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UNIVERSIDADE ESTADUAL DO MARANHÃO –UEMA

CAMPUS UNIVERSITÁRIO PAULO VI


CENTRO DE CIENCIAS TECNOLOGICAS – CCT
CURSO DE ENGENHARIA MECÂNICA

MARIA AUGUSTA DE MAGALHÃES MENDONÇA – 201632301

VOLANTE DE UM MOTOR A COMBUSTÃO INTERNO

São Luís - MA
2019
MARIA AUGUSTA DE MAGALHÃES MENDONÇA – 201632301

VOLANTE DE UM MOTOR A COMBUSTÃO INTERNO

Trabalho apresentado à disciplina de Elementos de


Transmissão de Potência do sexto período para
verificação de aprendizagem e obtenção de nota.
Professor: José Henrique.

São Luís -MA


2019
1. INTRODUÇÃO
Para iniciar o funcionamento do motor é por meio do volante que acionamos os
mecanismos para “dar a partida”. Isto pode ser realizado com acionamento manual com
manivela como em motores de automóveis antigos, pedais em motocicletas, cordas em
motores de popa, motosserras e motores estacionários ou com acionamento de um motor
elétrico, como se faz na maior parte dos motores de maior porte. O sistema de partida faz
parte do sistema elétrico que é um sistema complementar. Ao acionar o volante, todas as
peças interligadas funcionam fazendo com que haja uma primeira explosão no motor que
passa a funcionar sem a necessidade de auxílio.
Os motores a combustão interna são aqueles em que o combustível é queimado
internamente. Um mecanismo constituído por pistão, biela e virabrequim é que
transforma a energia térmica (calorífica) em energia mecânica.
O movimento alternativo (vai e vem) do pistão dentro do cilindro é transformado
em movimento rotativo através da biela e do virabrequim. Os motores de tratores possuem
um ou mais cilindros e um correspondente número de pistões e bielas. Os motores de
combustão interna têm os chamados órgãos fundamentais, esses órgãos, ou componentes,
são chamados de fundamentais por estarem obrigatoriamente presentes em quaisquer
tipos dos motores.
Para o funcionamento dos motores são necessários os sistemas complementares,
cuja utilização varie em função do tipo de motor. Nesse trabalho será estudado com
minuciosamente o componente volante que assim como qualquer outro componente de
um motor exerce um papel fundamental para uma combustão interna completa.
1.1. Volantes
É constituído por uma massa de ferro fundido e é fixado no virabrequim.
Acumula a energia cinética, propiciando uma velocidade angular uniforme no eixo de
transmissão do motor.
O volante absorve energia durante o tempo útil de cada pistão (expansão devido
à explosão do combustível), liberando-a nos outros tempos do ciclo (quando cada pistão
não está no tempo de potência), concorrendo com isso para reduzir os efeitos de variação
do tempo do motor, a energia armazenada é utilizada para manter o eixo do motor girando
nas demais fases do ciclo onde não ocorre combustão nos cilindros.
O tamanho do volante é proporcional ao período sem expansão (combustão).
Quanto menor o número de cilindros do motor maior deverá ser o volante. A figura 01
abaixo representa a imagem de um volante.
Figura 01 – Volante
1.2. Componente de um Volante
a) Orifícios de fixação do volante
O orifício central, que é o maior deles, encaixa-se na extremidade traseira da
árvore de manivelas sem folga, que lhe serve de apoio. Os orifícios menores, ao redor do
orifício central, são passantes e alojam os parafusos que se enroscam no flange da árvore
de manivelas, para fixação do volante, fazendo com que o mesmo receba o movimento
de rotação da árvore.
Dependendo da marca e do tipo de veículo, o número de orifícios menores varia.
b) Superfície de assentamento do platô
É a maior e mais alta faixa circular da face do volante. O platô de embreagem é
assentado nela e fixado por meio de parafusos, em seus orifícios roscados.
c) Superfície de assentamento do disco
É a faixa circular que se situa entre a parte central do volante e a faixa de
assentamento do platô, representando um rebaixo em relação a esta. É uma superfície
plana e sem deformações, para que o disco de embreagem, que nela se assenta, não sofra
desgastes acelerados.
d) Rebaixos para balanceamento
São pequenas cavidades circulares, feitas na superfície da faixa de assentamento
do platô, com a finalidade de retirar material (peso), em locais convenientes, que causem
o equilíbrio da massa do volante em relação a seu eixo, para evitar vibrações do mesmo,
quando em rotação.
e) Cremalheira
É uma série de dentes com espaçamentos regulares entre si, fresados em torno
do volante do motor. A cremalheira recebe o movimento de rotação do motor de partida
e transmite-o à árvore de manivelas, com a finalidade de fazer o motor do veículo entrar
em funcionamento.
2. CARACTERISTICAS DO VOLANTE
A principal característica do volante é a sua massa que vai elevar o momento de
inércia do virabrequim. Esta massa é calculada em função do grau de irregularidade
desejado na rotação (δs).
(𝜔𝑚𝑎𝑥𝑖𝑚𝑜− 𝜔𝑚𝑖𝑛𝑖𝑚𝑜 )
𝛿𝑠 =
𝜔𝑚é𝑑𝑖𝑜
O diâmetro externo é definido pela velocidade de rotação e o torque do motor de
arranque, que em geral, atual sobre um anel de engrenagem instalado na parte externa do
volante
O volante ainda tem a função de suportar o platô da embreagem, e suas
dimensões devem ser compatíveis com o disco

3. FUNCIONAMENTO DOS VOLANTES


O volante do motor, em relação à utilização do veículo, tem três funções
distintas, que são:
a) Inicio de funcionamento do motor
Quando é dada a partida do motor, para que ele inicie o seu funcionamento, o
volante do motor participa como meio de transmissão de movimento de rotação. Dada a
partida, o motor de partida acionado pela corrente elétrica entra em rotação e por meio de
seu pinhão engrena-se com a cremalheira do volante, fazendo com que este transmita o
seu movimento de rotação ao motor, até que o mesmo inicie o seu funcionamento.
b) Compensação de tempos improdutivos
Esta é a principal função do volante motor com relação ao motor. Em um motor
de combustão interna, como já foi dito, há quatro tempos que completam um ciclo de
trabalho de cada um de seus cilindros.
São eles: admissão, compressão, explosão e escapamento.
Dos quatro tempos acima citados, somente um transmite potência ao motor, ou
seja, causa o seu torque, que é o seu objetivo, e, por esta razão, é chamado de tempo
produtivo ou seja, tempo de explosão. Ainda, pela mesma razão, os demais tempos são
chamados de tempos improdutivos.
Desse modo, se um ciclo de trabalho se processa em quatro tempos, para que um
tempo produtivo se repita em outro ciclo é necessário que se processem três tempos
improdutivos, fato esse que, por certo, levaria o motor à paralisação, pela falta de
continuidade de explosões durante os três quartos de cada ciclo de trabalho em cada
cilindro. Para que isto não aconteça, o volante do motor compensa esses tempos
improdutivos, com a energia cinética que acumula nos tempos de explosão de cada
cilindro, que lhe imprimem velocidade de rotação.
Se andarmos de bicicleta, em uma estrada de piso regular e sem inclinações,
notaremos que, ao pararmos de "pedalar, ela continuará correndo uma longa distância até
parar. Isto acontece, porque durante o tempo em que estávamos pedalando, ela acumulou
energia cinética, empregando-a depois, quando paramos de pedalar, no percurso restante.
O mesmo acontece com o volante do motor. Acumula energia cinética durante as
explosões em cada cilindro e a emprega nos tempos improdutivos dos mesmos.
c) Acoplamento com a embreagem
Para que o veículo se locomova é necessário que o torque do motor seja
transmitido para as rodas motrizes. O dispositivo apropriado para acoplar e desacoplar as
rodas motrizes é a embreagem. A embreagem faz esse acoplamento por meio do disco de
embreagem que se assenta sob pressão, em sua sede, no volante motor que lhe transmite
o torque do motor.

4. DETERMINAÇÃO DA INERCIA DOS VOLANTES


Para determinarmos o seu momento de inércia, do ponto de vista estático
(utilizando sua massa e suas dimensões), podemos considerar o mesmo como sendo
constituído de duas partes: 1) um cilindro maciço com raio r, comprimento L e massa M1;
2) um disco com orifício no centro de raio r, raio externo R, espessura H e massa M2. Os
momentos de inércia de ambas as partes são, respectivamente (TIPLER, 1990):

1
𝐼1 = ( ) 𝑀1 𝑟 2
2

1
𝐼2 = ( ) 𝑀2 (𝑅 2 + 𝑟 2 )
2

Figura 02 - Volante
Como os eixos de ambas as peças são coincidentes, o momento de inércia de
toda a peça é:

1 1
𝐼𝑔= 𝐼1 + 𝐼2 = ( ) 𝑀1 𝑟 2 + ( )𝑀2 (𝑅 2 + 𝑟 2 )
2 2

No qual o sub-índice “g” refere-se a parâmetros de ordem geométrica para expressar o


momento de inércia do volante de massa M = M1 + M2. Para a determinação desse
momento de inércia a partir de considerações dinâmicas geralmente emprega-se a
montagem experimental esquematizada na Fig. 2. A dedução da equação do momento de
inércia pode ser feita analisandose as forças que atuam no sistema, ou com base no
princípio da conservação da energia mecânica. Neste último caso, a energia potencial da
massa suspensa, Ep, é transformada em energia cinética rotacional do volante, Er, e em
energia cinética translacional da massa suspensa, Et:

𝑬𝒑 = 𝑬𝒓 + 𝑬𝒕

5. PROJETO DE UM VOLANTE
Para se projetar um volante primeiramente temos que analisar a quantidade de
energia requerida para o grau desejado de suavidade e determinar o momento de inércia
necessário para absorver essa energia. A energia cinética envolvida em um sistema de
rotação pode ser calculada através da equação abaixo:

1
𝐸𝑘 = 𝐼 𝑤2
2 𝑚

Onde 𝐼𝑚 é o momento de inércia de toda massa envolvida com o movimento de


rotação do eixo, ou seja, o rotor e qualquer outra coisa rodando com o eixo além da massa
do volante. E ω é a velocidade de rotação.

Para um volante com geometria de raio interno 𝑟𝑖 e raio externo 𝑟0 e sabendo


que o momento de inércia de um volante é proporcional a mr², podemos deduzir que a
equação do momento de inércia será:

𝑀 2
𝐼𝑚 = (𝑟 − 𝑟𝑖 2 )
2

Fazendo a substituição do m pela equação da massa de um disco circular sólido


de espessura constante t com um furo no centro, obtemos:
𝜋 𝛾 4
𝐼𝑚 = ∗ (𝑟 − 𝑟𝑖 4 )𝑡
2 𝑔

Sendo y a densidade em peso do material e g é a gravidade. Tendo isso em mente,


podemos projetar um volante com uma geometria que possua um momento de inércia de
massa que atenda às necessidades, com um tamanho admissível e que apresente
confiabilidade contra f alhas nas velocidades de projeto.

6. VARIAÇÃO DA ROTAÇÃO EM UM SISTEMA DE ROTAÇÃO


Em um caso onde um volante , disco circular plano, esteja preso a um eixo motor
e o motor gere um torque 𝑇𝑚, é desejável que esse torque se mantenha constante, isto é,
𝑇𝑚 seja igual a 𝑇𝑚é𝑑𝑖𝑜. E para este mesmo caso, uma carga do outro lado do 5 volante
gera um torque (𝑇1) que varia no tempo, onde essa variação de torque pode causar
variações na velocidade do eixo, logo é preciso calcular o valor de 𝐼𝑚 que deve ser
adicionado na forma de um volante para reduzir essa variação de velocidade do eixo a um
nível admissível.
Utilizamos a lei de newton:

∑ 𝑇 = 𝐼𝑀 𝑎

𝑇𝑙 − 𝑇𝑚 = 𝐼𝑚 𝑎
𝑇𝑚 = 𝑇𝑚𝑒𝑑𝑖𝑎
𝑇𝑙 − 𝑇𝑚𝑒𝑑𝑖𝑎 = 𝐼𝑚 𝑎
𝑑𝜔 𝑑𝜔 𝑑𝜃 𝑑𝜔
𝛼= = ( )= 𝜔
𝑑𝑡 𝑑𝑡 𝑑𝜃 𝑑∅
𝑑𝜔
𝑇𝑙 − 𝑇𝑚𝑒𝑑𝑖𝑎 = 𝐼𝑚 𝜔
𝑑∅
(𝑇𝑙 − 𝑇𝑚𝑒𝑑𝑖𝑎 )𝑑∅ = 𝐼𝑚 𝜔 𝑑𝜔
∅@𝑤𝑚𝑎𝑥
𝑤𝑚𝑎𝑥
∫ (𝑇𝑙 − 𝑇𝑚𝑒𝑑𝑖𝑎 )𝑑∅ = ∫ 𝐼𝑚 𝜔 𝑑𝜔
𝑤𝑚𝑖𝑛
∅@𝑤𝑚𝑖𝑛
∅@𝑤𝑚𝑎𝑥
1
∫ (𝑇𝑙 − 𝑇𝑚𝑒𝑑𝑖𝑎 )𝑑∅ = 𝐼 (𝜔2 max − 𝑤 2 min)
2 𝑚
∅@𝑤𝑚𝑖𝑛

O lado esquerdo dessa equação equivale a mudança na energia cinética 𝐸𝐾 entre


a velocidade de rotação ω máxima e mínima do eixo, onde se for observado em um gráfico
de Torque -tempo, será a área sob o diagrama entre os valores extremos de w. Já o lado
direito da equação representa a mudança na energia cinética armazenada no volante. Será
impossível obter uma velocidade constante no eixo por causa das mudanças de e nergia
geradas pelas cargas. O mais indicado a se fazer é utilizar altos valores para o 𝐼𝑚 do
volante para diminuir a variação de velocidade (ω𝑚𝑎𝑥 − ωmin) .

7. CONCLUSÃO

Foi possível analisar a importância da utilização do volante para suavização das


variações ocorridas na energia realizada em um sistema motor-gerador, percebendo sua
atuação no acúmulo de energia cinética e em manter uniforme a velocidade angular da
árvore de manivelas, reduzindo as variações dos tempos do motor, dando equilíbrio no
movimento rotativo

8. REFERENCIAS

Barros, J. E. M. “Estudo de Motores de Combustão Interna Aplicando Análise Orientada


a Objetos”. Belo Horizonte: Tese de Doutorado, Engenharia Mecânica, UFMG, 2003.
Basshuysen, R. e Shäfer, F. “Internal Combustion Engine Handbook”. Warrendale: SAE
International, 2004.
Taylor, C. F. “Análise dos Motores de Combustão Interna”. São Paulo: Ed. Edgard
Blücher, vol. 2, 1988.
Norton, Robert L. Projeto de máquinas [recurso eletrônico]: uma abordagem integrada / Robert
L. Norton; [tradução: Konstantinos Dimitriou Stavropoulos ... et al.]. – 4. ed. – Dados eletrônicos.
– Porto Alegre: Bookman, 2013.