Método de dimensionamento de pavimentos do FAA (pavimentos flexíveis)

Descrição do método e exercício. Prof.Manoel H. A. Sória, 2006.

(por favor, ajude a corrigir este texto, enviando sugestões para: lelike@oi.com.br .Obrigado)

Documento original: AIRPORT PAVEMENT DESIGN AND EVALUATION

ADVISORY CIRCULAR No: 150/5320-6D, Date: 7/7/95, Revised, 2004.

Esta é uma apresentação resumida e simplificada do documento acima, disponível via Internet no
“site” do FAA, na parte relativa a pavimentos flexíveis (a parte de pavimento rígidos não será
aqui abordada). O documento original é organizado em parágrafos numerados. Este resumo está
organizado em afirmações simples e também numeradas, por motivos didáticos.

1) Na prática há dois métodos: um, mais recente (1995) que leva em conta a operação dos aviões
com trem de pouso do tipo”Triplo -duplo-tandem”(Boeing 777 e Airbus A-380 (1995) e outro,
com embasamento mais antigo (1978 mas continuamente atualizado), que não permite o cálculo
quando essas aeronaves fazem parte do tráfego. Aqui só trataremos do segundo caso, ou seja,
quando não houver aeronaves Boeing 777 e A-380 na composição do tráfego. No primeiro caso
há um “software” gratuito disponível no “site” do FAA (http://www.faa.gov/arp/).

1) O método contém 14 gráficos de Curvas de Dimensionamento para Pavimentos Flexíveis, a

saber:
Tabela 1. Lista de Gráficos de Dimensionamento do método do FAA
FIGURA 3-2
Rodas simples FIGURA 3-3 FIGURA 3-4 FIGURA 3-5 FIGURA 3-6 - A-
(mostrado na Rodas duplas Duplo tandem A-300 MODEL B2 300 MODEL B4
proxima página)
FIGURA 3-7
FIGURA 3-8 FIGURA 3-9 FIGURA 3-10 FIGURA 3-11
B-747-l00,SR, 200
B-747-SP B-757 B-767 C-130
B, C, F
FIGURA 3-13
FIGURA 3-12 FIGURA 3-14 FIGURA 3-15
DC 10-10, 1OCF DC l0-30,30CF, L-1011-1,100 L-1011, -100,200
40,40CF

Para exemplo são apresentadas aqui duas dessas curvas: a FIGURA 3-4 - Duplo tandem e a
FIGURA 3-7 - B-747-l00,SR, 200 B, C, F. Note-se que a primeira é para aviões “genéricos” ou
“típicos” com trem de pouso tipo duplo-tandem e a segunda é específica para os Boeing 747,
modelos 100, SR, 200, B, C, F (por extensão, vale também para os modelos 400 etc, que têm
trens de pouso similares.)

2) Esses gráficos têm como saída uma espessura de pavimento, em polegadas. Como dados de
entrada eles exigem:
a) Índice de suporte CBR da camada sobre a qual assenta a estrutura da qual se quer saber a
espessura;
b) Peso bruto do avião e;
c) Número de decolagens por ano desse avião;
Figura 1. Exemplo de uso do gráfico. Entradas:: CBR = 5%; Peso bruto do avião = 60.000 libras-
força; Tráfego de projeto = : 6.000 decolagens por ano. RESULTADO: espessura total de
pavimento = 25,5 polegadas (~ 65 cm)
3) O número de pousos (com o respectivo peso de pouso) não é levado em conta no
dimensionamento, uma vez que o peso de pouso, de modo geral, é bastante menor que o de
decolagem.. Em contraposição, e para balancear o efeito dessa simplificação, considera-se que as
aeronaves sempre decolam com seu peso máximo de decolagem.

4) As cargas e passadas do trem de nariz, por aplicarem forças entre 5% e 10% do peso total da
aeronave, não são levadas em conta. Ou seja, só é levado em conta o trem principal;

5) O pavimento é projetado para um determinado avião, que será chamado avião de projeto,
escolhido da seguinte maneira. Toma-se um valor arbitrário de CBR, que será o mesmo para
todos os aviões, e faz-se uma determinação de espessura necessária para cada um dos aviões que
compõem o tráfego, com seu respectivo peso de decolagem e número de decolagens por ano. O
avião que necessitar maior espessura de pavimento será o avião de projeto. Os números de
decolagens por ano dos outros aviões serão convertidos em decolagens por ano do avião de
projeto.

6) O tráfego de projeto, em decolagens por ano, será a soma das decolagens do avião de projeto e
do número equivalente de decolagens das demais aeronaves;

7) O número de decolagens por ano é a média anual do valor total calculado para 20 anos;

8) O número total de decolagens de cada aeronave nos 20 anos de vida útil do pavimento é objeto
de PREVISÃO. Durante esses 20 anos pode haver aeronaves que saem de serviço e outras que
entram em serviço. Tanto o crescimento anual em termos de decolagens quanto em termos de
peso bruto (novas aeronaves) ser previsto s.

8) É pressuposição de projeto que o pavimento resultante tem vida útil de 20 anos;

9) O processo de equivalência entre solicitações de aeronaves é feito em dois passos. No primeiro

passo é feita uma equivalência apenas com base no tipo de trem de pouso (geometria e número de
rodas). Esse passo visa levar em conta apenas a capacidade de varredura ou cobertura do
conjunto de rodas sobre o pavimento. Para isso emprega-se uma tabela de conversão ou
equivalência obtida experimentalmente, fornecida a seguir.

Tabela 2. Fatores de conversão devido à geometria do trem de pouso

Multiplique número de
Para converter de para
decolagens por:
roda simples rodas duplas 0.8
roda simples duplo tandem 0.5
rodas duplas roda simples 1.3
rodas duplas duplo tandem 0.6
duplo tandem roda simples 2.0
duplo tandem rodas duplas 1.7
duplo duplo tandem duplo tandem 1.0
duplo duplo tandem rodas duplas 1.7
10) Para o segundo passo da conversão é necessário usar a fórmula abaixo:

W2
Log R 1 = Log R 2 × (equação 1)
W1
onde:

R1 = número equivalente de decolagens por ano (incógnita da questão)

R2 = número de decolagens por ano expressa em termos da aeronave de projeto (passo 1)
W1 = carga por roda do trem principal da aeronave de projeto
W2 = carga por roda do trem principal da aeronave em questão

11) Note-se que as cargas por roda de cada aeronave (aeronave de projeto e aeronave em questão)
são variáveis de entrada. para a equação. Precisam ser previamente calculadas e, para isso,
tomam-se duas hipóteses (itens 12 e 13), apontadas a seguir;

12) Para as aeronaves de trem principal de roda simples, rodas duplas e duplo-tandem, considera-
se que 95% do peso incide no trem principa l (ou seja, 47,5% de cada lado do eixo longitudinal da
aeronave) e que as cargas são igualmente distribuídas entre rodas. Portanto, a carga por roda será:

Tabela 3. Cálculo de carga por roda

rodas simples (PMD * 0,95)/2
rodas duplas (PMD * 0,95)/4
duplo-tandem (PMD * 0,95)/8

13) Para as demais aeronaves, que se enquadram na categoria denominada “wide body”, (Boeing
747, A-300 e similares), a carga por fixada é tomada, ARBITRARIAMENTE. Considera-se que
as cargas impostas por essas aeronaves são equivalentes à carga de uma aeronave com trem
duplo-tandem com peso bruto de 300.000 lb ou 136.100 kgf. Isso significa, portanto, uma carga
por roda de 16.162 kgf. Essa é a carga por roda usada a ser usada np processo de equivalência
para as aeronaves do tipo “wide body”, mesmo que a aeronave de projeto seja desse tipo.

14) Exemplo de cálculo de equivalência. A previsão de tráfego para determinado aeródromo é

dada na tabela abaixo (as aeronaves TJ são hipotéticas, criadas apenas para arredondar os
números)

Tabela 4. Exemplo, tráfego previsto.

AVIÃO PESO MÁXIMO DE TIPO DE TREM DE NO . PREVISTO DE N O . PREVISTO DE
DECOLAGEM POUSO DECOLAGEM EM DECOLAGEM EM
20 ANOS POR ANO
TJ - A 5.200 roda simples 100.000 5.000
TJ - 20 82.000 rodas duplas 98.000 4.900
TJ - 40 180.000 duplo tandem 52.000 2.600
B-741-100* 317.520 duplo-duplo tandem 10.000 500
* tipo “wide body”
Após a entrada nos gráficos de dimensionamento conclui- se que o Avião de Projeto é o
TJ 40 , com Peso Máximo de Decolagem (PMD) = 180.000 kgf.
Para os cálculos organizamos a seguinte tabela:

Tabela 5. Exemplo, primeira parte.

PESO FATOR DE EQUIVAL. CARGA EQUIVAL.

MÁXIMO EQUIVALÊ EM POR RODA EM FUNÇÃO
DECOLAGE NCIA FUNÇÃO N O DA
TIPO DE TREM DE DECOL/ANO PARA
AVIÃO M DE RODAS CARGA
POUSO (PREVISTO)
TIPO DE
TREM DE (PASSO 1) (PASSO2)
POUSO DECOL/ANO kgf DECOL/ANO
kgf
coluna (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8)
TJ - A roda simples 5.000 5.200 0,5 2500
TJ - 20 rodas duplas 4.900 82.000 0,6 2940
TJ - 40 duplo tandem 2.600 180.000 1,0 2600
B-747- duplo-duplo
500 317.520 1,0 500
100* tandem

TOTAL
* Tipo Wide-Body

Observações:
1) a coluna 5 é lida diretamente da Tabela 2;
2) a coluna 6 é o produto da coluna 3 pela coluna 5;

Para o cálculo da coluna 7, de carga por roda, devem ser levados em conta o conteúdo dos itens
12 (Tabela 3) e a observação do item 13, que diz respeito á aeronave TJ-80. Ou seja, para essa
aeronave em particular, o peso por roda não é calculado mas é adotado o valor de 16.162 kgf.

Tabela 6. Exemplo, cálculo da coluna 7.

PESO MÁXIMO CARGA POR RODA
AVIÃO TIPO DE TREM DE POUSO DECOLAGEM

kgf kgf
coluna (1) (2) (4) (7)
TJ - A roda simples 5.200 = (5.200 * 0,95)/2 = 2.470
TJ - 20 rodas duplas 82.000 = (82.000 * 0,95)/4 = 19.475
TJ - 40 duplo tandem 180.000 = (180.000 * 0,95)/8 = 21.375 *
TJ – 80* duplo-duplo tandem 317.520 16.162 (adotado)
* Aparece ressaltada a carga por roda da aeronave de projeto.

Para o cálculo da coluna 8 são usados os valores das colunas 6 e 7 aplicados na equação 1. .
Para o TJ – A:
W2
Log R 1 = (Log 2.5000) ×
2.470
Log R 1 = Log R 2 × = = 1,155564
W1 21.347
 R1 será obtido por R1 = 10
1,155564
como Log R1 = 1,155564 = 14,31 ou, aprox. 15.

Vê-se portanto, que as 2.500 decol/ano (coluna 6) do TJ-A equivalem a apenas 15 deco/ano do
TJ– 40, em virtude de a carga por roda do TJ-A ser muito pequena.

Já para TJ -20 a diferença é menor. Vejamos:

W2
Log R 1 = (Log 2.940) ×
19.475
Log R 1 = Log R 2 × = = 3,312
W1 21.347

portanto R 1 = 10 3,312 = 2.051 decolagens por ano.

De maneira similar é calculada a equivalência para o TJ – 80:

16.182
Log R 1 = Log 500 × e R1 = 10 2,348 = 223 decolagens por ano.
21.347

A tabela final fica, portanto, assim:

Tabela 7. Exemplo, tabela completa.

PESO
MÁXIMO FATOR DE EQUIVAL. CARGA EQUIVAL.
DECOLAGE EQUIVALÊ EM POR RODA EM FUNÇÃO
M NCIA FUNÇÃO N O DA
TIPO DE TREM DE DECOL/ANO PARA
AVIÃO DE RODAS CARGA
POUSO (PREVISTO)
TIPO DE
TREM DE (PASSO 1) (PASSO2)
POUSO DECOL/ANO kgf DECOL/ANO
kgf
coluna (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8)
TJ - A roda simples 5.000 5.200 0,5 2.500 2.470 15
TJ - 20 rodas duplas 4.900 82.000 0,6 2.940 19.475 2051
TJ - 40 duplo tandem 2.600 180.000 1,0 2.600 21.375 2.260
duplo-duplo
TJ – 80* 500 317.520 1,0 500 16.162 223
tandem
TOTAL 4.549

O pavimento, portanto, dera dimensionado para 4.550 decolagens por ano da aeronave TJ – 40,
com peso de 180.000 kgf.,

15) De posse do peso da aeronave, do número de decolagens por ano e do CBR do subleito, é
obtida a espessura total de pavimento acima do subleito.

16) Exemplo: Qual deve ser a espessura total de pavimento flexível para um subleito com CBR =
10% e 4.500 decolagens por ano do TJ-40 (gráfico de trem de pouso duplo -tandem, Figura 2,
mostrada a seguir) com 180.000 kgf. Primeiro, precisamos calcular o peso em libras. Para isso
basta dividir por 0,454 (os fatores de conversão estão escritos no gráfico), o que dá 396.500 lb.
A espessura, tirada diretamente do gráfico é, aproximadamente 33 po legadas ou 84 cm.
Note que É preciso imprimir o gráfico para ler (difícil ler na tela) e que entramos com valores
arredondados (400.000 lb e 6.000 decol/ano).

Figura 2. Curvas de dimensionamento para trem de pouso tipo duplo -tandem.

Sabe-se ainda que o pavimento terá uma sub-base de solo escolhido com CBR= 25%, uma base
de brita graduada com cimento e uma capa de concreto asfáltico de 4 polegadas, para áreas
críticas (escrito no gráfico).
Entrando-se com CBR = 25% tira-se a espessura acima da sub-base: 17 polegadas = 43 cm.
O pavimento então seria assim:

As três espessuras são obtidas

diretamente do gráfico.

a) espessura acima do subleito = 84 cm.

b) espessura acima da sub -base = 43cm.

c) espessura da capa= 10 cm
(4 polelagas)

A espessura de cada camada é obtida por exclusão: a) espessura da sub-base: 84-43 = 41cm.

b) espessura da base: 43 -10 = 33cm.

Mas os 33 cm da base referem-se a

material granular (k=1,0). Como a base
é de brita graduada com cimento, ela
tem um coeficiente estrutural de 1,2.

Portanto, a espessura final da base será:

33/1,2 = 28 cm

17) EXERCÍCIO PROPOSTO, A SER ENTREGUE:

Após a elaboração desse projeto verificou-se que havia um erro grosseiro na estimativa do
número de decolagens por ano. A nova previsão de tráfego é metade da anterior:
Tabela 8. Novo tráfego previsto.
AVIÃO DECOLAGENS/ANO
TJ - A 2.500 Pede-se: dimensionar o pavimento para esse
novo tráfego. Calcule, por curiosidade, qual é a
TJ - 20 2.450
redução percentual de espessura total quando o
TJ - 40 1.300 tráfego é reduzido à metade.
B-741-100 250

------------ FIM ----------