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UNIVERSIDAD NACIONAL DEL PIURA

INFORME TECNICO

“ESTRUCTURAS METALICAS DEL PUENTE SAN MIGUEL”

INTRODUCCION
Los puentes son estructuras que los humanos hemos ido construyendo a lo largo de los tiempo
para superar las diferentes barreras de la naturaleza con las que se ha encontrado y poder
transportar así sus mercancías, permitir la circulación delas personas, y trasladar sustancias de
un sitio a otro.
En este informe vamos a detallar los diferentes problemas en sus estructuras que resaltan a la
vista de puente san miguel.
El puente san miguel llamado también “puente viejo” o simplemente puente Piura, enfocado en
los años de 1940 a 1960.
El puente se localiza en el centro dela ciudad de Piura, entre los puentes, Sánchez cerro y
Bolognesi, sobre una sección dela cuenca del rio Piura, cuyo ancho de cause es de unos 115
metros aproximadamente.
El “puente viejo” es uno de los primeros sobre el río de nuestra ciudad, hecho de madera,
piedra, ladrillo y hierro, fue levantado para poder pasar de Piura, al vecino distrito de castilla,
por la calle Huancavelica, ingresando por la avenida ramón castilla, o viceversa.
El “puente viejo” ha sido reestructurado y reconstruido en varias ocasiones puesto que se ha
caído o destruido por diversos motivos, ya sea por las fuertes lluvias piuranas, por estructuras
debilitadas por el paso del tiempo, o por descuido de los usuarios.
El “puente viejo” de construcción inglesa, pero piuranizado por su gente por el devenir del
tiempo, es parte esencial del paisaje piurano dentro de la época de la república, que sigue
vigente, pues a pesar de haber sido instalado en el año 1893subsiste hasta nuestros días ya no
con aquel diseño que muchos tuvieron la oportunidad de conocer y transitar, pero si con lo que
significa su presencia para la tierra del “eterno calor”.
La última reconstrucción se dio en el año 2014, debido a que en el año 1998 se cayó a causa del
fenómeno del niño, cuya magnitud fue extraordinaria, por lo que el estado se vio forzado a
construir un puente peatonal provisional, debido a que este presentaba inadecuadas condiciones
en su servicio, lo que era un riesgo para la seguridad de los transeúntes, tuvo que ser
reconstruido y cambiado por el moderno puente que tenemos en la actualidad llamado puente
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Objetivos
 Conocer los diferentes problemas que presenta en sus estructuras.
 Dar una solución a la problemática existente.
 Fallas estructurales.
 El cuidado de los usuarios y personas encargadas del mantenimiento del puente.
 Luminarias del puente
 Estado actual de las bases.
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ANÁLISIS
DIAGNOSTICO DE LA SITUACION ACTUAL

Inaugurado a medias por la ex gestión regional en febrero del año 2014, el puente San Miguel es
uno de los más costosos de la región, no obstante, ya presenta problemas en su estructura, que
saltan a la vista.

El vicepresidente de la Mesa Anticorrupción del Poder Judicial de Piura, Alejandro Chorres


Cruz explicó, por ejemplo, que la estructura que cubre a los tirantes ha cedido y éstos han
quedado expuestos.

Se ha detectado que tenemos deficiencias en el acabado y en el material que han empleado.


Cuando la gente hace uso de él comienza a moverse cuando hay cantidad de personas, eso se
debe a los tirantes mal diseñados, ahorita se está viendo que los tirantes, el tubo que protege a
los tirantes, está cediendo debido a que han utilizado mala empaquetadura” , explica el
ingeniero y docente universitario.

SU IMPORTANCIA. Estos cables tensores de acero (pendulones) trasladan el peso hacia los
extremos y es soportado por los caisones (cilindros de concreto), situados a ambos lados del
puente, y cimentados hasta una profundidad de 27 metros.

En teoría, para otorgar seguridad ante un evento pluvial de gran magnitud, o un fenómeno
sísmico.

No obstante, Chorres Cruz advierte que la empaquetadura que cubre los cables tensores no
reúne las condiciones técnicas de acuerdo al diseño del puente.

Entonces, estas han cedido y se están viendo los tirantes, eso es un peligro ya que rompiéndose
un tirante puede ocasionar la caída inmediata del puente porque ellos ofrecen una resistencia y
un sostenimiento, sostiene Chorres Cruz.

Incluso, indica, al quedar al descubierto, el agua podría ingresar y acelerar el deterioro.

POR TODOS LADOS. Además, a lo largo de toda la estructura del puente, se observa que los
pernos de anclaje están oxidados, a pesar del corto tiempo transcurrido.
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No se ha cumplido las especificaciones técnicas. Éstas indican que los pernos de anclaje debían
ser acerados. Además, la pintura utilizada no reúne las condiciones técnicas para el diseño y
para el fierro, advierte, tras un recorrido por el ex Puente Viejo de Piura.

Ha sido un engaño para el pueblo de Piura y hasta el día de hoy no se pronuncia el Ministerio
Público, el Poder Judicial, o la Contraloría General de la República” , reprochó el
vicepresidente de la citada mesa anticorrupción.

Justamente, el ingeniero está solicitando que se haga una auditoria estructural y económica
administrativa para que dé determine que esto (el puente) es una estafa para Piura, adelantó.

MUCHA PLATA. La construcción de este puente demandó una inversión superior a los 28
millones de soles, y se supone debe beneficiar a 378 mil 57 pobladores. El Consorcio Puente
Viejo ejecutó la obra.

Ahora están pidiendo las exautoridades que se archive la denuncia sobre este caso, pero no
debemos permitir que así suceda, por eso estoy pidiendo que intervenga Defensa Civil, el
gobierno regional y las municipales de Piura y Castilla, para evitar que aquí ocurra una
desgracia, alerta.

RECLAMAN. El comerciante Juan Bayona también pidió que se haga una revisión de la obra,
porque ha pasado muy poco tiempo y ya se ve su mal estado, señala.

Por las noches, gran parte del puente luce a oscuras debido al robo de las luminarias. Solo
algunas de ellas permanecen en la parte superior del puente.

No hay seguridad, nadie cuida. Acá transitamos muchas personas y pasamos a oscuras con
temor de que nos asalten. El concejo debería intervenir o por lo menos los responsables del
mantenimiento del puente, reclama la vecina Rosa Ipanaqué.

SE CAYÓ 3 VECES. El Puente Viejo de Piura cayó como consecuencia de una crecida del río
el 12 de abril de 1891, durante un período de El Niño. Se restauró en 1893.

En 1981, el puente nuevamente se derrumbó cuando un camión intentó cruzarlo desde Castilla;
y en 1991 fue reconstruido respetando su diseño original. El 12 de marzo de 1998, el río Piura
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superó el caudal más alto que en El Niño de 1983, y por tercera vez esta estructura cedió al
embate de las aguas.

LOCALIZACION

Departamento/región: Piura

Provincia: Piura

Distrito: Piura

Localidad: Piura 20001

Área: Urbana

M.S.N.M 29

Vista satelital en 3d del puente san miguel de Piura


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ANALIS DE LAS CAUSAS

FALLAS POSIBLES DE UN PUENTE


- Fallo debido a la corrosión
- A la fatiga de sus materiales
- Al viento
- A un diseño estructural inadecuado
- A terremotos
- A un procedimiento inadecuado de construcción
- Por sobrecarga o impacto de embarcaciones.
- Por materiales defectuosos
- Fallos causados por crecida ( debido a la socavación )

FALLAS POR PROBLEMAS DE DISEÑO


- Fallas por los materiales constructivos: las causas más importantes identificadas para
generar fallas en los materiales son:
- Propiedades deficientes del acero
- Proceso de fabricación inadecuado
- Composición química deficiente
- Tratamiento térmico mal aplicado
- fallas generados durante el proceso constructivo: este tipo de fallas se caracteriza por
tres problemas secundarios :
- maquinado
- soldadura
- relevado de esfuerzos
- las principales formas en las que puede fallar un puente en su proceso constructivo:
- agrietamiento del concreto
- abrasión del suelo
- daños por sobrecarga
- reventones
- fallas por condiciones de operación no consideradas
- fallas por condiciones de impacto
- fallas por condiciones sísmicas
- fallas por condiciones de viento

En base a estos tipos de fallas vamos a centrar nuestro informe técnico, haciendo un análisis de
la superestructura del puente san miguel de la situación actual en la que se encuentra y dando
posibles soluciones técnicas a las posibles fallas que se observa actualmente, ya que este
problema indigna a todos los piuranos y usuarios que hacemos uso de dicha estructura. Este
problema si sigue en estas condiciones podría tener graves consecuencias ante posibles
avenidas, y las consecuencias serían irreparables de dicha estructura.
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GRIETAS Y FISURAS

estas fallas se pueden presentar por incremento de las cargas, el uso de materiales de
mala calidad, inestabilidad elástica o pandeo, hormigón mal vibrado y mal curado,
hormigonado durante temperaturas ambiente extremas, deslizamiento del terreno, fallas
en las cimentaciones, temperaturas extremas o enraizamiento de árboles y arbustos.

Soluciones

a) Limpiar, reponer y estabilizar la alineación y la sección transversal del cauce.

b) Para evitar erosiones y socavaciones: utilizar gaviones o muros de mampostería o de


concreto ciclópeo.

c) Reconstruir los conos de derrame y delantales frente a los apoyos extremos.


d) mejorar las defensas rivereñas de ambos lados de la estructura, ya que estas son las
que le dan la protección y el confinamiento a la estructura ante las fuertes fuerzas de la
corriente del agua.
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2.- METÁLICAS:
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A) Reparaciones por oxidación y corrosión:

- Sustitución de elementos que han tenido pérdidas del área de su sección transversal.

- Reemplazo de remaches y pernos.

B) Para reforzar los miembros de la superestructura:

- Con cubre placas.

- Con perfiles laminados.

- Incremento del número de trabes.

DISPOSITIVOS DE APOYO

Requieren de un programa de limpieza a intervalos regulares y protegerlos con pintura o


material galvanizado.

En caso de corrosión severa que impida su funcionamiento, deben reemplazarse.

Otros casos típicos de sustitución se presentan con mecedoras de concreto armado que
se fisuran ó los apoyos que se deforman.

CORROSIÓN DE LOS PERNOS

Para que el acero se corroa (es decir, para que se forme óxido) éste debe quedar
expuesto al oxígeno o al aire. Además, el acero se corroe mucho más de prisa en
presencia de otros agentes atmosféricos como el agua (lluvia o aire húmedo) y la sal
(salpicaduras de agua salada).
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Además, cuando queda inmerso en agua del mar, el acero está expuesto también a
corrosión galvánica, similar a la que tiene lugar entre el acero y los elementos de latón
de una embarcación.
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SOLUCIÓN CONTRA LA CORROSIÓN


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Hay cinco soluciones posibles para proteger a los productos de acero contra los efectos
de la corrosión:

UTILICE ACERO INOXIDABLE EN LUGAR DE ACERO NORMAL. Acero inoxidable


es acero normal mezclado con otros metales como níquel y cromo. Sin embargo, el
coste del acero inoxidable hace que éste no sea práctico para un uso diario, excepto para
pequeños elementos de ajuste como pernos y tuercas.

RECUBRA EL ACERO NORMAL CON ZINC. El recubrimiento de acero con zinc, que
es otro metal, es un procedimiento que se conoce generalmente como galvanizado y es
la forma más normal de proteger pequeños objetos fabricados como anillas de amarre,
bolardos fabricados con tubos, pernos, mordazas, cadenas, grilletes, tuberías de agua,
etc. Los materiales a recubrir se sumergen normalmente en un baño de zinc fundido en
talleres especializados. Una vez un objeto se ha sumergido en zinc en caliente no se
debe realizar ningún trabajo de soldado, corte o taladrado, ya que esto destruiría la
integridad del recubrimiento de protección.

RECUBRA EL ACERO NORMAL CON PLÁSTICOS ESPECIALES. El recubrimiento


del acero con plásticos especiales resistentes al desgaste constituye otra forma de
protección contra la corrosión; sin embargo, el alto coste que implica el proceso de
recubrimiento (en talleres especializados) hace que este método no sea práctico para uso
diario.

PINTE EL ACERO NORMAL CON PINTURAS ESPECIALES. El pintar el acero


utilizando pinturas especiales es el método más común de proteger grandes estructuras
de acero. Las superficies que se van a pintar se deberán limpiar cuidadosamente con un
cepillo de acero (o preferiblemente mediante un chorro de arena). La capa inferior
deberá consistir en un imprimador basado en zinc. La segunda y tercera capas deberán
consistir en una pintura de epoxi sobre base de brea.

Al pintar el acero, se deberán tener en cuenta los siguientes puntos:

 Las pinturas caseras normales no son adecuadas para el entorno marino debido a
que, al igual que algunos plásticos, envejecen con mucha rapidez cuando están
expuestas a los rayos del sol.
 El diésel, queroseno y la gasolina no son químicamente compatibles con las
pinturas marinas; habrá de utilizarse el diluyente de pintura apropiado.
 Se deberán utilizar guantes siempre que se manipulen pinturas basadas en epoxi.

PROTEJA EL ACERO CON ÁNODOS DE ZINC (PROTECCIÓN CATÓDICA). Los


ánodos de zinc se utilizan para prolongar más aún la vida útil de estructuras de acero
sumergidas en agua del mar como, por ejemplo, pilones de acero, pontones, flotadores
metálicos, etc. Los elementos de aluminio, en contacto con acero húmedo, quedan
expuestos también a la corrosión galvánica.
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MANTENIMIENTO, CUIDADO Y PROTECCION DELA ESTRUCTURA

como hemos podida observar la gran cantidad de basura acumulada en las partes de las bases del
puente y las malas condiciones en que se encuentra la estructura expuesta, y las malas conductas
de los usuarios que también lo utilizan de baño, sin tener conciencia del daño que le están
provocando a la estructura una debilitación acelerada. Mientras tanto las autoridades encargadas
del gobierno no hacen nada al respecto y esto hace que genere malestar a vecinos, que exigen a
los funciones tomen cartas en el asunto. Esto se puede mejorar mediante un plan de acción de
las autoridades, poniendo personas idóneas para el cuidado, mantenimiento y protección de
dicha infraestructura.
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SOLUCIÓN

Poner una caseta de guardianía las 24 horas del día, con la finalidad de evitar que personas de
mala educación arrojen la basura y también velar por la seguridad de la estructura de los
transeúntes y usuarios.

Poner un equipo que se encargue del mantenimiento de la estructura; ya esta se encargara de


evitar posibles fallas en el futuro y de solucionarlas técnicamente.

También se ha podido observar la infraestructura no cuenta con una iluminación, este problema
aqueja a los vecinos, que pone en peligro la seguridad de los usuarios y vecinos.

ESTRATEGIAS Y PROGRAMAS DE CONSERVACIÓN DE PUENTES


CARRETEROS

El deterioro de nuestros puentes es debido, principalmente, a factores como: edad,


diseño, defectos de construcción, incremento de cargas, medio ambiente adverso y a un
mantenimiento inadecuado y diferido.

Sin duda que la capacidad para establecer objetivamente las prioridades y de formular
estrategias adecuadas para atenderlas, depende de que se logren programas más eficaces
que permitan, en primer término, preservar la inversión en las estructuras existentes y
proporcionar niveles continuos y adecuados de seguridad y comodidad a los usuarios.

En nuestro país hay muy pocos programas establecidos para la conservación de puentes,
por lo general cada dependencia que tiene bajo su responsabilidad el cuidado de cierto
número de puentes, tiene un programa que aplica de una forma no muy ambiciosa y
mucho menos exitosa.

Caminos y Puentes Federales (CAPUFE), Comisión Nacional de Electricidad (CFE) y


la Secretaria de Comunicaciones y Transportes (SCT); tienen sus propios programas de
conservación de puentes, aunque son muy parecidos por ser "copiados" de programas de
otros países.

El último y más ambicioso de estos programas fue implantado por SCT, firmado en
1992 con el Directorio Danés de Carreteras. Este programa lleva como nombre
SIPUMEX. El Sistema de Puentes de México (SIPUMEX) es un sistema que permite
contar con un inventario de la totalidad de los puentes de la Red Federal de Carreteras,
en el que se incluyen las características, ubicación y estado físico. Ello permite efectuar
una priorización de las necesidades de mantenimiento y rehabilitación, con lo que se
logra una optimización de los recursos aplicables, atendiendo al mismo tiempo a la
seguridad de los usuarios.

La primera fase de SIPUMEX, que se firmó en el año de 1992, está constituida por las
siguientes actividades:
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Inventario.
Inspecciones principales.
Inspecciones rutinarias.
Mantenimiento menor y limpieza.
Evaluación de la capacidad de carga.
Jerarquización de los trabajos de rehabilitación.

A mediados de 1993 se firmó el contrato de la Fase 2, cuyos trabajos finalizaron a fines


de 1996, esta segunda fase incluía las siguientes actividades:

Inspecciones especiales.

Diseño de reparación de puentes

Diseño y especificaciones para puentes nuevos.

Rutas para transporte pesado.

Mapa de puentes.

Libro de precios (Catalogo de precios unitarios para trabajos de mantenimiento y


rehabilitación).

La primera etapa de SIPUMEX, si fue cumplida, dando como resultado un inventario de


los puentes de la Red federal de Carreteras, que sumaron 6,150 en total, con datos
básicos como: Entidad federativa donde se ubica la estructura, la carretera, el
kilometraje, tramo, año de construcción, tipo de superestructura y subestructura, el
Transito Diario Promedio Anual (TDPA), etc.

Finalmente, conviene señalar que para que los programas implementados para la
conservación de carreteras funcionen, deben cumplir mínimamente los siguientes
puntos:

1.- Uniformizar los criterios de inspección de todas las Residencias generales de


Conservación de Carreteras.

2.- Actualizar sistemáticamente la base de datos del estado de los puentes, por lo menos
una vez al año.

3.- Contar con los recursos necesarios para mantener el sistema en operación, sobre todo
recursos financieros, mayor apoyo en los presupuestos para conservación de puentes

4.- Corregir errores y detalles de diseño, conforme se vaya adquiriendo experiencia, en


el campo de fallas de puentes, incluyendo el ajuste a las normas de diseño existentes.

5.- Una buena planeación de los programas de conservación de puentes.


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CONCLUSIONES

 Es necesario que todo infraestructura cuente con equipo de mantenimiento y se


encargue de monitorear la estructura

 Como se podido apreciar, los puentes son estructuras que pueden cambiar la vida de
los seres humanos, pues significan más que el acceso a un territorio inicialmente
dividido por características geográficas, sino que representan una serie de
oportunidades para las sociedades involucradas, ya sea en el ámbito social, cultural y
económico.
 La construcción del puente y la elección de sus materiales estará dado
fundamentalmente por el análisis del territorio donde se pretende construir, junto con
sus factores ambientales.

RECOMENDACIONES

 Es necesario que un ingeniero civil deba conocer de proyectos y nuevos materiales de


construcción, de reparación, puesto que cada diseño de puentes es diferente, y asi
poder innovar en nuevos procesos constructivos y la implementación de nuevos
materiales y equipos que hagan más eficiente los trabajos de ingeniería.
 Realizar un estudio de ingeniería de materiales en el lugar donde se piensa construir
con el objetivo de verificar las propiedades físicas y químicas del suelo para asegurar
que se puede construir en ese lugar.
 El estudio de impacto ambiental no está al alcance del trabajo, sin embargo se
recomienda realizar dicho estudio.
 Se recomienda tener mayor cuidado en las uniones

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