Analisis de Riesgos - Programa Mariner PDF

MARINER
Una herramienta basada en riegos para seguridad operacional
y protección en buques
1

PRÓLOGO
EL Manual Mariner ha sido escrito como un documento de orientación para el CD-

Rom incluido con el Manual destinado primariamente para aquellos responsables
para la gestión de seguridad de buques. El Manual está dividido en dos secciones
principales, Aplicación e Información Esencial. No esta destinado para ser un
manual del usuario puesto que esta función está construida dentro del software
Mariner.
Aplicación describe un paso a través DE CADA UNO DE LOS PROGERAMAS

Mariner y aconseja como hacer el mejor uso de los programas y la información
generados para ellos.
Información Esencial describe e informa sobre el proceso de gestión de riesgo

como aplicable a la administración del buque y/operaciones y a la importancia de
la evaluación de riesgo dentro de tales procesos.
El propósito primario del software es proveer un medio para llevar a cabo

evaluaciones de riesgo operacional a bordo de buques, sea de acuerdo con la
orientación contenida en el Código de Practicas de Trabajo para Marinos
Mercantes, publicado por la Agencia Marítima y Guardacostas del Reino Unido
(MCA), o por el uso alternativo de las tablas de riesgo.
Dentro de la industria del transporte marítimo, existe una situación especial por la
cual las compañías de transporte marítimo están requeridas por SOLAS Capitulo
IX para mantener un sistema de gestión de seguridad, aun si alguna de esas
compañías no puede llevar a cabo evaluación de riesgo.
La evolución de riesgo es integral para cualquier sistema de gestión de seguridad

como ese sistema esta diseñado para proteger contra los riesgos identificados y
niveles de riesgo determinados. Podrías ser argumentado por eso, que cualquier
sistema de gestión de seguridad es fundamentalmente inefectivo si el proceso
estructurado de evaluación de riesgo no está incluido.
Mariner ha sido desarrollado par asistir a las compañías de transporte marítimo a

desarrollar y mantener un programa de evaluación de riesgo en una manera
estructurada y práctica.
2

APLICACIÓN
3

1
MARINER
PRÓLOGO 2
3
AA. APLICACIÓN
CONTENIDO 4a7
1 EL PROGRAMA MARINER 8
1.1 General 8
1.2 Donde comenzar 9
1.2.1 Registrarse 9
1.2.2 Estadísticas de Accidentes 10
1.2.3 Cambio de nombre del buque 11
2 ESTRUTURA DE OPERACIÓN 12
2.1 General 12
2.2 Estructura de Operación de la Compañía 13
3 EVALUACION DEL RIESGO 14
3.1 General 14
3.2 Peligros 15
3.3 Controles 17
3.4 Referencias de Control 18
3.5 Evaluación de Riesgo 20
3.5.1 General 20
3.5.2 Seleccionar Nivel de Riesgo 20
3.5.3 Riesgo Operacional Total 21
3.5.4 Revisar por Fecha/Fecha Evaluación 22
4

3.6 Tabla Wizard de Riesgo 23
3.6.1 General 23
3.6.2 Tabla Consecuencia para uso abordo 24
3.6.3 Asignar niveles de riesgo 26
3.7 Implementando un Programa de Evaluación del Riesgo 29
3.7.1 Comunicar la política 29
3.7.2 Entrenamiento 29
3.7.3 Quien debería llevar a cabo la evaluación del riesgo? 30
3.7.4 Evaluar el riesgo – enfoque de la flota 30
3.7.5 Revisar las evaluaciones de riesgo 31
3.8 Vigilancia de Salud 32

3.8.1 General 32
3.8.2 Programa de Vigilancia de Salud 32
4. REPORTE DE INCIDENTE 33
4.1 General 33
4.1.1 Detalles 33
4.1.2 Medioambiente 34
4.1.3 Consecuencias 35
4.1.4 Controles 36
5 ESTADISTICAS DE ACCIDENTES 38
5.1 General 38
5.2 Directrices OCIMF para Reportar Lesion Marina 38
5.2.1 Objetivo 38
5.2.2 Alcance 39
5.2.3 Definiciones 39
5

5.2.4 Medida del rendimiento de seguridad 43
5.2.5 Evaluación del trabajo relacionado al accidente 44
5.2.6 Árbol de decisión para clasificación del incidente 45
5.3 Estadísticas de Accidente 46
5.3.1 General 46
5.3.2 Horas de exposición 46
5.3.3 Tablas estadísticas de accidente 47
5.3.4 Grafico Wizard 47
6 SISTEMAS DE GESTION MEDIOAMBIENTAL 48
6.1 General 48
6.1.1 Por qué? 48
6.1.2 Cómo? 48
6.2 Explorador EMS 52
7 QUÉ HACER CON LA INFORMACION 54
7.1 Reportes 54
7.2 Revisión de la Compañía 55
7.2.1 Consejo de especialista 55
7.2.2 Cambio de diseño 55
8 SISTEMAS DE GESTION DE PROTECCION 57
8.1 Software para Protección 57
8.1.1 Acceso a los sistemas de Gestión de Protección 57
8.1.2 Codificación de mensajes 58
8.2 Evaluación de Protección del buque 59

8.2.1 General 59
8.2.2 Metodología
59
6

8.2.3 Escenarios 60
8.2.3.1 Escenarios futuros 61
8.2.4 Peligros 62
8.2.4.1 Puntos de acceso 63
8.2.4.2 Conflicto entre seguridad y protección 63
8.2.4.3 Conflicto entre deberes y seguridad 64
8.2.4.4 Tripulación, fatiga y entrenamiento 65
8.2.4.5 Equipo de protección y sistemas 66
8.2.5 Controles 67
8.2.6 Referencias de Control 68
8.2.7 Tabla de riesgo NVIC 10-02 69
8.2.7.1 Creando la tabla de riesgo 70
8.2.8 Evaluando el Escenario 78
8.2.8.1 Vulnerabilidad 79
8.2.8.2 Consecuencia 80
8.2.8.3 Valoración del riesgo 81
8.2.9 Estrategias de mitigación 83
8.2.9.1 Documentar 84
8.2.9.2 Considerar 84
8.2.9.3 Mitigar 85
8.2.10 Re-evaluación de la compañía 85
8.2.11 Métodos de implementación 88
8.2.12 Utilizando Mariner para Evaluación de Protección del buque 89
8.2.13 Plan de protección del buque 89
7

1. EL PROGRAMA MARINER
1.1 GENERAL
El paquete Mariner consiste de un CD-Rom y el Manual Mariner, y está diseñado
primariamente como una herramienta de abordo, que permite a los buques llevar a
cabo evaluaciones de riesgo operacional con un mínimo de asistencia externa.
Toda la información necesaria para el proceso de evaluación de riesgo puede ser
encontrada en el Manual o en la Ayuda del programa.
La aplicación Mariner contiene una serie de diferentes funciones designadas para

asistir a las compañías con sus sistemas de gestión de seguridad. Estas son:
• Evaluación de riesgo,
• Vigilancia de salud,
• Sistemas de gestión medioambiental,
• Reportar incidentes,
• Estadísticas de accidentes, basadas en las Directrices para Reporte de Daños

Marinos OCIMF
Ayuda, da información sobre como utilizar y navegar a través del programa. El

Manual describe un camino a través de cada una de las funciones y aconseja sobre
como hacer el mejor uso de estas funciones y la información generada por ellas.
El programa Mariner puede ser utilizado en una de dos formas:
• Como un programa que se mantiene solo, en un buque donde la información

generada por el programa puede ser enviada a destinatarios por medios
convencionales, o
• Como un programa interactivo, si Mariner es también instalado en la Oficina de

la Compañía. Un sistema diseñado para mensajear permite que cierta
información generada por el programa sea exportada desde el buque por disco
o correo electrónico e importado en el programa de la Oficina, o viceversa.
La información generada desde el Mariner no puede ser comunicada entre buques.
8

1.2 DONDE COMENZAR
1.2.1 Registrarse
Después de que Mariner haya sido instalado y el programa esté listo para usarlo,
haga doble clic en el icono en Escritorio y aparecerá el dialogo de registrarse.
Entre un Nombre de Usuario de hasta 30 caracteres y luego una Contraseña de

hasta 12 caracteres. Con la aceptación, se abrirá la pantalla Explorador como se
muestra en la Figura 1.1, la cual muestra una instalación de buque.
Figura 1.1
Mariner – MV “MARINER”
Archivar Editar Ver Herram. Ayuda
FLOTA MV Mariner
Estructura Operacional
Sistema Gestión
Medioambiental
Reportes Incidente
Reportes Accidente
Reportes Casi Falla
Directorios
Aspectos Controles
Referencias Control
Peligros Impactos
Personal en Riesgo
Riesgo para Salud
Importancia
9

El nombre del buque, MV “Mariner”, se muestra en la barra de tíitulo.
Debajo del buque está el árbol con todos los programas. Si se ha instalado en la
Oficina, la barra de titulo en el tope de la Figura 1.1 tendrá el nombre de la
Compañía. Debajo estará una lista de todos los buques con el Mariner instalado
bajo “Flota”. Sin embargo, un nombre de buque, aparecerá solamente cuando el
programa de la Oficina reciba un mensaje desde el programa de un buque.
El método para acceder a programas Mariner es el mismo como aquel para

acceder a archivos en el Explorador Windows. Sin embargo, hay dos diálogos
importantes que no se acceden vía Explorador y estos están descritos en las
secciones 1.2.2 y 1.2.3.
1.2.2. Estadísticas de accidentes
Tools Help Herramientas Ayuda

Accident Statistics Estadísticas Accidentes
Statistics Values Estadísticas Valores
Add Adicionar
Incident Report Seach Buscar Reporte Incidente
Change Pasword Cambiar Contraseña
Change Ship Name Cambiar Nombre Buque
Creat Risk Table Crear Tabla Riesgo
Fig. 1.2
El dialogo Estadísticas Accidentes, el cual está basado en las directrices OCIMF, es

encontrado bajo Herramientas/Estadísticas Accidentes, como se muestra en la
Figura 1.2
10

1.2.3 Cambiar nombre de buque
Tools Help Herramientas Ayuda

Accident Statistics Estadísticas Accidentes
Statistics Values Estadísticas Valores
Add Adicionar
Incident Report Seach Buscar Reporte Incidente
Change Pasword Cambiar Contraseña
Change Ship Name
Cambiar Nombre Buque
Creat Risk Table
Crear Tabla Riesgo
Figura 1.3
No es poco frecuente para un buque cambiar nombres dentro de su tiempo de

vida, algunas veces más que una vez. Mariner tiene permitido esto, de tal modo
que el nombre correcto del buque aparece en la barra de titulo en todo momento.
Entre a Herramientas/Cambiar Nombre Buque y aparecerá un cuadro para facilitar

el cambio. Ingrese la información, haga clic en OK y aparecerá el nuevo nombre
del buque en la barra de titulo y en el Explorador.
11

2. ESTRUTURA DE OPERACIÓN
2.1 GENERAL
La Estructura de Operación es una lista de todas las operaciones de abordo que
han sido ingresadas al programa Mariner, sea por la Oficina o por el buque. Cada
operación esta asociada con un Grupo y un Tipo, como se muestra en la Figura 2.1
Tipo de Operación Grupo de Operación Operación
Cubierta Integridad Buque Hombres sobre cubierta

en mal tiempo
Maquinas Rutinas
Guardias rondas sobre
cubierta en oscuridad
Acomodación Amarrar
Cargo Navegando Arriando/botadura de bote

salvavidas/bote MOB
Entrando a tiempo frio
Figura 2.1
Una Estructura de Operación por defecto ha sido ya construida dentro del

programa Mariner y los usuarios pueden escoger usar esto como una base para un
programa de evaluación de riesgos, sea eliminando todas las secciones
innecesarias del árbol y adicionando a otros, o simplemente dejándolo como está.
Si los usuarios querrían comenzar de nuevo y construir su propia Estructura, la

Estructura por defecto puede ser eliminada e introducir nuevos Tipos y Grupos de
Operación y Operaciones como sea apropiado para su empresa.
Introducir una nueva operación a la Estructura no significa que una evaluación de

riesgo tiene que ser llevada a cabo antes de adicionar otra operación. Puesto que
pueden incluirse muchos Tipos, Grupos y Operaciones en la Estructura antes de
comenzar evaluaciones de riesgo.
En la Estructura, una T, G, u O indica Tipos de Operación, Grupos y Operaciones

respectivamente como se muestra en la figura 2.2
12

MV Mariner
Estructura Operación
- T Tierra
- Control vehículo
+ Descarga desde Ferris
+Selección de Driver
- Tractores
Figura 2.2
2.2 Estructura de Operación de la Compañía

Si el Mariner está instalado en la Oficina de la compañía, la compañía puede crear
una estructura de operación apropiada para su flota y luego exportarla a los
buques. Esto asegura un nivel de consistencia a lo largo de la flota. Si la compañía
tiene diferentes tipos de buques, se puede también crear un Tipo de Operación
para “Operaciones de Carga”, como estas variarán con el tipo de buque. El Grupo
de Operación puede entonces ser adaptado al tipo de buque como se muestra en
la Figura 2.3
- Operaciones Carga
- Tanquero
- Granelero
+ Cargando al granelero
+ Limpieza bodega
+ Cargando grano
Figura 2.3
Como una alternativa, la compañía puede pedir que uno de cada tipo de buque
cree una Estructura de Operación y luego la exporte a la oficina. La figura 2.4
muestra el cuadro de dialogo para exportar una Estructura de Operación. La
compañía puede revisar las Estructuras y crear la suya propia basada en la entrada
desde la flota. La Estructura de compañía es luego exportada en retorno a los
buques para importa dentro del programa Mariner. Si Mariner no está instalado en
la oficina de la compañía, los buques pueden producir la copia impresa de la
Estructura de Operación creada por ellos y enviarla en retorno a la oficina para su
revisión y reacción.
Hay un número de variaciones sobre como establecer una Estructura de

Operación, antes de llevar a cabo las evaluaciones de riesgo, dependiendo de si
Mariner está instalado a bordo de los buques solamente o en la oficina y a bordo
de los buques.
13

Lo importante para recordar es primero identificar las operaciones de abordo que
involucren niveles altos de riesgo. Esto es tratado en la sección 1.7 de Mariner-
Información Esencial.
Figura 2,4
Estructura Operación Exportar
[Escriba una cita del documento o del resumen de un punto interesante. Puede situar
Estructura Operación OPERACIÓN ID Buque

Destino A:\ESTRUCTURA OPERACIÓN.TXT
Tipo Operación Grupo Operación Operación Cierto Estado
Operaciones Carga Lastre Cambio lastre en la mar x

Operaciones Carga Lastre Lastre/deslastre inundable x
Operaciones Carga Preparar Bodega Eliminar escombros limpieza x
Operaciones Carga Preparar Bodega Limpieza bodega
Operaciones Carga Preparar Bodega Lavado cal
Operaciones Carga Carga Descarga Carga bodega alterna
Operaciones Carga Carga Descarga Lastrar mientras descarga
Operaciones Carga Carga Descarga Acarreo de concentrados
Operaciones Carga Carga Descarga Acarreo de granos
Operaciones Carga Carga Descarga Deslastrar mientras carga
Operaciones Carga Carga Descarga Amarrar/desamarrar cargo x
Operaciones Carga Carga Descarga Carga/acarreo/descarga de
Operaciones Carga Carga Descarga Carga/acarreo/descarga de
Operaciones Carga Carga Descarga Carga/acarreo/descarga de x
Operaciones Carga Carga Descarga Abrir/Cerrar tapa escotillas
Operaciones Carga Carga Descarga Remover/estibar/insertar
Operaciones Carga Carga Descarga La operación descarga x
Operaciones Carga Carga Descarga La operación carga
14

3 EVALUACION DEL RIESGO
3.1 GENERAL
La función de evaluación de riesgo puede ser encontrada bajo cada operación en
el Explorador como se muestra en la Figura 3.1. Esto permite que una evaluación
de riesgo sea creada, re-evaluada o eliminada. La fecha desplegada junto a la
evaluación de riesgo es cuando fue creada o la última re-evaluada.
Descarga de Ferris
Evaluaciones de Riesgo
06/02/2002
Evaluación SaludAñadir

Selección Controlador Editar RA02062002
Eliminar RA02062002
Figura 3.1
La evaluación de riesgo está diseñada como para facilitar un flujo desde la

identificación de peligro hacia la evaluación de riesgo como se ha identificado en la
sección 1.7 de Mariner-Información Esencial, El Proceso de Evaluación de
Riesgo. A esta sección debería referirse como instructivo en la finalización de las
evaluaciones de riesgo.

Operación Tipo Ingreso Espacio Encerrado
Operación Grupo Ingreso dentro tanques Combustible
Operación Evaluaciones Riesgo
Reevaluación
Peligros Controles Referencias Control Evaluación Riesgo
Peligro Categoría
Figura 3.2
14

El proceso de evaluación de riesgo (Figura 3.2) en el programa Mariner esta
indicado por las tabulaciones en el tope de cada uno de los diálogos, ej. Peligros,
Controles, Referencias de Control y Valoración de Riesgo. Los diálogos están
completados en ese orden, desde la izquierda hacia la derecha, con los botones
Próximo y Retorno, para asistirle en la navegación.
3.2 PELIGROS
Por favor lea primero la sección 1.7.2 de Mariner-Información Esencial.
Este diálogo permite la identificación de riesgos que existen o pueden existir en la

operación seleccionada. Cuando una evaluación de riesgo es completada por
primera vez, es improbable que todos los riesgos que existen dentro de la
operación seleccionada sean identificados, a menos que haya un grupo bien
experimentado haciendo la identificación de riesgo. Normalmente, los peligros más
obvios serán ingresados la primera vez con los otros, siendo añadidos o
modificados en revisiones subsecuentes. Lo importante es ingresar los peligros que
pueden causar el daño más grande, puesto que ellos son usualmente más obvios.
Nuevo Peligro X
Por favor ingrese una categoría y nombre de peligro
Nombre Peligro
Categoría
Actos Inseguros
Condiciones Inseguras
Factores Trabajo
Factores Personal
Figura 3.3
Cuando se añade un nuevo peligro, tiene que ser seleccionada una nueva
categoría para ello, como se muestra en la Figura 3.3. Esta es una importante
selección puesto que determina si el peligro es una causa directa o causa indirecta
de un accidente. Como se menciona en la sección 2.1 de Mariner–Información
Esencial, los Factores Personal y Factores Trabajo son causas indirectas y Actos
Inseguros y Condiciones Inseguras son causas directas.
Como más y más evaluaciones de riesgo son completadas, el directorio de riesgo

(Figura 3.4) contendrá todos los riesgos ingresados para estas operaciones. Ellos
aparecerán en el Directorio Riesgo como Seleccionado o No Seleccionado. Los
15

riesgos Seleccionados son aquellos identificados para la operación actualmente
siendo evaluada y los riesgos No Seleccionados son aquellos identificados en todas
las otras operaciones evaluadas.
Directorio Peligro
Directorio Peligro X
No seleccionado Seleccionado
Factores Trabajo Atmosfera Gaseosa
Factores Personal Ingreso desconocido otros
Añadir
Actos Inseguros Escalera resbaladiza
Condiciones Inseguras Ignición
Ruido
Eliminar
Nuevo Editar Eliminar OK Cancelar
Figura 3.4
Mientras el Directorio Peligros se llena completamente, asistirá en el proceso de

identificación de peligros, mientras los usuarios serán capaces de trazar
completamente todos los peligros No Seleccionados para ver si ellos son aplicables
a la operación actualmente siendo evaluada. Sin embargo, se necesita tener
16

cuidado para asegurar que el proceso de identificación de riesgo no está llevado a
cabo por solamente selección desde el Directorio de Riesgo puesto que los
peligros reales pueden ser pasados por alto. Pensamiento fresco es importante
para la identificación de riesgo y debe ser aplicado.
3.3 CONTROLES
Por favor lea primero la sección 1.7.3 de Mariner-Información Esencial.
Nuevo control
Por favor ingrese una categoría y nombre control
Nombre Control
Categoría
Diseño/Ingeniería
Medioambiental
Elemento Humano
Equipo Protección Personal
Figura 3.5
El método para ingresar controles es el mismo que para ingresar peligros, excepto
que las categorías para controles son diferentes. El control de categorías se
muestra en la Figura 3.5.
Invariablemente, la fuente de la mayoría de controles será el sistema de gestión

de seguridad de la compañía, de aquí la categoría será de Procedimiento. En
algunos casos, puede existir ambigüedad para que la categoría sea seleccionada,
ej. un control para entrar en espacios confinados es el aparato respiratorio, el cual
puede ser ya sea de categoría Procedimiento o de Equipo de Protección Personal
(PPE). En este caso, aunque requerido por un procedimiento, la categoría PPE
sería más apropiada como lo será, después que se hayan completado un número
de evaluaciones, forma una lista de todas las PPE utilizadas en las operaciones a
bordo y puede necesitar una rutina de inspección más estricta.
Solamente los controles actuales que están en sitio deberán ingresarse en este
dialogo. Por ejemplo, si no hay radar anti-colisión abordo, este no puede ser
ingresado como un control cuando se esté llevando a cabo una evaluación de
riesgo para navegación en visibilidad restringida.
Hay normalmente una abundancia de experiencia abordo y un miembro directivo

del buque puede haber visto un control en otro buque o en una compañía
17

diferente y considerar útil su implementación, lo cual podría ser un traslado
positivo para reducción de riesgo. En este caso, debería ingresárselo bajo
Controles Sugeridos como se indica en la Figura 3.6.
Controles Sugeridos
Medidores O2 Personal

Añadir Editar
Figura 3.6
Las compañías que no tienen instalado Mariner en la Oficina no estarán en

capacidad de ver esta información, así que es, muy importante que esté en sitio un
sistema para poder recibir estas sugerencias. El dialogo de Controles Sugeridos
puede ser una fuente valiosa de información para las compañías en la prevención
de daños, pero debería darse cuidadosa consideración a sus ingresos.
3.4 REFERENCIAS DE CONTROL

Este dialogo permite al usuario ingresar el documento de referencia que requiere
un control para ponerlo en sitio. Para las primeras evaluaciones, la lista de Tipos
de Referencia tendrá que construirse, unos típicos se muestran en la Figura 3.7.
Después que se hayan completado un número de evaluaciones, esta lista será
bastante comprensiva. Cada línea del dialogo Tipo Referencia abre y despliega una
lista de aquellas que han sido ingresadas como se muestra en la Figura 3.8.
El Tipo Referencia se refiere solamente al titulo del documento o a la fuente que

requiere un control. El capitulo y párrafo precisos, con una breve descripción, es
ingresado bajo Localización.
La entrada Localización puede ser tan breve o detallada como sea requerida
(máximo 300 caracteres), pero si es hecha demasiado breve, en efecto el beneficio
de lectura del material de referencia se pierde ya que no hay proceso de
familiarización para hacer saber a los directivos de abordo sobre los requerimientos
y directrices de la industria.
18

Tipos Referencia Localización
Procedimientos Compañía Manual Ops. Cap.2 Parra. 3
Código Practicas Seguridad Cap. 6.5 Entrar en espacios peligrosos
ISGOTT Cap. 2.16 Entrar en espacios cerrados
Añadir Editar Eliminar
Figura 3.7
La compañía puede dar una guía sobre el enfoque tomado para identificar Control
Referencias o dejarlo a discreción de quienes llevan a cabo la evaluación de riesgo.
Probablemente el camino más fácil hacia los controles uno por uno e identificar la
fuente de referencia. Se pueden aplicar más de una fuente de referencia a un
control y por el contrario, una fuente de referencia simple puede aplicarse a un
número de controles.
Tipos Referencia Localizacion
Procedimientos compañía Manual Ops., Cap.2,Para
3
Código Practicas Seguridad Trabajo (UK MCA)
Procedimientos Compañía
Requerimientos Bandera
ISGOTT
MARPOL OCIMF SOLAS
STCW
Figura 3.8
El objetivo es tener una lista comprensiva de Control Referencias para que que la
operación sea evaluada. Aunque la Figura 3.8 indica las más obvias hay unas
menos obvias como Instrucciones del Fletador, hojas de información de seguridad
del producto, noticias colocadas durante la construcción y las instrucciones de los
fabricantes.
19

3.5 EVALUACION DE RIESGO
3.5.1 General
Habiendo completado los diálogos Peligros, Controles y Control Referencias, la
próxima etapa es evaluar el riesgo. Para facilitar esto, haga clic en el botón Evaluar
sobre el lado izquierdo del dialogo como se muestra en la Figura 3.9.

Evaluar
Evaluar
Acción y Plazo
Figura 3.9
La primera vez que se lleva a cabo una evaluación de riesgo, la tabla de riesgo,
mostrada en la Tabla 1 de Mariner–Información Esencial, aparecerá como
tabla por defecto. Esta es la misma tabla utilizada en el Código de Prácticas
Seguras de Trabajo para Marineros Mercantes. Sin embargo, si se ha creado otra
tabla de riesgo utilizando la Tabla Riesgo Wizard, el programa le dará un mensaje
para seleccionar una tabla de riesgo. Más información sobre tablas de riesgo puede
encontrar en la sección 3.6
3.5.2 Seleccionar Nivel de Riesgo

Las etiquetas de riesgo, o niveles de riesgo, se muestran en la Figura 3.10 con su
criterio asociado de Probabilidad a la izquierda de la tabla y en Consecuencia a lo
largo del tope de la tabla.
Cuando se abre el dialogo Evaluar Riesgo, aparecerán desplegados todos los

Peligros seleccionados. Una etiqueta riesgo se selecciona resaltando un Riesgo y
luego con doble clic sobre una etiqueta apropiada de riesgo en la Tabla Riesgo.
Las columnas Probabilidad, Consecuencia y Riesgo, entonces se auto llenarán con
aquellos seleccionados desde la Tabla Riesgo.
20

Tabla de riesgo
CONSECUENCIA
Posible Daño ligero Dañoso Extremado Dañoso
Altamente Improbable TRIVIAL TOLERABLE MODERADO
Improbable TOLERABLE MODERADO SUSTANCIAL

Probable MODERADO SUSTANCIAL INTOLERABLE
Figura 3.10
La tabla riesgo original por defecto, como se muestra en la Figura 3.10, no tiene
definiciones asociadas con Probabilidad y Consecuencia, al ser comparada al
ejemplo en la Tabla 3 de Mariner-Información Esencial. Debido a esta carencia
de definición los términos “Probable” o “Peligro” se vuelven entonces
completamente subjetivos con diferentes interpretaciones entre el personal de
abordo.
Para hacer la selección de riesgo menos subjetiva, la tabla riesgo por defecto,
como se muestra en la Figura 3.10, puede ser creada en la Tabla Wizard de Riesgo
con definiciones incluidas para Probable y Consecuencia.
Cuando se mantiene el ratón sobre una etiqueta Probable o Consecuencia, la

definición asociada aparecerá en una casilla de dialogo.
3.5.3 Riesgo Operacional Total

Como con la tabla Riesgo, una Acción y Escala Tiempo por defecto es escrita en el
programa Mariner, similar a la que se muestra en la Tabla 2 del Mariner-
Información Esencial.
Cuando todos los Peligros han sido evaluados para riesgo, el peligro clasificado
mas alto aparecerá en la casilla Riesgo Operacional Total, como se muestra en la
Figura 3.11. La Acción y Escala de Tiempo asociadas se despliega justamente
debajo.
21

Evaluar Fecha evaluación 04/04/2002 Riesgo Operacional Total INTOLERABLE
Acción y Plazo Revisar Por Fecha 09/04/2002
Trabajo no debería comenzar o continuar hasta que el riesgo haya sido reducido. Si esto no es posible
reducir el riesgo aun con recursos ilimitados, el trabajo tiene que permanecer prohibido.
Figura 3.11
3.5.4 Revisar por Fecha/Fecha Evaluación

Aunque no es un campo obligatorio, ej. si la información no está completada se
guardará y cerrará, no obstante, es una muy importante parte de un programa
estructurado de evaluación de riesgo puesto que apunta revisión de la evaluación
de riesgo.
Re evaluar
Peligros
Figura 3.12
La Fecha Evaluación es automáticamente introducida cuando una evaluación de

riesgo es re-evaluada, ej. el botón Reevaluación, mostrado en la Figura 3.12, es
activado.
Si se han editado y guardado los cambios de una evaluación de riesgo, la Fecha

Evaluación no cambiará. La razón para esto es que, la Fecha Evaluación debería
ser una fecha que ha sido planificada y no ha sido afectada por cambios menores
realizados o errores corregidos en la evaluación de riesgo.
Para advertir y aconsejar a los usuarios, se construye en el Explorador un sistema

de luz de tráfico coloreando el documento icono, como se indica:
Los códigos de color rojo, naranja o verde aparecen bajo las siguientes
circunstancias:
VERDE – Si la fecha de evaluación es antes de Revisar Por Fecha
22

NARANJA – Cuando una evaluación de riesgo está incompleta, ej. todos los
Peligros no tiene etiquetas de riesgo seleccionadas y/o se ha ingresado Revisar Por
Fecha.
ROJO - Si la Fecha Evaluación está después de Revisar Por Fecha.
3.6 TABLA WIZARD DE RIESGO
3.6.1 General
La Tabla Wizard de Riesgo permite solamente tablas alternativas de riesgo a ser
creadas en la Oficina de la Compañía. Las tablas son luego exportadas a los
buques.
Las tablas alternativas de riesgo no pueden ser creadas por una instalación de
buque, puesto que las decisiones relativas al criterio para diferentes niveles de
riesgo deberían ser una función de gestión y no una función del buque.
La Tabla Wizard de Riesgo ha sido construida para guiar al usuario a través de

todas las etapas necesarias de crear una apropiada tabla de riesgo.
Tabla de Riesgo
CONSECUENCIA

Figura 3.13
Como un ejemplo, si la tabla de riesgo mostrada en la Figura 3.13 estuvo para ser
recreada en la Tabla Wizard de riesgo, las entradas serían las siguientes:
Nombre_____________ Código de Prácticas Trabajo Seguro________
Número de filas 3 – filas relacionadas al número de niveles de probabilidad o

frecuencia.
23

Número de columnas 3 – columnas relacionadas al número de niveles de
consecuencia.
Probabilidad Sub-títulos de Altamente Improbable, Improbable y Probable

ingresados en orden creciente de probabilidad.
Frecuencia Si seleccionó Frecuencia entonces los valores de 10-5 a 10-4,

10-3 a 10-2 y 10-1 o mas ingresados. NB: 10-3 es una vez por
1000 años y 10-2 es una vez por 100 años y así en adelante.
Consecuencia Sub -títulos de Ligeramente Peligroso, Peligroso y

Extremadamente Peligroso ingresados en orden creciente de
daño.
Definiciones Ingresadas mientras ingresa sub-títulos. Ver Tabla 3 en

Mariner-Información Esencial para ejemplo.
Etiquetas Riesgo 5 – Trivial, Tolerable, Moderado, Sustancial e Intolerable.
3.6.2 Tabla Consecuencia para uso abordo

Como se estableció en la sección 1.7.4 de Mariner-Información Esencial,
cuando se esta determinando riesgo en el nivel de abordo, aquellos evaluando el
riesgo deberían hacerlo en términos de daño a la persona y al medioambiente.
Más allá de esto, la sección 3.5.2 recomendó eso para hacer menos subjetiva la
selección de riesgo, la tabla de riesgo por defecto, como se muestra en la Figura
3.10, debería ser recreada en la Tabla Wizard de Riesgo con definiciones para
Probabilidad y Consecuencia incluidas.
Para facilitar los dos párrafos de arriba, las Tablas 3.1 y 3.2 dan ejemplos de tablas
de consecuencia para buques como guía. La Tabla 3.1 puede ser utilizada para la
tabla por defecto, ej. como se muestra en el Código de Practicas de Trabajo
Seguro para Marineros Mercantes, y la Tabla 3.2 si están creados cinco niveles de
consecuencia en la Tabla Wizard de Riesgo.
Consecuencia
Ligeramente Cortes, magulladura, dolores de cabeza o molestias debido al

dañino medioambiente circundante. Requiere primeros auxilios, pero es capaz
de reasumir su trabajo al día siguiente. Polución menor. Convocado el
plan de respuesta a emergencia del buque. No otras partes
involucradas.
_____________________________________________
24

Dañino Laceraciones, quemaduras, conmoción cerebral, esguinces serios o
ambiente de trabajo que puede causar discapacidades menores
permanentes. Incapacidad de retornar al trabajo dentro de 3 días o
requiere repatriación. Polución moderada. Convocado el plan de
respuesta a emergencia local o del puerto.
_____________________________________________
Extremadament Amputaciones, fracturas mayores, heridas múltiples,
e dañino envenenamiento o daños fatales. Incapaz de continuar con lan
navegación. Polución mayor. Convocado el plan nacional de respuesta
a emergencia.
Tabla 3.1
Consecuencia
Menor Heridas menores

No impacto sobre el medioambiente
Pérdida financiera menor que USD $1000
No efecto a la aventura comercia
_____________________________________________
Apreciable Heridas mayores
Impacto menor y de corto termino sobre el medioambiente
Pérdida financiera de USD $1000 - $10.000
Efecto a la aventura comercial
_____________________________________________
Extremadament Amputaciones, fracturas mayores, heridas múltiples,
e dañino envenenamiento o daños fatales. Incapaz de continuar con lan
navegación. Polución mayor. Convocado el plan nacional de respuesta
a emergencia.
_____________________________________________
Mayor Heridas mayores al personal, perdida de miembro, posibilidad de
fatalidad Impacto termino medio sobre el medioambiente
Pérdida financiera de USD $10.000 - $100.000
Perdida de la aventura comercial
_____________________________________________
Severa Una o más fatalidades
Impacto de largo termino sobre el medioambiente
Pérdida financiera de USD $10.000 - $1´000.000
Amenaza severa al futuro comercial del negocio
_____________________________________________
Catastrófica Fatalidades múltiples
Impacto mayor de largo termino sobre el medioambiente
Pérdida financiera en exceso de USD $1´000.000
Presión severa para cesar la operación
Tabla 3.2
25

3.6.3 Asignar niveles de riesgo
Tabla de Riesgo
CONSECUENCIA

Figura 3.13
En la Figura 3.13, se puede ver que si la tabla se ha entrado con el criterio

Probable y Extremadamente Dañino, el nivel de riesgo Intolerable es designado.
Para ilustrar lo apropiado de la declaración de arriba, si se evalúa el riesgo de

haberse electrocutado mientras trabajaba en el tablero de distribución con el poder
todavía en conectado, es muy probable que ocurrirá el daño y que el nivel de daño
será extremo, probablemente fatal. El sentido común dicta que el riesgo es
intolerable, por eso un nivel de riesgo intolerable es aplicable para el criterio de
probable y consecuencia utilizado cuando se entra a la tabla riesgo. Un nivel de
riesgo sustancial debería ser debatible y cualquier otro nivel de riesgo inaceptable.
El punto es que la asignación de de niveles de riesgo a una tabla de riesgo tiene
que estar acorde con los niveles de probabilidad y consecuencia tanto como con
las definiciones asociadas.
Si una compañía crea una tabla de riesgo utilizando la Tabla Wizard de Riesgo, o
ya se tiene una metodología de evaluación de riesgo, está recomendado que la
tabla o metodología sea revisada periódicamente para asegurar que los niveles de
riesgo, o etiquetas, sean correctamente clasificados.
Para ilustrar como los niveles de riesgo deberían ser asignados, en la Tabla 3.3, a
los criterios Probable y Consecuencia se les ha asignado números con su producto
como etiquetas numeradas de riesgo.
26

______________ Consecuencia _______________
Probabilidad Ligeramente Dañino Extremadamente dañino = 3

dañino = 1 =2
Altamente improbable=1 1 2 3
Improbable=2 2 4 6
Probable=3 3 6 9
Tabla 3.3
Los siguientes valores están también asignados para niveles de riesgo como
siguen:
• Trivial = 1
• Tolerable = 2
• Moderado = 3 y 4
• Sustancial = 6
• Intolerable = 9
Si las etiquetas de riesgo están asignadas con sus números respectivos, como se
indicó arriba, la tabla de riesgo por defecto será creada como se muestra en la
Figura 3.12.
Normalmente, cinco niveles de riesgo (trivial hasta intolerable) son la máxima

practica como cualquiera mas y el limite entre dos riesgos cualquiera que pueden
hacer la selección ambigua.
En todos los ejemplos de tablas de riesgo mostradas por ahora, han tenido
solamente tres niveles de Probabilidad y Consecuencia y algunas compañías
pueden pensar que la selección de un nivel de riesgo no está refinada aún, ej. mas
niveles de Probabilidad y Consecuencia son requeridas.
La Tabla 3.4 muestra un ejemplo de tabla de evaluación de riesgo utilizando cinco

niveles de Probabilidad y Consecuencia y utiliza la misma metodología como la de
la Tabla 3.3.
27

___________________ Consecuencia ___________________
Probabilidad Menor Apropiado Mayor Severo Catastrófico
=1 =2 =3 =4 =5
Raro =1 1 2 3 4 5
Muy/Improb.=2 2 4 6 8 10
Improbable =3 3 6 9 12 15
Probable =4 4 8 12 16 20
Muy/Probab =5 5 10 15 20 25
Tabla 3.4
Los siguientes valores están también asignados para niveles de riesgo como
siguen:
• Trivial = 1 a 2
• Tolerable = 3 a 4
• Moderado = 5 a 9
• Sustancial = 10 a 15
• Intolerable = 16 a 20
La Tabla 3.5 ahora muestra la tabla riesgo con las etiquetas de riesgo asignadas
de acuerdo con la escala de arriba. En la Tabla 3.2, la definición de Severo es “una
o más fatalidades”, por eso cualquier nivel de riesgo bajo una consecuencia Severa
que es Probable o Muy Probable tiene que ser clasificada Intolerable, como es el
caso en la Tabla 3.5. Por eso, se puede concluir que la Tabla 3.5 tiene asignadas
etiquetas de riesgos apropiadas.
___________________ Consecuencia ___________________

Probabilidad Menor Apropiado Mayor Severo Catastrófico
Raro Trivial Trivial Tolerable Tolerable Moderado
Muy/Improbable Trivial Tolerable Moderado Moderado Substancial
Improbable Tolerable Moderado Moderado Substancial Substancial
Probable Tolerable Moderado Substancial Intolerable Intolerable
Muy/Probable Moderado Substancial Substancial Intolerable Intolerable
Tabla 3.5
28

3.7 IMPLEMENTANDO UN PROGRAMA DE EVALUACIÓN DEL RIESGO
3.7.1 Comunicar la política

Uno de los objetivos de la Política de Gestión del Riesgo establecido en la sección
1.3 de Mariner-Información Esencial, es asegurar de que hayan significativas y
sistemáticas comunicaciones entre todos los niveles de la organización, para
asegurar el entendimiento de la política, cómo va a ser implementada y el
compromiso de la directiva superior para su implementación.
En la prosecución de esto, es importante aconsejar de antemano a la flota cual es

la intención de la compañía para implementar un programa de evaluación del
riesgo. La comunicación debería aconsejar cómo y cuando tendrá lugar la
implementación, el propósito del programa y quien será el responsable de la
implementación. Adicional a esto, la compañía debería procurar tener los
procedimientos apropiados incluidos en el sistema de gestión de seguridad antes
de la fecha de implementación. Se tiene que hacer hincapié en el compromiso de
la compañía para la iniciativa de evaluación del riesgo.
3.7.2 Entrenamiento
Aunque, como se declaró en la sección 1.1, el paquete Mariner está designado
para permitir a los buques llevar a cabo evaluaciones del riesgo operacional con
un mínimo de asistencia externa, entrenando sobre el uso del programa de
computador, sea en la oficina o a bordo del buque mediante visita de la directiva
de la oficina, que es una ventaja adicional. La directiva de abordo entonces sentirá
que la compañía está involucrada y comprometida con un programa de evaluación
del riesgo.
El entrenamiento debería enfocar lo siguiente:
• El propósito y objetivos de la evaluación del riesgo y cómo se adapta a la

política de gestión del riesgo total de la compañía, ej. los asuntos cubiertos en
Mariner-Información Esencial.
• Identificación del peligro
• Frecuencia y consecuencia de la evaluación
• El principio ALARP
• Medidas de reducción de riesgo

29

• Revisar evaluación de riesgo
• Uso del programa de computador
• Hacer programa de trabajo la evaluación de riesgo
Si es impracticable llevar a cabo cualquier entrenamiento anterior a la instalación

de Mariner a bordo de un buque, una alternativa de aproximación es pedir a los
directivos de abordo que primero lean su Manual y se familiaricen por ellos mismo
con el programa de computador. Un superintendente de visitas u otro empleado
basado en tierra impartirán luego el entrenamiento abordo en la primera
oportunidad adecuada.
3.7.3 Quien debería llevar a cabo las evaluaciones del riesgo?

La respuesta corta es por supuesto, la gente experimentada y competente. Luego
sigue que, como regla general, las operaciones de cubierta deberían ser evaluadas
por el departamento de cubierta, igualmente para los departamentos de maquinas
y provisión de alimentos. En algunos casos sin embargo, puede ser apropiado para
un departamento evaluar los riesgos de una actividad de otro departamento, ej. un
oficial de cubierta o ingeniero evaluar el riesgo de trabajo llevado a cabo en los
frigoríficos por el departamento de provisión de alimentos.
En otros casos es un esfuerzo conjunto, ej. el departamento de cubierta y el de

maquinas evaluando los riesgos de las operaciones de abastecimiento de
combustible.
Una aproximación recomendada es utilizar pequeños grupos de abordo, los cuales

tienen una ventaja de compensación para el personal de abordo, quienes pueden
ser demasiado cerrados para situaciones operacionales y podrían no darse cuenta
de peligros. El personal nuevo de un buque puede también integrar el grupo,
puesto que ellos tienden a ver las operaciones con mayor objetividad.
3.7.4 Evaluar el riesgo – enfoque de la flota

Una compañía identificará muchas operaciones donde existe el riesgo de daño al
personal, a la propiedad y al medioambiente. En las etapas iníciales, la tarea de un
numero de buques diferentes, cada uno llevando a efecto gran numero de
evaluaciones, es oneroso. Las evaluaciones del riesgo no deberían ser miradas
como una carga o un procedimiento de responsabilidad judicial, una vez
descargada, inmediatamente se olvidó. Es también importante que la actual
30

terminación de las evaluaciones del riesgo no se convierta en un objetivo final. Lo
importante es el contenido.
Si la compañía tiene buques gemelos o buques que pueden ser considerados

similares, con número de tripulación y nacionalidad similares, entonces la
terminación de las evaluaciones del riesgo puede ser compartida.
El propósito de las evaluaciones del riesgo es para la compañía es identificar

fuentes de daño. Esto no significa que se tiene que preguntar a cada buque las
mismas preguntas, ej.
• Hay una fuente de daño?
• Quien (o qué) podría ser dañado?
• Cómo pudo ocurrir el daño?

Cómo la compañía obtiene las respuestas a las preguntas de arriba, es un asunto
de política de la compañía y utilizando recursos compartidos, provisto que aquellos
son competentes, en una aproximación aceptable.
Si se utiliza la “aproximación de flota”, la compañía debería asegurarse de que la

información obtenida de las evaluaciones de riesgo llevadas a cabo en el buque es
hecha circular a los otros buques para revisión y comentarios.
3.7.5 Revisar las evaluaciones del riesgo

Si el Mariner está instalado en la oficina de la compañía, entonces revisar no es
un problema puesto que el proceso está en marcha. Sin embargo, si el Mariner
está instalado solo en los buques, entonces la alternativa de revisar el proceso es
necesaria.
Realísticamente, hay solamente dos opciones: Sea que,
1. Los reportes de evaluaciones de riesgo son guardados en un documento de

Word y enviados por correo electrónico a la oficina, o son impresos y enviados
por correo postal, o
2. El proceso de revisar es llevado a cabo durante las auditorias internas o

durante otras visitas planificadas al buque.
31

De las dos opciones de arriba, la Nº2 es generalmente mejor, puesto que no
aumenta carga de trabajo a la oficina o se vuelve un proceso burocrático,
especialmente si están involucrados reportes en papel.
La Nº2 permite una aproximación mas estructurada con discusiones interactivas

sobre el contenido de las evaluaciones de riesgo y el planeamiento del próximo
grupo de evaluaciones.
3.8 VIGILANCIA DE SALUD
3.8.1 General
La vigilancia de salud es un medio de identificar señales tempranas de enfermedad
causadas por peligros ocupacionales de tal manera que se pueden tomar acciones
para proteger a los individuos en una etapa temprana de daño posterior.
Unos requerimientos de la compañía para Vigilancia de Salud están normalmente

basados en los resultados de las evaluaciones del riesgo.
Mariner asiste solamente en una parte de la Vigilancia de Salud, la cual es la

identificación de los riesgos de salud.
La Vigilancia de Salud también cubre actividades tales como exámenes médicos,

pruebas de sangre, muestras de orina, chequeos auditivos y preguntas acerca de
los síntomas. Una compañía también tiene que considerar la periodicidad de
chequeos de salud, tomando en cuenta el ambiente de trabajo del individuo.
3.8.2 Programa de Vigilancia de Salud

El programa es esencialmente de dos bases de datos donde los usuarios pueden
identificar el Personal en Riesgo y el Riesgo de Salud.
Cuando se identifica al Personal en Riesgo, hay dos aspectos para considerar.

Estos son los riesgos debidos al ambiente de trabajo y el riesgo de daño al
personal si ocurriera un accidente.
Debería darse consideración a aquellos involucrados en la operación tanto como a

aquellos en la más cercana o más amplia vecindad.
32

4. REPORTE DE INCIDENTE
4.1 GENERAL
FLOTA
MV Mariner
Estructura de Operación
Sistemas de Gestión Medioambiental
Reportes de Incidente
Accidente

Colapso
Añadir Reportes Accidentes

Vista Lista Reportes Accidentes
Figura 4,1 near miss

Dentro del contexto de Mariner, un incidente puede significar un accidente o una
falla cercana como puede verse de la Figura 4.1, Mariner tiene ambos diálogos, de
Reportes de Accidente y de Falta Cercana. La lista completa de todos los Reportes
de Accidentes y de Falta Cercana puede ser visualizada por un clic derecho en la
sección apropiada de reporte, como se muestra en la Figura 4.1.
La única diferencia entre un accidente y una falta cercana es que en el caso de

una falta cercana generalmente no hay consecuencias dañosas. Esta sección por
tanto describirá los procesos de reportar accidentes como lo cubre en las cuatro
secciones del Reporte de Accidente, y como se muestra en la Figura 4.2.
4.1.1 Detalles
Detalles Medioambiente Consecuencias Control
Figura 4.2
La terminación de esta sección es un simple proceso y cuando se crea un nuevo

reporte por un clic derecho en Reporte Accidente, el usuario será invitado a
ingresar un Reporte Numero. Este Reporte Numero aparecerá en el fondo de la
sección Detalles, como se muestra en la Figura 4.3. La Fecha Anotada es la fecha
en la cual el mensaje de un nuevo reporte fue hecho y aparece en el mismo
dialogo como mensaje para el Reporte Numero.
33

Fecha 14/05/2002 Reporte HRT 5521
Anotada Numero
Figura 4.3
Cuando se hace una marca indicadora en una de las casillas en la Figura 4.4, se
activará la casilla apropiada en la sección Consecuencias. También, si se señala en
la casilla marcada “Resultó el incidente en daño a personal?” hará que se active la
Reporte Accidente Personal.
Resultó el incidente en daño a personal x

Medioambiental
Resultó el incidente en daño a X Propiedad
Detalles:
Figura 4.4
4.1.2 Medioambiente
Figura 4.5
Todos los campos en esta sección son ingresados desde selección directorio para
tiempo atmosférico y listas dispuestas abajo para el resto, excepto para “Otros” en
Fuente de Iluminación, la cual entonces permite entrar en texto libre.
En Dirección Viento, si no está seleccionado Puntos del Compás, entonces se tiene

que ingresar una anotación de tres-cifras en el campo para Grado Anotación.
34

4.1.3 Consecuencias

Numero de Personal Reportes 1 Accidentes
Accidente
Figura 4.6
Esta sección permite que se ingresen detalles sobre las consecuencias del
accidente. Aquí hay cuatro áreas separadas para ingresar, las cuales son:
Reportes Accidente Personal
Daño al Buque
Daño a otra Propiedad
Daño por Polución
Si las casillas apropiadas mostradas en la Figura 4.4 no han sido marcadas con un
visto, entonces la correspondiente casilla de dialogo en esta sección no será
oscurecida.
Si se hace clic en el botón Accidente, aparecerá un número de Reportes Accidente

Personal individual equivalente al número entrado en el campo Numero Reportes
Accidente Personal.
Categoría de Accidente Caso Tratamiento Medico
Días Perdidos
Figura 4.7
Nuevamente, la entrada de los campos es sea desde la lista de caída abajo o de

entrada texto libre, y son todas bastante simple de entender.
35

Un punto importante para notar es que los campos para Categoría de Accidente y
Días Perdidos, como se muestran en la Figura 4.7, son usados como entrada en las
Directrices para Reportar Lesión Marina OCIMF, como se describió en la Sección 5.
Aprobado
Figura 4.8
Un botón Aprobado, como se muestra en la Figura 4.8, ha sido incluido en el

diálogo Reporte Accidente Personal, para prevenir contra una alteración no
autorizada de la información. Una vez que se ha hecho clic en este botón, la
información contenida en el Reporte Accidente Personal no puede ser alterada.
4.1.4 Controles
Esta sección del reporte es muy importante, puesto que graba lo que los controles
han puesto en sitio, para prevenir la re-ocurrencia de un accidente similar.
Si ha ocurrido un accidente durante una operación para la cual ya se ha llevado a

cabo una evaluación de riesgo, entonces un control ha fallado o no se han
identificado un peligro y su control asociado. La sección Control del reporte incluye
provisión para identificar cual de las dos razones de arriba condujeron al accidente.

Este accidente ocurrió durante una operación que ha sido evaluada? Si
No
Tipo de Operación Cubierta
Grupo Operación Ingreso Espacio Confinado
Operación Ingreso Tanques combustible
Identificar los controles que fallaron Falla
Desgasificación o
Permiso trabajar o
Ventilación x
Monitoreo gas o
36

Figura 4.9
Como se muestra en la Figura 4.9, si se hace clic en el botón “Si”, las casillas de
operación se activan para permitir al usuario ver los controles que están en sitio
para la operación, durante la cual sucedió el accidente. Si se ha identificado el
Control que falló, entonces la casilla de la derecha debería ser marcada. Más de
una casilla pueden ser marcadas, si la causa del accidente es debido a un número
de controles que fallan.
Sin embargo, si el accidente es debido a un control que falló y el cual no ha sido

identificado en la evaluación del riesgo, entonces la casilla marcada “Marque si el
control no identificado es evaluación del riesgo” debería ser señalada. La
marcación de esta casilla abre un dialogo debajo, para permitir la entrada del o de
los controles que fallaron.
Tan pronto como sea posible después de un accidente, se debería revisar la

evaluación de riesgo con los peligros recientemente identificados y/o incluidos los
controles.
La práctica común, y la mejor, es la discusión entre comités de seguridad de

abordo, sobre cualquiera de los accidentes o fallas que hayan ocurrido desde la
ultima reunión. Estas discusiones podrían también incluir la revisión de las
evaluaciones recientes y la importancia de que su finalización evite lastimar a la
gente, a la propiedad y al medioambiente.
El campo “Fecha de Cierre” debería ser ingresado con la fecha cuando ambas,
acción correctiva y preventiva, hayan sido efectivamente implementadas.
37

5 ESTADISTICAS DE ACCIDENTES
5.1 GENERAL
El Foro Internacional Marítimo de Compañías Petroleras (OCIMF) es una asociación
voluntaria de compañías petroleras que tienen un interés en el transporte marítimo
y terminales para crudo y sus productos. OCIMF está organizada para representar
a sus miembros antes, y consultar con, la Organización Marítima Internacional
(OMI) y otros cuerpos gubernamentales en asuntos relacionados al embarque y
terminales de crudo y sus productos, incluyendo polución marina y seguridad.
Las Directrices para Reportar Lesiones Marinas emitidas por OCIMF estuvieron
destinadas para tanqueros petroleros, por eso la palabra “tanquero” es utilizada
exclusivamente para este tipo de buque, sin embargo, ellas son aplicables para
cualquier tipo de buque. Adicional a esto, hay otras directrices ampliamente
reconocidas para reporte de accidentes que incorporan una metodología para
análisis estadístico y punto de referencia.
Su uso, por lo tanto, es fomentado para todas las compañías de transporte

marítimo.
5.2 DIRECTRICES OCIMF PARA REPORTAR LESION MARINA
5.2.1 Objetivo
El propósito primario de estas directrices es promover, entre los operadores de
tanqueros un entendimiento incrementado y conciencia de la seguridad del
personal a través del reporte y grabación eficientes y precisos de accidentes.
Las directrices están destinadas a:
• Proveer un método consistente entre operadores de tanqueros para recolectar,

clasificar y reportar, y comunicar datos sobre todas las lesiones que ocurren
abordo, el monitoreo de las cuales proveerá una medida de efectividad de los
sistemas de gestión de seguridad;
• Facilitar la comparación de rendimiento de la seguridad con otros; y,
• Coordinar prácticas y políticas con el objetivo de reducir la frecuencia de

lesiones a marineros.
38

Nota: Estas directrices no están dirigidas al asunto de enfermedades ocupacionales
y muertes por causas naturales.
5.2.2 Alcance
Estas directrices están destinadas para dirigir la recolección de datos de lesiones
ocurridas a marineros al servicio a bordo de tanqueros.
Nota: El término marineros incluye a todo el personal, incluyendo aquellos

empleados a través de agencias de tripulaciones, sirviendo en cualquier capacidad
como parte de la dotación del buque. Si bien no incluye a contratistas puede ser
apropiado para guardar estadísticas en respecto de lesiones a tal personal.
5.2.3 Definiciones
Compañía
Esta es la Compañía operadora del buque o su propietaria.
Incidente
Este es un evento no controlado o no planificado, o secuencia de eventos, que
resultan en una fatalidad o lesión a un marinero de a bordo del buque o mientras
se encuentre en tierra por negocios de la compañía.
Nota: Este excluye;
• Suicidio o intento de suicidio;
• Actividad criminal o terrorista;
• Un acto deliberado de parte de otro individuo;
• Incidentes los cuales ocurren fuera del buque pero donde las consecuencias
aparecen abordo en algún tiempo posterior.
Lesión de trabajo
Esta es cualquier señal o síntoma de daño físico o deterioro a cualquier parte del
cuerpo resultante directamente de un incidente, sin tener en cuenta la extensión
entre el tiempo del incidente y la aparición de la lesión.
39

Fatalidad
Una muerte directamente resultante de una lesión de trabajo sin tener en cuenta
la extensión del tiempo entre la lesión y la muerte.
Nota: las fatalidades están incluidas en la cuenta Pérdida de Tiempo por Lesión.
Caso Perdida Día de Trabajo (LWC)

Esta es una lesión la cual resulta en un individuo que no es capaz de llevar a cabo
cualquiera de sus obligaciones o retornar a trabajar en un turno de trabajo
programado para el día siguiente a la lesión, a menos que sea causada por
retrasos en obtener tratamiento medico en tierra.
Nota: Una lesión es clasificada como una LWC si el individuo es desembarcado del
buque para tratamiento medico.
Caso Trabajo Limitado (RWC)

Esta es una lesión la cual resulta en un individuo incapaz de realizar todas las
funciones del trabajo normalmente asignado durante un turno programado de
trabajo o siendo asignado a otro empleo en una base temporal o permanente en el
día siguiente a la lesión.
Nota: Lo siguiente entra en la categoría de “funciones de trabajo asignado menor

que lo normal”
• Realizar todas las obligaciones o funciones de trabajo asignadas pero en menor

tiempo que el programa a tiempo completo;
• Realizar obligaciones limitadas en trabajo normalmente asignado en programa

a tiempo completo; y,
• Transferir a otras obligaciones.
Caso Tratamiento Medico (MTC)

Esta es cualquier pérdida de la conciencia relacionada al trabajo (a no ser que sea
debida a enfermedad de salud), lesión o enfermedad que requiere mas que
tratamiento de primeros auxilios por un medico, dentista o personal medico
registrado, ej. enfermero o paramédico bajo ordenes establecidas de un medico, o
40

bajo la orden especifica de un médico o si en la mar sin medico abordo podría
considerarse como estando en la competencia de un medico.
Las MTCs incluyen:
• Primeros auxilios, LCWs y RWCs;
• Hospitalización para observación sin tratamiento;
• Una excepción de inyección tetánica;
• Visita consultiva a, o examen por, un medico o profesional registrado para el

propósito de un chequeo confirmatorio.
Pérdida de Tiempo por Lesiones (LTIs)

Pérdida de Tiempo por Lesiones es la suma de Fatalidades, Discapacidades Total
Permanentes, Discapacidades Parcial Permanentes y Casos Perdida Día de Trabajo.
(LTIs = Fatalidades + PDT + PPD + LWC)
Caso Primeros Auxilios (FAC)

Este es cualquier tratamiento de una sola vez y subsecuente observación o
lesiones menores como magulladuras, rascaduras, cortes, quemaduras, astillados,
etc. Los primeros auxilios pueden o no pueden ser administrados por un medico o
profesional registrado.
Los FACs incluyen:
• Visitas de seguimiento a un medico o enfermera para observación SOLAMENTE

o por cambio de rutina de vendajes;
• Resultados de negativos rayos X;
• Limpieza de ulceraciones/heridas con antisépticos y aplicación de vendajes;
• Riego de ojo y remoción de incrustaciones de objetos externos utilizando una

torunda de algodón ;
• Administración de oxigeno por una vez después de exposición a una atmosfera

toxica, y reanudación del trabajo normal (pero no restringido) el siguiente día;
41

• Empapado, aplicación de compresas de agua fría y uso de vendaje elástico en
esguinces y tensiones inmediatamente después de la lesión;
• Uso de medicinas no prescritas;
• Uso de vendajes elásticos;
• Tratamiento de quemaduras de primer grado.
Total Casos Grabables (TRC)

La suma de todas las fatalidades relativas al trabajo, perdida de tiempo por
lesiones, heridas en trabajos restringidos y tratamiento medico de lesiones.
TRCs = LTIs + RWCs + MTCs.
Falta Cercana
Un evento o secuencia de eventos los cuales no resultan en una lesión pero la
cual, bajo condiciones ligeramente diferentes, pudo haber sido así.
Horas Expuestas
24 horas al día mientras esté sirviendo abordo.
Discapacidad total Permanente (PTD)

La Discapacidad Total Permanente es cualquier lesión de trabajo la cual incapacita
a un empleado permanentemente y resulta en la terminación del empleo por
motivos médicos (ej. perdida permanente de miembro(s), daño cerebral, pérdida
de la vista) e impide al individuo de trabajar sea en el mar o en tierra.
Discapacidad Parcial Permanente (PPD)

La discapacidad Parcial Permanente es una lesión de trabajo la cual resulta en una
pérdida completa, o pérdida permanente de uso, de cualquier miembro o parte del
cuerpo, o cualquier daño de funciones de partes del cuerpo sin tener en cuenta
cualquier discapacidad pre-existente del miembro lesionado o función dañada del
cuerpo, que parcialmente restringe o limita las bases del empleado para trabajar
con base permanente en el mar. Tal individuo podría ser empleado en tierra pero
no en la mar en línea con las directrices de la industria.
42

5.2.4 Medida del rendimiento de seguridad
Hay un número de formas para medir el rendimiento de seguridad las cuales
incluyen:
Frecuencia de Perdida de Tiempo por Lesión (LTIF)

Esta es el número de Perdidas de Tiempo por Lesión por unidad de horas de
exposición. La más común es en respecto de LTIF por un millón de hombres hora.
LTIF = 3 x 1,000.000
Horas de Exposición
Como un ejemplo, si una compañía de transporte marítimo tiene tres perdidas de

tiempo por lesión durante un año en el cual su personal de la flota tuvo 5,000.000
de horas de exposición, entonces su LTIF debería calcularse como sigue:
LTIF = 3 x 1,000.000 = 0.60

5,000.000
Caso Frecuencia Total Registrable (TRCF)

Esta es un número de TRCs (ej. LTIs + RWCs + MTCs) por unidad de horas
expuestas. La unidad más común en respecto de TRCF es un millón de horas-
hombre.
TRCF = (LTIs + RWCs + MTCs) x 1,000.000

Horas de Exposición
Como un ejemplo, si una compañía de transporte marítimo tiene tres LWCs, una
PTD, una PPD, cuatro RWCs y cinco MTCs durante un año en el cual su personal
de flota tuvo 5,000.000 de horas de exposición, entonces su TRCF debería ser
calculado como sigue:
TRCF = (3+1 + 1 + 4 + 5) x 1,000.000 = 2.80

5,000.000
Nota: Estas frecuencias pueden, por simple aritmética, ser expresadas como una
razón por unidad deseada de horas de exposición (200.000 es comúnmente
utilizada en los Estados Unidos)
43

5.2.5 Evaluación del trabajo relacionado al accidente
Accidente resultante
de
lesión mientras esta
asignado a un buque
A bordo del buque Fuera del buque
Comprometido en Comprometido en
trabajo de actividad trabajo de actividad
relacionada no relacionada
(personal, recreación,
social)
Trabajo relacionado Trabajo no

al accidente relacionado al
accidente
44

5.2.6 Árbol de decisión para clasificación del incidente

Incidente resultante
en lesión
Fatalidad Si Fatalidad
Discapacidad total o Registrar

parcial permanentes Si como
Días de trabajo Si Perdida de tiempo

perdidos por lesión
Obligaciones Si Caso trabajo

restringidas restringido
Tratamiento medico Si Caso tratamiento

medico
Primeros auxilios Si Caso primeros

auxilios
Nota: TRC = LTI + RWC + MTC
45

5.3 ESTADÍSTICAS DE ACCIDENTE
5.3.1 General
Este dialogo provee información sobre estadísticas de accidente en tabla y formato
grafico para las Directrices Reporte Lesión Marina OCIMF como se describe en la
sección 5.2.
Categoría de Accidente: Caso Tratamiento Medico
Días perdidos:
Fatalidad
Caso Primeros auxilios
Fue la persona repatriada:
Caso Perdida Día Trabajo
Caso Tratamiento Medico
Discapacidad Permanente
Parcial Discapacidad
Localización de accidente Permanente Total
Figura 5.1
Cada vez que se ha completado un Reporte Accidente de Personal, el ingreso para

Categoría de Accidente, como se muestra en la Figura 6.1, es automáticamente
alimentado dentro del programa Estadísticas Accidente a lo largo con otra
información relevante tal como Horas Expuestas y Días Perdidos, en orden de
generar las tablas y gráficos de accidente.
5.3.2 Horas de exposición

Esto es el número de horas que la tripulación de un buque está expuesta al riesgo
y es un campo al que se llega de multiplicar la Tripulación Promedio por la
exposición diaria en horas. La exposición diaria es normalmente de 24 horas pero
algunas compañías pueden desear usar únicamente horas de trabajo.
El término Tripulación Promedio utilizado como números de tripulantes puede

variar en algunos buques en cualquier periodo dado. El usuario deberá entrar un
número que es representativo de su buque.
Si el usuario requiere alterar los campos para Total Hombre Horas de Trabajo y
Tripulación Promedio, esto puede ser hecho en Herramientas/Valores Estadísticos.
TRCF = (LTIs + RWCs + MTCs) X 1,000.000

Horas Expuestas
46

Como un ejemplo, en la formula de arriba para el calculo de TRCF, la figura
1,000.000 representa el Total de Hombres Hora Trabajadas y es la cifra por
defecto cuando Mariner fue instalado. Sin embargo, como se estipuló en la sección
5.2.3, una cifra de 200.000 es más común en los EE. UU. y algunas compañías
pueden desear utilizar ésta como una cifra por defecto.
Hay también la opción para ingresar directo las Horas Expuestas, ej. una compañía
puede desear proteger sus estadísticas al final del año. El campo horas expuestas
mostrará las horas a la fecha, pero pueden ser sobre escritas con el numero
equivalente de horas relacionadas a 365 x Tripulación promedio x 24 para
representar un año.
5.3.3 Tablas estadísticas de accidente

En un sitio buque, este dialogo desplegará las estadísticas accidente para el buque
solamente.
Cuando se ha instalado en la oficina de la compañias, este dialogo desplegará las

estadísticas accidentes para todos los buques que han enviado en reportes de
accidentes y han sido seleccionados para ingresar en la tabla utilizando el botón
Selecciona Buque. El proceso es muy simple y mayor información está disponible
en Ayuda.
La herramienta Estadísticas en el Mariner es de mayor valor que en una oficina

pues permite la comparación de datos de accidente entre buques y la compañía da
una indicación de cuales buques pueden necesitar ser el foco de su atención con
respecto a seguridad y prevención de accidentes.
5.3.4 Grafico Wizard

Siguiendo sobre la sección 5.3.3 cuando los buques han sido seleccionados y la
información es desplegada en formato tabla, haciendo clic en Gráficos, esto abrirá
el Wizard Grafico Mariner y permitirá que los gráficos sean desplegados para
seleccionar periodos. Los botones Radio están disponibles sea para Anual, cuando
se ha seleccionado el año, o Periódico cuando se ha seleccionado un rango de
fechas.
47

6. SISTEMAS DE GESTION MEDIOAMBIENTAL
6.1 GENERAL
Aunque el rol principal de Mariner es como una herramienta para evaluación del
riesgo operacional, es igualmente hecho para identificar riesgos para
medioambiente y también los controles requeridos para mitigar aquellos riesgos.
Esta sección del manual proporciona un breve resumen de los principios de la

gestión medioambiental, y explica cómo Mariner puede ser utilizado para ayudar a
encontrar los requerimientos de los estándares medioambientales reconocidos
internacionalmente.
6.1.1 Por qué?

La protección del medioambiente marino es un objetivo mayor de la industria del
transporte marítimo internacional. Es doblemente mandatorio, a través del código
ISM y de varias partes de MARPOL, y está dirigido a través de los modelos
voluntarios del Sistema de Gestión Medioambiental tales como ISO 14001.
El logro de este objetivo requiere el compromiso de un esfuerzo continuo para

mejorar estándares y una positiva aproximación a la gestión medioambiental.
La presión creciente, de los fletadores, compañías mayores, P&I u otras

organizaciones, está siendo situada sobre el operador del buque para enseñar que
esta siendo proactivo en su aproximación para proteger el medioambiente. La
forma más obvia y común de hacer esto es ganar la certificación de un estándar
internacionalmente reconocido, tal como ISO 14001.
6.1.2 Cómo?
Mariner es una herramienta para evaluar y controlar los riesgos en operaciones
marinas. Hace esto a través de la evaluación de los peligros relacionados a una
operación particular, e identificando controles que están en sitio, para reducir el
nivel de riesgo en esa operación.
Esta simple aproximación a la evaluación de riesgo es igualmente relevante para

medidas de protección medioambiental. Aunque alguna de la terminología puede
ser diferente, los principios son esencialmente los mismos.
48

El dialogo de los Sistemas de Gestión Medioambiental puede permitir al operador
del buque, no solamente tomar una posición proactiva para la gestión
medioambiental, sino también proporcionar una evidencia clara de lo que está
haciendo así para las partes interesadas.
A fin de darse cuenta de los beneficios para las compañías que desean tomar un
papel activo en la protección medioambiental, primero es necesario comprender
algo de la terminología relacionada. Las definiciones que se dan abajo son
posteriormente ilustradas con ejemplos en los diagramas y tablas que se
acompañan.
Aspecto Medioambiental – el elemento de las actividades, productos, o

servicios de una organización, que puede interactuar con el medioambiente.
Impacto Medioambiental - cualquier cambio al medioambiente, sea adverso o

de beneficio, total o parcial, que resulta de las actividades, productos o servicios
de una organización.
Preocupaciones (aspectos) medioambientales
Emisiones
al aire Impacto
ENTRADAS visual
Ruido
Recursos
Proveedores
Energía
Agua/Aire
Personal
ENTRADAS
Recursos
Proveedores
Energía
Contaminación Agua/Aire
de la costa
Personal
Manejo
Alijes al de basura
agua
49

Actividad Aspecto Impacto
Quemando combustible Emisión de CO2 Calentamiento global

Emisión de SO2 Lluvia acida
Pintando con rociador el Emisiones al aire Polución atmosférica

casco utilizando TBTs /contaminación del agua
Operando la refrigeración Emisiones de ODS Vaciamiento de Ozono

o planta de enfriamiento Liberación de amoniaco Toxico
Mariner permite y asiste al usuario a identificar cuales de las actividades que están
conducidas a bordo del buque pueden tener un efecto sobre el medioambiente.
Las actividades principales como preparación de bodega pueden no dar una
impresión inmediata de impacto sobre el medio ambiente en cualquier forma. Sin
embargo, estas actividades pueden estar asociadas a sub actividades, tales como
la eliminación de lavados de bodega, donde el efecto potencial sobre el
medioambiente puede ser despejado. La identificación de estas actividades y sub
actividades es el primer paso esencial en la identificación de Aspectos
operacionales y sus Impactos sobre el medioambiente.
La buena gestión medioambiental por consiguiente es muy útil para identificar

Impactos que surgen de actividades de evaluar los riesgos que afectan
adversamente al medioambiente y por consiguiente de administrarlas. No todos los
Aspectos tendrán impacto significativo – por ejemplo, el desalojo de residuos
alimenticios al medio-océano es probable que no tenga ningún efecto grande en
términos de polución del agua y pueden ser considerados tener menos relevancia.
Pero la importancia no puede ser evaluada a menos que primero se hayan
identificado el Aspecto y el Impacto.
Los principios de protección medioambiental, y en particular ISO 14001, requieren

que todos los aspectos de importancia, sobre los cuales la organización tiene
control o puede ejercer influencia, sean monitoreados y medidos para ajustarse a
un criterio apropiado, y luego controlados o administrados durante todas las
etapas de operación.
La relevancia es determinada aplicando un proceso de evaluación, tal como la

probabilidad de ocurrencia comparada con la consecuencia (severidad) del impacto
si ocurriera el evento. Una simple matriz evaluativa se muestra a continuación.
50

________________ Consecuencia __________________
Probabilidad Baja Media Alta
Alta Posiblemente Considerable Considerable

considerable
Media Improbable Probablemente Considerable

considerable
Baja Considerable Improbable Posiblemente

considerable
Sobre la base de tal análisis, aplicado a todos los aspectos, sería prudente
administrar todos aquellos identificados como considerable o altamente
considerable mientras se monitorea los otros sobre un periodo de tiempo, para
asegurar que el grado considerable no cambie.
Listas de Aspectos Potenciales y de impactos se proveen dentro de Mariner, sin

embargo, los usuarios pueden hacer adiciones a estas listas.
Mariner cumple los requisitos medioambientales, así que es necesario considerar el

ciclo de vida completo de operación del buque. Los Aspectos, y por tanto los
Impactos, pueden variar dependiendo de la utilización y condiciones bajo las
cuales se conducen las operaciones, como se muestra en la tabla de abajo.
Pasado Presente Futuro
Normal Operaciones normales de viaje
Anormal Adquisiciones Dique Seco Chatarra
Emergencia Varamiento / Incendio etc.
Debería destacarse que los Aspectos de una operación del buque en el pasado, y
antes de la actual gestión, ej. tipo de anti incrustante o refrigerante aplicado antes
de la toma de posesión, podrían tener impacto en el futuro. Tales Aspectos e
Impactos están considerados ser “legados medioambientales”.
Habiendo identificado los Aspectos considerables de la operación del buque y sus

Impactos consecuenciales, Mariner entonces requiere que los usuarios hagan lista
51

de Controles que ya están en sitio los cuales sirven para minimizar los impactos de
aquellas actividades/operaciones. La aplicación de controles adicionales puede
entonces ayudar sea a reducir la importancia del impacto o, cuando se han hecho
enmiendas de procedimientos, a reducir la probabilidad de ocurrencia.
La metodología simple y efectiva de Mariner es así una base ideal desde la cual
una compañía puede:
i. Identificar los aspectos de sus operaciones que impactan sobre el

medioambiente
ii. Evaluar la importancia de cada aspecto con vista a decidir la acción

necesaria
iii. Identificar los controles en sitio o requeridos para tratar con los asuntos
medioambientales
iv. Establecer objetivos de rendimiento los cuales pueden ser medidos

subsecuentemente a través del EMS
v. Proporcionar evidencia de una aproximación proactiva a la protección

medioambiental a través del ciclo de vida operacional del buque.
6.2 EXPLORADOR EMS

A diferencia de la Estructura de Operación, donde las operaciones están divididas
en categorías de Tipo, Grupo y Operación, en el dialogo del Sistema de Gestión
Medioambiental (EMS), las operaciones están agrupadas en Área, Actividad y Sub-
actividad.
Esto se muestra en la Figura 6.1, donde A representa la Actividad y S la Sub-

actividad. Se utiliza un icono para representar Área como otra “A” que podría ser
confuso.
FLOTA
MV Mariner
Estructura de Operación
Sistema Gestión Medioambiental
Acomodación
Cocina
Generación de Agua
Residuos Químicos
Impactos y Control
Aspectos y Relevancia
52

Figura 6.1
Se puede adicionar, editar o eliminar Áreas, Actividades y Sub-actividades, en la

misma manera como la usada en la Estructura de Operaciones.
53

7. QUÉ HACER CON LA INFORMACION
7.1 REPORTES
Los siguientes reportes están disponibles como impresos desde Mariner:
• Evaluación del riesgo
• Lista de operaciones con una evaluación de riesgo completa
• Lista de evaluaciones de riesgo que debían haber sido efectuados
• Reporte de accidente
• Reporte de casi falta
• Lista de reportes de casi falta
• Gráficos de estadísticas de accidente
• Vigilancia de salud para una operación
• Reportes de Sistema de Gestión Medioambiental
Mientras Mariner no genere información de cómo mejorar la seguridad y reducir el

riesgo, no contiene los medios para hacerlo así.
Los reportes disponibles desde Mariner son todos indicadores posibles para acción
y deberían ser utilizados para asistir en un proceso de toma de decisiones o cómo
se puede reducir el riesgo.
Un método es mediante revisiones periódicas de los reportes en una reunión

programada o extraordinaria del comité de seguridad de abordo. La información
contenida en evaluaciones de riesgo, especialmente Controles Sugeridos,
Estadísticas de Accidentes y Accidentes, y reportes de Casi Faltas puede ser
examinada y discutida, y las recomendaciones o conclusiones enviadas a la
compañía. Puede parecer simple, pero en un tiempo dado puede ser bastante
efectivo.
Aparte de cualquier procedimiento que la compañía tenga en sitio, el reporte de

Evaluación de Riesgo puede ser utilizado como una lista de chequeo para asegurar
que todos los controles estén en sitio antes de comenzar una operación peligrosa.
Puede también revisar el permiso para sistema de trabajo.
54

7.2 REVISIÓN DE LA COMPAÑÍA
En general, los estudios de riesgo dependen de buenos datos a fin de arribar a
soluciones apropiadas y medidas. Comparada a otras industrias, la industria
marítima en el nivel operacional, ej. las compañías de transporte marítimo, no
guarda bases de datos históricos detallados sobre accidentes y fallas de equipos,
especialmente, especialmente de casi faltas, con la consecuencia que cuando una
compañía implementa una iniciativa de seguridad para control de sus perdidas,
normalmente lo hace así utilizando el criterio de expertos antes que datos reales.
Si bien el criterio de expertos es una entrada acertada para medidas de reducción

del riesgo, debería ser también balanceada con los datos reales para asegurar que
el dinero es gastado donde será del más grande beneficio.
Como se declaró previamente en la sección 7.1, Mariner tiene la facilidad para

almacenar información relevante, la cual junto con otros reportes de perdidas tales
como no-conformidades, reportes de defectos y reportes de salida de flete,
permitirán a una compañía llevar a cabo un proceso de revisión. El propósito del
proceso de revisión es identificar cualquier causa común o subyacente de daño al
personal de abordo, al buque, a su equipo y carga, y al medioambiente.
7.2.1 Consejo de especialista

Las compañías de transporte marítimo, grandes o pequeñas, pueden acumular
bastantes cantidades de reportes de datos y pérdidas sobre los años y no pueden
conocer cómo hacer el mejor uso de la información contenida en ellos, en un valor
para conducir debajo de los niveles de riesgo.
Ambos, el Código de Prácticas de Trabajo Seguro y el BS8800 recomiendan el uso

de consejo especializado en el proceso de evaluación del riesgo que necesitaría
surgir.
Las compañías deberían pensar que poco progreso se esta haciendo en la

reducción del riesgo operacional, entonces no deberían vacilar para buscar consejo
especializado puesto que los beneficios pesan mas que los costos.
7.2.2 Cambio de diseño

Una importante salida de revisión de la administración es el cambio de
administración, y en particular, cambio de diseño.
55

Es importante que la causa de accidentes o falla de equipos en el pasado no sean
re-creadas en el futuro por la construcción de nuevos buques con las mismas fallas
inherentes.
Las compañías por eso están recomendadas a llevar a cabo proyectos o evaluación
de riesgos de la nueva construcción para asegurar que, donde sea practicable, los
peligros previamente identificados sean diseñados de este modo, minimizando la
necesidad de gastar recursos en controles operacionales o reparaciones seguidas.
56

8. SISTEMAS DE GESTION DE PROTECCION
Hasta recientemente, los sistemas de gestión abordo estuvieron diseñados y
estructurados hacia el mantenimiento de un buque seguro y la prevención de
polución como está declarado en el titulo completo del Código ISM.
Hay ahora una nueva dimensión en la administración abordo y esa es el

mantenimiento de un buque protegido.
El propósito de esta sección del Manual no es discutir o comentar enteramente el

Código Internacional para la Protección de los Buques y de las Instalaciones
Portuarias (ISPS-PBIP), sino concentrarse sobre un área de ese Código, la
Evaluación de Protección del Buque (SSA).
Como se declaró previamente en este Manual, aunque el papel principal de

Mariner es como una herramienta de evaluación del riesgo operacional, está
igualmente hecho para llevar a cabo la Evaluación de Protección del Buque (SSA)
como es requerida por el código ISPS. La orientación dada en las siguientes
secciones está de acuerdo con la Circular sobre Navegación e Inspección del
Guardacostas de EE.UU. (NVIC) Nº 10 – 02.
8.1 SOFTWARE PARA PROTECCIÓN

A fin de asegurar que el software Mariner es un medio seguro para llevar a cabo
las SSAs y transferir la información a y desde la oficina, se han construido dos
características adicionales como siguen:
• Nivel adicional de usuario para acceso a Sistemas de Gestión de Protección, y
• Codificación en 128 bits para exportar SSAs.
8.1.1 Acceso a los Sistemas de Gestión de Protección

A fin de mantener la confidencialidad de la información contenida dentro de los
Sistemas de Gestión de Protección, se ha creado un nivel adicional de Usuario
dentro de los Sistemas de Gestión de Protección, para aquellos que tienen el
permiso requerido para acceder a este programa Mariner.
Como se puede ver en la Figura 8.1, hay tres niveles de Usuario. Estos son
Administrador, Usuario con Poder y Usuario. El Administrador y el Usuario con
Poder tienen acceso a todos los programas en Mariner y el Usuario tiene acceso a
todos los programas excepto a los Sistemas de Gestión de Protección.
57

Administración Usuario
Usuarios
Información Usuario
Administrador Nombre Usuario Admin.
Usuario Poder Contraseña *****
Nivel Acceso Administrado

Usuario
Fecha Añadido
Posición
Nota: Ud. no puede editar o
eliminar Administ. por Defecto
Añadir Eliminar Cerrar
Fig. 8.1
Sigue por tanto que la directiva de abordo requiere acceso a los SSAs. Ej. El
Capitán y el Oficial de Protección del Buque, podrían ser Usuarios con Poder y los
otros directivos de abordo que requieren acceso a la Estructura Operacional,
Sistemas de Gestión Medioambiental y Reportes de Incidente deberían ser
Usuarios.
8.1.2 Codificación de mensajes

Los archivos de texto generados desde Exportar/Estructura de Protección Buque o
Exportar/Evaluación Riesgo Protección Buque son normalmente enviados desde un
buque como un archivo adjunto de correo electrónico. Esto está expuesto a la
vulnerabilidad normal del sistema de mensajes basado en un PC. Para evitar que
estos archivos sean leídos y cumplir con la sección 10.2 del código ISPS-Registros,
ellos son convertidos a codificación 128 bit, es así como son indescifrables si son
mal dirigidos como un adjunto de correo electrónico.
58

8.2 EVALUACIÓN DE PROTECCIÓN DEL BUQUE
8.2.1 General
El propósito de la SSA es identificar y remover debilidades en las estructuras
físicas, sistemas de protección de personal, procesos u otras áreas de un buque
que pueden ir a una ruptura de la protección. El proceso utilizado para la SSA es
una aproximación basada en el riesgo a fin de determinar medidas de protección
adecuadas para un buque.
El proceso para llevar a cabo la SSA es como sigue:
1. Escenarios – Identificar un escenario
2. Peligros – Introducir todos los factores que contribuyen a la vulnerabilidad de

una protección física del buque, integridad estructural, sistemas de protección
y mitigación, sistemas críticos y factores de personal.
3. Controles – Ingresar todos los factores que contribuyen a la protección de un

buque y protección del personal.
4. Referencias de Control – Ingresar la localización de todos los procedimientos

y la información que se relaciona con la protección del buque, incluyendo la
interface con el puerto, y niveles de seguridad.
5. Determinar el riesgo – Evaluar la Vulnerabilidad y Consecuencia de cada

peligro para determinar si el escenario requiere una estrategia de mitigación.
6. Mitigar – Implementar estrategia de mitigación (medidas protectoras).
En las siguientes secciones, cada uno de los elementos de arriba serán descritos
en más detalle.
8.2.2 Metodología
La metodología SSA utilizada para determinar el nivel de riesgo y la acción
apropiada de implementación es en dos etapas.
En primer lugar, se realiza una evaluación inicial de todos los escenarios, con
solamente los controles existentes en sitio, para determinar si la protección del
buque está adecuada o se requieren medidas protectoras adicionales para
escenarios concretos. Al llevar a cabo la evaluación inicial, algunas compañías
59

tendrán grados variables de entendimiento del código ISPS y serán en etapas
variables de adelanto del entrenamiento para CSO/SSOs. Si este es el caso, se
recomienda que la SSA debiera tener en cuenta cualquier procedimiento planeado
para gestión de protección. Este proceso será más simple si el CSO y SSO, como lo
requiere el código ISPS, ya hayan sido entrenados.
En segundo lugar, para aquellos escenarios que requieren una estrategia de

Mitigar, y posiblemente para aquellos que requieren una estrategia Considerar, se
deberán implementar medidas de protección adicionales y reevaluar los escenarios
para los Niveles de Protección 1, 2 y 3.
Cuando las dos etapas hayan sido completadas para cada escenario, será visible
un registro completo, y auditable si es requerido, en la estructura de los sistemas
de Gestión de Protección.
8.2.3 Escenarios
El Código ISPS requiere SSAs para identificar todas las posibles amenazas a las
operaciones clave de abordo, ej. los escenarios. Ambos, NVIC 10-02 y la Parte B
del Código ISPS dan ejemplos de escenarios; ellos son similares, pero no
exactamente los mismos. Sin embargo, por la creación de los escenarios en la Fig.
8.2, se pueden encontrar los requerimientos de ambos.
Esto se consigue por un clic derecho del ratón sobre Estructura Operacional,
seleccionando Añadir Tipo Operación e ingresando Escenarios. Cuando se ha
hecho esto, el clic derecho del ratón sobre Tipo de Operación, selecciona Añadir
Grupo de Operación e ingresa cada uno de los tres principales encabezamientos
para los escenarios, ej. introducirse, atacar, transferir.
Los números 1 a 3 han sido ingresados primero, de tal modo que ellos aparecerán
en el orden correcto en el árbol, de lo contrario ellos aparecerían en orden
alfabético. Los escenarios genéricos, como se muestran en la Figura 8.2, pueden
ahora ser ingresados por un clic derecho del ratón sobre Grupo Operación y
seleccionando Añadir Operación.
60

El número de escenarios se deja a juicio de la compañía y aquellos mostrados en
la Figura 8.3 son un requerimiento mínimo de NVIC 10-02 y del código ISPS.
Sistema de Gestión de Protección
Puertos
Escenarios
1.Intruso – Tamaño
Daño/destrucción por actos maliciosa
Daño/destrucción con explosivos
Inutilizar sistemas críticos
Soltar intencionalmente material dañino
Tomar rehenes/Matar gente
2. Ataque externo
En la mar
Colisión intencional
Ataque con misil sobre el buque
Mover explosivos adyacente al buque
3. Transferir
Terroristas transportados en el buque
Armas de contrabando en buque
4. Acceso no autorizado
Figura 8.2
8.2.3.1 Escenarios futuros

Como se puede ver de la Figura 8.2, los escenarios ISPS son solamente uno Tipo
Operación, no obstante, el uno requerido para lograr cumplir con el Código ISPS.
Sin embargo, en el futuro como uno de los requerimientos de la compañía para
cambio o vencimiento de la administración de protección, la habilidad para crear
otros Tipos Operación, Grupos y Operaciones que se relacionan con evaluaciones
de riesgo de protección será una importante característica, como se muestra en la
Figura 8.3, que lo requeriría la protección medioambiental.
Sistema Gestión de Protección
Puertos
Le Havre
Fondeadero Nº2
Fondeadero Exterior
Escenarios
Pasajes Marítimos
Asia
Pasando Estrecho Singapur
Figura 8.3
61

8.2.4 Peligros
Los peligros en términos generales pueden ser divididos en cinco grupos: Estos
son:
• Puntos de acceso
• Conflicto entre seguridad y protección
• Conflicto entre obligaciones y protección
• Tripular, fatiga y entrenamiento
• Equipo de protección y sistemas.
Los Peligros contribuyen con la vulnerabilidad del buque. Las Vulnerabilidades que
pueden conducir a una ruptura en la protección están compuestas de dos
elementos, sobre los cuales el operador del buque tiene un grado de control. Estas
son Accesibilidad y Protección Orgánica y se describen como sigue:
Accesibilidad – Accesibilidad del buque al escenario de intrusión o ataque. Esto

se refiere a las barreras físicas y geográficas que pueden disuadir la amenaza sin
protección orgánica.
Protección Orgánica – La habilidad del personal de protección para disuadir la

intrusión o ataque. Incluye planes de protección, capacidades de comunicación,
fuerza de guardia, sistemas de detección de intrusos, y tiempo conveniente de
hacer cumplir la ley para prevenir el ataque.
Cuando se ingresan peligros, los elementos de Accesibilidad y Protección Orgánica

deberían utilizarse cuando es aplicable guiar al evaluador en cada uno de los cinco
grupos mencionados.
Se debe también considerar los peligros que pueden encontrarse fuera de los cinco
grupos.
Aun cuando las categorías de peligros, ej. factores de trabajo, factores de

personal, etc., no pueden ser enteramente apropiados para peligros de protección,
es necesaria su selección como un proceso funcional. Ejemplos de categorías de
peligros se encuentran en las fotografías de pantalla en las secciones siguientes.
62

El tiempo conveniente de hacer cumplir la ley para prevenir el ataque, como es
incluido para describir Protección Orgánica, ha sido dejado fuera del ingreso de
peligro puesto que será tratado cuando sea determinado el nivel de riesgo.
Siguiendo lo de arriba, las próximas secciones darán una guía sobre la

identificación de cada uno de los cinco grupos.
8.2.4.1 Puntos de acceso

Listar todos los puntos de acceso sobre y dentro del buque disponible para las
personas con ingreso legítimo y con accesos no autorizados. Incluir áreas de
cubierta al aire libre que puedan ser abordadas desde la costa y fuera de la costa.
Señalar el peligro con “Acceso” como se muestra en la Figura 8.4.
Los peligros bajo este encabezamiento deberían ser ingresados bajo la categoría
de Factores Trabajo, como es un resultado del diseño del buque.
Peligros Controles Ref. Control Evaluar Riesgo
Peligro Categoría
Acceso – cadena ancla Factores Trabajo
Acceso ‐ desde la popa Factores Trabajo
Acceso ‐ pasarela Factores Trabajo
Acceso ‐ cubierta principal Factores Trabajo
Acceso ‐ cubierta principal puertas estancas Factores Trabajo
Acceso ‐ escala del practico Factores Trabajo
Acceso – áreas restringidas Factores Trabajo
Figura 8.4 Añadir Editar Eliminar
8.2.4.2 Conflicto entre seguridad y protección

Habrán ocasiones cuando la directiva de abordo no pueda llevar a cabo
obligaciones de protección que pueda comprometer la seguridad y por eso se
incrementará la vulnerabilidad del buque. Ejemplo de esto podría ser, si enviar o
63

no un miembro solitario de la tripulación a patrullar la sala no atendida de
máquinas, o un vigía de guardia que no puede dejar el puente de gobierno en la
mar o fondeado, para llevar a cabo patrullaje o atender el equipo de protección.
Otros ejemplos pueden ser, equipo de seguridad inaccesible en una emergencia
debido a que está en un espacio con cerradura o área restringida en puerto,
escapes de emergencia que están cerrados o luz de protección interfiriendo con la
de navegación nocturna.
Los peligros bajo estos encabezamientos deberían ser ingresados bajo la categoría
apropiada como se muestra en la figura 8.5, y deberían ser siempre un Acto
Inseguro o Condición Insegura.
Peligro Categoría
Vigía no puede dejar el puente para patrullar Actos Inseguros
Iluminación cubierta inadecuada para patrullar Condiciones Inseguras
Equipo de seguridad con cerradura Condiciones Inseguras
Escape Emergencia E/R con cerradura Condiciones Inseguras

Figura 8.5
8.2.4.3 Conflicto entre deberes y seguridad

También habrá ocasiones cuando las obligaciones de protección planificadas
interfieran con las obligaciones de abordo; procedimientos para arribo/zarpe y
trabajo de carga en puerto, que son áreas obvias de conflicto. Si la implicación es
una de retrasar las operaciones de abordo, entonces debería ser categorizada
como un Factor Trabajo.
64

Cuando un buque arriba a puerto y ha establecido acceso a tierra, hay
normalmente un poco de gente para embarcar al buque, sea inmediatamente o un
poco después. El personal del buque necesitará ser posicionado en puntos del
embarque para verificar credenciales. En muchos casos éste será un oficial, quien
normalmente debería estar involucrado en la preparación de las operaciones de
carga. Sin embargo, puede haber presiones grandes sobre el personal de abordo
para atender las obligaciones de carga antes que las de protección. Otra área es
cuando se están recibiendo suministros abordo y hay insuficiente tiempo o
recursos para chequearlos de acuerdo a procedimientos. La figura 8.6 muestra
ejemplos.

Peligro Categoría
ODG atiende operaciones carga puerto arribo Factores Trabajo

Trabajadores día ignoran obligaciones protección Factores Trabajo
Suministros o repuestos sin chequeo abordo
Factores Trabajo

Figura 8.6
8.2.4.4 Tripulación, fatiga y entrenamiento

Las obligaciones de protección abordo, en la mayoría de casos, impondrán una
carga de trabajo adicional sobre los niveles presentes de tripulación, si bien
buques familiarizados con áreas de tránsito de conocida piratería y robo armado,
pueden estar acostumbrados a cantidades de trabajo extra.
Ejemplos de peligros en esta categoría se muestran en la Figura 8.7, y si bien son

genéricos, se aplicarán a la mayoría de SSAs.
65

Peligro Categoría
Insuficiente tripulación p obligaciones protección Factores Trabajo
Fatiga por obligaciones protección extras Factores Personal
Efecto Capitán por cantidad trabajo protección Factores Personal
Insuficiente entrenamiento protección SSO Factores Personal
Carencia simulacros de protección Factores Trabajo

Figura 8.7
8.2.4.5 Equipo de protección y sistemas

Uno de los propósitos de la SSA es identificar dónde la conveniencia de los
sistemas de protección o sistemas adicionales de comunicaciones puede mitigar
vulnerabilidades a un buque. Por lo tanto, se deduce que durante la SSA inicial,
cualquiera de los sistemas de protección o sistemas adicionales de comunicaciones
pueden no estar en sitio. En la Fig.8.8 los peligros mostrados son anteriores a
cualquier equipo adicional de protección que se haya colocado.
Los sistemas de protección típicos que pueden estar colocados son alarmas de
auto-intromisión, detectores infra-rojos, CCTV (Circuitos Cerrados de Televisión),
detectores de metal y cerraduras.
66

Peligros Controles Ref. Control Evaluar
Riesgo Peligro Categoría
No cerraduras en puertas estancas acomodación Factores Trabajo
No cerraduras en puertas estancas Cbta. Ppal. Factores Trabajo
Áreas ciegas en cubierta guardar Factores Trabajo
Intrusos evitando patrulla cubierta Factores Trabajo
Iluminación inadecuada para patrullas Cbta. Factores Trabajo

Figura 8.8
8.2.5 Controles
Habiendo identificado todos los peligros para un escenario particular, el próximo
paso es identificar todos los controles, controles planificados (ver 8.2.2) o medidas
protectoras en sitio, para prevenir que se materialice el peligro en un evento. Por
ejemplo, en la figura 8.8, si el escenario es “Acceso No autorizado” y el peligro es
“Iluminación inadecuada para patrullas de cubierta”, qué controles o medidas de
protección están actualmente en sitio para prevenir el abordaje o, si ellos están
embarcados, qué controles están en sitio para su detección?
Los siguientes son ejemplos de controles típicos:
• Fijar el Nivel de Protección (MARSEC) 1, 2, o 3.
• Simulacros y entrenamiento de protección
• Proporcionar información de protección a todos los miembros de la tripulación
• Número de Identificación del buque
• Sistema de alerta de protección del buque
67

• Hardware de protección (equipo de vigilancia, CCTV, dispositivos para
detección automática de intrusión)
• Identificación y monitoreo de áreas restringidas
• Cerrar con llave o asegurar áreas restringidas
• Patrullas o guardias
• Asegurar puntos de acceso
• Vigías para puerto/protección
• Patrullas en la orilla
• Iluminación de áreas de cubierta y agua circundante y área del muelle
• Controlar los embarques
• ID (identificación) de la tripulación
• Verificación de la carga y suministros
• Comunicaciones especificas de puerto disponibles prontamente
Los controles apropiados se ingresan para el escenario como se indica en la Fig.

8.9.

Control Categoría
Ubicar Nivel Protección (MARSEC) Procedimiento
Ejercicios Protección y entrenamiento Procedimiento
Protección Puntos Acceso Procedimiento
Controlar Embarques Procedimiento
Controles sugeridos
Figura 8.9
8.2.6 Referencias de Control

Referirse a la sección 3.4 de Aplicación en este Manual.
68

Los siguientes son ejemplos de referencias típicas de control:
• Plan de protección del buque
• Procedimientos de la compañía relacionados a Protección
• Información del puerto
• Documentación de marineros
• Listas de la tripulación
• Manifiesto de mercancías peligrosas
• Planos del buque
La Fig. 8.10 muestra un ejemplo de las Referencias de control
Tipos Referencia
Procedimientos Operativos Puerto Puerto de Boston Circular 12/2
Procedimientos Compañía SMS, Vol II, Cap.3 Vigía nocturno
Plano de arreglo general Áreas Restringidas

Fig. 8.10
Para la evaluación inicial, ingrese solamente lo que está en sitio a tiempo, ej.
procedimientos para la guardia nocturna, pasarela, etc. Puede ser que al tiempo
de la evaluación inicial, las áreas restringidas hayan sido identificadas por la
compañía y marcadas en el plano de arreglo general.
8.2.7 Tabla de riesgo NVIC 10-02

La convención normal en una evaluación de riesgo, sea operacional o de
protección, es determinar el nivel de riesgo, ej. trivial, moderado, tolerable etc.
Con una SSA, lo que está siendo determinado utilizando la “tabla de riesgo” en
NVIC 10-02, como se muestra en la Figura 8.11, es qué hacer acerca de un
escenario particular, o estrategia de mitigación. Estos son, en orden de
incrementar niveles de controles: Documentar, Considerar y Mitigar. Esto se cubre
con mayor detalle en 8.2.8.3.
69

Tabla Riesgo
CONSECUENCIA
PROBABILIDAD Moderado‐1 Relevante‐2 Catastrofico‐3
Vulner. Total 2 DOCUMENTAR DOCUMENTAR CONSIDERAR
Vulner. Total 3 DOCUMENTAR CONSIDERAR MITIGAR
4
Vulner. Total 5 CONSIDERAR MITIGAR MITIGAR
6
Fig. 8.11
La tabla en la Fig. 8.11 es idéntica a la Tabla 4 en NVIC 10-02 utilizada para

determinar una estrategia de mitigación. Tiene que ser creada en una instalación
de la Oficina utilizando Herramientas/Crear Tabla Riesgo/Tabla Wizard y luego
exportar a los buques. Cuando la tabla ha sido importada por un buque, puede ser
desplegada utilizando el botón Cambiar en el dialogo Evaluar Riesgo o en
Evaluación de Riesgo.
8.2.7.1 Creando la tabla de riesgo
Paso 1 de 5
70

Tabla de Riesgo paso del 1 al 5
Ubicaciones

CONSECUENCIA Nombre Tabla NVIC 10‐02
PROBABILIDAD Ligero Dañoso Dañoso
Altam. Probable TRIVIAL TOLERABLE Tamaño Tabla
Número de Columnas 3
Improbable TOLERABLE MODERADO
Número de filas 3
Probable MODERADO SUSTANCIAL
Encabezamientos Tabla
Eje – X CONSECUENCIA
Eje – Y PROBABILIDAD

Atrás Próximo Cancelar
Figura 8.12
Seleccione Herramientas/Crear Tabla/Tabla Wizard y poblar como se muestra en la

Figura 8.12.
Nombre Tabla: NVIC 10-02. Tamaño Tabla: 3 x 3. Eje-X: Probable. Clic Siguiente
Paso 2 de 5
Tabla Riesgo Wizard – Paso 2 – 5
Etiquetas Probabilidad
Tope Nombre Etiqueta Definición
(Menor) Vulner. Total 2 Accesibilidad – Excelente disuasión, ej. esperado disuadir
Probabilidad ataque; acceso restringido a 500 yardas del buque.
Vulner. Total 3 ‐ 4 Accesibilidad Buena disuasión; ej. única barrera sustancial;

Vulner. Total 5 – 6
acceso no restringido a dentro 100 yardas del buque.
Accesibilidad – No disuasión, ej. acceso no restringido al

buque y movimientos internos no restringidos. (Grado 3)
(Más Probable)
Fondo
Figura 8.13
71

Ingrese “Vulne´d – Total 2” en el tope de la casilla para Menos Probable como se
muestra en la Figura 8.13
Definición: Accesibilidad – Excelente impedimento, ej. esperado disuadir ataque;

acceso restringido dentro de 500 yardas desde el buque; reconocimiento
múltiple/limites geográficos. (Marcar 1)
Protección Orgánica – Excelente capacidad impedimento, ej. esperado disuadir

ataque; elementos de protección encubiertos que representan elementos
adicionales no visibles o evidentes. (Marcar 1)
Ingrese “Vulne´d – Total 3 - 4” en la casilla del medio.
Definición: Accesibilidad – Buen impedimento, ej. única barrera sustancial; acceso

no restringido dentro de 100 yardas del buque. (Marcar 2)
Protección Orgánica – Buena capacidad impedimento, ej. plan mínimo de

protección, alguna comunicación, fuerza de guardia armada o de tamaño limitado
con relación al buque; hacer cumplir la ley afuera no disponible para prevención
oportuna, limitada a sistemas de detección. (Marcar 2)
Ingrese “Vulne´d – Total 5 - 6” en la casilla de abajo para Muy Probable.
Definición: Accesibilidad – No impedimento, ej. acceso no restringido al buque y

movimiento interno no restringido. (Marcar 3)
Protección Orgánica – No capacidad impedimento, ej. no plan, no fuerza de

guardia, no comunicación para emergencia, hacer cumplir la ley afuera no
disponible para prevención oportuna, no capacidad de detección. (Marcar 3)
Paso 3 de 5
72

Tabla Riesgo Wizard – Paso 3 – 5 X
Etiquetas Consecuencia
Izquierda Nombre Etiqueta Definición
(Menor Severidad) Moderado – 1 Pequeña o no perdida de vida o lesiones, impacto
económico mínimo, o algunos daños medioambientales.
Significante ‐ 2 Múltiples perdidas de vida o lesiones, impacto económico
mayor, daños a largo plazo a una porción del ecosistema.
Catastrófico – 3 Numerosas perdidas de vida o lesiones, impacto económico
mayor nacional o a largo plazo, destrucción completa o
múltiple.

(Mayor Severidad)
Derecha
Figura 8.14
Ingrese “Moderado - 1” en el tope de la casilla para Menos Severo como se

muestra en la Figura 8.14
Definición: Poco o no pérdida de vida o lesiones, impacto económico mínimo, o

algún daño medioambiental.
Ingrese “Considerable - 2” en la casilla del medio.
Definición: Perdida múltiple de vidas o lesiones, impacto económico regional

mayor, daño a largo plazo o una porción del eco-sistema.
Ingrese “Catastrófico 3” en la casilla de abajo para Muy Severo.
73

Definición: Numerosas perdidas de vidas o lesiones, impacto mayor nacional o
económico de largo plazo, destrucción completa de múltiples aspectos del eco-
sistema sobre una área grande.
Paso 4 de 5
Aparecerá una casilla de dialogo solicitando el numero de Niveles Riesgo.
Seleccione “3”
El numero de Niveles riesgo en el tope de la Figura 8.15 aparecerá

automáticamente como 3.
Etiqueta Riesgo (1): documento. Color: Seleccione luz verde.
Nivel Riesgo: Seleccione 1.
Definición: El escenario puede no necesitar una medida de mitigación en este

momento y por lo tanto necesita solamente ser documentado. Sin embargo, las
medidas de mitigación que tienen poco costo pueden aun merecer consideración.
El Plan de Protección del Buque puede contener el escenario evaluado y los
resultados. Esto será beneficioso en revisiones posteriores del Plan de Protección,
para conocer si las suposiciones subyacentes han cambiado desde la última edición
de la evaluación de protección.
74

Niveles de Riesgo y Colores
Nº de Niveles de Riesgo 3
Nivel de Riesgo (1) Documentar
Color xxx
Nivel de Riesgo 1 Menor Riesgo
Acción y Plazo para Etiqueta Riesgo (1)
El escenario puede no necesitar una medida de mitigación en este momento y por eso
necesita solamente estar documentado. Sin embargo, las medidas de mitigación
teniendo bajo costo todavía pueden ameritar consideración. El Plan de Seguridad del
Buque puede contener el escenario evaluado y los resultados. Esto ser beneficioso en
revisiones posteriores del Plan de Seguridad, a
Atrás Cancelar
Figura 8.15
Cuando ésta ha sido completada, el botón Próximo permanecerá aun en gris como
el Riesgo Wizard requiera detalle de las dos restantes Etiquetas Riesgo. Clic en la
flecha más baja en la barra manuscrita, en el lado más bajo de mano derecha para
ir al próximo diálogo como se muestra en la Figura 8.16.
75

Tabla Riesgo Wizard – Paso 4 – 5

Color xxx
Nivel de Riesgo 2

El escenario debería se considerado y las estrategias de mitigación deberían ser
desarrolladas sobre una base de caso‐por‐caso. El Plan de Seguridad del Buque puede
contener el escenario(s) evaluado, los resultados de la evaluación, y la razón de las
medidas de mitigación si fueron o no fueron elegidas.
Atrás Cancelar
Figura 8.16
Etiqueta Riesgo (2): Considerar. Color: Seleccione luz amarillo.
Nivel Riesgo: Seleccione 2.
Definición: El escenario debería ser considerado y las estrategias de mitigación

deberían ser desarrolladas sobre la base de caso por caso. El Plan de Protección
del Buque puede contener el escenario(s) planificado; los resultados de la
evaluación, y el motivo de las medidas de mitigación fueron o no fueron elegidas.
Clic en la flecha más baja de la barra manuscrita en el lado más bajo de mano
derecha, para ir al próximo dialogo como muestra la figura 8.17.
76



Color xxx
Nivel de Riesgo 2

El escenario debería ser considerado y las estrategias de mitigación deberían
ser desarrolladas sobre la base de caso‐por‐caso. El Plan de Seguridad del
Buque puede contener el escenario(s) evaluado, los resultados de la evaluación,
y la razón de si las medidas de mitigación fueron o no fueron elegidas.
Atrás Cancelar
Figura 8.17
Etiqueta Riesgo (3): Mitigar. Color: Seleccione rojo. Nivel Riesgo: Seleccione 3.
Definición: Estrategias de Mitigación, tal como las medidas y/o procedimientos

protectores de protección, pueden ser convertidas a reducir el riesgo para ese
escenario. Un apéndice al Plan de Protección del Buque contener el escenario(s)
evaluado, y la razón de las medidas de mitigación fueron o no fueron elegidas.
Paso 5 de 5
Tabla Riesgo Wizard – Paso 5 de 5
CONSECUENCIA

PROBABILIDAD Moderado – 1 Considerable ‐2 Catatrofico‐ 3
Vulner. Total 2 Documentar Documentar Considerar
Vulner. Total 3 – 4 Documentar Considerar Mitigar
Mitigar
Vulner. Total 5 – 6 Considerar Mitigar Documentar
Considerar
Mitigar
Figura 8.18
77

Clic sobre cada casilla en cualquier orden y una lista aparecerá abajo. Seleccione la
etiqueta apropiada como se muestra en la Figura 8.18. Una Tabla completa
también se muestra en la Figura 8.11
Tabla Riesgo Wizard – Paso 5 de 5
PROBABILIDAD Moderado – 1 Considerable‐ Catatrofico‐ 3
Vulner. Total 3 –4 Documentar Considerar Mitigar
Vulner. Total 5 – 6 Considerar Mitigar Mitigar
Documentar
Considerar
Mitigar
Tabla por defecto

Atrás Finalizar Cancelar
Figura 8.19
Está recomendado que el usuario navegue hacia Atrás cada Paso y doble chequee
ingresos antes de hacer clic Terminado como se muestra en la figura 8.19.
Importante: Cuando esté en el Paso 5, si un usuario navega Atrás hacia Pasos y

Próximo para retornar a Paso 5, la barra manuscrita en Paso 4 tendrá hecho clic
arriba y luego abajo para mover hacia adelante a Paso 5.
8.2.8 Evaluando el Escenario

Habiendo identificado peligros, existiendo controles para la evaluación inicial y
creado una tabla de riesgos, el próximo paso es evaluar todos los peligros en
términos de Vulnerabilidad y Consecuencia, a fin de determinar una estrategia
apropiada de mitigación.
La metodología adoptada por NVIC 10-20 es evaluar cada escenario y dar marcas
para ambos, Vulnerabilidad y Consecuencia. Junto con éstos determinar si la
estrategia de mitigación es Documentar, Considerar o Mitigar. No hay una guía
78

dada describiendo cuales procesos deberían ser utilizados para determinar una
estrategia apropiada de mitigación. Es puramente un proceso subjetivo pensado.
Las siguientes secciones describen el proceso.
8.2.8.1 Vulnerabilidad
Como se declaró previamente en la sección 8.2.4, Vulnerabilidad está dividida en
dos elementos, Accesibilidad y Protección Orgánica. Para cada escenario, debería
evaluarse los peligros para ambos elementos contra el criterio descrito en la Tabla
8.1 y arribado a una marca total. Las descripciones en la Tabla 8.1 son las mismas
como aquellas en la tabla de riesgo NVIC 10-2.
Ejemplo: Escenario – Introducirse/Secuestrar, inutilizar sistemas críticos.
Peligro – Intrusos evitando las patrullas de cubierta.
Tipo buque – Granelero 50,000 dwt.
Accesibilidad: Hay algún impedimento como son las patrullas de cubierta,

accesibilidad no es no-restringida pero no es restringida para dentro de 500
yardas, por eso la puntuación es 2.
Protección Orgánica: Hay un plan mínimo de protección (recuerde ésta es una

evaluación inicial), existe comunicación con “guardias” desarmados, ej. patrulla de
cubierta, así que la puntuación es 2.
Vulnerabilidad total, la puntuación es 4.
Habrá un gran número de peligros que será difícil marcarlos en términos de

accesibilidad y protección orgánica, especialmente aquellos relacionados a asuntos
de tripulación, fatiga y entrenamiento.
Peligro – Efecto sobre el Capitán debido a sobrecarga de trabajo de protección.
Mientras este es un peligro válido que una compañía puede dirigir, es difícil evaluar
en términos de accesibilidad y protección orgánica. En tales casos, la mínima
puntuación de 1 debería ser aplicada para cada elemento.
Vulnerabilidad total, la puntuación es 2.

79

Categoría Accesibilidad Protección Orgánica
3 No impedimento, ej. accesos al buque No capacidad de impedimento, ej. no plan, no

no restringidos y movimiento interno no fuerza de guardia, no comunicación emergencia,
restringido. hacer cumplir la ley afuera no disponible para
prevención oportuna, no capacidad de detección.
2 Buen impedimento, ej. barrear Buena capacidad de impedimento, ej. plan de

substancial única; acceso no restringido protección mínima, alguna comunicación, fuerza
dentro de 100 yardas desde el buque de guardia armada de tamaño limitada relacionada
al buque; hacer cumplir la ley afuera no disponible
para prevención oportuna, sistemas de detección
limitada.
1 Excelente impedimento, ej. esperado Excelente capacidad de impedimento, ej. esperado

disuadir ataque; acceso restringido disuadir el ataque; elementos de protección
dentro de 500 yardas desde el buque; encubiertos que representan elementos
múltiplex bordes físicos/geográficos. adici0nales no visibles o evidentes.
Tabla 8.1
8.2.8.2 Consecuencia
Cada escenario debería también ser evaluado en términos de las consecuencias
potenciales contra el criterio descrito en la Tabla 8.2. Las consecuencias han sido
definidas en términos de daño a la persona, impacto sobre la economía, daño a la
propiedad y daño medioambiental. La consecuencia que resulta en la puntuación
más alta debería ser seleccionada, ej. si la muerte y lesión e impacto económico
resulta en una puntuación Moderado o “1”, pero el impacto medioambiental resulta
ser una puntuación Considerable o “2”, entonces la puntuación total Consecuencia
debería ser una Considerable o “2”.
Grado Impacto
3 CATASTROFICO – Numerosas pérdidas de vida o lesiones, impacto económico

mayor nacional o de largo plazo, destrucción completa de aspectos múltiples del
ecosistema sobre un área grande.
2 CONSIDERABLE – Múltiples perdidas de vida o lesiones, impacto económico mayor

regional, daño a largo plazo para una porción del ecosistema.
1 MODERADO – Poca o no perdidas de vida o lesiones, impacto económico mínimo, o

algún daño medioambiental.
Tabla 8.2

80

Si un sistema crítico es inhabilitado, es más probable tener un efecto en la mar.
Los graneleros generalmente no llevan cargas que puedan causar impacto
económico mayor o a largo plazo, o aún tener impacto sobre una economía o
ecosistema. Por eso la puntuación es 1.
Como previamente se declaró en la sección 8.2.8.1 habrá un número de peligros

que serán difíciles de valorar en términos de consecuencia, especialmente aquellos
relacionados con asuntos de tripulación, fatiga y entrenamiento.
Peligro – Efecto sobre el Capitán debido a sobrecarga de trabajo de protección.
Si un sistema crítico es inhabilitado, puede producir muy poca diferencia a la

consecuencia si el Capitán está cansado o no debido a la sobrecarga extra de
trabajo de protección. Por eso la puntuación es 1.
8.2.8.3 Valoración del riesgo

Utilizando los ejemplos dados en las dos secciones previas, como se resumen
abajo, nosotros tenemos
Vulnerabilidad total puntuación es 4.
Consecuencia puntuación 1.
Ingresando la tabla de riesgo NVIC, como se muestra en la Figura 8.11 con las
marcas de arriba, resultaría en “Documentar” para ese peligro particular.
Cuando todos los peligros hayan sido evaluados, Mariner producirá un Riesgo
Operacional Total, el cual debería ser interpretado como la estrategia de mitigación
total.
No hay necesidad de colocar una Fecha Revisar para la evaluación inicial, pues
esto será hecha por el CSO en la re-evaluación de un escenario.
Las tres categorías de riesgo etiquetadas en térmimos de acción a ser tomada, ej.
estrategia de mitigación son Documento, Considerar y Mitigar. Las definiciones que
siguen son las mismas como se ingresaron en la tabla de riesgo NVIC.
81

Documentar – El escenario puede no necesitar una medida de mitigación a este
tiempo y por eso necesita solamente ser documentado. Sin embargo, las medidas
de mitigación teniendo poco costo pueden aun merecer consideración. El Plan de
Protección del Buque puede contener el escenario evaluado y los resultados. Esto
beneficiará en revisiones posteriores del Plan de Protección, para conocer si las
suposiciones subyacentes han cambiado desde la última edición de la evaluación
de protección.
82

Operación Tipo Escenarios
Operación Grupo 1. Intruso – Tamaño
Operación Daño/Destruir por actos maliciosos
Reevaluación
Peligro Controles Referencias Control
Evaluación Riesgo

Riesgo Categ. Probabilidad Consecuencia RIESGO
Acceso‐cubierta principal FT Vulner.‐Total 3‐4 Considerable ‐2 Considerar
Acceso‐cubierta principal estanca FT Vulner.‐Total 2 Moderado ‐1 Documentar
Acceso‐escala d. practico FT Vulner.‐Total 3‐4 Moderado ‐1 Documentar
Acceso‐áreas restringidas FT Vulner.‐Total 3‐4 Catastrófico ‐3 Mitigar

Áreas ciegas en cubierta estiba FT Vulner.‐Total 3‐4 Considerable ‐2 Considerar
Trabajadores día no cuenta seg. FT Vulner.‐Total 3‐4 Considerable ‐2 Considerar
Insuficiente dotación para seg. FT Vulner.‐Total 2 Considerable ‐2 Documentar
Intrusos evitan patrulla cbtas. FT Vulner.‐Total 2 Considerable ‐2 Documentar
Intrusos abordan de noche FT Vulner.‐Total 5‐6 Catastrófico ‐3 Mitigar
Evaluar Fecha Evaluación 24/Jul./2003 Riesgo Operacional total Mitigar
Acción y Plazo Revisar por Fecha Fijar Fecha

Estrategias de mitigación, tales como medidas protectoras de seguridad y/o procedimientos, pueden
ser desarrollados para reducir riesgo para ese escenario. Un apéndice al Plan de Seguridad del Buque
puede contener el escenario(s) evaluado, los resultados de la evaluación, una descripción de la
medida de mitigación evaluada, y la razón si las medidas de mitigación fueron o no fueron elegidas.
Tabla de Riesgo
CONSECUENCIA
PROBABILIDAD Moderado –1 Considerable‐2 Catatrofico‐3
Vulner. Total 3 – Documentar Considerar Mitigar
Vulner. Total 5 – Considerar Mitigar Mitigar
Figura 8.20
Considerar – El escenario debería ser considerado y las estrategias deberían ser

desarrolladas sobre la base de caso por caso. El Plan de Protección del Buque
puede contener el escenario(s) evaluado, los resultados de la evaluación, y la
razón de las medidas de mitigación fueron o no fueron elegidas.
Mitigar – Las estrategias de mitigación, tales como medidas protectivas de

protección y/o procedimientos pueden ser desarrolladas para reducir riesgo para
ese escenario. Un apéndice al Plan de Protección del Buque puede contener el
escenario(s) evaluado, los resultados de la evaluación, una descripción de las
medidas de protección evaluadas, y la razón de medidas de mitigación fueron o no
fueron elegidas.
8.2.9 Estrategias de mitigación

En la sección 8.2.8 se declaró que la metodología Mariner es más profunda que la
descrita en NVIC 10-12 como no hay dada una orientación sobre proceso de
“evaluación” en esta última.
83

Para dar una analogía a la metodología Mariner, si un oficial superior a bordo del
buque fue pedido “evaluar” una operación peligrosa ellas fueron desconocidas y
sugiere controles; un proceso estructurado de evaluación de riesgo podría ser
recomendado. Lo mismo se aplica a una evaluación de protección. Si todos los
peligros individuales son identificados, esto entonces proporciona una base sensata
para asegurar que los controles apropiados son también identificados. Este es
precisamente el proceso adoptado por Mariner como se puede ver de la Figura
8.20.
Siguiendo desde la sección 8.2.8.3, y como se puede ver en la Figura 8.20 la

evaluación inicial tiene ahora resultado en todos los peligros que requieren una
acción Documentar, Considerar o Mitigar.
NVIC 10-20 declara “El operador del buque o director debería sugerir ideas sobre
estrategias de mitigación, con asistencia del Capitán y el SSO. Un punto
importante para prestar atención aquí es que generalmente, es más fácil reducir
vulnerabilidades que reducir consecuencias o amenazas cuando se considera
mitigar estrategias”
Esto puede ser facilitado en la evaluación inicial por el Capitán y SSO ingresando
posibles medidas de mitigación en el dialogo Controles sugeridos para cada uno de
los tres niveles de medidas de mitigación.
Las próximas secciones describen las acciones para cada uno de éstos y
completarán la evaluación inicial.
8.2.9.1 Documentar
El principal requerimiento aquí es que el escenario debería ser documentado. Esto
puede ser facilitado imprimiendo el escenario y adjuntándolo al Plan de Protección
una vez que los escenarios Considerar y Mitigar hayan sido dirigidos como se ha
descrito en las dos secciones próximas. La Revisión Por Fecha aparecerá en el
impreso para cumplir el requerimiento posterior de la definición de sí o no, las
medidas de mitigación tienen poco costo, pueden todavía merecer consideración
cuando el escenario es revisado. Esto es en virtud del hecho de que será revisada
y dada la debida consideración.
8.2.9.2 Considerar
En el dialogo Controles Sugeridos, se declara cuáles han sido dirigidos y cuáles no,
como en el ejemplo de abajo.
84

Ejemplo
Considerar
Iluminación inadecuada – Dar antorchas para vigas. Otros peligros “considerar” no

dirigidos como demasiado costosos o perjudiciales.
La justificación para este tipo de ingreso está dada en la sección 8.2.11.
8.2.9.3 Mitigar
En el dialogo Controles sugeridos, declarar acción a ser tomada para todos los
peligros que requieren una acción Mitigar, como en el ejemplo de abajo.
Ejemplo
Mitigar
Equipo de seguridad encerrado – CABA castillo de proa. Este ha sido siempre el

caso en puerto y permanecerá encerrado como adecuados procedimientos en sitio.
El sistema CO2 de la E/R (no llave disponible en puerto).Trasladar la llave a una
localización ocultada en la vecindad de casilla de control. Solamente aquellos
familiarizados con la operación serán aconsejados de la localización.
Note en el ejemplo de arriba que no se ha tomado acción relacionada con los

aparatos de respiración con aire comprimido (CABA) encerrados en el castillo de
proa, y la razón ha sido dada. Esto es aceptable y la justificable para este tipo de
ingreso está dada en la sección 8.2.11.
Cuando todos los peligros han sido dirigidos para una estrategia, Guarde la
evaluación inicial y Cierre.
La evaluación inicial puede ser ahora reexpedida a la Compañía.
8.2.10 Re-evaluación de la compañía

Cuando la compañía o SSO, lleva a cabo una reevaluación de los escenarios
necesitando estrategias de mitigación, la evaluación inicial debería ser abierta y
hacer clic en el botón Reevaluar.
Nota: La reevaluación debería ser llevada a cabo en la sección relevante del buque
de la Instalación Oficina.
85

El CSO puede entonces llevar a cabo lo siguiente:
• Revisar todas las evaluaciones iniciales del buque para exactitud
• Revisar cada uno de los peligros para evaluación correcto
• Adicionar, Eliminar o Editar peligros como sea necesario
• Re-evaluar un peligro, ej. cambiar un Mitigar a Considerar
• Revisar los ingresos en Controles sugeridos para efectividad de una estrategia

de mitigación
Cuando se ha hecho esto, el dialogo Controles puede ahora ser repoblado

mostrando todos los controles apropiados para cada uno de los Niveles de
Seguridad 1, 2 y 3. El CSO debería también asegurarse que la lista de Referencias
Control es completa y correcta.
Cuando se adiciona un control para una SSA re-evaluada, debería ser prefijada con
L1, L2 o L3 indicando el Nivel Protección es aplicable a, como se muestra en la
Figura 8.21.
86

Riesgos Controles Referencias control Evaluar
Control Categoría
L1 Asegurar puntos de ingreso Proceder
L1 Patrulla de cubierta un hombre con radio Proceder
L1 Ejercicios y entrenamiento de seguridad Proceder
L1 Controlando embarque Proceder
L2 Patrulla de cubierta 2 hombres hora con radio Proceder
L2 Iluminación plataforma sobre borda Proceder
L3 Contactos de radio continuos con tierra Proceder

L3 Patrullas de tierra – subcontratadas Proceder
Controles sugeridos
Considerar
Iluminación inadecuada – Emitir antorchas biga. “Considerar” otras
vulnerabilidades no dirigidas como también caras o perjudiciales.
Figura 8.21
Finalmente, todos los peligros deberían ser re-evaluados en Evaluar Riesgo

tomando en consideración los controles adicionales.
El escenario re-evaluado debería ser Guardado y Cerrado.
FLOTA

Registro Lloyds Buque 1
Estructura Ocupacional
Sistema Gestión Seguridad
Escenarios
1. Intruso – Tamaño
Daño/destrucción por actos maliciosos
Evaluaciones de riesgo
29/Dic./2003
29/Jul. 2003
Sistema Gestión Medioambiental
Reportes Incidente
Directorios
LR EMEA (Oficina)
Figura 8.22
En la Figura 8.22, las SSAs guardadas pueden ser vistas bajo Buque Lloyds
Register 2 con la sección apropiada de la Estructura de Protección adjunta
mostrando el escenario.
El archivo inferior (29/Jul/2003) siempre será la evaluación inicial y los otros arriba
de él son re-evaluaciones. En esta forma, un proceso documental completo esta
disponible para una SSA.
87

8.2.11 Métodos de implementación
El texto en esta sección está basado en la orientación dada en NVIC 10-12-Paso 5-
Métodos Implementación.
El valor real de las SSAs es percibido como realidad cuando:
• La compañía determina cuáles escenarios requieren mitigación,
• Las estrategias de mitigación (medidas protectoras) son implementadas para

reducir vulnerabilidades.
El deseo total es reducir el riesgo asociado con el escenario identificado.
Generalmente, es más fácil reducir vulnerabilidades que reducir consecuencias o

amenazas, cuando se considera estrategias de mitigación.
Al determinar si una estrategia de mitigación debería ser implementada, hay dos

factores para considerar:
• Efectividad
• Factibilidad
Una estrategia puede ser pensada como de alta efectividad si su implementación

reduce la categoría de mitigación, ej. de Mitigar a Considerar.
Una estrategia puede ser pensada como de efectividad parcial si la estrategia

reducirá la puntuación de vulnerabilidad total, cuando se ha implementado por si
sola o con una u otras estrategias más. La estrategia puede ser controles que son
procedentes o involucran instalación de sistemas de advertencia de intrusos. Por
ejemplo, si una estrategia de mitigación reduce la puntuación de vulnerabilidad
desde “5 - 6” a “3 – 4” mientras la puntuación de consecuencia permanece en “3”
y la categoría de mitigación permanece en Mitigar.
Una estrategia puede ser pensada como de factible, si ella puede ser
implementada con poco impacto operacional o financiación relativa a la reducción
potencial en vulnerabilidad.
Una estrategia puede ser pensada como de parcialmente factible, si su

implementación requiere cambios considerables o financiación relativa a la
reducción potencial en vulnerabilidad.
88

Una estrategia puede ser pensada como de no factible, si su implementación es
extremadamente problemática o su costo prohibitivo.
Los tres aspectos de factibilidad de arriba permiten al CSO tomar en cuenta costo
y posibilidad de hacer cuando decida sobre estrategias de mitigación.
8.2.12 Utilizando Mariner para Evaluación de Protección del buque

El CSO puede guardar todas las SSAs en las carpetas del buque en una instalación
de la Oficina o, basado en SSAs típicas de buques muestra, crear SSAs genéricas
en la instalación de la Oficina y luego exportarlas a los buques.
Si una compañía tiene un número de diferentes tipos de buques, el CSO puede

crear una SSA genérica para cada tipo y exportar al buque como una plantilla para
uso por la Evaluación de Protección en Escena y de la evaluación inicial.
Si el CSO no está presente para la Evaluación de Protección en Escena, él debería

dar orientación explícita al buque sobre cómo realizarla.
8.2.13 Plan de protección del buque

Los impresos de las SSAs inicial y reevaluaciones Mariner juntas, pueden producir
una contribución grande para el Plan de Protección del Buque (SSP). Su inserción
en el SSP es recomendada.
89

BB. MARINER – INFORMACION ESCENCIAL
CONTENIDO
1 GESTION DE RIESGO 3
1.1 General 3
1.2 Niveles de influencia 4
1.3 Política de la gestión de riesgo 5
1.4 Nivel operacional abordo 6
1.4.1 Evaluación de riesgo y el código ISM 7
1.4.2 Monitoreo reactivo 8
1.4.3 Monitoreo activo 9
1.4.4 Monitoreo proactivo 9
1.5 Administrar las evaluaciones de riesgo 10
1.5.1 El administrador de riesgo 10
1.5.2 El DPA como administrador de riesgo 11
1.5.3 El equipo de riesgo 11
1.6 Evaluación de riesgo 12
1.6.1 Objetivos 12
1.6.2 Propósito 13
1.6.3 Riesgo 13
1.7 El proceso de evaluación de riesgo 14
1.7.1 Inventario de operaciones abordo 14
1.7.2 Identificación de peligros 15

1

1.7.3 Identificación de controles existentes 18
1.7.4 Determinación del riesgo 18
1.7.5 Decidir si el riesgo es soportable 20
1.7.6 Tan bajo como sea razonablemente practicable (ALARP) 22
1.7.7 Implementar controles 24
1.7.8 Revisión 25
1.8 Resumen 26
2 CAUSAS DE ACCIDENTE Y PREVENCION 27
2.1 General 27
2.2 Causa directa 28
2.2.1 Acto inseguro 29
2.2.2 Condiciones inseguras 29
2.3 Causa indirecta 30
2.3.1 Factores humanos 30
2.3.2 Factores de trabajo 31
2.4 Causa raíz 32
2

1. GESTION DE RIESGO
1.1 GENERAL
Los términos “gestión de riesgo” y “control de pérdidas” son familiares, dentro de
la industria del transporte marítimo y ambos tienen el mismo significado. Mientras
el primero puede ser más común, el segundo está asociado más con
organizaciones de EE.UU. Dentro de este manual, el termino “gestión de riesgo”
será utilizado a menos que se declare de manera diferente.
El Estándar Británico (BS 4778) define gestión de riesgo como:
“… el proceso por medio del cual se toman las decisiones para aceptar un riesgo
conocido o evaluado y/o la implementación de acciones para reducir las
consecuencias o probabilidad de ocurrencia”.
Un Instituto Americano de Control de Pérdida define gestión de control de pérdida

como:
“… la aplicación de destrezas de gestión profesional al control de pérdida desde los

riesgos del negocio”.
Ambas de estas definiciones están escritas en términos no complicados, que

describen la filosofía de negocio y hay un requerimiento implícito dentro de
aquellas definiciones para una aproximación estructurada para identificar el riesgo.
Si una compañía tiene un sistema efectivo en sitio para la aplicación de evaluación

de riesgo a lo largo del lugar de trabajo, entonces las salidas esperadas deberían
ser:
• Minimización de riesgo para empleados y el medioambiente, y
• Mejora en el rendimiento profesional.
En las industrias relacionadas al transporte, la consecución de estas dos salidas

encierra la consecución de los objetivos de gestión de seguridad, la cual a la vuelta
es la consecución de los objetivos de negocio.
1.2 NIVELES DE INFLUENCIA

Dentro de la industria del transporte marítimo, hay un número de niveles con
elementos asociados que influencian en la causa de un accidente.
3

Estos niveles y elementos son:
• Nivel medioambiental Influencia política
Influencia de mercado
Influencia societaria (preocupación pública)
Influencia regulatoria
• Nivel política Política de negocio
Política de calidad, salud, seguridad y medioambiente

de la compañía
Diseño de buque
• Nivel de gestión Gestión de seguridad de flota
Procedimientos, Sistema de Gestión de Seguridad SMS
Cambio de diseño de buque
• Nivel operacional Procedimientos abordo
Competencia
Factores humanos
Factores lugar de trabajo
Comunicaciones
Instrucciones operacionales
Equipo de Protección Personal PPE y equipo operacional
El nivel operacional puede ser descrito como el nivel de abordo, con los elementos
como factores que pueden influenciar un accidente en una operación particular.
Invariablemente, la dirección de influencia es desde el tope hacia abajo con la

parte superior de cualquiera de los dos niveles determinando cómo funciona el
nivel más bajo. Así como contribuyendo a prevención de accidente, todos los
niveles de influencia también pueden contribuir a causar accidente en variación de
grados. Un ejemplo de esto en el nivel Medioambiental que pudo ser donde los
4

requerimientos del mercado conducen al fletamento de buques sub-estándar o la
influencia societaria sobre viaje trasbordador barato con consecuencias asociadas.
El nivel Operacional está donde puede ser encontrada la causa directa responsable
para el accidente, tal como actos inseguros y condiciones inseguras.
El nivel Política y Medioambiente es donde las causas indirectas responsables para

el accidente, como factores humanos y factores trabajo, pueden usualmente
encontrarse, aunque ellos son manifestados en el nivel operacional.
Si bien ha sido previamente declarado que la dirección de influencia es desde el

tope hacia abajo, es también un bucle, ej. accidentes en el nivel Operacional
también influyen al nivel Medioambiental. Esto ha sido demostrado en el caso de
accidentes mayores donde, como una consecuencia del requerimiento, se han
hecho cambios a la influencia Regulatoria, con efectos asociados a las influencias
Política, Mercado y Societaria.
La causal de Accidentes será tratada con más detalle en la sección 2.
1.3 POLÍTICA DE LA GESTIÓN DE RIESGO

Hay un vínculo absoluto entre el bienestar social de los marineros y la exitosa
gestión de seguridad. Condiciones pobres de lo social y trabajo vinculadas con
indiferencias de tierra y/o gestión de abordo conducen a moral baja, efecto sobre
la salud física y mental y actos inseguros, las consecuencias de lo cual son
accidentes y numerosos casi errores.
Tal entorno es usualmente asociado con falla de dirigir a través de una política
realística de gestión de seguridad conectada con una falla para dirigir recursos
humanos. Aun políticas progresivas de gestión de seguridad pueden a menudo
estar indeterminadas por falta de efectividad en la dirección del recurso humano.
Los marineros son el recurso más importante para una compañía de transporte
marítimo y las exitosas reconocen que una tripulación adecuada, competente y
comprometida es lograda en combinación con una gestión efectiva del recurso
humano.
Una política completa de gestión de riesgo apunta a estrategias de negocio tan

buenas como aspectos de calidad, salud, seguridad y medioambiente.
Invariablemente, ambas son fuertemente influenciadas por las influencias
medioambientales (ver página 2), teniendo en efecto más grande la influencia
5

regulatoria y de mercado. En algunos comercios, notablemente al granel, las
tarifas de la carga pueden fluctuar grandemente con un efecto secundario
subsecuente sobre la disponibilidad de efectivo para la gestión de costos del
buque. Las políticas de gestión de riesgo tienen que ser lo suficientemente
robustas para asegurar que son logrables a través de depresiones de las
fluctuaciones de tarifas de flete, en particular con armadores/operadores antes que
terceras partes directores del buque como lo último normalmente opera sobre los
presupuestos fijos.
La política de gestión de riesgo es una declaración que indica cómo una compañía
entrega su negocio y lo que son los objetivos en general de la compañía con
respecto a la seguridad, típicamente dirigiéndose a las siguientes aéreas:
• Administración y desarrollo de recursos humanos
• Desarrollo de una cultura de seguridad a fin de controlar el riesgo, evitando de

este modo accidentes y minimizando pérdidas
• Manteniendo una aproximación estructurada y mensurable para la identificación

de riesgo y controles de implementación
• Asegurando que hay comunicaciones significativas y sistemáticas entre todos

los niveles de la organización para asegurar que la política sea comprendida,
cómo tiene que ser implementada y el compromiso de la administración
superior para su implementación.
• Procesos en sitio para los objetivos de monitoreo y el mejoramiento continuo

del cumplimiento de estos objetivos.
1.4 NIVEL OPERACIONAL ABORDO

Es a este nivel donde se encuentra el más grande potencial del impacto de pérdida
del negocio para una compañía. El error individual puede manifestarse por si
mismo en actividades tales como navegación, mantenimiento, carga y descarga,
todas las cuales pueden resultar en daño a la gente, a la propiedad o al medio
ambiente. En accidentes mayores, serios daños pueden suceder para todos los
tres.
6

En la mayoría de los casos, un accidente es el resultado de una falla que podría
haber sido prevista, si se tuvo en sitio un proceso estructurado de evaluación de
riesgo. Un ejemplo típico de esto y que desafortunadamente se repite, es el de
personal de abordo que ha sido muerto en operaciones en espacio cerrado.
Mirando los reportes de fatalidades ocurridas durante este tipo de operación, es
casi desafiar el creer que tales procedimientos simples no estuvieron en sitio en el
nivel operacional para prevenir tal evitable pérdida de vida.
La evaluación efectiva de riesgo es integral en cualquier sistema de gestión de

seguridad, como que el sistema está diseñado para proteger contra la
identificación de peligros y determinar niveles de riesgo. Podría argumentarse por
eso, que cualquier sistema de gestión de seguridad es fundamentalmente
inefectivo si no está incluido un proceso estructurado de evaluación de riesgo.
1.4.1 Evaluación de riesgo y el Código ISM

El Capitulo IX de SOLAS requiere que todos los buques tengan un sistema de
gestión de seguridad en sitio de acuerdo con los requerimientos del Código de
Gestión de Seguridad ISM. El Código no requiere explícitamente que se lleve a
cabo la evaluación de riesgo, sin embargo, hay un requerimiento implícito o
sugerido en la sección 1.2.2.2 del Código, el cual declara que:
“… los objetivos de la gestión de seguridad de la Compañía deberían, entre otras

cosas:
• Proporcionar algo para las prácticas de trabajo seguro en un medioambiente de

trabajo seguro
• Establecer garantías contra todos los riesgos identificados
• Mejorar continuamente las destrezas de gestión de seguridad del personal en

tierra y a bordo de los buques”
El requerimiento implícito está en el contenido de la segunda viñeta de arriba. Sin

embargo, si una compañía fuera preguntada cómo cumple todos los objetivos de
gestión de seguridad arriba mencionados, la evaluación de riesgo debería
proporcionar una respuesta satisfactoria.
Refiriéndose a la Figura 1 de abajo, lo que está actualmente tomando sitio en

muchos buques es el monitoreo activo y reactivo de las operaciones de abordo, de
acuerdo con el Código ISM.
7

Operaciones abordo
del buque
Monitoreo Evaluación de Monitoreo

Reactivo Riesgo Activo
Investigación & Inspección &
Acción Correctiva Acción Correctiva
Controles Administración
Controles Operacionales
Tendencias Tendencias
Revisiones
Figura 1. Gestión de riesgo en el nivel de abordo
1.4.2 Monitoreo reactivo

El monitoreo reactivo de las operaciones a bordo del buque esta tratado en la
Clausula 9 del Código ISM – Reportes y Análisis de No Conformidades, Accidentes
y Acontecimientos Peligrosos.
Éstos típicamente incluyen accidente y reporte de casi falta, reporte de enfermo de

salud, falla de equipo, reporte de defecto y listas de chequeos pos-operación, y
son ligados después del evento. Sigue una investigación normal con
recomendaciones para acciones preventivas y correctivas. Lo que actualmente ha
sucedido es que un peligro se ha manifestado por si mismo y luego los controles
han sido puestos en sitio para minimizar o negar los efectos del peligro. Como se
describió en el subtitulo, el proceso es reactivo y un evento no planeado ha
ocurrido resultando en daño, pérdida de tiempo o de negocio. El énfasis es más de
curar que de prevenir.
8

1.4.3 Monitoreo activo
El monitoreo activo de las operaciones abordo está tratado en la Cláusula 10 del
Código ISM – Mantenimiento del Buque y Equipo, y también por ciertas partes de
la Clásula 7 – Operaciones Abordo del Buque.
Éstas incluyen inspecciones de salud ocupacional y seguridad, inspecciones de

equipo operacional y seguridad, prueba de equipo, reuniones del comité de
seguridad, y listas de chequeo pre-operación. La información generada de estas
inspecciones, pruebas y reuniones describen la situación operacional antes de un
accidente y chequeos de adecuación de los controles existentes. Si cualquiera de
los controles está ausente o no ajustado, como en una baranda o un peldaño
desaparecido, ellos serán restaurados a su condición original. Esto es un método
de control de riesgos que ya son conocidos.
1.4.4 Monitoreo proactivo

Con los dos monitoreos activo y reactivo, como se muestra en la Figura 1, hay un
proceso intermedio para revisar que los controles están implementados o
restaurados, ej. investigación o inspección seguida por acción correctiva. En
algunos casos puede ser una curva de aprendizaje, en otros un proceso apagado
donde nada nuevo se puede aprender.
Compañías con una fuerte cultura de seguridad aplicarán principios de gestión de

riesgo para controles que tienen que ser implementados o restaurados, como un
resultado de monitoreo activo y reactivo para asegurar que estos controles estén
acordes con los peligros en contra de los que ellos designaron para proteger.
Mientras los monitoreos activo y reactivo de las operaciones abordo están

marchando en los procesos abordo, el monitoreo proactivo en la forma de
evaluación de riesgo puede no ser común.
Refiriéndose nuevamente a la Figura 1, con la evaluación de riesgo, no hay

proceso intermedio para llevarla a cabo. Los controles son identificados antes de
que ocurra un incidente o una falla.
Por tanto, se entiende que para que una compañía siga una política efectiva de
gestión de riesgo, tiene que utilizar sistemas activos, reactivos y proactivos para el
monitoreo de las operaciones como se trató en la sección 1.3, Política de gestión
de Riesgo.
9

1.5 ADMINISTRAR LAS EVALUACIONES DE RIESGO
Como previamente se declaró en la sección 1.4, Nivel Operacional abordo, es en
este nivel donde se encuentra la causa de la pérdida de negocio mas grande para
una compañía. A fin de minimizar esta pérdida, una compañía necesita información
sobre causa existente o potencial de pérdida.
En prosecución de esto y en acuerdo con los objetivos de la administración de

riesgo aceptada, tiene que ponerse en sitio un programa estructurado de
evaluación de riesgo. Si las salidas deseadas de evaluaciones de riesgo tienen que
ser conseguidas, entonces el programa de evaluación de riesgo tiene que ser
implementado y administrado como una importante actividad del negocio.
1.5.1 El administrador de riesgo

Idealmente, el Administrador de Riesgo debería se un administrador superior
dentro de la organización, quien tenga un profundo y total conocimiento de la
compañía, lo que conduce a conseguir los objetivos de la compañía.
Su papel es designar y administrar un equipo responsable para el proceso de la

evaluación de riesgo, comunicar esta política a todos los niveles de la organización,
asegurar que haya en sitio un adecuado programa de entrenamiento para soportar
la política de evaluación de riesgo y tomar decisiones basadas en la información
recibida desde las evaluaciones de riesgo y otros reportes de pérdidas
relacionados, ej. reportes de incidente, defecto.
En organizaciones grandes, el papel del Administrador de Riesgo debería ser una

función dedicada con una amplia gama de sometimiento. En organizaciones más
pequeñas, esto puede no ser posible y las obligaciones de un Administrador de
Riesgo tendrán que ser delegadas a un administrador existente dentro de la
organización.
Independientemente de si el papel del Administrador de Riesgo es un dedicado o

adicional, las responsabilidades y autoridad asociadas con su papel deberían ser
documentadas con objetivos claramente declarados.
1.5.2 El DPA como administrador de riesgo

Hay una tendencia dentro de la administración del buque para delegar asuntos
relacionados a seguridad a la Persona Designada en Tierra (DPA), lo cual es
comprensible y aceptable. Sin embargo, la información generada desde las
10

evaluaciones de riesgo tienen implicaciones de costo, especialmente si se tiene que
implementar controles extras, a ser implementados a lo largo de una flota o un
simple control en un buque, que involucra rediseño. En tales casos, el DPA,
mientras tiene responsabilidades por la seguridad, no puede tener autoridad para
asignar los recursos financieros para implementar controles y por tanto, por
definición, no puede ser un efectivo administrador de riesgo.
En cualquier organización y para grados variantes de, calidad, salud, seguridad y

objetivos de política medioambiental, todos contribuyen a los objetivos de política
en general de la compañía y en última instancia, a los objetivos del negocio. Si el
DPA debe tomar decisiones relacionadas con la seguridad de abordo que están
influenciadas por presiones comerciales, entonces aquellas decisiones pueden no
ser las correctas. Idealmente, los DPA´s trabajando en medioambiente deberían
ser tales que el/ella esté libre de concentrar su atención en seguridad y prevención
de polución.
En pequeñas organizaciones, puede ser inevitable que el DPA sea también el

Administrador de Riesgo.
1.5.3 El equipo de riesgo

A fin de administrar bien un activo, tienen que ser conocidas tres cosas a cerca de
ello. Estas son:
• El trabajo
• El trabajador, y
• El lugar de trabajo
Por tanto, un equipo de riesgo tiene que conocer, colectivamente, acerca de las
operaciones de abordo, personal de abordo, buques y riesgo.
En una organización que puede soportar un equipo de riesgo como tal, el equipo
debería idealmente estar conformado de:
• Un administrador superior dentro de la compañía
• Una persona que ha sido entrenada y esta familiarizada con la aplicación de

técnicas de riesgo, ej. un analista de riesgo
• El DPA (Persona Designada)
11

• Un administrador ingeniero superior o superintendente.
En este equipo, sea el administrador superior o el analista de riesgo podría ser el
Administrador de Riesgo.
El propósito de este equipo es cumplir los objetivos de esa parte de la política

general de la compañía, que requiere una aproximación estructurada y mensurable
del riesgo y controles de implementación.
Basado en la información proporcionada por el equipo de riesgo, entonces el

Administrador de Riesgo puede, ya sea tomar las decisiones informadas o someter
propuestas al directorio para acción.
1.6 EVALUACIÓN DE RIESGO
1.6.1 Objetivos
La Evaluación de Riesgo es el proceso total de estimar la magnitud de riesgo y
decidir si el riesgo es o no tolerable o aceptable.1
Su objetivo es identificar las precauciones en el puesto de trabajo para prevenir

dañar a la gente, a la propiedad o al medioambiente, en el lugar del riesgo. Al
hacer así, se está cumpliendo con los objetivos totales de una política de gestión
de riesgo de una compañía. Por tanto, la evaluación de riesgo es una función de la
administración del riesgo.
El riego puede ser evaluado utilizando la evaluación cualitativa de riesgo como en

el Código de Prácticas de Trabajo Seguro, la evaluación cuantitativa de riesgo
(QRA), o una combinación de ambos.
_________________________________________________________________
1
BS8800:1996 Guía para Sistemas de Gestión de Salud y Seguridad Ocupacional y Capitulo 1 –
Evaluación de Riesgo – del Código de Prácticas de Trabajo Seguro para Marinos Mercantes
publicado por la Agencia Marítima y Guarda Costas del Reino Unido (MCA) que está basado en BS
8800.
12

1.6.2 Propósito
Como se declaró en la sección previa, mientras el objetivo de la evaluación de
riesgo es el control de peligros, su propósito es asegurar que se lleve a cabo un
examen cuidadoso de las operaciones de abordo del buque para determinar lo que
puede causar daño y que cualquier control existente o planeado sea adecuado.
Cuando un riesgo es evaluado, es con los controles existentes o planeados en su
lugar. Si la evaluación indicaría que el riesgo es demasiado alto, entonces los
controles utilizados para evaluar el riesgo no son los adecuados y se deberá tomar
los pasos necesarios para reducir el nivel de riesgo. Tal proceso es repetido hasta
que los riesgos sean aceptables o la operación sea designada como insegura y no
llevada a cabo.
1.6.3 Riesgo
El riesgo es una combinación de la probabilidad de ocurrencia y las consecuencias
de un evento peligroso especifico1. (Nota – evento peligroso es otro término para
accidente)
Un accidente es una fuente o una situación con un potencial para dañar, en

términos de lesión humana o daño a la propiedad, daño al medio ambiente, o a
una combinación de estos. Dentro de este manual, los términos daño (harm) y
daño (damage) son utilizados para significar la misma cosa, ej. daño (harm) a
personas, a la propiedad y al medioambiente.
_________________________________________________________________
1
BS8800:1996 Guía para Sistemas de Gestión de Salud y Seguridad Ocupacional y Capitulo 1 –
Evaluación de Riesgo – del Código de Practicas de Trabajo Seguro para Marinos Mercantes
publicado por la Agencia Marítima y Guarda Costas del Reino Unido (MCA) que esta basado en BS
8800.
13

1.7 EL PROCESO DE EVALUACIÓN DE RIESGO
El proceso total de evaluación de riesgo es hecho de un número de actividades
individuales. Estas actividades son:
Inventario de operaciones a bordo del buque
Identificar peligros
Identificar controles existentes
Determinar el riesgo
Decidir si el riesgo es tolerable
Implementar controles
Revisar
Figura 2. Proceso evaluación de riesgo
1.7.1 Inventario de operaciones abordo
Antes de que cualquier evaluación de riesgo pueda llevarse a cabo, es importante

listar y categorizar todas las operaciones de abordo. El descuido de hacer esto,
impedirá una aproximación estructurada para la evaluación de riesgo y las
operaciones que tienen un factor de riesgo podrían ser pasadas por alto, o a lo
mejor, evaluadas en una fecha mas tarde.
Si bien el título de la sección declara operaciones de a bordo del buque, no hay

razón porque, por ejemplo, las operaciones ferry no deberían incluir evaluaciones
de riesgo de las operaciones en tierra, puesto que las acciones del personal de
tierra pueden impactar sobre la seguridad de aquellas de abordo del ferry, y
14

viceversa. Lo mismo puede decirse cuando el personal de abordo está asistiendo a
las operaciones de carga con las de tierra.
Afortunadamente, los buques ya tienen una estructura organizacional bien definida

y la categorización de las operaciones a de abordo pueden ser por cubierta,
máquinas, alojamiento y tal vez en tierra con subdivisiones adicionales como se
muestra en la Figura 3.
Tipo de Operación Grupo de Operación Operación
Cubierta Integridad del buque Hombres sobre cubierta

en mal tiempo
Maquinas Rutinas
Guardias rondando sobre
cubierta en oscuridad
Alojamiento Atracadero
Arriando/lanzando bote
salvavidas/bote MOB
Carga Navegación
Entrando en tiempo frio
Figura 3. Estructura operaciones a bordo del buque
1.7.2 Identificación de peligros

La identificación efectiva de peligros es un factor clave en evaluaciones
significativas de riesgo, y tres preguntas podrían hacerse par asistir en el proceso
de identificación:
• Hay una fuente de daño?
• Quien (o qué) podría ser dañado?
• Cómo podría ocurrir el daño?
Si bien ya se definió en la sección 1.6.3, vale la pena repetir la definición de peligro

nuevamente aquí:
15

El peligro es una fuente o una situación con un potencial para dañar en términos
de lesión humana, o daño a la propiedad, daño al medioambiente, o a una
combinación de estos. Dentro de este manual, los términos daño (harm) y daño
(damage) son utilizados para significar la misma cosa, ej. daño (harm) a personas,
a la propiedad y al medioambiente.
Las palabras importantes para concentrar la atención en la definición de arriba son

“fuente o una situación con un potencial para dañar”. Muy a menudo, cuando la
gente lleva a cabo evaluaciones de riesgo por primera vez, hay una tendencia a
entrar al evento causado por el peligro antes que al peligro aislado. Los ejemplos
de abajo clarifican la diferencia entre el peligro y el evento peligroso o accidente.
Peligro Accidente____________________________________
Superficie resbaladiza Resbalar, causa una lesión menor
Escalera corroída Desplome de peldaño, causa magulladura/corte del pie
Atmósfera de Explosión, causa víctimas

Combustible
Tóxicos Inhalación, causa víctima
Oscuridad Golpearse la cabeza o tropezarse, causa lesión menor
En todos lo de arriba, dió resultado una consecuencia. Dependiendo de la

naturaleza de la operación, las consecuencias de un evento pueden tener
diferentes niveles de severidad, ej. la oscuridad puede tener un impacto más
grande en una entrada a espacios cerrados que en navegación. Por tanto, al
identificar un peligro, el tipo de daño y a quien (o qué), debe también ser
identificado. En muchos casos, esto será subjetivo pero es inherente cuando se
lleva a cabo evaluaciones de riesgo por primera vez.
En cualquier operación, los peligros pueden caer bajo los siguientes

encabezamientos:
• Actos inseguros
• Condiciones inseguras
• Factores humanos
16

• Factores de trabajo
Puede ser una orientación útil para un asesor, dar consideración a estos
encabezamientos cuando lleva a cabo una evaluación de riesgo.
Durante cualquier operación, los peligros pueden incluir:
• Prácticas inseguras de trabajo
• Peligros inherentes de substancias
• Contacto con la piel/ojos con substancias perjudiciales
• Inhalación de substancias perjudiciales
• Fuentes potenciales de ignición
• Medioambiente desagradable, ej. frio, calor, ruido, luz, vibración, etc.
• Ondas electromagnéticas o de radio
• Tiempo atmosférico, ej. tormentas, niebla, truenos etc.
• Objetos sumergidos no privilegiados
• Superficies inseguras
• Áreas de trabajo desguarnecidas
• Objetos pesados
• Objetos no asegurados
• Dificultad para llevar objetos
• Sistemas eléctricos desguarnecidos
• Equipo rehabilitado
• Problemas de comunicación
• Falta de entrenamiento
• Fatiga
17

1.7.3 Identificación de controles existentes
Antes que el efecto perjudicial de un peligro pueda ser determinado, tiene que ser
tomado en cuenta cualquier control existente o planeado que pueda negar o
mitigar el efecto de ese peligro.
Para facilitar esto y para hacer el proceso de evaluación de riesgo más

estructurado, es igualmente importante identificar todos los controles que están en
sitio, o planeados, los cuales contribuyen a la seguridad de la operación.
De esta manera, si sucediera un accidente, entonces pueden ser identificados y

mejorados el control que falla o controles que conducen a la causa directa del
accidente. Si ningún control estuvo en sitio para un peligro particular que causó un
accidente, entonces debe ser implementado un control.
Durante cualquier operación, los controles pueden incluir, entre otras cosas:
• Implementación de procedimientos de Compañía, instrucciones de Fletadores,

regulaciones del puerto, regulaciones y directrices de la industria
• Número adecuado del personal involucrado
• Diseño y construcción apropiados
• Niveles mínimos de entrenamiento
• Sobrescritos para tiempo atmosférico, ej. velocidades máximas del viento,

requerimientos para buena visibilidad o día seco
• Protección, detección y sistemas de control de mitigación
• Mantenimiento
• Requerimientos de comunicación/lenguaje
• Uso de equipo adecuado.
1.7.4 Determinación del riesgo

Un punto importante para advertir es que el Código de Prácticas Seguras de
Trabajo para Marinos Mercantes en si, concierne solamente con la persona. Esto es
18

típico de los estándares de salud y seguridad ocupacional, que reflejan la cultura
de seguridad desde una perspectiva nacional.
Las consecuencias de accidentes, sin embargo, no están limitadas a la persona y

pueden resultar en daño medioambiental, como un resultado de derrame de
petróleo, por ejemplo, el cual es un asunto internacional.
En vista de esto, cuando se determina el riesgo en el nivel de abordo, aquellos que

están evaluando el riesgo deberían hacerlo así en términos de daño a la persona y
al medioambiente. Ver la tabla 3.1 en la sección 3.6.2 de Aplicación.
El Administrador de Riesgo o equipo de gestión de riesgo debería llevar a cabo la

determinación de riesgo en términos de daño a la propiedad y pérdida del negocio.
Ver la tabla 3.2 en la sección 3.6.2 de Aplicación.
La determinación de riesgo es la combinación de la probabilidad de que ocurra el

evento peligroso, resultado en daño, y la severidad de las consecuencias.
Al establecer la probabilidad de daño, la adecuación o fracaso de los controles

existentes o planeados, como se indican en la lista de la sección 1.7.3, deberían
ser considerados.
Más allá de esto, cuando se establece la probabilidad de daño, la compañía puede

no tener datos de accidentes disponibles relacionados con la operación de abordo
que ha sido evaluada. Esto puede hacer que el establecimiento de probabilidad sea
subjetivo y el asesor puede determinar un valor realístico, haciendo las siguientes
preguntas:
• Tengo yo experiencia personal?
• Tenemos experiencia de grupo?
• Hay alguna experiencia de compañía?
• Hay alguna experiencia de industria?
Invariablemente, en una compañía de bases amplias, la evaluación de riesgo es un

proceso subjetivo en las etapas iniciales, debido al alto número de operaciones
diferentes y la disponibilidad de información relacionada a accidentes, en aquellas
operaciones. Hay una gran cantidad de fiabilidad puesta sobre la experiencia del
personal que lleva a cabo las evaluaciones, la cual puede ser considerada como
19

una fuente fidedigna de datos, especialmente si ellos han estado con la compañía
por varios años, como si ellos tendrán una buena “memoria corporativa”.
1.7.5 Decidir si el riesgo es soportable

Cuando un riesgo es descrito como “soportable”, se lo toma para significar que el
nivel de riesgo ha sido reducido a lo más bajo como sea practicable (ALARP), lo
cual será descrito en más detalle en la sección 1.7.6.
La Tabla 1 muestra un ejemplo de una tabla básica de evaluación cualitativa de

riesgo para estimar niveles de riesgo, y la Tabla 2 es la acción correspondiente y
plazos2.
Para hacer la estimación de niveles de riesgo menos subjetiva, está recomendado

que la compañía aconseje al personal de abordo sobre los diferentes niveles de
probabilidad y consecuencia. La Tabla 3 da un ejemplo de cómo se podría hacer
esto.
Algunos peligros presentan un riesgo en más de una categoría, ej. daño al

individuo y daño al medioambiente. En tal caso, el riesgo de clasificación más alto
debería aplicarse. Por ejemplo, si un riesgo es clasificado trivial, en términos de
daño al individuo, pero moderado en términos de daño al medioambiente,
entonces la clasificación del riesgo total es moderado. Un buen ejemplo de este
tipo de riesgo sería equipo defectuoso de monitoreo en un separador de agua
aceite.
Ver la sección 3.6. de Aplicación para más información sobre consecuencias.
Poco dañino Dañino Extremado Dañino
Muy Improbable RIESGO TRIVIAL RIESGO SOPORTABLE RIESGO MODERADO
Improbable RIESGO SOPORTABLE RIESGO MODERADO RIESGO SUSTANCIAL
Probable RIESGO MODERADO RIESGO SUSTANCIAL RIESGO INTOLERABLE

Tabla 1. Tabla cualitativa de riesgo
_________________________________________________________
2
BS 8800:1996
20

Nivel Riesgo Acción y Plazo
TRIVIAL No es requerida acción y no es necesario tener guardados documentos de
registro.
TOLERABLE No se requieren controles adicionales. Se debe dar consideración a una
solución más costo‐efectiva o una mejoría que no imponga carga de costo
adicional. Se requiere monitoreo para asegurar que sean mantenidos los
controles.
Deberían hacerse esfuerzos para reducir el riesgo, pero los costos de
MODERADO prevención deberían ser cuidadosamente medidos y limitados. Medidas
para reducción del riesgo deberían ser implementadas dentro de un
periodo de tiempo definido. Donde el riesgo moderado es asociado con
consecuencias extremadamente dañosas, evaluaciones adicionales
pueden ser necesarias para establecer mÁs precisamente la probabilidad
de daño como una base para la necesidad de mejorar las medidas de
control
SUSTANCIAL El trabajo no debe comenzar hasta que el riesgo haya sido reducido.
Recursos considerables pueden tener que ser asignados para reducir el
riesgo. Donde el riesgo involucra trabajo en progreso, se debería tomar
acción urgente.
El trabajo no debería ser comenzado o continuado hasta que el riego haya
INTOLERABLE
sido reducido. Si ni no es posible reducir el riesgo aun con recursos
ilimitados, el trabajo tiene que permanecer prohibido.
Tabla 2. Acción y plazo
Probabilidad
Muy Improbable < Una vez por año por flota
Improbable < Una vez por año por buque
Probable Una vez o más por año por buque
Consecuencia
Poco dañino Cortes, heridas, dolores de cabeza o disconformidad debido al
medioambiente circundante. Requiere primeros auxilios, pero es capaz
de reasumir el trabajo el próximo día.
Polución menor. Plan de respuesta a emergencia del buque invocado.
No otras partes convocadas. 21

Dañino
Desgarraduras, quemaduras, conmoción, esguinces serios, o
medioambiente de trabajo que puede causar incapacidades menores
permanentes. No poder retornar al trabajo dentro de 3 días o requiere
repatriación.
Polución moderada. Plan de respuesta a emergencia local o de Puerto
invocado.
Extremadamente
dañino Amputaciones, fracturas mayores, lesiones múltiples, envenenamiento o
lesiones fatales. Incapacidad de reasumir la navegación.
Polución mayor. Plan nacional de respuesta a emergencia invocado
Tabla 3. Niveles de probabilidad y consecuencia
1.7.6 Tan bajo como sea razonablemente practicable (ALARP)
Región inaceptable El riesgo no puede ser justificado a menos

________________ que haya razones aceptables___________
Tolerable solamente si el riesgo si la
reducción del riesgo es impracticable o si su
costo es en bruto desproporcionado al
mejoramiento ganado
Nivel
creciente Región tolerable
de Riesgo
Tolerable si el costo de reducción excedería

el mejoramiento
___________________ ________________________________________
Región aceptable No es necesario mantener garantía de que el

en términos generales riesgo permanece en este nivel
Figura 4. El principio ALARP
En general, el principio ALARP establece la relación entre el costo/beneficio de

implementar controles y la aceptabilidad del riesgo en una actividad peligrosa. Así,
el principio ALARP permite que el costo sea tomado en cuenta al determinar cuan
lejos va en la búsqueda de seguridad. Si la medida de reducción del riesgo entraña
22

un costo “tremendamente desproporcionado”, puede ser considerado como no
“razonablemente practicable”.
En la práctica, los riesgos deberían ser controlados a tal grado que el riesgo
residual sea conducido hacia abajo, de tal manera que caiga ya sea en la región
aceptable en términos generales o que esté cerca del fondo de la región tolerable.
La Figura 4 representa el nivel creciente de riesgo en una actividad peligrosa en

particular. Mientras más oscura sea la zona en el triángulo, el nivel de riesgo es
más alto.
Para ilustrar el principio ALARP, son utilizados los siguientes ejemplos de ingreso
en espacios confinados con mínimos controles:
• La región inaceptable de ALARP. Sería inaceptable para personal

ingresar a los tanques de carga cuando están llenos de petróleo o no están
libre de gases, puesto que los riesgos son demasiado altos. Es probable que
de estar obligado a hacer algo sin embargo, esperar que esto suceda en
circunstancias excepcionales. Ej. rescate.
• La región tolerable de ALARP – Zona más alta. Si el tanque fue un

doble fondo vacio de petróleo los riesgos para el personal de ingresar al
tanque podría ser alto, pero no tan alto como cuando el tanque esta lleno
de petróleo.
Conduciendo el riesgo más lejos hacia abajo, entraña gastar vastas

cantidades de dinero, diseñar y cumplir sistemas de ventilación, monitoreo e
iluminación de alta técnica en cada tanque de un buque, para asegurar que
el personal de abordo no se dañe cuando haya ingresado a estos espacios.
El costo de tales medidas podrían ser tremendamente desproporcionados
para el mejoramiento ganado, por tanto, la operación en su estado presente
es tolerable y los riesgos están reducidos a niveles que pueden ser
considerados ALARP.
• La región tolerable de ALARP – Zona más baja. Ingresar en un tanque

de agua dulce vacio y bien ventilado, en general, es una operación con
niveles de riesgo tolerables. El daño, si hubiera alguno, podría resultar más
probablemente como una consecuencia de una acción individual, antes que
de cualquiera de las propiedades inherentes al tanque vacío. Conducir el
riesgo más lejos hacia abajo, entraña gastos moderados en las medidas de
control que podrían conseguir reducir poco, o nada, los niveles de riesgo y
23

debería ser considerado innecesario, puesto que los niveles presentes de
riesgo son ya ALARP.
• La región aceptable en términos generales de ALARP. Esta es donde

generalmente los riesgos son considerados trivial y adecuados controles
ubicados en sitio. Debería estar en sitio un proceso de revisión para dar
garantía de que los niveles de riesgo permanecen en esta región y no hay
acciones posteriores requeridas, a menos que las medidas razonablemente
practicables, se vuelvan disponibles o sean requeridas por ley o convención
industrial.
1.7.7 Implementar controles

Basado en el resultado de una evaluación de riesgo, una compañía debería decidir
dónde los controles necesitan ser mejorados o implementados, y una buena base
para esto es un plan de acción como se muestra en la Tabla 2. El principio ALARP,
como se lo describió en la sección anterior, debería ser aplicado en el proceso de
la toma de decisión sobre controles.
Como orientación sobre seleccionar controles apropiados, lo siguiente es un orden

de prioridad para oponerse o minimizar los efectos dañosos de un peligro:
• Despejar o eliminar el peligro, ej. combatir el riesgo en la fuente. Esto

generalmente se aplica a medioambientes peligrosos tales como ruido, calor,
frio, polvo, humo, etc.
• Contener el peligro, ej. levantar guardias o barreras. Emplazamientos

dedicados para sustancias dañosas o peligrosas, tales como los requerimientos
para los pañoles de pinturas.
• Use tecnología para monitorear el peligro, ej. sistemas de fugas y detección,

equipo de monitoreo gas/oxigeno, CCTV, cartas de tiempo atmosférico, alarmas
de nivel de líquidos, etc.
• Adaptar el individuo al trabajo, ej. entrenar sobre el uso del equipo o sistemas
de control, requerimientos de lenguaje y comunicación, condiciones física y
mental satisfactorias.
• Equipo de protección personal. Esto es a menudo visto como un último recurso,

ej. aceptar el peligro cuando todas las otras opciones han sido consideradas.
24

• Respuesta a la emergencia. Si fallaran los controles y el peligro se manifiesta
por sí como un accidente, la única forma para minimizar las consecuencias es la
velocidad y eficiencia de la respuesta a la emergencia.
• Re-diseñar, re-equipar. En muchas instancias, los controles son puestos en sitio

para proteger al individuo de los riesgos y equipo o maquinaria de mal diseño,
defectuoso o malo. Los datos de incidentes relacionados con maquinaria o
equipo de mal diseño, deberían formar un ingreso para cualquier evaluación de
riesgo de un proyecto de nueva construcción.
En la lista de arriba, más de una opción pueden ser implementadas, haciéndolo

así, se puede reducir riesgo adicional.
1.7.8 Revisión
Sin revisión, no puede haber mejoramiento contínuo. Esto incluye revisión de
cualquier plan de acción y revisión de evaluaciones de riesgo. Si hay cualquier
cambio a una operación de abordo, entonces la revaluación de riesgo tiene que ser
revisada. Tales cambios deberían incluir diferente personal de abordo llevando a
cabo una operación existente, cambio en el tipo de carga, cambio en el material o
cambio en el equipo que esta siendo utilizado.
Cuando se revisa cualquier plan de acción, los siguientes puntos deberían ser
destacados:
• Todos los controles, existentes o planeados, deberían hacer tolerables los

riesgos
• El riesgo residual, debería ser tan bajo como razonablemente practicable
• Cualquiera de los nuevos peligros creados son aceptables
• Reacción del personal de abordo sobre la manera práctica de cualquiera de los

controles existentes o planeados y sugerencias para mejoramiento
25

1.8 RESUMEN
La evaluación de riesgo al nivel de tierra, al nivel de abordo, es ahora considerado
la mejor práctica en la anulación en grande del daño al individuo, al
medioambiente, negocio y sociedad.
Implementar un programa estructurado de evaluación del riesgo en la totalidad de

una flota entraña encontrar la herramienta correcta, difundir el mensaje, lograr
colaboración entre buque y tierra, entrenamiento, seguridad. El tiempo de
introducción para esto puede alcanzar desde un año para una flota pequeña a dos
años para una flota grande. Mientras tanto, la tecnología hace su avance siempre
creciente dentro de esta industria, haciendo difícil para el personal de abordo
adaptarse.
La necesidad de identificar el riesgo en operaciones de abordo está ahora

reconocida al nivel de la OMI, y puede volverse un requerimiento en el futuro no
muy distante. La implementación voluntaria de un sistema, generalmente consigue
mejores resultados que la implementación exigida, como lo evidenciaron
compañías que implementaron ISM mucho antes de las fechas tope. En vista de
esto, las compañías pueden lograr beneficios más grandes implementando un
programa estructurado de evaluación de riesgo sin retraso excesivo.
26

2. CAUSAS DE ACCIDENTE Y PREVENCION
2.1 GENERAL
Los capítulos anteriores tratan de la gestión de riesgo la cual, en un sentido más
sencillo, puede ser descrito como prevención de accidentes a través de análisis
predictivo de cómo, dónde y cuándo puede ocurrir, ej. la prevención de daño al
individuo, al medioambiente y a la propiedad.
Desafortunadamente, el daño ocurre, como no hay tal cosa en una industria de

transporte libre de riesgo. Cuando esto sucede, el énfasis se desplaza a la
investigación del accidente y establecimiento de la causa o causas verdaderas del
accidente, las cuales son la causa directa, indirecta o raíz.
En un accidente mayor, hay usualmente un “alineamiento” de peligros con un

elemento iniciativo que lo ha disparado. Ejemplos notables de esto, son la pérdida
de grandes graneleros por alguno de los peligros asociados siendo:
• Tiempo atmosférico severo, ej. huracán, tifón
• Carga sólida al granel
• Poca obra muerta
• Inundaciones en proa
• Incremento en el calado de proa
Individualmente, cada uno de estos peligros es improbable que conduzcan a una

pérdida, pero colectivamente, ellos pueden ser catastróficos. La causa directa
podría ser pérdida de integridad de estanqueidad, debido a pérdida de protección
de una abertura estanca, ésta siendo el evento iniciativo. La causa indirecta,
establecida por investigación exhaustiva, podría ser cualquiera de los dos asuntos,
diseño o estructurales.
Si bien, los dos ejemplos de arriba no tipifican los escenarios normales de pérdida
experimentados por las compañías de transporte marítimo, ej. pérdidas de tiempo
por lesiones, equipo bajo su tiempo, fuera de flete, dan una clara idea del asunto
asociado con investigación de accidente y prevención, y la necesidad consecuente
para implementar cambio y mejoramiento continuo.
27

La figura 5 ilustra un diagrama causa de accidente, del cual los componentes
individuales serán discutidos en más detalle en las siguientes secciones.
CONSECUENCIAS
ACCIDENTE Caerse, resbalarse, fuego explosión, derrame de aceite,

colisión, varamiento, falla del sistema, etc.
Condiciones
CAUSAS DIRECTAS Inseguras
Actos
Inseguros
CAUSAS INDIRECTAS Factores
Factores Trabajo
Humanos
CAUSAS RAIZ CARENCIA DE CONTROL
Figura 5. Diagrama Causa Accidente
2.2 CAUSA DIRECTA

Ésta es la causa inmediata del accidente y es a menudo bastante evidente. Es lo
que el oficial de seguridad, en el caso de daño a un individuo, o el ingeniero, en el
caso de falla de equipo, están buscando. La causa directa de un accidente es lo
que normalmente se ha ingresado para “razón del accidente”, puesto que la
administración de abordo generalmente no está entrenada para llevar adelante. La
causa directa es cualquiera de los dos, un acto inseguro o una condición insegura,
y que precede al accidente.
28

2.2.1 Acto inseguro
Cuando se reporta actos inseguros o formatos de reporte de accidentes, hay una
tendencia comprensible para ablandar el tono del reporte como para no traer culpa
para el individuo. Los aspectos culturales dentro del maquillaje de la tripulación,
pueden algunas veces hacerlo bastante difícil establecer los hechos precisos y las
compañías deberían garantizar que la forma utilizada para completar la
investigación del accidente no es muy generalizada, de lo contrario nada será
aprendido.
La siguiente lista describe algunos actos inseguros comunes:
• Operar equipo sin autorización
• Eliminar/hacer inoperables dispositivos de seguridad
• Utilizar equipo defectuoso
• Uso inapropiado de equipo
• No utilizar equipo de protección personal
• Levante o posición incorrectos para una tarea
• Revisar equipo en operación
• Chiste pesado, comportamiento escandaloso
• Bajo influencia de bebida o drogas.
2.2.2 Condiciones inseguras

Si bien un acto inseguro no tiene que estar asociado con una condición insegura,
es bastante inevitable que una condición insegura conduzca a un acto inseguro.
Sin embargo, la condición insegura puede no ser la causa indirecta del acto
inseguro. Puede estar atribuido a cualquiera de los dos, factores humanos o
factores trabajo.
La siguiente lista describe algunas condiciones inseguras comunes:
• Guardias o barreras inadecuadas
• Equipo de protección inadecuado/incorrecto
29

• Herramientas, equipos y materiales defectuosos
• Restricciones de espacios de trabajo
• Condiciones medioambientales peligrosas, polvo, humo, gases etc.
• Ruido, temperaturas altas/bajas
• Ventilación inadecuada
• Tareas domesticas pobres.
2.3 CAUSA INDIRECTA

Ésta es la razón por la que ha sucedido la causa directa. No es siempre aparente y
es normalmente establecida a través de la investigación. En el caso de lesión a un
individuo, ambas la causa directa y la indirecta son normalmente establecidas sin
ningún problema excesivo, pues el oficial de seguridad o el oficial investigador está
trabajando en un medioambiente familiar. También, la gama de causas básicas
relacionadas al por qué un individuo fue lastimado está limitada, especialmente en
el caso de un acto inseguro.
En el caso de falla de equipo o daño medioambiental, la causa indirecta puede no

ser fácilmente establecida. Si bien, una parte rota o usada es establecida como la
causa directa, una causa indirecta lógica puede ser atribuida a mantenimiento
pobre. Ej. un individuo fue culpado. Esto puede ser así, pero no es la causa
indirecta. Esa recae aun más lejos atrás. Por qué estuvo el individuo llevando a
cabo el mantenimiento no diligente en sus actividades? Encuentre la respuesta a
esa pregunta y usted encuentra la causa indirecta.
Como ya se habló en este Manual, todos los accidentes producen pérdida de

negocio a varios grados y solamente por establecer y remediar las causas
indirectas de accidentes se puede minimizar de riesgo a empleados y tomar lugar
en mejoramiento de rendimiento.
Las causas indirectas son atribuibles sea a factores humanos o factores de trabajo.
2.3.1 Factores humanos

Para poner estos factores en contexto, la Federación Internacional de Trabajadores
del Transporte (ITF) emitió un reporte en 1996 resaltando los peligros de fatiga,
30

tanto como otras condiciones relacionadas a estrés. El reporte estuvo basado es
respuestas de 2.500 marineros de 60 nacionalidades diferentes, sirviendo bajo 63
banderas diferentes.
Una de las declaraciones más alarmantes en el reporte fue que 420 marineros,
17% de aquellos interrogados, estuvieron complicados en incidente o accidente
relacionados con fatiga.
Considerando los datos relativamente recientes del reporte, debería enfocarse

sobre la necesidad de dirigir factores humanos como una causa indirecta de
incidentes.
La siguiente lista describe algunos factores humanos comunes:
• Insuficiencia mental o física, ej. fatiga
• Falta de conocimiento
• Falta de destreza
• Estrés
• Motivación incorrecta
2.3.2 Factores de trabajo

Una distinción entre condiciones inseguras y factores de trabajo tiene que hacerse
aquí, de lo contrario, algunos de los ingresos bajo estos encabezamientos podría
pensarse que se aplican a ambos. Tome, por ejemplo, herramientas defectuosas
en condiciones inseguras y herramientas inadecuadas en factores de trabajo. Si un
gato de 5 toneladas fue utilizado para levantar un peso de 10 toneladas, la
herramienta debería ser la inadecuada (condición insegura). Sin embargo, si un
gato de 5 toneladas fue utilizado para levantar un peso de 5 toneladas y el gato
tuvo una mala fuga hidráulica, entonces la herramienta debería ser la defectuosa
(factor de trabajo).
Algunos de los factores trabajo son:
• Inadecuada supervisión/liderazgo
• Inadecuada ingeniería
• Inadecuadas adquisiciones
31

• Inadecuado mantenimiento
• Inadecuadas herramientas o equipo
• Inadecuados estándares de trabajo.
2.4 CAUSA RAÍZ

Si bien nosotros hemos mirado las causas directas e indirectas en la cadena de
causas de accidente, ellas no inician la secuencia de eventos que resultaron en
daño. La secuencia de eventos fue puesta en movimiento por la causa raíz y en la
mayoría de los casos fue debido a una falta de gestión de control o controles.
La causa raíz puede también dirigir al exterior la influencia de la administración,

como se describió en la sección 1.2.
Las causas raíz son debidas a lo siguiente:
• Falta de planificación
• Falta de estándares
• Falta de cumplimiento.
El planeamiento puede incluir estructuras ocupacionales, descripciones de trabajo,

planes de viaje, planes de carga, sistemas de mantenimiento planificado,
programas de trabajo.
Los estándares pueden incluir Solas, Marpol, Regulaciones Internacionales sobre

Colisión, STCW, rol de tripulación, listas de contacto.
Falta de cumplimiento, es la falla de cumplir con los planes o estándares aplicables

en el momento del accidente.
Como se declaró en la sección 1.6.1, el objetivo de la evaluación de riesgo es

identificar precauciones en el puesto de trabajo, para prevenir daños a la gente en
el lugar de riesgo, ej. poner controles en sitio. Llevando a cado evaluaciones de
riesgo, la causa raíz de un accidente, la cual es por falta de controles, esta siendo
encarada.
32

Analisis de Riesgos - Programa Mariner PDF

Загружено:

Сведения о документе

Оригинальное название

Авторское право

Доступные форматы

Поделиться этим документом

Поделиться или встроить документ

Параметры публикации

Этот документ был вам полезен?

Это неприемлемый материал?

Авторское право:

Доступные форматы

Analisis de Riesgos - Programa Mariner PDF

Загружено:

Авторское право:

Доступные форматы

MARINER

Una herramienta basada en riegos para seguridad operacional

EL Manual Mariner ha sido escrito como un documento de orientación para el CD-

Aplicación describe un paso a través DE CADA UNO DE LOS PROGERAMAS

Información Esencial describe e informa sobre el proceso de gestión de riesgo

El propósito primario del software es proveer un medio para llevar a cabo

La evolución de riesgo es integral para cualquier sistema de gestión de seguridad

Mariner ha sido desarrollado par asistir a las compañías de transporte marítimo a

1.2 Donde comenzar 9

1.2.2 Estadísticas de Accidentes 10

1.2.3 Cambio de nombre del buque 11

2.2 Estructura de Operación de la Compañía 13

3 EVALUACION DEL RIESGO 14

3.4 Referencias de Control 18

3.5 Evaluación de Riesgo 20

3.5.2 Seleccionar Nivel de Riesgo 20

3.5.3 Riesgo Operacional Total 21

3.5.4 Revisar por Fecha/Fecha Evaluación 22

3.6.2 Tabla Consecuencia para uso abordo 24

3.6.3 Asignar niveles de riesgo 26

3.7 Implementando un Programa de Evaluación del Riesgo 29

3.7.1 Comunicar la política 29

3.8 Vigilancia de Salud 32

5.2 Directrices OCIMF para Reportar Lesion Marina 38

5.2.5 Evaluación del trabajo relacionado al accidente 44

5.2.6 Árbol de decisión para clasificación del incidente 45

5.3 Estadísticas de Accidente 46

5.3.2 Horas de exposición 46

5.3.3 Tablas estadísticas de accidente 47

5.3.4 Grafico Wizard 47

6 SISTEMAS DE GESTION MEDIOAMBIENTAL 48

6.1.1 Por qué? 48

6.2 Explorador EMS 52

7 QUÉ HACER CON LA INFORMACION 54

7.2 Revisión de la Compañía 55

7.2.1 Consejo de especialista 55

7.2.2 Cambio de diseño 55

8 SISTEMAS DE GESTION DE PROTECCION 57

8.1 Software para Protección 57

8.1.1 Acceso a los sistemas de Gestión de Protección 57

8.1.2 Codificación de mensajes 58

8.2 Evaluación de Protección del buque 59

8.2.3.1 Escenarios futuros 61

8.2.4.1 Puntos de acceso 63

8.2.4.2 Conflicto entre seguridad y protección 63

8.2.4.3 Conflicto entre deberes y seguridad 64

8.2.4.4 Tripulación, fatiga y entrenamiento 65

8.2.4.5 Equipo de protección y sistemas 66

8.2.6 Referencias de Control 68

8.2.7 Tabla de riesgo NVIC 10-02 69

8.2.7.1 Creando la tabla de riesgo 70

8.2.8 Evaluando el Escenario 78

8.2.8.3 Valoración del riesgo 81

8.2.9 Estrategias de mitigación 83

8.2.10 Re-evaluación de la compañía 85

8.2.11 Métodos de implementación 88

8.2.12 Utilizando Mariner para Evaluación de Protección del buque 89

8.2.13 Plan de protección del buque 89

La aplicación Mariner contiene una serie de diferentes funciones designadas para

• Sistemas de gestión medioambiental,

• Estadísticas de accidentes, basadas en las Directrices para Reporte de Daños

Ayuda, da información sobre como utilizar y navegar a través del programa. El

El programa Mariner puede ser utilizado en una de dos formas:

Nombre_____ Código de Prácticas Trabajo Seguro

_ Consecuencia _