CUESTIONARIO DE MOTORES Y TRACTORES

1. ¿Cuál es la razón para qué la válvula de admisión, y el de escape en un motor de

cuatro tiempos se mantengan abiertas, cuando el pistón ya está finalizando la
carrera de compresión?

Se denomina avances y retrasos de válvulas a los cambios en los momentos en

que abren y cierran las válvulas en los motores de combustión interna de cuatro
tiempos, con relación al momento teórico para hacerlo. El momento teórico para
abrir y cerrar las válvulas es en el PMS y en el PMI (las válvulas de admisión abren
en el PMS y cierran en el PMI, mientras que las válvulas de escape lo hacen a la
inversa; ver Ciclo Otto), pero al adelantar las aperturas y retrasar los cierres, se
consigue aumentar en forma significativa el rendimiento y las prestaciones del
motor, al mejorar la velocidad con la que se vacía el cilindro de los gases de la
combustión, y aumentar la cantidad de mezcla aire/combustible que ingresa al
cilindro.
Retraso del Cierre de Admisión (RCA)
Por la misma razón, debido a la inercia que mantiene la mezcla aire/combustible, si
mantenemos la válvula de admisión abierta un tiempo después que el pistón
alcanzó el PMI, incluso cuando este está ya subiendo, permitimos que continúe
entrando la mezcla, lo que permite un llenado aun mayor del cilindro, con el
consiguiente aumento del rendimiento del motor. Otro motivo es el aumento de
rendimiento o de aprovechamiento del trabajo que puede producir el motor al
conseguir una carrera de expansión más larga que la de admisión, sin embargo
construir un motor que consiga esto mecánicamente requiere muchísima
complejidad y además de ello las perdidas mecánicas serían incluso mayores al
aprovechamiento, por no hablar de que la carrera de compresión también sería
más larga, así que no sería rentable. Al retrasar el cierre de la admisión la carrera
de compresión es más corta que la de expansión, consiguiendo este mayor
aprovechamiento

2. Considere 2 motores de 3 y 4 cilindros. ¿Cuál de ellos tendrá un intervalo de

encendido más uniforme, y que valores tendría para cada uno de ellos? Esquematice
el cuadro en donde pueda usted pueda observar los tiempos en que se halla cada
cilindro según los grados de giro del motor.

3. ¿Cuál es la dirección estándar de rotación de un cigüeñal visto desde la parte

frontal del motor, y cuál es el primer cilindro?

La dirección estandear de rotación de un cigüeñal visto desde la parte frontal es

horario

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4. Los combustibles líquidos más usados son el diésel y la gasolina, averigüe la
formula química que representa a cada una de ellas, el valor calorífico, la densidad
características como cetanaje y octanaje respectivamente.

Diésel Gasolina
F.Química : C12H26 C8H18
Densidad : 832 kg/m³ (0,832 g/cm³) 680 g/l1
Valor calorífico: 35,86 MJ/l (43,1 MJ/kg) 0,53 cal/g°C

5. Cuáles son los tipos de filtro de aire para un motor de combustión interna y en que
se diferencian entre ellos, busque usted las dimensiones de los poros del papel que se
usa como filtro de aire.

Existen 2 tipos de filtros de aire:

• En baño de aceite
• Seco

Filtros de aire en baño de aceite

El aire ingresa por el tubo de aspiración a una velocidad que puede ser
aumentada por la presencia de un estrechamiento en forma de tuvo de venturi.
Las partículas de polvo mas pesadas se proyectan contra el aceite que contiene
la taza del filtro, quedando atrapadas. Luego la velocidad disminuye y el tiempo
de filtrado aumenta con lo que las partículas mas pequeñas quedan retenidas en
el material filtrante. Este consiste fundamentalmente en una esponja metálica
embebida en aceite y ubicada en la cámara principal del filtro.

Filtro seco
El aire que ingresa es sometido a un movimiento circular realizando una limpieza
por efecto centrifugo. Posteriormente es obligado a atravesar las paredes del
cartucho de material celulósico, donde son retenidas las partículas mas
pequeñas.
El filtro se completa con un cartucho adicional de seguridad

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6. Que elementos constituyen el sistema de distribución de válvulas y qué función
cumple? dibujelos y que formas de transmisión de movimiento existen entre eje cigüeñal
y eje de levas.

La distribución de válvulas variable es un sistema que hace variar el tiempo de apertura y cierre
de las válvulas de admisión de aire (o escape de gases) en un motor de combustión interna
alternativo, especialmente de ciclo Otto, en función de las condiciones de régimen y de carga
motor con objeto de optimizar el proceso de renovación de la carga. El objetivo final es mejorar
el rendimiento volumétrico en todas las circunstancias, sin recurrir a dispositivos de
sobrealimentación.

7. Cuántas clases de bomba de inyección diésel tradicional existen y en que se

diferencian entre ellas? De donde toma su movimiento la bomba de inyección?

BOMBAS DE INYECCIÓN EN LINEA

Las bombas de inyección están formadas por un elemento de bombeo con un cilindro y un embolo de
bomba por cada cilindro del motor. El embolo de bomba se mueve en la dirección de suministro por el
árbol de levas accionando por el motor, y retrocede empujado por el muelle del embolo. Los elementos
que forman la bomba están dispuestos en línea. Para poder variar el caudal de suministro el embolo
dispone de aristas de mando inclinadas, de manera que al girar el émbolo mediante una varilla de
regulación resulte la carrera útil deseada. Existen válvulas de presión adicionales situadas entre la
cámara de alta presión de bomba y la tubería de impulsión que determinan un final de inyección exacto y
procuran un campo uniforme de bomba. Dentro del grupo de bombas de inyección en línea existen dos
tipos:

Bomba de inyección en línea estándar PE:

Un taladro de aspiración determina el comienzo de suministro, este se cierra por la arista superior del
émbolo. El caudal de inyección se determina utilizando una arista de mando dispuesta de forma inclinada
en el embolo, que deja libre la abertura de aspiración.

Bomba de inyección en línea con válvula de corredera:

La principal diferencia entre esta bomba y la bomba en línea estándar es que la bomba con válvula
corredera se desliza sobre un embolo de la bomba mediante de un eje actuador convencional, con lo cual
puede modificarse la carrera previa y el comienzo de inyección.

BOMBA DE INYECCIÓN ROTATIVA DE EMBOLO AXIAL

El funcionamiento de esta bomba consiste en una bomba de aletas que aspira el combustible del depósito
y lo introduce en el interior de la cámara de bomba. El embolo realiza tantas carreras como cilindros del
motor a de abastecer La bomba rotativa convencional dispone de una corredera de regulación que
determina la carrera útil y dosifica el caudal de inyección. El comienzo de suministro está regulado a
través de un anillo de rodillos. El caudal de inyección es dosificado por una electroválvula, las señales que

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ordenan el control y la regulación son procesadas por ECU (unidad de control de bomba y unidad de
control de motor). Dentro del grupo de bombas de inyección rotativas existen tres tipos:

Bomba de inyección individuales PF:

Este tipo de bombas no dispone de árbol de levas propio, sin embargo, su funcionamiento es equiparable
al de la bomba de inyección lineal PE. Las levas encargadas del accionamiento se encuentran sobre el
árbol de levas correspondiente al control de válvulas del motor, por ese motivo no es posible la variación
del avance mediante un giro del árbol de levas.

Unidad de bomba-inyector UIS:

En este tipo de bombas por cada cilindro del motor se monta una unidad en la culata que es accionada
directamente por un empujador o indirectamente por un balancín. Dispone de una presión de inyección
superior a la proporcionada por las bombas de inyección en línea y rotativas, esto es debido a que no
dispone de tuberías de alta presión. Debido a la elevada presión de inyección se consigue una importante
reducción de emisiones contaminantes.

Unidad bomba-tubería-inyector UPS:

Este sistema de inyección trabaja según el procedimiento que la unidad bomba-inyector. Este sistema,
contrariamente a la unidad bomba-inyector, el inyector y la bomba están unidos mediante una tubería
corta de inyección. El inyector UPS dispone de una inyección por cada cilindro del motor. La regulación
electrónica del comienzo de inyección y duración de inyección proporciona al motor una reducción de las
emisiones contaminantes.

SISTEMA DE INYECCIÓN DE ACUMULACIÓN

Common Rail CR:

La generación de presión y la inyección de generan por separado en el sistema de acumulación. El caudal

y el momento de inyección se calculan dentro de la ECU y se realiza a través del inyector a cada cilindro
del motor.

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8. Describa el principio de funcionamiento de un motor diésel, dibuje su diagrama P-V
(presión volumen) y T-S (temperatura entropía) e indique en que parte del diagrama se
añade energía.

Un motor diésel funciona mediante la ignición de la mezcla aire-gas sin chispa. La temperatura
que inicia la combustión procede de la elevación de la presión que se produce en el segundo
tiempo motor, compresión. El combustible diésel se inyecta en la parte superior de la cámara
de compresión a gran presión, de forma que se atomiza y se mezcla con el aire a alta
temperatura y presión. Como resultado, la mezcla se quema muy rápidamente. Esta
combustión ocasiona que el gas contenido en la cámara se expanda, impulsando el pistón
hacia abajo. La biela transmite este movimiento al cigüeñal, al que hace girar, transformando el
movimiento lineal del pistón en un movimiento de rotación.

Presión – volumen temperatura - entropia

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9. Como se determina el índice de compresión y que valores toma este índice en el
caso de motores diésel, motores a gasolina,

La relación de compresión volumétrica en un motor de combustión interna es el número que

permite medir la proporción en volumen, que se ha comprimido la mezcla de aire-combustible
(Motor Otto) o el aire (Motor Diésel) dentro de la cámara de combustión de un cilindro. Es decir
el volumen máximo o total (volumen desplazado más el de la cámara de combustión) entre el
volumen mínimo (volumen de la cámara de combustión) Para calcular su valor teórico se utiliza
la siguiente ecuación:

21:1

donde:

 d = diámetro del cilindro.

 s = carrera del pistón
 Vc = volumen de la cámara de combustión.
 RC = es la relación de compresión y es

10. Describa el principio de operación de un motor a gasolina de cuatro tiempos, dibuje

su diagrama termodinámico P-V

precisa cuatro carreras del pistón o émbolo (dos vueltas completas del cigüeñal)
para completar el ciclo termodinámico de combustión. Estos cuatro tiempos son:
admisión, compresión, combustión o explosión y escape.

 1. Primer tiempo o admisión: en esta fase el descenso del pistón aspira la

mezcla aire combustible en los motores de encendido provocado (MEP) o el aire
en motores de encendido por compresión (MEC). La válvula de escape permanece
cerrada, mientras que la de admisión está abierta. En el primer tiempo el cigüeñal gira
180º y el árbol de levas da 90º. La válvula de admisión se encuentra abierta y la
carrera que realiza el pistón es descendente.

 2. Segundo tiempo o compresión: al llegar al final de la carrera inferior, la válvula

de admisión se cierra, comprimiéndose el gas contenido en la cámara por el ascenso
del pistón. En el 2º tiempo el cigüeñal da 360º y el árbol de levas da 180º, y además
ambas válvulas se encuentran cerradas y su carrera es ascendente.

 3. Tercer tiempo o explosión/expansión: al llegar al final de la carrera superior el

gas ha alcanzado la presión máxima. En los motores de encendido provocado o
de ciclo Otto salta la chispa en la bujía, provocando la inflamación de la mezcla,
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 mientras que en los motores diésel, se inyecta a través del inyector el combustible muy
pulverizado, que se autoinflama por la presión y temperatura existentes en el interior
del cilindro. En ambos casos, una vez iniciada la combustión, esta progresa
rápidamente incrementando la temperatura y la presión en el interior del cilindro y
expandiendo los gases que empujan el pistón. Esta es la única fase en la que se
obtiene trabajo. En este tiempo el cigüeñal gira 180º mientras que el árbol de levas
gira 90º respectivamente, ambas válvulas se encuentran cerradas y su carrera es
descendente.

 4. Cuarto tiempo o escape: en esta fase el pistón empuja, en su movimiento

ascendente, los gases de la combustión que salen a través de la válvula de escape
que permanece abierta. Al llegar al punto máximo de carrera superior, se cierra la
válvula de escape y se abre la de admisión, reiniciándose el ciclo. En este tiempo el
cigüeñal gira 180º y el árbol de levas gira 90º.

Presión – Volumen

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11. Que cantidad de combustible diésel sería necesario utilizar para realizar una labor de
aradura de un terreno de 2 hectáreas de forma rectangular de 200 metros de largo por
100 metros de ancho, trabajando con un arado de 2 metros de ancho, 4 discos y un
requerimiento de potencia de 20 kW por disco, en la barra de tiro; el tractor trabaja a una
velocidad de 2.5 Km/hora. La pérdida de potencia entre el motor y la barra de tiro es del
orden del 20% y la eficiencia de conversión de combustible líquido a energía es de 37%.
Su resultado deberá expresarlo en galones y cilindros.
Asi mismo su respuesta mostrarlo paso a paso.
La densidad del combustible es de 0.844 kg/Litro y su valor calorífico es de 45500 kJ/kg.

12. Describa el principio de funcionamiento de un motor de 2 tiempos a gasolina.

En el motor de 2 tiempos el cambio de gases se dirige mediante el pistón, no como en el

de 4 tiempos que es por válvulas. El pistón en su movimiento varia las circunstancias de
compresión del cárter y el cilindro que completan el ciclo.

1. er tiempo: Compresión y Aspiración: El pistón ascendente comprime la mezcla de aire,

combustible y algo de aceite en el cilindro y simultáneamente crea un vacío en el cárter
que el final de la carrera del pistón, este deja libre la lumbrera de aspiración o pre admisión
que llena el cárter con mezcla carburada.

2º tiempo: Explosión y Barrido: Mediante una chispa provocada por la bujía se incendia la
mezcla comprimida, creando una explosión que empuja el pistón con gran fuerza hacia
abajo. En el cárter la mezcla es pre comprimida por el pistón descendente, en el momento
preciso el pistón deja libre el canal de escape o lumbrera de escape en el cilindro por
donde salen los gases de escape de este y poco después la lumbrera de carga que
conecta el cárter con el cilindro, por lo que la mezcla pre comprimida pasa por este
llenando el cilindro y expulsando los últimos resto de los gases de escape quedando
preparado el cilindro para un nuevo ciclo.