Treinamento Diesel Leve

Sistema Diesel Common rail
Apresentação
Neste curso, vamos tratar o funcionamento do sistema de injeção diesel common rail de
maneira mais técnica, trabalhando as informações com foco no diagnóstico de inconvenientes
e na solução de falhas.Também será abordado o funcionamento do sistema na ótica do
cliente final (usuário) para o entendimento das estratégias de funcionamento e para a correta
operação do sistema.
Seja bem vindo e aproveite o máximo!
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FIAT DUCATO
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EURO E PROCONVE
Euro e Proconve evoluíram em etapas similares e cada vez mais rígidas desde
de que foram criados. Para cada etapa Euro implantada na Europa, houve
sempre uma etapa do Proconve correspondente aqui no Brasil, que permitia
níveis de emissões similares.
Apesar do planejamento de
implantação no PROCONVE
P6/L5 em 2009 no Brasil, diversos
fatores levaram as entidades
responsáveis a não aplicar a
legislação na época.
Tecnologia aplicada na redução das emissões:
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Filtro DPF (Filtro Particulado Diesel) do Ducato:
Têm o objetivo de reduzir as emissões de partículas de soot provenientes da

combustão do motor.
1. Tomada de pressão na
entrada do DPF.
2. Tomada de pressão na
saída do DPF.
3. Alojamento do sensor de
temperatura na entrada
do catalisador (UFC).
4. Alojamento do sensor de
temperatura na saída do
catalisador (UFC).
5. Filtro de Retenção de
Particulado.
6. Catalisador.
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• O DPF é gerenciado pela central de injeção, que controla seu nível de

saturação e determina quando ocorrerá a regeneração.
• Partículas: são queimadas quer durante a regeneração natural quer
durante a regeneração artificial;
• Resíduos sólidos que provêm do desgaste do motor e da combustão dos
óleos.
Sensores de temperature do DPF:
Enviar à Central de Injeção os valores de temperatura de gás de escape que

entram e saem do catalisador, estes valores são necessários à Central de Injeção
para ativar uma pós-injeção de combustível de modo a manter o DPF a uma
temperatura superior a 350 °C podendo chegar até 650 °C.
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O sensor da entrada do DPF desempenha a função de informar a temperatura

para a central monitorar a manutenção da temperatura no filtro, enquanto que o
sensor da saída do DPF informa à central a temperatura para que a mesma
controle a temperatura de regeneração, que deve estar compreendida dentro dos
limites de segurança, a um valor tal que garanta a completa combustão das
partículas.
Característica do sensor:
• Alimentação - 5V +/- 0,1%

• Resistência nominal a 0°C - 200 Ohm
• Intervalo de funcionamento - De -30°C a +120°C
Delta P sensor de pressão diferencial:
O sensor é constituído por:

• Um circuito eletrônico para a amplificação do sinal;
• Uma membrana sensível.
Este sensor envia um sinal à central de injeção correspondente à diferença de

pressão na entrada e saída do DPF.
Obs.: Nunca trocar o tubo de entrada pelo tubo de saída, pois a gestão do filtro
de particulado feita pela central de injeção depende da informação gerada por
este sensor. Caso invertido, a central entenderá que não houve êxito na
regeneração do filtro de particulado e fará processos cíclicos de regeneração
erroneamente.
1. REF: entrada informação à saída do filtro;

2. HI: entrada informação à frente do filtro;
3. Conector;
4. Sensor de pressão diferencial.
Pin out conector

Pino 1 – Sinal
Pino 2 – Massa
Pino 3 – Alimentação
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Vo = Tensão à saída
Δp = Diferença entre a pressão de saída e a pressão de entrada do catalisador.
Ccaracterística do sensor:
Em caso de falha deste sensor:
A função de regeneração comandada não será habilitada.
Esta rotina é acessada através do EDI em rotinas de diagnóstico, alinhamento do sensor de

pressão DPF.
Função de controle do filtro de partículas “DPF”
Quais os controles executados por esta função?
• Determinar o estado do filtro (nível de saturação).

• Determinar, se necessário, a ativação da regeneração.
• Verificar a eficácia da regeneração.
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Quais informações são utilizadas pela central de injeção, nesta função?
• Número de quilômetros percorridos.

• Valor da pressão diferencial.
• Temperatura dos gases de escape na saída do catalisador.
• Temperatura dos gases de escape na entrada do catalisador.
• Fluxo do ar aspirado.
Determinação do nível de saturação do filtro DPF
Legenda:
1. Autoestrada
2. Rodovia lenta
3. Aceleração rápida
4. Extraurbano
5. Trânsito urbano
6. Declive
7. Trânsito urbano lento
Em caso de saturação do filtro DPF ocorre um procedimento chamado de

regeneração do filtro ou simplesmente um processo de remoção do acúmulo de
partículas do filtro. Este procedimento é comandado e monitorado pela central.
Função de ajuda de regeneração do filtro de partículas:
O nível de saturação “Soot” particulado presente no DPF é atualizado

continuamente, com um valor expresso em um índice numérico. O nível de
saturação do DPF é avaliado pela central de injeção, que informa o valor em
grama de particulado.
Quando se ultrapassam os 52g ou os 42g (no caso em que o veículo trafegue
acima de 85 km/h) a central de injeção iniciará o procedimento de regeneração.
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Regeneração primeira fase
Quando é pedida a regeneração na sua primeira fase, o controle do motor adapta

as estratégias de pós-injeção para aumentar a temperatura do catalisador.
1. Injeção piloto (PILOTO)

2. Injeção principal (MAIN)
3. Intervalo antes da injeção (AFTER)
4. Injeção (AFTER)
Regeneração segunda fase
1. Injeção piloto
2. Injeção principal
3. Injeção pós (depende do ponto
motor)
4. Intervalo antes da pós-injeção
5. Pós-injeção
Regeneração comandada
O intervalo que separa a injeção principal da pós-injeção é maior em relação ao

da primeira fase. A duração da pós-injeção é maior e divide-se em duas partes.
Esta repartição em duas – três injeções é efetuada para reduzir a diluição do
óleo.
Obs.: Quando o nível de partículas está 80%<partículas<110% a regeneração é

comandada automaticamente sem a percepção do condutor.
Quando o nível de partículas está > 110% uma luz indicadora no painel se
ascende indicando que o motorista deverá conduzir o veículo a uma velocidade
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maior que 60km/h e RPM > 2500 rpm. (Luz indicadora de DPF
entupido).
O acendimento da espia MIL ( ) junto ao acendimento da espia DPF

( ) indica que o veículo não é mais capaz de regenerar o DPF e que
a limpeza do mesmo será possível somente na rede assistencial.
Todo o procedimento de regeneração dura em média 20 min.
É possível desligar o motor com a espia acesa. Contínuas interrupções do

processo de regeneração podem provocar degradação anômala do óleo do
motor.Não se aconselha completar a regeneração do DPF com o veículo parado.
A espia ( ) se ocupa principalmente de duas principais funções:
– Pressão insuficiente do óleo motor (acesa de modo fixo);

– Óleo motor degradado (acesa de modo intermitente – conteúdo específico
para L6).
Procedimento para apagar luz do óleo de forma manual:
1-Acionar o pedal do acelerador em 100% e esperar por 30 segundos e depois solte o

pedal;
2- Acionar o pedal do freio por 3 vezes consecultivas;
3-Acionar o pedal do acelerador em 100% e desligar a chave com o pedal em 100% e
esperar o tempo de power lach , cerca de um minuto com o pedal acionado;
4-Após ligar a chave de ignição;
5- A luz indicadora do óleo irá piscar 5 vezes e se apagará em seguida indicando o fim do
procedimento.
Conversor catalítico
Em caso de substituição proceder com o reset do pré-catalizador:
• Compensação de desvio de fluxo de

ar e/ou gases;
• Devido a uma possível
contaminação com partículas, sal,
água, a variação da massa de ar
medida em função do tempo de
vida.
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Este reset tem a finalidade de minimizar o desvio entre o fluxo físico e medido de
ar, com a função de compensação de desvio.
Sonda de O2 (Sonda lambda):
O funcionamento da sonda lambda baseia-se no princípio de uma célula de

concentração de oxigênio com eletrólito sólido.
As superfícies da célula de medição são revestidas com camadas microporosas
de material nobre.
Pin out da sonda:
1. Corrente de afinação
2. Corrente de bombeamento (Ip)
3. Aquecedor (-)
4. Massa virtual
5. Aquecedor (+)
6. Tensão de alimentação “Nerst”
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Recovery da sonda:
• Sistema passa a trabalhar em malha aberta.

• EGR é desabilitada; para de funcionar.
• Luz avaria acende.
Reset da sonda:
Esta rotina é acessada através do EDI em:
Rotinas de diagnóstico > Mac 1 > Sonda lambda UEGO .
Debímetro:
O Debímetro tem a função de medir o fluxo de ar de admissão do motor. Essa

informação é usada para controlar a EGR e a limitação de fumaça nos gases de
escape.
É um medidor de fio ou filme aquecido, montado logo após o filtro de ar,
e à frente do turbocompressor.
Com base nas informações deste sensor a central de injeção determina:
• Os ciclos da válvula EGR, determinando o volume dos gases de escape a

serem reutilizados pelo motor.
• Calcula a pressão do turbo.
• Ajusta o fluxo de ar, para reduzir poluentes na descarga.
Funcionamento:
Seu funcionamento se baseia numa membrana aquecida interposta num canal de

medida, através do qual flui o ar que entra no motor. A membrana é mantida a
uma temperatura constante pela resistência de aquecimento colocada
paralelamente à membrana. A massa de ar que atravessa o canal de medida
retira calor da membrana. Para que a membrana permaneça a uma temperatura
constante, uma certa corrente deve passar pela resistência de aquecimento.
Esta corrente é medida por uma ponte de wheatstone. A corrente é proporcional

à massa de ar à massa de ar que flui. O Debímetro mede diretamente a massa
de ar que flui.
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1. 12V
2. Massa
3. Sinal da temperatura do ar
4. Sinal massa de ar
Em caso de falha do debímetro:
• EGR deixa de funcionar; trabalhando fechada.

• Os valores de medição que prevalecem são valores predefinidos na
cartografia da injeção.
• Não faz regeneração na condição comandada.
• Correção fina do volume a ser injetado desabilitada.
Esta rotina é acessada através do EDI em:
Rotinas de diagnóstico > Mac 2 > Debímetro.
Corpo de Borboleta:
Tem como função ajustar a quantidade de ar de admissão pelo motor. Com a

finalidade de:
• Cria uma descontinuidade na admissão, diminuindo substancialmente o
ruído da admissão.
• A recirculação da EGR: Quando houve a necessidade de recirculação de um
grande volume de gases de escape a borboleta se fecha parcialmente,
permitindo uma condição de pressão favorável à admissão dos gases
provenientes da EGR.
• Regeneração: estrangulamento do duto de admissão durante as fases de
regeneração do filtro de particulados. Há uma redução da taxa de fluxo de
entrada de ar, resultando em aumento da
temperatura dos gases de escape. Deste modo, facilita o fenômeno de
regeneração.
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(EGR) Recirculação dos gases de escapamento:
Este sistema permite reaproveitar cerca de (5 a 15%) dos gases de escape, em

certas condições de funcionamento do motor. Ao fazê-lo, diminui a temperatura
de pico na câmara de combustão, diminuindo a formação de óxidos de nitrogênio
(NOx).
Em caso de falha
ffal ha da
alha
al d EGR:
EGR
EG R:
• Função de regeneração é desabilitada.

• Quando ocorrer superaquecimento das bobinas do motor da EGR, ocorrerá
a limitação do acionamento da mesma.
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Visão geral do sistema de Injeção MJD8F3 – Magnetti Marelli:
1. Sensor de rotação e PMS

2. Eletroválvula reguladora de pressão
3. Sensor de pressão e temperatura do ar
4. Sensor de pressão do Rail
5. Sensor de fase
6. Sensor de temp. líq. arref. p/ painel
7. Sensor de temp. líq. arref. p/ centralina
8. Conector A (lado do motor) Central de controle do motor
9. Eletroinjetores
10. Velas de preaquecimento
Sistema de alimentação de combustível:
A eletrobomba imersa no combustível é do tipo volumétrica de rolos, com motor

de escovas e com excitação de magnetos permanentes.
A roda gira, arrastada pelo motor elétrico, criando uns volumes que se deslocam
da abertura de admissão para a abertura de envio.
Estes volumes são delimitados pelos rolos que, durante a rotação do motor
aderem ao anel externo.
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A bomba é provida de duas válvulas, uma de antirretorno para impedir o

esvaziamento do circuito de combustível (com a bomba parada) e a segunda de
sobre pressão que determina a recirculação do envio com aspiração ao
produzirem pressões superiores a 5 bar.
Bomba de alta pressão:
Bomba com três pistões radiais, governada através da correia dentada da

distribuição e não requer sincronização.
A bomba é lubrificada e arrefecida pelo próprio combustível.
Nota: o grupo da bomba de alta pressão não pode ser revisada e, portanto, não
deve ser retirado nem alterados seus parafusos de fixação.
A única intervenção permitida é a substituição da engrenagem de comando e do
regulador de vazão.
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Diagnose filtro DPF Ducato:
10 – Diagnóstico filtro DPF

Procedimentos de aprendizagem
MODELO ENVOLVIDOS: 244 / 245 - Ducato motor F1A 2.3 – Proconve L6
DESCRIÇÃO: Nesse documento iremos abordar as possíveis falhas

relacionadas ao sistema DPF ( filtro e sensor) e como proceder a rotina de
diagnostico em cada uma. Todos os códigos de falhas que serão abordados
abaixo, provocam o acendimento da luz indicadora de avaria do sistema de
injeção e limita as rotações do motor. São eles:
P1205 – Resistencia de fluxo de ar no DPF baixa;

P1206 – Resistencia do fluxo de ar no DPF alta;
P2002 – Resistencia do fluxo de ar no DPF muito alta;
P2452 – Sensor de pressão DPF – CA, CC ao massa ou VBAT.
P2453 – Sensor de pressão DPF – tubos desconectados.
P2454 – Alinhamento do sensor de pressão DPF– sinal não plausível.
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Diagnóstico:
1 - Código: P1205 – Resistencia de fluxo de ar no DPF baixa;
Esse erro indica uma diferença de pressão entre a entrada e saída do filtro
DPF muito baixa ( praticamente 0,00 mbar medida pelo sensor de pressão
do DPF).
Para essa falha proceder da seguinte forma:
1.1 – Verificar no EDI nos parâmetros em Estado do DPF, o valor da

pressão informado pelo sensor de pressão diferencial do DPF com o motor
funcionando em marcha lenta (ver figura abaixo):
O valor da pressão é igual a zero?

Se a resposta for sim, continue a verificação conforme o item 1.2. Se for
não, apague o erro com o auxilio do EDI e faça um teste de rodagem no
veiculo monitorando os valores de pressão do DPF no EDI.
1.2 – Esse erro pode indicar ausência do filtro DPF, verifique integridade do
mesmo;
1.3 – Verifique as posições das mangueiras da tomada de pressão do

sensor de pressão do DPF. Mangueiras invertidas podem causar esse erro.
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1.4 – Se após as verificações anteriores o erro persistir e a informação de

pressão continua 0,00 mbar, tudo indica que está ocorrendo um erro de
leitura no sensor DPF. Substituir o sensor de pressão do DPF e testar o
veiculo monitorando a leitura do sensor de pressão do DPF.
Problema resolvido? Valor da pressão está diferente de zero? Não tem erro
gravado na central de injeção?
Se sim, faça uma regeneração forçada e depois o alinhamento do sensor de
pressão do DPF via equipamento EDI.
Atenção – Não efetuar o alinhamento do sensor com valor de

pressão e resistência de fluxo altos no DPF (DPF saturado). Para o
alinhamento, o filtro DPF deve estar limpo ( pressão medida no
sensor com motor funcionando em marcha lenta menor que 30
mbar e resistência de fluxo no DPF menor que 0,30 hPA/m3/h)
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Atenção - Se após as intervenções acima o problema não foi resolvido,

abrir um Ticket TSO relatando as intervenções já efetuadas e anexando as
telas do EDI com o erro gravado e os parametros do estado do filtro DPF.
2 - Código: P1206 – Resistencia de fluxo de ar no DPF alta;

P2002 – Resistencia de fluxo de ar no DPF muito alta;
Esses códigos de falhas indicam uma possível saturação (entupimento do

DPF). A diferença entre eles é que o erro P2002 indica uma saturação
muito elevada que pode até mesmo comprometer a vida útil do DPF.
Antes das intervenções, primeiramente é necessário entender que a

saturação do DPF é consequência do mal funcionamento de algum
componente ligado à combustão. Então, antes de mais nada, verifique a
integridade e correto funcionamento desses componentes, caso contrario,
mesmo após as intervenções no DPF, o mesmo pode voltar a saturar
novamente.
Efetuar a verificação nos seguintes itens:
2.1 – Verificar o combustível, bem como a presença de impurezas ou

contaminação no tanque do veículo.
2.1.1 - Avaliar pela coloração se o combustível presente é S10 ou S50

(amarelo bem claro).
2.1.2 - Avaliar quanto a presença de impurezas no tanque ou no próprio

combustivel. Avaliar possivel saturação de agua no combustivel.
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Diesel com
Diesel
contaminação
bom
excessiva de água.
2.2 – Verificar o modo de condução do cliente. Veículos em condução

constante de transito urbano, anda e para, liga e desliga a todo instante,
podem não estar concluindo a regeneração comandada pela central de
injeção, provocando assim uma saturação prematura do DPF.
A regeneração comandada é ativada pela central em um ciclo normal de
condução do veiculo em função da porcentagem de fuligem calculada pela
mesma. Podemos ter 03 etapas de regeneração:
1ª etapa – Porcentagem de fuligem acima de 80%. Regeneração
comandada sem acendimento da luz do DPF no quadro de instrumentos.
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2ª etapa - Porcentagem de fuligem acima de 120% - regeneração

comandada com acendimento da luz do DPF. Quando essa etapa acontece,
o acendimento da luz indica para o cliente que o mesmo deve levar o
veiculo a uma velocidade acima de 60km/h e rotação do motor de
2500 rpm (estabilizado), para concluir a regeneração. Se o cliente não
leva o veiculo a essa condição, há uma grande chance de saturação do DPF
por não concluir a regeneração.
3ª etapa – Porcentagem de fuligem acima de 135% - Acendimento da luz

de injeção e luz do DPF. Nessa condição, somente a regeneração forçada
via EDI poderá promover a desobstrução do DPF. O veiculo deverá ser
conduzido até a concessionária.
2.3 – Verificar os eletroinjetores:
2.3.1 - Remover os eletroinjetores e ver seu aspecto quanto a carbonização

excessiva;
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2.3.2 – Se for necessário, enviar os injetores para um posto autorizado

Bosch mais próximo para analise quanto ao seu funcionamento.
2.3.3 – Muito cuidado para não montar os injetores sem o anel de vedação.
Caso isso ocorra, haverá perda de compressão entre os injetores e o
cabeçote, provocando má queima na câmara de combustão,
comprometendo assim o DPF e até mesmo a válvula EGR.
2.4 – Avaliar a turbina quanto a passagem de óleo lubrificante pelo

retentor do eixo do rotor.
2.5 – Avaliar possível restrição no filtro de ar, ou saturação do filtro de

combustível.
2.6 – Avaliar compressão dos cilindros para avaliar cilindro e cabeçote

quanto a má vedação das válvulas.
2.7 – Verificar válvula EGR quanto a carbonização ou travamento que pode

provocar má queima na camara de combustão provocando a saturação do
DPF (válvula EGR bloqueada irá gerar o erro P0401 no EDI).
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Todos os itens citados acima, podem, em caso de falha, comprometer a

combustão e provocar uma saturação prematura do DPF. Uma correta
verificação é imprescindível para evitar retorno do veiculo a concessionaria.
Após as verificações e intervenções necessárias, proceder com a

verificação do DPF para sanar o erro P01206 e/ou P2002.
2.8 – Verificar no EDI (parâmetros de Estado do DPF), o valor da

resistência do fluxo no DPF e sensor de pressão diferencial no DPF em
marcha lenta e a 3000rpm (com veiculo em movimento).
DPF limpo – valores de resistencia ao fluxo e pressão baixos - Marcha lenta
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DPF limpo – valores de resistencia ao fluxo e pressão medidos com veiculo em

movimento – acima de 3500 rpm
Os erros 1206 e 2002 são registrados em função do valor da resistência ao

fluxo no DPF medido em hPA/m3/h (hecto pascoal / metro cubico / hora).
Um filtro DPF em bom estado (fluxo livre) os valores de resistência no DPF
ficam inferiores a 0,30 hPA/m3/h, tanto em marcha lenta quanto em
aceleração.
Se o valor de resistência no DPF for superior à 0,80 hPA/m3/h a central
irá gravar o erro P1206 – resistência ao fluxo alta.
Se o valor de resistência no DPF for superior a 1,10 hPA/m3/h a central
irá gravar o erro P2002 – resistência ao fluxo muito alta.
2.9 – Verificar o numero do software da central de injeção. Se o numero do

software for o 2101B948 o mesmo deverá ser atualizado (via EDI
remoto). Após a atualização, fazer os aprendizados do tipo de transmissão,
borboleta motorizada e válvula EGR, conforme procedimentos descritos no
Infotec ( Ducato – Diagnóstico – 10 - 001 Procedimentos para substituição
da ECU)
2.10 – Fazer uma regeneração forçada do veiculo via EDI. Após a

conclusão da regeneração, monitorar novamente o valor de resistência do
DPF, valor do sensor de pressão do DPF e porcentagem de fuligem.
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Uma regeneração bem sucedida fará com que o valor de resistência do DPF
seja inferior a 0,30 hPA/m3/h, indicando que o mesmo não está mais
saturado.
2.10.1 – Os valores de resistência do DPF, pressão e porcentagem de

fuligem ficaram baixos (resistencia < 0,30 hPA, pressão < 30 mbar e
fuligem < 20%)? Os erros apagaram? Se a resposta for sim, faça um
alinhamento do sensor de pressão do DPF via EDI, faça um teste de
rodagem monitorando os valores e libere o veiculo.
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2.10.2 – Caso a resposta seja não, ou seja, os valores continuem altos, os

erros não apagaram ou o EDI não conseguiu realizar a regeneração
forçada, continuar a diagnose conforme informação abaixo.
2.11 – Se ao tentar fazer a regeneração forçada via EDI, o sistema iniciar e

logo em seguida abortar, siginifica que o sistema está muito saturado ou
tem algum parametro indicando para a central que não é possivel fazer o
procedimento.
Dessa forma, pode-se simular uma substituição do DPF, para que a central
inicie uma regeneração comandada para tentar desobstruir o filtro DPF.
Obs: Esse procedimento só é possivel se a central estiver

atualizada.
2.11.1 – Em rotinas de diagnóstico, selecione substituição de DPF e faça o

procedimento conforme o EDI.
2.11.2 – Após a conclusão do rotina, a central irá adotar um valor de

112% de fuligem. Com esse valor de fuligem o sistema irá iniciar uma
regeneração comandada pela ECU. Fazer um teste de rodagem levando o
veiculo a uma velocidade constante de 60km/h a 2500 rpm, para concluir
mais rapidamente a regeneração.
2.11.3 – Na tela de parametros do DPF, conseguimos verificar se a

regeneração está ativa e se a mesma foi concluida.
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Quando a regeneração é iniciada, a porcentagem de tempo de regeneração vai a 100% e vai

decrescendo a medida que a regeneração vai acontecendo até chagar a zero (regeneração
concluída)
2.11.4 – Após a conclusão da regeneração, verificar novamente os valores

de resistencia do DPF, pressão e fuligem. Verificar se os erros P1206 e
P2002 foram apagados e não voltaram a ocorrer.
2.11.5 – Com os erros apagados e funcionamento normal do sistema,fazer

um novo alinhamento do sensor de pressão do DPF e liberar o veiculo.
2.12 – Se após todas as tentativas anteriores os erros continuarem

presentes e a regeneração não esteja surtindo efeito, substitua o sensor de
pressão do DPF para teste, caso não resolva, em ultimo caso, substitua o
filtro DPF.
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2.13 – Após a substituição do filtro, fazer através do EDI, o procedimento

de substituição do DPF, para a central zerar todos os parametros
relacionados ao DPF antigo e iniciar a adaptação ao filtro novo.
Obs: Esse procedimento só é possivel se a central de injeção estiver

atualizada.
2.14 – Fazer teste de rodagem no veiculo, de preferencia na condição de

60 km/h (velocidade constante), para o sistema completar a 1ª
regeneração ( em função da central adotar fuligem de 112%).
2.15 – Após o teste de rodagem, entregar o veiculo ao cliente.
Obs: No caso de substituição do Filtro DPF, o mesmo deve ser

enviado ao CTAG com as telas do EDI anexadas, informando os
erros e os parametros do DPF, indicando um valor de resistencia do
DPF alto, comprovando assim a obstrução / saturação do mesmo.
Na substituição do DPF, além da tela com os erros, enviar a tela acima com os parametros do DPF
3 – Código de falha P2452 - Sensor de pressão DPF – CA, CC ao

massa ou VBAT.
Essa falha aponta para um defeito no circuito eletrico do sensor de pressão

do DPF.
O sensor trabalha com uma alimentação de 5V proveniente da central de
injeção.
Realizar os seguintes testes para avaliar a provável causa:

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3.1 - Medir com auxilio de um multimetro se o sensor está sendo

alimentado com 5V pela central de injeção nos pinos 2 e 3 do conector do
sensor. (chave de ignição ligada).
3.1.1 - O valor encontrado foi 5V? Se sim proceder com o teste do item
3.2.
3.1.2 - Agora, se não está chegando alimentação de 5V no sensor, com

esquema eletrico do sistema de injeção Marelli 8GF Ducato Proconve L6,
medir a continuidade e resistencia elétrica entre os pinos do conector do
sensor e seus respectivos pinos no conector da central de injeção.
3.1.3 – Existe continuidade e o valor da resistencia está abaixo de 10

ohms? Se a resposta for não, temos uma falha no chicote entre a central
de injeção e o sensor de pressão do DPF. Inspecione todo o chicote, não
achando nada de errado, proceda com a substituição do mesmo para teste.
3.1.4 – Se não existe falhas no chicote eletrico (continuidade e resistência

menor que 10 ohms), proceder com o teste de outra central de injeção,
pois a mesma pode não estar enviando alimentação (5V) para o sensor.
3.2 – Se o sensor estiver sendo alimentado com 5V, verificar possivel curto
circuito para massa ou VBAT ( positivo) do chicote eletrico de alimentação
do sensor.
3.2.1 – Caso seja encontrado um possivel curto circuito, proceda com a

substituição do chicote para teste.
3.2.2 – Se não há falhas no chicote eletrico, proceder com a substituição

do sensor de pressão do DPF para teste.
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3.3 – Problema resolvido? Erro P2452 foi apagado? Fazer via EDI o
alinhamento do sensor de pressão do DPF novo e liberar o veiculo.
4 – Código de falha 2453 - Sensor de pressão DPF – tubos

desconectados.
4.1 – Verificar as mangueiras do sensor de pressão DPF quanto a cortes,

vazamentos, dobras e fixação ( presença de abraçadeiras garantindo uma
boa vedação).
4.2 – Verificar a posição correta das mangueiras de acordo com a imagem

abaixo.
5 – Código de falhas 2454 - Alinhamento do sensor de pressão DPF

– sinal não plausível.
5.1 - Verificar o numero do software da central de injeção. Se o numero

do software for o 2101B948 o mesmo deverá ser atualizado (via EDI
remoto). Após a atualização, fazer os aprendizados do tipo de transmissão,
borboleta motorizada e válvula EGR, conforme procedimentos descritos no
Infotec ( Ducato – Diagnóstico – 10 - 001 Procedimentos para substituição
da ECU).
5.2 – Realizar uma reneração forçada do DPF via EDI e logo em seguida
proceder com o alinhamento do sensor de pressão do DPF.
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5.3 – Se o problema persistir, substituir o sensor para teste. Defeito

solucionado? Faça o alinhamento do novo sensor e teste o veiculo.
5.4 – Se o problema persistir abra um ticket TSO com a tela de erros e

parametros do DPF em anexo (aquisitada com motor em funcionamento),
relatando as intervenções já efetuadas.
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MOTOR SÉRIE 600 SPRINTER, 715C
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Pressão da bomba de óleo de lubrificação:
Pressão mínima a 600 RPM = 1 bar

Pressão máxima a 2500 RPM = 7 bar
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Dicas Importantes:
RESUMO CURSO COMMON RAIL – DIAGNOSE VEICULAR
EMISSÕES
Conama – L6 – veículos até 3500 kg
Conama – P7 – veículos acima de 3500kg
Veículos agrícolas – norma TIER
· Ponto de injeção adiantado (bomba mecânica) aumenta emissão de NOx

· Bio Diesel – Melhora a lubricidade. Bom detergente.
Pos-tratamento – SCR
- Bosch: Denoxtronic
- Mercedes – Bluetec 5 (arla 32)
· Injeção de Arla no sistema SCR, promove a separação entre Nitrogenio e Oxigenio,
evitando a formação do NOx.
· Na ausência do Arla 32, o motorista tem 24h para abastecer antes do sistema cortar
potencia do motor.
· Gasta-se em média, 01 tanque de Arla para cada 05 tanques de diesel.
O que envelhece o Diesel?

· Exposição ao ar;
· Formação de água;
· Metais que favorecem o envelhecimento do BioDiesel.
BOMBAS DE ALTA PRESSÃO

Bomba não gera pressão, gera vazão. O que gera pressão é a restrição do sistema.
Maior restrição, maior pressão.
Obs: Sprinter nova, utiliza sistema de injeção Delphi.
DIESEL – 03 Pilares: Pressão de injeção – Volume de injeção – Tempo de injeção

· Falhas de compressão no cilindro podem reduzir a pressão na linha de alta (reduz
restrição)
· Elevado volume no retorno do injetor, promove queda de pressão do Rail.
Bomba de alta pressão tipo CP1 H

· H – alta pressão (1600 bar)
· Carcaça de CP1 e elementos de CP3
· Pressão da linha de baixa: 4,0 Bar (Nissan / VW) ; 5,0 Bar (F1A)
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Bomba de alta tipo CP1 K

· Regulador de pressão no Rail
Bomba de alta pressão CP1 S

· Regulador de pressão na bomba
· Pressão da linha de baixa – 2,5 Bar
BOMBA DE ALTA PRESSÃO CP3.X

· A maioria das bombas de alta CP3, utilizam na linha de baixa bomba de engrenagem.
· Linha de baixa pressão bomba CP3:
o Partida – 2,5 a 3,0 bar
o Marcha lenta e P. carga – 4,5 a 5,5 bar
· Nas bombas CP3.4 e CP3.5 a lubrificação é feita pelo óleo do motor.
· Bomba CP3.1 (S10 e Master): para medir a pressão da linha de baixa (bomba de
engrenagem) deve-se usar m adaptador de teste no lugar da MPROP.
o Ferramenta 0 986 613 270 (Bosch)
Válvula DRV (regulador de pressão)
· CP1 –K: Válvula DRV no Rail

· CP1 – S: Válvula DRV na própria bomba de alta pressão controlando o retorno.
· NA – Normal aberta. Desligada, a pressão não sobe, o retorno fica todo aberto.
· Resistência: 2,4 a 2,8 ohms
· Frequência – 1000 Hz
Válvula M-Prop (regulador de vazão)
· Montada na linha de baixa pressão (entrada da bomba de alta).

· Válvula NA. Veículos que não utilizam válvula de segurança no rail podem utilizar uma
M-Prop normalmente fechada.
· Resistência: 2,4 a 3,15 ohms
· Frequência: 120 – 200 Hz
· Tensão de trabalho – 12 a 24V (depende da aplicação) – PWM
Sempre que a bomba de alta utiliza válvula MPROP, a mesma possui válvula KUV ou
UV para controlar o fluxo de diesel para o retorno (controla a pressão da linha de
baixa).
Válvula KUV
· Controla a pressão interna, o retorno e a lubrificação na bomba de alta.

· Possui 3 estagios: 1º e 2º estágios cont
· rola a lubrificação e o 3º estágio o retorno.
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Diferenças entre válvula KUV e UV

· Vávula KUV – bomba CP3 (com bomba de engrenagens)
· Válvula UV – bomba CP1H (com bomba elétrica)
KUV – 3 estagios. Carga de mola menor, orifício de lubrificação maior

UV – 2 estágios. Carga de mola maior, orifício de lubrificação menor.
· Não são intercambiáveis
· Bomba CP3 com bomba elétrica (sem bomba de engrenagens) utiliza válvula UV.
· Torque na montagem das válvulas KUV ou UV – 2Kgf/cm2
· Torque excessivo, provoca desgaste na sede da bomba de alta. Baixo torque provoca
falhas no funcionamento.
Bomba CP3 – Falha interna. (defeito difícil de pegar nas bancadas de teste)
· Teste das válvulas de saída na bancada manual (testes de bicos EPS 60 ou 100):
1 – ligar a bomba na ferramenta de testes;

2 – realizar sangria (fundamental);
3 – pressurizar o sistema a 100, 200 e 400 bar.
4 – durante 30s a pressão não pode cair 20 bar.
Testes vávula DRV ou M-Prop c/ multímetro

1 – resistência da bobina;
2 – tensão de alimentação via ECU (12V – pelo positivo da válvula)
3 – Duty Cicle de comando da válvula (fechamento de retorno –DRV, controle da
vazão – M-Prop) – pelo negativo da válvula.
4 – frequência;
Circuito de baixa pressão

· EKP – bomba elétrica fora do tanque
· EKPT – bomba elétrica dentro do tanque
· Vazão da bomba Bosch – 160 a 180 L/h (3L / min)
· Existem veículos que possuem bomba elétrica e bomba de engrenagens no circuito da
linha de baixa. (ex. S10, que também possui um dispositivo AKR que envia o excesso
de combustível para o tanque).
· Diferença de pressão antes e depois do filtro: aprox.. 0,5 bar.
Sprinter 2.2
· Existe um sensor de pressão na linha de baixa. No sistema apresenta erro “conversor
de torque”. Verificar o código de erro, pois esse erro está relacionado ao sensor de
pressão da linha de baixa, ou com outro código, ao interruptor do pedal de freio.
· Obs: falha na válvula de sangria da bomba de baixa (bomba de engrenagem),
emperrada / travada, pode provocar dificuldade de partida.
· Falha na válvula do filtro, dificulta o enchimento do filtro, provocando dificuldade de
partida.
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· Observar procedimentos de sangria após intervenções no sistema de alimentação para

proteger bombas de alta e bicos.
TABELA (testes realizados Sprinter 2.2 – bomba CP1 k c/ válvula DRV no rail e
bomba de engrenagens
EST PRESSÃO P. DUTY CORREN

ADO DO RAIL RAIL CICLE TE DRV
(RP (V) (BAR) DRV
M)
PAR 0,51 10 0% 24 mA
ADO
M. 1,5 360 21,8% 780 mA
LENT
A
1500 1,6 400 22,0% 795 mA
2000 1,8 480 24 % 870 mA
2500 2,12 600 26 % 967 mA
3000 2,4 700 29 % 1036 mA
3500 2,9 870 33 % 1180 mA
É interessante ver a pressão no rail e o duty cicle da válvula no momento da p artida
Válvula EAV (desligamento do cilindro)

· Acionada acima de 4200 rpm (Ducato)
· Sprinter – temperatura alta no retorno do Diesel (acima de 90°)
· ND – normal desligada. Somente bombas CP1 K e CP1 S
· Resistência – 20 a 30 ohms
· Tensão de alimentação – 12V ON / OFF
Válvula limitadora de pressão do Rail

· Abre somente quando a pressão do Rail ultrapassa em 50 a 100 bar a pressão máxima
permitida.
Sensor de pressão do Rail

ESTADO DO PRESSÃO DO TENSÃO DO
MOTOR RAIL SENSOR
Parado 0 bar 0,5V
Partida 200 a 300 bar 0,7 a 0,9V
Marcha Lenta 250 a 400 bar 1,2 a 1,4V
Plena carga 1300/1600/2000 4,5V
bar
Sistema Bosch – Sprinter 2.2 313 CDI

Pressão Volts
0 0,5V
375 1,5V
750 2,5V
1125 3,4V
1350 4,5V
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Pressão da linha de baixa:

· Marcha lenta: 2,7 a 2,9 Bar
· Plena Carga: 3,0 a 3,2 Bar
MOTOR CUMMINS SERIE B

PRESSÃO DO RAIL TENSÃO (V)
0 BAR 0,5 V
400 BAR 1,39 V
700 BAR 2,06 V
1.000 BAR 2,72 V
1.400 BAR 3,61 V
1800 BAR 4,5 V
Injetores
Numero Bosch
0445 – CRS
010 / 020 – bomba CP
110 – injetor CRI linha leve
120 – injetor CRIN linha pesada
115 / 116 / 117 – CRI 3 Piezo elétrico
· Veículos que utilizam bicos piezoelétricos, geralmente utilizam válvula MPROP (regula
a pressão do rail) e válvula DRV (para amortecer oscilações no rail)
· Toyota Hilux (injeção denso) utiliza injetores com 6 pinos. O mesmo possui um sensor
de pressão e temperatura para controle individual em cada injetor.
Motores Cummins que utilizam válvula de controle de retorno dos injetores

(abre com 1,0 bar).
· Teste total de retorno, depois, vai isolando cada injetor e ver se há uma alteração
considerável no volume. Deve-se medir o retorno com a válvula e sem a vávula para
avaliar a mesma. Se o retorno for igual sem e com a mesma instalada, significa que
está inoperante.
Ducato Proconve L6, utiliza injetores CRI 2.5. Modificação no sistema de retorno
(retirado a esfera). Melhora funcionamento e emissões.
Código IMA
· Existem veículos, onde, se inverter os injetores ou utilizar o código errado, o veículo
não funciona.
· Ex. veículos com Injeção Denso. Toyota Hilux
Balanço individual do cilindro

· Em média, a correção individual (balanço) de cada cilindro vai de – 2,0 mm3 a + 2,0
mm3.
· Valores abaixo de -2,0 mm3 siginifica debito alto, ou seja, vazamento no injetor
(gotejamento)
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· Valores acima de +2,0 mm3 siginifica debito baixo (retorno alto) no injetor ou falhas de
CILINDRO CILINDRO 2 CILINDRO CILINDRO 4

1 3
RETORNO 6 ml 6 ml 6,5 ml 7,0 ml
CORREÇÃO NO CIL. 1,4 -1,6 -2,6 2,8
QUANTIDADE INJ. 17 mm3
TESTE 157 151 159 150
COMPRESSÃO
combustão no cilindro e a central está tentando corrigir o débito.
Resistência dos injetores

· Injetor 110 (CRI) e 120 (CRIN) – 0,3 a 1,0 ohms
· Erro banco de injetores – falha elétrica em uma bobina dos injetores (resistência alta
ou curto) curto dos pinos para a carcaça.
MOTOR NÃO FUNCIONA / DEMORA PEGAR / PERDA DE POTÊNCIA / PRESSÃO

BAIXA DO RAIL
Prováveis causas:
- Filtro obstruído;
- Bomba de engrenagens;
- bomba elétrica (pressão e vazão), defeito elétrico;
- Anel do módulo ECU (Cumins, MWM, Etc);
- Respiro do tanque obstruído;
- Injetor com retorno excessivo;
- Válvula DRV
- desgaste interno;
- problema elétrico;
- oring cortado;
- Rail ou carcaça da bomba cavitada;
- Válvula EAV (desliga um pistão da bomba). somente bombas menores c/ DRV (CP1
K e S)
- Válvula KUV / UV;
- Travada aberta;
- Desgaste carcaça da bomba;
- Aplicação errada;
- Válvula retorno dos injetores;
- Sensor de pressão do Rail;
- Válvula Mprop ( regulador de vazão);
- Vávula de segurança do Rail;
- Bomba de alta pressão;
- Eletroinjetores;
PRESSÃO ALTA NO RAIL

- Válvula DRV: peneira obstruída;
- Válvula KUV / UV
- travada fechada;
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- Esfera afundada;
- Válvula Mprop
- Travada Aberta;
- O’ring cortada;
- Defeito elétrico;
- ECU, chicote elétrico;
- Bomba CP1H – furo calibrado de retorno obstruído
- Sensor de pressão do Rail;
- Válvula EAV
- Travada desligada
- Haste cortada
- Aplicação errada
- Defeito elétrico
- Retorno obstruído
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ANOTAÇÕES
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ANOTAÇÕES
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Treinamento Diesel Leve

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Sistema Diesel Common rail

Seja bem vindo e aproveite o máximo!

Tecnologia aplicada na redução das emissões:

Filtro DPF (Filtro Particulado Diesel) do Ducato:

Têm o objetivo de reduzir as emissões de partículas de soot provenientes da

• O DPF é gerenciado pela central de injeção, que controla seu nível de

Sensores de temperature do DPF:

Enviar à Central de Injeção os valores de temperatura de gás de escape que

O sensor da entrada do DPF desempenha a função de informar a temperatura

• Alimentação - 5V +/- 0,1%

Delta P sensor de pressão diferencial:

O sensor é constituído por:

Este sensor envia um sinal à central de injeção correspondente à diferença de

1. REF: entrada informação à saída do filtro;

Pin out conector

Em caso de falha deste sensor:

A função de regeneração comandada não será habilitada.

Esta rotina é acessada através do EDI em rotinas de diagnóstico, alinhamento do sensor de

Função de controle do filtro de partículas “DPF”

Quais os controles executados por esta função?

• Determinar o estado do filtro (nível de saturação).

Quais informações são utilizadas pela central de injeção, nesta função?

• Número de quilômetros percorridos.

Determinação do nível de saturação do filtro DPF

Em caso de saturação do filtro DPF ocorre um procedimento chamado de

Função de ajuda de regeneração do filtro de partículas:

O nível de saturação “Soot” particulado presente no DPF é atualizado

Regeneração primeira fase

Quando é pedida a regeneração na sua primeira fase, o controle do motor adapta

1. Injeção piloto (PILOTO)

Regeneração segunda fase

O intervalo que separa a injeção principal da pós-injeção é maior em relação ao

Obs.: Quando o nível de partículas está 80%<partículas<110% a regeneração é

O acendimento da espia MIL ( ) junto ao acendimento da espia DPF

Todo o procedimento de regeneração dura em média 20 min.

É possível desligar o motor com a espia acesa. Contínuas interrupções do

A espia ( ) se ocupa principalmente de duas principais funções:

– Pressão insuficiente do óleo motor (acesa de modo fixo);

Procedimento para apagar luz do óleo de forma manual:

1-Acionar o pedal do acelerador em 100% e esperar por 30 segundos e depois solte o

Em caso de substituição proceder com o reset do pré-catalizador:

• Compensação de desvio de fluxo de

Sonda de O2 (Sonda lambda):

O funcionamento da sonda lambda baseia-se no princípio de uma célula de

Pin out da sonda:

• Sistema passa a trabalhar em malha aberta.

Esta rotina é acessada através do EDI em:

Rotinas de diagnóstico > Mac 1 > Sonda lambda UEGO .

O Debímetro tem a função de medir o fluxo de ar de admissão do motor. Essa

• Os ciclos da válvula EGR, determinando o volume dos gases de escape a

Seu funcionamento se baseia numa membrana aquecida interposta num canal de

Esta corrente é medida por uma ponte de wheatstone. A corrente é proporcional

Em caso de falha do debímetro:

• EGR deixa de funcionar; trabalhando fechada.

Esta rotina é acessada através do EDI em:

Rotinas de diagnóstico > Mac 2 > Debímetro.

Tem como função ajustar a quantidade de ar de admissão pelo motor. Com a

(EGR) Recirculação dos gases de escapamento:

Este sistema permite reaproveitar cerca de (5 a 15%) dos gases de escape, em

• Função de regeneração é desabilitada.

Visão geral do sistema de Injeção MJD8F3 – Magnetti Marelli:

1. Sensor de rotação e PMS

Sistema de alimentação de combustível:

A eletrobomba imersa no combustível é do tipo volumétrica de rolos, com motor