Reestructuración y Modificación Del Plan de Mantenimiento de Los Vehículos Mercedes Benz Atego 1016.

REESTRUCTURACIÓN Y MODIFICACIÓN DEL PLAN DE MANTENIMIENTO DE
LOS VEHÍCULOS MERCEDES BENZ ATEGO 1016 DE LA EMPRESA GMOVIL.
JEIMMY KATHERINE DIAZ MUÑOZ

ANDRÉS CAMILO PUERTO ARANZALES
UNIVERSIDAD DISTRITAL FRANCISCO JOSÉ DE CALDAS

FACULTAD TECNOLÓGICA
INGENIERÍA MECÁNICA
BOGOTÁ D.C
2019
REESTRUCTURACIÓN Y MODIFICACIÓN DEL PLAN DE MANTENIMIENTO DE
LOS VEHÍCULOS MERCEDES BENZ ATEGO 1016 DE LA EMPRESA GMOVIL.
JEIMMY KATHERINE DIAZ MUÑOZ

ANDRES CAMILO PUERTO ARANZALES
Trabajo de grado para optar el título de Ingeniero Mecánico.
Docente Tutor
MAURICIO GONZALES COLMENARES
UNIVERSIDAD DISTRITAL FRANCISCO JOSÉ DE CALDAS

FACULTAD TECNOLÓGICA
INGENIERÍA MECÁNICA
BOGOTÁ D.C.
2019
INDICE DE CONTENIDO
RESUMEN. .................................................................................................................................................. 11
INTRODUCCIÓN.......................................................................................................................................... 12
1 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA..................................................................................................... 13
1.1 ESTADO DEL ARTE ............................................................................................................................... 14

1.2 JUSTIFICACIÓN .................................................................................................................................... 16
2 OBJETIVOS ........................................................................................................................................ 17
2.1 OBJETIVO GENERAL ............................................................................................................................. 17

2.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS ...................................................................................................................... 17
3 MARCO TEÓRICO .............................................................................................................................. 18
3.1 MANTENIMIENTO ............................................................................................................................... 19

3.2 CLASES DE MANTENIMIENTO .............................................................................................................. 22
3.2.1 Mantenimiento correctivo ......................................................................................................... 23
3.2.2 Mantenimiento preventivo ........................................................................................................ 24
3.2.2.1 Mantenimiento preventivo con base en el tiempo o en el uso ............................................. 25
3.2.3 Mantenimiento Predictivo ......................................................................................................... 26
3.3 PLAN DE MANTENIMIENTO ................................................................................................................. 26
3.4 MANTENIMIENTO CENTRADO EN CONFIABILIDAD RCM..................................................................... 27
3.4.1 Funciones primarias de los activos ............................................................................................ 28
3.4.2 Funciones secundarias de los activos ........................................................................................ 29
3.5 ANALISIS DE MODO DE FALLA Y EFECTOS (AMFE) ............................................................................... 31
3.5.1 Patrones de falla........................................................................................................................ 33
3.6 GESTION DE LA INFORMACIÓN ........................................................................................................... 35
3.7 INDICADORES ...................................................................................................................................... 36
3.7.1 Disponibilidad ............................................................................................................................ 36
3.7.2 Confiabilidad.............................................................................................................................. 37
3.8 HERRAMIENTAS PARA ANÁLISIS DE INFORMACION. ........................................................................... 37
3.8.1 Diagrama de causa y efecto ...................................................................................................... 37
3.8.2 Diagrama de Pareto .................................................................................................................. 39
3.8.3 Suavización exponencial ............................................................................................................ 40
3.8.4 Distribución de Weibull.............................................................................................................. 41
3
4 ANALISIS DE CAUSA RAIZ .................................................................................................................. 44
4.1 PLANES DE ACCIÓN. ............................................................................................................................ 47
5 ESTRUCTURA DE MANTENIMIENTO .................................................................................................. 49
5.1 SISTEMAS DEL MOVIL .......................................................................................................................... 49

5.1.1 Bastidor ..................................................................................................................................... 49
5.1.2 Carrocería .................................................................................................................................. 50
5.1.3 Diferencial ................................................................................................................................. 50
5.1.4 Dirección .................................................................................................................................... 52
5.1.5 Eléctrico ..................................................................................................................................... 52
5.1.6 Electrónico ................................................................................................................................. 53
5.1.7 Embrague .................................................................................................................................. 54
5.1.8 Frenos ........................................................................................................................................ 55
5.1.9 Motor......................................................................................................................................... 55
5.1.10 Neumático ............................................................................................................................ 56
5.1.11 Refrigeración ........................................................................................................................ 57
5.1.12 Rodaje ................................................................................................................................... 57
5.1.13 Suspensión ............................................................................................................................ 59
5.1.14 Transmisión .......................................................................................................................... 59
5.2 ESTRUCTURA PLAN DE MANTENIMIENTO PREVENTIVO ..................................................................... 60
5.3 LÍNEAS DE MANTENIMIENTO PREVENTIVO......................................................................................... 65
5.3.1 Mantenimiento Sistemático Lubricación - MSL ......................................................................... 65
5.3.2 Mantenimiento Sistemático Revisión - MSR .............................................................................. 65
5.3.3 Mantenimiento Sistemático Patrón - MSP ................................................................................ 66
6 ANÁLISIS CICLO VIDA DE LOS REPUESTOS ......................................................................................... 67
6.1 ANALISIS POR DISTRIBUCIÓN WEIBULL ............................................................................................... 67

6.2 ANÁLISIS POR MUESTRAS DE ACEITE................................................................................................... 86
6.2.1 Planes de acción ........................................................................................................................ 95
7 ANALISIS DE FALLAS Y REPORTES. ..................................................................................................... 99
7.1 REPORTES DE INMOVILIZADOS. ........................................................................................................101

7.1.1 Sistemas con mayor reporte de inmovilizados ........................................................................103
7.2 CRITERIOS Y APLICACIÓN DEL AMFE A REPORTES DE INMOVILIZADOS. ............................................109
7.3 PLANES DE ACCIÓN. ..........................................................................................................................117
4
7.3.1 Sensor desgaste de pastillas de freno......................................................................................117
7.3.2 Mordazas de freno. .................................................................................................................118
7.3.3 Instalación de luces .................................................................................................................120
7.3.4 Componentes sistema de puertas ...........................................................................................121
8 REPUESTOS REPARABLES ................................................................................................................ 124
9 CONSOLIDADO DE MODIFICACIONES PROPUESTAS. ....................................................................... 131
9.1 CAPACIDAD DE MANTENIMIENTO ....................................................................................................132

9.1.1 Mantenimiento sistemático lubricación (MSL) ........................................................................132
9.1.2 Mantenimiento sistemático patrón .........................................................................................133
10 CONCLUSIONES ............................................................................................................................... 135
11 BIBLIOGRAFIA ................................................................................................................................. 137
12 ANEXOS .......................................................................................................................................... 140
5
INDICE DE ILUSTRACIONES
Ilustración 1. Sistema típico de mantenimiento ...................................................... 20

Ilustración 2. Expectativas de mantenimiento por generación ............................... 21
Ilustración 3. Evolución de las técnicas de mantenimiento .................................... 22
Ilustración 4. Las siete preguntas en la metodología RCM .................................... 29
Ilustración 5. Diagrama del proceso AMFE ............................................................ 33
Ilustración 6. Patrones de falla ............................................................................... 34
Ilustración 7. Ejemplo Diagrama de causa y efecto ............................................... 38
Ilustración 8. Modelo grafico del diagrama de Pareto ............................................ 40
Ilustración 9. Modelo de suavización exponencial para pronóstico de ventas ....... 41
Ilustración 10. Distribución Weibull con factor de escala uno y variando el factor de
forma...................................................................................................................... 43
Ilustración 11. Diagrama de causa y efecto para los móviles fuera de circulación o
inoperativos............................................................................................................ 48
Ilustración 12. Chasis o bastidor para autobús Atego 1016 ................................... 50
Ilustración 13. Esquema general carrocería externa Busetones SITP ................... 51
Ilustración 14. Componentes en una diferencial .................................................... 51
Ilustración 15. Componentes sistema dirección ..................................................... 52
Ilustración 16. Alternador y fusibles automáticos - sistema eléctrico Atego 1016 .. 53
Ilustración 17 Modulo ABS sistema electrónico Atego 1016 .................................. 54
Ilustración 18. Sistema Embrague Atego 1016 ...................................................... 54
Ilustración 19. Freno de disco en ejes delantero y trasero ..................................... 55
Ilustración 20. Motor OM904LA Atego 1016 .......................................................... 56
Ilustración 21. Base secadora Wabco- sistema neumático.................................... 57
Ilustración 22. Sistemas de refrigeración para motor ............................................. 58
Ilustración 23. Eje delantero - Sistema Rodaje ATEGO 1016 ................................ 58
Ilustración 24. Ballestas delanteras y traseras parabólicas ................................... 59
Ilustración 25. Caja de cambios MB G60-6 ............................................................ 60
6
Ilustración 26. Análisis Weibull para bomba de agua Atego REP13448 con ayuda
del software Minitab ............................................................................................... 70
Ilustración 27. Análisis Weibull para compresor de aire Atego REP15415 con ayuda
Ilustración 28. Análisis Weibull para disco de freno trasero Atego REP14659 con
ayuda del software Minitab .................................................................................... 74
Ilustración 29. Análisis Weibull para disco de freno delantero Atego REP14658 con
Ilustración 30. Análisis Weibull para el patín tensor de Atego REP13506 con ayuda
Ilustración 31. Análisis Weibull para la válvula relay de Atego REP18995 con ayuda
Ilustración 32. Análisis Weibull para la válvula APU (base secadora y 6 vías) Atego
Rep13462 con ayuda del software Minitab. ........................................................... 82
Ilustración 33. Análisis Weibull para el kit de reparación de mordazas de freno Atego
REP13462 con ayuda del software Minitab. .......................................................... 84
Ilustración 34. Análisis Weibull para el pedal de embrague Atego REP16669 con
Ilustración 35. Oxidación con refrigerante Euro Peak, resultados muestras de aceite
de julio 2015 a enero 2018 .................................................................................... 88
Ilustración 36. Oxidación con refrigerante R11, resultados muestras de aceite de
febrero 2018 a enero 2019 .................................................................................... 89
Ilustración 37. Limites condenatorios motor Mercedes-Benz ................................. 90
Ilustración 38. Ubicación carcasa filtro de aire ....................................................... 91
Ilustración 39. Silicio con filtro aire original Mercedes Benz, resultados muestras de
aceite de julio 2015 a julio 2018 ............................................................................. 93
Ilustración 40. Silicio con filtro aire Donaldson, resultados muestras aceite de agosto
2018 a enero 2019. ................................................................................................ 94
Ilustración 41. Comparación de hierro en resultados muestras aceite (filtro original
vs filtro Donaldson). ............................................................................................... 94
7
Ilustración 42. Estado y sujeción carcasa filtro de aire. ......................................... 95
Ilustración 43. Estado de la válvula de limpieza y sensor de saturación. ............... 96
Ilustración 44. Tubería de admisión. ...................................................................... 96
Ilustración 45. Tubería admisión turbo. .................................................................. 97
Ilustración 46. Tornillo tapa válvulas, tapa de llenado aceite, tapa válvulas. ......... 97
Ilustración 47. Plataforma intranet de la compañía para el reporte de novedades y
creación de boletas, canal de comunicación entre operación y mantenimiento. . 100
Ilustración 48. Base de datos con tipo de reporte, subsistema y falla real recibida
por parte de Transmilenio. ................................................................................... 100
Ilustración 49. Diagrama de Pareto para el reporte de inmovilizados enero –
septiembre 2018 .................................................................................................. 102
Ilustración 50. Diagrama de Pareto para las fallas reales del sistema de puertas.
............................................................................................................................. 104
Ilustración 51. Diagrama de Pareto sistema de puertas. ..................................... 105
Ilustración 54. Ruptura de cableado y conectores con suciedad. ........................ 117
Ilustración 55. Testigo de frenos desgastados. .................................................... 117
Ilustración 56. Recalentamiento por falta de lubricación en mordazas de freno. . 119
Ilustración 57. Daño en tapa mordaza, cadenilla y piñón de graduación. ............ 119
Ilustración 58. Cableado expuesto. ...................................................................... 120
Ilustración 59. Desgaste y ruptura de empaquetadura. ....................................... 121
Ilustración 60. Horquilla de puerta de servicio. .................................................... 122
Ilustración 61. Despiece electroválvula con daño en empaquetadura. ................ 122
Ilustración 62. Despiece válvula sensibilizadora con daño en empaquetadura. .. 123
Ilustración 63. Radiador reparado. ....................................................................... 125
Ilustración 64. Válvula APU reparada. ................................................................. 126
Ilustración 65. Compresor reparado..................................................................... 127
Ilustración 66. Turbocargador reparado. .............................................................. 128
Ilustración 67. Desgaste en válvula neumática de parqueo. ................................ 129
8
Ilustración 68. Alternador, motor limpiabrisas y motor de arranque reparados. ... 129
Ilustración 69. Barra trambuladora de cambios reparada. ................................... 130
Ilustración 70: Móvil Atego sobre elevador para realizar lubricación. .................. 133
9
INDICE DE TABLAS
Tabla 1. Tiempos de diagnóstico y reparación según sistema .............................. 23

Tabla 2. Plan de acción según diagrama de causa y efecto. ................................. 47
Tabla 3. Estructura plan de mantenimiento sistemático lubricación ....................... 64
Tabla 4. Repuestos seleccionados para realizar análisis de ciclo de vida por el
modelo Weibull. ..................................................................................................... 69
Tabla 5 Costos en refrigerante para Atego 1016 ................................................... 88
Tabla 6.Concentración glicol móviles Atego 1016 ................................................. 90
Tabla 7. Costos filtros de aire Atego 1016. ............................................................ 92
Tabla 8.Consolidado reporte de fallas enero – septiembre de 2018. ..................... 99
Tabla 9. Clasificación reporte de inmovilizados por sistema. ............................... 101
Tabla 10.Fallas puntuales sistema de puertas ..................................................... 104
Tabla 11. Fallas puntuales sistema de frenos. ..................................................... 105
Tabla 12. Fallas puntuales sistema de frenos. ..................................................... 106
Tabla 13. Fallas sistema eléctrico. ....................................................................... 108
Tabla 14. Valoración severidad............................................................................ 109
Tabla 15. Valoración ocurrencia. ......................................................................... 110
Tabla 16. Valoración detección. ........................................................................... 110
Tabla 17. AMFE de las fallas presentadas en los sistemas con mayor número de
reportes. ............................................................................................................... 112
Tabla 18. Relación de costos repuestos reparables. ........................................... 124
Tabla 19. Actividades incluidas en el plan de mantenimiento con tiempos de
ejecución. ............................................................................................................. 131
Tabla 20. Actividades con cambio de frecuencia según análisis. ........................ 132
Tabla 21: Cantidades de lubricaciones correspondiente al primer trimestre del 2019.
............................................................................................................................. 133
Tabla 22: Cantidad de mantenimiento patrones para el primer trimestre del 2019.
............................................................................................................................. 134
10
RESUMEN.
En el área de la mecánica automotriz el papel del mantenimiento es fundamental

para garantizar la operatividad y disponibilidad de los vehículos cuando estos se
requieran, para lo cual se realizan diversas acciones encaminadas a garantizar la
vida útil de los componentes como lo son revisiones, mediciones, cambio de
componentes, reparaciones y ajustes; por lo cual se busca estandarizar un grupo
de actividades mediante frecuencias e intervalos de kilometrajes que garanticen la
funcionabilidad sin generar gran impacto en el tiempo de parada del móvil, por lo
cual se emplea el mantenimiento preventivo, el cual es coordinado y programado
con anterioridad y busca evitar los posibles fallos que se puedan presentar durante
la operación y afecten la fiabilidad y seguridad de la flota de móviles.
Una de las principales herramientas del mantenimiento preventivo son los planes
de mantenimiento con los cuales se establecen dichas rutinas y se agrupan para
facilitar la ejecución de las mismas y los tiempos de intervención o de parada; Sin
embargo estos planes no son estáticos y se deben actualizar según el requerimiento
de los equipos, es por ello que se realizaran cambios a los planes de la tipología de
vehículos de servicio público Atego 1016, reestructurando las frecuencias y las
actividades que contiene cada rutina, con fines de obtener la mayor vida útil de cada
componente.
11
INTRODUCCIÓN
Gmóvil SAS es una de las empresas operadoras del sistema integrado de transporte
público de pasajeros en la ciudad de Bogotá, su misión se basa en la movilización
de usuarios con un sentido de responsabilidad social y una administración eficiente
de recursos, por lo cual el área de mantenimiento se vuelve una parte fundamental
para el cumplimiento de la misma.
El objetivo estratégico del área de mantenimiento es velar por la disponibilidad y

confiabilidad de la flota, para que la operación pueda cumplir su objetivo,
optimizando los recursos humanos, técnicos y financieros de la compañía. Debido
a que uno de los aspectos más importantes e impactantes es el mantenimiento de
los vehículos, se establece una reestructuración al plan de mantenimiento
preventivo que permita tener un mejor aprovechamiento de los recursos y de esta
forma poder influir al cumplimiento de los objetivos del área.
El patio Tintal I cuenta actualmente con 177 vehículos Mercedes Benz Atego 1016
Euro IV – V, vinculados a un plan de mantenimiento preventivo por rutinas de
trabajo, emitidas bajo cumplimiento de kilometrajes. El plan de mantenimiento está
dividido en tres líneas de actividades; sistemáticos de lubricación (cada 10.000 Km),
sistemáticos de revisión (cada 10.000 Km sin cambio de componentes) y
sistemáticos de patrón (cada 30.000 Km con cambio de componentes). En la
modificación del plan de mantenimiento se reestructurarán y establecerán los
parámetros de cambio.
12
1 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
Para el cumplimiento del objetivo estratégico del área de mantenimiento es

necesario ligarlo a los indicadores de la misma, los cuales son; disponibilidad,
confiabilidad y costo. La disponibilidad está relacionada con la cantidad de vehículos
que se encuentran fuera de servicio dentro del patio, mientras que la confiabilidad
se mide con los ingresos por novedades y servicios interrumpidos por vehículos
inmovilizados, en cuanto al costo, es cumplimiento al presupuesto aprobado por la
compañía.
En el plan de mantenimiento actual, se tienen establecidas rutinas de cambio de

componentes con frecuencias de 30.000 Km, lo que hace necesario reducir el
kilometraje de duración de aquellos que no logran llegar a dicho parámetro,
afectando de esta forma también el costo por mantenimiento de cada vehículo. Las
actividades a ejecutar son ajustadas de acuerdo a las mismas frecuencias,
generando así rutinas de mantenimiento con tiempos de intervención demasiado
extensas, lo que impacta directamente a la disponibilidad. El tener un plan de
mantenimiento con dos líneas de actividades, revisión y patrón, en frecuencias
diferentes y bajo contadores independientes de kilometrajes, genera una mayor
cantidad de ingresos al taller.
Para dar cumplimiento al objetivo estratégico del área se va a realizar en la fase 1

del proyecto una modificación y reestructuración al plan de mantenimiento de los
móviles Atego 1016, ya que estos representan el 77% de la flota del patio.
Para ello se reestructurarán las rutinas de mantenimiento preventivo, de tal forma

que se unifiquen los sistemáticos de revisión y patrón, esto con el fin de reducir
ingresos a patio, realizar un mejor aprovechamiento en el kilometraje de duración
13
de los componentes y tener un solo contador para la emisión de las actividades de
chasis.
1.1 ESTADO DEL ARTE

Actualmente existen varias empresas operadoras del sistema integrado de
transporte público en Bogotá, las cuales basan sus rutinas de mantenimiento en los
parámetros establecidos por cada fabricante. Gmóvil cuenta con un sistema capaz
de almacenar el historial de vida de cada vehículo, lo que le permite tener un sistema
de mejora basado en la experiencia.
Existen varias propuestas para el mejoramiento en las actividades de

mantenimiento para la administración de flotas, por ejemplo: los estudiantes
Christian Wilson Apolo y Carlos Marcelo Matovelle1 propusieron un plan de
mantenimiento para la flota vehicular del gobierno autónomo de la ciudad de
Azogues, en el cual establecieron un estado inicial tanto de instalaciones como de
los vehículos mismos, concluyendo que la falta de recursos físicos en una variable
que impacta negativamente el mantenimiento; recursos como herramienta, equipos
de diagnóstico, talento humano, e infraestructura.
Continuando con la propuesta de Apolo y Matovelle, para la puesta en marcha de

esta “se tienen que efectuar cambios completos en la manera que se maneja el
parque automotor de la institución, cambios que incluyen nuevas codificaciones,
registro de vehículos, registros de mantenimientos y la creación de nuevos procesos
y formatos de documentos para el correcto desarrollo de las actividades de
mantenimiento”2, dado este tipo de propuestas deben generar valor agregado y las
1 APOLO ORDOÑEZ, Christian Wilson y MATOVELLE BUSTOS, Carlos Marcelo. Propuesta de un

plan de mantenimiento automotriz para la flota vehicular del gobierno autónomo de la ciudad de
Azogues [en línea]. Tesis de Ingeniero Mecánico Automotriz. Cuenca. Universidad Politécnica
Salesiana. Faculta de Ingenierías. Sede Cuenca, 2012. p. 129. [Consultado: 15 de julio de 2018].
Disponible en Internet: https://dspace.ups.edu.ec/bitstream/123456789/1936/12/UPS-CT002335.pdf
2 Ibíd., p. 129.
14
compañías esperan de igual forma beneficios en su presupuesto, añaden como
conclusión que “al observar los costos que intervienen en el mantenimiento actual
del parque automotor de la institución y compararlos con los costos de la propuesta
de mantenimiento se puede dar cuenta que bastaría con dos años para que la
propuesta sea rentable, desde un punto de vista financiero, para la institución” 3
Por otra parte, en el modelo de plan de mantenimiento para una flota articulada de
la empresa Integra S.A. se observa un modelo basado en las políticas del RCM,
donde según Montes4 se podrían tener reducciones en el trabajo preventivo entre
un 40% y 70%. Se le debe atribuir estos altos porcentajes al hecho de contar con
un programa de mantenimiento preventivo, ya que en este se realizan de forma
meticulosa en una rutina estipulada de kilómetros un conjunto de tareas en el que
se complementa la experiencia y las recomendaciones del fabricante, pero que a
diferencia del Mantenimiento Centrado en la Confiabilidad (RCM) el índice de riesgo
(NPR) no es una variable determinante; con el RCM se asignan prioridades a cada
factor con base al riesgo.
La prestación de un servicio como lo es el transporte público masivo tiene muchas

connotaciones económicas, medio ambientales, públicas, de movilidad, de
siniestralidad, en el que el modelo de mantenimiento de una flota puede afectar de
forma positiva o no el sistema, Montes dice que:
Es prioritario para la empresa brindar sus servicios más allá de la simple
movilización de pasajeros, y poner a disposición de los usuarios un transporte
con las altas medidas de seguridad, calidad y respeto por el medio ambiente,
para mantenerla en un nivel de alta competitividad. Para dicho cometido se
debe contar con un plan de mantenimiento realizado a partir de criticidad de los
elementos que componen sus diferentes sistemas, pues ello dará como
3 Ibíd., p. 130.
4 MONTES VILLADA, Juan David. Diseño de un plan de mantenimiento para la flota articulada de
Intrega S.A. usando algunas herramientas del mantenimiento centrado en la confiabilidad (RCM) [en
línea]. Tesis de Ingeniero Mecánico. Pereira. Universidad Tecnológica de Pereira, Facultad de
Ingeniería Mecánica. 2013. p. 14. [Consultado: 17 de julio de 2019]. Disponible en Internet:
http://repositorio.utp.edu.co/dspace/bitstream/handle/11059/3956/6200046M779.pdf
15
resultado una adaptación de las actividades de mantenimiento a las condiciones
reales de las situaciones geográfica y medioambiental en las que se encuentra
operando la flota.5
Es por esto que los modelos de mantenimiento no son estáticos en las compañías,
pues tanto las condiciones externas como las internas están en constante cambio,
las fallas en la flota no son las mismas y sus causas varían.
1.2 JUSTIFICACIÓN
En la actualidad existen varias empresas operadoras del sistema integrado de
transporte público, pero ninguna con un modelo efectivo de un plan de
mantenimiento preventivo, lo que hace a Gmóvil SAS una empresa con una gran
distinción ante las demás, ya que cuenta con una amplia experiencia, una base de
datos completa y un excelente control en las hojas de vida de los vehículos,
permitiendo así una realimentación a cada proceso de mantenimiento.
Debido a la gran demanda de vehículos disponibles para operación dentro del

sistema, nace la necesidad de tener un proceso de mantenimiento más efectivo que
permita tener menores tiempos de intervención, así como un mayor
aprovechamiento de la vida útil de cada componente, todo esto con el fin tener un
menor costo por kilómetro y una mayor participación del mantenimiento preventivo
frente al mantenimiento correctivo.
5 Ibíd., p. 14.
16
2 OBJETIVOS
2.1 OBJETIVO GENERAL

Reestructurar y modificar el plan de mantenimiento de los vehículos Mercedes Benz
Atego 1016 para la empresa Gmóvil SAS – Patio Tintal I
2.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS

• Establecer mediante modelos matemáticos los kilometrajes máximos y
mínimos de duración de los repuestos más significativos incluidos en el plan de
mantenimiento actual de los vehículos Mercedes Benz Atego 1016.
• Elaborar una metodología de mantenimiento basado en confiabilidad, con
ayuda de los historiales de mantenimiento y versiones de planes de mantenimiento
anteriores.
• Definir que repuestos pueden ser reparados y cuales se requieren nuevos,
adicionalmente precisar según la capacidad del taller que servicios de proveedores
se requieren para desarrollar dicha actividad en caso de poderse reparar algún
componente.
• Realizar el análisis de la información obtenida en la duración de los repuestos
y distribuir las actividades en intervalos de diez mil kilómetros.
• Redefinir los tiempos y repuestos requeridos para cada actividad incluida
dentro de las nuevas rutinas.
• Realizar una proyección de actividades preventivas bajo el nuevo modelo de
plan de mantenimiento, con el fin de modelar la capacidad de recurso humano,
infraestructura, y presupuesto necesario para la ejecución de las mismas.
17
3 MARCO TEÓRICO
Gmóvil SAS es una de las empresas operadoras del sistema integrado de transporte
público de Bogotá (SITP), encargada de la operación y movilidad de la localidad de
Engativá. Actualmente cuenta con cuatro patios encargados de velar por el
mantenimiento y la operación de vehículos de diferentes marcas de la operación
zonal. Tintal I, uno de los patios encargados de la operación zonal (vehículos azules)
y alimentación (vehículos verdes) cuenta con 177 vehículos Mercedes Benz Atego
1016, 15 Chevrolet NPR y 37 Mercedes Benz LO915.
Con base a la descripción general del vehículo suministrada en la ficha técnica por
Daimler S.A. 6 el Mercedes-Benz Atego 1016 de origen alemán, es un chasis araña
fabricado para el transporte urbano de pasajeros con capacidad máxima de 9.5 m
de carrocería, cuenta con un preso bruto vehicular de 10.500 Kg, caja de cambios
mecánica Mercedes G60-6, motor frontal OM904LA de inyección electrónica con
156 CV, nivel de emisiones Euro IV y Euro V, con llantas de 235 mm de ancho de
sección 70% de altura de sección y rin de 17” de diámetro.
Complementando lo anterior expuesto, existen diferentes técnicas para el control de

emisión de óxido de nitrógeno NOX según Asencio7, las primarias que intervienen
durante el proceso de combustión y las secundarias que se enfocan en las salidas
del motor, los gases efluentes; la reducción catalítica selectiva (Selective Catalytic
Reduction) SCR por sus siglas en inglés, es un sistema de tratamiento secundario.
6 DAIMLER COLOMBIA S.A. Ficha Técnica Atego 1016 Euro 5 [PDF]. Alemautos. Colombia.
(septiembre de 2016), p. 2. [Consultado: 20 de julio de 2018]. Disponible en Internet:
https://www.alemautos.com.co/images/pdf/atego-1016.pdf
7 ASENCIO CEGARRA, Isaac. Reducción catalítica selectiva de óxidos de nitrógeno empleando
zeolitas intercambiadas como catalizador [PDF]. Tesis doctoral. Cuenca. Universidad de Castilla-La
Mancha. Facultad de Ciencias Químicas. Departamento de Ingeniería Química. 2008. p. 22.
[Consultado: 22 de julio de 2018]. Disponible en Internet: Repositorio Institucional de la UCLM.
https://ruidera.uclm.es/xmlui/bitstream/handle/10578/985/252%20Retención%20catalítica.pdf
18
De acuerdo con Daimler la tecnología SCR usada en los vehículos Atego 1016 para
el control de emisiones NOX funciona con suministro de UREA “a este flujo caliente
de gases se inyecta una solución de Urea (AdBlue) para obtener amoniaco, luego
este se mezcla con los gases de escape en un catalizador abierto en donde se
produce una reacción química generando finalmente nitrógeno y agua” 8 cumpliendo
de esta forma con la normatividad Euro V, siendo un vehículo amigable con el medio
ambiente.
3.1 MANTENIMIENTO
El mantenimiento se puede definir como un sistema de procesos que se ejecuta
mediante una serie de pasos ordenados generando un efecto sobre cierto
componente. Duffuaa, Raouf y Campbell lo define como “la combinación de
actividades mediante las cuales un equipo o un sistema se mantienen en, o se
reestablece a, un estado en el que puede realizar las funciones designadas”9
identificándolo como una variable de importancia alta en la calidad del producto final;
en esto último coincide Tavares10 quien enfatiza que la reducción del tiempo de
parada y el momento oportuno de atención son los compromisos de mantenimiento
para aportar con la producción y directamente con la calidad.
Desde otra perspectiva, Newbrough le da otro énfasis posicionando el

mantenimiento en la empresa y de qué forma este se encamina al cumplimiento de
los objetivos de la compañía, por lo cual aterriza las funciones de mantenimiento
con base a “maximizar la disponibilidad de maquinaria y equipo para la producción;
8 DAIMLER COLOMBIA S.A. Op. Cit., p. 6.

9 DUFFUAA, Salih O.; RAOUF, A. y CAMPBELL, John Dixon. Sistemas de mantenimiento:
planeación y control [PDF]. México: Editorial Limusa y Grupo Noriega Editores, 2000. p. 29. ISBN
968-18-5918-9. [Consultado: 2 de agosto de 2018]. Disponible en Internet:
https://es.slideshare.net/rusvel7/sistemas-demantenimientoduffuayotros
10 TAVARES, Lourival Augusto. Administración moderna de mantenimiento [PDF]. Brasil: Novo Polo
Publicaciones, 2000. p. 1. [Consultado: 3 de agosto de 2018]. Disponible en Internet:

https://soportec.files.wordpress.com/2010/06/administracion-moderna-de-mantenimiento.pdf
19
preservar el valor de las instalaciones, minimizando el uso y deterioro; conseguir
estas metas en la forma más económica posible y a largo plazo” 11. El cumplimiento
de estos objetivos de acuerdo con Newbrough12 conlleva a formar diferentes
actividades de control y así, el departamento de mantenimiento aporte a la
generación de utilidades en la empresa.
Para apreciar la composición del mantenimiento de una forma global, en el texto

Sistemas de mantenimiento13 lo desarrollan como un sistema que se compone de
partes interactuantes e independientes, que se identifican por ser entradas,
procesos y/o salidas, tal como se puede observar en la ilustración 1.
Ilustración 1. Sistema típico de mantenimiento
Fuente: DUFFUAA, Salih O.; RAOUF, A. y CAMPBELL, John Dixon. Sistema típico de
mantenimiento [PDF]. Sistemas de mantenimiento: planeación y control. México: Editorial Limusa y
Grupo Noriega Editores, 2000. p. 31. [Consultado: 2 de agosto de 2018]. Disponible en Internet:
https://es.slideshare.net/rusvel7/sistemas-demantenimientoduffuayotros
11 NEWBROUGH, E.T. Administración de mantenimiento industrial: organización, motivación y

control en el mantenimiento industrial [en línea]. México: Editorial Diana, 1998. p. 24. ISBN 968-13-
0666-X. [Consultado: 3 de agosto de 2018]. Disponible en Internet:
https://es.calameo.com/read/005511930241f2fb11e4c
12 Ibíd., p. 25.
13 DUFFUAA, RAOUF y CAMPBELL. Op. cit., p. 31
20
Este sistema típico de mantenimiento, procesa las entradas por medio de
actividades de planeación, organización y control, que conllevan a tener como salida
un equipo en condiciones de operación, esto “nos permite optimizar los recursos
para aumentar al máximo las salidas de un sistema de mantenimiento”14
Ahora bien, con el paso del tiempo el mantenimiento se ha ajustado a las

necesidades de los equipos y compañías de manera positiva. Moubray15 analiza la
evolución que ha tenido el mantenimiento dividiendo los eventos en tres
generaciones, estos se pueden apreciar en la ilustración 2, donde se observa la
evolución de las expectativas de mantenimiento, y como empezó a tomar
importancia los tiempos de parada de la máquina y seguido a esto factores como la
confiabilidad y disponibilidad; y en la ilustración 3, donde se contempla el desarrollo
de nuevas herramientas, conceptos y métodos, donde un punto importante es
escoger cuales aplicar y no aplicar de acuerdo a la necesidad y tipo de compañía.
Ilustración 2. Expectativas de mantenimiento por generación
Fuente: MOUBRAY, John. Expectativas de mantenimiento crecientes [PDF.] Mantenimiento

centrado en confiabilidad RCM. Español Ed. Carolina del Norte: Aladon LLC, 2000. p. 3. ISBN
09539603-2-3. [Consultado: 15 de agosto de 2018]. Disponible en Internet:
https://es.scribd.com/doc/146193755/02-RCM-II-John-Moubray-Libro-Completo
14DUFFUAA, RAOUF y CAMPBELL. Op. cit., p. 32

15MOUBRAY, John. Mantenimiento centrado en confiabilidad RCM [PDF]. Español Ed. Carolina del
Norte: Aladon LLC, 2000. p. 2. ISBN 09539603-2-3. [Consultado: 15 de agosto de 2018]. Disponible
en Internet: https://es.scribd.com/doc/146193755/02-RCM-II-John-Moubray-Libro-Completo
21
Ilustración 3. Evolución de las técnicas de mantenimiento
Fuente: MOUBRAY, John. Cambios en las técnicas de mantenimiento crecientes [PDF.]

Mantenimiento centrado en confiabilidad RCM. Español Ed. Carolina del Norte: Aladon LLC, 2000.
p. 5. ISBN 09539603-2-3. [Consultado: 15 de agosto de 2018]. Disponible en Internet:
En la actualidad no se pueden clasificar todos los componentes de un equipo en un

tipo de mantenimiento puntual (correctivo, preventivo, predictivo), esto debido a que
los sistemas pueden tener funciones y funcionamientos similares, pero ello no
significa que las tareas de mantenimiento sean las mismas o en periodos de tiempo
similares; por lo cual se hace necesario conocer los sistemas que integran el equipo
y de esta manera poder categorizarlo en algún tipo de mantenimiento según su
criticidad.
3.2 CLASES DE MANTENIMIENTO

Dentro de los tipos de mantenimiento que tradicionalmente se conocen, se
encuentra el mantenimiento correctivo, preventivo y predictivo entre otros. Los
cuales se explicarán brevemente a continuación.
22
3.2.1 Mantenimiento correctivo
Como lo nombra Duffuaa16 este mantenimiento se ejecuta en el momento que el

equipo no trabaja y no puede cumplir su función, no es posible ser planeado por lo
cual su costo es adicional y de la misma forma sin planeación. En el momento que
se presenta una falla y se interviene correctivamente se debe realizar un diagnóstico
del fallo y detección del mismo. En la tabla 1 se muestran las equivalencias
generales del tiempo requerido según la naturaleza de la falla.
Tabla 1. Tiempos de diagnóstico y reparación según sistema
Naturaleza Tiempo diagnostico Tiempo reparación

Mecánico 10% 90%
Hidráulico 20% 80%
Eléctrico 60% 40%
Electrónico 90% 10%
Fuente: TAVARES, Lourival Augusto. Administración moderna de mantenimiento [PDF]. Brasil:
Novo Polo Publicaciones, 2000. p. 2. [Consultado: 15 de agosto de 2018]. Disponible en Internet:
https://soportec.files.wordpress.com/2010/06/administracion-moderna-de-mantenimiento.pdf
Este método de mantenimiento presenta sus ventajas y desventajas, así como unas
aplicaciones específicas que señala Cárcel y que se mencionan a continuación:
• Ventajas
- No se requiere una gran infraestructura técnica ni elevada capacidad de
análisis.
- Máximo aprovechamiento de la vida útil de los equipos.
• Inconvenientes
- Las averías se presentan de forma imprevista lo que origina trastornos a la
producción.
- Riesgo de fallos de elementos difíciles de adquirir, lo que implica la necesidad
de un “stock” de repuestos importante.
- Baja calidad del mantenimiento como consecuencia del poco tiempo
disponible para reparar.
• Aplicaciones
23
- Cuando el coste total de las paradas ocasionadas sea menor que el coste total
de las acciones preventivas.
- Esto sólo se da en sistemas secundarios cuya avería no afectan de forma
importante a la producción ni la seguridad de operarios o usuarios.
- Estadísticamente resulta ser el aplicado en mayor proporción en la mayoría de
las industrias.17
3.2.2 Mantenimiento preventivo

A diferencia del mantenimiento correctivo, el mantenimiento preventivo en
previamente planeado y se ejecuta como plan de acción en contra de las diferentes
fallas potenciales. Garcia sostiene que “es el mantenimiento que tiene por misión
mantener un nivel de servicio determinado en los equipos, programando las
correcciones en sus puntos vulnerables en el momento más oportuno” 18 lo que
quiere decir que se anticipa a la falla del equipo y cambio de partes por vida útil o
desgaste. Así mismo Cárcel nos define las ventajas, desventajas y aplicaciones
que tiene este tipo de mantenimiento:
• Ventajas
- Importante reducción de paradas imprevistas en equipos.
- Solo es adecuado cuando, por la naturaleza del equipo, existe una cierta
relación entre probabilidad de fallos y duración de vida.
• Inconvenientes
- No se aprovecha la vida útil completa del equipo.
- Aumenta el gasto y disminuye la disponibilidad si no se elige
convenientemente la frecuencia de las acciones preventivas.
• Aplicaciones
- Equipos de naturaleza mecánica o electromecánica sometidos a desgaste
seguro.
- Equipos cuya relación fallo-duración de vida es bien conocida.19
17 CÁRCEL CARRASCO, Francisco Javier. La gestión del conocimiento en la ingeniería del

mantenimiento industrial: investigación sobre la incidencia en sus actividades estratégicas [PDF].
Valencia: Omnia Publisher SL, 2014. p. 125. ISBN 978-84-941872-7-8. [Consultado: 16 de agosto
de 2018]. Disponible en Internet: https://books.google.com.co/books?isbn=8494187279
18 GARCIA GARRIDO, Santiago. Organización y gestión integral de mantenimiento [PDF]. España:
Ediciones Diaz Santos S.A., 2003. p. 17. ISBN 84-7978-548-9. [Consultado: 16 de agosto de 2018].
Disponible en Internet: https://es.slideshare.net/MauricioEduardoLopez/organizacin-y-gestin-
integral-de-mantenimiento-santiago-g-garrido-48206293
19 CÁRCEL CARRASCO. Op. cit., p. 126
24
Como lo explica Duffuaa20 y se detalla a continuación, el mantenimiento preventivo
puede realizarse con base en las condiciones del equipo o con base en el tiempo
también llamado en el uso, como se dijo anteriormente este tipo de mantenimiento
requiere de planeación, por lo cual Duffuaa21 también describe es que consiste la
planeación de la capacidad de mantenimiento.
3.2.2.1 Mantenimiento preventivo con base en el tiempo o en el uso

Para le correcta ejecución de este tipo de mantenimiento preventivo se hace
necesario manejar un alto nivel de planeación, por lo cual las frecuencias que se
relacionan directamente con el tiempo de funcionamiento y las rutinas son
previamente conocidas, también se puede llevar a cabo de acuerdo a un previo
calendario. Para definir la frecuencia de intervención en la pieza o equipo se
necesita conocer previamente la distribución de las fallas o la confiabilidad del
equipo.
3.2.2.2 Mantenimiento preventivo con base en las condiciones

Estas condiciones conocidas del equipo, se determina vigilando los parámetros
clave del equipo cuyos valores se ven afectados por la condición de este.
3.2.2.3 Planeación de la capacidad de mantenimiento

Dentro de las variables que se deben tener en cuenta para la correcta planeación
de la capacidad de mantenimiento y que con esta planeación se cumpla la demanda
de trabajo, se contemplan: mano de obra, herramienta especializada y de mano,
insumos, refacciones, entre otros. Dentro de la capacidad de mantenimiento uno de
los recursos más importantes es la mano de obra y sus habilidades y de qué forma
determinar un número de trabajadores, dado que la carga de mantenimiento es
relativa, no es posible definir una cantidad precisas de diversos tipos de técnicos

21 Ibíd., p. 35.
25
3.2.3 Mantenimiento Predictivo
Según lo planteado por Garcia22 este tipo de mantenimiento identifica con
anterioridad posibles fallas con el fin de reducir impactos en la afectación de la
operación, tiempo de reparación y presupuesto financiero del área; algunas de las
técnicas que se utilizan para realizar este tipo de mantenimiento son las siguientes:
• Monitoreo de vibraciones mecánicas
• Análisis de muestras de aceite en laboratorio
• Termografía
• Medida de desgastes
• Ultrasonido
• Tintas penetrantes
Este método de mantenimiento presenta sus ventajas y desventajas, así como unas
aplicaciones específicas que señala Cárcel y que se mencionan a continuación:
• Ventajas
- Determinación óptima del tiempo para realizar el mantenimiento preventivo.
- Ejecución sin interrumpir el funcionamiento normal de equipos e instalaciones.
- Mejora el conocimiento y el control del estado de los equipos.
• Inconvenientes
- Requiere personal mejor formado e instrumentación de análisis costosa.
- No es viable una monitorización de todos los parámetros funcionales
significativos, por lo que pueden presentarse averías no detectadas por el
programa de vigilancia.
- Se pueden presentar averías en el intervalo de tiempo comprendido entre dos
medidas consecutivas.23
3.3 PLAN DE MANTENIMIENTO

Conforme a lo expuesto por Garcia24 el plan de mantenimiento en un documento
que compila las actividades preventivas de mantenimiento y la frecuencia de
ejecución en los equipos, debe ser práctico y realizable. Es normal y es una buena
22 GARCIA GARRIDO. Op. cit., p. 17

23 CÁRCEL CARRASCO. Op. cit., p. 128
26
señal que este documento presente modificaciones constantes, pues significa que
las averías (que no se contemplan en el plan) y los indicadores de gestión se están
analizando.
La elaboración del plan de mantenimiento requiere de una serie de fases como

“descomposición de la planta en áreas, elaboración de la lista de equipos,
descomposición de cada uno de ellos en sistemas y elementos, codificación, y
asignación del modelo de mantenimiento que mejor se adapta a las características
del equipo y su función en el sistema productivo de la planta. Una vez este trabajo
esté finalizado, estamos en disposición de comenzar a elaborar la lista de tareas
que incluirá el Plan de Mantenimiento”25 así pues la elaboración de esta lista tiene
un análisis previo por cada actividad ingresada y debe ser agrupada para facilitar
su ejecución.
Añádase a lo anterior, que la elaboración de la lista de actividades puede surgir de

diferentes fuentes como: una serie de tareas estándar que Garcia26 clasifica por
sistemas (seguridad, lubricación, eléctrico, mecánico, neumático, hidráulico, etc.)
como punto de partida a la elaboración del plan, la consulta al manual del fabricante
del equipo, el análisis de fallas y averías como también la duración de refacciones
en prueba.
3.4 MANTENIMIENTO CENTRADO EN CONFIABILIDAD RCM

El mantenimiento centrado en confiabilidad o RCM por sus siglas en inglés
(Reliability Centred Maintenance) es uno de los métodos cualitativos para elaborar
un plan de mantenimiento y que este sea aplicado a un equipo. Moubray lo define
de una forma sencilla y breve como “un proceso utilizado para determinar que se
25 Ibíd., p. 37
26 Ibíd., p. 67
27
debe hacer para asegurar que cualquier activo físico continúe haciendo lo que sus
usuarios quieren que haga en su contexto operacional actual” 27 este método se
desarrolló para el sector de la aviación en Estados Unidos, como lo mencionó
Duffuaa28 fue un estudio establecido es la eficacia y los tiempos el cual demostró
buenos resultados para así ser aplicado más adelante a otros sectores.
La metodología RCM se implementa mediante una serie de pasos ordenados, se

determina un grupo de tareas con una frecuencia óptima y se agrupan en rutinas
para finalmente elaborar el plan inicial de mantenimiento. Como lo nombra
Moubray29 y se observa en la ilustración 4, dichos pasos son la respuesta a las siete
preguntas básicas que formula el proceso RCM, y que se deben hacer para
cualquier activo o sistema que se pretenda analizar.
3.4.1 Funciones primarias de los activos

Las funciones primarias son aquellas que sintetizan por qué el bien fue adquirido en
primer lugar, como lo explica Moubray30 se pueden encontrar activos que tengan
más de una función en este caso se denominan funciones primarias múltiples y la
cantidad de funciones primarias que posea el componente deben ser mencionadas;
para casos de equipos de gran complejidad se puede hacer uso de diagrama de
bloques para describir la función principal o principales que presente; también
podemos encontrar funciones primarias dependientes en serie, estas se pueden
observar cuando la finalidad del equipo depende de la producción anterior en el
mismo equipo, por ejemplo una misma maquina puede tener como función hacer 50
agujeros y posterior a esto realizar la rosca a estos 50 agujeros, como se puede ver
la tarea final depende de la inicial y por ello se llaman dependientes.
27 MOUBRAY. Op. cit., p. 7

30 Ibíd., p. 37
28
Ilustración 4. Las siete preguntas en la metodología RCM
1. ¿Cuál es su • Primarias: características funcionales como velocidad, producción,

función en el calidad, capacidad, etc.
• Secundarias: valor agregado a su función primaria como control,
contexto confort, seguridad, cumplimiento a regulaciones ambientales,
operacional? economía, contención, etc.
2. ¿Cuál es la • Identificar las circunstancias que llevaron a la falla

falla funcional? • Identificar los eventos que puedes causar que el activo falle
3. ¿Cuál es la
• Modos de falla razonablemente posibles como desgaste normal,
causa de cada errores humanos, errores de diseño
falla funcional?
• La descripción del efecto de falla, debe tener información relevante

4. ¿Qué sucede para evaluar mas adelante las consecuencias, como: evidencias
cuando ocurre existente de la falla, si presenta y de qué forma una amenaza para
cada falla? la seguridad o medio ambiente, que daños físicos ocasionan la falla
y qué debe hacerse para ser reparada.
5. ¿En qué • Las consecuencias de las fallas son mas importantes que sus
sentido es características técnicas, así que el fin de un mantenimiento no es
evitar las fallas, sino sus consecuencias, existen consecuencias: de
importante la fallas ocultas, ambientales y para la seguridad, operacionales y no
falla? operacionales.
6. ¿Qué puede • Las tareas proactivas, como técnica de manejo de falla, en una
hacerse para actividad que se realiza antes que esta ocurra. Lo que se conoce
prevenir o como mantenimiento preventivo o de acuerdo al RCM tareas de
predecir cada reacondicionamiento, sustitución cíclica y mantenimiento a
condición.
falla?
7. ¿Qué debe
hacerse si no se • Acciones a falta de: se relacionan directamente con el estado
encuentra una de falla. Conllevan búsqueda de falla, rediseño y
tarea proactiva mantenimiento a rotura.
adecuada?
Fuente: Autores (2019)
3.4.2 Funciones secundarias de los activos
29
Son aquellas que indican que se espera que todo bien produzca más que
simplemente su función primaria, conforme lo describe Moubray31 suelen ser menos
obvias que las primarias, pero la perdida de una de estas podría representar un fallo
de altas consecuencias, por ello en ocasiones requieren de un mantenimiento de un
nivel avanzado. Estas funciones son tomadas cada vez con mayor importancia por
reglamentaciones y temas relacionados con calidad, una manera de asegurarse que
ninguna de estas se pase por alto se deben tomar en cuenta las siguientes
categorías:
• Ecología e integridad ambiental: este aspecto cada vez toma mayor

importancia y se ha convertido en algo crítico del contexto operacional de los
activos, en este sentido algunas empresas cumplen con este requerimiento
aplicando procesos estandarizados según la norma ISO-14001.
• Seguridad: se puede afirmar que todo usuario de cualquier equipo desea que
esté brinde la mayor seguridad posible y no le genere ningún tipo de accidente o
daño; sin embargo, este aspecto es definido en el diseño preliminar, y en la práctica
de mantenimiento se toma en cuenta al realizar los análisis de modo de fallo.
• Control: en diversas ocasiones el usuario desea que el activo cumpla con sus
funciones bajo determinados estándares de funcionamiento, adicional de poder
regular esta función, como es el caso del confort, como ejemplo se puede citar el
funcionamiento de un aire acondicionado, la función principal es ingresar aire frio en
un espacio, pero como usuario se desea controlar en que flujo se requiere.
• Apariencia: esta es muy importante para el marketing del activo, se

caracteriza como función secundaria debido que la función primaria de esta
31 Ibíd., p. 39
30
apariencia puede ser generar alguna protección sobre el activo, como es el caso de
la pintura la cual protege de la corrosión los componentes, pero también es
importante a la vista del usuario.
• Protección: en medida que la complejidad de los activos aumenta también lo

hace de forma proporcional las posibilidades de fallos o averías de los mismos,
estas paradas del activo pueden ser de severidades considerables por lo cual se
hace necesario el uso de dispositivos de protección que puedan alertar, remplazar
funciones, disminuir riesgos, o si es necesario apagando el equipo para
salvaguardar la vida del componente y del usuario u operario.
• Eficiencia: tienen un gran impacto en la economía del activo en el transcurso

de su vida útil, por lo cual no se debe pasar por alto.
3.5 ANALISIS DE MODO DE FALLA Y EFECTOS (AMFE)

Para realizar un análisis bajo este modelo es importante diferenciar la falla que se
presenta por la inoperatividad del componente y el modo de falla que es un evento
que puede causar el estado de falla, como lo explica Moubray32 se podría decir que
el modo de falla es todo suceso que pueda causar una falla funcional.
Moubray33 también concluye que un gran número de compañías desiste de aplicar

este método debido a la gran cantidad de tiempo y dedicación que requiere, sin
embargo si se realiza un análisis todos los fallos que se presentan son solucionados,
discutidos y registrados luego de haber ocurrido, lo cual lo configura en un
mantenimiento de tipo reactivo; lo cual va en contravía con el RCM que propone un
32 Ibíd., p. 56
33 Ibíd., p. 13
31
mantenimiento proactivo e identificar los fallos antes de que estos ocurran así como
un respectivo plan de acción cuando se generen estos eventos.
Así mismo indica que en el desarrollo del AMFE se deben tomar en cuenta aquellos
factores que puedan generar un modo de fallo, desde el desgaste natural del
componente hasta los posibles daños operativos; de igual manera los modos de
falla deben ser descritos con un alto grado de detalle lo cual permitirá identificar con
facilidad una estrategia adecuada para corregir la falla; también debemos tomar en
cuenta la frecuencia con la que pueda ocurrir cada falla debido que algunas pueden
suceder con mayor regularidad que otras, es importante identificar aquellas que son
poco probables que ocurran y descartarlas de aplicar este modelo para evitar un
exceso de información y un desgaste adicional en el análisis del fallo, para elaborar
un AMFE de manera adecuada se recomienda incluir fallas que ya han ocurrido y
los modos de falla que son objeto de actividades proactivas o preventivas y que
evita la presencia del fallo. Al realizar la identificación de las causas se debe tener
cuidado de no mezclar estas con las consecuencias; también se debe tomar en
cuenta el contexto operacional del equipo, si se encuentra en condiciones normales
o sometido a ambientes que puedan acelerar su desgaste.
En el texto de Integra Markets en Gestión de mantenimiento34 indican que después

de definir de manera adecuada los modos de fallo se debe identificar el efecto del
fallo, de manera tal que describa que ocurre cuando se presenta el modo de fallo
relacionado, se debe diferenciar efecto de fallo que responde a ¿qué ocurre?, su
probabilidad y gravedad, y consecuencia de fallo que está relacionado al ¿qué
importancia tiene? asignando un orden de prioridades. Tal como se resume en el
diagrama de la ilustración 5.
34 INTEGRA MARKETS. Gestión y planificación del mantenimiento industrial [PDF]. 2 ed. Lima:
IntegraMarkets Escuela de Gestión Empresarial, 2018. p. 13. ISBN 9781370710768. [Consultado: 3
de febrero de 2019]. Disponible en Internet: http://integramarkets.com/pdf/Gestion-y-Planificacion-
del-Mantenimiento-Industrial_Ebook.pdf
32
Ilustración 5. Diagrama del proceso AMFE
Fuente: BORJA ARRIZABALAGA, Uriarte. AMFE [en línea]. Nuevo manual de FMEA.
Arrizabalagauriarte Consulting. Barcelona. (29 de mayo de 2018). [Consultado: 3 de febrero de
2019]. Disponible en Internet: https://arrizabalagauriarte.com/qualitry-core-tools-fmea-nuevo-
manual-de-fmea-alineacion-aiag-vda/
3.5.1 Patrones de falla

Constantemente se suele pensar como lo dice Moubray35 que existe una relación
directa entre el tiempo de uso de los componentes y su falla, lo cual esta asociado
al desgaste. Son fallas relacionadas con la edad como fatiga, corrosión, abrasión y
evaporación, es decir que entre más uso tenga el activo mayor será la probabilidad
de falla del mismo. No obstante, los patrones de falla son más complejos de lo que
parece y se han identificado seis patrones de falla que se muestran en la ilustración
6, donde el eje horizontal es el periodo de operación (edad) y el eje vertical la
probabilidad condicional de falla.
33
Ilustración 6. Patrones de falla
Fuente: SOCIETY OF AUTOMOTIVE ENGINEERS. A guide to the reliability-centered maintenance

(RCM) standard - SAE JA1012 AGU2011. Citado por: PARRA David y RODRÍGUEZ Angie. Plan de
Mantenimiento Centrado en Confiabilidad (RCM II) para máquinas rectificadoras sin centros (M017
y M018) en Industrias LAVCO Ltda. Universidad Industrial de Santander. 2014. p. 87.
Con la anterior ilustración Moubray concluye que “a menos que exista un modo de
falla dominante relacionado con la edad, los límites de edad tienen que ver poco o
nada con mejorar la confiabilidad de los componentes complejos. De hecho las
reparaciones pueden en realidad aumentar los promedios de fallas generales al
introducir la mortalidad infantil en sistemas que de otra manera serían estables”36
36 Ibíd., p. 13
34
3.6 GESTION DE LA INFORMACIÓN
La gestión de la información en el mantenimiento es un recurso de vital importancia
para mantener la historia de los equipos en cuanto a los trabajos realizados y sus
fallas, los costos del mantenimiento y lo más importante la toma de decisiones con
respecto a los dos aspectos anteriores, tal como lo describe Garcia37. La
recopilación de estos datos cualitativos y cuantitativos se convierte en información
valiosa sobre fallas, frecuencias, equipos que se debe intervenir, entre otros.
La recopilación de la anterior información surge por la orden de trabajo, en la cual

como lo afirma Garcia38 es el medio por el cual se indica al técnico operador cual es
la actividad a realizar sobre cual componente, allí reposan los datos de cada
intervención como: la causa, la falla, la actividad ejecutada para su solución, los
tiempos de atención, los repuestos o insumos utilizados, si es una intervención
preventiva o correctiva, etc. De igual forma, es importante para estos documentos
“determinar quién puede generar una orden de trabajo, quién puede autorizar su
realización, cómo se determina, cuándo debe ejecutarse y por quién, etc. Para ello,
es necesario fijar claramente cómo será el flujo de una orden de trabajo, desde que
se origina hasta su cierre, determinando claramente la responsabilidad de cada una
de las personas que intervienen.”38

38 Ibíd., p. 250
35
3.7 INDICADORES
Bien se dice que no se puede mejorar lo que no se controla, no se puede controlar
lo que no se mide, no se puede medir lo que no se define (*). Los indicadores son
una serie de parámetros y datos finales con lo que se miden y evalúan de forma
objetiva los resultados de algo y así decidir si deben plantearse cambios, para este
caso se mide la gestión de mantenimiento.
Los indicadores o también llamados índice están directamente relacionados con el

tema tratado en la sección 3.6, aquí es donde se observa la importancia de la
correcta gestión de la información y como estos datos recopilados son útiles para
tomar decisiones y establecer metas. Existe una serie de indicadores en
mantenimiento, pero no todos son necesarios o aplican dependiendo de la industria
u operación, se deben seleccionar o ajustar como lo dice Garcia39, aquellos que
aporten, que sean útiles y le apunten a los objetivos del área de mantenimiento.
Para los indicadores, es importante también conocer su evolución, saber si está
mejorando o no para tomar acciones.
A continuación, se describe los indicadores que aplican al presente proyecto y en el

Anexo B se relaciona un resumen de los índices usuales según el texto de Garcia.
3.7.1 Disponibilidad
También conocido como disponibilidad total, es uno de los indicadores más
importantes de la planta, según Garcia40. Es el cociente de dividir el número de horas
39Ibíd., p. 257
39Ibíd., p. 258
* William Edwards Deming (1900 – 1993), famosas palabras del estadístico estadounidense, profesor
universitario, autor de textos, consultor y principal difusor del concepto de calidad total.
36
que un equipo ha estado disponible para producir y el número de horas totales de
un periodo:
𝐻𝑜𝑟𝑎𝑠 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙𝑒𝑠 − 𝐻𝑜𝑟𝑎𝑠 𝑝𝑎𝑟𝑎𝑑𝑎𝑠 𝑝𝑜𝑟 𝑚𝑎𝑛𝑡𝑒𝑛𝑖𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜

𝐷𝑖𝑠𝑝𝑜𝑛𝑖𝑏𝑖𝑙𝑖𝑑𝑎𝑑 =
𝐻𝑜𝑟𝑎𝑠 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙𝑒𝑠
3.7.2 Confiabilidad
Garcia lo nombra disponibilidad por averías, este índice es similar al de
disponibilidad, pero teniendo en cuenta solo las paradas por averías, correctivos o
intervenciones no programadas
𝐻𝑜𝑟𝑎𝑠 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙𝑒𝑠 − 𝐻𝑜𝑟𝑎𝑠 𝑝𝑎𝑟𝑎𝑑𝑎𝑠 𝑝𝑜𝑟 𝑎𝑣𝑒𝑟𝑖𝑎

𝐶𝑜𝑛𝑓𝑖𝑎𝑏𝑖𝑙𝑖𝑑𝑎𝑑 =
𝐻𝑜𝑟𝑎𝑠 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙𝑒𝑠
3.8 HERRAMIENTAS PARA ANÁLISIS DE INFORMACION.

Sin duda alguna para el manejo y orden de la información es necesario recurrir a la
ayuda de modelos definidos previamente, con los cuales se busca mostrar y analizar
de forma rápida y coherente los datos existentes y problemáticas a solucionar.
3.8.1 Diagrama de causa y efecto

De acuerdo a lo consultado en el texto de UNIT 41 el diagrama de causa y efecto
conocido también como diagrama de Ishikawa o espina de pescado fue propuesto
por el ingeniero japonés Kaouru Ishikawa, quien lo introdujo como un método de
análisis en la década de los 40, este modelo consiste en un método gráfico con el
41INSTITUTO URUGUAYO DE NORMAS TECNICAS. Herramientas para la mejora de la calidad.

[PDF]. Montevideo: UNIT (Instituto uruguayo de Normar Técnicas), 2009. p. 22. [Consultado: 25 de
abril de 2019]. Disponible en Internet: https://qualitasbiblo.files.wordpress.com/2013/01/libro-
herramientas-para-la-mejora-de-la-calidad-curso-unit.pdf
37
cual se busca realizar un diagnóstico de factores que ocasionan ciertas fallas en un
proceso y que pueden ser controladas.
En este diagrama se ubican los principales factores que afectan un determinado

proceso, de estos elementos principales se extraen ramificaciones con el fin de
identificar con mayor detalle los errores en el proceso. Como lo menciona UNIT42
para poder realizar un diagrama de Ishikawa de manera adecuada se debe definir
un problema real o potencial que se quiera prevenir o controlar, a este efecto
principal se deben vincular todos aquellos factores que afecten el desarrollo ideal
de los objetivos, los elementos primarios que suelen tomarse en cuenta en este tipo
de análisis son: materiales, medio ambiente, maquinaria, mano de obra y método.
Ilustración 7. Ejemplo Diagrama de causa y efecto
Fuente. INSTITUTO URUGUAYO DE NORMAS TECNICAS. Diagrama de Ishikawa para el

fotocopiado. [PDF]. Herramientas para la mejora de la calidad. Montevideo: UNIT (Instituto uruguayo
de Normar Técnicas), 2009. p. 23. [Consultado: 25 de abril de 2019]. Disponible en Internet:
https://qualitasbiblo.files.wordpress.com/2013/01/libro-herramientas-para-la-mejora-de-la-calidad-
curso-unit.pdf
42 Ibíd., p. 22
38
3.8.2 Diagrama de Pareto
El diagrama de Pareto es una técnica gráfica y matemática que tiene como fin
ordenar datos según el criterio de importancia que se asigne al momento de realizar
el análisis, este estudio de Pareto se utiliza con gran frecuencia en diversas
industrias para diferenciar datos de poca importancia contra aquellos más
significativos, si bien la persona que utilice este método puede definir los limites
porcentuales de análisis, el límite que más se utiliza es el de 80% de los vitales y
20% de los pocos vitales. Lo que se busca con la implementación del Pareto es
optimizar los procesos, invirtiendo un menor tiempo.
A continuación, se describe la metodología sugerida para realizar el diagrama de

Pareto, de acuerdo al texto de UNIT43
• Seleccionar elementos a estudiar.

• Seleccionar unidad de medición para el análisis (fallos, costos, horas,
cantidad de sucesos, etc.).
• Definir un periodo de tiempo en el cual se realizará el análisis.
• Realizar un listado de los elementos desde la izquierda hacia la derecha
sobre el eje horizontal, de modo que disminuya la magnitud de la unidad de
medición.
• Construir dos ejes verticales, uno en cada extremo del eje horizontal. La
escala del eje izquierdo debería estar ajustada en la unidad de medición y su altura
debería ser igual a la suma de las magnitudes de todos los elementos. La escala
sobre el eje derecho debe tener la misma altura e ir en escala de 0% a 100 % en
esta se reflejará el porcentaje acumulado e individual de cada ítem.
43 Ibíd., p. 29
39
Ilustración 8. Modelo grafico del diagrama de Pareto
Fuente. INSTITUTO URUGUAYO DE NORMAS TECNICAS. Representación gráfica del diagrama

de Pareto. [PDF]. Herramientas para la mejora de la calidad. Montevideo: UNIT (Instituto uruguayo
de Normar Técnicas), 2009. p. 20. [Consultado: 25 de abril de 2019]. Disponible en Internet:
https://qualitasbiblo.files.wordpress.com/2013/01/libro-herramientas-para-la-mejora-de-la-calidad-
curso-unit.pdf
.
3.8.3 Suavización exponencial

El método de suavización exponencial es un modelo de pronóstico en base a
históricos de datos, este modelo asigna un mayor peso o ponderación a los
elementos más cercanos en el tiempo, motivo que lo diferencia de los promedios
móviles ponderados, según lo explica Villarreal44. La ponderación de los valores
históricos se realiza mediante la asignación de un factor o constante de suavización
α el cual debe ser mayor que cero y menor que uno; el modelo general de la
suavización exponencial se define mediante la siguiente expresión.
44 VILLARREAL, Fernanda. Introducción a los Modelos de Pronósticos. [PDF]. Argentina.

Universidad Nacional del Sur, Departamento de Matemática. Unión Matemática. Argentina, 2016. p.
28. [Consultado: 25 de abril de 2019]. Disponible en Internet:
http://www.matematica.uns.edu.ar/uma2016/material/Introduccion_a_los_Modelos_de_Pronosticos.
pdf
40
𝐹𝑡+1 = α𝑌𝑡 + (1 − α)𝐹𝑡
Donde.
𝐹𝑡+1 = Pronóstico de la serie de tiempo para el periodo de t + 1.
𝑌𝑡 = Valor real del periodo anterior al año a pronosticar.
𝐹𝑡 = Valor real del periodo anterior al año a pronosticar.
α = Constante de suavización (0 ≤ α ≤ 1).
Ilustración 9. Modelo de suavización exponencial para pronóstico de ventas
Fuente: VILLARREAL, Fernanda. Introducción a los Modelos de Pronósticos. [PDF]. Argentina.

Universidad Nacional del Sur, Departamento de Matemática. Unión Matemática. Argentina, 2016. p.
32. [Consultado: 25 de abril de 2019]. Disponible en Internet:
http://www.matematica.uns.edu.ar/uma2016/material/Introduccion_a_los_Modelos_de_Pronosticos.
pdf
3.8.4 Distribución de Weibull

La distribución de Weibull es una de la más utilizadas para realizar cálculos de
confiabilidad y tiempos de vida, esta es aplicada ampliamente en el campo de la
41
ingeniería y puntualmente en el área de mantenimiento. Como lo explica Ramirez45
este método presenta una gran versatilidad debido a que se ajusta a una gran
cantidad de fallas, lo cual permite modelar prácticamente todos los ciclos de vida de
un componente.
La distribución de Weibull facilita identificar las fallas de un elemento que se

pretende estabilizar y que por medio del registro de las fallas se observa la variación
normal del uso a través del tiempo, por medio de estos análisis se puede realizar
una proyección de comportamiento, lo cual es bastante útil para compañías que
aplican programas de mantenimiento, debido que permite identificar tiempos
óptimos para mantenimientos, diagnósticos de ciclos de vida y evaluación de
inversiones en nuevos proyectos.
El análisis de datos mediante el método Weibull ofrece ventajas, como lo confirmar

Ramírez46
• Precisión en el análisis y pronóstico de fallas con muestras pequeñas.
• Permite hallar tipos de falla, tiempo medio entre fallas y datos que ayudan a
tomar decisiones sobre programación del Mantenimiento.
La función de distribución acumulativa para la distribución de Weibull es dada por:

𝛽
𝐹(𝑥) = 1 − 𝑒 −𝛼𝑥
Donde α>0 es el factor de escala y β > 0 es el factor de forma.
45 RAMÍREZ, Samuel. Análisis de datos de falla [PDF]. Tesis de maestría. Manizales. Universidad
Nacional de Colombia, Sede Manizales. Facultad de Ingeniería y Arquitectura. Departamento de
Ingeniería, Eléctrica, Electrónica y Computación. 2014. p. 128. [Consultado: 28 de abril de 2019].
Disponible en Internet: http://bdigital.unal.edu.co/46983/1/9212502.2014.pdf
46 Ibíd., p. 131
42
Ilustración 10. Distribución Weibull con factor de escala uno y variando el factor de
forma
Fuente: WALPOLE, Ronald E., MYERS, Raymond H., MYERS, Sharon L. y YE, Keying.
Distribuciones de Weibull (α = 1). Probabilidad y estadística para ingeniería y ciencias [PDF]. 9 ed.
México: Pearson Educación, 2012. p. 204. [Consultado: 28 de abril de 2019]. Disponible en
https://vereniciafunez94hotmail.files.wordpress.com/2014/08/8va-probabilidad-y-estadistica-para-
ingenier-walpole_8.pdf
43
4 ANALISIS DE CAUSA RAIZ
Una de las grandes dificultades que enfrenta el área de mantenimiento sin duda
alguna es garantizar la disponibilidad de los buses y a su vez que estos tengan un
buen indicador de confiabilidad, dado que si este último ítem es bajo es muy
probable que también afecte la disponibilidad de la flota. Es por ello que se realiza
un análisis mediante un diagrama de causa y efecto con el fin de identificar los
principales factores que afectan la operatividad de los vehículos.
Al realizar el diagrama se encuentran cinco causales principales que influyen en la

disponibilidad de los buses y que se mencionan a continuación.
• Mano de obra.
De acuerdo con lo observado, se presentan constantes ausencias del personal
técnico por diferentes circunstancias como incapacidades, accidentes laborales y
ausentismos injustificados, para este último la única acción disciplinaria es el
descuento de la bonificación extra legal que ofrece la compañía. También se
evidencia una alta rotación de personal por políticas internas, tales como la
prohibición de alcohol y tabaco, lo que genera represamientos de las actividades de
mantenimiento, y un extenso programa de formación para el personal nuevo.
• Método.
Una de las causas encontradas es el procedimiento establecido para el despacho
de repuestos, ya que se maneja a través de la plataforma de gestión de
mantenimiento con la que cuenta la compañía, a través de esta el área de
mantenimiento genera la orden de trabajo para cada vehículo especifico, donde se
crea la actividad a realizar y se procede con la reserva del componente, se realiza
cargue del kilometraje actual para finalmente realizar la apertura de la orden de
trabajo; luego de esto el técnico se dirige al almacén donde suministrando los datos
44
de la orden de trabajo, se validan en el sistema y se procede a la búsqueda del
repuesto para ser entregado, se firma soporte de recibido y se procede con la
instalación en el vehículo, básicamente la agilidad del proceso depende de la
velocidad del sistema y el desplazamiento del técnico y almacenista.
Orto ítem importante es el proceso de compra de los repuestos, ya que almacén no
se basa en la planeación que envía mantenimiento, si no lo realiza sobre la
ejecución neta de las actividades, sin tener en cuenta los tiempos de respuestas de
cada proveedor, esto hace que los vehículos sean intervenidos sin tener la certeza
de la fecha en la que será entregado el repuesto solicitado, además los servicios
únicamente son gestionados durante la franja horaria del día, lo que genera
afectaciones en la salida de flota de las 06:00 horas.
Adicionalmente el modelo de plan de mantenimiento actual establece frecuencias
de 30.000 Km con rutinas de actividades de sistemas muy complejos, esto lleva a
tiempos de parada de vehículos de más de dos días, generando afectación directa
al indicador de disponibilidad.
• Medio ambiente.
Para esta causal se estableció la condición vial, la cual interfiere directamente en la
durabilidad de los componentes, generando así fallos inesperados en cortos
periodos de tiempo, así como lo hacen las condiciones climatológicas, estas últimas
retrasan la ejecución de actividades de mantenimiento, ya que no se cuenta con
una infraestructura amplia que permita el aislamiento de la lluvia para realizar
cualquier tipo de proceso en los vehículos.
• Máquina.
Se presentan afectaciones por la falta de disponibilidad de herramientas
especializadas, así como baja productividad por el mal estado de la herramienta
manual asignada a cada técnico. Se evidencian constantes garantías, sobre todo
en equipos o herramientas de préstamo como los gatos hidráulicos, prensa manual
y elevadores. El sector donde se encuentra ubicada la compañía presenta contantes
45
fallas energéticas, lo que ocasiona alteraciones en los equipos de trabajo, así como
la inactividad de los mismos.
• Materiales.
Una de las novedades más representativas es la disponibilidad de repuestos, los
vehículos Atego 1016 son característicos por la duración de sus componentes, pero
de esta forma también se hace difícil la adquisición de los mismos, ya que dependen
básicamente de importaciones de países como Brasil y Alemania. Debido que no
se tiene una buena planeación y administración desde abastecimiento, no se realiza
un estudio de mercado adecuado, el cual permita reducir los tiempos de entrega o
en su defecto establecer periodos de seguridad, actualmente en el país no se cuenta
con una buena cantidad de repuestos homologados que se adapten a la necesidad.
Adicional el proveedor de la casa matriz establece un cupo presupuestal mensual
para el suministro de mercancía, lo que hace que a final de mes aumente la cantidad
de móviles fuera de servicio por repuestos.
En el análisis también se identificó una falencia en la calidad de los componentes
reparados que genera reprocesos y sobrecostos en el área de mantenimiento.
46
4.1 PLANES DE ACCIÓN.
Luego de revisar las causales de mayor impacto en la disponibilidad de la flota, se

establecen una serie de actividades con el fin de reducir los móviles fuera de servicio
y mejorar el indicador de disponibilidad, las cuales se relacionan en la siguiente
tabla.
Tabla 2. Plan de acción según diagrama de causa y efecto.

ÁREA TIEMPO DE
ACTIVIDAD OBJETIVO
RESPONSABLE EJECUCIÓN
Formar técnicos con Formación y Mediano
mayores facultades desarrollo plazo
Realizar un proceso de Recursos Mediano
Dar motivación personal
capacitación efectivo y humanos plazo
certificado Reducir la rotación de
Recursos Mediano
personal y novedades de
humanos plazo
inasistencias
Adaptar lugares de trabajo que Realizar intervenciones de
permitan resguardar al mantenimiento sin depender Infraestructura Largo plazo
personal de la lluvia de la condición climática
Tener herramientas en buen
estado para la ejecución de Mediano
Abastecimiento
Realizar un levantamiento de actividades de plazo
información del estado de los mantenimiento
equipos y herramientas Identificar proveedores que
Mediano
garanticen la durabilidad de Abastecimiento
plazo
los equipos
Realizar compra de repuestos
basados en la planeación de
Mejorar la disponibilidad de Mediano
mantenimiento, teniendo en Abastecimiento
vehículos plazo
cuenta la rotación y el stock
mínimo de seguridad
Organizar el plan de Reducir tiempos de
mantenimiento de tal forma que intervención y aprovechar al Mediano
Mantenimiento
se permita mover actividades máximo los ciclos de vida de plazo
entre niveles los repuestos
47
Ilustración 11. Diagrama de causa y efecto para los móviles fuera de circulación o inoperativos.
48
5 ESTRUCTURA DE MANTENIMIENTO
El departamento de mantenimiento en cada organización se puede estructurar y

organizar de diferentes formas tanto en su organigrama como en sus procesos y
procedimientos. Esto dependerá de las necesidades de cada empresa y del director
del área. Para comprender los próximos capítulos a continuación se detallará la
actual estructura del área de mantenimiento sobre la cual se trabajará.
5.1 SISTEMAS DEL MOVIL

Un vehículo está compuesto por una cantidad de piezas y partes que cumplen
funciones diferentes de forma individual o en conjunto. El móvil como un todo, como
un sistema, con base a la función se descompone en 14 subsistemas, lo que tiene
como ventaja: permitir un mejor control y orden en la información, presupuestar y
asignar de forma adecuada los costos, controlar actividades y mantenimientos
ejecutados, ordenar información para identificar fallas y realizar
seguimientos con mayor facilidad, entre otros. Para el caso del móvil Atego 1016
sobre el cual se realiza el trabajo se manejan los siguientes subsistemas y la
descripción de cada componente de acuerdo a ficha técnica Daimler47. Cualquier
repuesto, servicio o actividad ejecutada y programada, siempre va asociada a
alguno de los siguientes subsistemas.
5.1.1 Bastidor
Es aquel que se conforma por secciones que unidas entre sí dan forma al chasis,
sobre el cual se instalan los demás componentes del vehículo como: motor,
49
transmisión, diferencial, suspensión y demás. Este sistema como se observa en la
ilustración 12 es independiente de la carrocería, es uno de los sistemas que menos
intervenciones requiere en el contexto operacional de la empresa.
Ilustración 12. Chasis o bastidor para autobús Atego 1016
Fuente: DAIMLER COLOMBIA S.A. Ficha Técnica Atego 1016 Euro 5 [PDF]. Alemautos. Colombia.
(Septiembre de 2016), p. 18 [Consultado: 27 de abril de 2019]. Disponible en Internet:
5.1.2 Carrocería
Se constituye por aquellos elementos que dan forma externa y diseño al vehículo,
en este se encuentran las sillas, pasamanos, claraboyas, vidrios, mecanismos de
puertas, mecanismos de limpia brisas, espejos, protectores, y láminas que encierran
la parte interna del vehículo, el móvil en estudio cuenta con una carrocería
Marcopolo (ver ilustración 13) con capacidad para 50 personas.
5.1.3 Diferencial
Este sistema lo componen el cardan junto con su cojinete intermedio, los semi-ejes
que salen del diferencial, y todos los piñones internos que se encuentran dentro de
la carcasa. La finalidad de este sistema es transferir la potencia motriz a las ruedas
50
traseras y permitir que las ruedas giren con velocidades independientes cuando el
vehículo tome una curva sin afectar la estabilidad del mismo. Ver ilustración 14.
Ilustración 13. Esquema general carrocería externa Busetones SITP
Fuente: SITP. Busetón (50 pasajeros) - Buseta (40 pasajeros) [en línea]. SITP.GOV.CO. Servicio
Urbano. Bogotá. (17 de abril de 2019), p. 1. [Consultado: 27 de abril de 2019]. Disponible en Internet:
https://www.sitp.gov.co/publicaciones/40083/urbano/
Ilustración 14. Componentes en una diferencial
Fuente: ERJAVEC, Jack. The components of a typical final drive unit [PDF]. Automotive Technology:
A Systems Aprroach. 5 ed. USA: Delmar Cengage Learning. 2010. p. 1156. [Consultado: 27 de abril
de 2019].
51
5.1.4 Dirección
El sistema de dirección funciona mediante una bomba de dirección hidráulica tipo
LS4 con nivel de aceite automático el cual genera un testigo de falla en el tablero
de instrumentos cuando el nivel de aceite está por debajo de los límites permitidos,
es un sistema que ofrece una gran estabilidad en caminos rectos como en curvas,
algunos componentes que se encuentran en este sistema son los topes de la
dirección, la bomba de dirección, columna de dirección, barra de acoplamiento y
brazo corto de la dirección.
Ilustración 15. Componentes sistema dirección
Fuente: ERJAVEC, Jack. The three common power-steering systems: (A) Integral-piston linkage. (B)
Rack and pinion. (C) Externalpiston linkage. Courtesy of Federal-Mogul Corporation [PDF].
Automotive Technology: A Systems Aprroach. 5 ed. USA: Delmar Cengage Learning. 2010. p. 1370.
[Consultado: 27 de abril de 2019].
5.1.5 Eléctrico
Este sistema es uno de los sistemas auxiliares más importantes del vehículo
conformado por dos baterías de 24 voltios las cuales se encargan de brindar la
energía de inicio al motor de arranque, posterior de la entrada en funcionamiento
52
del motor, este da movimiento al alternador el cual mantiene uniformemente la
energía eléctrica requerida por el móvil (tensión nominal 28 V y corriente nominal
80 A), adicional a los anteriores también hacen parte del sistema eléctrico del móvil
los fusibles, tensores de la correa del alternador, tablero de instrumentos y el arnés
eléctrico principal y sus ramificaciones.
Ilustración 16. Alternador y fusibles automáticos - sistema eléctrico Atego 1016
5.1.6 Electrónico
Con facilidad suele confundirse el sistema eléctrico y el electrónico en un automóvil,
para el caso operacional y la información contenida en este documento los
componentes que hacen parte del sistema electrónico son los sensores, módulos,
conectores de módulos, así como todas aquellas actividades que se realicen con el
equipo de diagnóstico y que busca fallas y la corrección de las mismas.
53
Ilustración 17 Modulo ABS sistema electrónico Atego 1016
5.1.7 Embrague
Este es el sistema que permite realizar los cambios de velocidades con rapidez y
sin realizar afectaciones mayores en la transmisión, es compuesto por la prensa y
disco del embrague, y todos los componentes necesarios para la reparación de la
pedalera del mismo, como lo son el cilindro maestro, rodamientos de bolas,
pedalera, cojinete de desembrague y demás; el mecanismo de accionamiento es
realizado por la persona quien conduzca el vehículo.
Ilustración 18. Sistema Embrague Atego 1016
54
5.1.8 Frenos
El bus de la tipología Atego 1016 cuenta con un sistema de discos de freno y
pastillas en los ejes delanteros y traseros con accionamiento mediante mordazas,
las cuales a su vez son accionadas por las cámaras de freno que tiene un
funcionamiento neumático, el sistema posee sensor de desgaste de pastillas de
freno, además de sistema antibloqueo de ruedas ABS, este sistema brinda una
mayor estabilidad en frenados bruscos.
Ilustración 19. Freno de disco en ejes delantero y trasero
5.1.9 Motor
Es el componente y sistema más importante del vehículo el cual brinda energía
mecánica la cual se obtiene de la energía liberada y generada en las cámaras de
combustión, de acuerdo a la ficha técnica48 el móvil Atego 1016 cuenta con un motor
de cuatro cilindros en disposición vertical en línea, una cilindrada de 4250 cc, nivel
55
de emisiones contaminantes según regulación Euro 5, aspiración de aire para la
combustión mediante turbo compresor e intercooler, cuenta con freno de motor
activado manualmente mediante una palanca continua a la columna de dirección,
este sistema se desactiva mientras se acelere y se activa automáticamente al dejar
de acelerar, el sistema de motor también cuenta en el escape con un método de
reducción de emisiones contaminantes mediante la ayuda de un catalizador en el
cual se busca convertir la mayor cantidad de emisiones en nitrógeno y agua, este
último proceso no afecta el funcionamiento del motor.
Ilustración 20. Motor OM904LA Atego 1016
5.1.10 Neumático
Este sistema es considerado uno de los sistemas de seguridad del vehículo debido
al accionamiento mediante aire comprimido de los frenos; las puertas de servicio
funcionan con este sistema. Los componentes más significativos son el compresor,
tubería de compresor, esta tubería es rígida, aunque también cuenta con tramos de
mangueras flexibles, válvula relay, tanques de aire en estos se almacena el aire
comprimido para distribuir a los componentes que requieran presión, cámaras de
freno, válvula pedal de freno, válvula APU (base secadora y 6 vías). Ver ilustración
21
56
Ilustración 21. Base secadora Wabco- sistema neumático
5.1.11 Refrigeración
El sistema de refrigeración tiene como función principal no permitir que se eleve la
temperatura del motor y la caja de transmisión. Funciona mediante líquido
refrigerante, que es una mezcla de anticongelante la cual circula por medio de los
canales en el bloque, culata y un conjunto de mangueras. Los componentes más
significativos en este sistema son el termostato, mangueras, tanque, radiador y
bomba de agua. Ver ilustración 22
5.1.12 Rodaje
Es uno de los sistemas de mayor confiabilidad y con menos fallas reportadas, consta
de dos ejes con rodamientos sellados libres de mantenimiento, otros elementos de
importancia son los pernos y tuercas de las ruedas, además del cubo sobre el cual
se montan el conjunto de rin y llantas. Ver ilustración 23
57
Ilustración 22. Sistemas de refrigeración para motor
Fuente: VOLVO BUSES. Sistema de refrigeración. Motores D7E y DH12 [PDF]. Volvo Andina.
Colombia. 2015, p. 30 [Consultado: 27 de abril de 2019].
Ilustración 23. Eje delantero - Sistema Rodaje ATEGO 1016
58
5.1.13 Suspensión
El bus de referencia Atego 1016 cuenta con un sistema de amortiguadores en el eje
delantero y trasero, así también con dos barras estabilizadoras o de torsión estas
están fijadas al extremo derecho e izquierdo del bastidor y se acoplan a este
mediante cojinetes de pivote, adicional cuenta con un sistema de hojas de muelle
tipo ballesta con dos hojas en el eje delantero y tres hojas para el eje trasero, lo cual
garantiza una distribución uniforme de la carga.
Ilustración 24. Ballestas delanteras y traseras parabólicas
5.1.14 Transmisión
Este sistema hace parte del tren motriz del vehículo y se enmarca desde la palanca
de cambios, pasando por la barra trambuladora la cual conecta la barra selectora
de cambios hasta la caja de velocidades de referencia MB G60-6, la transmisión del
bus es mecánica, cuenta con siete velocidades (una de ella es reversa), cabe
resaltar que dentro de la caja de cambios se encuentran componentes no
mencionados pero que se ven implicados en fallos internos y reparaciones mayores.
59
Ilustración 25. Caja de cambios MB G60-6
(Septiembre de 2016), p. 7. [Consultado: 27 de abril de 2019]. Disponible en Internet:
5.2 ESTRUCTURA PLAN DE MANTENIMIENTO PREVENTIVO

Como se explicó con anterioridad, el plan de mantenimiento es un documento
ordenado en el que reposa toda la información necesaria para la proyección y
ejecución de los mantenimientos preventivos, para este caso el de los Atego. En la
estructuración de mantenimiento de la empresa uno de los ítems de control y
seguimiento más importante es el plan de mantenimiento, debido a que en este se
contemplan las actividades a realizar, frecuencias de cambio, repuestos necesarios,
costos asociados, mano de obra, y el consolidado de mantenimiento por bloques o
secuencias, con esta última se realiza proyección de costos y demandas de
repuestos, con el fin de garantizar la disponibilidad de todos los elementos para
realizar el mantenimiento de los vehículos de la manera planeada.
60
El documento de plan de mantenimiento a modificar en su versión inicial cuenta con
tres líneas de mantenimiento preventivo: mantenimiento sistemático de lubricación
(MSL), mantenimiento sistemático de revisión (MSR) y mantenimiento sistemático
patrón (MSP), los cuales se explican en detalle más adelante. El documento
organizado como base de datos tiene la misma construcción general tanto para
MSL, MSR y MSP, cuenta con 16 columnas en las cuales se registra la información
según el encabezado de cada columna, los datos que conforma el plan de
mantenimiento se describen a continuación:
• Ítem: registra a cada actividad un consecutivo numérico dentro de la misma

rutina o nivel de mantenimiento.
• Km: es la frecuencia en kilómetros de ejecución de una rutina o nivel de
mantenimiento, quiere decir que cada determinado kilómetraje se debe repetir dicha
rutina. Por medio de este kilometraje se proyecta, programa y controla la ejecución
a tiempo de los mantenimientos MSR, MSL y MSP, cada uno de ellos maneja un
kilometraje de frecuencia independiente.
• Nivel: agrupa una serie de actividades que se ejecutan en conjunto, por lo
cual está asociado al Km (frecuencia). Cada línea de mantenimiento (revisión,
lubricación y patrón) maneja niveles independientes y pueden ser cíclicos o lineales.
Los cíclicos (MSL y MSR) se deben repetir de acuerdo al Km; los lineales (MSP) no
se repiten, es decir un nivel se ejecuta una única vez.
• Actividad: es la descripción detallada de la acción que se debe ejecutar
sobre algún componente del móvil. La actividad siempre inicia con un verbo, como:
lubricar, ajustar, revisar, cambiar, inspeccionar, torquear, verificar, rotar ó calibrar, y
seguido los detalles de las acciones a realizar como la parte específica del móvil a
intervenir.
• Sistema: es la asignación a cada actividad de uno de los 14 subsistemas en
los que se descompone el móvil. Este sistema se determina de acuerdo al
componente a intervenir en la actividad.
61
• Código repuesto: si la actividad anteriormente descrita requiere el cambio
de algún repuesto, en esta casilla va asociado el código. Dicho código es la
codificación en letras y números por cada repuesto, refacción, o parte del móvil, así
como la codificación de los servicios.
• Descripción repuesto: es la especificación de cada código de repuesto,
contiene datos detallados del repuesto en ocasiones de marcas, sistemas,
referencias, códigos de fabricante, entre otros.
• Cantidad: si la actividad descrita en el plan requiere el cambio de algún
repuesto, en esta casilla se debe contemplar la cantidad exacta de unidades
(dependiendo de la unidad de medida) que se requerirán para culminarla.
• Costo unitario: de acuerdo al repuesto o servicio, aquí se relaciona el costo
en pesos colombianos de cada unidad (dependiendo de la unidad de medida).
• Costo total: es el costo unitario multiplicado por la cantidad para cada
repuesto.
• Técnico: es la especialidad de la mano de obra que se asignará para ejecutar
cada una de las actividades, esta especialidad puede ser: carrocero, eléctrico B,
eléctrico C, técnico B, técnico C o lubricador, en caso de que un proveedor este a
cargo de ejecutar la actividad el técnico será “servicio”.
• Tiempo: es la duración en minutos que tardará un técnico en ejecutar cada
actividad.
• R/N: se emplea cuando hay cambio de piezas, especifica si el cambio se
debe hacer por una parte nueva o reparada, y N.A cuando no aplica cambio de
alguna parte.
• Frecuencia de repuesto: a diferencia del Km (frecuencia del nivel o rutina),
esta es la periodicidad de cambio en kilómetros que se asigna a cada repuesto, por
lo cual el cambio de una pieza pueda registrarse en más de una rutina de
mantenimiento preventivo.
62
• Observaciones categoría: hace referencia a la clasificación de cada
repuesto en 3 categorías: plan de mantenimiento, pronostico u otros, para facilitar
la proyección de los repuestos.
• U/M: es la unidad de medida de cada repuesto, puede ser: kilogramos,
galones, unidades, kit o metros.
Para contextualizar lo anterior descrito, a continuación, en la tabla 3 se encuentra

detallado el plan de mantenimiento para una rutina de lubricación.
63
Tabla 3. Estructura plan de mantenimiento sistemático lubricación
64
5.3 LÍNEAS DE MANTENIMIENTO PREVENTIVO
Como se mencionó anteriormente, el mantenimiento preventivo se divide en
mantenimiento sistemático de revisión, lubricación y patrón. Estas líneas de
mantenimiento tienen como finalidad prolongar la vida útil de los componentes del
carro y evitar las entradas a taller por fallos inesperados, cada línea de
mantenimiento se programa de forma independiente al tener frecuencias y niveles
diferentes. Los mantenimientos que se realizan a los móviles de Atego 1016 se
describen a continuación:
5.3.1 Mantenimiento Sistemático Lubricación - MSL

Este tipo de mantenimiento cuenta con dos niveles de lubricación, MSL1 y MSL2,
como su nombre lo indica este mantenimiento consta de cambios de fluidos y filtros.
La lubricación nivel 1 con frecuencia de diez mil kilómetros comprende cambio de
filtros de combustible y filtro de aceite, adicional de validación de niveles de fluidos
de todos los componentes del vehículo y un engrase general a aquellos
componentes que lo requieran; la lubricación nivel 2 tiene frecuencia de treinta mil
kilómetros y que comprende todas las actividades realizadas en el nivel MSL1 y
otras adicionales como lo son el cambio de aceites lubricantes de todo el tren motriz
(motor, transmisión y diferencial) y el cambio de filtro de aire para evitar el ingreso
de sílice al motor que pueda acelerar el desgaste del mismo.
5.3.2 Mantenimiento Sistemático Revisión - MSR

Consta de un solo nivel de mantenimiento de frecuencia diez mil kilómetros MSR1
en el cual se enlista una gran cantidad de actividades las cuales tienen como
objetivo identificar fallas o novedades y corregir las mismas en esta parada
programada del vehículo, de esta manera se evitan fallos en medio de la operación,
este tipo de mantenimiento no tiene ningún componente de cambio obligatorio, pero
se hace un revisión general del funcionamiento óptimo y seguro del bus y se realizan
cambios de componentes de ser necesario.
65
5.3.3 Mantenimiento Sistemático Patrón - MSP
Es el mantenimiento programado de mayor cantidad de actividades tanto de
verificación como de cambio de componentes, es una parada programada con
frecuencia cada treinta mil kilómetros en la cual se intervienen una gran cantidad de
sistemas, también es el mantenimiento más costoso, y de mayor tiempo de
intervención por la cantidad y complejidad de las actividades, cuenta con múltiples
niveles no cíclicos, esto quiere decir que los niveles no se repiten, en denominación
van desde el MSP1 de 30.000 Km hasta el MSP10 de 270,000 Km, pero estos
pueden llegar hasta cualquier valor desde que la vida útil del vehículo así lo permita.
66
6 ANÁLISIS CICLO VIDA DE LOS REPUESTOS
Con el fin de analizar los datos históricos e identificar la frecuencia ideal de cambio
de los repuestos, es necesario aplicar métodos estadísticos confiables, que
permitan comparar kilometrajes de duración de un repuesto, es decir, cada cuanto
kilómetro se ha cambiado en un móvil y seguido a esto consolidar la información
para los 177 Atego. Sin embargo, existen componentes tales como los lubricantes,
filtros y refrigerantes para los cuales es más confiable realizar un análisis por medio
de técnicas de mantenimiento predictivo como lo es el análisis de las muestras de
aceite, en las cuales se puede identificar desgaste prematuro y buscar la causa raíz.
6.1 ANALISIS POR DISTRIBUCIÓN WEIBULL

Con el propósito de evaluar la información contenida en el plan de mantenimiento
con respecto a la vida útil de los repuestos (dado en kilómetros), se realiza un
análisis por medio de la distribución Weibull, donde primero se seleccionan los
repuestos más significativos para aplicar el método basados en el costo y la
funcionalidad, buscando observar los comportamientos de ciclos de vida máximos
y mínimos con lo cual se pueden tomar decisiones de cambios de frecuencia y rutina
según la criticidad de cada componente. Bajo las siguientes variables se
seleccionaron los repuestos para proceder con el análisis:
• Dentro del plan de mantenimiento se encuentran actividades con cambios de

componentes de carácter obligatorio y otras actividades con cambio de componente
según la condición del mismo (esta clasificación se encuentra en la columna
“Observación categoría” del plan de mantenimiento según se mencionó
anteriormente), por lo cual se hace necesario realizar el primer filtro, tomando en
cuenta únicamente aquellos repuestos asociados en el plan de mantenimiento bajo
la observación de cambio obligatorio, debido que estos presentan un
comportamiento con mayor uniformidad y se enmarcan en aquellas actividades
críticas o que pueden ser potencialmente un fallo si no son intervenidas en las
rutinas establecidas.
67
• En el plan de mantenimiento se encuentran actividades proyectadas a
kilometrajes superiores al que actualmente tiene la flota, por lo cual se toman
aquellos ítems que se presenten en la rutina sistemática de patrón 10 (MSP10) o de
un nivel inferior, con lo cual se garantiza tener resultados para todas las actividades
con cambio de componente.
• Bajo el principio del diagrama de Pareto se revisa el costo unitario de cada

repuesto, esta herramienta se utiliza para hacer la selección de los repuestos
únicamente en aquellos repuestos más significativos. En el Anexo C se encuentra
el listado con la totalidad de los repuestos contenida en el plan de mantenimiento,
donde se evalúa bajo el Pareto 80-20, y también se identifican de acuerdo a
criticidad y funcionalidad técnica.
• Se Seleccionan aquellos repuestos según Pareto de costo, análisis técnico y

criticidad; en este también se toma en cuenta la correlación con cambio de
componentes mayores o de un mismo conjunto.
En la tabla 4 se muestran aquellos repuestos seleccionados bajo los pasos

enmarcados anteriormente, a los cuales se les aplicará un análisis por medio de
una distribución tipo Weibull con ayuda del software Minitab 17. Con este programa
se obtendrán las gráficas de probabilidades de falla, probabilidades de
supervivencia, la distribución a la que ajustan los datos y el tiempo medio entre fallas
(MTTF), así como las variables α y β (recordar que α>0 es el factor de escala y
β > 0 es el factor de forma).
68
Tabla 4. Repuestos seleccionados para realizar análisis de ciclo de vida por el
modelo Weibull.
% %
Código Costo
Descripción Repuesto Sistema Partici- Participación
repuesto Unitario
pación acumulado
Rep13448 Bomba de agua completa Refrigeración $ 998.596 8,7% 8,7%
Rep15415 Compresor aire Neumático $ 810.162 7,1% 24,4%
Rep14659 Disco de freno trasero Frenos $ 657.814 5,8% 30,2%
Rep13506 Patín tensor Eléctrico $ 434.840 3,8% 44,0%
Rep14658 Disco de freno delantero Frenos $ 402.553 3,5% 47,6%
Rep18995 Válvula relay Neumático $ 368.900 3,2% 50,8%
Válvula apu completa, (base
Rep13462 secador y 6 vías) Neumático $ 350.945 3,1% 53,8%
Juego de reparación
Rep13485 mordaza del-tra Frenos $ 322.459 2,8% 56,7%
Rep16083 Válvula neumática parqueo Frenos $ 259.900 2,3% 58,9%
Rep16669 Pedal embrague Embrague $ 180.320 1,6% 69,8%
A continuación, se muestra el análisis por cada uno de los repuestos anteriormente

seleccionados. Cada evaluación de repuesto cuenta con una imagen la cual se
compone de cuatro gráficas, en estas, se puede observar el ajuste de los datos
históricos al factor de forma β que se representa como una recta la cual se aproxima
a los puntos de los repuestos y una curva superior e inferior las cuales representa
el intervalo de confianza del estudio, también se encuentra una gráfica que muestra
el tipo de distribución que sigue cada repuesto estudiado, además de las gráficas
inferiores que representan la probabilidad acumulada de fallo y de supervivencia
correspondientemente.
• Bomba de agua - REP13448

La bomba de agua hace parte del sistema de refrigeración y se encarga de
garantizar el transporte del líquido refrigerante para mantener un equilibrio térmico
en el motor evitando desgastes y reducción de la vida útil del aceite del motor, el
cual puede presentar oxidación y cambios en su viscosidad debido a
recalentamientos en el móvil.
69
Los datos estadísticos para el REP13448, bomba de agua son:
o Numero fallos 76
o β 17,25
o α 293.280
o MTTF 284.393
Ilustración 26. Análisis Weibull para bomba de agua Atego REP13448 con ayuda
del software Minitab
En la ilustración 26 se muestran las gráficas obtenidas según los datos históricos

de cambio de la bomba de agua para Atego 1016 con una confiabilidad del 95%, en
la que se puede observar un cambio de 76 componentes y la forma en que estas
mismas cantidades se ajustan a una distribución Weibull con parámetro de forma
17,25; escala 293.280 y distancia media de falla (MTTF) de 284.393 kilómetros.
Adicionalmente se observa cómo la informacion sigue una distribución con una
inclinación hacia la derecha, en las dos graficas inferiores se ve la probabilidad
70
acumulada de fallo y de supervivencia respectivamente, este componente se
encuentra en el plan con una frecuencia de 270.000 kilómetros en la rutina de
mantenimiento patrón nivel 10 (MSP10), y aunque según el análisis muestra que se
tiene una probabilidad de fallo de 25% se decide no realizar modificación a la
frecuencia de cambio de la bomba de agua debido a que la distancia media de fallos
se encuentra en un rango cercano, sin embargo el motivo principal para dejar el
cambio de este repuesto en el mismo kilometraje es el fallo de otros componentes
del sistema de refrigeración como lo son mangueras y radiador, por lo cual se decide
realizar el cambio de todos los componentes del sistema para evitar un futuro
ingreso del móvil a mantenimiento por el cambio de un solo elemento.
• Compresor de aire – REP15415

El compresor es la pieza principal del sistema neumático, este es el encargado de
tomar aire del ambiente y comprimirlo, este aire comprimido activa el sistema de
freno a través de las cámaras neumáticas de freno, otras aplicaciones son el
sistema de puertas de servicio para su apertura y cierre, y el sistema de calefacción.
Los datos estadísticos para el REP15415, compresor de aire son:

o Numero fallos 109
o β 8,01
o α 270.005
o MTTF 254.290
71
Ilustración 27. Análisis Weibull para compresor de aire Atego REP15415 con ayuda
El cambio de este repuesto se encuentra en la rutina de mantenimiento nivel 9

(MSP9) que corresponde a 240.000 kilómetros. En la ilustración 27 se muestran las
gráficas obtenidas según los datos históricos de cambio del compresor de aire Atego
1016 con una confiabilidad del 95%, en la que se puede observar un cambio de 109
componentes y como estas mismas cantidades se ajustan a una distribución Weibull
con parámetro de forma 8,01, escala 270.005 y distancia media de falla (MTTF) de
254.290 kilómetros. Se observa cómo se ajusta la información a una distribución
con una inclinación a la derecha, en las dos graficas inferiores se ve la probabilidad
acumulada de fallo y de supervivencia respectivamente, la gráfica de probabilidad
acumulada de falla muestra un 40% de posibilidad de ocurrencia en la rutina de
cambio. Se identificaron algunos casos de compresores que han logrado
rendimientos en su vida útil más alto, sin embargo, esto no quiere indicar que el
componente este funcionando en condiciones aceptables, dado que se ha
72
identificado que el sobre pasar el parámetro de cambio de este elemento puede
afectar el accionamiento de las cámaras de freno por contaminación en el fluido
comprimido, lo cual puede desencadenar un fallo que ocasione un accidente. Así
pues, el remplazo del compresor y sus complementos en el sistema neumático se
hace crítico, debido a su relación con la seguridad del móvil y los usuarios, motivo
por el cual no se aumenta el parámetro de cambio de los componentes neumáticos
entre ellos el compresor.
• Disco de freno trasero – REP14659

Al accionarse el sistema, el disco de freno entra en contacto con las pastillas y
detienen las ruedas debido a la fricción generada entre los dos elementos, es un
componente que sin duda hace parte de los componentes críticos y de seguridad
de un vehículo, el desgaste de este ítem no puede definirse con tanta linealidad
debido que interfieren factores externos de las propiedades de fabricación del
mismo, como lo son el tipo de conducción y frenado de la persona que opere el bus,
la ruta que se realice cotidianamente y la selección de las pastillas de freno que son
las que deben desgastarse con mayor rapidez.
Los datos estadísticos para el REP14659, disco de freno trasero son:

o Numero fallos 200
o β 4,45
o α 220.664
o MTTF 201.228
73
Ilustración 28. Análisis Weibull para disco de freno trasero Atego REP14659 con
ayuda del software Minitab

de cambio de discos de freno trasero para Atego 1016 con una confiabilidad del
95%, en la que se puede observar un cambio de 200 componentes y como estas
4,45, escala 220.664 y distancia media de falla (MTTF) de 201.228 kilómetros,
también se observa cómo se ajusta la información a una distribución con una
inclinación muy leve hacia la derecha aproximándose a una distribución normal, en
las dos graficas inferiores se ve la probabilidad acumulada de fallo y de
supervivencia respectivamente. Este repuesto en la versión inicial del plan de
mantenimiento se tiene contemplado con cambio cada 210.000 kilómetros,
frecuencia que no difiere mucho de la distancia media de fallo que se ubica 9.000
kilómetros por debajo del parámetro definido, adicional a esto el porcentaje
acumulativo de fallo en la rutina de cambio es aproximadamente del 60%.
74
Para el disco de freno se define dejarlo en la misma frecuencia de mantenimiento,
si bien la frecuencia se podría aumentar no es recomendable al ser un componente
de alta seguridad y no tener otro análisis de trazabilidad, por otra parte como se
observa en las gráficas se han presentado algunos casos de cambio antes de la
distancia recorrida esperada, por lo cual se sugiere tomar el valor de espesor de los
discos cuando estos pasen a mantenimientos preventivos de revisión los cuales se
realizan cada 10.000 kilómetros en la flota Atego 1016, con la toma de esta medida
de espesor se busca prevenir un fallo en la operación natural del componente y a
largo plazo tener otro elemento que permita definir la viabilidad de aumentar el
parámetro de cambio.
• Disco de freno delantero – REP14658

de cambio de discos de freno delantero para Atego con una confiabilidad del 95%,
en la que se puede observar un cambio de 204 componentes y como estas mismas
cantidades se ajustan a una distribución Weibull con parámetro de forma 5,44,
escala 209.124 y distancia media de falla (MTTF) de 192.951 kilómetros, también
se observa cómo se ajusta la información a una distribución con una inclinación
hacia la derecha, en las dos graficas inferiores se ve la probabilidad acumulada de
fallo y de supervivencia respectivamente
Los datos estadísticos para el REP14658, disco de freno delantero son:

o Numero fallos 204
o β 5,44
o α 209.124
o MTTF 192.951
75
Ilustración 29. Análisis Weibull para disco de freno delantero Atego REP14658 con
El disco de freno delantero presenta el mismo funcionamiento que el trasero, sin

embargo, sus propiedades son diferentes. La diferencia más significativa es la
frecuencia de cambio, se cambia con un menor kilometraje en una frecuencia de
180.000 kilómetros, esto debido a que presenta un mayor desgaste por el
desbalanceo del chasis que corresponde al diseño de fábrica del bus. Como se
mencionó anteriormente los discos de freno son componentes de seguridad por lo
cual se busca garantizar el cambio de los mismos antes de que se presente el fallo,
por tal motivo estos componentes siempre deben estar en una constante inspección,
y la incertidumbre en el cambio de los mismos debe ser mínima, la probabilidad
acumulada de fallo para los discos de freno delanteros es de 41%, sin embargo si
quisiéramos poner en la misma rutina de mantenimiento ambos juegos de discos
(delanteros y trasero) tendríamos una posibilidad de falla para los delanteros
cercana al 60%. Si bien es un valor con el cual se podría trabajar, la gran mayoría
76
de discos no llegarían a este kilometraje en buenas condiciones, esto se puede
comparar con el kilometraje medio de fallas que corresponde a 192.000 kilómetros,
por lo cual no se aumenta la frecuencia y se mantiene en la misma de la versión
inicial del plan de mantenimiento.
Para los discos de freno delantero también se iniciará el control de espesor en los
mantenimientos de tipo revisión, con el fin de tener una tendencia de desgaste y
definir en un futuro con mayor certeza si la rutina de cambio se puede aumentar.
• Patín tensor – REP13506

Este componente es de vital importancia en la tensión de la correa para la
distribución de energía a los accesorios. Por ejemplo, si la correa presenta una baja
tensión esta no tendrá un buen agarre con los componentes a los cuales transfiere
movimiento, lo cual representará una deficiencia energética que se evidenciará a
través de aumento en la temperatura de la correa y las poleas. Por el contrario, si la
tensión es demasiado alta se puede generar una sobre carga en los componentes
que son accionados por la correa, por ello es muy importante el adecuado
funcionamiento del patín tensor que garantice un trabajo óptimo de la transmisión
por medio de la correa hacia los demás dispositivos.
Los datos estadísticos para el REP13596, patín tensor son:

o Numero fallos 162
o β 14,90
o α 194.981
o MTTF 188.160
77
Ilustración 30. Análisis Weibull para el patín tensor de Atego REP13506 con ayuda

de cambio del patín tensor para Atego con una confiabilidad del 95%, en la que se
puede observar un cambio de 162 componentes y como estas mismas cantidades
se ajustan a una distribución Weibull con parámetro de forma 14,90; escala 194981
y distancia media de falla (MTTF) de 1881.60 kilómetros, también se observa cómo
se ajusta la información a una distribución sesgo pronunciado hacia la derecha, en
las dos graficas inferiores se ve la probabilidad acumulada de fallo y de
supervivencia respectivamente.
Para este repuesto se tiene una frecuencia de mantenimiento de 180.000

kilómetros, para la cual el análisis de Weibull a través de la gráfica acumulativa de
falla nos deja ver una posibilidad de ocurrencia de 30%. Si bien este componente
cumple un papel de alta importancia para el funcionamiento adecuado de otros
78
dispositivos del carro, no es un elemento de seguridad y la identificación de fallo del
mismo suele realizarse fácilmente, motivo por el cual se aumenta la frecuencia de
cambio de este patín a 200.000 kilómetros, en este nuevo parámetro la probabilidad
acumulativa de fallo es de 80% lo cual proporciona un mejor aprovechamiento de la
vida útil de un componente que no es crítico y no compromete la seguridad del bus.
• Válvula limitadora de presión (relay) - REP18995

La válvula relay tiene una función importante en el accionamiento del sistema de
freno, esta se encarga de regular la presión de aire comprimido proveniente del
compresor y que se dirige a las cámaras de freno, al garantizar una presión
adecuada se obtiene una mayor eficiencia en el tiempo de frenado, adicionalmente
esta válvula también funciona como descarga de presión cuando los frenos dejan
de ser usados.
Los datos estadísticos para el REP18995, válvula limitadora relay son:

o Numero fallos 26
o β 4,98
o α 284.737
o MTTF 261.384

de cambio de la válvula relay para Atego 1016 con una confiabilidad del 95%, en la
que se puede observar un cambio de 26 componentes y como estas mismas
cantidades se ajustan a una distribución Weibull con parámetro de forma 4,98;
escala 284737 y distancia media de falla (MTTF) de 261.384 kilómetros, también se
observa cómo la información sigue una distribución con sesgo poco pronunciado
hacia la derecha, en las dos graficas inferiores se ve la probabilidad acumulada de
fallo y de supervivencia respectivamente.
79
Ilustración 31. Análisis Weibull para la válvula relay de Atego REP18995 con ayuda
Inicialmente el cambio de esta válvula se encontraba en una rutina de 300.000

kilómetros, sin embargo esta no presentaba contaminación y su funcionamiento se
encontraba en condiciones normales y aceptables de seguridad, motivo por el cual
esta no está siendo cambiada, tan solo se presentan 26 cambios de las mismas, sin
embargo el análisis por el método Weibull muestra una probabilidad de falla del 85%
en el parámetro inicial de cambio, este es un caso en el que se puede observar que
el modelo matemático se ajusta a los datos suministrados, pero también se debe
realizar un análisis técnico de los componentes y su comportamiento.
Para el parámetro de la válvula relay se define retirar del plan de mantenimiento

debido que se está encontrando en buen estado, con lo cual se logra reducir un
costo en el mantenimiento preventivo y aprovechar durante un mayor tiempo la vida
útil del componente sin poner en riesgo el funcionamiento del mismo debido que se
80
realizara una revisión de su funcionamiento y estado en las revisiones preventivas
con frecuencia cada 10.000 kilómetros.
• Válvula APU - REP13462

Esta válvula integra dos sistemas en una sola, por un lado tenemos la función del
secado de aire lo cual garantiza que no habrá presencia de agua o aceite en la línea
del sistema de frenado, este proceso se hace necesario debido a la humedad que
el compresor toma del ambiente al realizar su proceso de aumento de presión en el
aire el cual también experimenta un aumento de temperatura, posteriormente el
fluido empieza a perder calor gradualmente lo cual genera condensación de la
humedad tomada del ambiente, esta humedad condensada puede generar fallos
internos por corrosión del circuito neumático y de frenos. La otra parte que integra
esta válvula es la distribución hacia todos los dispositivos que son accionados
mediante el aire comprimido, garantizando el suministro a aquellos sistemas
críticos.
Los datos estadísticos para el REP13462, válvula APU son:

o Numero fallos 755
o β 2,88
o α 66.099
o MTTF 58.920

de cambio de la válvula APU (base secadora y 6 vías) para Atego con una
confiabilidad del 95%, en la que se puede observar un cambio de 755 componentes
y como estas mismas cantidades se ajustan a una distribución Weibull con
parámetro de forma 2,88; escala 66.099 y distancia media de falla (MTTF) de 58.920
kilómetros, también se observa cómo se ajusta la información a una distribución
muy cercana a la normal, en las dos graficas inferiores se ve la probabilidad
acumulada de fallo y de supervivencia respectivamente.
81
Ilustración 32. Análisis Weibull para la válvula APU (base secadora y 6 vías) Atego
Rep13462 con ayuda del software Minitab.
Como se mencionó anteriormente esta válvula es de vital importancia para el

sistema neumático y los demás dispositivos que dependen de la alimentación de
este mismo, para este caso el modelo de Weibull ofrece un método confiable debido
a la gran cantidad de datos históricos, con lo cual se puede definir si el parámetro
de cambio actual se ajusta la tendencia del repuesto o si por el contrario debe ser
modificada. Inicialmente se tiene contemplado el cambio de la válvula APU con una
frecuencia de 60.000 kilómetros y una probabilidad acumulada de falla del 56%, si
bien este componente puede dar un periodo de vida más largo, se corre el riesgo
de acelerar daños internos en componentes como las cámaras de freno las cuales
presentan un costo aproximadamente 6 veces superior al de esta válvula. De esta
manera se define mantener la frecuencia de cambio en la rutina de 60.000
kilómetros, con el propósito de alargar la vida útil de componentes mayores que se
proveen del aire filtrado suministrado por esta válvula.
82
• Kit de reparación mordazas de freno - REP13485
El sistema de frenado de un vehículo se compone por un gran número de
dispositivos, uno de ellos es la mordaza de freno, la cual cuenta con uno o más
cilindros que al ser accionados ponen en contacto la pastilla y el disco reduciendo
la velocidad del vehículo. Las mordazas deben soportar altas temperaturas y
garantizar un adecuado accionamiento para poder frenar el bus.
Los datos estadísticos para el REP13485, mordazas de freno son:

o Numero fallos 352
o β 2,68
o α 132.728
o MTTF 117.996

de reparación de mordazas de freno para Atego con una confiabilidad del 95%, en
la que se puede observar una reparación de 352 componentes y como estas
2,68, escala 132.728 y distancia media de falla (MTTF) de 117.996 kilómetros,
también se observa cómo se ajusta la información a una distribución muy cercana
a la normal con una leve inclinación a la izquierda, en las dos graficas inferiores se
ve la probabilidad acumulada de fallo y de supervivencia respectivamente.
83
Ilustración 33. Análisis Weibull para el kit de reparación de mordazas de freno
Atego REP13462 con ayuda del software Minitab.
La reparación de las mordazas se tiene contemplada en una frecuencia de 120.000

kilómetros lo cual representa una probabilidad acumulada de falla del 60%, para
tratarse de un componente de seguridad este valor es manejable, por ello se deja
la rutina en el mismo parámetro, y se incluye una actividad de lubricación de las
mismas cada 20.000 kilómetros y así evaluar en otra oportunidad la posibilidad de
extender la vida, debido a que el engrase de los componentes mecánicos no se
realizaba en el pasado.
• Pedal de embrague - REP16669

El sistema de embrague cuenta con diversos componentes que facilitan el cambio
de marchas de un automóvil en movimiento, el correcto funcionamiento de todo el
conjunto de embrague puede extender la vida útil de la caja de velocidades; este
componente no suele presentar una falla que impida el funcionamiento del vehículo,
84
pero si ocasiona dificultades al intentar realizar los cambios de velocidades
requiriendo una mayor presión para accionar el mecanismo o no desacoplando en
el momento adecuado los engranajes dentro de la transmisión.
Los datos estadísticos para el REP16669, pedal de embrague son:

o Numero fallos 258
o β 2,08
o α 172.097
o MTTF 152.439
Ilustración 34. Análisis Weibull para el pedal de embrague Atego REP16669 con

de reparación el pedal de embrague para Atego 1016 con una confiabilidad del 95%,
en la que se puede observar una reparación de 258 componentes y como estas
85
2,08; escala 172.097 y distancia media de falla (MTTF) de 152.439 kilómetros,
también se observa cómo se ajusta la información a una distribución muy cercana
a la normal con una leve inclinación a la izquierda, en las dos graficas inferiores se
ve la probabilidad acumulada de fallo y de supervivencia respectivamente.
El pedal de embrague en el plan de mantenimiento la frecuencia de cambio es

120.000 kilómetros con una probabilidad de fallo del 42%, dado que no es un
componente crítico para la seguridad del vehículo y presenta una fácil detección de
falla, se toman en cuenta los resultados obtenidos mediante el análisis de Weibull y
se define aumentar el parámetro de cambio de este componente y todos aquellos
que se vean implicados en su intervención a un kilometraje de 150.000 muy cercano
al tiempo promedio de falla (MTTF) lo cual representa una posibilidad de fallos del
57%, dando un margen para aumentar aun mas el parámetro en el futuro según la
tendencia que se pueda observar en esta nueva rutina.
6.2 ANÁLISIS POR MUESTRAS DE ACEITE

El análisis por laboratorio de muestras de aceite es una herramienta que permite
evaluar y realizar un seguimiento interno el desgaste de componentes mayores
como motores, transmisiones y diferenciales. Todo el proceso debe ser cuidadoso,
desde la toma física de la muestra de aceite usado en el componente para que no
sea contaminada, hasta el registro de los datos en la plataforma del laboratorio,
pues bajo estas variables (tipo de aceite, kilometraje de uso del aceite, kilometraje
del móvil, entre otros) realizan el análisis y de esto depende la certeza de los
resultados obtenidos.
Al ser el motor una de las partes de mayor importancia por los altos costos
involucrados, se realiza un seguimiento más detallado. En las muestras de aceite
no solo se puede identificar desgastes de sus partes internas, sino también agentes
externos que ingresan al motor, tales como sílice, agua o combustible. De esa forma
86
se puede evaluar la calidad de otros componentes involucrados en el trabajo del
motor.
A continuación, se realiza un análisis de 3 variables puntuales dentro de los

parámetros evaluados en los resultados de las muestras de aceite motor, esto con
el objetivo de definir que repuesto es el más conveniente para el correcto
funcionamiento del motor, puntualmente los repuestos que se buscan definir son el
líquido refrigerante y filtro de aire.
• Refrigerante Euro Peak vs refrigerante Tekcool R11

Para analizar algún cambio de frecuencia o de marca se deben tener en cuenta
variables como la calidad y el costo. Para los móviles Atego 1016 se han probado
dos referencias de líquido refrigerante, desde 2015 hasta enero de 2018 el
refrigerante que se usó en la flota fue marca Euro Peak o también conocido como
refrigerante verde por su característico color, el cual es recomendado y suministrado
por el fabricante de chasis Daimler, a partir de febrero de 2018 a la actualidad se
usa refrigerante marca Tekcool, el cual es suministrado por la empresa Tekquímica;
este cambio fue originado por la diferencia en costo, siendo el Tekcool un 62% más
económico, la migración a este último producto se realizó sin tener pruebas que
comprobaran su calidad y eficiencia.
Al tener en este momento una muestra representativa de resultados que muestran

la afectación y comportamiento del lubricante de motor trabajando con cada una de
las referencias de refrigerante anteriormente descritas, se procede a realizar un
análisis costo beneficio. En la tabla 5 se puede apreciar el costo total de cada
referencia por vehículo.
87
Tabla 5 Costos en refrigerante para Atego 1016
Costo Cantidad
Código Refrigerante Costo Total
unitario por móvil
LIQUIDO REFRIGERANTE TEKCOOL
REP18738 $ 22.015 5 GAL $ 110.075
(R11-1G) ATEGO/TEKQUIMICA
REFRIGERANTE ATEGO [VERDE]
REP14084 EPEB51 PEAK50% CANECA 208L / $ 35.700 5 GAL $ 178.500
DAIMLER –ATE
La función principal del líquido refrigerante es transferir y absorber calor, cuando se

sobrecaliente el motor y se concentran altas temperaturas se ve afectada la
viscosidad del aceite por lo cual pierde ciertas propiedades, presentando oxidación.
Dado esto, la calidad del líquido refrigerante juega un papel primordial, y para
evaluar su efectividad, en la ilustración 35 y 36 se observa el comportamiento de la
oxidación presentada en las muestras de aceite, el cual es analizado bajo el método
de infrarrojo (FTIR). En el eje horizontal se observa el kilometraje de uso del aceite,
y en el eje vertical la absorbancia de la radiación infrarroja (𝑎𝑏𝑠 𝑐𝑚"1 /0.1 ), teniendo
en cuenta que por recomendación del fabricante la oxidación no debe superar
0.3 𝑎𝑏𝑠 𝑐𝑚"1 /0.1 .
Ilustración 35. Oxidación con refrigerante Euro Peak, resultados muestras de

aceite de julio 2015 a enero 2018
Oxidación (Refrigerante Euro Peak)

1
0,9
0,8
0,7
Oxidación
0,6
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
0
0 5000 10000 15000 20000 25000 30000 35000 40000 45000 50000
Km aceite
88
La ilustración 35, muestra el resultado de oxidación del aceite, con el líquido
refrigerante marca Euro Peak; se muestra un total de 1.976 muestras registradas y
analizadas, de las cuales 672 se encontraron fuera de parámetro, es decir que el
34% de las muestras superaban el límite condenatorio sugerido por el fabricante del
motor 0.3 𝑎𝑏𝑠 𝑐𝑚"1 /0.1.
Ilustración 36. Oxidación con refrigerante R11, resultados muestras de aceite de

febrero 2018 a enero 2019
Oxidación (Refrigerante R11)

1
0,9
0,8
0,7
Oxidación
0,6
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
0
0 5000 10000 15000 20000 25000 30000 35000 40000 45000 50000
Km aceite
La ilustración 36 muestra el resultado de oxidación del aceite, con el líquido

refrigerante Tekcool R11, con un total de 1.067 muestras analizadas, 567 se
encontraron fuera de parámetro, es decir que el 53% de los resultados de las
muestras de aceite superaron el límite condenatorio.
89
Ilustración 37. Limites condenatorios motor Mercedes-Benz
Fuente: Manual de servicio fabricante, Daimler Colombia.
Durante el seguimiento al comportamiento del refrigerante R11 no se pudo

determinar la duración del líquido, ya que su composición no se mantiene dentro de
los parámetros establecidos por el fabricante del motor, quien indica que la
concentración adecuada de glicol esta entre el 50 y 56%.
Tabla 6.Concentración glicol móviles Atego 1016

Km
Móvil % Glicol
refrigerante
BU-Z50-4140 28 10941
BU-Z50-4162 47 34877
BU-Z50-4179 46 42546
BU-Z50-4190 25 17795
BU-Z50-4240 44 42180
BU-Z50-4241 29 21441
BU-Z50-4284 32 46391
90
En la tabla 6 se muestra el porcentaje de glicol para algunos de los vehículos de la
tipología Atego 1016 con sus respectivos kilometrajes de duración, donde no hay
un comportamiento uniforme. La duración del refrigerante Euro Peak es de 60.000
Kilometros, la cual es establecida por el fabricante del motor.
• Filtro de aire Donaldson vs Daimler

El vehículo Atego 1016 posiciona la carcasa de filtro de aire tras la rueda delantera
de la posición 2 (ilustración 38), lo que aumenta la probabilidad de ingreso de tierra
al sistema de admisión, ya que todo el barro, tierra y humedad que arrastra el
neumático va dirigido hacia la carcasa. De allí nace la necesidad de tener un filtro
de aire capaz de retener la mayor cantidad posible de partículas.
Ilustración 38. Ubicación carcasa filtro de aire
Las novedades del sistema de admisión se ven reflejadas en los resultados de

muestras de aceite, donde se observan altos contenidos de sílice, los que a su vez
generan un desgaste interno en los componentes del motor manifestándose con
altos contenidos de hierro en los resultados.
En los límites condenatorios del fabricante del motor, se establecen en 20 ppm como
máximo permitido en sílice para los análisis de muestras de aceite, pero el
parámetro del fabricante del aceite (Shell) permite hasta 12 ppm. Los siguientes
análisis de muestras de aceite se realizan bajo las recomendaciones del lubricante,
91
ya que 20 ppm es un límite muy alto para tomar acciones preventivas y se evidencia
un aumento considerable en el metal de desgaste hierro.
Para esta tipología de bus se probaron dos marcas diferentes de filtración, el filtro
recomendado por el fabricante del chasis Daimler, de marca Mann Filter,
desarrollado con una patente única para el fabricante (original), y el filtro de marca
Donaldson, el cual se utiliza en los vehículos desde agosto de 2018. La tabla 7 que
se relaciona a continuación muestra el comparativo del costo de las dos referencias
utilizadas.
Tabla 7. Costos filtros de aire Atego 1016.

Costo
Código Descripción de repuesto
unitario
FILTRO DE AIRE (A0040947404 - A0040946204) ATEGO /
REP13394 $242.836
MERCEDEZ BENZ
REP19346 FILTRO DE AIRE (P633099) ATEGO/DONALDSON $117.282
En la ilustración 39 se puede observar el comportamiento de sílice durante el ciclo

de vida del aceite, teniendo como elemento filtrante la referencia original. De 2.541
muestras analizadas, 1.526 se encuentran fuera del límite condenatorio de Shell, es
decir que el 60% de las muestras de aceite analizadas se encuentran fuera de
parámetro.
92
Ilustración 39. Silicio con filtro aire original Mercedes Benz, resultados muestras de
aceite de julio 2015 a julio 2018
Sílice (Si) Filtración Original
80
70
60
50
Sílice
40
30
20
10
0
0 5000 10000 15000 20000 25000 30000 35000 40000 45000 50000
Km aceite
En la ilustración 40 se puede observar el comportamiento del aceite teniendo como

elemento filtrante la marca Donaldson. De 502 muestras analizadas, 183 se
encuentran por encima de 12 ppm, lo que quiere decir que el 36% de las muestras
se encuentran por fuera de parámetro.
A pesar de que la muestra poblacional para el filtro Donaldson es apenas el 19%

con respecto a la del filtro original, se muestra una reducción considerable en las
novedades reportadas por sílice, teniendo en cuenta que en este momento los
vehículos ya cuentan con un aproximado de 350.000 Km de recorrido. El cambio
del componente filtrante se realizó en las dos referencias en un ciclo de 30.000 Km.
93
Ilustración 40. Silicio con filtro aire Donaldson, resultados muestras aceite de
agosto 2018 a enero 2019.
Sílice (Si) Filtración Donaldson
90
80
70
60
50
Sílice
40
30
20
10
0
0 5000 10000 15000 20000 25000 30000 35000 40000 45000
Km aceite
En la ilustración 41 se muestra un comparativo del metal de desgaste más

representativo en los resultados de las muestras de aceite (Hierro), el eje vertical
muestra la cantidad de ppm de hierro, mientras que el eje horizontal muestra el
kilometraje de uso del aceite motor.
Ilustración 41. Comparación de hierro en resultados muestras aceite (filtro original

vs filtro Donaldson).
Filtración Original Filtración Donaldson

400 400
350 350
300 300
250 250
200 200
150 150
100 100
50 50
0 0
0 10000 20000 30000 40000 0 10000 20000 30000 40000
94
6.2.1 Planes de acción
Basados en los resultados de los análisis de las muestras de aceite, se aconseja
utilizar refrigerante Euro Peak, teniendo en cuenta que no es posible calcular un
parámetro de cambio para el refrigerante R11, lo que impide tener un costo
estimado a largo plazo, adicional se evidencia que con el uso de R11 se incrementa
la oxidación del aceite, lo que hace que este pierda sus propiedades lubricantes,
reduciendo así la vida del aceite de motor. Se debe tener en cuenta que una buena
lubricación evita daños prematuros en componentes internos.
Según los resultados obtenidos en el comparativo de filtración, se evidencia una

tendencia a la baja del componente contaminante sílice, además de un bajo costo
de adquisición, por lo cual se aconseja continuar con el elemento filtrante
Donaldson, sin embargo se presentan desgates internos del motor, basados en la
cantidad de ppm de hierro obtenidos en los análisis, por lo cual se realiza un
verificación al sistema de admisión en un móvil que se encuentra fuera de los
parámetros descritos en este capítulo, esto con el fin de establecer una serie de
actividades que permitan reducir el ingreso de este contaminante al motor.
Se inicia con la inspección de la carcasa de filtro de aire, donde se debe garantizar

la sujeción de la tapa, así como la integridad del filtro de aire (ilustración 42).
Ilustración 42. Estado y sujeción carcasa filtro de aire.
95
Luego se revisa el estado de la válvula de saturación, donde se observa gran
cantidad de tierra saturada. El sensor de saturación no presenta novedad.
Ilustración 43. Estado de la válvula de limpieza y sensor de saturación.
Se revisan líneas de alimentación de aire, encontrando presencia de tierra. Se

verifica estado de manguera de admisión del compresor, así como la sujeción de
las abrazaderas, sin encontrar novedad. La tubería en general del sistema de
admisión no presenta novedades.
Ilustración 44. Tubería de admisión.
Se inspecciona el estado de la tubería de admisión del turbo encontrando presencia

de tierra, pero la tubería se encuentra en buen estado (ilustración 45); de igual
manera Al revisar la tapa válvulas se evidencia presencia de tierra en la tapa de
llenado aceite, tornillos de la tapa válvulas y tapa válvulas en general (ilustración
46).
96
Ilustración 45. Tubería admisión turbo.

Ilustración 46. Tornillo tapa válvulas, tapa de llenado aceite, tapa válvulas.
De acuerdo a la revisión realizada en el móvil se puede evidenciar un buen estado

de los componentes del sistema de admisión, sin embargo, se tiene presencia de
tierra dentro del sistema en general, razón por la cual se establecen las siguientes
actividades, con el fin de reducir la cantidad de material particulado dentro del motor:
• Realizar revisión física de ganchos de seguro de tapa de filtro.
• Realizar revisión física del filtro de aire (estado, limpieza)
• Verificar la hermeticidad de la tapa de sello.
• Revisar la tubería flexible y abrazadera de sujeción a la salida de la carcasa.
• Revisar y realizar descarga de la válvula de descarga de polvo.
• Verificar correcta sujeción y estado del sensor de saturación de filtro de aire.
97
• Verificar correcta posición y sujeción de abrazaderas del sistema de admisión
de aire.
• Verificar tuberías metálicas y abrazaderas.
• Revisar tuberías de admisión del compresor.
• Desmontar mangueras sistema de admisión.
• Realizar limpieza toma de aire.
• Realizar limpieza tubo de aspiración compresor.
• Realizar limpieza tubo lateral compresor.
• Realizar limpieza general sistema de admisión.
• Verificar que el colector de admisión no presente tierra o suciedad.
• Verificar la junta de sello de la tapa superior.
• Verificar los sellos de goma de los tornillos de sujeción de la tapa de válvulas.
• Desmontar los tornillos y verificar el estado físico de las roscas (30Nm).
• Realizar limpieza tapa válvulas y tapa de llenado.
Se aconseja que esta rutina se ejecute una vez al año para evitar saturación en los
componentes de la admisión de los buses, esta actividad no se incluirá en rutina de
plan de mantenimiento, por el contrario, se ejecutara anualmente una campaña con
las acciones mencionadas anteriormente, en la cual se garantice la ejecución de
todos los móviles de la tipología atego.
98
7 ANALISIS DE FALLAS Y REPORTES.
Con el fin de identificar la totalidad de las fallas presentadas en los vehículos Atego
1016, se realiza una base de datos donde se clasifica cada una de ellas de acuerdo
al tipo de novedad o reporte presentado dentro y fuera de patio y de esta forma se
poder determinar los sistemas y causales que generan mayor impacto en cada uno
de los indicadores del proceso de mantenimiento. Esto nos permitirá incluir acciones
dentro del plan de mantenimiento para las novedades de mayor impacto.
Tabla 8.Consolidado reporte de fallas enero – septiembre de 2018.
Reporte Enero Febrero Marzo Abril Mayo Junio Julio Agosto Septiembre Total
Boletas 1163 1055 1124 1721 1567 1710 1625 1571 1635 13171
Fuera de Servicio 571 669 399 457 392 402 688 785 353 4716
Inmovilizado 160 182 212 289 311 246 276 248 238 2162
Total 1894 1906 1735 2467 2270 2358 2589 2604 2226 20049
En la anterior tabla se muestran los tipos de reportes con los cuales desde el área
de mantenimiento se trabaja para habilitar los vehículos y garantizar la
disponibilidad de los mismo; a continuación, se detalla cada tipo de reporte.
• Boletas: Es el canal de comunicación del área de operaciones con
mantenimiento, en ellas se reportan las novedades que presenta cada vehículo
al ingresar al patio en el proceso de alistamiento o al ser programado para
cualquier tipo de actividad, estas no afectan ningún tipo de indicador (ilustración
45).
• Fuera de Servicio: Cantidad de vehículos que no salen a operar por diferentes
factores (operaciones, mantenimiento, abastecimiento, etc.), de este número
depende el indicador de disponibilidad, para el control de los buses en estado
se maneja un archivo interno de la compañía.
99
Ilustración 47. Plataforma intranet de la compañía para el reporte de novedades y
creación de boletas, canal de comunicación entre operación y mantenimiento.
• Inmovilizado: Cantidad de móviles que presentan novedad de seguridad para

operar según el manual de operaciones, este reporte es enviado directamente
por interventoría de Transmilenio, de este número depende el indicador de
confiabilidad.
Ilustración 48. Base de datos con tipo de reporte, subsistema y falla real recibida
por parte de Transmilenio.
100
7.1 REPORTES DE INMOVILIZADOS.
De los reportes mencionados anteriormente el más crítico para el área de
mantenimiento y la compañía es el de Inmovilizados, pues estos impiden que el bus
pueda operar nuevamente hasta la corrección de la novedad, adicionalmente
genera multas para la empresa según la severidad del fallo, por tal motivo se busca
reducir el número de inmovilización mediante acciones preventivas, las cuales se
identifican con la ayuda del método AMFE en el cual se toman aquellos sistemas
con mayor número de reportes y se estudian individualmente los fallos puntuales,
de esta manera se evalúa la ocurrencia, severidad y detección de cada una de ellas
con el fin de obtener la ponderación del número prioritario de riesgo (NPR), aquellos
fallos que presentan un NPR superior a 200 se les realiza un plan de acción en
busca de reducir las inmovilización. Con el fin de determinar aquellos sistemas que
presentan más reportes se toma la base datos de inmovilizaciones y se detalla
puntualmente a que sistema corresponde la novedad y en qué mes se presentó,
con esta informacion se realiza un diagrama Pareto con el cual se puede observar
claramente cuáles son estos sistemas críticos a evaluar en él AMFE.
Tabla 9. Clasificación reporte de inmovilizados por sistema.
Motivo de
inmovilización Enero Febrero Marzo Abril Mayo Junio Julio Agosto Septiembre Total
Puertas 29 41 48 91 57 65 80 77 65 553
Frenos 32 21 28 48 37 34 44 33 29 306
Falso reporte 4 16 20 23 44 23 26 32 19 207
Eléctrico 10 18 17 36 33 18 14 23 25 194
Neumático 14 8 21 11 19 15 25 16 16 145
Motor 11 11 15 11 17 21 18 17 22 143
Carrocería 12 12 14 14 25 6 15 12 21 131
Refrigeración 15 15 7 12 15 7 10 14 6 101
Electrónico 5 11 11 16 15 14 14 7 5 98
Suspensión 8 9 7 9 20 20 5 5 9 92
Transmisión 8 9 9 10 11 6 14 5 7 79
Embrague 5 7 8 4 7 7 6 2 5 51
Dirección 3 4 6 1 6 5 3 3 4 35
Diferencial 4 3 1 2 2 2 14
Rodaje 1 3 1 3 3 11
Llantas 1 1 2
Total 160 182 212 289 311 246 276 248 238 2162
101
En la tabla anterior se puede observar como existen elementos que no se han
categorizado en los sistemas descritos en un anterior capitulo, estos son el falso
reporte y llantas, para el caso del primero consta de aquellas inmovilizaciones que
al momento de ser corregidas no presentan ninguna novedad, motivo por el cual se
procede a habilitar el carro con la observación de ser un falso reporte; por otra parte
las llantas es un componente importante en mantenimiento tanto en costo como en
funcionalidad, sin embargo para efectos de las actividades del plan de
mantenimiento no se tienen contempladas mayores acciones al igual que no se
presenta un gran número de inmovilizaciones por este ítem.
Ilustración 49. Diagrama de Pareto para el reporte de inmovilizados enero –

septiembre 2018
Pareto inmovilizados 2018 (Cantidad de

reportes enero - septiembre)
100%
2000 90%
80%
70%
1500
60%
50%
1000
40%
30%
500 20%
10%
0 0%
Total general %Acumulado
Al organizar las fallas mediante el diagrama de Pareto se puede centrar el plan de

acción en los sistemas que generan mayor cantidad de varados en vía, y por lo tanto
102
afectan directamente el indicador de confiabilidad; del diagrama anterior no se tiene
en cuenta el ítem de falso reporte, ya que este no comprende ningún tipo de
actividad para generar una acción preventiva, lo que deja como resultado final los
siguientes sistemas con mayor criticidad.
• Puertas.
• Frenos.
• Eléctrico.
• Neumático.
7.1.1 Sistemas con mayor reporte de inmovilizados
Con la selección de los sistemas críticos a analizar se puede entrar en el detalle de
cada falla, para lo cual se emplea nuevamente un diagrama de Pareto para
identificar fácilmente aquellas fallas puntuales y repetitivas que ocasionan las
inmovilizaciones de los buses, cabe recordar que las fallas reales más significativas
se les realizara el estudio completo mediante el AMFE.
7.1.1.1 Reportes sistema de puertas.

A continuación, se relaciona una tabla en la cual se desglosa el fallo puntual
causante de inmovilización en el sistema de puertas, además de su cantidad en los
meses de enero a septiembre y el total del mismo periodo.
103
Tabla 10.Fallas puntuales sistema de puertas
PUERTAS
Falla Real Enero Febrero Marzo Abril Mayo Junio Julio Agosto Septiembre Total
Booster 4 14 6 16 15 14 24 13 16 122
Horquilla puertas 4 3 9 19 7 15 18 14 13 102
Electroválvulas 9 10 11 12 12 6 16 12 13 101
Sensibilizadoras 7 8 3 11 2 2 7 5 45
Sensor puertas 2 8 4 6 2 8 3 33
Roletes puertas 1 1 5 6 3 2 6 8 32
Guías puertas 4 4 3 5 7 1 1 25
Botón puertas 1 3 3 5 4 3 1 2 1 23
Manguera puertas 2 1 1 1 5 3 5 2 20
Hojas puertas 1 3 2 2 4 3 2 17
Árbol puertas 2 1 3 1 2 1 1 11
Ángel guardián 1 3 3 1 1 1 10
Unidad de mantenimiento 1 2 1 2 1 7
Multiplex 3 1 4
Válvula despresurización 1 1
TOTAL 29 41 48 91 57 65 80 77 65 553
Ilustración 50. Diagrama de Pareto para las fallas reales del sistema de puertas.
Pareto sistema de puertas

100%
500 90%
80%
400 70%
60%
300 50%
200 40%
30%
100 20%
10%
0 0%
Total % Acumulado
104
En la imagen anterior se puede observar el diagrama de Pareto en el cual se
ordenan las fallas según el total de eventos presentado en el periodo de tiempo
estudiado, se ordenan las fallas de aquella que más se presentó a aquella que tuvo
una menor ocurrencia, esta informacion será de utilidad en el momento de realizar
la evaluación del NPR en el AMFE para el sistema de puertas.
7.1.1.2 Reportes sistema de frenos.
A continuación, se relaciona una tabla en la cual se desglosa el fallo puntual por el
cual se realizaron reportes de inmovilización en el sistema de frenos, además de su
cantidad en los meses de enero a septiembre y el total acumulado en el mismo
periodo del año 2018.
Tabla 11. Fallas puntuales sistema de frenos.
FRENOS
Sensor ABS 5 5 11 24 12 11 21 6 8 103
Sensor Desgaste Pastillas 13 3 12 12 13 12 12 11 7 95
Mordazas 12 10 5 5 8 4 5 6 7 62
Pastillas, discos o bandas 2 3 4 4 4 3 3 23
Graduación de frenos 3 4 3 2 6 4 22
Pedal Freno 1 1
Total 32 21 28 48 37 34 44 33 29 306
Ilustración 51. Diagrama de Pareto sistema de puertas.
Pareto sistema de frenos

300 100%
90%
250 80%
70%
200
60%
150 50%
40%
100 30%
20%
50
10%
0 0%
Sensor ABS Sensor Desgaste Mordazas Pastillas, discos o Graduación de Pedal Freno
Pastillas bandas frenos
Total %Acumulado
Fuente: Autores (2019).
105
En la ilustración 51 se puede observar el diagrama de Pareto en el cual se ordenan
las fallas según el total de eventos presentado en el periodo de tiempo estudiado,
se ordenan las fallas de aquella que más se presentaron a la que tuvo una menor
ocurrencia, esta informacion será de utilidad en el momento de realizar la evaluación
del NPR en el AMFE para el sistema de frenos.
7.1.1.3 Reportes sistema eléctrico.

cual se realizaron reportes de inmovilización en el sistema de electricidad, además
de su cantidad en los meses de enero a septiembre y el total acumulado en el mismo
Tabla 12. Fallas puntuales sistema de frenos.
ELÉCTRICO
Corto luces 1 9 12 5 9 5 3 44
Iniciar móvil 4 2 8 1 2 3 20
Bombillos 1 15 1 17
Motor limpiabrisas 1 6 4 2 2 1 16
Fusibles 2 4 1 2 1 3 13
Alternador 1 3 3 1 2 10
Multiplex 3 1 4 2 10
Arranque 2 2 2 1 1 1 9
Baterías 1 1 1 2 2 2 9
Motor desempañador 1 1 1 2 2 2 9
Tablero de instrumentos 3 1 2 2 8
Timbre 1 2 1 2 6
Freno de ahogo 4 1 5
Arnés 3 1 4
Flasher 1 2 1 4
Tacógrafo 2 1 1 4
Ruteros 1 1 1 3
Switch encendido 1 1 2
Tiempo 1 1
Total 10 18 17 36 33 18 14 23 25 194
106
Pareto sistema eléctrico

200 100%
90%
80%
150 70%
60%
100 50%
40%
30%
50 20%
10%
0 0%
Total % Acumulado
En la ilustración 52 se puede observar el diagrama de Pareto en el cual se ordenan

las fallas según el total de eventos presentado en el periodo de tiempo estudiado,
se ordenan las fallas de aquella que más se presentaron a la que tuvo una menor
ocurrencia, esta informacion será de utilidad en el momento de realizar la evaluación
del NPR en el AMFE para el sistema eléctrico.
7.1.1.4 Reportes sistema neumático.

cual se realizaron reportes de inmovilización en el sistema neumático, además de
su cantidad en los meses de enero a septiembre y el total acumulado en el mismo
107
Tabla 13. Fallas sistema eléctrico.
NEUMÁTICO
Válvula APU 7 1 4 4 6 4 8 6 40
Compresor 7 1 6 2 6 2 4 28
Mangueras cámaras 2 3 3 3 1 2 3 9 2 28
Tuberías compresor 4 3 5 1 1 2 1 2 19
Cámara freno 1 1 3 5 4 1 15
Válvula freno seguridad 2 2 1 2 2 2 11
Bomba de freno 1 1 1 3
Fuga de aire 1 1
Total 14 8 21 11 19 15 25 16 16 145
Pareto sistema neumático

100%
140 90%
120 80%
70%
100
60%
80 50%
60 40%
40 30%
20%
20 10%
0 0%
Valvula APU Compresor Mangueras Tuberías Cámara Válvula Bomba de Fuga de aire
cámaras compresor freno freno freno
seguridad
Total % Acumulado
En la imagen anterior se puede observar el diagrama de Pareto en el cual se

ordenan las fallas según el total de eventos presentado en el periodo de tiempo
estudiado, se ordenan las fallas de aquella que más se presentaron a la que tuvo
una menor ocurrencia, esta informacion será de utilidad en el momento de realizar
la evaluación del NPR en el AMFE para el sistema neumático.
108
7.2 CRITERIOS Y APLICACIÓN DEL AMFE A REPORTES DE
INMOVILIZADOS.
De acuerdo a los resultados obtenidos por los diagramas de Pareto de cada
sistema, se pueden identificar las fallas potenciales que afectan de manera crítica
el indicador de disponibilidad, para lo cual se procede a enlistar en el AMFE los
posibles efectos que generan dichas fallas; Una vez se listan todas las fallas y los
efectos, se procede a calificar la severidad de los efectos potenciales, para ello se
toma como referencia la siguiente tabla.
Tabla 14. Valoración severidad.
Efecto Criterio de severidad Ponderación
Peligroso Puede exponer al peligro al operario o al equipo 10 - 9
Muy alto El producto es inoperable con perdida de función primaria 8
El producto es operable, pero en un nivel reducido de

Alto 7
funcionamiento
El producto es operable, pero un cierto ítem de la comodidad o
Moderado 6
de la convencía es inoperable
El producto es operable, pero algunos ítems de la comodidad y

Bajo 5
de la conveniencia tienen un funcionamiento reducido
No se cumple con el ajuste, acabados o presenta ruidos, la

Muy bajo 4
mayoría de usuario o cliente final nota el defecto
No se cumple con el ajuste, acabados o presenta ruidos, el
Menor 3
50% de usuarios o clientes finales notan el defecto
No se cumple con el ajuste, acabados o presenta ruidos, el
Muy menor 2
25% de usuarios o clientes finales notan el defecto
Ninguno El modo de fallo no tiene ningún efecto 1
Para definir el valor de la ocurrencia se realiza según el porcentaje de fallas

presentado en cada sistema y el cual fue desarrollado anteriormente en los
diagramas de Pareto, donde “1” indica la remota probabilidad de ocurrencia y “10”
indica muy alta probabilidad, a continuación, se muestra una tabla en la que se tiene
una ponderación numérica según la probabilidad de que se presente un fallo.
109
Tabla 15. Valoración ocurrencia.
Probabilidad Ponderación
Muy escasa probabilidad de ocurrencia, defecto inexistente en el pasado 1
Escasa probabilidad de ocurrencia, muy pocos fallos en circunstancias 2
pasadas similares 3
4
Moderada probabilidad de ocurrencia. Defecto aparecido ocasionalmente
5
6
Frecuente probabilidad de ocurrencia, fallos de cierta frecuencia en el pasado
7
8
Elevada probabilidad de ocurrencia. Fallo bastante frecuente en el pasado
9
Muy elevada probabilidad de fallo. El fallo se produce frecuentemente 10
Identificadas las causas y sus riesgos, se procede con la caracterización de los

controles que existen actualmente para prevenir o detectar las fallas descritas
anteriormente, así como la asignación de valores según la facilidad de detección,
tomando como referencia la tabla 16, y dando como resultado los criterios que se
registran en el AMFE (tabla 17).
Tabla 16. Valoración detección.

Facilidad de
Criterio Rango
detección
Alta La falla es detectada y controlada con factibilidad 1
2
3
Medianamente alta Es muy probable detectar la falla y controlarla
4
5
6
La falla es detectada con dificultad y es complicado
Baja 7
controlar la falla o riesgo
8
Existen controles identificados, pero estos rara vez

Muy baja 9
son efectivos
No existen controles definidos, por lo cual las fallas

Improbable 10
no se identifican y no pueden ser controladas
110
Una vez definidos los tres criterios (severidad, ocurrencia y detección), se deben
priorizar los planes de acción y recursos para mitigar las fallas potenciales, para
esto se procede a calcular el NPR (número de prioridad de riesgo), el cual se pude
deducir con la siguiente formula.
𝑁𝑃𝑅 = 𝑂𝑐𝑢𝑟𝑟𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 ∗ 𝑆𝑒𝑣𝑒𝑟𝑖𝑑𝑎𝑑 ∗ 𝐷𝑒𝑡𝑒𝑐𝑐𝑖ó𝑛
Calculado el NPR para cada falla, se establecen planes de acción para los valores
superiores a 200 el cual se define como el límite crítico; a continuación, se muestra
el AMFE en el cual se evalúa cada fallo y se definen aquellos ítems con valores de
NPR que requieran el desarrollo de acciones para mitigar dichos reportes de
inmovilización.
111
Tabla 17. AMFE de las fallas presentadas en los sistemas con mayor número de reportes.
Sistema / Causa potencial de la Control actual del
Falla Modo de fallo Efecto S O D NPR Acciones preventivas Responsable
Motivo falla proceso
Sulfatación de
Testigo tablero de Cambiar válvula cada
Sensor ABS Fallo funcional 4 componentes eléctricos, 9 1 36
instrumentos 330.000 Km
ruptura de cableado
Sensor Testigo tablero de Fallo funcional, Sulfatación o suciedad de Reparar instalación eléctrica
Revisar cableado cada
desgaste de instrumentos, falla en deficiencia de 10 componentes eléctricos, 8 4 320 (420.000 Km), revisar y realizar Mantenimiento
90.000 Km
pastillas accionamiento mordazas frenado ruptura de cableado limpieza a cableado (10.000 Km)
Testigo tablero de
instrumentos, falla en
Cambiar tapa sensor mordazas,
accionamiento, pastilla
Fallo funcional, Mala calibración de Reparación de mordazas cambiar rachet de ajuste reparación
de freno rozando
deficiencia de mordazas, daño en tapa cada 120.00 Km, con el mordazas, cambiar cadenilla tapa
constantemente con el
frenado, sensor, falta de lubricación, cambio de tres mordaza, cambiar piñón pequeño
Mordazas disco de freno sin 10 7 10 700 Mantenimiento
accidentalidad, daño en rachet mordaza, componentes, kit de tapa mordaza (240.000 Km), graduar
accionar el pedal, caliper
daño en disco de mala calidad de tapa reparación, guardapolvos y mordazas (20.000 Km), realizar
bloqueado sin permitir el
freno y caliper sensor rodamientos lubricación de mordazas intermedia
rozamiento de la pastilla
a cada reparación (60.000 Km)
Frenos de freno con el disco de
freno
Deficiencia de frenado, Deficiencia de Mal procedimiento de

Graduación de No se tiene contemplada
falla en accionamiento frenado, daño en 9 graduación, daño en tapa 2 3 54
frenos ninguna actividad
de mordazas rachet de freno sensor
Fallo funcional y de Cambio de pastillas de

Pastillas, seguridad, Mala graduación, daño en freno cada 30.00 Km,
discos o Deficiencia de frenado deficiencia de 9 mordaza, periodo de 2 discos de freno delanteros 3 54
bandas frenado, cambio superior al indicado 210.000 Km, discos de
accidentalidad freno traseros 180.000 Km
Fallo funcional y de
Fuga de aire, mala calidad Revisar estado caucho
Bomba de freno se va seguridad, móvil sin
Pedal de freno 10 del componente, periodo de 2 pedal y cambiar válvula 1 20
en vacío frenos,
cambio superior al indicado pedal cada 90.000 Km
accidentalidad
Fallo funcional, Sulfatación de Reparar instalación eléctrica

Instalación de Corto circuito, no No se tiene contemplada
poca visibilidad, 9 componentes eléctricos, 4 8 288 (420.000 Km), revisar y realizar Mantenimiento
luces encienden luces ninguna actividad
peligro de incendio ruptura de cableado limpieza a cableado (10.000 Km)
Revisión y diagnóstico de
Fallo funcional, Baterías descargadas, baterías cada 30.000 Km,
Iniciar móvil No enciende móvil 8 2 5 80
móvil no arranca daño en alternador rotación y mantenimiento
Eléctrico cada 10.000 Km
Fallo funcional, No se tiene contemplada

Bombillos No encienden luces 5 Ingreso de agua a farolas 2 4 40
poca visibilidad ninguna actividad
Fallo funcional,
Motor Revisar estado cada
No acciona poca visibilidad en 5 Sobrecarga del sistema 2 6 60
limpiabrisas 120.000 Km
tiempo lluvioso
112
Sulfatación de
Corto circuito, falla en Fallo funcional, Revisar estado cada 10.000
Fusibles 8 componentes, sobrecarga 2 4 64
componentes eléctricos peligro de incendio Km
del sistema
Móvil se apaga
Testigo tablero de
constantemente,
instrumentos, baterías Daño en correa, sobrecarga Revisar estado cada
Alternador alerta constante en 7 2 9 126
sin carga, problemas de de componentes 240.000 Km
tablero de
encendido
instrumentos
Falta de mantenimiento,
sulfatación, ruptura de Test de baterías cada
Baterías No enciende móvil Fallo funcional 8 2 3 48
soportes y habitáculo, falla 30.000 Km
en alternador
Fallo funcional, Daño en escobillas, daño

Motor No acciona, corto Revisar funcionamiento
recalentamiento, 9 de carcasa, daño en control 2 9 162
desempañador circuito cada 10.000 Km
peligro de incendio de accionamiento
Fallo funcional en
Falla en luces y No se tiene contemplada
Multiplex accesorios de 6 Falla en circuito eléctrico 2 7 84
accesorios de carrocería ninguna actividad
carrocería
Revisar estado cada

No enciende móvil Fallo funcional 8 Sobrecarga del sistema 2 9 144
240.000 Km
Arranque
Fallo funcional, no
permite al usuario Ruptura de cableado, daño No se tiene contemplada
Timbre No acciona 5 2 5 50
indicar su estación en botón de accionamiento ninguna actividad
de parada
Daño en cilindro freno de

ahogo, ruptura de pedalera
embrague, falla en Reparación de pedalera de
Freno de
No acciona Fallo funcional 3 sensores de 2 embrague cada 120.000 6 36
ahogo
posicionamiento de Km, revisar funcionamiento
pedalera, daño en control
accionamiento
Peligro de incendio,
Mala manipulación del
Tablero de parada inesperada No se tiene contemplada
Testigos, corto circuito 7 operador, corto en impreso 2 5 70
instrumentos del vehículo, alerta ninguna actividad
tarjeta
constante
Peligro de incendio,
parada inesperada
Sulfatación de
del vehículo, falla en
componentes eléctricos, Revisar estado cada 30.000
Arnés Corto circuito sensores y testigos 9 2 9 162
ruptura de cableado, Km
de tablero, mal
empalmes inadecuados
funcionamiento de
accesorios
No accionamiento de Fallo funcional de No se tiene contemplada

Flasher 6 Sobrecarga del sistema 2 5 60
direccionales direccionales ninguna actividad
113
Fallo funcional,
velocidad de
Regulación de Bandeja atascada, Calibrar tacógrafo cada
vehículo restringida
Tacógrafo velocidad, testigo en 5 cableado roto, daño en 2 60.000 Km, revisar estado 2 20
a 40 Km/h, alerta
tablero de instrumentos tarjeta interna cada 10.000 Km
constante en tablero
de instrumentos
Cableado roto, circuito Revisar estado cada 10.000

Fallo funcional 3 2 5 30
impreso en corto Km
Ruteros No accionan
Fallo funcional, No se tiene contemplada
Switch de No enciende, corto 9 Cableado roto 2 6 108
peligro de incendio ninguna actividad
encendido circuito
Descargue del
Soporte booster roto,
sistema neumático,
alineación booster
Booster falla en el momento Revisar funcionamiento
Fuga de aire, falla en incorrecta, daño en rosca
(Cilindro de apertura y cierre 9 10 cada 10.000 Km, cambiar a 9 810 Reparar cilindro (60.000 Km) Mantenimiento
puertas racores desgaste excesivo
neumático) de puertas, riesgo condición cada 120.000 Km
en cilindro, desgaste de
de accidente de
empaquetadura
pasajeros
Falla en el
momento de
Horquilla apertura y cierre de Alineación de booster No se tiene contemplada
Falla en puertas 9 9 8 648 Cambiar horquillas (60.000 Km) Mantenimiento
puertas puertas, riesgo de incorrecta ninguna actividad
accidente de
pasajeros
Descargue del
sistema neumático, Paso excesivo de aceite en
falla en el momento unidad de mantenimiento, Revisar funcionamiento
Fuga de aire, falla en
Electroválvulas de apertura y cierre 9 desgaste de 9 cada 10.000 Km, cambiar a 9 729 Reparar electroválvulas (60.000 Km) Mantenimiento
puertas
de puertas, riesgo empaquetadura, cableado condición cada 120.000 Km
de accidente de roto
pasajeros
Puertas Descargue del
sistema neumático, Paso excesivo de aceite en
falla en el momento unidad de mantenimiento, Revisar funcionamiento
Sensibilizadora Fuga de aire, falla en Reparar sensibilizadoras (60.000
de apertura y cierre 9 desgaste de 4 cada 10.000 Km, cambiar a 9 324 Mantenimiento
s puertas Km)
de puertas, riesgo empaquetadura, cableado condición cada 150.000 Km
de accidente de roto
pasajeros
No se tiene contemplada
Fallo funcional 2 Cableado roto 3 5 30
ninguna actividad
Sensor puertas Testigo en unidad lógica
Falla en el
momento de
Roletes apertura y cierre de Desgaste excesivo, puertas Revisar estado cada 60.000
Falla en puertas 9 3 2 54
puertas puertas, riesgo de desalineadas Km.
accidente de
pasajeros
Falla en el
momento de
apertura y cierre de Desgaste excesivo, puertas No se tiene contemplada
Guías puertas Falla en puertas 9 3 2 54
puertas, riesgo de desalineadas ninguna actividad
accidente de
pasajeros
114
Fallo funcional, no
se permite ni No se tiene contemplada
Botón puertas Falla en puertas 8 Operación inadecuada 2 7 112
apertura ni cierre de ninguna actividad
puertas
Descargue del
sistema neumático,
falla en el momento Ruptura de mangueras por
Manguera Revisar estado cada 180.00
Fuga de aire de apertura y cierre 9 sobrepresión del sistema 2 8 144
puertas Km
de puertas, riesgo neumático,
de accidente de
pasajeros
Falla en el
momento de
apertura y cierre de No se tiene contemplada
Hojas puertas Falla en puertas 9 Puertas desalineadas 2 2 36
puertas, riesgo de ninguna actividad
accidente de
pasajeros
Falla en el
momento de
apertura y cierre de Desgaste en rodamientos, Revisar rodamiento cada
Árbol puertas Falla en puertas 9 2 2 36
puertas, riesgo de daño en soportes 240.000 Km
accidente de
pasajeros
Fallo funcional,
Regulación de móvil con restricción Revisar funcionamiento
velocidad, falla en de velocidad, cada 10.000 Km, cambiar
Ángel guardián 9 Fuga por electroválvula 2 6 108
restricción de apertura de puertas electroválvula cada 330.000
movimiento con el vehículo en Km
movimiento
Descargue del
Fuga de aire, paso de sistema neumático,
Unidad de Fin de vida útil, daño en Revisar funcionamiento
aceite al sistema daño en válvulas 7 2 7 98
mantenimiento racores, mala manipulación cada 10.000 Km
neumático por el paso de
aceite
Fallo funcional en
Falla en accesorios de accesorios de No se tiene contemplada
Multiplex 6 Falla en circuito eléctrico 2 7 84
carrocería puertas, luz y alerta ninguna actividad
sonora de apertura
Descargue del
sistema neumático,
fallo funcional y
peligro de
Válvula Fuga de aire, falla en la Paso de aire entre
accidentalidad de Revisar funcionamiento
despresurizaci apertura de puertas tras 9 recamaras, mala 2 8 144
usuarios, ya que cada 10.000 Km
ón una emergencia manipulación
sirve como
accionamiento de
salida de
emergencia
Descargue del
Testigo tablero de Mala reparación del
sistema neumático,
instrumentos, fuga de componente, paso de
Neumático Válvula APU falla en el suministro 8 4 Cambiar cada 60.000 Km 4 128
aire, falla en el cargue aceite excesivo desde el
de aire a cámaras y
del sistema neumático compresor
válvulas de freno
115
Bajo suministro de
aire al sistema
neumático, paso de Mala reparación del Cambio de empaquetadura
Falla en el cargue del
aceite a válvulas y componente, culatín cada 60.000 Km y del
Compresor sistema neumático, daño 8 3 5 120
sistema general, pandeado, mala instalación componente completo cada
en polea
daño de motor por de empaquetadura 240.000 Km
falla en polea de
repartición
Descargue del
Fuga de aire, falla en el sistema neumático, Revisar estado cada 10.000
Mangueras Daño en acoplamientos de
cargue del sistema falla en el suministro 8 3 Km, cambiar cada 180.000 6 144
cámaras mangueras
neumático de aire a cámaras y Km
válvulas de freno
Tuberías Descargue del Paso de aceite excesivo

Fuga de aire 8 2 Cambiar cada 60.000 Km 5 80
compresor sistema neumático desde el compresor
Bloqueo en el sistema
Descargue del
Cámara de de frenos, fuga de aire, Daño en diafragma, fin de
sistema neumático, 8 2 Cambiar cada 360.000 Km 3 48
freno falla en cargue del vida útil
frenos bloqueados
sistema neumático
Descargue del
No bloquea el móvil, sistema neumático, Desgaste en seguro de
Válvula freno fuga de aire, falla en riesgo de posicionamiento, paso de
10 2 Cambiar cada 60.000 Km 9 180
de seguridad cargue del sistema accidentalidad por aire entre las recamaras, fin
neumático falla en el bloqueo de vida útil
del vehículo
Paso de aire entre

Riesgo de
recamaras, mala calidad
Bomba de accidentalidad,
9 del componente, periodo de 2 Cambiar cada 90.000 Km 7 126
freno deficiencia de
cambio superior al indicado,
frenado
fin de vida útil
Pedal de freno en vacío
Descargue del
Daño en acoplamientos de
sistema neumático,
Falla en el cargue del mangueras, falla en
Fuga de aire falla en el suministro 8 2 Revisar cada 10.000 Km 8 128
sistema neumático reparación de componentes
de aire a cámaras y
neumáticos
válvulas de freno
116
7.3 PLANES DE ACCIÓN.
Después de efectuar el análisis de fallas mediante el AMFE mostrado en la tabla 16
se obtienen aquellos ítems a los cuales realizar un plan de acción con el fin de
mejorar tanto la confiabilidad y la disponibilidad de la flota de buses, los elementos
con un NPR superior al límite critico de 200 fueron 7 y las acciones a realizar se
presentan a continuación para cada uno.
7.3.1 Sensor desgaste de pastillas de freno.

Los sensores de desgaste pastillas de freno permiten advertir al conductor o al
personal técnico cuando la pastilla de freno se encuentra en una medida inferior a
5 mm (la altura de una pastilla nueva es 18,5 mm), con el fin de evitar que se
presente una novedad en el sistema de seguridad; Al revisar el sistema en general
se encontraron dos causas principales para las fallas detectadas, sulfatación o
suciedad de los conectores y ruptura del cableado (ilustración 54). Esto es
ocasionado por una falta de mantenimiento preventivo, lo que genera una alarma
constante con testigo luminoso en el tablero de instrumentos (ilustración 55).
Ilustración 54. Ruptura de cableado y conectores con suciedad.

Ilustración 55. Testigo de frenos desgastados.
117
En la versión inicial del plan de mantenimiento se cuenta con una actividad
preventiva, la cual consta de una revisión al cableado con una frecuencia de 90.000
kilómetros, lo que nos da una un tiempo aproximado de 18 meses entre
intervenciones. Debido a que la ocurrencia para esta falla está en uno de los niveles
más altos, se decide bajar la frecuencia de revisión a 10.000 kilómetros, para
garantizar que en cada ingreso a mantenimiento preventivo el componente se
encuentre funcional y en perfecto estado, adicional a esto se incluye la limpieza del
componente para ampliar el ciclo de su vida útil.
Otro factor que puede influir en la presencia de estas fallas es que los móviles tienen
en promedio 350.000 kilómetros de recorrido total sin ninguna intervención mayor
al sistema eléctrico, se sugiere realizar una reparación al cableado eléctrico en los
próximos mantenimientos preventivos, por lo que se incluye en la rutina de 420.000
Km, una reparación de arnés eléctrico.
7.3.2 Mordazas de freno.

Las mordazas de freno constituyen una parte fundamental y muy importante del
sistema de frenos, lo que las hace un componente de seguridad; estas son las
encargadas de mover las pastillas de freno haciendo presión contra el disco para
permitir el frenado del móvil. Entre las fallas detectadas se encuentran la falta de
lubricación y daño en componentes que no se contemplan dentro del plan de
mantenimiento sugerido por la casa matriz, tales como el cambio de rache de freno,
tapa mordaza y sus componentes internos.
118
Ilustración 56. Recalentamiento por falta de lubricación en mordazas de freno.
La frecuencia actual de lubricación de mordazas esta estipulada cada 120.000

Kilómetros junto con una reparación parcial de las mismas, pero se evidencia un
recalentamiento alrededor de los 70.000 Kilómetros, por lo cual se establece un
parámetro intermedio de lubricación y engrase entre reparaciones la cual se
realizará cada 60.000 kilómetros.
Ilustración 57. Daño en tapa mordaza, cadenilla y piñón de graduación.
Durante el segundo ciclo de reparación en los 240.000 Kilómetros se evidencia

ruptura en los teflones internos en la tapa de mordaza, así como desgaste en la
119
cadenilla y piñón de graduación, por lo cual se aconseja realizar el cambio de estos
componentes en este parámetro. Debido a que el rache de freno se encuentra
conectado a la tapa del sensor al fallar el componente interno genera desgate y
ruptura en las pestañas del mismo, por lo que se aconseja cambiar el rache de freno.
La correcta graduación de la mordaza garantiza el buen funcionamiento del sensor
de desgaste, es indispensable mantener este rango dentro de los parámetros, por
lo que se sugiere realizar calibración de mordazas con una periodicidad de 20.000
Km.
7.3.3 Instalación de luces
Es el conjunto de cableado, conectores y señales que comprende el sistema

eléctrico del vehículo, el cual se encuentra catalogado como sistema de seguridad,
ya que sin la correcta manipulación se pueden generar cortos circuitos y a su vez
conatos de incendio. Durante la revisión del arnés se encontró ruptura de cableado,
sulfatación de componentes, malas conexión en empalmes y cableado expuesto.
Ilustración 58. Cableado expuesto.
Como medida preventiva se propone realizar revisión y limpieza al cableado

eléctrico en una frecuencia de 10.000 Kilómetros, así como la limpieza de
conectores y central eléctrica cada 60.000 kilómetros ya que no se tiene
contemplada ninguna actividad dentro del plan de mantenimiento actual, y adicional
se sugiere reparar el arnés completo cada 420.000 Kilómetros.
120
7.3.4 Componentes sistema de puertas
Debido a que las fallas en el sistema de puertas son las más frecuentes, las
acciones preventivas se encuentran centradas a mitigar estas novedades. el
sistema está compuesto por dos cilindros neumáticos en cada puerta los cuales son
accionados por medio de dos electroválvulas, adicional como medida de seguridad
se cuenta con dos válvulas sensibilizadoras que impiden el atrapamiento de
extremidades de usuarios durante el proceso de apertura y cierre, a continuación,
se muestran las fallas recurrentes en las puertas de servicio y los principales
motivos por el cual se presentan las mismas.
• Cilindro Neumático (Booster): Se presentan fugas en cilindro neumático
debido a un desgaste en empaquetadura interna del componente, se sugiere
realizar una reparación con cambio de empaquetadura una vez por año o en una
frecuencia de 60.000 Kilometros.
Ilustración 59. Desgaste y ruptura de empaquetadura.
• Horquilla puertas: Debido a la fuerza ejercida por el cilindro neumático la

horquilla de puerta sufre deformación y en ocasiones fractura en su estructura,
por lo que es necesario cambiar el componente con la reparación del cilindro.
121
Ilustración 60. Horquilla de puerta de servicio.
Electroválvulas neumáticas: Presentan daño interno por paso de aceite y

fuga de aire por desgaste en empaquetadura y acoples. Se sugiere realizar
limpieza y cambio de empaquetadura una vez al año o en su defecto cada
60.000 Kilometros.
Ilustración 61. Despiece electroválvula con daño en empaquetadura.
Válvulas Sensibilizadoras: Presentan fuga de aire por desgaste y daño en

empaquetadura interna, se sugiere cambiar una vez al año o en su defecto
cada 60.000 Kilometros.
122
Ilustración 62. Despiece válvula sensibilizadora con daño en empaquetadura.
Para el caso de las fallas presentadas en las puertas de servicio, se encuentran en

mal estado las empaquetaduras de todos los componentes neumáticos de este
sistema, al igual que algunos componentes mecánicos como las horquillas, esto se
debe a que las mismas son sometidas a sobrecargas durante la operación
acelerando el desgaste de sus componentes y haciendo poco confiable el
funcionamiento de estas, en la versión inicial del plan de mantenimiento no se tiene
contemplado la reparación ni cambio de componentes de este sistema, sin embargo
y debido al alto número de reportes de inmovilizados se incluyen las actividades
mencionadas anteriormente en la nueva versión del plan con una frecuencia de
cambio de 60.000 kilómetros buscando reducir las novedades generadas en la
operación de los buses.
123
8 REPUESTOS REPARABLES
En la versión inicial del plan de mantenimiento se cuenta con una serie de repuestos
reparables, estos permiten reducir el presupuesto de mantenimiento y a su vez dar
un mejor aprovechamiento de la vida útil de los mismos. Esta práctica se realiza
garantizando la seguridad del vehículo y la durabilidad del componente, para que
este no presenta falla durante la operación del móvil.
La siguiente tabla muestra el listado de repuestos reparables con sus respectivos
costos:
Tabla 18. Relación de costos repuestos reparables.
CÓDIGO COSTO COSTO
DESCRIPCIÓN AHORRO
INTERNO NUEVO REPARABLE
REP13452 RADIADOR (A9705000503)-ATE $ 1.110.381 $ 220.150 $ 890.231
VALVULA APU COMPLETA, (BASE
REP13462 $ 667.030 $ 444.028 $ 223.002
SECADOR Y 6 VIAS)
REP13478 INTERCOOLER (A9705010201)-ATE $ 4.015.801 $ 419.966 $ 3.595.835
ALTERNADOR (A0141545302180)-
REP13504 $ 1.059.032 $ 503.370 $ 555.662
ATE
MOTOR LIMPIABRISA 24 VOLTIOS- $ 89.191
REP13683 $ 220.091 $ 130.900
ATE
MOTOR DE ARRANQUE $ 602.116
REP14908 $ 1.173.316 $ 571.200
(A0061516701)-ATE
BARRA TRAMBULADORA DE $ 1.607.872
REP14992 $ 1.643.580 $ 35.708
CAMBIOS (A9702608233)-ATE
$ 954.945
REP15415 COMPRESOR AIRE (A9061306115)- $ 1.942.085 $ 987.140
TUBO SERPENTIN COMPRESOR AIRE $ 774.980
REP15417 $ 823.600 $ 48.620
(A9704200033) ATEGO /MERCEDES
TUBO COMPRESOR (A9704206031) $ 135.397
REP15418 $ 182.600 $ 47.203
ATEGO/MERCEDEZ BENZ
VALVULA PEDAL FRENO $ 1.137.226
REP15700 $ 1.268.126 $ 130.900
(A0044314105) /MB/-ATE
REP15818 TURBO A9040969199 ATEGO $ 1.284.301 $ 809.684 $ 474.617
REP16083 VALVULA NEUMATICA PARQUEO $ 444.465 $ 102.047 $ 342.418
VALVULA SENSIBILIZADORA DE $ 244.719
REP16608 $ 521.791 $ 277.072
PUERTA SERVICIO (32123003) /BMP
124
• RADIADOR E INTERCOOLER
Funcionan como un intercambiador de calor, el cual permite regular la temperatura
del motor, debido a su ubicación dentro del móvil reciben gran cantidad de polución,
lo que satura los paneles y genera recalentamiento del sistema. Debido a esto es
necesario retirar del equipo para realizar un proceso de limpieza interno y externo.
Durante su reparación se asegura la integridad de los soportes y los paneles,
evitando así cualquier tipo de filtración, adicional se realiza una prueba de
presurización para garantizar el buen estado del componente. La reparación de
estos componentes se realiza con apoyo de un proveedor externo, ya que dentro
del taller no se cuenta con la infraestructura ni los equipos adecuados.
Ilustración 63. Radiador reparado.
• VÁLVULA APU
La válvula APU se conforma por una válvula secadora con su respectivo filtro, una
válvula 6 vías y dos solenoides; el secador se encarga de retener humedad y aceite
del aire recibido, para mantener limpia la válvula 6 vías, la cual se encarga de dirigir
el aire a través de sus circuitos a cada punto necesario (freno de servicio, frenos
delanteros, frenos traseros, freno motor y accesorios) regulando la presión
adecuada en cada uno de ellos. La función de los solenoides es activar y desactivar
el freno de motor.
La duración de esta válvula depende básicamente del buen funcionamiento del
compresor, ya que si este permite el paso de aceite la válvula secadora se saturará
125
antes de tiempo. El proceso de reparación de este componente consiste el realizar
limpieza interna junto con el cambio de la empaquetadura de la válvula 6 vías, así
como la renovación del filtro secador. Internamente la compañía cuenta con un
centro integrado de reparaciones (CIR), el cual se encarga de realizar la reparación
de este componente por medio de un banco de pruebas.
Ilustración 64. Válvula APU reparada.
• COMPRESOR DE AIRE
Este es el principal componente del sistema neumático, ya que se encarga de la

generación del aire para que sea almacenado en los tanques y posteriormente
distribuido. Su falla más común es el desgaste en la camisilla o bloque, que genera
paso de aceite hacia las líneas de distribución. La reparación de este componente
consta del cambio del bloque (presenta desgaste por fricción), se instala
empaquetadura nueva y se realiza limpieza del conjunto en general. Se verifica el
estado de los dientes de la polea. Al igual que la válvula APU, este repuesto se
repara en el banco de pruebas del CIR.
126
Ilustración 65. Compresor reparado.
• TUBO SERPENTÍN Y TUBO COMPRESOR
La tubería funciona como transportador y a su vez enfriador de aire, su falla al igual

que la válvula APU depende del estado del compresor, y su reparación básicamente
consiste en la limpieza interna, esta actividad está a cargo de un proveedor externo,
el cual cuenta con el equipo adecuado para el proceso.
• VÁLVULA PEDAL DE FRENO
Esta válvula conecta directamente con el pedal del freno, por lo tanto, su buen
funcionamiento es primordial. Las dos causas de daño de este componente son por
contaminación de aceite y desgaste en empaquetadura interna, esta última genera
que el pedal se valla en vacío, sin posibilidad de accionar el freno. Su proceso de
reparación se realiza con el cambio de empaquetadura y limpieza interna, debido
que se requiere un banco de pruebas, esta reparación se realiza con el
departamento CIR el cual cuenta con los equipos necesarios para garantizar una
adecuada reparación.
• TURBO
El turbo funciona como un sistema de sobrealimentación para aprovechar los gases

de escape y así generar mayor potencia. Su falla puede presentarse en el cuerpo
127
central, la carcasa, hélice o en sus sellos internos. En su reparación se puede
reemplazar el cuerpo central y sus rotores, pero es indispensable realizar el
equilibrado del componente completo, ya que este componente requiere un proceso
de reparación más complejo se ejecuta con un proveedor externo, el cual certifique
y garantice la calidad de los componentes.
Ilustración 66. Turbocargador reparado.
• VÁLVULA NEUMÁTICA DE PARQUEO
Esta válvula se encarga de bloquear las ruedas del vehículo, aun cuando el móvil
no tiene la mínima presión de aire en el sistema. Su proceso de reparación consiste
en cambiar la empaquetadura interna, la cual se desgasta a lo largo del tiempo, sin
embargo, existe un desgaste en el conjunto plástico del trinquete, el cual se encarga
de sostener la palanca en su posición de seguridad, este desgaste hace que de
manera súbita la palanca de freno se libere, siendo esto un alto riesgo para la
seguridad, por este motivo se aconseja que en el momento de la instalación el
componente que se use sea nuevo.
128
Ilustración 67. Desgaste en válvula neumática de parqueo.
• ALTERNADOR, MOTOR LIMPIABRISAS Y MOTOR DE ARRANQUE
Para los componentes eléctricos las fallas se centran en sobrecargas, esto genera
daño en los embobinados internos de los repuestos. Para la reparación de equipos
eléctricos se renuevan reguladores, rodamientos, bobinados y escobillas, actividad
que es ejecuta con el personal técnico especialista en electricidad, esta acción se
realiza por personal propio del área de mantenimiento del patio.
Ilustración 68. Alternador, motor limpiabrisas y motor de arranque reparados.
129
• BARRA TRAMBULADORA DE CAMBIOS
La barra trambuladora se conecta por medio de una terminal a la caja de

velocidades, permitiendo así transmitir el movimiento desde la palanca de cambios
hasta el eje trambulador, con el fin de ubicar la marcha necesaria. La falla principal
de este componente es la fractura de la pestaña de acoplamiento, la cual se corrige
soldando el componente a la estructura de la barra.
Ilustración 69. Barra trambuladora de cambios reparada.
130
9 CONSOLIDADO DE MODIFICACIONES PROPUESTAS.
En busca de identificar con mayor facilidad aquellas actividades que se incluyeron

o se modificaron a raíz del estudio presentado en el documento, se muestran las
siguientes tablas, en la tabla 19 se puede observar los tiempos para las nuevas
acciones incluidas (la informacion de tiempos corresponde a aquellos suministrados
por la casa matriz de los vehículos y que es entregada como parte del
acompañamiento y servicio posventa de la flota de buses), por otra parte, en la tabla
20 solo se listan los elementos que presentaron un cambio de frecuencia respecto
a la versión inicial del plan de mantenimiento según el análisis realizado con la
ayuda del software minitab basados en una distribuciones tipo Weibull.
Tabla 19. Actividades incluidas en el plan de mantenimiento con tiempos de
ejecución.
Tiempo
Actividad Frecuencia
(min)
Medir espesor discos de freno. 10.000 km 10
Revisar funcionamiento y estado válvula relay. 10.000 km 5
Calibrar mordazas de freno. 20.000 km 20
Realizar limpieza sistema de admisión 60.000 km 60
Revisar estado y realizar limpieza sensor desgaste de pastillas de 10.000 km 10
freno.
Reparar arnés eléctrico. 420.000 km 120
Lubricar mordazas de freno. 60.000 km 10
Realizar limpieza cableado eléctrico en general. 10.000 km 5
Realizar limpieza de conectores y central eléctrica 60.000 km 5
Reparar cilindros neumáticos puertas de servicio (booster) 60.000 km 60
Reparar electroválvulas puertas de servicio 60.000 km 60
Cambiar horquillas de puertas de servicio 60.000 km 30
Reparar electroválvulas sensibilizadoras. 60.000 km 30
Reparar mordaza de freno. 240.000 km 120
Fuente: Tomado de temparios de actividades, Daimler colombia.
131
Tabla 20. Actividades con cambio de frecuencia según análisis.
Frecuencia Frecuencia
Actividad
anterior nueva
Cambiar patín tensor (Rep13506) 180.000 km 200.000 km
Cambiar pedal de embrague (Rep16669) 120.000 km 150.000 km
Fuente: autores.
Adicional a esto se pasó de tener tres líneas de mantenimiento (msp, msr y msl) a
solos dos (msl y msp); el mantenimiento sistemático de revision “MSR” se unifica
con el sistemático patrón “MSP”, esto con el fin de tener ingresos programados de
los móviles cada 10.000 kilómetros, distribuir las cargas en costo y tiempos de
intervención lo cual afectaba la consecución de repuestos y disponibilidad de
vehículos, optimizar la vida útil de algunos componentes que pueden soportar hasta
20.000 kilometros por encima del parámetro actual.
9.1 CAPACIDAD DE MANTENIMIENTO
Como se mencionó anteriormente en la versión modificada del plan de

mantenimiento se cuentan con dos líneas de mantenimiento, lubricación y patrón a
continuación se describe la capacidad instalada para realizar cada una de estas
actividades según el nivel.
9.1.1 Mantenimiento sistemático lubricación (MSL)
Las lubricaciones de los móviles atego 1016 no presenta mayores cambios respecto
a la versión inicial, este tipo de mantenimiento se ejecuta exclusivamente en horas
de la noche utilizando un elevador hidráulico y de esta manera facilitar el acceso al
técnico a los puntos de engrase que se encuentran en la parte inferior del vehículo,
estas actividades son realizadas por dos técnicos lo cuales deben cumplir en
promedio semanalmente con 25 móviles, estos son indicados por planeación de
132
mantenimiento con su respectivo nivel a ejecutar; en cuanto a tiempos de
intervención para el nivel MSL1 consume un estimado de 80 minutos y la rutina
MSL2 consume un estimado de 170 minutos.
Tabla 21: Cantidades de lubricaciones correspondiente al primer trimestre del 2019.

Nivel de mantenimiento Enero Febrero Marzo
MSL1 35 71 56
MSL2 42 27 21
Total 77 98 77
Adicional a los móviles atego los lubricadores deben realizar otras tipologías como
NPR y LO 915, sin embargo, la programación de los mantenimientos se encuentra
balanceados y no se presentan atrasos en esta línea.
Ilustración 70: Móvil Atego sobre elevador para realizar lubricación.
9.1.2 Mantenimiento sistemático patrón
Para la ejecución del mantenimiento tipo patrón se cuenta con 9 bahías de

mantenimiento, el personal técnico con el que se cuenta para realizar estas
actividades es de 20 personas, como se identificó en el diagrama de causa y efecto
133
la mano de obra presenta una gran fluctuación y en pocas ocasiones se cuenta con
todo el personal motivo por el cual en ocasiones se presentan atrasos y hacen
necesario pagar horas extras al personal o contratar proveedores externos.
Tabla 22: Cantidad de mantenimiento patrones para el primer trimestre del 2019 .
Nivel de mantenimiento Enero Febrero Marzo
MSP9 6
MSP9,1 14 15 5
MSP9,2 16 16 17
MSP10 8 11 15
MSP10,1 12 1 7
MSP10,2 12 10 12
MSP11 4 11 12
MSP11,1 4 8 8
MSP11,2 2 2 4
MSP12 2 3
MSP12,1 1 3
MSP13 2
MSP13,1 2 4
Total general 91 84 92
En general el taller de mantenimiento preventivo se encuentra con la cantidad de

personal técnico requerido, sin embargo, se presentan factores externos al área de
mantenimiento que afectan la productividad en cantidad de mantenimientos
ejecutados, como lo son el retiro de personal, el desabastecimiento de repuesto,
daño de herramienta y equipos especializados; los planes de acción a estas
deficiencias se encuentran en el capítulo 4 junto al diagrama de causa y efecto.
134
10 CONCLUSIONES
• Se logro modificar el plan de mantenimiento estableciendo rutinas preventivas

cada 10.000 kilometros, lo cual genera un mejor aprovechamiento en la vida útil
de algunos componentes y menores tiempos de intervención en las rutinas de
cambio de componentes respecto a las anteriores con frecuencia de 30.000
kilometros.
• Se definen mediante distribuciones tipo Weibull la tendencia en el
comportamiento de ciclo de vida de los repuestos más críticos que ya se
encontraban en el plan de mantenimiento, de tal manera se identificaron
acciones preventivas con el fin poder optimizar la vida útil de los componentes
estudiados y se optimizo el ciclo de vida de ciertos componentes.
• Se reducen los costos de mantenimiento preventivo definiendo aquellos
repuestos que pueden ser reparados tomando en cuenta su costo y seguridad
de la reparación.
• Se realizo un análisis de causa raíz identificando las principales causas que
afectan la disponibilidad de la flota estableciendo estrategias encaminadas a
disminuir la cantidad de buses inoperativos.
• Se encuentra mediante el análisis de muestras de aceite de motor que el actual
filtro de aire presenta un buen desempeño con una cantidad inferior de muestras
fuera de parámetro según los limites críticos establecidos por el fabricante del
bus y el del lubricante, también se concluye que se debe migrar a otra referencia
de refrigerante, ya que el actual presenta deficiencias en su concentración de
glicol lo cual genera aumentos de temperatura, esto se puede ver reflejado en el
aumento de oxidación en los resultados del laboratorio de aceites.
adicionalmente se definen una serie de actividades para disminuir el desgaste
interno del motor representado en partes por millón de hierro.
• Se identifican las fallas más representativas en los reportes de inmovilizados
mediante un análisis modal de fallos y efectos (AMFE), para las cuales se
proponen nuevas acciones encaminadas a reducir el número de buses
135
inmovilizados y de esta manera tener mejores indicadores de confiabilidad y
disponibilidad, además de evitar sobrecostos por multas o grúas.
136
11 BIBLIOGRAFIA
APOLO ORDOÑEZ, Christian Wilson y MATOVELLE BUSTOS, Carlos Marcelo.

Propuesta de un plan de mantenimiento automotriz para la flota vehicular del
gobierno autónomo de la ciudad de Azogues [en línea]. Tesis de Ingeniero Mecánico
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ASENCIO CEGARRA, Isaac. Reducción catalítica selectiva de óxidos de nitrógeno

empleando zeolitas intercambiadas como catalizador [PDF]. Tesis doctoral.
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138
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Argentina. Universidad Nacional del Sur, Departamento de Matemática. Unión
Matemática. Argentina, 2016. p. 28. [Consultado: 25 de abril de 2019]. Disponible
enInternet:http://www.matematica.uns.edu.ar/uma2016/material/Introduccion_a_lo
s_Modelos_de_Pronosticos.pdf
139
12 ANEXOS
Anexo A. Ficha comercial buses Atego 1016
Fuente: DAIMLER COLOMBIA S.A. Ficha Comercial. [PDF]. Ficha Técnica buses ATEGO1016.
Colombia: Automotores La Floresta. 2018. [Consultado: 10 de noviembre de 2018]. Disponible en
Internet: http://www.autofloresta.com.co/wp-content/uploads/2018/09/Ficha-Tecnicas-buses-
ATEGO1016-22x205-cm.pdf
140
Fuente: DAIMLER COLOMBIA S.A. Ficha Comercial. [PDF]. Ficha Técnica buses ATEGO1016.
Colombia: Automotores La Floresta. 2018. [Consultado: 10 de noviembre de 2018]. Disponible en
Internet: http://www.autofloresta.com.co/wp-content/uploads/2018/09/Ficha-Tecnicas-buses-
ATEGO1016-22x205-cm.pdf
141
Anexo B. Resumen los indicadores más usuales en mantenimiento
Fuente: GARCIA GARRIDO, Santiago. Organización y gestión integral de mantenimiento [PDF].

España: Ediciones Diaz Santos S.A., 2003. p. 267. ISBN 84-7978-548-9. [Consultado: 5 de febrero
de 2019]. Disponible en Internet: https://es.slideshare.net/MauricioEduardoLopez/organizacin-y-
gestin-integral-de-mantenimiento-santiago-g-garrido-48206293
142
Anexo C. Pareto de costos para todos los elementos incluidos en el plan de
mantenimiento
El siguiente es el Pareto de costos para todos los elementos incluidos en el plan de

mantenimiento, los elementos seleccionados según criticidad en costo y
funcionalidad técnica se identifican con asterisco (*) al inicio de su descripción.
% %
Descripción repuesto
Participación acumulado
*Bomba de agua completa 8,7% 8,7%
Barra estabilizadora delantera 8,6% 17,3%
*Compresor aire 7,1% 24,4%
*Disco de freno trasero 5,8% 30,2%
Barra estabilizadora trasera 5,7% 35,9%
Junta anular del turbo 4,3% 40,2%
*Patin tensor 3,8% 44,0%
*Disco de freno delantero 3,5% 47,6%
*Valvula relay 3,2% 50,8%
*Valvula apu completa, (base secador y 6 vias) 3,1% 53,8%
*Juego de reparacion mordaza del-tra (a0004204182)-ate 2,8% 56,7%
Valvula neumatica parqueo (a0004200184) atego 2,3% 58,9%
Manguera refrigerante dist a radiador. (a9705011282)-ate 2,2% 61,2%
Buje barra control de cambios (a9702600298) atego /mercedes
Benz 2,0% 63,1%
Guardapolvo mordaza (a0004204282)-ate 1,8% 64,9%
Manguera de freno (a0004203748) atego 1016 mercedes-benz 1,7% 66,6%
Pastillas de freno (10317ff-05121) atego / incolbest 1,6% 68,2%
*Pedal embrague (a9402900216) atego / mercedes benz 1,6% 69,8%
Manguera refrigerante term. A dist. (a9705010082)-ate 1,5% 71,3%
Grapa de ballesta delantera (a9703513425) atego/mercedez
benz 1,5% 72,8%
Grapa de ballesta trasera (a3423510125)-ate 1,4% 74,2%
Topes entre hojas muelles traseros at (a3753200844)/mb 1,3% 75,5%
Valvula pedal freno (a0044314105) /mb/-ate 1,3% 76,8%
Retenedor diferencial atego (a0189977647) - lo1016 1,3% 78,1%
Filtro de adblue (a0001420289)-ate 1,2% 79,3%
143
% %
Grapas delanteras (a9703513225) atego/ mercedes Benz 0,9% 80,3%
Tornillo central muelle trasero (n004626012108) atego /
mercedes benz 0,9% 81,1%
Manguera refrigerante dist. A radiador. (a9705011682)-ate 0,9% 82,0%
Grasa shell gadus s2 v220 0,8% 82,7%
Tope entre hojas para muelle trasero parte delantera
(a95832500449) atego / merc 0,7% 83,5%
Tope entre hojas para muelle trasero parte delantera
(a95832500449) atego / merc 0,7% 84,2%
Soporte de goma ballesta trasera (a9743200044)-ate 0,7% 85,0%
Soporte de goma ballesta delantera (a9703200144)-ate 0,7% 85,7%
Junta tapa valvula (a0000160421) atego - lo915 / mercedes
benz 0,7% 86,4%
Topes entre hojas muelles delanteros at (a9703250184)/mb 0,7% 87,2%
Aceite sistema embrague (a0019892403-1-10)-ate 0,7% 87,9%
Monocorrea - correa alternador (a9069933996 1 51) lo915 -
atego/ mercedez benz 0,7% 88,5%
Tubo serpentin compresor aire (a9704200033) atego
/mercedes benz 0,6% 89,2%
Manguera vaso expansion a radiador (a9585012582) atego /
Tubo union mangueras refrigeracion a radiador (a9705010007)
atego/mercedez benz 0,6% 90,4%
Kit empaquetadura compresor 0,5% 90,9%
Oring bomba solidaria 0,5% 91,4%
Tornillo central muelle delantero (n004626012260) atego /
Tubo compresor (a9704206031) atego/mercedez benz 0,4% 92,3%
Termostato (a0052032675 - a0042038375-2466713005)atego -
lo915 / mercedez benz 0,4% 92,7%
Rodamiento interno mordaza - canastilla (a0089818425/50)
atego / mercedes benz 0,4% 93,1%
Juego de juntas reten superior caja direccion a0004600300
atego /mercedes benz 0,4% 93,5%
Refrigerante gulf antifreeze corriente 0,4% 93,9%
144
% %
Filtro principal combustible (a0000901551 1 55) atego - lo915
/ mercedes benz 0,4% 94,3%
Rodamiento de bolas (a9069811625)-lo9 0,4% 94,7%
Perno (a9702940274) atego / mercedes benz 0,4% 95,1%
Abrazadera del turbo (a0029979790)-ate 0,3% 95,4%
Aceite rimula r5e 10w40 0,3% 95,7%
Aceite hidraulico shell s2 atf md3 0,3% 95,9%
Aceite rimula r2-sae 40 0,3% 96,2%
Aceite spirax s2 80w90 0,3% 96,5%
Tornillo ballesta trasera (n000000000692)-ate 0,3% 96,8%
Perno retencion caja de cambios (a9702601554) atego 1016 /
Filtro de aceite motor (a0001801609 1 20)-ate 0,3% 97,3%
Empaque base bomba de agua (a9062030180) lo915 - atego /
Esparrago primer eje (a9704010071)-ate 0,2% 97,8%
Pre-filtro valvula dosificadora 0,2% 98,0%
Esparrago segundo eje (a0004016871)-ate 0,2% 98,2%
Racores del sistema neumático 0,2% 98,4%
Filtro aceite hidraulico (a0001842225/a0021841125) atego /
Oring en el codo multiple de admision (a0269976648) atego /
Tuerca rueda (a0009905053)-ate 0,1% 98,8%
Tornillo ballesta delantera (n000000005404 -
n000000000643)-ate 0,1% 98,9%
Tuerca tornillo pasador delantero eje delantero
(n000000005739) atego / mercedes 0,1% 99,0%
Grasa shell gadus s2 v220 0,1% 99,1%
Orin-g superior bomba solidaria (a0239976848) atego /
Abrazadera manguera ref. (n000000002775)-ate 0,1% 99,3%
Tuerca tornillo pasador central perno (n913023012004) atego 0,1% 99,3%
Manguera sinflex negra m12 0,1% 99,4%
Tuerca ballesta trasera (n910113022000)-ate 0,1% 99,4%
Tapon carter atego (n000908020004) atego - lo915 / mercedes
benz 0,1% 99,5%
145
% %
Soporte de goma intercooler-radiador (a9705000012) atego /
Junta tornillo tapa valvulas (a9060160080) /mb/-lo9 0,1% 99,6%
Pin seguro extremos del perno pasador-seguro
(a0079942041)atego / mercedes benz 0,1% 99,7%
Bujes en extremos del conj de pedales-casquillo pedal freno
(a1242920050) atego 0,1% 99,8%
Tope dirección (tornillo hexagonal) (n308676012010//n1672) 0,1% 99,9%
Junta anular termostato 0,1% 100,0%
146

Reestructuración y Modificación Del Plan de Mantenimiento de Los Vehículos Mercedes Benz Atego 1016.

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Reestructuración y Modificación Del Plan de Mantenimiento de Los Vehículos Mercedes Benz Atego 1016.

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REESTRUCTURACIÓN Y MODIFICACIÓN DEL PLAN DE MANTENIMIENTO DE

LOS VEHÍCULOS MERCEDES BENZ ATEGO 1016 DE LA EMPRESA GMOVIL.

JEIMMY KATHERINE DIAZ MUÑOZ

UNIVERSIDAD DISTRITAL FRANCISCO JOSÉ DE CALDAS

JEIMMY KATHERINE DIAZ MUÑOZ

Trabajo de grado para optar el título de Ingeniero Mecánico.

UNIVERSIDAD DISTRITAL FRANCISCO JOSÉ DE CALDAS

1 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA..................................................................................................... 13

1.1 ESTADO DEL ARTE ............................................................................................................................... 14

2.1 OBJETIVO GENERAL ............................................................................................................................. 17

3 MARCO TEÓRICO .............................................................................................................................. 18

3.1 MANTENIMIENTO ............................................................................................................................... 19

4.1 PLANES DE ACCIÓN. ............................................................................................................................ 47

5 ESTRUCTURA DE MANTENIMIENTO .................................................................................................. 49

5.1 SISTEMAS DEL MOVIL .......................................................................................................................... 49

6 ANÁLISIS CICLO VIDA DE LOS REPUESTOS ......................................................................................... 67

6.1 ANALISIS POR DISTRIBUCIÓN WEIBULL ............................................................................................... 67

7 ANALISIS DE FALLAS Y REPORTES. ..................................................................................................... 99

7.1 REPORTES DE INMOVILIZADOS. ........................................................................................................101

8 REPUESTOS REPARABLES ................................................................................................................ 124

9 CONSOLIDADO DE MODIFICACIONES PROPUESTAS. ....................................................................... 131

9.1 CAPACIDAD DE MANTENIMIENTO ....................................................................................................132

10 CONCLUSIONES ............................................................................................................................... 135

11 BIBLIOGRAFIA ................................................................................................................................. 137

12 ANEXOS .......................................................................................................................................... 140

Ilustración 1. Sistema típico de mantenimiento ...................................................... 20

Tabla 1. Tiempos de diagnóstico y reparación según sistema .............................. 23

En el área de la mecánica automotriz el papel del mantenimiento es fundamental

El objetivo estratégico del área de mantenimiento es velar por la disponibilidad y

Para el cumplimiento del objetivo estratégico del área de mantenimiento es

En el plan de mantenimiento actual, se tienen establecidas rutinas de cambio de

Para dar cumplimiento al objetivo estratégico del área se va a realizar en la fase 1

Para ello se reestructurarán las rutinas de mantenimiento preventivo, de tal forma

1.1 ESTADO DEL ARTE

Existen varias propuestas para el mejoramiento en las actividades de

Continuando con la propuesta de Apolo y Matovelle, para la puesta en marcha de

1 APOLO ORDOÑEZ, Christian Wilson y MATOVELLE BUSTOS, Carlos Marcelo. Propuesta de un

La prestación de un servicio como lo es el transporte público masivo tiene muchas

Debido a la gran demanda de vehículos disponibles para operación dentro del

2.1 OBJETIVO GENERAL

2.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS

Complementando lo anterior expuesto, existen diferentes técnicas para el control de

Desde otra perspectiva, Newbrough le da otro énfasis posicionando el

8 DAIMLER COLOMBIA S.A. Op. Cit., p. 6.

Publicaciones, 2000. p. 1. [Consultado: 3 de agosto de 2018]. Disponible en Internet:

Para apreciar la composición del mantenimiento de una forma global, en el texto

Ilustración 1. Sistema típico de mantenimiento

11 NEWBROUGH, E.T. Administración de mantenimiento industrial: organización, motivación y

Ahora bien, con el paso del tiempo el mantenimiento se ha ajustado a las

Ilustración 2. Expectativas de mantenimiento por generación

Fuente: MOUBRAY, John. Expectativas de mantenimiento crecientes [PDF.] Mantenimiento

14DUFFUAA, RAOUF y CAMPBELL. Op. cit., p. 32

Fuente: MOUBRAY, John. Cambios en las técnicas de mantenimiento crecientes [PDF.]

En la actualidad no se pueden clasificar todos los componentes de un equipo en un

3.2 CLASES DE MANTENIMIENTO

Como lo nombra Duffuaa16 este mantenimiento se ejecuta en el momento que el

Tabla 1. Tiempos de diagnóstico y reparación según sistema

Naturaleza Tiempo diagnostico Tiempo reparación

16 DUFFUAA, RAOUF y CAMPBELL. Op. cit., p. 33

3.2.2 Mantenimiento preventivo

17 CÁRCEL CARRASCO, Francisco Javier. La gestión del conocimiento en la ingeniería del

3.2.2.1 Mantenimiento preventivo con base en el tiempo o en el uso

3.2.2.2 Mantenimiento preventivo con base en las condiciones