Practicas en La Region

Ingenieria Mecanica - UNSAAC Informe de
Prácticas Pre-Profesionales I
ÍNDICE
PRESENTACIÓN…………………….…………………….……………………..………6
INTRODUCCIÓN……………………………..…………………………………………..7
CAPITULO I…………………….…………………….…………………………………...8
LA EMPRESA
1.1.- GOBIERNO REGIONAL CUSCO……………………………………….8
1.2.- OBJETIVOS………………………………………………………………..8
1.2.1.- Objetivos institucionales………………………………………..8
1.2.2.- Objetivos regionales……………………………………….……9
1.3.- VISION………………………………………………………………...……9
1.4.- MISION…………………………………………………………………....10
1.5.- FUNCIONES GENERALES…………………………………………….10
1. Función normativa y reguladora…………………………………...10
2. Función de planeamiento…………………………………………..10
3. Función administrativa y ejecutora………………………………..10
4. Función de promoción de las inversiones……………………..…10
5. Función de supervisión, evaluación y control…………………....10
1.6.- ORGANIGRAMA ESTRUCTURAL…….……………………………....11
1.7.- SUBGERENCIA DE OPERACIÓN DE EQUIPO MECANICO……...12
1.7.1.- Objetivos generales…………………………………………...14
1.7.2.- Objetivos específicos………………………………………….14
1.7.3.- Funciones…………………………………………………….…14
CAPITULO II……………………………………………………………………………16
FUNDAMENTO TEÓRICO……………………………………………………………16
2.1.- MOTOR DIESEL………………………………………………………....16
2.2.- HISTORIA……………………………………………………………..…..17
2.3.- MOTORES DE CUATRO TIEMPOS……………………………..…….17
2.3.1.- Primer tiempo (Admisión)……………………………………..17
2.3.2.- Segundo tiempo (compresión)…………………………….….17
2.3.3.- Tercer tiempo (combustión-expansión)……………………...18
2.3.4.- Cuarto tiempo (escape)………………………………………..19
2.4.- SISTEMAS DEL MOTOR DIESEL……………………………………..19
2.4.- SISTEMA DE ALIMENTACIÓN Y DISTRIBUCIÓN DE
AIRE……………………………………………………………………...20
2.4.1.- Sistema de Distribución propiamente dicho…………20
2.4.1.1.- Constitución…………………………………...20
2.4.1.2.-Ubicación……………………………………....21
2.4.1.3. Funcionamiento…………………………….….21
2.4.2.- Múltiple de Admisión………………………………...…21
2.4.2.1.-Constitucton……………………………………22
2.4.2.2.- Características…………………………………22
A.-En los motores de Aspiración Natural…...…22
B.-En los motores de Aspiración Forzada….…22
2.4.2.3.- Ubicación……………………………………….22
1
2.4.2.4.-Uso y Condiciones de uso…………………….23

2.4.3.-La Culata………………………………………………….23
2.4.3.1. Tipos de Culatas………………………………..24
2.4.3.2.- Construcción…………………………………...25
2.4.3.3.-Caracteristicas………………………………….25
2.4.3.4.- Usos y Condiciones de uso………………..…25
2.4.4.- Válvulas………………………………………………..…26
2.4.4.1.- Constitución……………………………………26
2.4.4.2.- Tipos de Válvulas……………………………...27
2.4.4.3.- Construcción de Válvulas……………….……27
2.4.5. Resortes de Válvula……………………………………...28
2.4.5.1.- Tipos y su Construcción……………………...28
2.4.5.2.- Características………………………………...29
2.4.5.3.- Uso y Condiciones de uso…………………....29
2.4.5.4.- Conservación…………………………………..29
2.4.6.- Buzos…………………………………………………..…29
2.4.6.1.- Constitución y Descripción…………………...29
2.4.6.2.-Tipos…………………………………………..…29
2.4.6.3.- Constitución y Características……………….30
2.4.6.4.- Uso y Condiciones de uso………………...….30
2.4.6.5. Mantenimiento………………………………….30
2.4.6.6.- Observaciones…………………………………31
2.4.7.- Varillas……………………………………………………31
2.4.7.1.- Descripción………………………………….…31
2.4.8.- Balancines……………………………………………..…32
2.4.8.1.- Construcción…………………………………...32
2.4.8.2.- Función………………………………………....32
2.4.8.3.- Constitución………………………………...….32
2.4.9.- Cámaras de Combustión……………………………….33
2.4.9.1.- Descripción…………………………………….33
2.4.9.2.- Ubicación y Función…………………………..33
2.4.9.3.- Principios de combustión en Motores
Diesel……………………………………………………………...33
2.4.9.4.-Clasificación de las Cámaras de
Combustión……………………………………………………….34
2.5.- SISTEMA DE LUBRICACIÓN……………………………………35
2.5.1.- Descripción……………………………………………….35
2.5.1.1 -Importancia de la lubricación……………….…35
2.5.1.2.- Propiedades y funciones de los
lubricantes………………………………………………………..36
2.5.2.-Funciones del sistema de lubricación……………….…37
2.5.2.1.- Limpieza………………………………………..37
2.5.2.2.- Refrigeración o enfriamiento…………………38
2.5.2.3.- protección contra la corrosión y formación de
herrumbre…………………………………………………………38
2.5.2.4.- Lubricación y sellado……………………….…38
2.5.3.- Filtro de aceite………………………………………...…38
2.5.3.1. Descripción general……………………………38
2.5.3.2.-Constituctón………………………………….…39
2.5.4.- Bomba de aceite……………………………………..…39
2
2.5.4.1.- Funcionamiento de la bomba de aceite…….40

2.6.- SISTEMA DE INYECCIÓN Y ALIMENTACIÓN DE
COMBUSTIBLE………………………………………………………….41
2.6.1.- Alimentación de Combustible………………………..…41
2.4.1.1-.Funcionamiento del Sistema de
Alimentación……………………………………………………...44
2.6.2.- Bombas de transferencia…………………………….…44
2.6.2.1.- Tipos de bombas de Transferencia………....44
2.6.3.- Purgado del sistema de Inyección…………………….44
2.6.4.- Observaciones………………………………………..…46
2.6.5.- Inyectores……………………………………………......46
2.6.5.1.- Funcionamiento de los Inyectores…………..47
2.6.5.2. Tipos de inyectores…………………………….48
2.6.5.2. A. Inyectores de Accionamiento
Mecánico………………………………………………….48
2.6.5.2. B. Inyectores de Accionamiento
Hidráulico…………………………………………………48
2.6.5.2. C. inyectores de accionamiento
electrónico – hidráulico……………………………….....49
2.6.5.3.-Caracteristicas……………………………...…..49
2.6.5.4.- Tipos de Toberas………………………..…….49
2.6.5.4. A. Con Válvula tipo espiga con pin de
Estrangulamiento……………………………………...…50
2.6.5.4. B. Con Válvula tipo espiga Cilíndrica y
Cónica…………………………………………………..…50
2.6.5.4. C.- Con Válvula tipo punta cónica……50
2.6.5.5.- Refrigeración de los inyectores………………50
2.6.5.6.- Observaciones…………………………………50
2.6.5.7.- Precauciones…………………………………..51
2.6.5.8.- Mantenimiento…………………………………51
2.7.- SISTEMA DE REFRIGERACIÓN………………………………..51
2.7.1.-Tipos o Sistemas de refrigeración…………………..….52
2.7.1.1.- Sistema de refrigeración por aire……………52
2.7.1.2.- Características del sistema de refrigeración
por circulación forzada …………………………………….……53
2.7.1.3.- Sistema de Refrigeración a presiones y
temperaturas elevadas…………………………………….……54
2.7.1.4.- Sistema de Refrigeración por termosifón...…54
2.7.1.5.- Sistema de Refrigeración por evaporación…55
2.7.1.6. - Sistema de Refrigeración por bomba de agua
y radiador…………………………………………………………55
2.7.2.- Filtros para la Refrigeración por agua………………...55
2.8.- SISTEMA DE DISTRIBUCIÓN ADMISIÓN ESCAPE……...….56
2.8.1.- Filtro de aíre…………………………………………...…56
2.8.1.1.- Clasificación de los filtros de aire……………57
2.8.1.2.- Mantenimiento de los filtros de aire…………58
2.8.2.- Múltiples de admisión y escape…………………..……58
2.8.3.- sobrealimentación de motores diesel…………………60
2.8.3.1.-Factores de sobrealimentación……………....60
2.8.3.2.-Ventajas de la sobrealimentación…………....61
3
2.8.4.- El Turbo compresor…………………………………..…61

2.8.4.1.- Elementos constitutivos………………………62
2.8.4.2.- Funcionamiento……………………………..…62
2.9.- SISTEMA DE ARRANQUE - PARTIDO Y ELÉCTRICO…...…63
2.9.1.- Tipos………………………………………………….......63
2.9.2.- Sistema de ayuda de partida de bujías incandescentes:
2.9.2.1.- Elementos constitutivos………………………63
2.9.2.2.- Funcionamiento del sistema………………….64
2.9.2.3.- Averías, Mantenimiento Preventivo y
conservación……………………………………………..64
2.9.4.- Sistema de ayuda de partida por calentador aire de
admisión……………………………………………………….....64
2.9.4.1.- Funcionamiento del sistema……………….…65
2.9.5.- Sistema eléctrico………………………………………...65
CAPITULO III…………………………………………………………………...............69
DIAGNÓSTICO DEL MOTOR…………………………………………………………69
3.1.- REFRIGERANTE EN EL ACEITE LUBRICANTE………………….….69
3.2.- PERDIDA DE REFRIGERANTE…………………………………………69
3.3.- TEMPERATURA DEL REFRIGERANTE ARRIBA DE LO
NORMAL…………………………………………………………………………69
3.4.- TEMPERATURA DEL REFRIGERANTE DEBAJO DE LO
NORMAL…………………………………………………………………………69
3.5.- PASO DE GASES AL CARTER ES EXCESIVO………………………70
3.6.- PRESION DEL COMBUSTIBLE AL DAR MARCHA ES BAJA………70
3.7.- RESPUESTA DEFICIENTE DEL MOTOR………………………..……70
3.8.- MOTOR TIENE DIFICULTAD PARA ARRANCAR…………………....71
3.9.- RUIDO EXCESIVO DEL MOTOR……………………………………….71
3.10.- BAJA SALIDA DE POTENCIA DEL MOTOR………………………...72
3.11.- VIBRACION ESCESIVA DEL MOTOR………………………………..72
3.12.- CONSUMO EXCESIVO DE COMBUSTIBLE……………………...…73
3.13.- COMBUSTIBLE EN LE ACEITE LUBRICANTE……………………...73
3.14.- CONSUMO EXCESIVO DE ACEOTE LUBRICANTE……………….73
3.15.- ALTA PRESION EN EL ACEITE LUBRICANTE……………………..73
3.16.- BAJA PRESION DEL ACEITE LUBRICANTE………………………..74
CAPITULO IV……………………………………………………………………………75
MANTENIMIENTO DEL MOTOR…………………………………………………..…75
4.1.- MANTENIMIENTO………………………………………………………...75
4.2.- FINALIDAD DEL MANTENIMIENTO……………………………………75
4.3.- TIPOS DE MANTENIMINETO…………………………………………...75
4.3.1.- Mantenimiento preventivo………………………………………75
4.3.1.1.- Análisis de aceites…………………………………...76
4.3.2.- Mantenimiento predictivo……………………………………….77
4.3.3.- Mantenimiento correctivo……………………………………….77
4
CAPITULO V…………………………………………………………………………….78
ACTIVIDADES REALIZADAS.………………………………………………………..78
5.1.- LABORES REALIZADAS…………………………………………………78
5.1.1.- Labores realizadas en taller……………………………………78
5.1.2.- Labores realizadas en oficina………………………………….76
5.1.3.- Reparación del motor diesel……………………………………79
5.1.3.1.- Reparación del monoblock………………………...…81
5.1.3.2.- Reparación de la culata……………………………....83
5.1.3.3.- Montaje de componentes complementarios al
motor………………………………………………………………84
5.1.3.4.- Procedimiento ilustrativo……………………………..86
5.1.3.5.- Ajustes y tolerancias………………………………….93
5.1.3.5. A.- Ajustes del monoblock………….........……93
5.1.3.5.B.- Ajustes de la culata y otros
componentes…………………………………......………95
CONCLUSIONES……………………………………………………………………….98
RECOMENDACIONES…………………………………………………………..…..…99
BIBLIOGRAFIA………………………….…………………………………………….100
5
PRESENTACIÓN
El informe de PRÁCTICAS PRE PROFESIONALES I fue desarrollado acorde a

las predisposiciones establecidas por la carrera profesional de INGENIERÍA
MECÁNICA de la UNIVERSIDAD NACIONAL DE SAN ANTONIO ABAD DEL
CUSCO, dichas prácticas fueron realizadas en la Sub Gerencia de Operación de
Equipo Mecánico (SGOEM) del GOBIERNO REGIONAL CUSCO,
específicamente en el taller de Ttio, por un periodo de tres meses, tiempo en el
que realice actividades tanto en el taller como en las oficinas de la subgerencia,
esto con el fin de observar, conocer y aprender el trabajo que se realiza en
SGOEM, y que en el futuro estas experiencias me ayuden a desenvolverme mejor
como profesional; en el informe además del tema principal que es el motor diesel
se incluye el diagnostico, el mantenimiento y la reparación del mismo, además de
la descripción general de las actividades realizadas en las dos áreas en la cual
realice las prácticas. Finalmente me queda agradecer a los ingenieros y técnicos
de SGOEM que me brindaron las facilidades para la realización de las prácticas,
en especial al Ing. Pedro Colina y Br. Robert Espinoza quienes además de facilitar
el material bibliográfico, manuales de operación y mantenimiento y otros también
trataron en lo posible de enseñarme los aspectos más importantes tanto en el
trabajo como en la formación personal.
6
INTRODUCCION
El motor diesel está presente en la mayoría de maquinaria que realiza trabajo

pesado debido a que desarrolla grandes potencias y se sabe que los motores
diesel tienen un mejor rendimiento térmico gracias a su elevado grado de
compresión ya que su combustión se efectúa con un exceso de aire, pudiendo
llegar a un 60% frente a un 45% en algunos de gasolina, además de que el poder
calorífico del diesel es superior al de la gasolina, el consumo especifico de
combustible es menor, la vida útil del motor de mayor, etc.
El mantenimiento planificado y continuo es de vital importancia para la

conservación y operación del motor diesel, además del diagnóstico que se le debe
hacer antes de la reparación del mismo.
La subgerencia de operación de equipo mecánico que está a cargo del pool de

maquinaria pesada que cuenta el gobierno regional cusco, para la realización de
diversas obras, tiene la necesidad y obligación de optimizar el desempeño de la
maquinaria pesada evitando en lo posible paradas intempestivas debido a fallas
que se pudieron evitar, que perjudican enormemente el desarrollo de las obras y
además generan mucha pérdida económica, es por eso que SGOEM debe
mejorar los planes de mantenimiento preventivo y por qué no implementar el
mantenimiento predictivo que le permitiría realizar diagnósticos antes de que
suceda la falla, mejorando enormemente los resultados.
7
CAPITULO I
LA EMPRESA
1.1.- GOBIERNO REGIONAL CUSCO
El Gobierno Regional del Cusco, institución emanada de la voluntad popular, es

un organismo con personería jurídica de derecho público con autonomía política,
económica y administrativa en asuntos de su competencia, que tiene por finalidad
esencial fomentar el desarrollo regional integral, sostenible, promoviendo la
inversión pública y privada y el empleo y garantizar el ejercicio pleno de los
derechos y la igualdad de oportunidades de sus habitantes, de acuerdo con los
planes y programas nacionales, regionales y locales de desarrollo, para lo cual se
encuentra facultada a celebrar convenios de ejecución de actividades y proyectos
de naturaleza social
1.2.- OBJETIVOS
Mejorar las condiciones de vida de la población, potenciando el factor humano,

consolidando la institucionalidad regional, articulando e integrando nuestra región,
agregando valor a la producción regional mediante procesos de transformación e
industrialización, aprovechando en forma sostenible sus potencialidades,
desarrollando: la actividad turística, nuestro sector minero energético y la
actividad agrícola, en torno a la puesta en valor de la biodiversidad genética, así
como gestionando la ejecución de mega proyectos.
1.2.1.- Objetivos institucionales
 Mejorar la cualificación del recurso humano en la Región.

 Reducir significativamente los niveles de pobreza extrema,
desarrollando los corredores económicos y focalizando la inversión
social en la Región.
8
 Fomentar el desarrollo de actividades económicas acorde a sus

ventajas comparativas y competitivas que generen oportunidades de
empleo, sustentada en una red básica de energía y comunicaciones de
calidad.
 Lograr una red básica de transportes de calidad, acorde a la topografía
y al clima, a fin de vincular los espacios de producción hacia los
mercados, logrando la integración económica y social intraregional.
 Reforzar y consolidar la coordinación y concertación interinstitucional.
1.2.2.- Objetivos regionales
o Promover la cobertura y el abastecimiento de servicios esenciales y de

infraestructura básica en e l territorio de su jurisdicción.
o Promover las inversiones nacionales y extranjeras en la Región.
o Promover el desarrollo de las capacidades y de los recursos de los
ciudadanos y de la sociedad en su conjunto, para mejorar la calidad de
vida de la población.
o Administrar con eficiencia los recursos públicos.
o Mantener una clara asignación de competencias entre las entidades
públicas descentralizadas y desconcentradas para evitar la innecesaria
duplicidad de funciones y de gasto público, así como la alusión de
responsabilidades en la prestación de servicios.
o Alcanzar la consolidación del proceso de descentralización económica y
administrativa a nivel departamental, así como conducir las acciones
encaminadas a lograr desarrollo sostenible como un medio para reducir
la pobreza extrema, con participación de los
o Sectores y entes representativos del Gobierno Central, Gobiernos
Locales e Instituciones del ámbito regional.
1.3.- VISIÓN
Somos una región autónoma y descentralizada, articulada competitivamente con

el entorno nacional e internacional, que ha logrado: forjar su identidad integrando
9
sus diversas culturas; aprovechar en forma sostenible sus potencialidades: el

patrimonio cultural, natural e histórico, los recursos mineros y energéticos, y la
biodiversidad agraria; y generar una economía dinámica y solidaria. Una región
donde la mayoría de la población accede en forma equitativa a un empleo
adecuado, servicios básicos, desarrolla sus capacidades y ejerce plenamente sus
deberes y derechos ciudadanos.
1.4.- MISIÓN
La misión de los gobiernos regionales es organizar y conducir la gestión pública

regional de acuerdo a sus competencias exclusivas, compartidas y delegadas, en
el marco de las políticas nacionales y sectoriales, para contribuir al desarrollo
integral y sostenible de la región.
1.5.- FUNCIONES GENERALES
1. Función normativa y reguladora.- Elaborar y aprobar normas de alcance

regional, regulando los servicios de su competencia.
2. Función de planeamiento.- Diseñar políticas, prioridades, estrategias,

programas y proyectos que promuevan el desarrollo regional de manera
concertada y participativa, conforme a la Ley de Bases de la
Descentralización y a la Ley Orgánica de Gobiernos Regionales
3. Función administrativa y ejecutora.- Organizar, dirigir y ejecutar los

recursos financieros, bienes, activos y capacidades humanas, necesarios
para la gestión regional, con arreglo a los sistemas administrativos
nacionales
4. Función de promoción de las inversiones.- Incentivar y apoyar las

actividades del sector privado nacional y extranjero, orientada a impulsar el
desarrollo de los recursos regionales, creando los instrumentos necesarios
para tal fin.
5. Función de supervisión, evaluación y control.- Fiscalizar la gestión

administrativa regional, el cumplimiento de las normas, los planes
10
regionales y la calidad de los servicios, fomentando la participación de la

sociedad civil.
1.6.- ORGANIGRAMA ESTRUCTURAL

Para el cumplimiento de los fines y objetivos, el gobierno regional cusco, tiene la
siguiente estructura orgánica.
11
1.7.- SUBGERENCIA DE OPERACIÓN DE EQUIPO MECANICO
12
La Sub Gerencia de Operación de Equipo Mecánico (SGOEM) es un órgano de

línea de tercer nivel organizacional de la Gerencia Regional de Infraestructura,
responsable de ejecutar las acciones de operación y mantenimiento del Pool de
maquinaria del Gobierno Regional Cusco y garantizar la correcta aplicación de las
normas aprobadas para tal fin.
Fue creada en 1993, está ubicada en el 5to paradero de Ttio, al frente del coliseo
Uriel García, La subgerencia de operación de equipo mecánico cuenta con
bastante personal entre contratados y nombrados con el cual cumplen a cabalidad
las funciones y tareas que se le han sido asignadas. A continuación se muestra la
relación del personal que estaba trabajando cuando realice las prácticas pre
profesionales.
CARGO SEGÚN UNIDAD

Nº APELLIDOS Y NOMBRES PROFESION
ORGANICA
1 ING. WILLIAN CONCHA CARI INGENIERO CIVIL SUB GERENTE
2 ING. PEDRO JOSE COLINA ACUÑA INGENIERO MECANICO INGENIERO IV

Br. ROBERT ESPINOZA CRUZ BACHILLER ING MECANICA ASISTENTE SUPERVISOR
3 SR. JUAN BARRIENTOS CARDENAS CHOFER II A TECNICO ADMINISTRATIVO II
4 SR. GREGORIO QUISPE BARRA CHOFER CHOFER III

5 SR. BASILIDES NAURAY PUMALLOCLLA CHOFER CHOFER III
6 SR. DARIO QUISPE BARRA CHOFER CHOFER III
7 SR. JOSE VEGA HUAMAN CHOFER CHOFER III
8 SR. MANUEL ASIN MERMA CHOFER CHOFER III
9 SR. FRANCISCO BOLIVAR MOLINA CHOFER CHOFER III
10 SR. AGUSTO TTICA BUSTOS CHOFER CHOFER III
11 SR. ROGER CASTILLO FERRO TECNICO ADMINISTRATIVO Reposicion Judicial Memo-564-GR-CUSCO
13 SR.EDWIN RODRIGUEZ ANAYA MECANICO AUTOMOTRIZ ASISTENTE TECNICO
14 SR. LEONIDAS FARFAN YABARRENA MECANICO AUTOMOTRIZ MECANICO DE MAQUINARIA

15 SR. ALVARO HUAMAN SUCNO MECANICO AUTOMOTRIZ MECANICO DE MAQUINARIA
16 SR. PIO AMAU QUISPE ELECTRICISTA AUTOMOTRIZ ELECTRICISTA AUTOMOTRIZ
17 SR. FREDY PEREZ SALAS MECANICO AUTOMOTRIZ MECANICO DE MAQUINARIA
18 SR. RICHARD CONDORI APAZA CHOFER CONDUCTOR DE CAMIONETA

19 SR. WILBERT QUISPE PERALTA MECANICO DE PRODUCCION MECANICO TORNERO
20 SR. MOLINA CASTRO, Edgar Jesus MECANICO AUTOMOTRIZ AUXILIAR DE MECANICA
21 SR. MANCILLA SEGOVIA Richard A. MECANICO AUTOMOTRIZ AUXILIAR DE MECANICA

22 SR. CUTIPA RAMOS, Macedonio SOLDADOR SOLDADOR
13
La subgerencia de operación de equipo mecánico, específicamente el taller de

Ttio y todo su personal está a disposición de las diferentes obras que realiza el
Gobierno Regional Cusco, y estas son:
 Obra rehabilitación carretera Huambutio – Paucartambo/Tramo I:

Huambutio – Huancarani
 Mejoramiento y asfaltado de la carretera Santo Tomas Colquemarca
 Obra construcción carretera integración K’ana
 Obra mejoramiento de la Av. Jose Gabriel Condorcanqui Cusco
 Obra mejoramiento de carretera Santutis Chico, Puerto San Martin San

Sebastián
 Obra construcción del centro de salud Margen Derecha tipo I-IV
 Obra instalación del sistema de desague cuenca del Pumahuanca
 Obra construcción carretera Patanmarca – Churuyoc / Municipalidad

Challabamba (apoyo)
 Municipalidad distrital de Yanatile - Quebrada
 Obra construcción carretera Cusibamba – Tincoc / a cargo de la D.R.T.C.C.

(apoyo)
Equipo mecánico en apoyo a municipalidades
 Municipalidad distrital de Machupicchu y Santa teresa
 Municipalidad distrital de K’osñipata / Pilcopata I
Equipo mecánico asignado a entidades del Gobierno Regional Cusco
 Dirección regional de transportes y comunicaciones Cusco (maquinarias de

ex – PROVIAS)
 Planta de asfalto Compone – Sullupugio (provincia de Anta)
 Obra pavimentación Av. La Cultura – tramo cuarto paradero a Larapa –

COPESCO
Cabe mencionar que la maquinaria nueva adquirida cuenta con la respectiva

garantía además de los mantenimientos preventivos que recomienda el
14
fabricante, por un periodo de dos años; previa coordinación entre gobierno

regional y empresa; dichos mantenimientos corren al 100% por parte de las
empresas y son realizados en el lugar en el que se encuentre trabajando la
máquina, con lo cual se evita problemas en el caso de cambiar alguna maquina
defectuosa y además el mantenimiento preventivo se realiza de la mejor manera.
1.7.1.- Objetivos generales de la subgerencia de equipo mecánico.
 La oficina de Equipo Mecánico tiene como objetivo principal mantener el

estado de operatividad del parque de maquinaria y vehículos del
gobierno regional del cusco, a fin de garantizar la disponibilidad de
maquinaria necesaria para ejecutar los trabajos de construcción,
conservación y rehabilitación de la infraestructura vial del país, así como
atender las emergencias viales y otras acciones dentro de nuestro
ámbito de competencia.
La estrategia que aplicamos para alcanzar nuestros objetivos es mixta y

consiste en lograr el Liderazgo en Costos y la diferenciación del
servicio; la primera nos permitirá alcanzar costos de mantenimiento y
reparación óptimos pata obtener un nivel adecuado de competitividad
con empresas líderes del sector privado que ofrecen los servicios de
mantenimiento y la segunda establecerá marcadas diferencias de
nuestros servicios mediante la calidad, las entregas a tiempo y el
soporte técnico oportuno.
1.7.2.- Objetivos específicos de la sub gerencia de equipo mecánico
 Conservar las condiciones de efectividad y operación de la maquinaria

 Reducir los costos de mantenimiento y reparación de los equipos
1.7.3.- Funciones de la sub subgerencia de equipo mecánico
 Formular y ejecutar las políticas orientadas a promover y garantizar el

servicio y mantenimiento del equipo mecánico a su cargo.
15
 Cumplir y hacer cumplir las normas y directivas para la operación y

mantenimiento del equipo mecánico.
 Supervisar los procesos de mantenimiento y reparación de los equipos
mecánicos y el estado de operatividad de los mismos a nivel regional,
sobre la base de sus atribuciones y responsabilidades técnicas.
 Dirigir y supervisar la instalación, uso, mantenimiento y reparación del
equipo mecánico a su cargo, garantizando la oportuna disponibilidad del
equipo para la ejecución de las obras y conservación de las redes viales
en la región y la atención a las emergencias.
 Coordinar con los órganos de los Proyectos Especiales del Subsector
Transportes y sus unidades desconcentradas la utilización del equipo
mecánico.
 Formular y proponer la actualización de las tarifas referenciales
correspondientes al uso del equipo, para cumplir con los objetivos y
metas previstas.
 Garantizar la seguridad del equipo mecánico.
 Participar en el proceso de selección para la obtención del equipo
mecánico y de los bienes y servicios de acuerdo a sus necesidades, a
través de los Comités Especiales que se designe.
 Administrar la actualización del inventario valorizado del equipo
mecánico y del almacén a su cargo, responsabilizándose por su control
físico y cautelando su buen uso y operatividad
 Informar mensualmente sobre las horas/maquina y consumo de
combustibles, lubricantes y demás materiales.
 Supervisar al personal asignado a los Proyectos Especiales, para la
adecuada operación, control, mantenimiento y reparación de equipos
mecánicos, coordinando el desarrollo se sus funciones.
 Otras funciones que se le sean asignadas.
16
CAPITULO II
FUNDAMENTO TEÓRICO
2.1.- MOTOR DIESEL
Los motores diesel y los motores de explosión son motores térmicos de

combustión interna. Al motor diesel también se le conoce con el nombre de motor
de combustión.
En el motor diesel, la fuerza para su funcionamiento la proporciona la expansión
de los gases que se producen al quemar (combustión) una determinada cantidad
de combustible en determinadas condiciones.
El combustible empleado es el gasóleo (gasoil) o más conocido como petróleo.
En el motor de combustión el aire entra solo en el cilindro, inyectándose el gas-oil
puro en el propio cilindro. No emplea carburador y se diferencia en la entrada al
cilindro del combustible y del comburente, con respecto al de gasolina.
La inflamación de la mezcla en el motor de explosión se provoca con una chispa
eléctrica que salta en el momento adecuado en la cámara de compresión, para lo
que se necesita un sistema de encendido que la produzca y distribuya. En el de
combustión, el gas-oil se quema a medida que penetra inyectado en la cámara de
combustión, sin salto de chispa alguno.
El gas-oil en los motores de combustión ha de enviarse a la cámara de
compresión dosificado en cuanto a cantidad, a una presión elevada y en un
instante determinado.
2.2.- HISTORIA
El motor diésel fue inventado en el año 1883, por el ingeniero Rudolf Diesel. De
origen francés, aunque de familia alemana, fue empleado de la firma MAN, que
por aquellos años ya estaba en la producción de motores y vehículos de carga.
Rudolf Diesel estudiaba los motores de alto rendimiento térmico, con el uso de
combustibles alternativos en los motores de combustión interna. Su invento fue
muy caro con su vida, ya que estuvo a punto de perderla cuando uno de sus
motores experimentales explotó, provocando lesiones a sus colaboradores y a él
mismo.
Durante años Diesel trabajó para poder utilizar otros combustibles diferentes a la
gasolina, basados en principios de los motores de compresión sin ignición por
chispa, cuyos orígenes se remontan a la máquina de vapor y que poseen una
mayor prestación. Así fue como a finales del siglo XIX, en el año 1897, MAN
produjo el primer motor conforme los estudios de Rudolf Diesel, encontrando para
17
su funcionamiento, un combustible poco volátil, que por aquellos años era muy
utilizado, el aceite liviano, más conocido como fuel oil que se utilizaba para
alumbrar las lámparas de la calle.
2.3.- MOTOR DE 4 TIEMPOS
En el de cuatro tiempos cada tiempo es media vuelta del cigüeñal, constituyendo

dos vueltas del cigüeñal el ciclo completo. Sólo el tercer tiempo es el que efectúa
el trabajo
2.3.1.- Primer tiempo (A)

Admisión de aire puro, sin mezcla y, en general, en gran cantidad. El pistón
va del P.M.S. al P.M.I.; la válvula de admisión permanece abierta y la de
escape cerrada. El cilindro se llena de aire.
2.3.2.- Segundo tiempo (B)

Compresión del aire, que se encuentra en el cilindro, quedando reducido al
volumen de la cámara de compresión.
Con una relación de compresión que oscila entre 18 y 24 a 1, supone al
final de la compresión, una presión alrededor de 45 kg/cm² y una
temperatura de 600º C. El pistón se ha desplazado del P.M.I. al P.M.S. y
ambas válvulas permanecen cerradas.
18
2.3.3.- Tercer tiempo (T)

Combustión (auto combustión de gasoil). Teniendo el aire a una presión y
temperatura adecuada, se introduce en la cámara de compresión un chorro
de gasoil, a gran presión, que lo pulveriza y mezcla con la mayor parte
posible del aire. Este aire calienta las finas gotas de gasoil, elevando su
temperatura hasta que éste empieza a quemarse. Los gases se dilatan en
la cámara de compresión, se produce un extraordinario aumento de
presión. Esta presión, que sólo encuentra como punto móvil la cabeza del
pistón, carga sobre él toda la fuerza, obligándole a descender bruscamente
del P.M.S. al P.M.I. constituyendo el tiempo motor.
El pistón ha ido del P.M.S. al P.M.I y ambas válvulas permanecen cerradas.
19
2.3.4.- Cuarto tiempo (E)

Escape. Es igual que en los motores de explosión. El pistón expulsa los
gases quemados al exterior dejando el cilindro preparado para un próximo
ciclo.
El pistón se ha desplazado del P.M.I. al P.M.S. La válvula de admisión
permanece cerrada y la de escape abierta. De esta forma termina el ciclo y
el cigüeñal ha dado dos vueltas.
2.4.- SISTEMAS DEL MOTOR DIESEL
20
2.4.- SISTEMA DE ALIMENTACION Y DISTRIBUCIÓN DE AIRE

2.4.1.- SISTEMA DE DISTRIBUCIÓN PROPIAMENTE DICHO
Es un conjunto coordinado de piezas que controlan la entrada de aire y
salida de gases, a la vez sincroniza la administración de combustible, de
acuerdo a una secuencia determinada para realiza el ciclo de trabajo del
motor.
2.4.1.1.- Constitución
Esta compuesto de los siguientes elementos:
1 Árbol de levas.
2 Buzos.
3 Varillas empujadoras.
4 balancines.
5 Engranajes de la bomba de inyección
6 Engranaje del árbol de levas
De acuerdo a la disposición de los engranajes y al accionamiento del

árbol de levas y la bomba de inyección, la distribución se puede
clasificar en:
a.- El mando directo es cuando los engranajes están acoplados
entre si
b.- El mando indirecto cuando están acoplados por medio de
aditamentos transmisores como cadenas y / o poleas.
2.4.1.2.- Ubicación
21
La ubicación de estos aditamentos vana de acuerdo al modelo y año

de fabricación de la unidad. Pero dentro de todo esto se ha logrado
establecer dos formas de ubicación que son las siguientes:
a.- El árbol de levas, buzos y carillas están ubicados en el bloque y
los balancines y válvulas situadas en la culata.
b.-todos los elementos situados en la culata.
2.4.1.3. Funcionamiento
Para describir este ciclo de trabajo coordinado que realiza este
mecanismo explicare solo los pasos más generales y trascendentes:
El movimiento que realiza el eje cigüeñal se transmite al eje de levas
generalmente por engrane directo y muy rara vez por transmisión de
cadenas, las levas actúan sobre sus propios buzos para accionar el
balancín que contrapone su movimiento empujando las
varillas sobre el vástago de la válvula ,permitiendo la apertura de la
misma al vencer la presión de su resorte .cuando la leva ya a
pasado empujando con su lado más excéntrico el resorte entrará en
funcionamiento regresando la válvula contra el asiento situado en la
culata o a su posición de cierre .
Este movimiento se transmite sucesivamente y en cada válvula de
todos los cilindros de acuerdo al orden de inyección de combustible
2.4.2.- MÚLTIPLE DE ADMISIÓN

Los múltiples de admisión son aditamentos tubulares de formas
.especialmente diseñados para la conducción del aire al interior de los
cilindros del motor.
Los múltiples van montados en la culata es por ese lugar por donde se
suministra de aire a los cilindros para la combustión.
Atendiendo al tipo de llenado de los cilindros, los múltiples pueden

clasificarse en:
a.- múltiple para motores de aspiración natural.
b.- múltiples para motores turboalimentados.
Clasificación de los múltiples según el tipo de construcción:

a - Múltiples de una sola pieza.
22
b.- Múltiples seccionados.
Los múltiples están constituidos por una galería central y otras
auxiliares que conectan los cilindros a través de la culata .El número
de galerías auxiliares dependen de la cantidad de cilindros que
posea el motor, normalmente los múltiples disponen de tantas
galerías auxiliares como cilindros tenga el motor
En los motores sobrealimentados, el múltiple de escape lleva una
base para poder instalar el turbo cargador.
Los múltiples de admisión se fabrican de materiales como hierro
fundido aleaciones de aluminio.
Los múltiples de admisión casi no revelan materiales complejos en
su constitución;
No así los múltiples de escape que tendrán que soportar
temperaturas elevadas de los gases de la combustión, estos últimos
generalmente construidos de hierro fundido y aleaciones de aluminio
para la fácil disipación de temperatura.
2.4.2.2.- Características
A.- En los motores de aspiración natural
La galería principal del múltiple de admisión esta unida por medio de
mangueras al purificador de aire.
El múltiple de escape estará dispuesto para montar solamente el
tubo de escape y el del silenciador.
B.- En los motores de aspiración forzada

La galería principal del múltiple de admisión está conectada con el
turbo-cargador y el múltiple de escape además de llevar instalados
el silenciador y el tubo de escape, posee una sección donde se
monta el turbo cargador.
2.4.2.3.- Ubicación
La ubicación de este aditamento casi no lleva diferencia entre
marcas y modelos.
23
En los motores en, línea los múltiples van situados a cada lado de la
culata; en los motores en " V '' la disposición depende del diseño del
motor.
Los múltiples se unen a la culata por las galerías auxiliares usando
los tornillos de sujeción espárragos con tuercas.
2.4.2.4.- Uso y condiciones de uso
 Generalmente los múltiples son aditamentos de sello, ruido y

presión.
 Para su instalación se requiere condiciones de superficie óptimas
ósea superficies de contacto planas.
 Por lo mismo de mantenerlos sellados estos deberán permanecer
limpios, para poder evitar la contaminación de los cilindros con
superficies ajenas al aire así como partículas abrasivas que
podrían ser causantes de gayaduras de la camisa y daños en el
pistón.
 Las empaquetaduras de los múltiples deberán conservarse en
buen estado.
 La estanqueidad entre los múltiples y la culata se lograra por
medio de las empaquetaduras, que deberán ser resistentes a las
altas condiciones de presión y temperatura .Sobre todo en el lado
del escape.
2.4.3.- LA CULATA
Es un elemento muy importante constitutivo del motor, montado en la parte
superior del bloque que cubre los cilindros y a la vez forma la cámara de
compresión como la cabeza del pistón
Sirve a la vez como tapa de los cilindros y como alojamiento del
mecanismo de válvulas y de la cámara de combustión. Su fijación al
bloque se realiza por medio de pernos y espárragos, que tienen un torque
especificado para su sujeción.
Nomenclatura.
La culata presenta numerosas perforaciones y además partes que han sido
mecanizadas con el propósito de alojar y recubrir algunas piezas postizas,
accesorios del motor y diversos conductos .como mostraremos a
continuación
24
2.4.3.1. Tipos de culatas.

Según el sistema de refrigeración de los motores, la culatas se
pueden clasificar en dos
Tipos generales.
a.- culatas en motores refrigerados por agua.
b.- culatas usadas en refrigeración por aire.
Existen motores diesel equipados con una sola culata para todo un
bloque.
25
También existen culatas equipadas para cubrir bloques de cilindros

ya sean agrupados de a 2 ó agrupados de a 3 cilindros.
2.4.3.2.- Construcción
La culata por ser un bloque macizo generalmente se construye de
una sola pieza.
El material para su construcción es de hierro fundido. Y en otros
casos de aleaciones de aluminio.
Su diseño para motores diesel es robusto, esto debido a que este
bloque tendrá que soportar elevadas presiones y temperaturas.
 Las culatas y especialmente aquellas de hierro fundido
presentan las siguientes características.
 La característica propia del material constitutivo antes
mencionado. Mayor peso y menor capacidad de disipación de
calor.
 Es menor también el coeficiente de dilatación.
 Las culatas de hierro fundido son frágiles.
 Las culatas de aleación de aluminio son más livianas y con
mayor capacidad de disipación del calor, debido a esto su
coeficiente de dilatación es relativamente más elevado.
 En culatas con coeficientes de dilatación elevadas. Obliga a
extremar precauciones cada vez que realizamos operaciones
en este tipo de culatas.
2.4.3.4.- Usos y condiciones de uso

 Por lo mismo de ser un componente sólido que pasara a
sellar y formar la cámara de combustión. Las condiciones de
rugosidad superficial deberán ser mínimas óseas no presentar
irregularidades en las superficies de contacto.
 Los asientos de las válvulas deberán estar rectificados.
 Los conductos de refrigeración lubricación, admisión y escape
deberán permanecer limpios.
 La culata deberá conservarse en perfectas condiciones de
estanqueidad interiormente y entre las superficies de contacto
con el bloque, esto se refiere a no permitir fugas ni filtraciones
entre componentes ajenos unos a otros como agua, aceite y
combustible, esto se logra con el uso de materiales
selladores como empaquetadoras metal plásticas, o con
superficies encajadas.
26
2.4.4.- VÁLVULAS
Son elementos constitutivos del sistema de alimentación o distribución de
aire propiamente dicho. Estos componentes son estudiados y conocidos de
manera general aunque cada uno presenta y tiene características
diferentes.
Las válvulas se estudian de manera general como ya se dijo
anteriormente es por eso que se hará la siguiente mención:
I. Cabeza.- o parte circular de la válvula, lugar donde se

descargan las máximas presiones en el momento de la
explosión, según su diseño pueden ser, planas convexas o
cóncavas.
II. Margen.- se considera como margen al espesor que presenta
la válvula entre la cabeza y su cara, está diseñado con el
objeto de evitar que por efectos de alta concentración de calor
en esta zona se deforme o se queme.
III. Cara de asiento.- O parte de la válvula que se apoya sobre el
asiento y que produce un cierre hermético.
El ángulo de esta cara para motores diesel generalmente
oscila entre 30 a 45º
IV. Vástago.- O parte cilíndrica de la válvula de forma alargada

que se desplaza en la guía y présenla en su extremos ranuras
que sirven para la fijación de seguros
27
2.4.4.2.- Tipos de válvulas.

Nota: Las válvulas comúnmente usadas en la reparación de motores
y sustitución de las mismas es la denominada válvula HONGO.
Clasificación de las válvulas
La clasificación de podría realizar según la función que desempeñan.
i. LAS VÁLVULAS DE ADMISIÓN.- Son las encargadas de
suministrar la entrada de aire hacia el interior de los cilindros.
ii. LAS VALVULAS DE ESCAPE.- Encargadas de permitir el

cierre en el momento de la explosión y de dar apertura en el
momento de escape de los gases producto de la combustión.
2.4.4.3.- Construcción de válvulas

La construcción de estas se realiza de acuerdo a los
requemamientos de presión, temperatura, coeficiente de dilatación y
oxidación
A.- Construcción de válvulas de admisión.
Los materiales constitutivos para la construcción de este tipo de
válvulas acero, cromo y níquel. Algunas poseen un deflector cuya
finalidad es de crear o mejorar la turbulencia del aire durante el
proceso de admisión.
En algunos casos y tipos. La cara del asiento de las válvulas es
recargada con estelita
(Aleación de acero con cromo y tungsteno), la cual es aplicada
mediante procesos de soldadura. Mediante este proceso antes
28
mencionado se obtiene mayor endurecimiento y resistencia al

desgaste y así prolongarla duración de la válvula.
Cuando la válvula es sometido a este tratamiento antes mencionado
requerirá un asiento de similares características, y no podrá ser
esmeriladas ni pulidas de la forma normal sino con materiales
abrasivos especiales para este cometido
B.- Construcción de válvulas de escape:

Los materiales construidos A para las válvulas de escape son
similares a los de admisión, pero en este caso se les agregara
tungsteno con el fin de soportar las altas temperaturas que arrastran
los gases de escape
Los vástagos de las válvulas son prácticamente ¡guales en los

diversos modelos y marcas, el material constitutivo es acero y níquel
para los vástagos de las válvulas de admisión y aleaciones diversas
de acero para las válvulas de escape .
En algunos casos los vástagos de las válvulas de escape tienen una
zona de menor diámetro cerca de la cabeza, que tiene la finalidad de
evitar el acumulamiento de carbón en esta zona y que
posteriormente pueda trabar el movimiento de la válvula por las
guías.
2.4.5. RESORTES DE VÁLVULA.
2.4.5.1.- Tipos y su construcción
Tipos.- El tipo más usado en los motores de combustión interna es
el resorte helicoidal.
29
Existen también el del tipo cilíndricos o rectos y el de tipo cónicos.
Construcción.- Se fabrican normalmente de acero (alambre) estirado

en frio, hierro puro sueco y aleaciones especiales.
Generalmente los resortes se caracterizan por su forma y la cantidad
de espiras.
Existen resortes de espiras espaciados uniformemente, en otros
casos son resortes con espiras unidas en ambos extremos.
Cuando el resorte es de espiras unidas en un solo lado (extremo),
ese lado deberá colocarse hacia la culata.

Antes de su instalación se debe comprobar que los resortes tengan
altura y la tensión especificadas por el fabricante.
Los resortes cilíndricos deberán de estar rectos.
2.4.5.4.- Conservación
Para proteger los resortes algunos fabricantes los recubren con
pinturas a prueba de ácidos les dan otro tipo de protección como
agentes anticorrosivos y aleaciones que evitar la posibilidad de
rotura.
Cuando los resortes presentan signos de corrosión se deberán
remplazar inmediatamente debido a que podrían quebrarse con
facilidad y complicar otras partes del motor.
30
2.4.6.- BUZOS
2.4.6.1.- Descripción
Es un elemento de transmisión del sistema de árbol de levas,
válvulas.
Constitución.- Consta de un cuerpo de forma cilíndrica, que en
algunos casos dispone de huecos con lados abiertos que tienen solo
la finalidad de reducir el peso de la pieza.
2.4.6.2.- Tipos
Generalmente en el caso de motores diesel se conocen dos tipos de
buzos:
1.- El Cilíndrico.
2.- El de Cabeza.
2.4.6.3.- Constitución y características

Constitución.- Se fabrican de acero - cromo - níquel. La parle de
contacto con la leva es endurecida con la finalidad de reducir la
presión v la fricción.
Características.- Para facilitar su rotación en algunos casos el buzo

se encuentra descentrado con respecto a la leva, otros tipos tienen
la superficie de contacto ovalada para lograr con la misma finalidad
31

La superficie de contacto con la leva deberá estar en condicione
superficiales óptimas.
El cuerpo y la superficie de contacto con la varilla no deben
presentar ralladuras o características de desgaste avanzado.
2.4.6.5.- Mantenimiento
Después de un número considerable de horas de funcionamiento del
motor (periodo recomendado por el fabricante) los buzos deberán
ser remplazados o si no reacondicionar la superficie de contacto con
la leva; trabajo que podrá efectuarse con la rectificadora de válvulas.
2.4.6.6.- Observaciones
 Algunos fabricantes no recomiendan la rectificación de la
superficie de contacto, debido a la perdida de dureza del
material a causa de la elevada temperatura desarrollada por
la piedra del esmeril
 Los motores que tienen el árbol de levas en la culata usan
buzos especiales: otros motores de este tipo usan un
mecanismo que no requiere de la presencia de buzos.
2.4.7.- VARILLAS
Son piezas rectas construidas de acero.
32
Los extremos son de acabado de forma que puedan adaptarse a las

superficies de apoyo de los buzos y los balancines.
La forma más comunes la mostrada en la siguiente donde un
extremo termina en semiesfera, y el otro en una forma de copilla.
Las dimensiones de las varillas varían de acuerdo a las
características de cada motor.
Su función es de transmitir el movimiento de los buzos a los
balancines
2.4.8.- BALANCINES.
2.4.8.1.- Construcción
El proceso de fabricación para estos objetos es el de Estampado,
fundición y forja. Se fabrican de diferentes materiales pero el de
mayor uso es el de hierro fundido.
Se encuentran alojados en lo que se denomina árbol de balancines.
2.4.8.2.- Función
La función de los balancines es de empuje para abrir las válvulas en
el momento de admisión, algunos motores disponen de un balancín
para accionar el inyector.
El eje del conjunto de balancines será bien pulido generalmente
hueco, con orificios para la lubricación y para los tornillos de fijación
de los resortes.
33
Por el eje de balancines circula el aceite que lubrica los balancines y

los vástagos de las válvulas, el largo del eje de los balancines va
ligado a las características propias de cada motor.
Los tornillos de fijación en algunos casos tienen rosca en la cabeza,
sirven para alojar el tornillo de la tapa de balancines, también es
posible que alguno de estos tornillos sea hueco para permitir el
acceso de lubricante desde los conductos de lubricación del bloque
hasta el eje de balancines
2.4.8.3.- constitución.
El conjunto consta de:
 Balancín.
 Bocina de balancín.
 Resorte de
separación
 Tornillo y turca de
regulación de
válvulas
 5 Eje de balancines.
 Soporte.
 Tornillos de fijación.
 Tapón
 Resorte de reten.
 Reten de seguridad
.
2.4.9.- CÁMARAS DE COMBUSTIÓN
La cámara de combustión es el lugar en el que se produce la
combustión del combustible que ingresa al motor.
Se entiende por combustión la combinación del oxigeno con un
combustible, necesitándose para llevada a cabo un carburante o
combustible que pueda arder y un comburente que active el proceso
de combustión
El motor diesel usa como combustible el petróleo diesel y aire como
comburente. Todo esto accionados por las altas presiones y
temperaturas al interior de la cámara dan origen a la combustión.
2.4.9.2.- Ubicación y función
34
Generalmente se encuentra situada en la culata, Pero las nuevas

tecnologías hacen que los pistones o cabezas de pistones ahora
estén diseñados para hacer el papel de cámara de combustión
Función.-
La función de esta es poner en contacto el aire con el combustible,
para asegurar la formación de una mezcla perfecta y liberar las
calorías del combustible para transformarlas en fuerza de presión
sobre el pistón..
Esta transmisión debe realizarse de modo que el rendimiento sea
elevado y la potencia suficiente, de modo que no exista excesivas
complicaciones de diseño..
Depende mucho de la cámara de combustión para que se pueda dar
origen a una mayor o menor turbulencia o remolinos que faciliten la
mezcla de mejor manera del aire con el combustible y cuanto mejor
sea esta mejorara el proceso de la combustión, evitándose los
residuos de combustible sin quemar y aprovechándose la totalidad
de las calorías de esta.
2.4.9.3.- Principios de combustión en motores diesel.

En los motores diesel la combustión se produce en dos fases;
1. La combustión lenta de las partículas de combustible que
alcanzan el ambiente del aire comprimido y caliente.
2. Luego el de la combustión del resto de la carga.
Hasta la fecha se ha logrado disminuir el ruido ocasionado por las
cámaras de combustión en los motores diesel e incluso en aquellos
motores que presentan inyección directa.
2.4.9.4.-Clasificación de las cámaras de combustión.

Entre las más diversas formas de inyectar el combustible pulverizado
en el cilindro las más comunes son las siguientes:
 En una masa de aire que se encuentra en reposo relativo en
la cámara.
 Mediante una cámara de pre combustión que es atravesada
por el combustible antes de llegar a la cámara de combustión.
 Utilizando cámaras de turbulencia, en las que en la que una
gran parte del aire comburente se encuentra junto o con el
combustible
 Por la disposición de las cámaras de combustión, la forma y el
movimiento del pistón, se crean importantes reacciones del
35
gas resultante, que controladas debidamente pueden

modificar el proceso de la combustión.
De acuerdo a estos criterios los motores se pueden clasificar de la

siguiente manera:
1- De inyección directa.
2. con cámara de pre combustión,
3. con cámara de turbulencia.
4. con cámara auxiliar de reserva de aire, o los denominados de
célula de energía o cámaras de acumulación
2.5.- SISTEMA DE LUBRICACIÓN
36
2.5.1.- DESCRIPCIÓN.
Acción del lubricante sobre la fricción.- Como es sabido ninguna
superficie metálica es completamente perfecta o lisa, aun las superficies
pulidas con métodos altamente sofisticados, vistos o examinados con
microscopios metal gráficos. Dan como resultado la existencia de picos y
valles en su superficie.
La fricción genera calor y el calor en cantidades elevadas reduce las
cualidades de resistencia al desgaste de la superficie, hasta el punto en
que se inicie un rápido deterioro o la avería completa de la superficie pulida
o llamada capa antifricción (rayado)
Los materiales o piezas componentes de un motor por mas juntas que se
accionen siempre presentan un espacio o intersticio entre ellas .La
interposición de un lubricante en ese espacio de holgura reducirá la fricción
debido a la formación de una película que evita el contacto directo entre los
metales.
La disminución de la fricción permitirá mayor libertad de movimiento y
reduce enormemente la cantidad de calor generado.
2.5.1.1.- Importancia de la lubricación.

Reduce al mínimo las fuerzas de fricción generadas por el torque,
peso, cambio de velocidad y todas las fuerzas de inercia producidas
por el conjunto.
También reduce el calor generado manteniendo la temperatura de
las partes móviles dentro de los límites tolerables.
37
2.5.1.2.- Propiedades y funciones de los lubricantes.

Entre las propiedades más importantes del lubricante están la
adhesión y la cohesión que son prácticamente las encargadas de
formar la película, densa y líquido a la vez.
A.- Cohesión.- Es la fuerza que mantiene unida una sustancia y no
permite su dispersión.
B.- Adhesión.- Es la propiedad de la sustancia para unirse o pegarse
a otro material (acero).
La fuerza adhesiva del de aceite forma capas de moléculas
(partículas muy pequeñas).que se prenden a la superficie metálica.
La poca fuerza de cohesión del lubricante .Permite a las moléculas
intermediarias resbalar las unas sobre las otras
En los motores diesel el requisito mas importante deberá ser la

buena selección del tipo de aceite lubricante ya que esta a
comparación de los motores gasolineras desarrolla velocidades
bajas pero temperaturas elevadas, Estas condiciones llevan a la
oxidación del aceite, la formación de incrustaciones corrosión de los
metales de cojinetes etc.
Para que estas condiciones de aceite puedan ejercer sus
propiedades de lubricación y protección de mejor manera será
necesario conocer su composición, aditivos y numero de aceite
base.
La cantidad y tipo de aditivos varían según las propiedades del
aceite base y el ambiente donde se utilizara el aceite
C.- Viscosidad.- Propiedad crítica del aceite se refiere al espesor del
aceite a su resistencia al movimiento uniforme de su masa.
La viscosidad esta en relación directa con la capacidad del aceite
para lubricar y proteger las superficies que tienen contacto entre si
.Cuales quiera se la temperatura del ambiente en que este labore.
Además el aceite debe tener la suficiente fluidez para asegurar una
lubricación adecuada y poder así llegar a todas las piezas móviles.
38
Cuanto más viscoso o espeso sea un aceite más gruesa será la

película de aceite que forme, Cuanto más gruesa sea la película de
aceite mas mejor permanecerá en la superficie que esta lubricando,
pero sin embargo si el aceite es demasiado espeso a bajas
temperaturas habrá demasiada resistencia al movimiento uniforme
de su masa por lo tanto no podrá fluir lo suficientemente rápido.
Por todo esto es de vital importancia que el aceite tenga la
viscosidad apropiada tanto en la temperatura más alta como en la
más baja en la que se espera podría operar el motor.
Sistema SAE.-
Este clasifica a los aceites según su viscosidad:
1 Para el servicio de invierno.
2. Para todo tipo de tiempo.
NOTA - (EI aceite más fluido es el de número más bajo)
 El grupo de los aceites para invierno establece tres grados

1. SAE 5W
2. SAE 1OW
3. SAE 2OW (W= WINTER )
 El otro grupo establece otras cuatro categorías.

1 SAE 20.
2. SAE 30.
3. SAE 40.
4. SAE 50.
 Existen otro grupo de aceites llamados. multigrado que en

cuanto a viscosidad son equivalentes a varios aceites de
grado simple.
2.5.2.- FUNCIONES DEL SISTEMA DE LUBRICACIÓN

2.5.2.1.- Limpieza.- El aceite limpia las piezas y carga con todas las
partículas desgastadas que se forman durante la operación normal
del motor.
El aceite limpia también las paredes de los cilindros y se lleva junto
con el todos los depósitos de carbón y laca. Productos de la
combustión que son arrastrados hasta el filtro de aceite en donde
quedara depositado.
39
2.5.2.2.- Refrigeración o enfriamiento.- Durante el funcionamiento

del motor se produce calor a causa de la combustión y fricción de las
partes del motor. Este último tiende a generar recalentamiento.
El aceite al circular absorbe parte de este calor y lo disipa al exterior
a través de muchos medios como el cárter y filtros refrigerados.
2.5.2.3.- Protección contra la corrosión y formación de

herrumbre.- El combustible utilizado para la combustión presenta en
su composición material altamente corrosivos, que no son
eliminados en la combustión .y que se deben neutralizar evitando de
esta manera que puedan corroer el interior del motor.
El aceite lubricante presenta en su composición materiales que
inhiben y neutralizan los agentes corrosivos y oxidantes del
combustible y agua.
2.5.2.4.- Lubricación y sellado.- El aceite forma una película

delgada entre las superficie que impiden el contacto directo de los
materiales entre si Lo que podría causar desgaste excesivo.
El aceite al lubricar los cilindros forman una película que impide el
paso al cárter de la mezcla aire combustible, los productos de la
combustión y combustible quemado.
2.5.3.- FILTRO DE ACEITE

2.5.3.1. Descripción general
Los filtros de aceite de contribuyen a evitar el desgaste de los
motores y a conservar la calidad de los aceites. La función de los
filtros de aceite consiste en retirar del circuito de aceite del motor
todas las impurezas que pueden ocasionarse por el desgaste de los
cojinetes. Por impurezas hemos de entender las partículas de
material sólido, de cualquier forma, estructura y densidad, que se
encuentran dispersas en el aceite. Se componen, por e1emplo, de
polvo, carbón de aceite, hollín, etc. Según sea la función a cumplir,
se distingue entre los sistemas más importantes de filtros de aceite,
a saber:
-Filtros primarios
-Filtros secundarios
-Filtros combinados para circuito primario y secundario
40
El filtro de aceite básicamente consta de un elemento que presenta
una pared porosa capas de retener las partículas pequeñas y
materias extrañas contenidas en el aceite lubricante del motor. Y
solamente dejará pasar a través del aceite lubricante perjudicado.
Las materias extrañas que el filtro es capaz de retener son: Fibras,
carbón, lodo, agua, ácidos, combustibles, insectos y sobre todo la
limaya de partes desgastadas del motor.
2.5.4.- BOMBA DE ACEITE
En los motores, desaparecida ya la lubricación por salpicadura, se recurre

actualmente a la lubricación forzada; el aceite se hace circular a presión
por medio de una bomba de engranajes o de paletas, la cual recibe el
movimiento generalmente del árbol de levas, por lo que posee una
velocidad igual a la mitad de la del motor.
41
La bomba de aceite en motores diesel debe garantizar un caudal de 25-30

1/CVh y una presión de trabajo variable entre 2-3.5 kg/cm2 y 5.7 kg/cm2
para los regímenes mínimo y máximo del motor respectivamente. La
presión regula mediante una válvula que, en caso necesario, conecta el
circuito de presión con el cárter (la obstrucción accidental de los conductos
provocaría una presión tan elevada que haría explotar el filtro).
Obsérvese que las bombas de aceite se dimensionan para suministrar
caudales superiores a los estrictamente necesitamos para la lubricación, ya
que es conveniente aprovechar la insustituible acción refrigeradora del
aceite.
Las bombas más extendidas son las de engranajes, generalmente de
dientes helicoidales para reducir el ruido. Están constituidas por un cuerpo
de fundición o aleación ligera y por un par de engranajes, uno motor y otro
loco, éstos son ambos de bronce especial al níquel o bien uno de bronce y
otro de acero. A cada vuelta del par de engranajes se bombea una
cantidad de aceite igual al volumen de los huecos que dejan los dientes. En
la práctica, el caudal efectivo es inferior, a causa de las holguras entre las
ruedas dentadas y el cuerpo y entre los propios dientes; en general, se
tienen rendimientos de 0.6 a 0,9 según el desgaste de la bomba. El caudal
de la misma puede incrementarse aumentando el módulo de los dientes o,
mejor, su altura.
2.5.4.1. Funcionamiento de la bomba de aceite

El corazón del sistema de engrase lo constituye la bomba de aceite
accionada por un eje movido por el árbol de levas o el cigüeñal. La
bomba de aceite está sumergida en este medio y situada en el piso
del cárter o colector, donde por efecto de la gravedad va a para todo
el lubricante, con lo que se asegura un suministro continuo de aceite
aunque el nivel sea bajo. La bomba absorbe el aceite del colector a
través del chupador y lo envía. Por diversos canales a lubricar: los
cojinetes de las bielas y los del cigüeñal y hace que llegue incluso a
las partes altas del bloque donde está situada la culata. Las paredes
del cilindro se engrasan por salpicadura.
42
2.6.- SISTEMA DE INYECCION Y ALIMENTACION DE COMBUSTIBLE.

Este sistema tiene como finalidad hacer llegar combustible a una determinada
presión ara las diversas condiciones de funcionamiento motor.
2.6.1.- ALIMENTACION DE COMBUSTIBLE.

Proporciona el combustible al sistema de inyección:
Elementos constitutivos.
Son los siguientes -
1. Tanque de combustible.
2. Tubería de aspiración
3. Bomba de transferencia.
4. Tubería de expulsión.
5. Filtro de combustible.
6. Válvula de sobrepresión.
7. Tubería de retorno.
8. Manguera de alimentación
9. bomba de inyección
43
1.- Tanque de combustible

Aloja en su interior el combustible generalmente se ubica en el bastidor del
vehículo o cercano al motor.
Se construye de acero laminado y su forma puede ser variable (Cilíndrica o
rectangular).
En su parte superior ubicado el tubo de llenado con su respectiva tapa,
Tapa que presenta un respectivo respiradero para mantener la presión del
tanque igual a la presión atmosférica.
En uno de los lados están ubicadas las perforaciones y los niples de
conexión para las tuberías de aspiración y el retorno del combustible.
Generalmente la perforación para las conexiones de la tubería de retorno
de combustible se encuentra en la parte superior del tanque, a fin de
facilitar la entrada del combustible de retorno
La perforación para la tubería de aspiración puede estar en la parte
superior como en la inferior. Cuando se encuentra en la parte superior un
tubo interno se conecta casi hasta la base del tanque. Para evitar la
succión de material sedimentado. Posee también un indicador de nivel de
combustible en la parte superior y en la parle inferior un tapón que sirve
para el drenaje y limpieza del tanque.
44
2.- tubería de aspiración: Construido de acero fundido .para evitar la

corrosión
Su diámetro interno varia y depende de las características del sistema, su
longitud es variable depende de la distancia existente entre el tanque y la
bomba de transferencia. En medio de este se encuentra un filtro de
decantación que efectúa un filtraje y evita el paso de agua producida por la
condensación que se produce en el tanque. En algunos sistemas este filtro
integra la bomba de transferencia. Entre la cañería y bomba de
transferencia va una manguera flexible para evitar que la cañería se rompa
debido a las vibraciones del motor.
3.- Bomba de transferencia

Elemento importante encargado de succionar el combustible desde el
tanque para enviarlo a una presión determinada hacia el filtro y
postineramente a la bomba de inyección.
4.- Tubería de expulsión.- Similar en constitución a la tubería de

aspiración bomba de trasferencia hasta el filtro. Permite el paso de
combustible desde la
5.- Filtro de combustible.- Elemento encargado de eliminar las impurezas

del
Combustible a fin de evitar daños al sistema de inyección. Generalmente
se ubica en el motor, inmediato al sistema de inyección y recibe el
combustible directamente de la bomba de transferencia, que continúa hacia
la bomba de inyección, luego de haberse filtrado.
6. Tubería de retorno.- Se construye de acero y su diámetro es mayor que

la tubería de aspiración y expulsión de combustible. Generalmente se ubica
entre la válvula de sobrepresión y el tanque de combustible.
45
7.- Manguera de alimentación.- Ubicado entre el filtro de combustible y la

bomba de inyección para evitar las rupturas debido a las vibraciones del
motor.
2.6.1.1.- Funcionamiento del sistema de alimentación

Cuando EL motor funciona la bomba de transferencia succiona el
combustible desde el tanque a través de la tubería de aspiración,
enviándolo aproximadamente de 1Kg./cm2 por la tubería de
expulsión al filtro de combustible.
Una vez filtrado sale por la manguera flexible de alimentación a la
bomba de inyección.
Cuando la presión en la manguera y la bomba de inyección es
elevada se abre la válvula de sobrepresión del filtro y el combustible
mezclado de aire regresa al tanque a través de la tubería de retorno.
La evacuación de las burbujas de aire se realiza en el filtro de
combustible, el aire aislado en el filtro sale por la válvula de
sobrepresión y la tubería de retorno al tanque de combustible.
2.6.2.- BOMBAS DE TRANSFERENCIA

La bomba de transferencia es el elemento del sistema de alimentación que
envía a una presión determinada y en forma permanente combustible a la
bomba de inyección para cualquier régimen de velocidad del motor.
2.6.2.1.- Tipos de bombas de transferencia

Según sus características de funcionamiento las bombas de
transferencia más usadas en motores diesel se clasifican en los
siguientes tipos:
A.- Bomba de transferencia de pistón
B.- Bomba de transferencia de diafragma
C.- Bomba de transferencia de paletas
D.- Bomba de transferencia de rotor
E.- Bomba de transferencia de engranajes
2.6.3.- PURGADO DEL SISTEMA DE INYECCION.
46
Una de las condiciones más importantes para el buen funcionamiento de

los motores diesel es la eliminación total del aire existente en el sistema de
inyección.
Consiste en expulsar todo el aire existente en el interior de todo el sistemas
con el fin de que el combustible sea inyectado sin vacíos causados por el
aire.
Generalmente el purgado se realiza en los filtros de combustible, la bomba
de inyección las tuberías de alta presión y los inyectores
a.- Purgado de filtros.- El purgado se hace necesario en caso de

consumirse el total de combustible, en el cambio de los filtros. El proceso
de purgado en los filtros de la bombita de inyección tiene lugar a través de
una bomba manual de cebado.
Los filtros son purgados a través de los tornillos purgadores en posición
abierta, observando siempre que el combustible salga limpio de aire sin
contenido de burbujas.
b.- Purgado en la bomba.- La bomba de inyección se purga luego del filtro

con los mismos requerimientos. Cuando la bomba de inyección es del tipo
lineal el purgado de le tubería de alta presión se efectúa retirando la lapa
lateral de la bomba de inyección, colocando la palanca de aceleración en la
posición de máximo, y accionando el botador del PMS al PMI;
sucesivamente hasta que el combustible salga puro por la conexión del
inyector, luego de verificado ajustarse la tuerca de conexión del inyector.
Filtros para motores diesel

También en este caso, el buen funcionamiento del equipo depende de la
calidad y el equipamiento de los filtros. Actualmente, en la mayoría de los
casos, se montan instalaciones completas de filtración. Todas ellas han de
contar con las propiedades requeridas para esta función, a saber:
 Medios de filtración de alta calidad para proteger la bomba y las

toberas de inyección.
 Alto grado de separación de agua.
 Indicador electrónico del nivel del agua.
 Precalentamiento efectivo del combustible.
 Filtros integrales de fácil sustitución.
Estas instalaciones de filtración se componen de grupos modulares
individuales y por pueden montarse en conjunto.
47
2.6.4.- Observaciones
No permitir que todo el combustible vertido en el tanque sea consumido, sin
reabastecimiento continuo de este, porque podría haber penetración de
aire por el sistema esto llevaría a un purgado en todos los puntos
Cuando la bomba de inyección es rotativa púrguese la tubería con el motor
de arranque y en movimiento aliviando la compresión del motor.
Existen muchos casos en el que los inyectores llevan tornillos purgadores,
para cumplir los mismos cometidos anteriores.
Una vez purgado el sistema ajuste bien los componentes de este para
evitar fugas de combustible en el sistema ya que funciona a presiones muy
elevadas.
2.6.5.- INYECTORES.
Aditamento del sistema de inyección fabricado con ajuste preciso debido a
las características de su funcionamiento. Constituido por varios
componentes o piezas que llevan a la misma finalidad: De inyectar el
combustible en forma pulverizada.
Existen un sin número de formas y diseños con variaciones de piezas para
cada caso pero todos estos constituidos por un aditamento principal
llamado tobera.
48
La misión de los inyectores es la de realizar la pulverización de la pequeña

cantidad de combustible y de dirigir el chorro de tal modo que el
combustible sea esparcido homogéneamente por toda la cámara de
combustión.
Debemos distinguir entre inyector y porta-inyector y dejar en claro desde
ahora que el último aloja al primero; es decir, el inyector propiamente dicho
está fijado al porta inyector y es este el que lo contiene además de los
conductos y racores de llegada y retorno de combustible.
Destaquemos que los inyectores son unos elementos muy solicitados,
conjuntamente cuerpo y aguja (fabricados con ajustes muy precisos y
hechos expresamente el uno para el otro), que trabajan a presiones muy
elevadas de hasta 2000 aperturas por minuto y a unas temperaturas de
entre 500 y 600 ' C.
2.6.5.1.- Funcionamiento de los inyectores.

Se entiende como funcionamiento a la manera como este inyecta el
combustible y como deben actuar sus componentes para que este
desempeñe su correcto funcionamiento.
Es universal el funcionamiento de estos, todos tendrán que superar
la presión de un resorte calibrado, superar la presión existente en la
cámara de combustión al momento de inyectar el combustible ósea
la presión del sistema de inyección será mayor al de la cámara.
El combustible suministrado por la bomba de inyección llega a la
parte superior del inyector y desciende por el canal practicado en la
tobera o cuerpo del inyector hasta llegar a una pequeña cámara
teórica situada en la base, que cierra la aguja del inyector
posicionado sobre un asiento cónico con la ayuda de un resorte,
49
situado en la parte superior de la aguja, que mantiene el conjunto

cerrado.
El combustible, sometido a una presión muy similar a la de la
cámara, levanta la aguja y es inyectado en el interior de la cámara
de combustión.
Cuando la presión del combustible desciende, por haberse
producido el final de la inyección en la bomba, el resorte devuelve a
su posición a la aguja sobre el asiento del inyector y cesa la
inyección
2.6.5.2.- Tipos de inyectores.
2.6.5.2. A. Inyectores de accionamiento mecánico.

Aquel en el que la válvula o la aguja son accionadas en sentido
ascendente por un resorte calibrado en esta carrera Se permite la
entrada de combustible a la cámara de presión de la tobera. En su
recorrido descendente actúa un balancín, accionado por su leva a
través de un votador y una varilla, en esta carrera se efectúa la
inyección de combustible que es pulverizado a través de los orificios
de distribución
2.6.5.2. B. Inyectores de accionamiento hidráulico.
50
Aquel en el que el combustible a presión levanta la válvula o agujas

de su asiento venciendo la presión de un resorte calibrado y da lugar
a la inyección y pulverización a través de uno o más orificios de
pulverización. Cuando cesa la inyección la presión del resorte hace
retornar la válvula o aguja hacia su asiento evitándose en goteo de
combustible.
2.6.5.3.- Características.- Los inyectores hidráulicos pueden ser:

a.- DE ORIFICIO ÚNICO.- Usados en motores de inyección indirecta
(motores con cámara de pre combustión), porque permiten un chorro
de gran penetración.
b.- DE ORIFICIO MÚLTIPLE.- Se usan en motores de inyección
directa y mixta. Su penetración es menor en vista que en este tipo de
cámaras se exige una turbulencia mínima.
2.6.5.2. C.- Inyectores de accionamiento electrónico-

hidráulico
Estos inyectores funcionan conjuntamente por la acción de un
solenoide controlado electrónicamente mediante sensores y por la
presión hidráulica proveniente de bombas.
Hay cinco etapas de inyección de este tipo de inyectores:
 Preinyección
 Inyección piloto
 Retardo
 Inyección principal
 Final de la inyección
2.6.5.4.- Tipos de toberas.
2.6.5.4. A.- Con válvula tipo espiga con pin de

estrangulamiento.
Cuando la espiga del inyector tiene una saliente (pin secundario),
que es capaz de reducir la velocidad del chorro de combustible
prolongando el tiempo de inyección.
51
2.6.5.4. B.- Con válvula tipo espiga cilíndrica y cónica.

Este tipo presenta en su extremidad una espiga o pin de tipo cónico
o cilíndrico.
Orienta el chorro a un determinado ángulo y evita la acumulación de
carbón en la cara del asiento.
2.6.5.4. C.- Con válvula tipo punta cónica.

Es un modelo muy general por que garantiza un buen sellado en las
toberas de orificios múltiples
2.6.5.5. Refrigeración de los inyectores

Los inyectores se instalan en la culata de modo tal que el flujo de
agua del sistema enfría directamente el inyector porque circula a
través de ellos, realizando un trabajo de enfriamiento externo. Pero
internamente los inyectores se refrigeran por el mismo combustible
que circula por ellos.
2.6.5.6.- Observaciones
52
 En los orificios de alojamiento de los inyectores en la culata se

encuentra generalmente una arandela de asentamiento, en
muchos casos esta arandela es térmica, y deberá cambiarse
cada vez que un inyectores es retirado, porque pierde las
propiedades para las que fue construida.
 La arandela de asentamiento sirve para garantizar el buen
sellado entre el inyector y la culata, evitando fugas de
compresión.
 La arandela deberá tener el espesor adecuado para no alterar la
altura del inyector, porque de esto dependerá la penetración del
chorro de combustible
 La arandela térmica es de acero maleable y sirve para defender
la tobera del calor producido por la compresión y la combustión,
irradiando el calor hasta la cámara de refrigeración.
2.6.5.7.- Precauciones.
Se debe evitar a toda costa la penetración en el inyector de
partículas que afecten la forma y función de estos. Porque
dependerá del inyector la buena inyección, pulverización y
combustión del combustible que se suministrara a la cámara
Coloque filtros y tapones adecuados en las entradas de combustible.
En caso de extraer la tobera o transportar el inyector protéjase la
tobera para evitar que un golpe la rompa o la averíe.
2.6.5.8.- Mantenimiento.
Para garantizar el buen funcionamiento del inyector y prolongar su
vida útil es necesario usar combustible limpio, filtrado, lavar el
tanque y cambiar los filtros periódicamente.
2.7.- SISTEMA DE REFRIGERACIÓN.

El sistema de refrigeración es aquel encargado de mantener el conjunto de motor
y accesorios a una temperatura normal de funcionamiento, para de esta manera
evitar cualquier daño ocasionado por elevadas temperaturas y/o presiones.
La principal función es extraer el calor excesivo generado por la combustión y la
fricción.
Se ha logrado identificar que el mas de 38 % de las fallas motor se ocasionan en
el sistema de refrigeración, por tanto el estudio de este sistema es importante
para extender la vida útil del motor.
Solo el 33% de la energía térmica producida por la combustión se convierte en
potencia utilizable, el 7% se irradia por el motor un 30 % restante se evacua por el
escape y el resto lo disipa el sistema de enfriamiento.
53
El refrigerante que circula por los conductos internos del motor se encarga de
extraer el calor de la combustión llevarlo al radiador y luego este disipado a la
atmósfera.
Es importante que las paredes de la cámara se encuentren a temperaturas que
sean las adecuadas para:
 Mantener la película de aceite entre el pistón y el cilindro para que las

piezas y componentes sometidas a calor no sufran variaciones excesivas
de temperatura.
 Que el cierre entre el embolo y la pared del cilindro, sea la más hermético
posible.
 Que la resistencia mecánica entre los metales de los diversos elementos
se mantengan entre los límites aceptables y no sufran variación debido a
un cambio en la temperatura de trabajo de estos.
2.7.1.- TIPOS O SISTEMAS DE REFRIGERACIÓN.

Los sistemas de refrigeración son:
 Refrigeración por aire
 Refrigeración por agua.
2.7.1.1.- Sistema de refrigeración por aire.

Este sistema tiene por finalidad refrigerar el motor a través de una
corriente de aire que
Circula a través del bloque de cilindros y la culata.
54
Generalmente los cilindros refrigerados por aire tienen los cilindros

desmontables, y externamente están provistos de aletas para una
mejor disipación del calor generado por la combustión.
Este sistema generalmente lleva adaptado una turbina, accionada
por medio de correas, que son trapezoidales y planas, o por medio
de engranajes del motor, y un conjunto de deflectores de envuelven
el motor orientando el paso del aire de refrigeración.
La función de las aletas es de aumentar la superficie de contacto con
el aire, para una mejor disipación del calor.
Ventajas.
 Este motor no presentara los aditamentos para la refrigeración
por agua.
 No presenta una bomba de agua.
 No presenta radiador.
 No presenta un ventilador para radiador, conductos internos en el
bloque para el paso del agua, mangueras etc.
Desventajas
 La principal desventaja es el ruido generado por la turbina del
motor.
 Pero la mayor cantidad de ruido se generará por el paso de aire
por las aletas y deflectores que se transforman en un conjunto
acústico fuerte.
Los sistemas de refrigeración por agua se dividen en:

A.- Circulación Forzada.
B.- Presión o Temperatura Elevadas.
C.- Termosifón
D.- Evaporación.
2.7.1.2.- Características del sistema de refrigeración por

circulación forzada
En el sistema de refrigeración forzada, el agua circula por los
conductos de refrigeración impulsada por una bomba, este sistema
puede clasificarse en:
1. Abierto.
2. Cerrado.
55
1.- Sistema de refrigeración abierta.-

Se emplea en algunos motores estacionarios o generadores
aprovechando en agua de un recipiente tanque, desde donde se
suministra el refrigerante en forma continua y este retorna a su lugar
de origen.
2.- Sistema de refrigeración cerrada.-

También usados en motores estacionarios, donde el agua se
mantiene en circulación continua a través del motor, la refrigeración
se realiza a través de torres tanques o radiadores que en estos
casos toma el nombre de, refrigeración directa e indirecta, cuando la
refrigeración se efectúa a través de intercomunicadores de calor de
tipo acuotubular.
2.7.1.3.- Sistema de refrigeración a presiones y temperaturas

elevadas.
Generalmente usadas en motores estacionarios de gran poder
calorífico y/o potencia, y se aprovecha la propiedad del agua, de
hervir a temperatura creciente a medida que aumente la presión del
sistema.
En este sistema se coloca generalmente una válvula en la tapa del
radiador, omitiendo la válvula común de ventilación, esta válvula
permitirá la salida de vapor cuando la presión se vuelve elevada,
por encima de su valor normal de trabajo.
El vapor que sale por la válvula es llevada a un condensador, y de
ahí retoma al sistema.
2.7.1.4.- Sistema de refrigeración por termosifón.

Es uno de los más simples sistemas que se emplea, especialmente
para motores pequeños.
Consiste en un radiador colocado a un nivel más alto que el motor y
se une a ese por medio de manqueras.
El principio de circulación de termosifón se produce por la diferencia
de peso específico entre agua fría y agua caliente del sistema de
refrigeración.
56
Funcionamiento. La propiedad del agua caliente es que se vuelve

más liviana conduciéndolo al tanque superior del radiador, desde
donde desciende a través de los paneles a medida que va
enfriándose , hasta llegar al tanque inferior del radiador, esta agua
fría nuevamente será absorbida por la bomba para luego ingresar a
los conductos del motor
2.7.1.5.- Sistema de refrigeración por evaporación.
En este sistema no se requiere de bomba ni tampoco de radiador,
generalmente usados en motores estacionarios de baja potencia.
Consiste en un tanque o depósito de agua, situado sobre los
cilindros, en el que el agua de refrigeración es evaporada
directamente.
Cuando el motor trabaja continuamente y a plena carga, el agua
hierve y se evapora, saliendo por la boca del depósito de agua.
Debido a que en esta evaporación hay pérdida del refrigerante el
nivel de agua debe ser chequeado constantemente,
Para el arranque del motor en lugares sumamente fríos se
recomienda llenar el depósito con agua caliente.
2.7.1.6.- Sistema de refrigeración por bomba de agua y radiador.

Este es el sistema más generalizado en y convencional de
refrigeración usado en todo tipo de vehículos, tractores,
locomotoras, generadores y motores estacionarios.
Compuesto por un conjunto de bomba de agua radiador, mangueras
de conducción, un ventilador para el radiador, un termostato, correas
y más conductos para agua.
El agente de refrigeración indirecta el aire del medio ambiente
impulsado por el ventilador, que enfría el agua que contiene el calor
absorbido del motor.
2.7.2.- FILTROS PARA LA REFRIGERACIÓN POR AGUA.

Elemento encargado de purificar el agua, evitando la formación de
incrustaciones y garantizando el buen funcionamiento de todo el sistema de
refrigeración, y evitando al menos que la falla ocurra debido a impurezas u
objetos extraños en el agua.
La entrada en el filtro de agua se realiza por la parte inferior de esta. La
manguera de entrada de esta se conecta a la bomba de agua.
57
La salida se realiza por encima del filtro y la manguera se conecta a la

salida de la bomba de agua. Cada manguera tiene una llave de paso,
deben permanecer abiertas cuando el motor se encuentre en
funcionamiento y quedar cerradas cuando el filtro entre en su periodo de
mantenimiento o reemplazo.
2.8.- SISTEMA DE DISTRIBUCION ADMISIÓN ESCAPE

Sistema encargado de la distribución de gases desde la absorción de aire fresco
de la atmósfera hasta ser filtrado, comprimido, pos-enfriador y luego quemarse en
la cámara de combustión para luego ser eliminado hacia la atmósfera por el
múltiple de escape.
2.8.1.- Filtro de aíre.

Elemento especialmente diseñado para retener la mayor cantidad de
partículas ajenas para la normal combustión, polvo suspendido en el aire
partículas que podrían entrar a los cilindros y formar junto con el aceite
lubricante una pasta abrasiva que podría desgastar rápidamente los
elementos móviles del motor.
Para que el filtro cumpla con todas sus funciones de manera satisfactoria
se monta directamente sobre el tubo colector de admisión, y cuando se
trata de filtros para equipo pesado se monta alejado de este conectándolo
con una manguera.
58
La parte esencial del filtro de aire es el cartucho o elemento filtrante, hecho

generalmente de papel filtrante manufacturado de fibras de celulosa de alta
calidad. Impregnándolo con resinas especiales se obtiene la cantidad
deseada, es decir que sea resistente a la temperatura y a la humedad.
Otra de las funciones del filtro de aire, es la atención eficaz del ruido de
aspiración para la alimentación de aire, bien sea con el motor en
funcionamiento normal o a máxima potencia.
Los reguladores de temperatura integrados, afectan decisivamente al
comportamiento del vehículo en marcha, así como a los valores registrados
en los gases de escape.
La consecuencia lógica es una reducción de la contaminación del medio
ambiente en los vehículos industriales, la función del filtro de aire obtiene
mayor importancia como atenuador del ruido de aspiración. Sin embargo,
en la mayoría de los casos es imposible lograr los coeficientes de
atenuación requeridos a causa del escaso espacio en el vehículo
Por esta razón es necesario recurrir a distintas combinaciones de medidas
acústicas adaptadas al espacio disponible.
2.8.1.1.- Clasificación de los filtros de aire.

De acuerdo a sus características constructivas y por su
funcionamiento característico o común se clasifican en:
 Tipo seco
 A baño de aceite
Ambos tipos de filtros tanto por baño de aceite como el seco pueden
usarse para trabajos livianos y pesados.
En el filtro a baño de aceite el aire está sometido a dos procesos de
purificación:
59
El primero hace chocar una corriente de aire sobre una superficie de

aceite, para que queden adheridas en ellas, las partículas de polvo,
debido a la fuerza centrífuga producido por el cambio de dirección de
la corriente de aire:
El segundo hace pasar la masa cargada de aire por un elemento

filtrante que generalmente se construye de material plástico o
metálico.
El filtro seco es del sistema de filtraje por superficie, y debido a ello
el sistema de filtraje por superficie, y debido a esto el elemento
filtrante se construye de papel fieltro, elemento plástico especial o
malla metálica.
A.- Filtro de aire tipo seco para trabajo liviano,

Está constituido por un cuerpo cubierto: la tapa y el elemento
filtrante.
El elemento filtrante se monta en algunos casos, impregnado de
aceite dentro del cuerpo o cubierta
El aire absorbido por el motor pasa a través del elemento filtrante
donde quedan retenidas las partículas de polvo siguiendo su rumbo
por el colector central del filtro hacia el múltiple de admisión, el tubo
actúa como silenciador al paso de aire.
B.- Filtro de aire a baño de aceite para trabajo pesado.

Constituido también por un cuerpo o cubierta, un elemento filtrante y
un depósito interior, generalmente este tipo de filtros llevan junto a
ellos acoplados a su conducto de aspiración un pre filtro
Se diferencian con el filtro de aire a baño de aceite para trabajo
liviano. Principalmente porque este presenta un mayor área de
filtrado debido a que el elemento filtrante es mas grande y el resto de
sus componentes son de mayor capacidad.
C.- Filtro de aire a baño de aceite para trabajo livianos.

Constituido por un cuerpo o cubierta, la tapa y el elemento filtrante.
60
El cuerpo o cubierta aloja en su interior, hasta un nivel determinado,

una cierta cantidad de aceite, normalmente del mismo tipo que se
usa en el motor.
El elemento filtrante se apoya en el interior del cuerpo y sobre dicha
cantidad de aceite.
El aire absorbido por el motor sobre la superficie de aceite invirtiendo
bruscamente su dirección, al chocar el aire contra dicha superficie.
Las partículas de polvo son retenidas por el aceite, sumergiéndose
en él y depositándose en el fondo. Posteriormente el flujo de aire
pasa a través del elemento filtrante, donde quedan atrapadas las
partículas más pequeñas de polvo y aceite arrastradas en dicho
movimiento, una vez que el flujo atraviese el elemento filtrante,
nuevamente invierte su dirección en la parte superior, continuando
hacia el colector de admisión a través del tubo central del filtro.
2.8.1.2.- Mantenimiento de los filtros de aire.

A fin de que este elemento nos preste el servicio óptimo y podamos
aprovechar al máximo sus funciones se hace necesario practicar
periódica y de acuerdo a las especificaciones del fabricante lo
siguiente:
 Limpiar el filtro de aire con chorros de aire a presión
adecuada.
 Cambiar el elemento filtrante cuando sea necesario.
 Verificar las conexiones de las mangueras y filtros de aire.
 Cuando se va ha hacer el mantenimiento de este aditamento
cuidar que el ducto por donde se alimenta el aire no quede
ensuciado.
2.8.2.- MÚLTIPLES DE ADMISIÓN Y ESCAPE.

Aditamentos de formas especiales, tubos que van montados en la culata.
El de admisión conduce el aire filtrado, ya puro al interior de los cilindros
del motor.
El de escape permite la salida de los gases quemados, producto de la
combustión.
Múltiple de admisión
Los múltiples de admisión son aditamentos tubulares de formas,
especialmente diseñados para la conducción del aire al interior de los
cilindros del motor.
61
Los múltiples van montados n la culata porque es por ese lugar por donde
se suministra de aire a los cilindros para la combustión.
Atendiendo al tipo de llenado de los cilindros, los múltiples pueden

clasificarse en:
a - Múltiple para motores de aspiración natural.
b.- Múltiples para motores turboalimentados.
Clasificación de los múltiples según el tipo de construcción
a.- múltiples de una sola pieza.
b - múltiples seccionados.
Constitución
Los múltiples están constituidos por una galería central y otras auxiliares
que conectan los cilindros a través de la culata.
El número de galerías auxiliares depende de la cantidad de cilindros que
posea el motor normalmente los múltiples disponen de tantas galerías
auxiliares como cilindros tenga el Motor
2.8.3.- SOBREALIMENTACIÓN DE MOTORES DIESEL.

El objetivo de la sobrealimentación en motores diesel es introducir a los
motores una mayor cantidad de aire y al mismo tiempo de este modo
oxigeno que es el elemento constitutivo de este, con la única finalidad de
quemar un mayor volumen de combustible y como consecuencia obtener
potencias más elevadas de funcionamiento.
2.8.3.1.- Factores de sobrealimentación.

En los motores diesel la sobrealimentación queda principalmente
determinada por los siguientes factores que son:
 Obtener una mayor potencia del motor, sin alterar sus

dimensiones y características de funcionamiento.
 Recuperar en parte la potencia perdida cuando el motor
trabaja en lugares sumamente altos (compensador de altura).
Explicando los factores mencionados.
Generalmente los motores convencionales hasta el año 1990 incluso
el aire que producía la combustión: penetraba a la cámara de
62
combustión solo a presión atmosférica que es igual a Pa = 1.0323

Kg/cm2.
En un motor sobre alimentado estas condiciones de presión varían
de acuerdo a las características de funcionamiento del turbo
compresor.
En un motor convencional anteriormente la presión atmosférica
obligaba al aire introducirse al cilindro esto durante la fase de
admisión, debido al vacío parcial creado en el interior de este.
Durante la fase de admisión el cilindro se llenara de aire, hasta el
momento en que presión de cámara sea igual a la presión de
atmósfera.
Lo que el turbo compresor hace es superar la presión de la cámara
de tal modo que el cilindro se llenara de aire a una presión más
elevada.
Cuando el motor trabaja en lugares muy altos o elevados sobre el
nivel del mar. Es de suponer que la presión atmosférica es menor y
por ende el motor no rinda a su máxima potencia debido a la falta de
aire u oxígeno.
2.8.3.2.- Ventajas de la sobrealimentación.

 Las ventajas de un motor sobrealimentado se notan en la
siguiente forma.
 Mejor llenado de los cilindros
 Mejor consumo de combustible, entendiéndose como
consumo a la cantidad total quemada de combustible.
 Rendimiento constante a régimen es elevado de temperatura.
 Disminución de humos en el escape, debido a la ya
mencionado.
 Dimensiones más reducidas en relación a la potencia del
motor.
 Aumento del torque y la potencia.
 Disminución de detonaciones en la cámara de combustión
debido a una mejor combustión.
2.8.4.- EL TURBO COMPRESOR.

El turbo alimentador es un tipo de insuflador que tiene por finalidad
introducir aire a presión al interior de los cilindros del motor a fin de
aumentar su potencia.
Este elemento es accionado por los gases de escape a través de una
turbina.
2.8.4.1.- Elementos constitutivos.
63
1. Cuerpo principal.- Soporta el conjunto del eje. Turbina y

compresor presenta galerías de lubricación para los cojinetes y el
eje
2. Caja de la turbina.- Aloja este elemento y lo sujeta al cuerpo

principal, junto al deflector constituyen un solo elemento orientar
los gases al exterior después de haber accionado la turbina.
3. Caja del compresor.- Fabricada de acero y fijada a la placa

difusora, aloja al compresor orienta el aire del filtro hacia los ala
vez del compresor y posteriormente al colector de admisión.
4. Eje y cojinetes.- Construidos de acero especial y tratados

térmicamente, no deberá presentar vibración y se apoya en el
cuerpo principal por medio de rodamientos y bujes.
5. Turbina.- Transforma la energía de los gases de escape en

movimiento rotativo, transmitiéndolo al compresor a través de eje
soporta altas temperaturas por lo que su construcción es de
acero especial, y equilibrado para evitar vibración.
6. Compresor.- Construido de aleaciones de material blando, fijado

a la turbina mediante el eje, recibe el movimiento directamente de
la turbina la cantidad de aire comprimida dependerá de la
velocidad de rotación de la turbina .
2.8.4.2.- Funcionamiento.
64
Lamentablemente el funcionamiento de este elemento está

supeditado al funcionamiento del motor, y los gases de escape que
expulse este .así que no se puede tener una turbo compresión para
el momento que se encienda el motor y cuando este funcione en
ralentí.
La velocidad de la turbina y compresor del turbo-alimentador
aumentan al aumentar la carga del motor.
Los gases de escape son dirigidos por el deflector del turbo-
alimentador de manera que accionen la turbina de este antes de salir
al exterior.
La turbina como el compresor se encuentra montada en el mismo
eje de modo que al girar la turbina, también lo hace del compresor.
El aire exterior a través del filtro entra en la caja del compresor y es
forzado por el colector de admisión hacia el interior de los cilindros.
2.9.- SISTEMA DE ARRANQUE - PARTIDA Y ELÉCTRICO.

Tiene por finalidad facilitar la puesta en funcionamiento de algunos tipos de
motores diesel principalmente los de cámara de pre combustión y de reserva de
aire en los que la compresión de cámara que fluctúa entre 30 - 35 Kg/cm2 .
Finalidad: inflamar el combustible en la cámara de combustión.
Desacuerdo a su funcionamiento se clasifican en:
2.9.1.- TIPOS.
 Sistema de ayuda de partida, de bujías incandescentes
 Sistema de ayuda de partida, de aspiración momentánea.
 Sistema de ayuda de partida, de calefactor de aire de admisión.
2.9.2.- Sistema de ayuda de partida, de bujías incandescentes:

Este es uno de los sistemas más usados en motores medianos y pequeños
su funcionalidad reside en el hecho de que la bujía caliente el aire
comprimido en la cámara de combustión para facilitar la partida del motor
cuando este frío.
2.9.2.1.- Elementos constitutivos.

1. Batería de acumuladores.-Es una batería normal
2. Resistencia piloto.- O lámpara testigo resistencia eléctrica
intercalada en serio en el circuito, entre el interruptor y resistencia
auxiliar.
65
3. Resistencia auxiliar.- Intercalada entre la resistencia piloto y las

bujías de incandescencia. Absorbe la sobre tensión de la batería
dado por encontrarse los elementos del circuito conectados en
seria o caídas de tensión en las bujías.
4. Interruptor de puesta en funcionamiento.-Cierra circuito eléctrico
entre batería y bujías de incandescencia sin encender el motor %
giro de la llave de partida .Y cuando el motor se encuentra en
funcionamiento deja de accionarse .En los sistemas de ayuda de
partida anteriores (año-88) este interruptor iba de forma
separada.
5. Puente eléctrico.-
6. Bujías de incandescencia.- Son resistencias eléctricas que se
ubican directamente dentro de la cámara de combustión
calientan el a¡re hasta el punto deseado . Van conectadas en
serie o en paralelo.
Clasificados en:
Bujías de incandescencia de filamento en espiral.-tipo más usado,
construido de un filamento metálico que tiene 1 ó 2 espiras de
aleación de tungsteno que tiene gran conductividad térmica,
resistencia a la corrosión a los choques y a las vibraciones. La
corriente llega al terminal, pasa por el electrodo Principal al filamento
incandescente y al electrodo de Retorno saliendo por el terminal de
retorno de corriente.
2.9.2.2.- Funcionamiento del sistema.

Para precalentar el aire del sistema (aire comprimido). Se acciona la
llave de partida y
Vuelta de giro hasta cerrar contacto (ver señal de encendido en el
tablero de control).
La corriente pasa y pone en funcionamiento la resistencia piloto,
resistencia auxiliar y bujías sigue hasta llegar a masa o tierra
cerrando el circuito con la batería a través del chasis.
La duración se limita a un tiempo máximo de 1 minuto.
Una vez calientes las bujías se acciona el interruptor /z vuelta más
para accionar el sistema de partida.
2.9.2.3.- averías, mantenimiento preventivo y conservación.
66
Alojamiento de bujías sucia.- El alojamiento de la bujía sucia

produce cortocircuito debido a ello, la corriente se desviara a tierra o
masa sin alimentar a las demás bujías restantes.
Bujía torcida.- Al entrar mal la bujía en su alojamiento produce
Inyector sucio y descalabrado.- Cuando el ¡inyector está sucio o
fuera de su rango de pulverización, el combustible expulsado por
este es desviado al filamento de la bujía, estropeándolo .
Rotura del filamento.- El filamento de corta cuando este recibe un
excedente de corriente electica, debido a conexiones defectuosas o
corto circuito.
2.9.4.- SISTEMA DE AYUDA DE PARTIDA POR CALEFACTOR DE AIRE

DE ADMISION.
Sistema constituido básicamente por una resistencia eléctrica en forma de
espiral intercalada en el colector de admisión y tiene por finalidad calentar
la carga de aire que ha de entrar a los cilindros.
Este sistema en la actualidad está siendo dejado de lado por la no
satisfacción del sistema y limitado solo en motores Diesel.
2.9.4.1.- Funcionamiento del sistema.
Para calentar el aire este es accionado por un ¡interruptor cerrando
circuito entre batería y calefactor, la comente pasa a través de los
conductores interruptor y calefactor .luego sigue a masa o tierra
serrando circuito con la batería o acumulador.
La duración del periodo de precalentamiento se limita a unos 30
segundos a un máximo del minuto, antes de aplicar la partida.
Al aplicar la partida el aire aspirado pasa a través de la resistencia
calentándose y ocasionándose por consiguiente una partida
instantánea. Existe otro tipo similar de calefactor de aire, Es aquel
que consiste en un quemador de combustible a presión con
encendido eléctrico.
Este sistema esta generalmente formado por los siguientes
elementos.
1. cuerpo del calefactor.
2. pulverizador
3. bobina
4. electrodo
5. cañería de entrada de combustible, niples.
67
6. cañería secundaria del calefactor al interruptor de presión.

El funcionamiento es similar sino que esta vez el quemador hace el
papel de calefactor o Pre calentador.
2.9.5.- SISTEMA ELÉCTRICO

• El sistema de encendido se encarga primordialmente de aportar la
energía que necesita el motor de combustión para mantener los ciclos
que describe por sí mismo.
• Los motores de combustión describen ciclos de cuatro fases: admisión,
compresión, combustión y escape; pero dicho motor únicamente
entrega energía en la fase de combustión, por lo que necesita energía
para el resto.
• Será el sistema de encendido quien se encargue de dichas fases,
aportando esta energía mediante un motor eléctrico que mueve al
cigüeñal o eje del motor.
• Además el sistema de encendido tiene otra función y es la de
almacenar y generar esta energía eléctrica, mediante los
acumuladores (baterías) y el alternador.
• Después de realizar las fases correspondientes debe producir el
encendido del combustible, como el caso del motor Otto, que produce
chispas en la cámara de combustión o bien se encarga de enviar el
combustible diesel mediante las bombas de inyección.
El sistema eléctrico consta básicamente de los siguientes componentes:

68
2.9.5.1.- Batería.- La batería o acumulador, como su propio nombre indica,

transforma y almacena la energía eléctrica en forma química. Esta energía
almacenada se utiliza para arrancar el motor, y como fuente de
reserva limitada para uso en caso de fallo del alternador o generador.
Por muy potente que sea una batería, su capacidad es notoriamente
insuficiente para satisfacer la demanda de energía de los sistemas e
instrumentos del avión, los cuales la descargarían rápidamente. Para paliar
esta insuficiencia, los aviones están equipados con generadores o
alternadores.
2.9.5.2.- Generador / alternador.- Movidos por el giro del motor,

proporcionan corriente eléctrica al sistema y mantienen la carga de la
batería. Hay diferencias básicas entre generadores y alternadores.
Con el motor a bajo régimen, muchos generadores no producen la
suficiente energía para mantener el sistema eléctrico; por esta razón, con el
motor poco revolucionado el sistema se nutre de la batería, que en poco
tiempo puede quedar descargada. Un alternador en cambio, produce
suficiente corriente y muy constante a distintos regímenes de revoluciones.
Otras ventajas de los alternadores: son más ligeros de peso, menos caros
de mantener y menos propensos a sufrir sobrecargas.
El voltaje de salida del generador/alternador es ligeramente superior al de

la batería. Por ejemplo, una batería de 12 volts. suele estar alimentada por
un generador/alternador de 14 volts. o una batería de 24 volts. se alimenta
con un generador/alternador de 28 volts. Esta diferencia de voltaje
mantiene la batería cargada, encargándose un regulador de controlar y
estabilizar la salida del generador/alternador hacia la batería.
2.9.5.3.- Fusibles.- Los equipos eléctricos están protegidos de sobrecargas

eléctricas por medio de fusibles o breakers (interruptores de circuito). Los
breakers hacen la misma función que los fusibles, con la ventaja que
pueden ser restaurados manualmente en lugar de tener que ser
reemplazados. Los breakers tienen forma de botón, que salta hacia afuera
cuando se ve sometido a una sobrecarga; el piloto solo tiene que pulsar
sobre el breaker ("botón") para volver a restaurarlo
2.9.5.4.- Motor de arranque o arrancador.- El motor de arranque sustituye

a una manivela unida al extremo del cigüeñal que era utilizada
antiguamente para arrancar un motor.
69
Se trata de un motor eléctrico que, al ser accionado, desplaza un piñón que

engrana con la corona dentada del volante de inercia y éste, a la vez, hace
girar el cigüeñal a una velocidad mínima de 300 o 400 r.p.m., suficientes
para vencer el roce y temperatura que tienen las partes internas del motor.
El motor de arranque recibe corriente eléctrica, consumiendo unos 300
amperios cada vez que se acciona la llave, y proporcionado el giro del
motor.
CAPITULO III
DIAGNOSTICO DEL MOTOR
3.1.- REFRIGERANTE EN EL ACEITE LUBRICANTE
CAUSA CORRECCIÓN
Fuga por el enfriador de aceite de Revisar el enfriador de aceite
lubricante hacia el líquido refrigerante. lubricante.
Fuga por la junta de la cabeza de los Revisar la junta de la cabeza de los

cilindros. cilindros.
La cabeza de cilindros esta agrietada. Prueba a presión de la cabeza de

cilindros.
3.2.- PERDIDA DE REFRIGERANTE
El tapón de radiador no es el correcto, Revisar el tapón de presión del

está funcionando mal. radiador.
El motor esta sobrecalentando. Ver el nivel de refrigerante.
El nivel de refrigerante está por debajo Inspeccionar el motor y el radiador por

de la especificación fugas externas de refrigerante.
70
Fuga por las mangueras del Revisar los conductos.

refrigerante por causa de deterioro.
3.3.- TEMPERATURA DEL REFRIGERANTE ARRIBA DE LO NORMAL
La bomba de agua funciona mal. Revisar la bomba de agua.
Aire o gases de la combustión están Revisar el empaque de culata –

entrando al sistema de refrigeración. monoblock.
El tapón de radiador no es el correcto. Revisar el tapón.
Termostato funciona mal. Inspeccionar el termostato.
3.4.- TEMPERATURA DEL REFRIGERANTE DEBAJO DE LO NORMAL
El motor está operando en temperatura

ambiente baja.
Las persianas del radiador están Revisar operación de persianas.

pegadas y abiertas.
3.5.- PASO DE GASES AL CÁRTER ES EXCESIVO
La superficie del cárter esta sucia o Limpiar superficie del cárter.

recubierta de barro.
Pistón dañado Cambiar pistón.
Desgate de anillos Cambio de anillos.
Desgaste o daño de la camisa del Cambio de camiseta del cilindro

cilindro.
3.6.- PRESIÓN DEL COMBUSTIBLE AL DAR MARCHA ES BAJA
Fuga de combustible. Revisar ductos y cañerías de

combustible.
Aire en el sistema de combustible.
71
La bomba de combustible no está Revisar bomba de combustible.

girando.
Los aro sellos del inyector están Desmontar y revisar inyectores.

dañados o faltan.
3.7.- RESPUESTA DEFICIENTE DEL MOTOR
Fugas de aire en el sistema de Revisar visualmente los múltiples de

admisión y escape. admisión y escape.
El motor está operando en Revisar la cubierta contra frio.

temperaturas de ambiente bajas.
El grado de combustible no es el Cambiar de combustible.

correcto para la aplicación.
El motor está operando por encima de El motor disminuye su potencia por

la altitud recomendada de altitud.
3600m.s.n.m.
Mala calibración de inyectores. Revisar los inyectores.
3.8.- MOTOR TIENE DIFICULTAD PARA ARRANCAR.
Los ajustes del tren de válvulas e Ajustar las calibraciones.

inyectores no son los correctos.
Inyecto funciona mal. Revisar inyectores.
Nivel de combustible bajo. Llenar tanque de suministro.
Filtro de combustible o la línea de Reemplazar filtro de combustible.

succión está restringida.
Conexiones del combustible en el lado Apretar todos los adaptadores y

de baja presión están flojas. conexiones del combustible entre los
tanques y la bomba de combustible.
3.9.- RUIDO EXCESIVO DEL MOTOR
Presión del aceite lubricante está por Revisar presión del aceite.
debajo de la especificación.
La temperatura del refrigerante está Revisar nivel de refrigerante.

arriba de la especificación.
72
El aceite lubricante está delgado. Cambiar por un aceite nuevo.
Soportes del motor están gastados. Revisar soportes.
La sincronización de inyección no es la Revisar la sincronización.

correcta.
El amortiguador de vibración está Cambio de amortiguador.

dañado.
Ruido por desgaste de cojinete de Cambio de cojinetes.

bancada y cojinete de biela.
Tornillos de volante están flojos. Revisar el volante.
Desgaste de pistón, camisetas y Revisar y cambiar estos componentes.

anillos.
Los muñones de cigüeñal están Inspeccionar muñones de cigüeñal.

dañados u ovalados.
Los tornillos de bancada están flojos, Revisar el torque de estos elementos.

gastados o no ajustados
correctamente.
La biela está doblada o fuera de Inspeccionar bielas.
alineación.
Están mal colocados los cojinetes o Revisar los cojinetes y cambiarlos.

son los inadecuados.
3.10.- BAJA SALIDA DE POTENCIA DEL MOTOR.
La temperatura de entrada del Llenar tanque de combustible.

combustible a la bomba está arriba de
la especificación de 71ºC.
Aire en el sistema de combustible. Cavar el sistema de combustible y
revisar averías de cañerías del
petróleo.
Fugas en el múltiple de admisión y Inspeccionar las juntas de los múltiples
escape. de admisión y escape.
La presión de la admisión está por Hay pérdida de presión en cámara de

debajo de la especificación. combustión.
La junta monoblock-culata no sellan de Hay fugas de gases en el proceso de

manera hermética. compresión por ende hay qué cambiar
está junta.
73
Mala sincronización del sistema de Sincronizar como vino de fábrica.

distribución.
3.11.- VIBRACIÓN EXCESIVA DEL MOTOR.
Los accesorios impulsados por la Revisar el cubo de ventilador y

bomba funcionan mal. alternador.
Los accesorios impulsados por Revisar accesorios impulsados por

engrane están funcionando mal. engrane.
Tornillos de volante y bancada no Ajustar a su torque.

están ajustados de acuerdo al torque
de sus especificaciones.
Alabeo del eje del cigüeñal. Desmontar el cigüeñal u someterle a
pruebas de rectificado y equilibrio.
Baja presión del lubricante el cual no Revisar ductos en el monoblock.

permite llegar aceite a todas las
superficies de contacto.
3.12.- CONSUMO EXCESIVO DE COMBUSTIBLE.
La temperatura de refrigerante está por Inspeccionar sistema de refrigeración.

debajo de especificación.
El grado de combustible ha cambiado. Cambiar el combustible con uno

adecuado a las condiciones de trabajo.
La alineación de las ruedas no son las Alinear las ruedas del camión.
correctas.
Las llantas del camión están gastadas Inspeccionar llantas del camión.
o tienen baja presión.
Fugas del combustible. Revisar los ductos de combustible,

bomba de inyección y filtros.
Inyectores dañados. Desmontar los inyectores y revisarlos

dándole los ajustes de acuerdo a las
especificaciones.
3.13.- COMBUSTIBLE EN EL ACEITE LUBRICANTE.
Los sellos del eje principal de la bomba Repara la bomba de engranes.

de engranes de la bomba de
combustible están fugando.
La cabeza de cilindros está agrietada o Probar la presión de la cabeza de
porosa. cilindros.
74
El suministro de aceite está Drenar el aceite y cambiarlo.

contaminado.
3.14.- CONSUMO EXCESIVO DE ACEITE LUBRICANTE
Fugas de aceite. Revisar bomba de aceite y cañerías de

este.
La temperatura de aceite está arriba de Esto hace que el aceite sea mas
las especificaciones. delgado y pueda fugar por lugares más
pequeños.
El aceite lubricante está contaminado Al combinarse con estos elementos el
con refrigerante y combustible. aceite pierde sus propiedades de
lubricante.
Los anillos del pistón no asientan Revisar la presión en el cárter.
correctamente.
3.15.- ALTA PRESIÓN DEL ACEITE LUBRICANTE.
La temperatura del refrigerante está Revisar el sistema de refrigeración.

por debajo de las especificaciones.
Baja temperatura del medio ambiente. Esto hace que el aceite este más
viscoso y esto ocasiona la alta presión
del aceite.
Filtro del aceite están obstruidos. Cambiar los filtros de aceite por unos
nuevos.
3.16.- BAJA PRESIÓN DEL ACEITE LUBRICANTE.
Fugas del aceite lubricante. Inspeccionar ductos y cañerías de

lubricación.
La bomba de aceite lubricante funciona Reparar la bomba del aceite lubricante.

mal.
La temperatura del aceite está por Esto hace que el lubricante sea más
encima de las especificaciones. delgado y por ende baja la presión.
Daño interno del motor o fuga interna Hacer análisis del aceite para descubrir
del lubricante. las partes que se desgastan más.
Enfriador de aceite obstruido. Revisar el enfriador del lubricante.
75
CAPITULO IV
MANTENIMIENTO DEL MOTOR DIESEL
4.1.- MANTENIMIENTO
Es la ciencia dedicada al estudio de la operatividad de las máquinas, tiene como

propósito “Mantener “es decir realizar todas las operaciones necesarias que
permiten “Conservar “el potencial óptimo de los equipos y materiales, con el fin de
asegurar la continuidad y calidad de la producción.
4.2.- FINALIDAD DEL MANTENIMIENTO:
 Calidad del producto.
 Costo mínimo de producción.
 Seguridad del personal.
 Seguridad de las instalaciones.
4.3.- TIPOS DE MANTENIMIENTO
4.3.1.- MANTENIMIENTO PREVENTIVO
Es el conjunto de acciones planificadas sobre equipamiento, teniendo un

programa de actividades a realizar como por ejemplo, cambio de
repuestos, ajustes e inspecciones, buscando mejorar la confiabilidad y
76
calidad de producción. A continuación de muestra un ejemplo de de

mantenimiento preventivo
Sistema de alimentación :
Revisar inyectores después de un recorrido de 180000 km.
Ajuste y reglaje sistemático se realiza cada 500000 km.
Cambiar filtro de combustible cada 20000km.
Cambiar filtro de aire cada 40000km.
Sistema de distribución :
La operación típica en este sistema es el reglaje del juego existente en las

válvulas denominado reglaje de taques se tiene que revisar este juego
cada 200000km.
Sistema de refrigeración :
Comprobación del nivel del líquido refrigerante diario.
Cambio del líquido refrigerante debido a las pérdidas de propiedades

anticongelantes e inhibidoras de corrosión cada 100000 a 160000km.
Sistema de lubricación :
Comprobación del nivel de aceite 1000km.
Cambio de filtros de aceite 50000km.
Cambio del aceite 50000km.
Usar aceite para motor multigrado SAE15w40
4.3.1.1.- Análisis de aceites:
El análisis programado del aceite permite preveer fallas y detectar

niveles de desgaste, pudiendo impedir que los problemas menores
se vuelvan averías mayores
Mediante este método se puede saber que partes del motor están
sometidos a mayor desgaste, pues se drena el aceite del motor y se
77
lleva a un laboratorio de fluidos. Entonces se hace un estudio de

elementos presentes en el aceite.
Nota.- El análisis de aceite no impide que los componentes se

desgasten. El análisis nos indica un índice de desgaste o apunta
hacia un desgaste anormal, indicando la necesidad de algún tipo de
acción tal como la necesidad de cambiar las prácticas de
mantenimiento o también la posibilidad de una reparación.
Aquí se presenta los elementos contaminantes que se suelen medir

en una muestra de aceite del motor así como sus posibles
procedencias.
ELEMENTO QUÍMICO ORIGEN
Aluminio. Cojinetes, Pistones.
Boro. Trazas de inhibidores de

anticongelante.
Cobre. Cojinetes.
Cromo. Segmentos, camisas, pistones.
Inhibidores de corrosión del líquido

refrigerante
Estaño. Cojinetes.
Conductos del lubricante.
Hierro. Camisa de cilindro.

Levas y balancines.
Engranajes.
Muñones del cigüeñal.
Molibdeno. Pistones.
78
Níquel. Cilindros, elementos de distribución.
Plomo. Cojinetes.
Trazas de combustible.
Zinc. Aditivo antifricción.

Aditivo anti oxidación.
4.3.2.- MANTENIMIENTO PREDICTIVO
Se basa en el monitoreo regular de sistemas de los equipos mediante

instrumentos controlando primordialmente su estado de funcionamiento, a
través del análisis de síntomas o estimativa hecha por evaluación
estadística.
4.3.3.- MANTENIMIENTO CORRECTIVO
Aquel en el cual se interviene al equipo cuando es evidente o ya ocurrió la

falla, ocasionando en este último paradas intempestivas.
CAPITULO V
5.1.- LABORES REALIZADAS
Las labores realizadas durante las prácticas pre profesionales se enumeran a

continuación, se dividen en dos grupos, la primera menciona labores realizadas
en taller y la segunda en oficina, ambas bajo la supervisión y asesoramiento de
los responsables de cada área.
Las labores realizadas en taller son en esencia apoyo en los trabajos que realizan
los técnicos, es decir yo no reparé el motor, ayude en la reparación del mismo.
5.1.1.- LABORES REALIZADAS EN TALLER:
 Desmontaje, desarmado, reparación integral y montaje de un motor

Diesel de un tractor sobre orugas FIAT ALLIS modelo FD20
 Desmontaje del motor, bomba de principal de aceite para el sistema
hidráulico, transmisión y radiador de una Retroexcavadora JHON
DERE modelo 510D
79
 Desmontaje y desarmado del motor, radiador y limpieza en general

de un Cargador frontal KOMATSU modelo WA-220
 Otras labores de menor importancia
5.1.2 LABORES REALIZADOS EN OFICINA:

1. Elaboración de formatos para planes de mantenimiento preventivo
para el pool de maquinarias del Gobierno Regional Cusco
2. Elaboración de los planes de mantenimiento preventivo, basados en

la recomendación los manuales de operación y mantenimiento de
cada equipo, para algunos equipos (maquinaria pesada) del pool de
maquinarias del Gobierno Regional Cusco, estos planes se hicieron
según la recomendación que dan los fabricantes en el manual de
operación y mantenimiento, algunos de ellos son:
a. Excavadora hidráulica sobre orugas KOMATSU PC350LC-8

b. Motoniveladora KOMATSU GD655A-3EO
c. Tractor sobre orugas CATERPILLAR D7RII
d. Rodillo vibratorio DYNAPAC CA 206
e. Motoniveladora CATERPILLAR 135H
f. Rodillo neumático BITELLI C100
g. Camión volquete VOLVO NL-10
h. Camión volquete VOLVO FM 6x4R
3. Elaboración de planos de un INYECTOR HEUI CAT para el trabajo

de investigación que desarrolla el asistente técnico, a causa del
excesivo consumo de aceite que presentan las Excavadoras
Hidráulicas CATERPILLAR modelo 336DL
5.1.3.- REPARACIÓN DEL MOTOR DIESEL
Ahora se describe de forma detallada la reparación del motor diesel. La

unidad reparada estaba inoperativa alrededor de 10 años según versión del
supervisor del taller, por lo cual no se hizo el diagnóstico previo que
normalmente se hace, y se pudo constatar el descuido en el que estaba
dicha maquina; tanto así que se pudo observar la formación de capas de
hollín alrededor de 0.5 mm en los pistones; situación en la que están
algunas máquinas, que después de los primeros 5 años de uso se
descuida bastante el mantenimiento preventivo, por lo que llegan al taller
80
cuando tienen problemas mayores y es necesario que se realice una

reparación integral del equipo, lo cual genera el pare de la maquina
semanas o incluso hasta años y en el peor de los casos ser dado de baja.
La unidad reparada en el taller de Ttio, fue un tractor oruga FIAT ALLIS.
Características:
Unidad Tractor oruga
Marca FIAT ALLIS
EQUIPO Modelo FD - 20
Año 1992
Placa B-21
CHASIS Nº de serie 009982
Marca FIAT
MOTOR Modelo 8215.22.520
Nº de serie 012417
81
5.1.3.1.- Reparación del monoblock
HERRAMIENTAS ACCIONES. RECOMENDACIÓN

NECESARIAS.
Escobillas y trapos. Limpieza del block.
Rectificadora. Rectificar los De acuerdo a las especificaciones

cilindros del motor, técnicas.
cigüeñal, eje de
levas.
82
Escobillas y trapos. Limpieza y lavado del

cigüeñal, pistones,
bancadas y cojinetes.
Rectificadora. Cigüeñal.  Verificación del balance.
La visión.  Verificación de los conductos

de lubricación.
Micrómetro.  Verificación del estado físico

de las superficies de los
apoyos debe de estar lisa y
tuerza de acorde a las
especificaciones.
La visión.  Verificar los bordes de

lubricación, no deben existir
grietas.
Comparador de  Probar el juego axial del

caras. cigüeñal en el monoblock.
Trapos o guaipes Limpiar

completamente la
bancada y codos de
cigüeñal.
Trapos y aceitero. Montaje de cojinetes

en el block.
Comparador de Montar el cigüeñal. Ponerle la cinta de aplastamiento y

aplastamiento. darle el torque de las
especificaciones.
Trapo guaipes. Limpiar el cigüeñal y  Verificar que los cojinetes

montar nuevamente. queden al ras con el bloque.
83
Torqui metro.  Darle el torque de

especificaciones.
 El cigüeñal debe girara

libremente.
Montaje del pistón y Alineamiento de pistón- biela.

biela.
Aceitero. Lubricar la biela con

el pasador del eje del
pistón.
Torquimetro. Montaje de la Torquear según especificaciones.

bancada de biela.
Maneral, dados y Montaje de la bomba Reparación general o colocar una

torqui metro. de aceite. nueva.
Reloj comparador. Montaje del volante Medir el Juego axial.
Maneral y dados. del motor. Torque de especificaciones.

Torquimetro.
Desarmadores. Colocar apunto el Que coincida el primer pistón con la

motor. marca del volante que viene de
fábrica para que se produzca la
correcta inyección de combustible.
Llaves boca y Montaje del cárter. Que la superficie de contacto este

corona. limpias.
Maneral, dados y Montaje engranes de El juego entre engranes con un

torqui metro. distribución. medidor de espesores.
Maneral y dados. Montaje de la bomba Reparación general porque de el

de inyección. depende el correcto arranque del
84
motor.
5.1.3.2.- Reparación de la culata.
HERRAMIENTA ACCIONES RECOMENDACIÓN.
Trapos y Limpieza de la culata.

escobilla.
Rectificadora. Rectificado de la Esto se hace acorde a las

superficie de contacto, especificaciones del fabricante
válvulas y sus asientos.
Regla de trazar. Reglaje de su Inspeccionar grietas
Calibrador de superficie. Y roturas.

espesor.
Micrómetro. Medir diámetros de Si no cumplen con

válvulas y sus guías. especificaciones poner nuevos.
Vernier. Examinar resortes de

válvulas.
Trapos y Cambiar cojinetes de Tienen que ser de la misma

micrómetro. balancines. marca de los que se desechara.
Micrómetros y Verificar las varillas de Si están dentro de

reglas. empuje y balancines. especificaciones poner unos
nuevos.
Compresor de Instalación de válvulas. Tener mucho cuidado porque el

válvulas. resorte tiene gran fuerza.
Empaque y Montar la culata encima Ponerles empaques de acuerdo a
85
silicona. del monoblock. especificaciones.
Maneral y dados. Colocar eje de No permitir ingreso de partículas
Torquimetro. balancines y varillas de extrañas ni culata y tampoco al

empuje. monoblock.
Maneral y dados. Poner múltiples de Colocar los empaques

Torquimetro. admisión y escape. adecuados.
Maneral y dados. Colocar la tapa de

balancines.
5.1.3.3.- Montaje de componentes complementarios al motor
HERRAMIENTA. ACCIÓN. RECOMENDACIÓN.
 Desarmadores. Colocar cañerías Antes de colocar los accesorios

de lubricación. tienen que estar en perfectas
 Llaves corona.
condiciones.
 Maneral y dados.
 Desarmadores. Montaje de Colocar los empaques

cañearías del adecuados según
 Llaves corona.
liquido especificaciones.
 Maneral y dados.
refrigerante.
Llave corona. Colocar cañerías Tienen que estar en buen estado.
Llave francesa. del combustible.
Llaves. Colocar los Antes de colocarlos han de haber
Maneral y dados. inyectores. sido llevado a un laboratorio y ser

sometid a pruebas.
Saca filtros. Montaje de filtros Los filtros tienen que ser nuevos.
de combustible y
86
aceite.
Llaves mixtas. Montar el Tiene que ser nuevo o sino en
Maneral y dados. arrancador. buenas condiciones.
Llaves mixtas. Montar alternador. El alternador tiene que estar en
Maneral y dados. óptimas condiciones.
Dos desarmadores. Montar fajas. Las fajas tienen que ser nuevas
con las mismas características
que las que fue desechada.
Llaves corona. Montaje del

ventilador.
Llaves mixtas. Montaje del Antes colocarlo ha de haber sido
Maneral y dado. radiador. reparado y no tener fugas.
Maneral y dados. Colocado del Colocar un nuevo disco.
Torquimetro. embrague.
5.1.3.4.- Ahora se ilustra los procedimientos que se realizaron

durante la reparación integral del motor diesel
 Desmontaje y desarmado
87
 Limpieza de componentes
 Pruebas realizadas en el motor

I. Conicidad y ovalamiento en los cilindros
II. Prueba de ovalidad en el cigüeñal
Dichas pruebas no se realizaron en el taller debido a que no se cuenta

con los implementos necesarios
III. Prueba del azulejo entre el cigüeñal y la bancada.- Para determinar el
desgaste en los segmentos o media luna y si es necesario
reemplazarlos
88
IV. Prueba del plastigage en el cigüeñal y la bancada.- Para determinar la

tolerancia (luz, claro o espacio) que hay entre el cigüeñal y la bancada.
 pulido de los cilindros
89
 Lubricación, colocación del cigüeñal, bancada y la bomba de aceite
 Colocación del juego de engranajes y la carcasa de la transmisión
 Lubricación de los cilindros y colocación de los pistones
90
 Colocación del cárter.- Esto implica también la colocación de empaques y

sello con silicona
 Colocación de la estructura que sirve de soporte para arrancador, bomba

de agua y otros componentes
 colocación de las válvulas de admisión y escape en la culata y la fijación de

la misma al monoblock (implica también la colocación de empaques y
sellos)
91
 Colocación de la bomba de combustible y árbol de balancines
 Calibración de válvulas (la calibración se realiza para evitar el golpeteo de

las válvulas debido a la dilatación que sufre esta por la elevada
temperatura de trabajo en la combustión)
 Colocación de la cubierta para la culata
92
 Colocación de los múltiples de admisión y escape
 Colocación de los tubos para el sistema de refrigeración del motor,

intercambiador de calor para el enfriamiento del aceite, filtros y bomba de
agua
 Colocación de la volante de inercia y polea
93
 Colocación de las mangueras metálicas para el suministro de combustible

y la colocación de los inyectores
 Colocación del arrancador y conexión de la batería para en encendido
94
 Colocación de filtros (tanto de combustible como de aceite)
 Luego de encender y verificar el correcto funcionamiento del motor se

procedió finalmente a montarlo
95
5.1.3.5.- Ajustes y tolerancias

Los ajustes nos lo dan en las especificaciones del fabricante que tenemos que
tener muy en cuenta a la hora de armar el motor y debemos cumplir con estas
especificaciones para el correcto funcionamiento del motor.
5.1.3.5. A.- Ajustes del monoblock
Juego Entre Dientes del Engrane Loco de la Bomba de Aceite
mm pulg.
0.254 NOMINAL 0.010

±0.013 TOLERANCIA ±0.005
Sincronización Básica del Motor
Tornillos de Montaje del Engrane del Árbol de Levas de

Inyectores 1 216 N•m 160 lb-pie
Tornillos del Engrane del Arbol de Levas

de Válvulas 148 N•m 109 lb-pie
Cojinetes de Biela
Espesor Estándar del Cojinete de Biela

2.366 mm MIN 0.093 pulg.
2.378 mm MAX 0.094 pulg.
Espesor Estándar del Cojinete de Bancada
3.196 mm MIN 0.126 pulg.
3.214 mm MAX 0.127 pulg.
Tolerancia Axial del Cigüeñal - Nuevo o Rectificado
0.10 mm . MIN 0.004 pulg.

0.50 mm MAX 0.019 pulg.
Biela D.I. del Barreno del Cigüeñal en la Biela
98.839 mm MAX 3.874 pulg.
96
D.I. del Buje para Perno de Pistón
63.76 mm MAX 2.51 pulg.
Picadura de la Camisa
Las picaduras no deben ser más profundas de 1.60 mm [0.060

pulg.].
D.I. de la Camisa de Cilindro
137.14 mm MAX 5.40 pulg.
Pistón
Diámetro del Perno de Pistón
63.4929 mm MIN 2.50 pulg.
63.4999 mm MAX 2.50 pulg.
Longitud del Perno de Pistón
109.5 mm MIN 4.311 pulg.
110.0 mm MAX 4.311 pulg.
Anillos de Pistón
Separación del Anillo de Pistón
Superior
0.33 mm MIN 0.013 pulg.
0.53 mm MAX 0.021 pulg.
Segundo
0.97 mm MIN 0.038 pulg.
1.23 mm MAX 0.048 pulg.
De aceite
0.21 mm MIN 0.008 pulg.
97
0.51 mm . MAX 0.020 pulg.
Revisión del Alabeo del Amortiguador de Vibración
Reemplace el amortiguador si el alabeo excede de 0.28 mm [0.011

pulg.].
Sincronización Básica del Motor
Tolerancia de la Laina
0.225 mm MIN 0.009 pulg.
0.275 mm MAX 0.011 pulg.
Block de Cilindros - Valores de Torque
Tornillos de Biela 150 N.m
Tornillos de Bancada 405 N•m 300 lb-pie
Tornillos de Montaje de la Polea del Cigüeñal
175 N•m 130 lb-pie
Tuercas del Sello del Cigüeñal
8 N•m 71 lb-pulg.
Tornillos de la Carcasa de Engranes Frontal 20 N•m 15 lb-pie
Sensor de Posición del Cigüeñal 25 N•m 18 lb-pie
Tornillos del Cárter de Aceite 47 N•m 35 lb-pie
Tornillos de la Cubierta de Engranes Superior
28 N•m 21 lb-pie
Sello Trasero del Cigüeñal
20 N•m 15 lb-pie
5.1.3.5. B.- Ajustes de la culata y otros componentes.
98
Tornillos de la Cubierta de Balancines 25 N•m 18 lb-pie

Contratuerca del Tornillo de Ajuste del
Balancín de Válvula 45 N•m 33 lb-pie
Luz de la superficie de contacto de las válvulas:

mm pulg.
Válvula de Admisión 0.35 0.014
Válvula de Escape 0.68 0.027
Tornillos de la Cabeza de Cilindros
1 200 N•m 148
lb-pie
2 405 N•m 300
lb-pie
Prueba de Presión de la Bomba de Combustible
La presión de combustible mientras se da marcha es de
aproximadamente 345 kPa [50 psi].
La presión de combustible debe ser de 1690 a 1890 kPa [245 a 274
psi] en ralentí del motor.
La presión de combustible debe ser de 1896 a 1999 kPa [275 a 290
psi] en 2100 rpm.
Juego Entre Dientes del Engrane Loco de la Bomba de Aceite

mm. pulg
0.254 NOMINAL 0.010
±0.013 TOLERANCIA ±0.005
Sistema de Aceite Lubricante - Valores de Torque
Tornillos del Enfriador de Aceite Lubricante 47 N•m 35 lb-pie

Filtro de Aceite
Apriete hasta que la junta contacte la superficie del cabezal del filtro.
Apriete 3/4 de vuelta adicional.
Banda Impulsora de la Bomba del Agua

Alineación de la Polea
Inspeccione la alineación de la polea. La desalineación de la polea
no debe exceder de 0.5 mm.
Prueba de Presión del Tapón del Radiador
El tapón de presión debe sellar dentro de 14 kPa [2 psi] del valor
indicado en el tapón, o debe reemplazarse.
Termostato del Refrigerante

Abrazadera de la Manguera Superior del Radiador 5 N•m 40
lb-pulg.
99
Abrazadera de la Manguera Superior del Radiador 5

N•m 40 lb-pulg.
Abrazadera de la Manguera Inferior de Radiador 5
N•m 40 lb-pulg.
Tornillos del Tensor de Banda 34 N•m
25 lb-pie
Tornillos de la Polea del Ventilador 95 N•m 70 lb-pie
Abrazadera de la Tubería del Aire de Admisión
9 N•m 80 lb-pulg.
Restricción de Escape
Restricción de Escape: 7.5 cm Hg [3.0 pulg. Hg] máximo
Tornillos de Montaje del Múltiple de Escape

47 N•m 35 lb-pie
100
CONCLUSIONES
 Las practicas pre profesionales desarrolladas en el subgerencia de

operación de equipo mecánico del gobierno regional cusco, fueron muy
provechosas desde varios puntos de vista, por ejemplo en el principal que
es referido a complementación profesional, sirvieron para reforzar y
afianzar los conocimientos obtenidos en relación a la reparación de un
motor. También se obtuvieron nuevos conocimientos gracias a las diversas
capacitaciones que recibe SGOEM, como parte complementaria por la
adquisición de unidades nuevas por parte de las empresas distribuidoras
de maquinaria pesada; no solo en la parte teórica sino en la práctica, ya
que en el taller uno tiene que adaptarse y en lo posible tratar de ayudar en
todo y no retrasar el trabajo de los técnicos.
 El mantenimiento es muy importante para la vida útil y la operatividad de

una máquina, y debe hacerse de la mejor forma, según las
recomendaciones que da el fabricante en los manuales de operación y
mantenimiento que la mayoría de las maquinas tiene.
 La reparación y mantenimiento de una unidad con cerca de 30 años de

antigüedad resulta algo inapropiado para la realización de prácticas, debido
a que la tecnología avanza muy rápido y los nuevos sistemas que
presentan las unidades recientes tienen muchas variaciones en
comparación con las unidades antiguas, ya que ahora todo los sistemas
son controlados electrónicamente mediante sensores con lo cual se facilita
enormemente el diagnóstico de fallas ya estos equipos cuentan con
medidores en todo los sistemas
 El análisis de aceite es una opción interesante que debería tomarse en

cuenta para la detección de fallas en algunos componentes del motor
 La relación entre operador y maquina es muy interesante ya que según

experiencias que se tiene el operador y las maniobras que hace repercute
mucho en la conservación y operatividad de la máquina, por lo cual se
debe tomar mucho cuidado en la elección de este puesto
 ‘’Si hay una buena operación, aplicación y mantenimiento no hay

reparacion‘’ (Hayine Shiray), esta frase resume de manera muy simple la
importancia entre estos tres factores.
 En relación a las instalaciones el taller de Ttio está muy saturado de

unidades malogradas con lo que disminuye el área de trabajo y además
101
conlleva a la realización de maniobras peligrosas que terminan en

incidentes que pueden convertirse en accidentes, también no cuentan con
los accesorios indispensables para la seguridad personal y no existe
ninguna señalización que debería tener un taller que da mantenimiento a
un gran número de unidades.
RECOMENDACIONES:
 Toda reparación que se deba hacer siempre tiene que estar sujeta a las
especificaciones del fabricante.
 En el cambio de cualquier líquido hágalo con motor apagado y frio debido a

que se encuentre a altas presiones.
 Señala la frecuencia de tareas de mantenimiento. (días, meses y años; o

en horas de trabajo).
 Hacerse las verificaciones y los ajustes regulares así como los cambios de
Aceite y filtros.
 Una limpieza general de los tanques, mangueras o conexiones de las

tuberías, y de las articulaciones mecánicas, las mantendrá libres de
suciedad y permitirá apreciar la presencia de rajaduras, fugas, desgaste y
otras señales que indiquen el comienzo de un problema.
 En cuanto a la región tiene que darse más capacitación y concientización a

los conductores de maquinaria pesada.
102
BIBLIOGRAFÍA
 Mantenimiento de motores diesel de Vicente Macián Martinez 2005.

 Módulo educativo sentí “reparación de culata”.
 Módulo educativo sentí “reparación de monoblock”.
 Curso educativo volvo.
 Mantenimiento mecánico de máquinas de Francisco Sánchez.
 Manual del camión Iveco.
 Modulo educativo de Shell.
 Mecanismo diferencial de Dionisio Gutiérrez Quispe.
 Mecanismo de embrague de Dionisio Gutiérrez Quispe.
 Motor diesel de Miguel De Castro Vicente.
 Mantenimiento predictivo de maquinaria pesada de Ferreyros.
 Manual de operación y mantenimiento de
 Motores diesel (Wikipedia)
 www.Superauto.com
 www.laprensagrafica.com
 www.Mitsubishimotors.com
 www.mantenimientomundial.com
 Sistemas auxiliares de motor, de José Manuel Alonso.
 Revista Car and Driver, de Marzo del 2.003.
 Revista GT Max, de Septiembre / Octubre de 2.002.
 Revista GT Max, de Enero / Febrero de 2.004.
103

Practicas en La Region

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Ingenieria Mecanica - UNSAAC Informe de

2.4.2.4.-Uso y Condiciones de uso…………………….23

2.5.4.1.- Funcionamiento de la bomba de aceite…….40

2.8.4.- El Turbo compresor…………………………………..…61

El informe de PRÁCTICAS PRE PROFESIONALES I fue desarrollado acorde a

El motor diesel está presente en la mayoría de maquinaria que realiza trabajo

El mantenimiento planificado y continuo es de vital importancia para la

La subgerencia de operación de equipo mecánico que está a cargo del pool de

1.1.- GOBIERNO REGIONAL CUSCO

El Gobierno Regional del Cusco, institución emanada de la voluntad popular, es

Mejorar las condiciones de vida de la población, potenciando el factor humano,

1.2.1.- Objetivos institucionales

 Mejorar la cualificación del recurso humano en la Región.

 Fomentar el desarrollo de actividades económicas acorde a sus

1.2.2.- Objetivos regionales

o Promover la cobertura y el abastecimiento de servicios esenciales y de

Somos una región autónoma y descentralizada, articulada competitivamente con

sus diversas culturas; aprovechar en forma sostenible sus potencialidades: el

La misión de los gobiernos regionales es organizar y conducir la gestión pública

1.5.- FUNCIONES GENERALES

1. Función normativa y reguladora.- Elaborar y aprobar normas de alcance

2. Función de planeamiento.- Diseñar políticas, prioridades, estrategias,

3. Función administrativa y ejecutora.- Organizar, dirigir y ejecutar los

4. Función de promoción de las inversiones.- Incentivar y apoyar las

5. Función de supervisión, evaluación y control.- Fiscalizar la gestión

regionales y la calidad de los servicios, fomentando la participación de la

1.6.- ORGANIGRAMA ESTRUCTURAL

1.7.- SUBGERENCIA DE OPERACIÓN DE EQUIPO MECANICO

La Sub Gerencia de Operación de Equipo Mecánico (SGOEM) es un órgano de

CARGO SEGÚN UNIDAD

1 ING. WILLIAN CONCHA CARI INGENIERO CIVIL SUB GERENTE

2 ING. PEDRO JOSE COLINA ACUÑA INGENIERO MECANICO INGENIERO IV

4 SR. GREGORIO QUISPE BARRA CHOFER CHOFER III

13 SR.EDWIN RODRIGUEZ ANAYA MECANICO AUTOMOTRIZ ASISTENTE TECNICO

14 SR. LEONIDAS FARFAN YABARRENA MECANICO AUTOMOTRIZ MECANICO DE MAQUINARIA

16 SR. PIO AMAU QUISPE ELECTRICISTA AUTOMOTRIZ ELECTRICISTA AUTOMOTRIZ

17 SR. FREDY PEREZ SALAS MECANICO AUTOMOTRIZ MECANICO DE MAQUINARIA

18 SR. RICHARD CONDORI APAZA CHOFER CONDUCTOR DE CAMIONETA

20 SR. MOLINA CASTRO, Edgar Jesus MECANICO AUTOMOTRIZ AUXILIAR DE MECANICA

21 SR. MANCILLA SEGOVIA Richard A. MECANICO AUTOMOTRIZ AUXILIAR DE MECANICA

La subgerencia de operación de equipo mecánico, específicamente el taller de

 Obra rehabilitación carretera Huambutio – Paucartambo/Tramo I:

 Mejoramiento y asfaltado de la carretera Santo Tomas Colquemarca

 Obra construcción carretera integración K’ana

 Obra mejoramiento de la Av. Jose Gabriel Condorcanqui Cusco

 Obra mejoramiento de carretera Santutis Chico, Puerto San Martin San

 Obra construcción del centro de salud Margen Derecha tipo I-IV

 Obra instalación del sistema de desague cuenca del Pumahuanca

 Obra construcción carretera Patanmarca – Churuyoc / Municipalidad

 Municipalidad distrital de Yanatile - Quebrada

 Obra construcción carretera Cusibamba – Tincoc / a cargo de la D.R.T.C.C.

Equipo mecánico en apoyo a municipalidades

 Municipalidad distrital de Machupicchu y Santa teresa

 Municipalidad distrital de K’osñipata / Pilcopata I

Equipo mecánico asignado a entidades del Gobierno Regional Cusco

 Dirección regional de transportes y comunicaciones Cusco (maquinarias de

 Planta de asfalto Compone – Sullupugio (provincia de Anta)

 Obra pavimentación Av. La Cultura – tramo cuarto paradero a Larapa –

Cabe mencionar que la maquinaria nueva adquirida cuenta con la respectiva

fabricante, por un periodo de dos años; previa coordinación entre gobierno

1.7.1.- Objetivos generales de la subgerencia de equipo mecánico.

 La oficina de Equipo Mecánico tiene como objetivo principal mantener el

La estrategia que aplicamos para alcanzar nuestros objetivos es mixta y