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FACULTAD DE INGENIERIA

ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

TRABAJO

METODOS CONSTRUCTIVOS DE PAVIMENTOS ASFALTICOS Y RIGIDOS,


REQUERIMENTOS DE MATERIALES

CURSO

PAVIMENTO

INTEGRANTES

 CHINGUEL CULQUI ,NOE

 PACHECO VALQUI, SAMUEL

DOCENTE

ING. JORGE VASQUEZ SILVA

Moyobamba – Perú

2019
METODOS
CONSTRUCTIVOS EN
PAVIMENTOS
FLEXIBLE
INTRODUCCIÓN

El tema de los asfaltos es muy extenso, el presente trabajo representa la investigación


de los diferentes tipos de asfalto, sus orígenes, principalmente del equipo para
su transporte y colocación.

Una parte muy importante es la calidad del asfalto, esta depende de sus componentes,
donde los agregados, las emulsiones y procedimientos de fabricación tienen una gran
importancia. Los agregados deben cumplir con ciertas características así como las
emulsiones que se tienen que determinar a partir de factores que están relacionados
con las condiciones de la zona geográfica y las especificaciones del proyecto.

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DEFINICION DE PAVIMENTO
Un pavimento en síntesis es la estructura constituida por una o más capas de materiales
seleccionados, que se colocan sobre el terreno natural o nivelado, y que recibe en forma
directa las cargas de tránsito y las transmite a los estratos inferiores del subsuelo,
distribuyéndolas con uniformidad. Este conjunto de capas proporciona también la
superficie de rodamiento, en donde se debe tener una operación rápida y cómoda del
movimiento vehicular.

El pavimento Asfaltico es una estructura formada por varias capas como lo son la sub-
rasante, la sub base, la base y la carpeta asfáltica; cada una con una función
determinada, las cuales en conjunto tienen los siguientes propósitos:

Resistir y distribuir adecuadamente las cargas producidas por el tránsito. El


pavimento asfaltico debe estar constituido de manera tal que las cargas, producidas
por el tránsito, no provoquen deformaciones de ningún tipo en su estructura, siendo
de mucha importancia el espesor que el mismo tenga.

Tener la impermeabilidad necesaria. Este pavimento debe ser lo suficientemente


impermeable para impedir la infiltración que puede darse por parte del agua,
afectando la capacidad soporte del suelo. De esto se concluye que es de mucha
importancia la existencia de un drenaje adecuado.

Resistir la acción destructora de los vehículos. El pavimento debe ser resistente


respecto al desgaste y desprendimiento de partículas que se obtiene como
consecuencia del paso de los vehículos.

Resistir los agentes atmosféricos. Como un efecto continuo de su presencia,


los agentes atmosféricos provocan la meteorización y alteración de los
materiales que componen el pavimento, reflejándose este problema, en la vida
económica y útil del mismo.

Poseer una superficie de rodadura adecuada, que permita fluidez y comodidad


hacia el tránsito de vehículos. La superficie del pavimento, debe proporcionar un
aspecto agradable, seguro y confortable, de manera que el deslizamiento de los
vehículos sea óptimo. Esta superficie, que debe ser lisa, también debe ser
antideslizante en caso de estar húmeda.

Ser flexible para adaptarse a ciertas fallas de la base o sub-base.


La flexibilidad del pavimento es muy importante en caso de presentarse

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asentamiento en alguna de sus capas; pudiendo así adaptarse a las pequeñas
fallas sin necesidad de reparaciones costosas.

Capas que conforman un pavimento asfaltico

ESTRUCTURA GENERAL DE UN PAVIMENTO


Las capas que conforman la estructura del pavimento son, en el orden ascendente como
se describen a continuación:

a) SUBRASANTE: La subrasante, es la parte de una carretera que sirve para el soporte


de las capas de pavimento, por tanto, debe cumplir características estructurales para
que, los materiales seleccionados que se colocan sobre ella se acomoden en espesores
uniformes y su resistencia debe ser homogénea en toda la superficie para evitar fallas
en los pavimentos.

b) SUB-BASE: La función de la sub base, en un pavimento flexible, es puramente


económica, buscando así obtener un espesor utilizando el material más barato
posible. Podría construirse dicho espesor con materiales de alta calidad como en el caso
de la base, pero usualmente se hace aquella más delgada y se sustituye en parte
por la sub base que es de menor calidad, trayendo como resultado un aumento en el
espesor total del pavimento, pues es un hecho que cuando menor es la calidad del
material utilizado, mayor será el espesor necesario para soportar los esfuerzos
transmitidos.

c) BASE: Su función primordial es la de proporcionar un elemento resistente que


transmita los esfuerzos producidos por el tránsito, hacia la sub base y sub rasante, en
una intensidad adecuada. Esta también reduce el espesor de la carpeta más costosa.
Muchas veces la base también debe trabajar como la sub base, respecto a la doble
función de drenaje mencionada anteriormente. Básicamente el material que constituye
a la base, en el pavimento flexible, debe ser fricciónante y provisto de vacíos.

d) CAPA DE RODARUDA: Con este nombre se denomina a la última capa que se


construye, y es sobre ella donde circulan los vehículos durante el período de servicio
del pavimento. Por esto, debe ser resistente a la abrasión producida por el tráfico y a

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los condicionamientos del intemperismo; además, tiene la función de proteger la
estructura, impermeabilizando la superficie del pavimento. La textura superficial de la
capa de rodadura debe presentar dos característica para atender adecuadamente la
circulación de los vehículos: la suavidad, para que sea cómoda, y la rugosidad, para
que sea segur.

PAVIMENTOS CON SUPERFICIE DE CONCRETO ASFALTICO

Es aquel que posee una capa de rodadura conformada por una carpeta de concreto
asfáltico y que está constituida por material pétreo y un producto asfáltico. Su
función es el de proporcionar al tránsito una superficie estable, prácticamente
impermeable, uniforme y de textura apropiada. Cuando se colocan capas en espesores de
5 cm. o más, se considera que contribuye en conjunto con la base a soportar las cargas y
distribuir los esfuerzos a las capas inferiores, hasta descargarlas en el estrato resistente.

PROCEDIMIENTO CONSTRUCTIVO
El procedimiento que se describe a continuación, explica los pasos efectuados en la
construcción de una vía nueva de pavimento asfaltico de la carretera, la cual la
conforman la estructura del pavimento en el orden ascendente como se describen a
continuación:

SUBRASANTE:
La preparación del suelo que hará la función de la subrasante, consiste en una serie de
operaciones previas, cuya ejecución es necesaria y muy importante para cimentar la
colocación de la capa de sub-base sobre la subrasante.

ESCARIFICACIÓN Y HOMOGENEIZACIÓN DE LA SUBRASANTE:


El procedimiento consiste en disgregar la superficie del suelo a lo largo y ancho de lo
que será la calzada en una profundidad especificada, permitiendo que adquiera una
condición suelta. Este procedimiento se realiza con tractor de orugas (ver fig.), o bien
mediante escarificadores de gradas o discos. Para la eliminación de los elementos
gruesos se emplean rastrillos extractores de piedras compuestos por varios dientes
curvos insertados en un bastidor horizontal arrastrado por una motoniveladora.
Generalmente la extracción se realiza en dos pasadas, en la primera con 7 a 9 dientes,
se extraen los elementos más gruesos de 100 mm. a 250 mm y en la segunda con 15 a

18 dientes, se extraen las gravas medias mayores


a 50 mm.

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Escarificación de la superficie de la subrasante

HUMECTACIÓN DEL SUELO DE SUBRASANTE

Después de la escarificación y la homogeneización del material, si el suelo estuviese


muy seco de acuerdo a la humedad especificada del material ha compactar, éste puede
humedecerse mediante los sistemas de riego tradicionales hasta llevarlo a una condición
de ±2 % con respecto a la humedad óptima de compactación, obtenida en el laboratorio

por medio del ensayo proctor.

Humectación del material de subrasante cuando está muy seco

3.3.5. AIREACIÓN DEL SUELO DE LA SUBRASANTE


Si la humedad natural es mayor que la óptima, se deberá airear el suelo removiéndolo de
un lado a otro por medio de una motoniveladora ó compactar y escarificar el suelo en varias
pasadas, hasta llevarlo a una condición de ±2% de la humedad óptima de

compactación, según las especificaciones del ensayo proctor.

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Aireación del material de subrasante cuando este tiene exceso de humedad

COMPACTACIÓN DE LA SUBRASANTE:
Al efectuarse la operación de compactación, después de realizar la nivelación con
motoniveladora hasta la altura requerida de la capa de subrasante, mediante las técnicas
convencionales en el movimiento de tierras, se realiza una compactación con un rodillo
compactador pata de cabra, y/o rodillo vibratorio dependiendo del tipo de material, con lo
que se busca una densidad que cumpla con la del proctor.

Para dar por finalizada esta operación, se debe cumplir con la verificación de la calidad
del material que se ha controlado por el laboratorio y los niveles que deben ser controlados
por la topografía. La superficie terminada del tramo de subrasante no deberá mostrar a
simple vista deformaciones o altibajos, que en caso de existir deberán ser

corregidos para que el tramo compactado pueda ser recibido como terminado.

Rodillo Liso Vibratorio Rodillo pata de cabra

RECEPCIÓN DE LA CAPA DE SUBRASANTE:


Los parámetros a tomar en cuenta para la recepción del tramo de subrasante terminada,
se hará conforme a lo dispuesto en las reglas establecidas por las especificaciones técnicas
de construcción de carreteras o de acuerdo a lo establecido en el proyecto, que serán:

El grado de compactación de la capa subrasante.


El espesor de la capa subrasante compactada.

La calidad del material que cumpla con las especificaciones técnicas,


realizadas por el laboratorio.

Verificación de niveles de la superficie de subrasante.

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La capa llevará de forma anticipada su control de compactación y de manera posterior, la
aprobación de la misma por la supervisión antes de que el contratista proceda a colocar
la capa posterior y así sucesivamente hasta completar el espesor total de la
subrasante mostrada en planos.

CAPA DE SUB-BASE:
Es la capa de la estructura del pavimento destinada fundamentalmente a soportar,
transmitir y distribuir con uniformidad las cargas aplicadas en la superficie de rodadura
del pavimento, y son transmitidas a la cimentación (subrasante). Para esta capa se
utilizan agregados provenientes de bancos de materiales que cumplan con las
especificaciones técnicas para una sub-base, que serán colocados sobre la
superficie de la subrasante.

Material Parcialmente Triturado para formación de base Hidráulica

PROCEDIMIENTO CONSTRUCTIVO
Para el proceso de conformación de la capa sub-base, se realiza el suministro de
agregados granulares para su colocación en conformidad con los alineamientos
verticales, pendientes y dimensiones indicadas en los planos del proyecto o establecidos
por el Ingeniero supervisor.

ESCARIFICACIÓN DEL MATERIAL DE PROTECCIÓN DE LA SUBRASANTE


Se procederá a escarificar el material de protección colocado sobre la superficie de la
subrasante, para ser mezclado y homogenizado con el nuevo material que se colocara
para conformar la capa de sub-base. La operación de escarificar se efectuara con
motoniveladora o con cualquier otro equipo aprobado por la supervisión o el ingeniero
residente. El escarificador deberá ser un modelo de dientes fijos, completos, de espesor

y de largo suficiente para efectuar una escarificación total y uniforme.


Escarificación del material de protección de la Subrasante

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COLOCACIÓN DEL MATERIAL DE SUB-BASE.
El material granular para sub-base, se colocara sobre la superficie de la
subrasante evitando su segregación, comenzando en el sitio que indique el Ingeniero
residente. En ningún caso se deberá colocar capas de material para sub-base
mayores de 20 cm, ni menores a 10 cm., si se desea colocar un espesor mayor, el
Ingeniero residente deberá ordenar al contratista la colocación del espesor total en

varias capas.

Colocación del material

DISTRIBUCIÓN DEL MATERIAL DE SUB-BASE.


El material de sub-base en estado suelto, será esparcido con un contenido de humedad
de ±2% con respecto a la humedad óptima, en un espesor necesario para que
después de ser compactado, tenga el espesor de diseño. El esparcimiento se deberá
hacer con el equipo adecuado, ya sea con una finisher o una motoniveladora para producir
una capa de espesor uniforme en todo el ancho requerido, conforme a las secciones
transversales mostradas en los planos. El Contratista está obligado a la colocación
de tacos de nivel en los extremos de la calzada para el control de espesores durante la
colocación, esparcimiento y compactación del material de sub-base.

PROCEDIMIENTO CONSTRUCTIVO.

Para el proceso de conformación de la capa sub-base, se realiza el suministro de


agregados granulares para su colocación en conformidad con los alineamientos
verticales, pendientes y dimensiones indicadas en los planos del proyecto o establecidos
por el Ingeniero supervisor.

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ESCARIFICACIÓN DEL MATERIAL DE PROTECCIÓN DE LA SUBRASANTE.
Se procederá a escarificar el material de protección colocado sobre la superficie de la
subrasante, para ser mezclado y homogenizado con el nuevo material que se colocara
para conformar la capa de sub-base. La operación de escarificar se efectuara con
motoniveladora o con cualquier otro equipo aprobado por la supervisión o el ingeniero
residente. El escarificador deberá ser un modelo de dientes fijos, completos, de espesor
y de largo suficiente para efectuar una escarificación total y uniforme.

PROCESO CONSTRUCTIVO

Para el proceso de conformación de la capa de base, se realiza el suministro de agregados


granulares, que se colocaran de conformidad con los alineamientos verticales,
pendientes y dimensiones indicadas en los planos del proyecto o establecidos por el
Ingeniero supervisor.

ESCARIFICACIÓN DEL MATERIAL DE PROTECCIÓN DE LA SUB-BASE

Se procederá a escarificar el material de protección colocado sobre la superficie de la


sub-base, para ser mezclado y homogenizado con el nuevo material que se colocara
para conformar la capa de base. La operación de escarificar se efectuara con
motoniveladora o con cualquier otro equipo aprobado por la supervisión o el ingeniero
residente. El escarificador deberá ser un modelo de dientes fijos, completos, de espesor
y de largo suficiente para efectuar una escarificación total y uniforme.

COLOCACIÓN DEL MATERIAL DE BASE

El material granular de base, se colocara sobre la superficie de la subbase evitando


su segregación, iniciando en el sitio que indique el Ingeniero residente. En ningún caso se
deberá colocar capas de material para base mayores de 20 cm., ni menores a 10 cm. Si
se desea colocar un espesor mayor de 20 cm, el Ingeniero residente deberá ordenar
al contratista la colocación del espesor total en varias capas.

RECEPCIÓN DE LA CAPA DE BASE

Los parámetros que se requerirán para la recepción del tramo de base terminada, se
hará conforme a los requisitos establecidos por las especificaciones técnicas de
construcción de carreteras o de acuerdo a lo establecido en el proyecto, que serán:

El grado de compactación de la capa base.


El espesor de la capa base compactada.

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La calidad del material que cumpla con las especificaciones técnicas, realizadas por
el laboratorio.

Verificación de niveles de la superficie de base.

La capa llevara de forma anticipada su control de compactación y de manera posterior, la


aprobación de la misma por la supervisión antes de que el contratista proceda a colocar
la capa posterior y así sucesivamente hasta completar el espesor total de base
mostrado en planos.

RIEGO DE IMPRIMACIÓN
El riego de imprimación se realizara con un ligante asfaltico y un material secante, que
cumplan con la especificación y deben cubrir toda la superficie de la capa base, de acuerdo
a una tasa de riego ya preestablecida.

MEZCLADO Y HOMOGENIZACIÓN DEL MATERIAL

El mezclado y la homogeneización del material del lugar se podrá realizar con uno de los
tres agentes estabilizadores seleccionado, usando uno de los procedimientos que a
continuación se describen:

DOSIFICACIÓN Y MEZCLADO DEL SUELO CEMENTO

El proceso de dosificación del suelo cemento in-situ tiene como objetivo la colocación y
distribución de forma uniforme sobre la superficie de la capa suelta, con la cantidad de
cemento determinada en el diseño de mezclas, mediante uno de los siguientes
procedimientos:

a) Dosificación del cemento en sacos: muy empleada en obras donde no se cuenta


con un equipo para automatizar este proceso, y consiste en colocar los sacos o
bolsas de cemento de un peso determinado (generalmente de 50 Kg.) sobre la
superficie de la capa de material suelto (ver fig.), a una distancia tal que corresponda
a la dosificación determinada previamente en el diseño de mezclas. Posteriormente
los sacos se abren y el contenido es distribuido uniformemente sobre la superficie del
material selecto. Esta actividad es realizada con personal entrenado y protegido, pues
el proceso genera cantidades considerable de polvillo, el cual es nocivo en exposiciones
largas de tiempo.

b) Dosificación del cemento a granel: Este proceso requiere de un equipo esparcidor,


el cual puede ser mecánico o automático. El esparcidor mecánico puede ser cualquier
vehículo con capacidad de almacenamiento de cemento, al cual se le adapta un
esparcidor en la parte trasera. El esparcidor automático (ver fig.), tiene un sistema que
equilibra la velocidad del carro con la de un tornillo sinfín dispuesto en el cuarto de

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almacenamiento, el cual empuja el cemento hacia un rociador que tiene en su parte
posterior y este, a su vez, se encarga de homogeneizar la caída del cemento.

Este equipo ofrece una mayor confiabilidad que el equipo mecánico. La utilización de
este método depende en gran medida de la disponibilidad del equipo.

c) Mezclado del suelo cemento: este proceso tiene como objetivo lograr mezclar el
suelo con el cemento y el agua, a fin de obtener una mezcla homogénea que pueda
trabajarse y compactarse a su máxima densidad, utilizando las siguientes
técnicas:

Mezclado con motoniveladora: debe emplearse solamente en pequeñas obras,


porque se necesita de un operador con mucha experiencia para garantizar una
adecuada homogeneidad en la mezcla, la cual debe de poseer un contenido de
humedad de 2% con respecto a la humedad óptima. Debido a que se realiza
únicamente con la hoja o cuchilla de la motoniveladora (ver fig.), se necesitan varias
pasadas con la misma para mezclar el material suelto, removiéndolo de izquierda a
derecha y viceversa en relación al sentido de circulación del equipo.

MATERIALES EMPLEADOS EN LA IMPRIMACIÓN:


El material asfaltico usado deberá ser del tipo rebajado, de curado medio (MC-70 o MC-
250) de acuerdo con la textura de la superficie a imprimar y deberá cumplir con las
especificaciones AASHTO M-82. El material asfaltico para el riego de imprimación
deberá ser aplicado dentro de los siguientes límites de temperatura para obtener la
penetración deseada: (MC-70) de 54°C a 88°C, (MC-250) de 79°C a 113°C, o lo que
indiquen los resultados de pruebas de viscosidad, tomando como limites los valores de

60 segundos y 15 segundos. La tasa de aplicación o dosificación podrá variar de 1.00 a


1.75 litros por metro cuadrado, debiéndose adoptar la que es totalmente absorbida en
24 horas. El material secante deberá ser arena libre de materia orgánica y de sustancias
perjudiciales.

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FACTORES QUE AFECTAN UNA APLICACIÓN UNIFORME:
a) Temperatura de Aspersión del Asfalto
Los distribuidores de Asfalto tienen tanques protegidos, para mantener la temperatura
del material y están equipados con calentadores para logra la temperatura de aplicación
adecuada.

b) Presión del Líquido a lo largo de la Barra de Aspersión

Para mantener la presión continúa y constante en toda la longitud de la Barra de


Aspersión se usan bombas de Descarga con potencia independiente.
c) Angulo de Aspersión

El ángulo de aspersión de los agujeros debe establecerse adecuadamente,


generalmente entre 15º y 30º desde el eje horizontal de la Barra de Aspersión, de modo
que los flujos individuales no interfieran entre sí o Se mezclen.

d) Velocidad del Camión Imprimador

El vehículo debe estar provisto de un velocímetro visible al conductor, para asegurar la


velocidad constante, y necesaria que permita la aplicación uniforme del lígate. Existe
una relación entre la tasa de aplicación y La Velocidad del Camión Imprimador.

e) Altura de Aspersión de los Agujeros

La altura de los agujeros sobre la superficie determina el ancho de un flujo individual. Para
asegurar el adecuado traslape de cada salida, la altura del agujero debe fijarse y
mantenerse durante toda la operación.

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EQUIPO UTILIZADO PARA REALIZAR LA IMPRIMACIÓN

El equipo para la imprimación estará compuesto por barredoras o sopladores


mecánicos, montados sobre llantas neumáticas; escobillones de mano, distribuidora de
material asfaltico a presión del tipo de autopropulsión. La distribuidora deberá tener llantas
neumáticas, estar provista de los controles y medidores necesarios en buenas condiciones
de trabajo, además deberá estar diseñada, equipada, calibrada y ser operada de tal
manera que sea capaz de distribuir el material asfaltico, con una variación que no
exceda de 0.1 l/m2 de superficie.

Barredora mecánica

PREPARACIÓN DE LA SUPERFICIE PARA LA


IMPRIMACIÓN.

La superficie de la base deberá estar de acuerdo con los alineamientos,


pendientes y secciones transversales mostradas en los planos. Antes de aplicar el riego
de imprimación se deberá remover todo el material suelto, barriendo la superficie
obligatoriamente con una escoba mecánica (con cerdas apropiadas a los tipos de
superficie a barrer), solo se podrá usar escobillones a mano en secciones limitadas o de
difícil acceso comprobado. Se hará un riego ligero de agua a las zonas demasiado
secas, sobre la superficie limpia antes de aplicar el material asfaltico.

Se procederá con el riego de imprimación cuando la base comience a presentar la


apariencia de estar seca.

RIEGO DEL MATERIAL ASFÁLTICO SOBRE LA SUPERFICIE.

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El riego del material asfaltico deberá hacerse preferiblemente durante las horas más
calurosas del día y por ningún motivo se aplicara cuando la base se encuentre
mojada o haya peligro de lluvia. La imprimación se hará en la superficie de rodadura y
en los taludes de la capa base, tan pronto se haya compactado la misma. La
penetración normal del riego debe ser de 8 a 10 mm, aunque puede considerarse como
satisfactoria una penetración menor, siempre que haya buena adherencia entre el material
asfaltico y el pétreo de la base.

La base imprimada deberá cerrarse al tránsito durante 24 horas. Cuando por causas de
fuerza mayor sea necesario abrir al tránsito la base imprimada antes que transcurran
24 horas de haberse aplicado el riego, este se deberá cubrir con arena, donde el equipo
esparcidor de arena no deberá, en ningún momento, transitar sobre el material asfaltico
que no esté recubierto. En todo caso deberá transcurrir un tiempo mínimo de cuatro horas
entre la aplicación del riego asfaltico y el de la arena.

APERTURA DEL TRÁFICO.

El área imprimada será cerrada al tráfico entre 24 y 48 horas para que el producto
bituminoso penetre y se endurezca superficialmente.

El exceso de material bituminoso que forme charcos, será retirado con escobas y
trabajo manual con o sin adición de arena.

Base Hidráulica impregnada con emulsión asfáltica

MEZCLA ASFALTICA.

Las mezclas asfálticas como ya hemos visto anteriormente sirven para soportar
directamente las acciones de los neumáticos y transmitir las cargas a las capas
inferiores, proporcionando unas condiciones adecuadas de rodadura, cuando se

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emplean en capas superficiales; y como material con resistencia simplemente
estructural o mecánica en las demás capas de los firmes.

El comportamiento de la mezcla depende de circunstancias externas a ellas mismas,


tales como son el tiempo de aplicación de la carga y de la temperatura. Por esta causa
su caracterización y propiedades tienen que estar vinculadas a estos factores, temperatura
y duración de la carga, lo que implica la necesidad del conocimiento de la geología del
material.

PROCESO CONSTRUCTIVO.

La fabricación de la mezcla asfáltica en caliente es un proceso industrial, realizado en


plantas productoras de mezcla asfáltica. Estas, son un conjunto de equipos mecánicos y
electrónicos, en donde los agregados son combinados, calentados, secados y
mezclados con cemento asfáltico para producir una mezcla asfáltica.

La planta de elaboración de la mezcla puede ser continua (prácticamente en desuso),


de mezcla en el tambor o discontinua y debe disponer de los dispositivos adecuados
para calentar y dosificar los agregados y el cemento asfáltico caliente. Las operaciones
principales de una planta de asfalto son secado, cribado, proporcionado y mezclado

TRANSPORTE

Generalmente se emplean camiones del tipo volqueta, los cuales efectúan el


vaciado por el extremo posterior de la caja al ser levantada, en la superficie interna de la
caja debe impregnarse con un producto que impida la adhesión de la mezcla, pero que
no altere sus propiedades de la mezcla asfáltica, durante el transporte, la mezcla se
debe proteger con una lona, la cual debe estar bien asegurada para evitar que el aire
frío se cuele hacia la carga.

Una vez llega a la obra, el ingeniero residente debe encargarse de verificar la


temperatura de llegada en la volqueta. Cuando se va a comenzar el proceso de
colocación, se retira la lona y se deposita la mezcla en la tolva de la terminadora de
mezcla asfáltica, conocida también como finisher.

Al llegar la mezcla a la obra el ingeniero debe hacer una inspección visual de la mezcla
para notar sus deficiencias. A continuación se mencionan algunas de ellas, que
pueden requerir una inspección más rigurosa y posiblemente, una
rectificación:

Humo azul.
El humo azul que asciende de la mezcla del camión puede ser un indicador de
que se ha sobrecalentado la mezcla

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Apariencia dura.
Una carga que aparezca dura o presente un pico alto puede estar fría para
cumplir con especificaciones. Apariencia opaca y magra.
Una mezcla con estas características puede contener muy poco asfalto, o
contener un exceso de finos

Vapor ascendente.
El exceso de humedad aparece, frecuentemente, como vapor ascendente en
la mezcla

Segregación.
La segregación de agregados puede ocurrir durante la pavimentación debido a un
manejo inadecuado de la mezcla o puede ocurrir antes de que la mezcla llegue a la
finisher.

ENTREGA
En la entrega, el camión debe retroceder derecho contra la pavimentadora y
detenerse antes de que sus ruedas hagan contacto con los rodillos frontales de la
pavimentadora. La caja del camión se debe elevar lentamente, para evitar la segregación

de la mezcla.

Descargue de la mezcla en obra

EXTENSIÓN
El proceso principal de construcción del pavimento consiste en extender la mezcla a lo
largo de la vía y compactarla adecuadamente hasta la densidad mínima especificada en
las normas.

La mezcla se extiende con máquinas autopropulsadas, diseñadas para colocarla con la


sección transversal proyectada sobre la superficie, en un ancho y un espesor
determinados, y para proporcionarle una compactación inicial.

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Sobre la superficie por pavimentar se debe colocar una guía longitudinal que sirva de
referencia al operador de la máquina, para conservar el alineamiento.

Pavimentadora o finisher

La uniformidad en la temperatura de la mezcla extendida da lugar a una densificación


homogénea de la capa y a un comportamiento adecuado del pavimento. Controlando la
temperatura de aplicación obtenemos un resultado de calidad y una carpeta asfaltica de
larga vida.

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COMPACTACIÓN
La compactación es la etapa final de las operaciones de pavimentación con mezclas
asfálticas en caliente. En esta etapa se desarrolla la resistencia total de la mezcla y se
establecen la lisura y la textura de la carpeta. Al compactar la mezcla, esta
adquiere estabilidad, cohesión e impermeabilidad, que se traduce en capas de
rodadura resistente, durable y lisa.

Adicionalmente, la compactación cierra los espacios a través de los cuales el aire y el


agua pueden penetrar y causar un envejecimiento rápido y/o desprendimiento.
La compactación de la mezcla asfáltica se realiza en tres fases:
Compactación inicial
Es la primera pasada del compactador sobre la carpeta recién colocada. Se usan
compactadores vibratorios o estáticos. Esta actividad se debe hacer sobre toda la carpeta.

Compactación intermedia
Para obtener la densidad requerida antes del enfriamiento de la mezcla. Con esta
compactación se logran la densidad y la impermeabilidad requeridas
Compactación final
Para eliminar marcas sobre la superficie y alcanzar la suavidad final
generalmente se usan los compactadores neumáticos. Se hace mientras
la mezcla este todavía lo suficientemente caliente para permitir la eliminación de
cualquier marca de la compactación.
Parámetros de calidad de compactación
La calidad del pavimento terminado depende en gran medida del éxito obtenido en el proceso
de compactación. Se usan tres criterios para aprobar o reprobar una carpeta terminada. Estos
son: textura superficial, tolerancia de la superficie y densidad.

Textura superficial
Los defectos que aparezcan durante la compactación y que no puedan ser corregidos con
pasadas adicionales, se deben remplazar con mezcla caliente fresca antes de que la
temperatura de la carpeta que este alrededor baje hasta un punto que no sea trabajable.
Tolerancia de la superficie
Las variaciones en la lisura de la carpeta no deberán exceder 6 mm bajo una regla de 3 m
colocada perpendicularmente a la línea central y 3 mm cuando esta sea colocada
paralelamente a la línea central.
Densidad
Se deben hacer pruebas de densidad para determinar la efectividad de la compactación.
Estas pruebas se pueden hacer removiendo un núcleo ya terminado y analizándolo en
laboratorio o utilizando un densímetro nuclear, que mide la densidad directamente sobre la
superficie del pavimento. La densidad debe ser mínimo del 98% de la densidad media
obtenida en laboratorio, que es la densidad de referencia.

Densímetro Nuclear
METODOS
CONSTRUCTIVOS EN
PAVIMENTOS RIGIDOS
INTRODUCCION

Para mejorar la transitabilidad económica y segura de los vehículos, se ha desarrollo el diseño


de pavimentos rígidos, que cuentan con una estructura sostenible y económica, durante un
periodo fijado por las condiciones de desarrollo. Con respecto a los métodos de diseño de
pavimentos, tradicionalmente se han limitado a determinar el espesor de la estructura.
En el caso de los pavimentos rígidos, estos métodos se basan exclusivamente en los
conceptos de la fatiga y de la erosión, para determinar, mediante modelos matemáticos, el
espesor y la calidad del hormigón. Es decir, el diseño se orienta fundamentalmente a
dimensionar la losa para unas condiciones de subrasante, base y trafico determinado y
casi tipificado. En un sentido estrictamente teórico es posible que todos estos métodos
sean válidos tanto en sus fundamentos como en sus concepciones. La cuestión es determinar
que tanto se aproximan estos métodos extranjeros a las realidades muy particulares de países
y regiones en las cuales la naturaleza de los suelos, no pueden ser generalizados o
estabilizados por factores económicos. De igual forma las técnicas de trabajo y la tecnología
empleada en la construcción no son muchas veces homologables. Por lo cual se hace
necesario elaborar un procedimiento constructivo para este tipo de pavimento adaptando en
un principio las tecnologías disponibles por los países rectores en estos tipos de pavimentos
a nuestras posibilidades reales sin perder la visión del futuro.
Pavimento rígido:

Están compuestos por una o varias capas de concreto hidráulico (cemento portland)
apoyado en capas granulares sobre el terreno natural, pueden ser simples sin función
estructural o con refuerzos de acero y función estructural. Con el fin de que las cargas que
se aplican sobre este estén distribuidas por toda su estructura o subrasante.

Cemento portland:

Cemento compuesto de una mezcla de caliza y arcilla, que fragua muy despacio y es
muy resistente; al secarse adquiere un color semejante al de la piedra de las canteras
inglesas de Portland. "la invención del cemento portland se atribuye a un constructor
inglés llamado Joseph Aspdin". NTP 334.009:2011 CEMENTOS PORTLAND Y
REQUISITOS.

Aditivos:

Los aditivos para concreto son componentes de naturaleza orgánica (resinas)


o inorgánica, cuya inclusión tiene como objeto modificar y mejorar las propiedades
físicas de los materiales conglomerados en estado fresco. Se suelen presentar en forma de
polvo o de líquido, como emulsiones. NTP 334.084:2009

Acero:

Serán pasadores, varillas de unión o mallas electrosoldadas para los pavimentos


reforzados.

Materiales para el curado-.

Evitan que los agentes atmosféricos sequen prematuramente la superficie de la losa.

Secante para las juntas:

Asegura la firmeza y rigidez de las juntas, minimiza las infiltración de agua superficial y evita la
penetración de partículas sólidas entre las caras de la juntas.
TIPOS DEPAVIMENTOS RIGIDOS

SIMPLE O MONOLITICO:

Son pavimentos que no presentan refuerzo de


acero ni elementos para transferencia de
cargas, el concreto asume y resiste tensiones
producidas por el tránsito y el entorno, como
variaciones de temperatura y humedad. Este tipo
de pavimento es aplicable para tráfico ligero
y clima templado.

SIMPLE CON PASADORES O BARRAS DE TRANSFERENCIA (DOWELLS)


JPCP:

Los pasadores son pequeñas barras de acero


que se colocan en la sección transversal del
pavimento, en las juntas de contracción, su
función estructural es transmitir las cargas de
una losa a otra losa. De esta manera se evitan
escalonamientos.

CON REFUERZO DISCONTINUO DISTRIBUIDO SIN FUNCION


ESTRUCTURAL JPCP:

Son pavimentos que tienen refuerzo de


acero en el tercio superior de la sección

PAVIMENTOS – FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL 30

ING. ARTEMIO DEL AGUILA PANDURO


transversal, no a menos de 5 cm bajo la superficie. El refuerzo no cumple con una
función estructural, solo con finalidad de resistir tenciones de contracción del
concreto y controlar los agrietamientos. Este diseño permite construir losas de 9 a

12 m de largo entre juntas de contracción. Este tipo de pavimentos es aplicado en


pisos industriales.

CON REFUERZO CONTINUO SIN FUNCION ESTRUCTURAL CRCP:

Este es un tipo de pavimento donde el refuerzo asume todas las deformaciones y en


específico las deformaciones por temperatura, por este motivo se eliminan las juntas
de contracción, quedando únicamente las juntas de construccion y de dilatación.
Esta técnica requiere de una apropiada tecnología de construccion.

CON ESFUERZO ESTRUCTURAL:

En este tipo de pavimentos el refuerzo de


acero asume tensiones de tracción y
compresión. De esta manera, es posible
reducir el espesor de la losa hasta de 10 a

12cm. Se aplica en pisos industriales.

PREESFORZADO Y PRETENSADO:

Este tipo de pavimentos es costoso y por eso


su construccion es aplicado en aeropuertos,
este tipo de pavimentos ofrece numerosas
ventajas en el análisis teórico, pero en su
ejecución se presentan algunos problemas.

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REFORZADO CON FIBRAS:

Estos pavimentos incorporan fibras en la


mezcla con concreto, estas fibras pueden ser;
metálicas, polipropileno o carbón. Aplicadas
como refuerzo secundario. Esta tecnología
data de los años 70, también son desarrolladas
para pistas de aeropuertos, es aplicable para
evitar los agrietamientos que tienden a

producirse por contracción de fragua y por cambios de temperatura, así como para
mejorar algunas de sus propiedades como son: su impermeabilidad, su resistencia a
los impactos y a la abrasión, su resistencia a la flexión, su resistencia al corte y su
durabilidad.

METODOS DE CONSTRUCCION DE PAVIMENTOS RIGIDOS

Para iniciar la construccion de cualquier obrase debe realizar los estudios de


suelos, recolección de información, prediseño, limpieza de terreno excavación de
las secciones donde estarán los pavimentos

SUB-BASE: Cumple una cuestión de economía ya que nos ahorra dinero al poder
transformar un cierto espesor de la capa de base a un espesor equivalente de
material de sub-base (no siempre se emplea en el pavimento), impide que el agua
de las terracerías ascienda por capilaridad y evitar que el pavimento sea
absorbido por la sub-rasante. Deberá transmitir en forma adecuada los esfuerzos
a las terracerías.

BASE. Es la capa que recibe la mayor parte de los esfuerzos producidos por los
vehículos. La carpeta es colocada sobre de ella porque la capacidad de carga del
material friccionante es baja en la superficie por falta de confinamiento.
Regularmente esta capa además de la compactación necesita otro tipo de
mejoramiento (estabilización) para poder resistir las cargas del tránsito sin
deformarse y además de transmitirlas en forma adecuada a las capas inferiores.

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El valor cementante en una base es indispensable para proporcionar una
sustentación adecuada a las carpetas asfálticas delgadas. En caso contrario,
cuando las bases se construyen con materiales inertes y se comienza a transitar
por la carretera, los vehículos provocan deformaciones transversales. En el caso
de la granulometría, no es estrictamente necesario que los granos tengan una forma
semejante a la que marcan las fronteras de las zonas, siendo de mayor importancia
que el material tenga un VRS (valor relativo de soporte) y una plasticidad mínima;
además se recomienda no compactar materiales en las bases que tengan una
humedad igual o mayor que su límite plástico.

Perfilado y preparación de la subrasante

Comprende todas las operaciones necesarias para obtener una superficie de


apoyo de la estructura del pavimento (base granular drenante y losa) lisa,
compacta y homogénea, que responda a los perfiles y cotas de los planos del
proyecto.

Una vez replanteados los paseos se comenzará su formación y compactación,


escarificando primero las áreas que han de ocupar en los extremos laterales de la
explanación, colocando suelos seleccionados de acuerdo con el proyecto, hasta la
altura y el ancho que se requieran. Después de compactados los paseos se
cortará y retirará de los extremos laterales de la subrasante la parte sobrante de la
capa de suelos compactados dejando el borde interior de cada paseo formado por
un plano vertical de la altura del pavimento terminado, que sirva de contén al
material que se empleará en la construcción del pavimento.

Construcción de la base y sub-base

Las bases y sub-bases son capas de material pétreo adecuadamente seleccionadas


para traspasar las cargas de la carpeta de rodadura a la sub- rasante
(Infraestructura).

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Sub-base

Es la capa granular localizada entre la sub-rasante y la base en pavimentos flexibles


o rígidos y ocasionalmente, sobre todo en pavimentos rígidos, se puede prescindir
de ella.

Materiales

Los materiales para sub-base suelen ser materiales granulares, que pueden ser
naturales o triturados. Su estabilidad en términos de valor soporte CBR (California
Bearing Ratio) varían entre 20 y 100. Estos materiales se usan generalmente
como capas de protección de la sub-rasante (capas anticongelantes) y/o
proporcionan drenaje por encima de la sub-rasante.

Se podrá usar partículas limpias, con suelos tipo grava arenosa, arenas arcillosas
o suelos similares, que cumplan los siguientes requisitos:

· Inorgánicos.

· Libres de materia vegetal.

· Libres de escombros.

· Libres de basuras.

· Libres de material congelado.

· Sin presencia de terrones.

· Sin presencia de trozos degradables.


Base

Capa sobre sub-base o sub-rasante destinada a sustentar la estructura del


pavimento. Es la capa que recibe la mayor parte de los esfuerzos producidos por
los vehículos. Regularmente esta capa además de la compactación, necesita

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otro tipo de mejoramiento (estabilización) para poder resistir las cargas del tránsito
sin deformarse y además transmitirlas en forma adecuada a las capas inferiores.

Materiales

Los materiales a utilizar en la base deberán estar libres de residuos orgánicos,


suelo vegetal, arcillas u otro material perjudicial. Además debe cumplir los
siguientes requisitos:

COMPACTACIÓN

Después que el agregado haya sido esparcido, se le deberá compactar por


medio de rodillado y riego. La compactación deberá avanzar gradualmente
desde los costados hacia el centro de la vía en construcción. El rodillado deberá
continuar hasta lograr la densidad especificada y hasta que no sea visible el
deslizamiento del material delante del compactador.

La distribución y el rodillado continuaran alternadamente tal como se requiere para


lograr una base lisa, pareja y uniformemente compactada. No se deberá
compactar cuando la capa subyacente se encuentre blanda o dúctil, o cuando la
compactación cause ondulaciones en la capa de la base.

Durante su construcción, se deberán tomar todas las precauciones para que la


base granular no esté sometida al tránsito tanto de construcción como usuario
de la ruta.

ALINEACIÓN Y NIVELES DE LOS MOLDES

El Constructor colocará los moldes para la ejecución de la calzada sobre la


subrasante firme y compactada, conforme con los alineamientos, niveles y
pendientes indicados en el pavimento.

FIRMEZA Y ENCLAVAMIENTO DE LOS MOLDES

Los moldes se apoyarán perfectamente en sus bases, serán unidos entre si de


manera rígida y efectiva y su fijación al terreno se realizará mediante clavos o
estacas que impidan toda movilidad de los mismos.

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Se permitirá, a los efectos de ajustarlos a los niveles y pendientes que
correspondan, la ejecución de rellenos de tierra u otro material bajo sus bases,
los que deberán realizarse dándoles la firmeza necesaria paras evitar
asentamientos.

Las juntas o uniones de los moldes se controlarán y no se admitirán resaltos o


variaciones superiores a 2 mm tanto en el alineamiento como en la pendiente.

En las curvas el Constructor procurará asegurar al máximo la firmeza de los


moldes, así como su ajuste al radio correspondiente a las mismas.

CONSTRUCCIÓN DE LAS LOSAS

Colocación del hormigón

Sobre la base granular especificada en 3.2, se colocará el hormigón


inmediatamente elaborado en la obra o recién llegado de la planta en camiones
hormigoneras, en descargas sucesivas distribuyéndolo en todo el ancho de la
calzada o faja a hormigonar y con un espesor tal que al compactarlo resulte el
indicado para el firme en los planos del proyecto.

El hormigón no presentará segregación de sus materiales componentes, y si la


hubiera se procederá a su remezclado a pala hasta hacerla desaparecer.
Cuando el hormigón sea elaborado fuera de la obra, durante su descarga será
debidamente guiado para evitar su segregación y facilitar su distribución
uniforme sobre la subrasante.

El hormigón se colocará de manera que requiera el mínimo de manipulación y su


colocación se llevará a cabo avanzando en la dirección del eje de la calzada y en
una única capa. El hormigón se colocará firmemente contra los moldes, de manera
de lograr un contacto total con los mismos, compactándolo adecuadamente,
mediante el vibrado portátil de inmersión.

No se permitirá el uso de rastrillos en la distribución del hormigón y la adición del


material, en los sitios en que hiciere falta, solo se hará mediante el uso de palas.
El hormigón deberá presentar la consistencia requerida de acuerdo con el tipo
de compactación, quedando absolutamente prohibida la adición de agua al mismo.

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Toda mezcla que presente signos evidentes de fragüe será desechada y no se
permitirá su ablandamiento mediante la adición de agua y cemento.

El hormigón deberá estar libre de sustancias extrañas, especialmente de suelo.


A este fin, los operarios que intervengan en el manipuleo del hormigón y sus
operaciones posteriores, llevaran calzado adecuado que permanecerá limpio,
libre de tierra u otras sustancias y que pueda ser limpiado en los casos que
arrastren tales elementos.

La distribución del hormigón la realizará el Constructor, coordinándola con las


restantes tareas relativas a la construcción del firme, de manera que todas ellas
se sucedan dentro de los tiempos admisibles y produzcan un avance continuo y
regular de todo el conjunto.

Método mecánico con vibración

El equipo de vibración -regla o rodillos vibratorios- para la distribución, enrasado


y consolidación del hormigón, deberá pasar sobre el material colocado tantas
veces como sea necesario para compactarlo y borrar las imperfecciones que
aparecieren. Idealmente, con una pasada el hormigón debe quedar bien vibrado
y con una superficie de textura uniforme, sin embargo, si existen imperfecciones,
para asegurar la compacticidad y terminación requerida se podrá realizar una
nueva pasada a mayor velocidad corrigiendo los defectos en el hormigón fresco.
Delante de la regla y para facilitar la operación de la misma, se usarán dos
vibradores de inmersión, los cuales precompactarán el hormigón en todo el
ancho de la losa, con especial cuidado en los bordes cerca de los moldes.

Método manual

En los casos previstos en estas especificaciones en que se permitirá la


compactación a mano, el hormigón, una vez enrasado en forma aproximada,
será apisonado con una regla-pisón, a un nivel tal, que una vez terminada la
losa, la superficie presenta la forma y niveles indicados en los planos. La regla-
pisón, avanzará, combinando movimientos longitudinales y transversales, de
manera que cubra toda la superficie de la losa, apoyado siempre sobre los moldes.
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Construcción de juntas

Las juntas a construir serán del tipo y dimensiones indicadas en los planos y
demás documentos del proyecto. La junta longitudinal se construirá sobre el eje
del pavimento, las juntas transversales formarán ángulos rectos con dicho eje.
Las juntas terminadas y controladas en la superficie del pavimento, deben ser
rectas no admitiéndose desviaciones mayores de 3 mm, en 3 m de longitud.

La ubicación de las juntas será la que se indica en los planos, o bien la que surja
de aplicar los criterios y especificaciones de este pliego a las superficies
especiales que se pavimenten.

Juntas transversales de expansión en contacto con estructuras fijas

Las juntas transversales de dilatación o expansión se construirán solamente en


contacto con estructuras fijas (puentes y alcantarillas), según se indique en los
planos de proyecto.

El material de relleno para las juntas transversales de expansión será relleno


premoldeado o moldeado especificado en 1.1.6.1. Se colocará en su lugar antes
de hormigonar y se lo mantendrá perpendicular a la superficie del pavimento y
rígidamente fijo en su posición, mediante dispositivos adecuados que se
retirarán una vez realizado el hormigonado.

Juntas transversales de contracción

Las juntas de contracción del tipo denominado de plano de debilitamiento, se


construirán distanciadas entre sí, de acuerdo con lo indicado en los planos de
proyecto, estarán constituidas por una ranura aserrada en el hormigón, de una
profundidad de un tercio del espesor de la losa.

En cuanto el hormigón pueda soportar la cuchilla de la cortadora sin


desportilladuras, se ejecutará el aserrado, inicialmente se cortarán las juntas
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cada dos losas y posteriormente se cortarán las intermedias. El tiempo estimado
para realizar el corte varía de acuerdo con el clima y el tipo de hormigón usado,
generalmente el período de corte estará entre las 4 y las 8 horas posteriores al
hormigonado.

Juntas transversales de construcción

Estas juntas solo se construirán cuando el trabajo se interrumpa por más de treinta
minutos y al terminar cada jornada de trabajo y siempre que la distancia que la
separe de cualquier otra junta transversal no sea inferior a 3 m.

No se permitirá la construcción de losas de largo inferior a 3 m. Se tratará en lo


posible de evitar la ejecución de juntas de construcción dentro de la longitud
establecida en los planos para cada losa. Los bordes de estas juntas serán
redondeados con una herramienta especial para tal fin.

Las juntas de fin de día se programarán de manera que coincidan con la ubicación
de una junta transversal, en esta junta se deberán dejar las espigas
correspondientes a las canastillas del acero de las juntas transversales
perfectamente niveladas. No se permitirá el uso de manguitos de PVC.

Para este último tramo se recomienda el uso de una regla vibratoria, vibradores
de inmersión y equipo manual, el remate se realizará contra un encofrado de
madera o metálico que permita que la mitad de las barras pasajuntas queden libres
a manera de "espigas".

Juntas longitudinales

Las juntas longitudinales podrán ser de dos tipos diferentes, coincidirá con el eje
del pavimento y se ajustará a las siguientes especificaciones.

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a) Junta aserrada: En caso de pavimentar en ancho completo, se ejecutará de
manera similar a la junta transversal de contracción, mediante aserrado del
hormigón, esta junta tendrá la forma y dimensiones que indiquen los planos.

b) Junta de construcción: En caso de que el vaciado de hormigón se realice


carril por carril, la junta longitudinal de construcción deberá ser plana (sin
machihembrado). Este acabado puede obtenerse tanto en pavimentación
con moldes fijos o mediante el empleo de la pavimentadora deslizante.

En el caso de pavimentación con moldes fijos, se debe prever las perforaciones


necesarias para el paso de las barras de amarre. En el caso de pavimentadora
deslizante, se podrá insertar las barras en forma lateral.

c) Pasadores, su colocación

Los pasadores se dispondrán de manera que queden paralelos entre sí y


perpendiculares al eje de la calzada.

Previa a la colocación del hormigón, la longitud total del pasador será recubierta
con una capa de pintura anticorrosiva del tipo epóxica y posteriormente
engrasada con una película delgada de modo tal que se impida la
adherencia entre el hormigón y el acero para permitir el libre movimiento de las
losas contiguas, en los casos de dilatación o contracción.

El pintado y engrasado de los pasadores, precedentemente exigido, será


especialmente cuidado por el Constructor, que utilizará para ello material de
características adecuadas capaz de formar alrededor de la barra de acero

una película consistente y de una resistencia suficiente que impida su


eliminación por compactación del hormigón fresco.

d) Barras de amarre y pasajuntas

Las barras de amarre se deben utilizar en las juntas longitudinales para amarrar
o ligar dos losas contiguas, con la finalidad de que se mantengan juntas y de que
se asegure una buena transferencia de carga.

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Los pasajuntas son barras de acero liso y redondo colocadas transversalmente a
las juntas para transferir las cargas del tráfico sin restringir los movimientos
horizontales de las juntas. Además mantienen a las losas alineadas horizontal y
verticalmente. Dado que las pasajuntas llegan de un lado a otro de la junta, las
aperturas diarias y de temporadas no afectan la transferencia de carga a lo largo
de las juntas con pasajuntas como si lo hace en el caso de las juntas que no
cuentan con pasajuntas. Las pasajuntas reducen las deflexiones y los esfuerzos
en las losas de hormigón, así como el potencial de diferencias de elevación en
las juntas, bombeo (expulsión de finos a través de las juntas) y rupturas en las
esquinas.

e) Curado del hormigón

El curado consiste en propiciar y mantener un ambiente de apropiada


temperatura y contenido de humedad en el hormigón recién colocado, de modo
que éste desarrolle el potencial de las propiedades que se esperan de él. Un
hormigón curado adecuadamente alcanzará su máxima resistencia y durabilidad,
será más impermeable y tendrá menor riesgo de fisuración.

Garantizar un contenido mínimo de humedad en el hormigón durante el período


de curado es fundamental en el desarrollo de su estructura. Algunas
investigaciones han comprobado que, por ejemplo, la resistencia se ve seriamente
comprometida cuando la humedad relativa del hormigón es inferior a

80%. Por ello, el curado debe prevenir durante las primeras edades la evaporación
del agua superficial, manteniendo el hormigón en una condición saturada o
cercana a ella.

Para la construcción de pavimentos rígidos se cuenta con muchos métodos de


construcción:

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PARA PAVIMENTOS SIN REFUERZO:

Antes de proceder al cálculo del espesor de refuerzo, es necesario dividir


la carretera a reforzar en tramos, ya que el deterioro del pavimento no es
igual a lo largo de la vía a rehabilitar. Este cambio puede ser en el
aspecto superficial, aspecto estructural (resistencia de las capas
componentes del pavimento) y en las condiciones externas el pavimento
(berma, condiciones de drenaje). Esto permitirá identificar zonas con
características similares (homogéneas) a las que puede dársele un
tratamiento especial.

ANÁLISIS DEL TRÁNSITO

Este factor es el más importante, por lo que debe reflejar correctamente el


tipo de tráfico que recibirá la vía a reforzar durante su nuevo periodo de
diseño.

Estos datos pueden ser obtenidos a partir de censos de tránsito en el


lugar de la futura construcción (si existe la vía y va a ser rehabilitada) o si
es totalmente nueva mediante censos de tránsito en lugares próximos.

ANÁLISIS DE LA SUBRASANTE

Para diseñar el espesor de una sobre capa de refuerzo utilizando el


método AASHTO 93, es necesario conocer las propiedades de la
subrasante. Aun cuando se disponga de los registros de los diseños
originales, es recomendable efectuar algunas pruebas de carácter
limitado, para asegurar al Ingeniero de diseño que no ha habido ningún
cambio en las condiciones del suelo durante la vida de la vialidad
existente. Cuando no se disponga de los datos de diseño originales,

deberá establecerse la resistencia del suelo de la subrasante.


PARA PAVIMENTOS PRETENSADOS:

En la concepción de un refuerzo intervienen fundamentalmente los


siguientes factores:

a). Factores internos

• La estructura del pavimento existente, naturaleza y estado de cada una

de sus capas componentes.


• El tipo de material a emplear en el refuerzo.

b). Factores externos

• Disponibilidad de fondos adecuados para realizar el refuerzo.

• Disponibilidad de materiales y equipos.

• Como se manejará el tránsito de la vía durante la ejecución de las obras

de refuerzo y el costo de la demora del usuario.

• Problemas constructivos como: ruido, contaminación, instalaciones

subterráneas, gálibo bajo puentes, espesor de bermas.

• El estado del sistema de drenaje de la carretera antes del refuerzo y

posibilidades de mejora del mismo.

• Cargas de tránsito futuras.

• Clima local.

PARA PAVIMENTOS CON FIBRAS DE REFUERZO:


Aún no ha sido hallada la "fibra ideal" que pueda ser aplicada
satisfactoriamente en todos los casos, sin embargo, dejando de lado el
aspecto económico, es aceptado en general que las fibras de
polipropileno solo se emplean como inhibidoras del agrietamiento
primario, mientras que las fibras de acero permiten en ciertos casos,
mejorar las propiedades resistentes del concreto.

Otras ventajas de las fibras metálicas son: su mayor resistencia a la


abrasión y a los impactos y a la menor permeabilidad de la losa
construida con ellas.

Con excepción de algunos fabricantes de fibras metálicas la recomendación


general es de no reducir los espesores ni aumentar los espaciamientos
entre juntas por la incorporación de fibras. Sin embargo, la mejora en las
propiedades resistentes prolongará evidentemente la

vida deservicio del pavimento.

REQUERIMENTO DE MATERIALES PARA LA CONSTRUCCION DE


PAVIMENTOS

1. PARA CONCRETO PREESFORZADO

- Acero

- Cables trenzados

- Alambres redondos
- Varillas de acero de aleación

2. PARA CONCRETO REFORZADO CON FIBRAS

- Fibras orgánicas: celulosa

- Fibras inorgánicas: abestos

- Fibras sintéticas: acero y vidrio, polipropileno, polietileno, nylon


- Fibras sintéticas orgánicas: carbón

3. PARA EL TOTAL DE CONSTRUCCIONES

- Humectación del suelo de subrasante

- Aireación del suelo de la sub rasante

- Compactación de la subrasante
- Colocación de refuerzos de acero

- Colocación de pasadores o aceros pretensados

Pavimentadora de concreto
- Vibradora de concreto

– FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL ING. ARTEMIO DEL AGUILA

- Curado del concreto


CONCLUSIONES

Se Identificaron las etapas que se deben seguir en la realización


de un proceso constructivo de una vía en pavimento asfaltico como
conclusión más relevante que en cada uno de los procesos
constructivos de todas las capas que conforman la estructura de
pavimento, la compactación de cada una de las capas hace
parte fundamental del comportamiento de cada capa.

La compactación de las capas es si no el proceso más importante


uno de los más relevantes y de mayor cuidado ya que de este
proceso depende la capacidad portante de cada capa, de la
realización y optimización de este proceso constructivo depende una
cantidad de variables como lo son: variables económicas, de
durabilidad y

resistencia.

En el desarrollo de la conformación de las capas base y sub-base


para pavimento, se debe de realizar un estricto control de calidad de
los procesos constructivos y en la extensión de la mezcla asfáltica
para poder estar seguros de que la obra vial llegara al periodo de
vida útil considerado en el diseño.

La temperatura a la cual se produce la mezcla, es un indicio del


tiempo que esta requiere para llegar a la temperatura mínima de
compactación y por lo tanto del tiempo necesario para la
compactación. Entre más caliente está la mezcla, más fluido será el
asfalto y más fácil será la compactación.