ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

ESTUDIO COMPARATIVO ECONÓMICO DE DOS DISEÑOS DE

PASO A DESNIVEL EN LA INTERSECCIÓN DE LA VÍA DE

EVITAMIENTO Y PROLONGACIÓN BOLOGNESI, PROVINCIA

DE CHICLAYO, DEPARTAMENTO DE LAMBAYEQUE.

PLAN DE TESIS

PARA OPTAR EL TÍTULO PROFESIONAL DE INGENIERO CIVIL

PRESENTADO POR

GARCÍA ALBURUQUEQUE JOSELYN

CHICLAYO-PERÚ

2018

1
Tabla de contenido
CAPITULO I. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA ............................................................................ 3
1.1 SITUACIÓN PROBLEMÁTICA .......................................................................................... 4
1.2 DEFINICIÓN DEL PROBLEMA ......................................................................................... 4
1.3 OBJETIVOS ..................................................................................................................... 5
1.3.1 Objetivo general ........................................................................................................... 5
1.3.2 Objetivos específicos .................................................................................................... 5
1.4 JUSTIFICACIÓN............................................................................................................... 6
1.5 LIMITACIONES DE LA INVESTIGACIÓN.......................................................................... 6
1.6 VIABILIDAD .................................................................................................................... 7
1.6.1 Viabilidad técnica .................................................................................................. 7
1.6.2 Viabilidad económica ............................................................................................ 7
1.6.3 Viabilidad social ..................................................................................................... 7
1.6.4 Viabilidad operativa .............................................................................................. 7
1.6.5 Alternativas ........................................................................................................... 8
CAPITULO II. MARCO TEORICO...................................................................................................... 9
2.1 ANTECEDENTES DE ESTUDIO ....................................................................................... 10
2.3 Terminología y conceptos ........................................................................................... 14
2.4 HIPOTESIS .................................................................................................................... 27
2.5 CONTRASTACION DE HIPOTESIS .................................................................................. 27
CAPITULO III. METODOLOGÍA ..................................................................................................... 28
3.1 MATERIAL Y METODOS ............................................................................................... 29
3.1.1 TIPO DE INVESTIGACION ..................................................................................... 29
3.1.2 DISEÑO DE LA INVESTIGACION............................................................................ 29
3.1.3 POBLACION Y MUESTRA .......................................................................................... 29
3.1.4 VARIABLES ............................................................................................................... 30
3.1.5 METODOS DE INVESTIGACION ................................................................................ 30
3.1.6 TECNICAS DE INVESTIGACION ................................................................................. 31
3.1.7 DESCRIPCION DE INSTRUMENTOS UTILIZADOS ...................................................... 31
3.1.8 ANALISIS ESTADISTICO E INTERPRETACION DE DATOS ........................................... 32
3.2 PLAN DE TRABAJO ....................................................................................................... 32
3.2.1 ACTIVIDADES ........................................................................................................... 32
3.2.2 CRONOGRAMA ........................................................................................................ 33
3.3 FINANCIAMIENTO.......................................................................................................... 0

2
CAPITULO I. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

3
 1.1 SITUACIÓN PROBLEMÁTICA

La ciudad de Chiclayo se caracteriza por tener un amplio problema de cogestión

vehicular, debido a la gran cantidad de vehículos, ya sean particulares o públicos,
y a la falta de calles adecuadas para el tránsito de toda esta demanda vehicular.

Se ha llegado a generar un gran número de problemas en las intersecciones de

la Vía de Evitamiento y Prolongación Bolognesi, derivados de un crecimiento de
tránsito de vehículos a motor entre otros: el congestionamiento de tránsito,
accidentes y problemas de estacionamiento, que progresivamente deterioran la
vida urbana.

Este incremento de tránsito y la necesidad cada vez más imperiosa de

proporcionar a las zonas de desarrollo urbano y comercial salidas más rápidas
hacia su destino, traen como consecuencia la necesidad de realizar el diseño de
un paso a desnivel en las respectivas intersecciones.

1.2 DEFINICIÓN DEL PROBLEMA

¿En qué medida el planteamiento de la construcción de un paso a desnivel

entre la Vía de Evitamiento y Prolongación Bolognesi contribuirá a tener un
óptimo ordenamiento vehicular?

4
 1.3 OBJETIVOS

1.3.1 Objetivo general

- El Analisis comparativo-economicode dos diseños de paso a desnivel en
la intersección de la Vía de Evitamiento y Prolongación Bolognesi. En el
límite de los distritos de Pimentel y Chiclayo.

1.3.2 Objetivos específicos

- Lograr aportar, mediante dos diseños de paso a desnivel, la solución más
económica al problema de la congestión vehicular en la Vía de
Evitamiento y Prolongación Bolognesi, dando fluidez y comodidad al
tráfico, ordenando los movimientos de tránsito.
- Realizar los estudios de levantamiento topográfico, estudio de tránsito y
estudio de suelos correctamente para para poder efectuar el diseño del
paso a desnivel considerando el manual de puentes y carreteras, la
norma AASHTO, la norma de edificaciones N°005-2014-VIVIENDA (E-
030, E-0.60), el plan urbano vial de Chiclayo.
- Generar planos estructurales mediante un diseño obtenido a base de un
estudio económico, social y arquitectónico de la zona.
- Ordenar la congestión vehicular, ahorrar tiempo y combustible a los
pobladores que circulan por la zona, embellecer el paisaje circundante a
la zona comercial.

5
 1.4 JUSTIFICACIÓN

Con la presente investigación se contribuirá a plantear una solución al problema

de transitabilidad vehicular que se tiene actualmente en la zona de la Via de
Evitamiento y la Prolongación Bolognesi, mejorando así su conectividad y el
transporte, además de disminuir los accidentes de tránsito y permitir el desarrollo
socio-económico de los distritos de Pimentel y Chiclayo.

El inadecuado o casi nulo diseño de las vías de la ciudad puede ser causa de
accidentes que deriva en daños físicos como materiales de los habitantes y
vehículos que transitan en las dichas Vías.

Adicionalmente el tiempo que requiere cada persona para trasladarse de un lugar

a otro es en la actualidad algo muy preciado sea con fines personales o de otra
índole. Cuando surgen problemas de embotellamiento la fluidez del tránsito se
ve afectado y servicios fundamentales como salud, emergencias, etc. no pueden
ser atendidos con celeridad.

1.5 LIMITACIONES DE LA INVESTIGACIÓN

Los diseños se realizarán en los límites de la ciudad de Chiclayo y Pimentel, en

la intersección de la Via de Evitamiento y la Prolongación Bolognesi.

En la provincia de Chiclayo tenemos escasos ejemplos de Intercambios Viales

construidos, el único Intercambio Vial del cual podemos tener como referencia,
es el Intercambio Vial Vía de Evitamiento carretera a Pimentel, pero el cual difiere
del presente proyecto, ya que nuestro proyecto no es la construcción de un
trébol.

6
Por otro lado no se tienen planos completos de las diferentes instalaciones
Sanitarias instaladas en la zona de estudios al igual que las instalaciones
telefónicas y eléctricas por lo que nuestro proyecto queda reducido
específicamente en diseño de puente, rotonda, transiciones, ensanches de vías
y señalización.

1.6 VIABILIDAD

1.6.1 Viabilidad técnica

La existencia de recursos tanto técnicos como tecnológicos como la información

topográfica, estudio de suelos, Manual de Puentes y Carreteras, Reglamento
Nacional de Edificaciones (E-060, E-030), otra bibliografía y el software a utilizar
hacen que el trabajo sea viable desde este punto de vista. En cuanto al recurso
humano, se cuenta con colaboradores que ayudarán a desarrollar el trabajar.

1.6.2 Viabilidad económica

El fin para el que está concebida esta tesis de investigación, no generará

beneficio económico alguno. En cuanto al financiamiento, éste será asumido
íntegramente por el autor.

1.6.3 Viabilidad social

El estudio comparativo- económico de dos diseños del paso a desnivel en la

intersección de la Via de Evitamiento y Prolongación Bolognesi beneficiará
directamente a la población que circula por esta zona, logrando un ordenamiento
vehicular, evitando los cuellos de botella, generando un ahorro económico por
parte del contratista, así como en consumo de combustible disminuyendo al
mismo tiempo la contaminación que se produce por este hecho y permitiendo la
reducción de tiempos de traslado de personas.

1.6.4 Viabilidad operativa

7
Se cuenta con plano catastral, levantamiento topográfico, estudio de suelos,
manual de Puentes y Carreteras, Reglamento Nacional de Edificaciones (E-060,
E-030).

Todo esto, sumado a la bibliografía pondrá en marcha el desarrollo de la

presente tesis.

Además, se contará con la orientación del asesor de tesis y profesionales

especialistas en el tema que guiarán el trabajo y absolverán las dudas que se
presenten.

1.6.5 Alternativas

Se considerará el diseño para un Puente de concreto armado, así como un

Puente metálico compuesto, de los cuales se tomará el mejor diseño.

8
CAPITULO II. MARCO TEORICO

9
2.1 ANTECEDENTES DE ESTUDIO

Es bien sabido que nuestro país registra una gran insuficiencia de

infraestructura vial, no sólo en sus rutas nacionales, sino también en sus
principales ciudades.

La propia capital, Lima, es un ejemplo clamoroso de esta carencia, pues en

ella las vías expresas (3), los pasos a desnivel (aproximadamente 30) y los
corredores viales no resultan suficientes para cubrir las necesidades de una
urbe tan enorme.

En las ciudades del interior, desafortunadamente, la situación es aún más

deficitaria, lo cual, hasta cierto punto, resulta comprensible, dada su escasa
densidad vehicular. Sin embargo, parece que ello cambiará pronto, de la
mano de la fuerte dinámica económica que varias de ellas vienen
mostrando en los últimos tiempos.

Por ahora, Arequipa, Trujillo y Chiclayo son las únicas ciudades del interior
del país, que han avanzado al respecto, distanciándose considerablemente
de las restantes. Prueba de ello son los aproximadamente diecisiete pasos
a desnivel en la ciudad de Arequipa, un intercambio vial en la ciudad de
Trujillo y el intercambio vial “El trébol” de la ciudad de Chiclayo.
Como vemos, si bien aún las obras son escasas, permiten comprobar que el afán
de mejora está presente, sea para continuar lo ya comenzado o para iniciar los
trabajos en este importante tema.

10
2.2 Bases teóricas

Criterios de Diseño Geométrico de un Intercambio Vial:

a) Antecedentes, elección de la solución tipo y

emplazamiento

b) determinación del IMD

c) Esquema preliminar en planta, definición de

anchos y número de carriles y ejes de
replanteo, empalmes, rediseño de canal y el
 Topografía
esquema vial de Chiclayo
 Suelos
d)
 Rediseño de
d) Definición de elevaciones delos elementos;
canal
perfiles longitudinales y transversales.
 Pavimentos
 Estructuras
e) Diseño de los elementos, estructuras y
 Impacto
pavimentos
ambiental
f) Secciones transversales de vías y accesos  Señalización

g) Diseño de la señalización e impacto

ambiental.

h) Elaboración de costos y presupuestos

i)
Cuadro elaborado por uno mismo.

En la práctica, este esquema responderá, a grandes rasgos, a la mayoría de las

situaciones que se planteen, aun cuando puedan surgir leves variaciones para
cada caso especial.

11
a) A una adecuada definición geométrica de un intercambio se llega,
rápida o afanosamente, tras una serie de adaptaciones sucesivas de los
elementos y variables que en su conjunto configuran el problema.

Cabe hacer notar, que aunque se tenga resuelto el tipo y el

emplazamiento de un intercambio, siempre se pueden tener varias
alternativas de trazado de los ramales o de las carreteras
comprometidas, puesto que existen esquemas que permiten distintas
orientaciones de sus elementos y todos ellos pueden ser dimensiones
según criterios diversos.

b) Se ejecutan esquemas preliminares en planta utilizando levantamiento

escala 1:500 ó 1:1000; se fijan los que serán los ejes de definición
geométrica y de replanteo de cada uno de los elementos del intercambio
(ejes de simetría o bordes de calzada) y, muy especialmente, de las
carreteras a enlazar, vayan a ser éstas modificadas o no puesto que
con ellas han de empalmar todos los ramales en la mayoría de los
casos. Si las vías no son modificadas, es imprescindible una definición
taquimétrica de aquellos de sus elementos (eje de simetría o bordes)
que serán utilizados como punto de partida de la definición en planta de
los ramales.

También es necesario definir, en este momento, los anchos de los

carriles de las calzadas asociados a cada uno de los ramales del
intercambio, puesto que en algunos casos será necesario saber a qué
distancia de los ejes analíticamente prefijados han de llegar otros ejes
que no empalman directamente sobre ellos, sino que lo hacen sobre
una línea de la vía predefinida distinta de su eje de replanteo

c) Se definen analíticamente los ejes en planta de las carreteras, si éstas

fueran objeto de trazado y de los ramales del intercambio, cuidando la
coherencia de los empalmes entre ellos según los anchos asignados en
la etapa anterior. Se pueden hacer ya los diagramas de curvatura de los

12
 ramales (y de las carreteras) y sus diagramas de peraltes. Estos últimos
deberán resolver las inclinaciones transversales de las puntas entre dos
calzadas que se empalman, considerando su influencia sobre la
definición en elevación, que posteriormente puede obligar a retocar
dicha inclinación. En caso de ser necesaria la reposición de caminos o
la previsión de caminos de servicio, sus definiciones en planta pueden
ser abordadas en esta etapa.

d) Es el momento de ejecutar los perfiles longitudinales de los ramales y

carreteras ya definidas en planta.

e) Se ejecutan las secciones transversales, de los cuales se desprenden

los límites de expropiación.

f) Diseño de estructuras, se efectuara el diseño teniendo en cuentas los

estudios previos, así como los manuales y reglamentos.

g) Señalización, considerando el Reglamento Vial de Chiclayo

Metropolitana.

h) Resueltas todas las facetas del diseño, se ejecutan las cubicaciones y

los presupuestos, con todos los proyectos anexos que provienen de la
columna de la derecha, realizando así el análisis comparativo de los dos
diseños de paso a desnivel.

13
2.3 Terminología y conceptos

2.3.1 Diseño en Planta:

a) Balance de Carriles:

Con la excepción del caso en que se proyecta enlazar carreteras que

no se cruzan, todos los tipos de intercambio requieren modificar o
rediseñar una de ellas o ambas en la zona del mismo. La aparición de
pilares, estribos, barreras de protección, cunetas especiales, sardineles,
etc., supone un aumento de los riesgos para los usuarios con respecto
a las secciones normales de las carreteras que acceden al intercambio.
Esto hace que sea necesario respetar los estándares de dichas
carreteras en la zona del intercambio y, si es posible, mejorarlos.

Se debe evitar las curvaturas horizontales que se inician o termina cerca

de un vértice cóncavo o convexo con pendientes de acceso acusadas.
En un intercambio, una carretera de cuatro carriles debe ser de calzadas
separadas y muchas veces es preciso desdoblar una carretera
bidireccional de dos carriles para evitar giros indebidos a la izquierda.
Esto aumenta la capacidad en la zona del intercambio, afectada por los
empalmes de entrada principalmente, que en el caso de estas
carreteras no llevan carril de aceleración. También puede servir para
ubicar pilares intermedios de la estructura. Los ensanches del
separador central se consiguen de la misma manera establecida para
Intersecciones a nivel.

b) Carriles de Cambio de Velocidad

Los carriles de aceleración y deceleración en intercambios presentan

las mismas características para intersecciones a nivel. Sin embargo, es
pertinente anotar algunas recomendaciones especialmente válidas para
los empalmes y carriles de cambio de velocidad de los intercambios,

14
que por lo general aparecen asociadas a las estructuras de cruce de las
carreteras.

Es frecuente que existan empalmes de ramales, sea de salida o

entrada, situados en las proximidades de las estructuras, lo cual
produce dos inconvenientes: las visibilidades de los usuarios pueden
ser limitados por los estribos, pilares y protecciones de las estructuras
o éstas pueden necesitar ampliaciones, en ancho o luz, para prolongar
sobre o bajo ellas los carriles de cambio de velocidad.

Por otra parte, alejar los empalmes de las estructuras para no tener
estos inconvenientes resulta frecuentemente antieconómico o
antifuncional, al aumentar las superficies involucradas por el trazado de
los ramales y aumentar el recorrido de los vehículos.

c) Vías de Enlace

Un ramal consta de dos terminales o empalmes y de un tramo de vía

entre ambos o brazo. El terminal que empalma con una carretera
secundaria puede contemplar giros a la izquierda con condición de
parada. En tal caso tendríamos una Intersección a nivel en un extremo
del ramal. En cambio, el empalme sobre la vía principal siempre será
unidireccional y con los carriles de cambio de velocidad que
correspondan al caso proyectado, pudiendo los vehículos acceder o
salir de ellas por sus lados izquierdo ó derecho, evitando siempre que
sea posible la primera alternativa.

El tramo del ramal entre los empalmes, o brazo, puede estar formado
por cualquier combinación de alineaciones que sirvan razonablemente
al propósito de hacer cambiar de dirección a los vehículos.
Estas alineaciones quedan condicionadas por la elección de una
velocidad de diseño para el ramal, la que a su vez depende del conjunto
de circunstancias del proyecto.

15
d) Perfil Longitudinal

Los valores de longitud mínima de curva vertical (Lmin) son valores

empíricos aplicables a las curvas verticales, y los de las inclinaciones
máximas son mínimos que atienden las exigencias de los ramales de
más breve desarrollo.

Es conveniente evitar los mínimos absolutos y recurrir a los mínimos

recomendados (V.D + 10 Km/h) siempre que se pueda, especialmente
en los ramales directos o semidirectos, cuyo desarrollo suele permitirlo.

e) Sección Transversal
En la sección transversal de los ramales, los peraltes deseables que van
asociados a radios de curvaturas y velocidades específicas resultan de
las mismas teorías y consideraciones planteadas para ramales de
Intersecciones a nivel. Igualmente es el caso de las transiciones de
peraltes, la máxima diferencia algebraica entre pendientes
transversales de superficies adyacentes, medidas en su arista común,
y las pendientes longitudinales aceptables a los bordes de la calzada
con respecto a la del eje de definición.

En los ramales de intercambios, similarmente que en los de

intersecciones, se recomienda que las superficies pavimentadas que
anteceden a la nariz de los empalmes tengan una inclinación transversal
igual a la calzada de paso, constituyendo con ella una plataforma
continua y de más fácil materialización.
Sin embargo, en estos ramales se puede presentar, con mayor
frecuencia que en los de intersecciones, la necesidad de adecuar esta
inclinación para mejorar el trazado de los perfiles longitudinales, cuyas
pendientes en sus extremos iniciales y finales dependen en alguna
medida del tratamiento que se dé a la punta en cuestión.

16
Además, es preciso tener en cuenta, además de los imperativos que se
desprenden de las necesidades dependientes mínima de drenaje (1%
en cualquier dirección), que esta zona puede ser invadida por algunos
vehículos lo que obliga a limitar su pendiente. En la figura, se muestran
secciones transversales Tipo de Ramales, considerando las
inclinaciones transversales de la calzada y bermas.

2.3.2 Denominación Y Clasificación De Intercambios Viales

Los intercambios, al igual que las Intersecciones, se clasificarán dé

acuerdo con el número de ramas que a él concurran. Así, los
intercambios pueden clasificarse en:
Intercambios de Tres Ramas:
 Intercambio Tipo Trompeta “T”
 Intercambio Direccionales en “T”
 intercambio Direccionales en “Y”

Intercambios de Cuatro Ramas con Condición de Parada:

 Intercambio Tipo Diamante – Clásico
 Intercambio Tipo Diamante – Partido
 Intercambio Tipo Trébol Parcial (2 cuadrantes)

Intercambios de Cuatro Ramas de Libre Circulación:

 Intercambio Tipo Trébol Completo (4 cuadrantes)
 Intercambio Rotatorios
 Intercambio Omnidireccionales
 Intercambio de Tipo Turbina

Intercambios de Más de Cuatro Ramas:

Estos tipos están esquematizados en forma general en la figura N°01:

17
INTERCAMBIOS VIALES TIPO
Figura Nº01

TIPOS DE INTERCAMBIOS
a) Intercambios Tipo Diamante
Son aquéllos en los que todos los giros a la izquierda tienen condición
de parada. Un diamante clásico es un intercambio completo que permite
ocho movimientos de giro posible. Está formado por cuatro ramales del
tipo semidirecto, cada uno de los cuales permite un giro a la izquierda y
un giro a la derecha. Los giros a la izquierda se desarrollan a nivel a
través de los flujos de paso por la vía secundaria.

En la Figura Nº1, se presentan tres esquemas de soluciones tipo

diamante clásico en los que todos los giros a la izquierda se resuelven
mediante Intersecciones completas. En la figura "b" se han agregado al
esquema básico presentado en "a" el caso con vías Colectoras -
Distribuidoras (C-D). Los ramales semidirectos se conectan con éstas y
se producen los giros en la Intersección con el camino secundario.

18
Figura Nº02

En la figura "c" dichos ramales no permiten el acceso al camino

secundario del mismo intercambio, esto implica que la salida debe
efectuarse en el intercambio anterior y llegar a la Intersección por la vía
de servicio, a la vez que la entrada tampoco es permitida en el mismo
intercambio sino que en los adyacentes. Esta solución es adecuada en
casos de varios intercambios cercanos, como por ejemplo cuando una
vía principal pasa por un poblado en que las transferencias se pueden
hacer en la red urbana.

2.3.3 Definición conceptual de la terminología empleada

La terminología empleada, está basada en el Reglamento Nacional de

Edificaciones (R.N.E.) Norma G.040 (Definiciones) y en el Manual de
Diseño Geométrico.
Altura Libre: Es la luz libre entre la superficie de rodadura y la parte
inferior del puente (Vigas del Puente).
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Ampliación: Es la obra que se ejecuta a partir de una edificación
preexistente, incrementando la cantidad de metros cuadrados de área
techada. Puede incluir o no la remodelación del área techada existente.
Año Horizonte: Año para cuyo tráfico previsible debe ser proyectada la
carretera.
Área de aportes: Es la suma de las superficies que se transfieren a las
entidades beneficiarias para uso público como resultado del proceso de
habilitación urbana. Se calcula sobre el área bruta, menos las áreas que
deban cederse para vías expresas, arteriales y colectoras.
Área urbana: Es el área destinada a usos urbanos, comprendida dentro
de los límites urbanos establecidos por los Instrumentos de Planificación
Territorial.
Arista Exterior de la Calzada: Borde exterior de la parte de carretera
destinada a la circulación de vehículos en general.
Autopista: Carretera de calzadas separadas, con un mínimo de dos
carriles por sentido, con limitación o control total de accesos a las
propiedades colindantes.
Berma: Franja longitudinal, pavimentada o no, comprendida entre el
borde exterior de la calzada y la cuneta o talud.
Bifurcación: Tramo en que diverge el flujo de tráfico en flujos similares.
Bombeo: Pendiente transversal de la plataforma en tramos en
tangente.
Calzada: Parte de la carretera destinada a la circulación de vehículos.
Se compone de un cierto número de carriles.
Calzada De Servicio: Vía de servicio.
Camión: Vehículo autopropulsado con llantas simples y duales, con dos
o más ejes, diseñado para el transporte de carga, incluye camiones,
tractores, remolques y semirremolques.
Capacidad Posible: Es el máximo número de vehículos que tiene
razonables probabilidades de pasar por una sección dada de una
calzada o carril en una dirección (ó en ambas para el caso de carreteras
de 2 ó 3 carriles) durante un período de tiempo dado, bajo las
condiciones prevalecientes en la carretera y en el tránsito. De no haber
indicación en contrario se expresa como volumen horario.

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Carretera De Evitamiento: Obra de modernización de una carretera
que afecta a su trazado y como consecuencia de la cual se evita o
sustituye un tramo urbano.
Carretera Dual: Es aquella que consta de calzadas separadas para
corrientes de tránsito en sentido opuesto.
Carril: Franja longitudinal en que está dividida la calzada, delimitada o
no por marcas viales longitudinales, y con ancho suficiente para la
circulación de una fila de vehículos.
Carril Adicional Para Circulación Lenta: Es el carril adicional que,
situado a la derecha de los principales, permite a los vehículos que
circulan con menor velocidad desviarse de los carriles principales,
facilitando el adelantamiento por los vehículos más rápidos.
Carril Adicional Para Circulación Rápida: Es el carril adicional que,
situado a la izquierda de los principales en carreteras de calzadas
separadas o entre ellos en carreteras de calzada única, facilita a los
vehículos rápidos el adelantamiento de otros vehículos que circulan a
menor velocidad.
Carril de Espera: Es el carril destinado en una intersección, con giro a
la izquierda, a la detención del vehículo a la espera de oportunidad para
realizar esta maniobra sin obstaculizar el tránsito de los carriles del
sentido opuesto.
Carril de Cambio de Velocidad: Es el carril destinado a incrementar o
reducir la velocidad, desde los elementos de un acceso a la de la
calzada principal de la carretera, o viceversa.
Catastro: Es el registro o inventario detallado de los bienes inmuebles
urbanos, así como del mobiliario y demás componentes de una ciudad.
Cesión para vías: Área de terreno rústico destinado a vías que es cedida
a título gratuito por el propietario de un terreno rústico como
consecuencia del proceso de habilitación urbana.
Cuña de Transición: Ensanche de la calzada, en forma triangular que,
en una divergencia, permite el paso gradual del ancho normal de la
calzada en la vía principal al ancho completo del carril de deceleración
y en una convergencia el paso del ancho completo del carril de
aceleración al ancho normal de la calzada en la vía principal.

21
Curva de Transición: Curva en planta que facilita el tránsito gradual
desde una trayectoria rectilínea a una curva circular, o entre dos
circulares de radio diferente.
Curva Vertical: Curva en elevación que enlaza dos rasantes con
diferente pendiente.
Derecho De Vía: Faja de ancho variable dentro de la cual se encuentra
comprendida la carretera y todas sus obras accesorias. La propiedad
del terreno para Derecho de Vía será adquirido por el Estado, cuando
ello sea preciso, por expropiación o por negociación con los
propietarios.
Despeje Lateral: Explanación necesaria para conseguir una
determinada distancia de visibilidad
Distancia de Adelantamiento: Distancia necesaria para que, en
condiciones de seguridad, un vehículo pueda adelantar a otro que
circula a menor velocidad, en presencia de un tercero que circula en
sentido opuesto. En el caso más general es la suma de las distancias
recorridas durante la maniobra de adelantamiento propiamente dicha,
la maniobra de reincorporación a su carril delante del vehículo
adelantado, y la distancia recorrida por el vehículo que circula en sentido
opuesto.
Distancia de Cruce: Es la longitud de carretera que debe ser vista por
el conductor de un vehículo que pretende atravesar dicha carretera (vía
preferencial).
Distancia De Parada: Distancia total recorrida por un vehículo obligado
a detenerse tan rápidamente como le sea posible, medida desde su
situación en el momento de aparecer el objeto u obstáculo que motiva
la detención. Comprende la distancia recorrida durante los tiempos de
percepción, reacción y frenado.
Eje: Línea que define el trazado en planta o perfil de una carretera, y
que se refiere a un punto determinado de su sección transversal.
Elemento: Alineación, en planta o perfil, que se define por
características geométricas constantes a lo largo de toda ella. Se
consideran los siguientes elementos:

22
a) En planta: Tangente (acimut constante), curva circular (radio
constante), curva de transición (parámetro constante)
b) En perfil: Tangente (pendiente constante), curva parabólica
(parámetro constante)
Espacio público: Superficie de uso público, destinado a circulación o
recreación.
Estudios Básicos: Son los estudios técnicos y económicos del
proyecto, mediante los cuales se demuestra que es procedente ejecutar
el proyecto.
Estudio de Impacto ambiental: Evaluación de la manera como una
edificación influirá en el entorno, durante su etapa de funcionamiento.
Estudio de Impacto Vial: Evaluación de la manera como una
edificación influirá en el sistema vial adyacente, durante su etapa de
funcionamiento.
Estudio de Mecánica de Suelos: Es una herramienta que proporciona
datos más confiables de las condiciones del subsuelo, como capacidad
de carga, asentamientos probables y sugerencias acerca del sistema
de cimentación al Ingeniero Especialista en Estructuras para la
realización de obras civiles. Los sondeos se realizan mediante el
método de Penetración Estándar (ASTM D-1586) que proporciona
valores que pueden correlacionarse con algunas propiedades físicas
importantes del suelo. Las muestras que se obtienen durante la
exploración son trasladadas al Laboratorio Central, donde son
identificadas mediante el Sistema Unificado de Clasificación de Suelos
(SUCS).
Estudio de Riesgos: Evaluación de los peligros reales o potenciales
de un terreno para ejecutar una habilitación urbana o una edificación.
Estudio de seguridad: Evaluación de las condiciones de seguridad
necesarias para garantizar el uso de una edificación de manera
razonablemente segura para sus ocupantes.
Estudio de Tránsito: Son los conteos realizados para la evaluación
de los mayores volúmenes de tráfico durante los días de a través de los
cuales se incluye la determinación de las horas punta de la mañana y
de la tarde y así encontrar en que día u horas hay un mayor volumen

23
en el sector del proyecto. Esto se basa en los conteos y clasificación
vehicular realizada en el campo confeccionándose cuadros y flujo
gramas para cada intersección.
Estudio de Velocidad: Para medir la velocidad de la avenida
obteniendo los tiempos de recorrido y demoras.
Explanación: Zona de terreno realmente ocupada por la carretera, en
la que se ha modificado el terreno original.
Flujo vehicular: Movimiento de vehículos que se desplazan por una
sección dada de una vía, en un tiempo determinado.
Guardavías: Sistema de contención de vehículos empleado en los
márgenes y separadores de las carreteras.
Índice Medio Diario Anual (IMDA): El volumen de tránsito promedio
ocurrido en un período de 24 horas promedio del año.
Intersección a Desnivel: Zona en la que dos o más carreteras se
cruzan a distinto nivel, y en la que se incluyen los ramales que pueden
utilizar los vehículos para el desarrollo de los movimientos de cambio
de una carretera a otra.
Intercambio Vial: Se entiende por intercambio a vial a la zona en la
que dos o más carreteras se cruzan a distinto nivel para el desarrollo de
todos los movimientos posibles de cambio de dirección de una carretera
a otra sin interrupciones del tráfico vehicular.
Intersección a Nivel: Zona común a dos o varias carreteras que se
encuentran o se cortan al mismo nivel, y en la que se incluyen los
ramales que puedan utilizar los vehículos para el paso de una a otra
carretera.
Nivel del Servicio: Medida cualitativa descriptiva de las condiciones de
circulación de una corriente de tráfico; generalmente se describe en
función de ciertos factores como la velocidad, el tiempo de recorrido, la
libertad de maniobra, las interrupciones de tráfico, la comodidad y
conveniencia, y la seguridad.
Ochavo: Recorte en chaflán en el lote en esquina de dos vías de
circulación vehicular.
Ómnibus: Vehículos autopropulsados, para transporte de personas,
con capacidad para diez o más pasajeros sentados.

24
Paso a Nivel: Cruce a la misma cota entre una carretera y una línea de
ferrocarril.
Pavimento: Es la estructura construida sobre la subrasante, para los
siguientes fines.
a) Resistir y distribuir los esfuerzos originados por los vehículos
b) Mejorar las condiciones de comodidad y seguridad para el tránsito.
Pendiente: Inclinación de una rasante en el sentido de avance.
Peralte: Inclinación transversal de la plataforma en los tramos en curva.
Plataforma: Ancho total de la carretera a nivel de subrasante.
Puente: Obra de arte especial requerida para atravesar a desnivel un
accidente geográfico o un obstáculo artificial por el cual no es posible el
transito en dirección de su eje.
Ramal: Vía que une las calzadas que confluyen en una intersección
para solucionar los distintos movimientos de los vehículos.
Rasante: Línea que une las cotas de una carretera terminada.
Rotonda: Intersección en forma de anillo (generalmente circular) al que
se acceden, o del que parten, tramos de carreteras siendo único el
sentido de circulación en el anillo.
Sección Transversal: Corte ideal de la carretera por un plano vertical y
normal a la proyección horizontal del eje, en un punto cualquiera del
mismo.
Separador Central: Franja longitudinal situada entre dos plataformas
separadas, no destinada a la circulación.
Subrasante: Superficie del camino sobre la que se construirá la
estructura del pavimento.
Terraplén: Parte de la explanación situada sobre el terreno original.
Topografía: La topografía es una ciencia geométrica aplicada a la
descripción de la realidad física inmóvil circundante, es plasmar en un
plano topográfico la realidad vista en campo. Se puede dividir el trabajo
topográfico como dos actividades congruentes: llevar "el terreno al
gabinete" (mediante la medición de puntos ó relevamiento, su archivo
en el instrumental electrónico y luego su edición en la computadora) y
llevar "el gabinete al terreno" (mediante el replanteo por el camino
inverso, desde un proyecto en la computadora a la ubicación del mismo

25
mediante puntos sobre el terreno). Los puntos relevados o replanteados
tienen un valor tridimensional, es decir, se determina la ubicación de
cada punto en el plano horizontal (de dos dimensiones, norte y este) y
en altura (tercera dimensión).
Tramo: Con carácter genérico, cualquier porción de una carretera,
comprendida entre dos secciones transversales cualesquiera.
Tránsito: Todo tipo de vehículos y sus respectivas cargas,
considerados aisladamente o en conjunto, mientras utilizan cualquier
camino para transporte o para viaje.
Trenzado: Maniobra por la que dos flujos de tráfico del mismo sentido
se entrecruzan.
Vehículo: Cualquier componente del tránsito cuyas ruedas no están
confinadas dentro de rieles.
Vehículo Comercial: Ómnibus y Camiones
Vehículo Ligero: Vehículo autopropulsado diseñado para el transporte
de personas, limitando a no más de 9 pasajeros sentados incluye taxis,
camionetas y automóviles privados.
Velocidad Específica de un Elemento de Trazado (Ve): Máxima
velocidad que puede mantenerse a lo largo de un elemento de trazado
considerado aisladamente, en condiciones de seguridad y comodidad,
cuando encontrándose el pavimento húmedo y los neumáticos en buen
estado, las condiciones meteorológicas, del tráfico y legales son tales
que no imponen limitaciones a la velocidad.
Vereda: Franja longitudinal de la carretera, elevada o no, destinada al
tránsito de peatones.
Vía: Espacio destinado al tránsito de vehículos y/o personas.
Vía Colectora – Distribuidora: Calzada con sentido único de
circulación, sensiblemente paralela a la carretera principal, cuyo objeto
es separar de dicha carretera principal las zonas de conflicto que se
originan por las maniobras de cambio y trenzado de vehículos en tramos
con salidas y entradas sucesivas muy próximas.
Vía De Servicio: Camino sensiblemente paralelo a una carretera,
respecto de la cual tiene carácter secundario, conectado a ésta

26
 solamente en algunos puntos, y que sirve a las propiedades o edificios
contiguos. Puede ser con sentido único o doble sentido de circulación.
Vía Urbana: Cualquiera de las que componen la red interior de
comunicaciones de una población, siempre que no formen parte de una
red arterial.
Visibilidad de Adelantamiento: Distancia que existe a lo largo del carril
por lo que se realiza el mismo entre el vehículo que efectúa la maniobra
de adelantamiento y la posición del vehículo que circula en sentido
opuesto, en el momento en que puede divisarlo, sin que luego
desaparezca de su vista finalizar el adelantamiento
Visibilidad De Cruce: Distancia que precisa un vehículo para poder
cruzar otra vía que intercepta su trayectoria. Está determinada por la
condición de que el conductor del vehículo que espera para cruzar
pueda ver si se acerca otro vehículo y, en este caso, juzgar si éste se
halla a distancia suficiente para poder finalizar la maniobra de cruce
antes de que llegue a su posición el segundo vehículo.
Visibilidad De Parada: Distancia a lo largo de un carril que existe entre
un obstáculo situado sobre la calzada y la posición de un vehículo que
circula hacia dicho obstáculo, en ausencia de vehículos intermedios, en
el momento en que pueda divisarlo sin que luego desaparezca de su
vista hasta llegar al mismo.

2.4 HIPOTESIS
“Con el intercambio vial, se mejorará la transitabilidad vehicular de la
zona”

2.5 CONTRASTACION DE HIPOTESIS

Para poder contrastar nuestra hipótesis, primero se tendría que ejecutar el
proyecto, ya que es la única manera de comprobar si este cumple con los
objetivos planteados dentro de la tesis.

27
CAPITULO III. METODOLOGÍA

28
3.1 MATERIAL Y METODOS

3.1.1 TIPO DE INVESTIGACION

El tipo de investigación a emplear es “Proyectiva”, porque estamos

proponiendo una solución a un problema determinado.

3.1.2 DISEÑO DE LA INVESTIGACION

Debido al congestionamiento vehicular que se tiene, se está proponiendo

la construcción de un paso a desnivel y en la parte inferior el diseño de una
rotonda cuyo fin será encauzar el tránsito vehicular, el
descongestionamiento de los mismos para darle así un mejor impacto
visual tanto al turista como a los mismos ciudadanos quienes contaran con
una infraestructura de gran envergadura que les brindara seguridad y
modernización a la ciudad. Ya que si no se toma en cuenta estas medidas
de aquí en unos cinco años aproximadamente, esta zona se convertirá en
un caos vehicular y un problema para la ciudad de Chiclayo.

El bosquejo previo del diseño propone la elevación de la avenida Leguía,

haciendo un rediseño del canal en ese tramo, se mostrará en el mapa 1 del
Anexo.

3.1.3 POBLACION Y MUESTRA

 Población.- La población, es toda aquella que va a ser beneficiada con

el estudio y ejecución del proyecto.

Específicamente los transportistas y pobladores de los distritos de

Pimentel y Chiclayo, y todas las personas que diariamente utilizan estas
vías para transportarse, además de los veinticinco mil vehículos que
aproximadamente según el Índice Medio Diario de la Dirección Regional

29
 del Ministerio de Transportes y Comunicaciones se trasladan por estas
vías.

 Muestra.- El muestreo, se realizará a través de un conteo directo por

un promedio de siete días consecutivos, por lo cual no será necesaria
la utilización de fórmulas.

3.1.4 VARIABLES
* Variable Dependiente:
A1 = Transitabilidad

A2 = Ordenamiento Vehicular

A3 = Señalización Adecuada

A4= Costos.

A5= Materiales

* Variable Independiente:
B1 = Clima

B2 = Suelo

* Indicadores:
C1 = Estudio de trafico

C2 = Número de accidentes de tránsito

C3 = Embotellamiento – Flujo vehicular

C4 = Tiempo que toma transitar por estas vías

3.1.5 METODOS DE INVESTIGACION

Método Deductivo: Este método es aquel que parte de los datos generales
aceptados como válidos y, que por medio del razonamiento lógico, puede
deducirse varias suposiciones.

30
La deducción es el enlace de juicios que llevan a la inferencia. Una
inferencia o razonamiento es la combinación de dos a más juicios. En
sentido riguroso inferir significa obtener un juicio llamado conclusión.

3.1.6 TECNICAS DE INVESTIGACION

La técnica a utilizar para nuestra recolección de datos es como ya se ha

mencionado: la observación directa.

3.1.7 DESCRIPCION DE INSTRUMENTOS UTILIZADOS

Topografía:
a) Estación total: aparato electro-óptico utilizado en topografía, cuyo
funcionamiento se apoya en la tecnología electrónica. Consiste en la
incorporación de un distanciómetro y un microprocesador a
un teodolito electrónico.
b) Vista satelital: a representación visual de la información capturada por
un sensor montado en un satélite artificial. Estos sensores recogen la
información reflejada por la superficie de la Tierra que luego es enviada
de regreso a ésta y que procesada convenientemente, entrega valiosa
información sobre las características de la zona representada.
c) Nivel.- Es un instrumento usado en topografía que de manera análoga
a un teodolito, permite medir niveles y realizar nivelaciones con
precisión elevada.
d) Teodolito.- Es un instrumento de medición mecánico – óptico universal
que sirve para medir ángulos verticalesy horizontales, con otras
herramientas.
e) Mira.- Instrumento topográfico.
f) Trípode.- Aparato de tres partes que permite la estabilización de una
nivel, teodolito o estación total en su parte superior

Estudio de Mecánica de Suelos:

31
a) Estudio de corte directo: La finalidad de los ensayos de corte, es
determinar la resistencia de una muestra de suelo, sometida a fatigas y/o
deformaciones que simulen las que existen o existirán en terreno producto
de la aplicación de una carga. Para conocer una de estas resistencias en
laboratorio se usa el aparato de corte directo, siendo el más típico una caja
de sección cuadrada o circular dividida horizontalmente en dos mitades.
Dentro de ella se coloca la muestra de suelo con piedras porosas en ambos
extremos, se aplica una carga vertical de confinamiento (Pv) y luego una
carga horizontal (Ph) creciente que origina el desplazamiento de la mitad
móvil de la caja originando el corte de la muestra.

3.1.8 ANALISIS ESTADISTICO E INTERPRETACION DE DATOS

Estudio de tráfico.- Este estudio se realiza a través del conteo de

vehículos en la zona de estudio, ubicados en un lugar estratégico por un
total de siete (7) días continuos las 24 horas del día (168 horas), además
sirve para clasificar los tipos de vehículos y calcular el IMD (Índice Medio
Diario) mediante una hoja de cálculo.

3.2 PLAN DE TRABAJO

3.2.1 ACTIVIDADES

a) Antecedentes, elección de la solución tipo y

emplazamiento

b) determinación del IMD

c) Esquema preliminar en planta, definición de

anchos y número de carriles y ejes de replanteo,
empalmes, rediseño de canal y el esquema vial
 Topografía
de Chiclayo
 Suelos
 Rediseño de
d) Definición de elevaciones delos elementos;
canal
perfiles longitudinales y transversales.
 Pavimentos
 Estructuras
e) Diseño de los elementos, estructuras y
 Impacto
pavimentos
ambiental
 Señalización
f) Secciones transversales de vías y accesos

g) Diseño de la señalización e impacto

32
ambiental.

h) Elaboración de costos y presupuestos

k)
 Cuadro elaborado por uno mismo.

3.2.2 CRONOGRAMA

La elaboración de la tesis, tendrá aproximadamente 4 meses entre los cuales

se realizará una investigación bibliográfica previa a la elaboración de
estudios, se realizará el diseño del paso a desnivel considerando los
resultados de los estudios y por último se realizará una revisión y
comprobación de datos.

Actividad 1M 2M 3M 4M
Investigación Bibliográfica
Elaboración de Estudios
Elaboración de diseños
Revisión de Información

33
 3.3 FINANCIAMIENTO

El presupuesto estimado para la elaboración de la tesis es

aproximadamente:
Nro de Costo
Actividad Tarea Costo total
veces unitario
Investigación Bibliografía 1 S/. 100.00 S/. 100.00
Topógrafo 1 S/. 1,000.00 S/. 1,000.00
Topografía
Policía 2 S/. 300.00 S/. 600.00
Est. Suelos SPT 3 S/. 2,000.00 S/. 6,000.00
IMD Colaborador 3 S/. 300.00 S/. 900.00
Impresión
Planos 50 S/. 5.00 S/. 250.00
de planos
Pasajes Pasajes 1 S/. 100.00 S/. 100.00
TOTAL S/. 8,950.00

BIBLIOGRAFÍA

 Plan Urbano Vial de Chiclayo Metropolitana 2011-2016. Proyecto:

“MODERNIZACION DE LA GESTION DEL DESARROLLO URBANO
DE LA PROVINCIA DE CHICLAYO”
 .MANUAL PRÁCTICO DE MEJORAMIENTO DE CAMINOS
VECINALES Y CONSTRUCCION DE PEQUEÑOS PUENTES (25 m.),
Ingeniero Eduardo García Trisolini, febrero 2009.
 Norma American Association of State Highway and Transportation Officials
(AASHTO).

 Reglamento Nacional de Edificaciones (E-060, E-030), Decreto

Supremo N° 003-2016 - VIVIENDA (24/01/2016).
 DISEÑO GEOMÉTRICO DE CARRETERAS, DG. 2001.

20
 GUÍA PARA EL DISEÑO DE PUENTES CON VIGAS Y LOSAS,
Ernesto Seminario Manrique, Piura, 25 de Febrero de 2004
 Highway Bridge, Richard M. Barker, Jay A. Puckett, 2007.
 SAP 2000
 CSI BRIDGE
 SINCHRO 8.0 TRAFIC SIMULATOR

1
ANEXO

2
Figura 1. Boceto del paso a desnivel en la intersección de la Via de Evitamiento y
Prolongación Bolognesi, en donde se muestra la elevación de la Via de Evitamiento
con respecto a la Prolongación Bolognesi.