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DIRECCIÓN GENERAL DE CARRETERAS
SUBDIRECIÓN GENERAL DE CONSERVACIÓN
METODOLOGÍA DE ANÁLISIS DE RIESGO

EN TÚNELES DE LA
RED DE CARRETERAS DEL ESTADO
METODOLOGÍA DE ANÁLISIS DE RIESGO EN TÚNELES DE LA R.C.E. Página 1 de 119

ÍNDICE
1. MARCO NORMATIVO................................................................................5
1.1 Antecedentes normativos .................................................................................................5
1.2 Ámbito de aplicación .........................................................................................................6
1.3 Estudios específicos y análisis de riesgo .......................................................................6

1.3.1 Estudio específico de riesgo............................................................................................7
1.3.2 Análisis de riesgo.............................................................................................................8
2. DEFINICIÓN Y TIPOLOGÍA DE ANÁLISIS DE RIESGO.........................13
2.1 Definición ..........................................................................................................................13
2.2 Tipología............................................................................................................................13
2.3 Métodos considerados ....................................................................................................14
2.4 Objetivos ...........................................................................................................................15
2.5 Datos de partida ...............................................................................................................16
3. DETERMINACIÓN DEL MÉTODO A APLICAR ......................................18
4. MÉTODO GENERAL................................................................................19
4.1 Modelo de riesgo del túnel ..............................................................................................22

4.1.1 Análisis de los escenarios .............................................................................................24
4.1.1.1 Consideraciones previas.........................................................................................24
4.1.1.2 Descripción de los escenarios ................................................................................25
4.1.1.3 Posicionamiento del incendio en el túnel................................................................30
4.1.2 Determinación del Índice de Riesgo del túnel ...............................................................32
4.1.2.1 Coeficiente de Riesgo del túnel virtual....................................................................32
4.1.2.2 Coeficiente de Riesgo del túnel real .......................................................................39
4.1.2.3 Factor corrector del coeficiente de riesgo...............................................................40
4.1.2.4 Índice de riesgo del túnel ........................................................................................58

4.2 Modelos de ventilación ....................................................................................................59

4.2.1 Modelo tabulado de ventilación .....................................................................................59
4.2.1.1 Producción de humos .............................................................................................60
4.2.1.2 Comportamiento de los humos ...............................................................................60
4.2.2 Modelo unidimensional de ventilación ...........................................................................64
4.2.2.1 Comportamiento de los humos ...............................................................................65
4.2.2.2 Protocolos de ventilación ........................................................................................68
4.3 Modelo de comportamiento de los usuarios .................................................................69

4.3.1 Determinación del número de usuarios afectados ........................................................69
4.3.2 Proceso de evacuación de los usuarios ........................................................................72
4.3.3 Recuento de usuarios atrapados en el túnel .................................................................79
4.3.3.1 Cuando se emplea el modelo tabulado de ventilación ...........................................80
4.3.3.2 Cuando se emplea el modelo unidimensional de ventilación .................................80
4.4 Criterios de aceptación....................................................................................................82
4.5 Cuadros de parámetros, factores y ecuaciones ...........................................................83

4.5.1 Ecuaciones para el cálculo del Índice de Riesgo ..........................................................83
4.5.2 Parámetros para el cálculo de los Coeficientes de Riesgo ...........................................85
4.5.3 Parámetros para la modelización del movimiento del humo.........................................88
4.5.4 Ecuaciones para el cálculo de las trayectorias de auto-evacuación de los usuarios....89
4.5.5 Recuento de usuarios atrapados en el interior del túnel ...............................................91
5. MÉTODO DE MERCANCÍAS PELIGROSAS...........................................92
5.1 Introducción ......................................................................................................................92
5.2 Modelo DG QRAM.............................................................................................................93

5.2.1 Proceso de aplicación del modelo .................................................................................93
5.2.2 Descripción del modelo..................................................................................................94
5.2.2.1 Análisis de los escenarios.......................................................................................94
5.2.2.2 Descripción de los escenarios ................................................................................97
5.2.2.3 Frecuencia de accidentes en carretera.................................................................102
5.2.2.4 Transporte de mercancías peligrosas por carretera .............................................103
5.2.2.5 Evaluación de consecuencias...............................................................................105
5.2.3 Datos de salida del modelo .........................................................................................107
5.2.3.1 Curvas F/N ............................................................................................................107
5.2.3.2 Niveles de aceptación ...........................................................................................108

5.3 Paso de mercancías peligrosas por el túnel ...............................................................113

5.3.1 Túneles no pertenecientes a la RIMP..........................................................................113
5.3.2 Túnel perteneciente a la RIMP ....................................................................................114
5.3.3 Documentación complementaria a aportar..................................................................114
5.3.3.1 Túneles con paso permitido de mercancías peligrosas........................................114
5.3.3.2 Túneles con paso prohibido de mercancías peligrosas........................................116
ÍNDICE DE ILUSTRACIONES.........................................................................117
ÍNDICE DE TABLAS .......................................................................................117

1. MARCO NORMATIVO
1.1 ANTECEDENTES NORMATIVOS
La Directiva Europea 2004/54/CE en su anexo II, y posteriormente el Real Decreto

635/2006 como transposición al ordenamiento jurídico español de la citada Directiva, establece
la documentación de seguridad de la que debe disponer cada túnel y que ha de mantenerse
permanentemente actualizada durante su explotación.
Entre ella y según se señala en el punto 2.3 del anexo II del Real Decreto 635/2006, se
encuentra el documento denominado estudio específico de riesgo. El contenido de dicho
documento se especifica de acuerdo a la siguiente descripción:
“Un estudio específico del riesgo en que se describan los posibles accidentes que
afecten claramente a la seguridad de los usuarios de los túneles y que puedan ocurrir durante
la fase de funcionamiento, así como la naturaleza y magnitud de sus posibles consecuencias;
dicho estudio deberá especificar y justificar las medidas para reducir la probabilidad de los
accidentes y sus consecuencias”.
Asimismo, el citado Real Decreto 635/2006, de 26 de mayo, establece también la

obligatoriedad de elaborar un análisis de riesgo en determinadas circunstancias.
En este caso, en el punto 1.1.2 del anexo I, se establecen los parámetros a tener en
cuenta como principales determinantes del riesgo asociado a la explotación de un túnel.
Tras la exposición de los citados parámetros, en el punto siguiente 1.1.3 se establece

que:
“Cuando un túnel tenga características especiales con relación a los parámetros

antedichos, deberá llevarse a cabo un análisis de riesgo de conformidad con el artículo 11
para establecer si son necesarias medidas adicionales de seguridad o equipamiento
complementario para garantizar un adecuado nivel de seguridad del túnel”.
Este análisis de riesgo también debe elaborarse para analizar otras circunstancias o
elementos que afecten al túnel durante la explotación, tales como el paso de mercancías
peligrosas por el interior de los túneles u otros condicionantes de explotación que así lo
requieran.

El objeto del presente documento es establecer las directrices que deben tenerse
presentes en la elaboración de los documentos anteriores, con objeto de dar cumplimiento a lo
establecido en el artículo 12 del Real Decreto 635/2006:
“Para todos los análisis de riesgo que puedan realizarse sobre cualquiera de los
túneles comprendidos dentro del ámbito de aplicación de este Real Decreto se seguirá
obligatoriamente una metodología detallada y bien definida, en consonancia con las normas de
buena práctica disponibles, la cual será objeto de aprobación por la autoridad administrativa”
Se expone también que los análisis de riesgo serán realizados, cuando resulten
necesarios, por un organismo funcionalmente independiente del gestor del túnel. El contenido
y los resultados de los análisis de riesgo se incluirán en el manual de explotación que se
remita a la autoridad administrativa, para recabar las autorizaciones pertinentes.
1.2 ÁMBITO DE APLICACIÓN
La elaboración del estudio específico de riesgo, así como el análisis de riesgo

enfocados al estudio de las especiales características del túnel en lo referido a parámetros de
diseño o condiciones de explotación, se enmarca dentro de lo establecido al respecto en el
Real Decreto 635/2006, por lo que será aplicable a todos los túneles de la Red de Carreteras
del Estado, tanto si se encuentran en servicio como si se encuentran en fase de construcción o
de proyecto.
En el caso de túneles transfronterizos, y sin perjuicio del cumplimiento de lo establecido

en la Directiva 2004/54/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 29 de Abril de 2004,
sobre requisitos mínimos de seguridad para túneles de la red transeuropea de carreteras, y en
el propio Real Decreto citado, las instalaciones y el régimen de explotación se ajustarán a lo
que se decida al respecto por la Comisión técnica mixta internacional que al efecto se designe.
1.3 ESTUDIOS ESPECÍFICOS Y ANÁLISIS DE RIESGO
De acuerdo con lo establecido en el Real Decreto 635/2006, el gestor del túnel debe
mantener actualizado el manual de explotación y, por lo tanto será el encargado de elaborar y
actualizar el estudio de análisis de riesgo incluido en dicho documento.
En los túneles de la Red de Carreteras del Estado (RCE), el gestor será la Dirección
General de Carreteras del Ministerio de Fomento. Ésta a su vez, durante la fase de

explotación, podrá designar a una empresa explotadora de cada túnel de la RCE. Cuando el
túnel forme parte de una carretera en régimen de concesión, la empresa explotadora será la
sociedad concesionaria.
Esta empresa explotadora asumirá la ejecución de las operaciones necesarias para el

correcto funcionamiento del túnel y de sus instalaciones, así como la responsabilidad sobre
ellas.
1.3.1 ESTUDIO ESPECÍFICO DE RIESGO
Tal y como se ha expuesto en apartados anteriores, según establece el citado Real

Decreto 635/2006, en el manual de explotación de un túnel debe incluirse siempre un estudio
específico de riesgo, en el que se describan los accidentes que afectan a los usuarios, la
naturaleza y magnitud de sus consecuencias y se justifiquen las medidas de reducción de la
probabilidad de su ocurrencia.
De lo expuesto anteriormente se deduce que dicho documento debe elaborarse e

incluirse siempre en el manual de explotación, desde la fase de proyecto, aunque el túnel
objeto de estudio no presente especiales características en cuanto a sus parámetros de diseño
o a sus condiciones de explotación.
El estudio específico de riesgo se desarrollará siempre y deberá analizar, de la forma

que el autor considere justificada, los puntos anteriormente expuestos:
• Descripción de los accidentes que puedan ocurrir durante la fase de explotación del
túnel y que afecten directamente a los usuarios.
• Naturaleza y magnitud de sus posibles consecuencias.
• Medidas adoptadas en su equipamiento para reducir la probabilidad de los

accidentes y sus consecuencias.
En el caso de que el túnel estudiado cumpliera con todo lo establecido en la

reglamentación vigente en lo que se refiere a sus condicionantes geométricos y de trazado, así
como en lo relativo a su equipamiento, según se establece en el Real Decreto 635/2006, sería
suficiente una descripción cualitativa y un análisis de los puntos reflejados anteriormente.
Si se presentaran características de diseño o condiciones de explotación especiales, se

debe realizar un análisis de riesgo de acuerdo a la normativa desarrollada en los siguientes
puntos del presente documento.

1.3.2 ANÁLISIS DE RIESGO
Tal y como se ha mencionado, un análisis de riesgo se elaborará cuando el túnel

presente especiales características en cuanto a sus parámetros de diseño o equipamiento o
circunstancias especiales en su explotación.
Los casos contemplados son:
1. Incumplimiento de requisitos estructurales
En los casos en que determinados requisitos estructurales de los establecidos en el

anexo I del Real Decreto 635/2006, sólo puedan satisfacerse recurriendo a soluciones técnicas
de imposible ejecución en la práctica o que tengan un coste desproporcionado, la autoridad
administrativa podrá aceptar que se apliquen otras medidas de reducción del riesgo, siempre y
cuando estas medidas den lugar a una protección equivalente o mayor. Se establece “que la
eficacia de dichas medidas deberá demostrase mediante un análisis de riesgo.”
Tal como establece el Real Decreto 635/2006 “lo dispuesto en este apartado no será
aplicable a los túneles cuya construcción se inicie con posterioridad a la entrada en vigor de
este real decreto”.
2. Excepcionalidad por técnicas innovadoras
Tal y como se establece en el artículo 13 del Real Decreto 635/2006, “a fin de permitir
que se instalen y utilicen equipamientos o procedimientos de seguridad innovadores que
proporcionen una protección equivalente o mayor que las tecnologías actuales prescritas en el
Real Decreto, la autoridad administrativa podrá autorizar excepciones, previa petición
debidamente documentada del gestor del túnel”. En esa petición se deberán justificar los
siguientes puntos:
• Excepción que se propone en relación con la norma.
• Razones en las que se basa la excepción propuesta.
• Medidas de reducción de riesgo alternativas que vayan a adoptarse o reforzarse

con objeto de garantizar al menos un nivel equivalente de seguridad, incluida la
comprobación mediante el correspondiente análisis de riesgo.

3. Características especiales en relación con los parámetros de seguridad
Cuando un túnel tenga especiales características en relación con los parámetros de

seguridad, deberá llevarse a cabo un análisis de riesgo para garantizar el adecuado nivel de
seguridad. Los parámetros a contemplar son:
• Longitud del túnel, número de tubos y de carriles por tubo

• Geometría de la sección transversal
• Planta y alzado (especialmente la pendiente)
• Tipo de construcción
• Tráfico unidireccional o bidireccional
• Volumen de tráfico por tubo
• Riesgo de congestión
• Tiempo de acceso de los servicios de emergencia
• Presencia y porcentaje de vehículos pesados
• Presencia, porcentaje y tipo de tráfico de mercancías peligrosas
• Características de las vías de acceso
• Velocidad máxima autorizada
• Medio geográfico y climatología
4. Desviación respecto a los requisitos mínimos de equipamiento
En este supuesto, en caso de existir excepciones sobre los requisitos contemplados en

el Real Decreto 635/2006, el tratamiento será análogo al reflejado para el caso de
excepcionalidad por técnicas innovadoras, debiendo documentarse mediante el
correspondiente análisis de riesgo.
5. Pendientes superiores al 3%
Este caso puntual se refleja en el punto 2.2.2 del anexo I del Real Decreto 635/2006, si
bien podría considerarse englobado en lo expuesto para el caso de características especiales
de los parámetros de seguridad del túnel, según se ha analizado en el punto 3 de la presente
relación. En cualquier caso debe incluirse un análisis de riesgo.
6. Anchura del carril derecho inferior a 3’5 metros
Corresponde al punto 2.2.3 del anexo I del Real Decreto 635/2006.

“Cuando la anchura del carril para vehículos lentos sea inferior a 3’5 metros y se
permita la circulación de vehículos pesados, se adoptarán medidas adicionales o reforzadas, o
ambas, para incrementar la seguridad, basándose en un análisis de riesgo”.
Al igual que en el caso anterior corresponde con una alteración de un parámetro de

seguridad en el diseño del túnel.
7. Ventilación y demás medidas de seguridad insuficientes
Según se expone en el punto 2.5.4 del anexo I del Real Decreto 635/2006 “se
habilitarán salidas de emergencia en aquellos casos en que los análisis de riesgo pertinentes,
entre ellos la extensión del humo y su velocidad de propagación en las condiciones locales,
demuestren que la ventilación y demás medidas de seguridad son insuficientes para garantizar
la seguridad de los usuarios de un túnel”.
Este hecho queda reforzado por lo expuesto en el punto 2.11.3 respecto al uso de la
ventilación longitudinal.
“La ventilación longitudinal se utilizará únicamente en los túneles con circulación

bidireccional o unidireccional congestionada si un análisis de riesgo conforme al artículo 11
muestra que es aceptable, o si se toman medidas especificas, tales como una apropiada
gestión del tráfico, una reducción de la distancia entre salidas de emergencia y la colocación
de extractores de humo a intervalos regulares.”
8. Evaluación de viabilidad de apartaderos para túneles sin carril de emergencia
Este caso se refleja en el punto 2.7.2 del anexo I del Real Decreto 635/2006:
“En los túneles bidireccionales ya existentes, de longitud mayor de 1.500 metros, con
volumen de tráfico superior a 2.000 vehículos por carril, que no dispongan de carril de
emergencia, se evaluará la viabilidad y eficacia de dotarlos o no de apartaderos mediante el
pertinente análisis de riesgo.”
9. Viabilidad o no del transporte de mercancías peligrosas por el túnel
Se establece en el punto 3.7 del anexo I del Real Decreto 635/2006, donde se expone
que no se permitirá el transporte de mercancías peligrosas por los túneles incluidos en el
ámbito de aplicación del Real Decreto, “salvo que se demuestre que no hay alternativa más
favorable mediante un análisis de riesgo”.

En lo que se refiere a este tipo de mercancías y su paso por túneles de longitud

superior a los 500 metros que no dispongan de drenaje separativo, en el anexo I del Real
Decreto 635/2006, en su punto 2.8, se expone lo siguiente:
“En los túneles de longitud superior a 500 metros, si se permite la circulación por el
túnel de vehículos de transporte de mercancías peligrosas, deberán disponerse caces con
ranuras, u otros dispositivos, que permitan el drenaje de líquidos tóxicos e inflamables”.
“En los túneles existentes en los que no se puedan cumplir dichos requisitos o sólo se
puedan cumplir con costes desproporcionados, para decidir si se permite el transporte de
productos peligrosos, habrá que basarse en un análisis de riesgo correspondiente”.
10. Evaluación de la necesidad de situar servicios de emergencia en el centro de

control
Este aspecto se concreta en el punto 3.4 del anexo I del Real Decreto 635/2006, que
establece que “En túneles bidireccionales importantes, con gran volumen de tráfico, se
determinará, mediante un análisis de riesgo conforme al artículo 11, si deben situarse servicios
de emergencia en el centro de control”.
En este caso se entiende que correspondería al caso de que el centro de control se

halle próximo al túnel controlado. Si no fuese así se evaluaría la necesidad de disponer estos
equipos en las inmediaciones del túnel, para lograr el objetivo de una intervención rápida.
11. Adelantamientos en los túneles
En el punto 3.8 del anexo I del Real Decreto 635/2006 se establece que “Se realizará
un análisis de riesgo para decidir si es posible autorizar que los vehículos pesados efectúen
adelantamientos en los túneles con más de un carril por sentido”.
De acuerdo con lo expuesto, en el cuadro siguiente se reflejan a modo de resumen los

escenarios que contempla el Real Decreto 635/2006 en los cuales sería necesaria la
realización de un análisis de riesgo. La metodología específica para cada caso se expone en
los siguientes apartados del presente documento:

Casos de aplicación de un análisis de riesgo según R.D. 635/2006
SUPUESTOS APARTADO DE LA NORMA
Incumplimiento de requisitos estructurales Capítulo I, artículo 4, §2
Excepcionalidad por técnicas innovadoras Capítulo V, artículo 14, §1, §2
Características especiales con relación a los parámetros de seguridad Anexo I, §1.1.3
Desviación con respecto a los requisitos mínimos Anexo I, §1.2
Pendientes superiores al 3% Anexo I, §2.2.2
Anchura de carril derecho inferior a 3’5 metros Anexo I, §2.2.3
Ventilación insuficiente y demás medidas de seguridad insuficientes

además de la necesidad de habilitar salidas de emergencia. Anexo I, §2.5.4
Existencia de ventilación longitudinal en túneles bidireccionales o

unidireccionales congestionados, si no se toman medidas específicas,
tales como una apropiada gestión del tráfico, una reducción de la Anexo I, §2.11.3
distancia entre salidas de emergencia y la colocación de extractores de
humo a intervalos adecuados
Evaluación de viabilidad de apartaderos para túneles sin carril de

Anexo I, §2.7.2
emergencia
Evaluación de la necesidad de situar equipos de emergencia en el

centro de control para el caso de túneles bidireccionales importantes Anexo I, §3.4
con un gran volumen de tráfico
Viabilidad del transporte de mercancías peligrosas Anexo I, §3.7
Transporte de mercancías peligrosas en túneles sin drenaje separativo

de longitud de más de 500 metros Anexo I, §2.8.2
Posibilidad de autorizar el adelantamiento de camiones en túneles con

Anexo I, §3.8
más de un carril por sentido
Tabla 1. Casos de aplicación de un análisis de riesgo

2. DEFINICIÓN Y TIPOLOGÍA DE ANÁLISIS DE RIESGO
2.1 DEFINICIÓN
Un análisis de riesgo es un proceso en el que se realiza un estudio pormenorizado de

los riesgos asociados a la explotación de un determinado túnel y se concluye con una
evaluación o determinación cuantitativa o cualitativa de los mismos, que debe permitir decidir
al gestor bajo qué condiciones se desarrollará la explotación del túnel en función de la
comparación de su nivel de riesgo con unos patrones de referencia determinados.
El análisis de riesgo es por tanto, una herramienta que debe permitir evaluar qué puede
ocurrir en determinadas situaciones y qué consecuencias se pueden esperar de esas
situaciones ante la dotación de unos sistemas de seguridad determinados.
Un análisis de riesgo no debe ser por tanto un documento que describa exclusivamente
los procedimientos de actuación del equipo de explotación y de los usuarios ante situaciones
de emergencia, ni puede pretender tampoco un estudio exhaustivo de todos los posibles
incidentes que se puedan producir en el túnel. Estos protocolos de actuación deben estar
recogidos en el manual de explotación y constituirán los planes de emergencia interior y
exterior del citado túnel. Asimismo estas situaciones se habrán descrito en el correspondiente
estudio específico de riegos a incluir también en el manual de explotación del túnel.
Los análisis de riesgo de un túnel deberán ser aprobados por la Autoridad

Administrativa, de forma conjunta o independiente del manual de explotación del túnel.
2.2 TIPOLOGÍA
Los análisis de riesgo pueden ser encuadrados en dos principales tipos en función del
procedimiento empleado y de los resultados obtenidos como consecuencia de su aplicación.
Estos son:
• Análisis de riesgo cualitativo
• Análisis de riesgo cuantitativo
Salvo razones excepcionales debidamente justificadas que aconsejen la utilización de

métodos cualitativos, el análisis de riesgo a elaborar para los túneles de carreteras del

Ministerio de Fomento se llevará a cabo mediante métodos cuantitativos como los expuestos
en la presente metodología. En los casos en que se considere necesario realizar un análisis de
riesgo de tipo cualitativo, corresponderá a la autoridad administrativa autorizar el empleo de
este método de análisis de riesgo y la posterior aprobación del análisis de riesgo así realizado.
2.3 MÉTODOS CONSIDERADOS
En este documento se presentan dos métodos de análisis complementarios.
El primero de ellos es un Método General, basado en la comparación del túnel objeto

de estudio con un túnel virtual de referencia.
Su objetivo es el de definir una herramienta que permita realizar un análisis de riesgo

con carácter general. Este método será aplicable a todos los túneles de la Red de Carreteras
del Estado.
El análisis de riesgo está enfocado a analizar el nivel de riesgo de un túnel ante una
serie de escenarios de incendio predeterminados por considerarse que son estas situaciones
las que entrañan un mayor riesgo para los usuarios
Para ello se habrán de realizar cálculos paralelos comparando los efectos que se
producirían sobre los usuarios en el túnel real, que es el túnel objeto de estudio, con los
efectos que se obtendrían en los mismos escenarios para un túnel virtual o modelo de
referencia, dotado con todo el equipamiento de seguridad que prescriba para dicha categoría
el Real Decreto 635/2006. El túnel virtual o modelo presentará unas características de diseño
geométrico, que se consideran adecuadas o de referencia, definidas de acuerdo con lo
dispuesto en la reglamentación aplicable al respecto.
El segundo método de análisis de riesgo que se propone tiene por objeto estudiar y
evaluar el posible paso de mercancías peligrosas por el interior del túnel, razón por la que se
denominará Método de Mercancías Peligrosas.
Está basado en el empleo del modelo DG QRAM (“Dangerous Goods Quantitative Risk
Assessment Model” – Modelo Cuantitativo de Evaluación del Riesgo de Mercancías
Peligrosas), desarrollado por la OECD/OCDE (Organización para la Cooperación y el
Desarrollo Económico) y la PIARC/AIPCR (Asociación Mundial de la Carretera), para cuya
aplicación se utilizarán parámetros obtenidos de estudios estadísticos de accidentalidad
realizados para los túneles de la RCE.

Los resultados que se obtengan se evaluarán de acuerdo con los criterios

específicamente establecidos en el presente documento.
2.4 OBJETIVOS
MÉTODO GENERAL
Los objetivos principales a determinar por este método son:
1. Determinación del riesgo base del túnel.
2. Determinación del riesgo comparado entre distintos niveles de equipamiento o

prestaciones del túnel en los siguientes aspectos:
• Diseño de la infraestructura y de sus parámetros característicos
• Análisis de alternativas entre distintas instalaciones a disponer
Al final del proceso, tras la comparación con los niveles de aceptación marcados en la
metodología, se permite determinar si el equipamiento alternativo o complementario propuesto
para un túnel confiere al mismo un nivel de seguridad adecuado para su explotación.
MÉTODO DE MERCANCÍAS PELIGROSAS
El principal objetivo de la aplicación de este método para el análisis de riesgo del paso
de mercancías peligrosas a través de un túnel se basa en la evaluación del riesgo social que
provoca el paso de dichos transportes por el túnel y la comparación con los niveles de riesgo
aceptados como asumibles.
El método permite asimismo establecer la comparación entre distintos equipamientos

del túnel objeto de análisis, así como de distintos diseños del mismo.
Otra particularidad del método es la de poder evaluar el riesgo comparado entre el

paso por el interior del túnel de los vehículos de mercancías peligrosas y el correspondiente al
paso por el itinerario alternativo que se considere.

2.5 DATOS DE PARTIDA
De acuerdo con lo establecido en el artículo 11 del Real Decreto 635/2006, el análisis

de riesgo de un túnel deberá tener en cuenta todos los factores que afectan a la seguridad, en
particular, la geometría del túnel, el entorno, el equipamiento del túnel, las características del
pavimento, el tráfico y su composición, teniendo presente la posible existencia de vehículos de
mercancías peligrosas y, el tiempo de llegada de los servicios de emergencia.
Los principales datos que deben tenerse presentes son los correspondientes a los
siguientes puntos:
• Definición geométrica y funcional de la infraestructura (túnel existente o en proceso

de diseño).
• Estudio de tráfico completo y pormenorizado, incluyendo una prognosis del mismo.

Es muy recomendable disponer de los datos correspondientes a las intensidades de
tráfico en determinados tramos horarios, por si fuese necesario restringir el paso de
ciertos transportes en determinadas franjas horarias del día.
El estudio de tráfico de partida deberá incluir la determinación de la composición del

tráfico, estableciendo el porcentaje de vehículos pesados, de autocares, de
vehículos de mercancías peligrosas y si fuese posible de los distintos tipos de
dichas mercancías que transitarán por el túnel.
En caso de no disponer de los datos mencionados anteriormente, el autor del

análisis del riesgo debe establecer al menos los valores de referencia con los que
se realiza el estudio, con objeto de poder contrastarlo con los que se puedan
aportar en fases posteriores de puesta en servicio o de explotación de la
infraestructura.
• Tasa de accidentalidad asociada al tipo de vía en la que se ubica el túnel.
La metodología propuesta permite aplicar un índice de accidentalidad global de las

carreteras del Estado según la clasificación que se aporta en los apartados
siguientes, si bien la información disponible hace posible particularizar el índice o
tasa de accidentalidad en función de estadísticas asociadas al tipo de vía o
carretera de la que el túnel forma parte.

• Características del posible itinerario alternativo, incluyendo:
o Población afectada
Se entiende como tal el conjunto de habitantes que vive en las edificaciones

próximas al trazado por el que discurre la vía en superficie y que podría verse
afectada en caso de producirse un siniestro en el tránsito a través de la citada
carretera.
o Cruces e intersecciones
Se trata de identificar posibles cruces con otras vías, glorietas o intersecciones

teniendo presente el grado de peligrosidad de las mismas.
o Singularidades del trazado de la vía
Se trata de identificar circunstancias particulares que puedan afectar a su trazado

tales como curvas cerradas o con parámetros insuficientes, falta de visibilidad o
despejes laterales que puedan influir en la distancia de frenado, etc.
o Meteorología
En este caso se deben evaluar las condiciones atmosféricas adversas tales como
frecuencia de nevadas, lluvias, viento o nieblas que incidan sobre una conducción
segura.
o Tráfico
Se debe tomar en consideración el nivel de servicio o grado de congestión de la vía

existente como itinerario alternativo al del túnel así como la presencia de posibles
particularidades, que puedan afectar al tránsito, debidas a dicho tráfico tales como
limitaciones de cargas, gálibos de posibles estructuras, etc.
Finalmente, se debe tener presente que cualquier otro parámetro necesario para
realizar el análisis de riesgo deberá ser seleccionado de forma justificada por el autor
del análisis de riesgo a partir de los datos del túnel objeto de estudio.

3. DETERMINACIÓN DEL MÉTODO A APLICAR
El análisis de riesgo a efectuar en el túnel, en general, vendrá determinado por alguna

de las causas enumeradas en el apartado 1.3.2.
Todas ellas pueden englobarse en dos grandes grupos que van a determinar el método
de análisis de riesgo a aplicar para su estudio:
1. Análisis de riesgo por causas debidas al incumplimiento de alguno de los

parámetros de diseño geométrico del túnel o por la diferencia de dotación o
equipamiento del túnel respecto a lo considerado en la reglamentación en vigor.
En este caso se aplicará el Método General de análisis de riesgo en túneles.
2. Análisis de riesgo con objeto de evaluar el paso de mercancías peligrosas a través

del túnel. El estudio vendrá motivado por las posibles circunstancias:
• Paso de los vehículos de mercancías peligrosas a través del túnel o por una
ruta alternativa exterior al mismo.
• Circulación de mercancías peligrosas en túneles que no presenten drenaje

separativo y cuya longitud supere los 500 metros.
• Posible introducción de limitaciones horarias o formación de convoyes para

regular el paso de transportes de mercancías peligrosas por túneles que por
presentar una elevada IMD en determinadas franjas horarias del día provoquen
un incremento de riesgo elevado en su explotación.
En este caso se aplicará el Método de Mercancías Peligrosas de análisis de

riesgo en túneles.

4. MÉTODO GENERAL
El principal objetivo en este caso es establecer un método que permita la comparación

del riesgo del túnel objeto de estudio con el correspondiente a un túnel calificado como “túnel
virtual” que, tomado como referencia, marcará el nivel de riesgo aceptable para su diseño y
posterior explotación.
Una vez realizado el análisis de riesgo se establecerá la necesidad o no de adoptar

medidas de compensación de manera obligatoria, en caso de encontrarse el túnel en un nivel
de riesgo muy superior al obtenido para el túnel virtual, o si por el contrario, al ser el nivel de
riesgo muy similar se considerará seguro para su explotación el túnel en estudio.
El Método General de análisis de riesgo en túneles se basa, a su vez, en la integración

de tres modelos, cada uno de los cuales trata de reproducir un determinado aspecto del riesgo
del túnel, para llegar finalmente a cuantificar el riesgo del túnel analizado. Estos modelos son:
• Modelo de riesgo del túnel
Este modelo trata de reproducir el riesgo de accidente que da lugar a un escenario de

incendio en el túnel analizado en función de sus características de diseño,
equipamientos y explotación. Para ello, se contemplan una serie de escenarios de
accidente, todos ellos desencadenantes de incendios en el interior del tubo, y se
parametrizan mediante una serie de factores todas las características del túnel.
• Modelo de ventilación
El objetivo de este modelo es simular el comportamiento de la ventilación del túnel ante

un incendio, para cada uno de los escenarios que se contemplan.
Con objeto de simplificar el estudio a realizar se han establecido dos categorías de

túneles en función de su ventilación, aplicándole a cada grupo un modelo de ventilación
distinto:
a) Túneles sin ventilación forzada exigida por el R.D. 635/2006
Se emplea el Modelo tabulado de ventilación

En este caso se modeliza la ventilación con la ayuda o soporte de unas tablas

numéricas en las que se aportan los datos correspondientes al comportamiento de
los humos para cada tipo de incendio.
Será de aplicación en aquellos túneles en los que el R.D. 635/2006 no exija la

instalación de un sistema de ventilación forzada, es decir, dispongan de una
ventilación natural. Estos serán los túneles interurbanos de longitud inferior o
igual a 500 metros y los túneles urbanos de longitud inferior o igual a 200 m.
b) Túneles con ventilación forzada exigida por el R.D. 635/2006
Se emplea el Modelo unidimensional de ventilación
En este caso la modelización se realiza con el empleo de un programa auxiliar de

modelización unidimensional de humos para simular y evaluar su comportamiento.
Siempre que el autor del análisis de riesgo lo estime conveniente, se podrá
complementar el análisis realizado con un modelo unidimensional mediante el
empleo de modelos de ventilación más complejos, como pueden ser los modelos
tridimensionales.
Se deberá aplicar este modelo en todos aquellos túneles en los que el R.D.
635/2006 exija la instalación de un sistema de ventilación forzada, tanto si disponen
de él como si no. Estos serán los túneles interurbanos de longitud superior de
500 m y los túneles urbanos de más de 200 m.
Este modelo también puede aplicarse, si el autor del análisis de riesgo lo considera
conveniente, en túneles que carezcan de este sistema de ventilación, es decir,
túneles sin ventilación forzada.
En cualquier caso, el modelo de ventilación empleado para analizar el

comportamiento del humo en el túnel deberá ser el mismo tanto para el túnel real
como para el túnel virtual, tal y como se define posteriormente.
Cuando el analista lo estime necesario, podrá complementarse el análisis de riesgo

realizado con el modelo de ventilación propuesta para cada caso, mediante el empleo
de modelos de ventilación más completos y complejos.

• Modelo de comportamiento de los usuarios
Esto modelo permite determinar el número de vehículos afectos en cada escenario y

reproduce el comportamiento de los usuarios para evacuar el túnel, una vez que se ha
producido un accidente que da lugar a un incendio.
Siempre que el autor del análisis de riesgo lo considere necesario, se podrá

complementar el análisis realizado con el modelo de comportamiento de los usuarios
propuesto para cada caso, mediante el empleo de modelos de evacuación o de
comportamiento de usuarios más completos y complejos.
Por tanto, los modelos a aplicar dentro del Método General de análisis de riesgo en
túneles serán los que se resumen en la siguiente tabla:
VENTILACIÓN
MODELOS DEL MÉTODO GENERAL LONGITUD TRAMO FORZADA EXIGIDA
POR R.D. 635/2006
Interurbano
RIESGO DEL TÚNEL ∀L Sí / No
/ Urbano
L ≤ 500 m Interurbano
TABULADO No
L ≤ 200 m Urbano
VENTILACIÓN
L>500 m Interurbano
UNIDIMENSIONAL Sí
L>200 m Urbano
Interurbano
EVACUACIÓN DE USUARIOS ∀L Sí / No
/ Urbano
Tabla 2. Modelos a aplicar para cada túnel dentro del Método General de análisis de riesgo

4.1 MODELO DE RIESGO DEL TÚNEL
Este modelo trata de reproducir el riesgo del túnel a través de una serie de escenarios
de incendio representativos de diferentes accidentes que impliquen el incendio de vehículos en
el interior de un túnel. Para cada escenario se determinará la posición del incendio en el túnel
a analizar, pudiéndose estudiar cualesquiera otras posiciones de incendio que el autor del
análisis estime oportunas pero analizando en todo caso la posición obtenida siguiendo el
procedimiento establecido en el apartado 4.1.1.3, de manera que se pongan de manifiesto las
diferentes medidas de seguridad con las que está dotado un túnel para poder favorecer la
huida de los usuarios y mitigar los efectos del incendio sobre ellos. Este modelo, combinado
con los otros dos modelos que conforman el Método General, permite determinar el riesgo
asociado al túnel analizado.
Para poder determinar el nivel de riesgo del túnel, conforme a los escenarios
estudiados en la elaboración del análisis de riesgo, se deberán seguir los pasos que se
describen de forma resumida a continuación:
1. Determinación del Coeficiente de Riesgo del túnel virtual (CRTV)
El túnel virtual se define como un “túnel modelo de referencia”, de la misma longitud,

número de carriles y tipo de circulación de tráfico (unidireccional o bidireccional) que el
túnel objeto de análisis (túnel real), equipado con todas las instalaciones y
equipamiento que establece el Real Decreto 635/2006 para su categoría. En
posteriores apartados se completará esta definición para cada una de las
características a considerar.
2. Determinación del Coeficiente de Riesgo del túnel real objeto de análisis (CRTR)
Siguiendo la misma sistemática que para el túnel virtual se obtendrá el Coeficiente de

Riesgo del túnel real, es decir, considerando la geometría, equipamiento y condiciones
de explotación reales del túnel analizado.

3. Determinación del Índice de Riesgo del túnel (IR)
Se define como índice de riesgo asociado al túnel el cociente entre las magnitudes
anteriores, es decir, el resultado de la comparación directa entre el Coeficiente de
Riesgo del túnel real y el Coeficiente de Riesgo del túnel virtual:
CRTR
IR =
CRTV
El cociente anterior, en general dará como resultados cifras próximas a la unidad,

obteniéndose valores superiores cuando el túnel real no disponga de todo el
equipamiento que se requiere para su categoría, según lo establecido en el Real
Decreto 635/2006, existan deficiencias en los parámetros geométricos de diseño, etc.
En caso contrario, el índice de riesgo será igual a la unidad o presentará valores

ligeramente inferiores a la misma si, por ejemplo se hubiera dotado al túnel objeto de
estudio de un equipamiento extraordinario o presentara unas características
geométricas de diseño más favorables que las consideradas como referencia para el
túnel virtual.
4. Comparación con los criterios de aceptación del riesgo
Una vez obtenido este valor final, se debe realizar la comparación del resultado
obtenido con los criterios de aceptación de riesgo propuestos en la metodología y, en
su caso, determinar la necesidad o no de adoptar medidas compensatorias durante la
explotación del túnel.

4.1.1 ANÁLISIS DE LOS ESCENARIOS
4.1.1.1 Consideraciones previas

Cada escenario está compuesto de una sucesión de acontecimientos. Comienza por un
acontecimiento desencadenante y continúa con la sucesión temporal de sucesos ordenada
cronológicamente hasta que los usuarios se encuentran a salvo o, hasta la llegada de los
servicios de emergencia, si es que esto ocurre posteriormente.
El estudio de los escenarios entre otras cosas permite:
• Mostrar de un modo concreto qué papel desempeña cada elemento (o equipamiento) o

procedimiento en la mitigación de las consecuencias del incendio sobre los usuarios del
túnel.
• Señalar las interacciones entre estos diferentes elementos o procedimientos.
• Identificar los posibles puntos débiles de cada elemento así como del funcionamiento
conjunto.
• Determinar la existencia de zonas más o menos peligrosas, tanto en el túnel como en

el entorno (opacidad, gases tóxicos, temperatura,…) y evaluar el número de personas
presentes y expuestas.
Los elementos a considerar para el estudio de los escenarios son los siguientes:
• Las características físicas del incendio, es decir, la cantidad de calor, humo y gases
tóxicos emitidos por el incendio en función del tiempo, según el tipo de vehículo cuyo
incendio desencadena el fuego en el túnel.
• Los criterios de supervivencia en atmósferas con humos, tóxicos o de radiación para

los usuarios de los túneles, es decir, cuáles son las cantidades admisibles y durante
cuánto tiempo han de darse para considerar que una persona ha sido afectada.
• El comportamiento de los usuarios, tanto en la formación de la congestión de los

vehículos detenidos en el interior del túnel, como cuando los abandonan para huir a pie
hacia las salidas de emergencia.

4.1.1.2 Descripción de los escenarios

Escenario 1 (E1):
Corresponde a la hipótesis de incendio de uno o dos vehículos ligeros. Se considera

como potencia máxima de fuego representativa de este escenario 8 MW.
Ilustración 1. Curva normalizada de potencia de incendio para el escenario 1
Abarca los supuestos siguientes:
• Vehículo ligero aislado:

o Vehículo ligero pequeño: con un potencial calorífico de 6.000 MJ.
o Vehículo ligero grande: 12.000 MJ.
• Vehículos turismos con propagación: potencia calorífica de 18.000 MJ.
o Vehículo ligero pequeño con propagación a otros dos vehículos ligeros pequeños.
o Vehículo ligero grande con propagación a otro pequeño.

Escenario 2 (E2):
Corresponde a la hipótesis de incendio de un vehículo pesado y otro vehículo ligero. Se

considera como potencia máxima de fuego representativa de este escenario 30 MW.
Englobaría los dos siguientes supuestos:
• Incendio de un vehículo pesado pequeño o de un vehículo pesado sin cargamento: 30

MW en pico. El incendio dura un poco menos de una hora con un pico muy corto de 30
MW. El potencial calorífico es de 50.000 MJ.
• Incendio de un vehículo pesado cargado con frutas, verduras, embalaje o similar, valor
estandarizado 30 MW. En este caso el incendio es progresivo., con un potencial
calorífico de 125.000 MJ.

Escenario 3 (E3):
Corresponde a la hipótesis de incendio de un vehículo ligero y un autocar. En este caso

se considera como potencia máxima de fuego del incendio 15 MW.
Ilustración 3. Curva normalizada de potencia de incendio para escenario 3
Engloba dos posibles hipótesis:
• Incendio de un vehículo ligero con propagación a un autocar.

• De un vehículo ligero grande que se propaga a un autocar. Por vehículo ligero grande
se entiende el caso de furgones cargados con 1.200 kg de carga y una superficie de 6
m2.

Escenario 4 (E4):
Corresponde a la hipótesis de incendio de un vehículo pesado y un autocar. Se

considera como potencia máxima de fuego representativa de este escenario 30 MW.
Este escenario es análogo en potencia de incendio de referencia al escenario 2 si bien

se implica en el accidente un autocar con objeto de analizar la repercusión que tiene la
presencia de este tipo de vehículos, con una mayor duración de la evacuación de los
ocupantes.

Escenario 5 (E5):
Incendio de un vehículo capaz de provocar un incendio de gran magnitud y otro

vehículo, con una potencia de incendio de referencia de hasta 100 MW.
Se considera representativo este escenario de los posibles accidentes en que se vean

involucrados transportes de mercancías especiales capaces de provocar incendios de elevada
potencia.
El resto de vehículos en el interior del túnel en el momento que se producen los

accidentes con incendio que definen estos cinco escenarios se consideran todos vehículos
ligeros (automóviles), de cara a la determinación del número de personas atrapadas en el
túnel para cada uno de los escenarios.

4.1.1.3 Posicionamiento del incendio en el túnel

Con objeto de determinar la posición o posiciones representativas de la localización del
accidente en el interior del túnel, se establecen a continuación los criterios a tener en cuenta
en función de las características que presente el túnel objeto de estudio. Esta posición o
posiciones del incendio en el túnel deberán ser siempre estudiadas, pudiendo además analizar
otras posiciones cuando el analista lo estime necesario. Se deberá tener siempre presente
que, para cada análisis, el criterio de posicionamiento del incendio debe ser el mismo en
el túnel real y en el virtual.
Se pueden distinguir los siguientes casos:

• Túneles unidireccionales
Sin salidas de emergencia ni en el túnel real ni en el virtual
La posición del incendio pésima sería cuando el accidente tuviera lugar en las
inmediaciones de la boca de salida y, por ausencia de tiro natural o por condicionantes
atmosféricos adversos se produjera el reflujo del humo hacia aguas arriba del incendio.
En este caso la cola de vehículos que se forma estaría siendo invadida por el fluir de
los humos y aumentarían notablemente las posibilidades de producción de víctimas.
Se considerará que el incendio se localiza en las proximidades de la boca de salida, a

una distancia del 80% de la longitud medida desde la boca de entrada, tanto para túnel
real como para el túnel virtual.
Sin salida/s de emergencia en el túnel real pero sí en el virtual

Se considerará lo siguiente:
o Túnel real. Se analiza el túnel con su longitud exacta, contando como únicas
salidas de emergencia las propias bocas del tubo. El incendio se posicionaría en la
proximidad de la boca de salida, a una distancia del 80% de su longitud medida
desde la boca de entrada.
o Túnel virtual. Será de la misma longitud que el túnel real, pero en el análisis sólo se
estudiará el mayor tramo de túnel comprendido entre salidas consecutivas
(considerando como salidas tanto las bocas como las salidas de emergencia). El
incendio se posicionará siguiendo el mismo criterio, a una distancia del 80% de su
longitud medida desde la boca de entrada.

Con salida/s de emergencia en el túnel real y en el virtual

El incendio se posicionará coincidiendo con una salida de emergencia, tanto para el
caso del túnel real como para el caso del túnel virtual, realizándose el análisis del
mayor tramo de túnel entre dos salidas que tengan una tercera entre ellas (en la que
se produce el incendio). Así pues el tramo de estudio quedará definido por las salidas
inmediatamente anterior y posterior a aquella que ha quedado inhabilitada por el
incendio.
• Túneles bidireccionales
Sin salidas de emergencia ni en el túnel real ni en el virtual
Se deberán analizar dos posiciones del incendio:
o La definida para los túneles unidireccionales: al 80% de la longitud del túnel medida
desde la boca de entrada
o El incendio ubicado en el centro del túnel, considerando en este caso el humo

dividido en dos frentes que avanzan uno hacia cada boca del túnel como se
establece más adelante en la presente metodología.
Sin salida/s de emergencia en el túnel real pero sí en el virtual

Se deberán analizar las mismas dos posiciones que en el caso anterior, pero teniendo
en cuenta que:
o Túnel real. Se analiza el túnel con su longitud total.
o Túnel virtual. Será de la misma longitud que el túnel real, pero en el análisis sólo se
estudiará el mayor tramo de túnel comprendido entre salidas consecutivas
(considerando como salidas tanto las bocas como las salidas de emergencia).
Con salida/s de emergencia en el túnel real y en el virtual

Se seguirá el mismo criterio que para túneles unidireccionales, tanto para el túnel real
como para el virtual. El incendio se posicionará en una salida de emergencia,
realizándose el análisis del mayor tramo de túnel entre dos salidas que tengan una
tercera entre ellas (en la que se produce el incendio).

4.1.2 DETERMINACIÓN DEL ÍNDICE DE RIESGO DEL TÚNEL
4.1.2.1 Coeficiente de Riesgo del túnel virtual

Se ha definido anteriormente el túnel virtual, como aquel túnel de referencia que con la
misma longitud, número de carriles y tipo de circulación (unidireccional o bidireccional) que el
túnel real estudiado disponga de todo el equipamiento que para su categoría establece el Real
Decreto 635/2006.
Para determinar el Coeficiente de Riesgo del túnel virtual (CRTV) se realizará un

análisis de riesgo en el que se estudien los siguientes escenarios de manera obligatoria:
• E1: Incendio de uno o dos vehículos ligeros con potencia de fuego inferior a 8 MW.
• E2: Incendio de un vehículo pesado y un vehículo ligero con potencia de fuego de

hasta 30 MW.
Esta potencia de incendio se establece en 30 MW si bien para su estudio y

modelización dentro del presente método se ha considerado que, debido a la
naturaleza de los vehículos implicados correspondería con una ley desarrollo del
fuego en forma triangular, con la potencia de pico citada (30 MW). Este hecho se ha
tenido en cuenta en el establecimiento de las velocidades de los humos y en el
establecimiento de los tiempos de desestratificación ya tabulados en el modelo.
• E3: Incendio de un vehículo ligero y un autocar. Potencia de incendio 15 MW.
• E4: Incendio de un vehículo pesado y un autocar. Potencia de incendio 30 MW.
En este caso, al estar implicado en el suceso un autocar y un vehículo pesado, se

considera que el incendio alcanzará esta potencia de referencia, si bien la ley de
evolución de la potencia que puede asociarse al mismo sería poligonal con la
existencia de una meseta correspondiente al mantenimiento de dicha potencia
durante un periodo de tiempo representativo.
• E5: Incendio de un vehículo pesado que transporte mercancías capaces de

provocar un incendio de gran magnitud y otro vehículo. Potencia de incendio de
hasta 100 MW.

La sistemática a seguir para el estudio de cada uno de los escenarios establecidos

anteriormente será la siguiente:
1. Determinación de la probabilidad porcentual de ocurrencia de cada uno de los

cinco escenarios anteriores
En primer lugar, en función del análisis de las características del tráfico donde se
encuentra ubicada la vía y de la composición del mismo, se determinarán las probabilidades
unitarias de producirse cada uno de los escenarios anteriores.
La determinación de la probabilidad asociada a cada escenario puede hacerse

mediante un estudio estadístico de la composición del tráfico que circula por el túnel y
obteniendo la probabilidad de alcance entre vehículos de distinto tipo o, en su defecto,
empleando los coeficientes así determinados para la composición media del tráfico en la RCE.
Porcentaje
de 5% 10% 15% 20% 30% 40%
vehículos
pesados
Escenario Probabilidades de ocurrencia (en tanto por uno)
E1 0.85 0.76 0.67 0.58 0.45 0.36
E2 0.11 0.18 0.25 0.31 0.42 0.48
E3 0.02 0.02 0.02 0.02 0.02 0.02
E4 0.01 0.01 0.01 0.02 0.03 0.04
E5 0.01 0.03 0.05 0.07 0.08 0.10
Tabla 3. Probabilidades porcentuales de ocurrencia de los escenarios de incendio
Las probabilidades de cada escenario así obtenidas deberán mantenerse durante todo
el análisis, tanto para el túnel virtual como para el túnel real.
Con objeto de ajustar el peso de cada escenario en función de la cifra exacta del
porcentaje de vehículos pesados, se puede proceder a una interpolación lineal entre los
valores reflejados en la tabla anterior. En los túneles con un porcentaje de vehículos pesados
inferior al 5% se emplearán los valores propuestos para un 5% de pesados, salvo que se
dispongan de datos más precisos.
Por otro lado, es bien conocido que un incremento en la intensidad de tráfico de una
carretera lleva aparejado un incremento del número de accidentes, siendo la relación entre

ambas variables no lineal. Para tener en cuenta este fenómeno se ha tenido en cuenta la
siguiente relación entre ambas variables1:
ACV = b × IMD a
Siendo:
ACV ≡ Número de accidentes con victimas
a ≡ constante
b ≡ constante
A partir de los datos de accidentes con victimas en los túneles de la RCE desde el año
2003, se ha obtenido un valor medio de la constante “a” para carreteras convencionales y otro
para carreteras de calzadas separadas:
- Carreteras convencionales: a = 0’7277 & b = 0’0005 → ACV = 0'0005 × IMD 0 '7277
- Autopistas y Autovías: a = 0’9291 & b = 0’00005 → ACV = 0'00005 × IMD 0 '9291
Aceptando como intensidad media diaria por carril (IMDc) de referencia 2.000 veh/día y
carril, se considerará la influencia de la intensidad de tráfico del túnel multiplicando la
probabilidad porcentual de cada escenario (obtenida a partir del % de pesados) por el factor
corrector FIMD. En túneles con más de un tubo se considerará cada tubo por separado:
b × ( N º carriles × IMDc )
a a
ACVTUBO  IMDc 
FIMD = = = 
ACV IMDc =2.000 b × ( N º carriles × 2.000) a
 2.000 
Siendo el número de carriles el de toda la carretera y el parámetro “a” el

correspondiente al tipo de carretera en el que se encuentra el túnel.
1
Propuesta por Rune Elvik et al. en “The handbook of road safety mesures” basándose en los diversos estudios realizados
2. Determinación del número de personas atrapadas y potenciales víctimas

(muertos o heridos) para cada uno de los escenarios analizados
Para cada uno de los cinco escenarios analizados se obtendrá, como índice o valor
representativo, el número de personas atrapadas sin posibilidad de acceder a una de las
bocas del túnel o a las salidas de emergencia existentes de la forma que se indica en el
apartado 4.3.
3. Determinación del factor corrector del coeficiente de riesgo
Para considerar en el análisis elementos de la geometría, el equipamiento y la

explotación del túnel, que no se tienen en cuenta en el estudio realizado para cada uno de los
escenarios, se introduce este factor corrector producto de una serie de factores de
ponderación que tienen en cuenta estos elementos:
FTV = Fg × Feq × Fex
Siendo:
Fg ≡ Factor de ponderación por criterios de diseño geométricos del túnel
Feq ≡ Factor de ponderación por criterios del equipamiento del túnel
Fex ≡ Factor de ponderación por criterios de la explotación del túnel
En el apartado 4.1.2.3 se desarrolla en detalle la determinación de cada uno de estos

factores.
4. Obtención del Coeficiente de Riesgo del túnel virtual
La integración de las consecuencias de los diferentes escenarios en un único resultado

se realizará con el sumatorio correspondiente al producto del número de personas afectadas
por la probabilidad relativa de producirse cada uno de los escenarios anteriores.
Ese valor será el denominado Coeficiente de Riesgo del túnel virtual (CRTV).
CRTV = FTV × ∑( N º afectados × prob. porcentual del escenario Ei )

En el análisis de riesgo se debe considerar que el túnel virtual está dotado de todo el
equipamiento que le corresponda según su clasificación estipulada en el anexo I del
Real Decreto 635/2006, sin contemplar ninguna excepcionalidad en el mismo. No
obstante, se matizan a continuación algunos aspectos respecto al equipamiento del túnel
virtual a tener en cuenta al realizar el análisis de riesgo:
• Anchura de carriles
El Real Decreto 635/2006 establece en el punto 2.2.1 de su anexo I que se deberán

cumplir los criterios y especificaciones recogidos en la Norma de trazado 3.1-IC de
la Instrucción de Carreteras.
Se considera pues que la anchura de referencia para los carriles de circulación es,
tal como establece la Norma 3.1 I.C. Trazado, de 3’5 metros en todas la carreteras
salvo en las C-40 que se fija en 3 metros.
• Anchura de arcén derecho
Según se establece en la Norma 3.1 I.C. Trazado, el diseño de la sección

transversal de los túneles prevé la disposición, en las secciones proyectadas, de un
arcén derecho de al menos 2’5 metros de anchura.
El arcén definido en el párrafo anterior puede quedar reducido a una anchura de 1’0
metros por una posible ampliación del número de carriles de circulación, o por
existir dificultades geotécnicas en el macizo o terreno donde se encuentra
emplazado el túnel.
Asimismo se establece que en el caso de los túneles en los que la velocidad esté
limitada o controlada mediante señalización variable, con tráfico poco intenso
(saturación prevista a más de veinte años), se podrá ajustar la sección transversal
disponiendo arcenes de anchura 1’0 metros.
De acuerdo con lo expuesto anteriormente se tomará dicha dimensión (1’0 metros)

como anchura de referencia para el arcén derecho del túnel virtual.

• Pendiente longitudinal
Se establece una pendiente longitudinal de referencia de un 3%, que será la

asignada al túnel virtual, con objeto de ponderar la variación en la peligrosidad del
túnel en función de la inclinación de su rasante.
Este factor se introduce con el único objetivo de poner de manifiesto la mayor

accidentalidad de los túneles con pendientes superiores a la señalada y no para
analizar el comportamiento de los humos. Para la simulación del
comportamiento de los humos se deberá considerar la pendiente real del
túnel, tanto para el túnel real como para el virtual, aunque sea superior al 3%,
con objeto de comparar los túneles en las mismas condiciones.
• Aceras
El Real Decreto 635/2006 establece que en los túneles nuevos sin carril de
emergencia, deben habilitarse aceras, preferentemente elevadas, para que los
usuarios del túnel las empleen en caso de avería o accidente. Esto no será de
aplicación cuando las características de la construcción del túnel no lo permitan o
sólo lo permitan con costes desproporcionados y cuando el túnel sea unidireccional
y disponga de vigilancia permanente y sistema de cierre de los carriles.
Por su parte la Norma 3.1 I.C. Trazado establece la anchura necesaria de las
aceras en 0’75 metros, debiendo además respetarse en su diseño la no presencia
de obstáculos en las mismas y la existencia de rebajes en los bordillos en las zonas
de evacuación, con objeto de facilitar la evacuación de personas de movilidad
reducida.
Por tanto, se considera que el túnel virtual dispone de una acera que cumple con
estas características.
• Salidas de emergencia
Se considerará que el túnel virtual dispone de las correspondientes salidas de

emergencia ubicadas a las interdistancias máximas que para ellas se reflejan en el
Real Decreto 635/2006.

Al analizar el túnel se estudiará el tramo entre salidas consecutivas (de

emergencia o bocas) cuya longitud sea mayor.
• Ventilación
Se considera que el túnel virtual tendrá ventilación artificial siempre que así lo exija
la normativa, debiendo aplicar siempre el mismo modelo de ventilación para
estudiar tanto el túnel virtual como el real.
Para estudiar el tipo de ventilación (unidireccional, semitransversal o transversal) a

disponer en un túnel se deben llevar a cabo estudios de mayor profundidad que el
propuesto por la presente metodología que tengan en cuenta, además de las
variables físicas del fenómeno, otros factores relevantes como los económicos.
• Intensidad de tráfico
Respecto a la intensidad del tráfico de referencia en el túnel virtual se tendrán

presentes las siguientes consideraciones:
o En el caso de un nuevo túnel, se realizará el análisis de riesgo para un nivel de

tráfico de referencia correspondiente al año horizonte de diseño (20 años
después de la entrada en servicio).
o Si se tratase de la evaluación de un túnel existente en explotación se tomará

como referencia el tráfico real existente o la prognosis del mismo durante el
horizonte analizado.
o En caso de que las intensidades de tráfico previstas o existentes supongan un

“nivel de servicio de referencia” del túnel superior al nivel C, se adoptará la
intensidad de tráfico correspondiente al nivel de servicio C para el cálculo del
Coeficiente de Riesgo del túnel virtual.
Se trata así de establecer un valor de referencia correspondiente a unas

condiciones de circulación límites a largo plazo, a partir de las cuales se considera
que el riesgo en el túnel se eleva considerablemente y puede alcanzar valores no
asumibles.

• Tiempo de respuesta de los servicios de emergencia
Se considera un tiempo de respuesta de los servicios de emergencia ante un

incidente de en torno a 15 minutos, esto implica que llegarán al túnel unos 15
minutos después de haberse producido el aviso.
En la determinación de Coeficiente de Riesgo del túnel virtual se deberá tener en

cuenta el procedimiento para determinar el factor corrector, así como la forma de considerar
otros parámetros del equipamiento del túnel.
4.1.2.2 Coeficiente de Riesgo del túnel real

El estudio se realizará de forma análoga a lo establecido para el túnel virtual pero
teniendo en cuenta las características del túnel en cuanto a sus parámetros geométricos,
equipamiento y equipos de explotación existentes.
El coeficiente así obtenido se denominará CRTR ≡ Coeficiente de Riesgo del túnel

real:
CRTR = FTR × ∑( N º afectados × prob. porcentual del escenario Ei )
Es necesario poner de manifiesto que el Coeficiente de Riesgo del túnel real no se

corresponde con una cifra exacta que marque un valor absoluto sobre el nivel de riesgo
asociado al túnel. Se trata de un índice relativo, variable en función de las hipótesis de cálculo
adoptadas para cada escenario analizado, pero que asociado a esas condiciones geométricas,
de equipamientos y de explotación consideradas, permite comparar su valor con el obtenido
para el mismo túnel dotado de otros equipamientos o condiciones de explotación.
En la determinación de Coeficiente de Riesgo del túnel real considerar lo establecido

en el apartado correspondiente respecto a la determinación del coeficiente corrector y respecto
a la consideración de otros parámetros del equipamiento del túnel.

4.1.2.3 Factor corrector del coeficiente de riesgo

Se expone a continuación el procedimiento para obtener el Factor corrector del
coeficiente de riesgo (FTV o FTR según se obtenga para el túnel virtual o para el real)
necesario para obtener los coeficientes de riesgo de los túneles virtual y real.
Este factor pretende considerar cómo influyen en la disminución o aumento de la tasa

de accidentalidad correspondiente al tramo de túnel objeto del análisis, la modificación de
factores de diseño no considerados en su totalidad en el análisis realizado para cada una de
los escenarios definidos. Se pretende así evaluar de una forma cuantitativa cómo de seguro es
el túnel durante su fase de explotación, en función de su geometría, equipamiento y
condiciones de explotación, por medio de unos valores de ponderación representados a través
de una serie de factores modificadores del coeficiente de riesgo.
El factor corrector del coeficiente de riesgo para el túnel real, se determina mediante la
siguiente fórmula:
FTR = Fg × Feq × Fex
Siendo:
Fg ≡ Factor de ponderación por criterios de diseño geométricos del túnel
Feq ≡ Factor de ponderación por criterios del equipamiento del túnel
Fex ≡ Factor de ponderación por criterios de la explotación del túnel
A continuación se analizan cada uno de estos factores:
Factor de ponderación por criterios de diseño geométrico del túnel (Fg)
Este factor de ponderación depende a su vez de una serie de factores geométricos del
túnel de acuerdo a la siguiente expresión:
Fg = Fg CAR × Fg ARC × Fg APA × Fg ACE × Fg PAV × Fg PTE × Fg REV
Siendo:
Fg ≡ Factor de ponderación por criterios de diseño geométrico del túnel
FgCAR ≡ Factor de anchura de carriles

FgARC ≡ Factor de anchura del arcén derecho
FgAPA ≡ Factor de apartaderos
FgACE ≡ Factor de aceras
FgPAV ≡ Factor de tipo de pavimento
FgPTE ≡ Factor de pendiente longitudinal
FgREV ≡ Factor de revestimiento rígido
Pasamos a continuación a ver cada uno de estos factores geométricos:
• Factor de anchura de carriles (FgCAR)
En el Real Decreto 635/2006 se establece que se deben cumplir la Norma 3.1-IC de

trazado y, además, que la anchura de carriles de circulación en el caso de
vehículos lentos no debe ser inferior a 3’5 metros.
Asimismo la Norma 3.1 I.C. Trazado determina, en su apartado 7.4.1 en el que se

establecen las secciones transversales tipo correspondientes a los tramos en túnel,
que la anchura de cada uno de los carriles de circulación debe ser de 3’5 metros.
Tan solo en el caso de las carreteras convencionales del tipo C-40 se podrán
disponer carriles de circulación en su trazado de 3’0 metros de ancho, esta
dimensión también se mantiene en el interior de los túneles.
En general, la existencia de carriles con anchura inferior a 3’5 metros será un factor
negativo pues en raras ocasiones se puede ampliar la anchura de los carriles de
circulación sin verse afectados otros elementos de la plataforma. Las elevadas
intensidades de circulación existentes en determinadas vías hacen necesario
habilitar más carriles de circulación dentro de una determinada plataforma, a costa
de reducir o incluso eliminar ciertos elementos como los arcenes y/o aceras
existentes. La inclusión de nuevos carriles de circulación puede ocasionar la
reducción de las dimensiones. Se ha introducido este factor (FgCAR) con objeto de
evaluar la influencia de este hecho.
Por otra parte, el habilitar nuevos carriles no conlleva únicamente un factor negativo
sobre la seguridad sino que influirá muy positivamente en el nivel de servicio de la

vía, del túnel en este caso, lo que se contempla en el método de análisis de riesgo
a través de la intensidad de circulación por carril considerada en el estudio.
Según los estudios realizados hasta la fecha, la anchura de carriles influye de

manera notable en los índices de accidentalidad cuando se rebasan ciertos límites
en su estrechamiento. Cuando la anchura de los carriles se reduce hasta los 3’0
metros, los índices de accidentalidad sufren un incremento muy notable que puede
llegar a cifras del orden del 15% ó 20%.
Anchuras superiores a los 3’5 metros no influyen significativamente sobre la tasa de

accidentes hasta determinados límites que en general no suelen rebasarse. Los
carriles con una anchura sobredimensionada provocan también un efecto negativo
sobre la seguridad, aumentando la oscilación de las trayectorias de los vehículos y
aportando una falsa sensación de mayor seguridad. Este hecho también debe
considerarse de forma negativa.
Se establece la siguiente tabla con objeto de definir la influencia del factor anchura
de carril.
Anchura de carril (m) Factor de ponderación ≡ FgCAR

> 3’60 1’03
3’40 - 3’60 1’00
3’20 1’03
3’00 1’08
< 3’00 1’15
Tabla 4. Factor anchura de carril
Sin perjuicio de los intervalos expuestos se contempla la posibilidad de realizar una

interpolación lineal dentro de cada intervalo en función de las dimensiones reales
de los carriles de circulación existentes.
En el caso de carreteras convencionales C-40 se aplicarán factores de ponderación

por anchura de carril, análogos a los establecidos en la tabla 6, pero en torno al
valor de 3’00 metros de ancho que, como se ha comentado anteriormente, es el
ancho establecido para los carriles de este tipo de carreteras en la Norma 3.1 I.C.
Trazado.

• Factor de anchura del arcén derecho (FgARC)
Se establece en el Real Decreto 635/2006 que el diseño de la sección tipo del túnel
debe adaptarse a las secciones previstas en la Norma 3.1 I.C. Trazado.
A este respecto se establece la necesidad de incluir en los túneles un arcén con

anchura suficiente para permitir la detención de un vehículo en caso de avería o
situación de emergencia. Dicho arcén constituye además una vía de acceso de los
servicios de emergencia y evacuación muy necesaria en caso de accidente. Su
existencia es especialmente beneficiosa en el caso de túneles bidireccionales con
elevada intensidad de tráfico.
Además de su influencia positiva sobre el mantenimiento del servicio del túnel en

caso de producirse incidentes de menor importancia, presenta una función
preventiva muy acusada al evitar que situaciones inicialmente con un factor de
riesgo bajo desencadenen posteriores accidentes de mayor gravedad.
Tal y como se ha expuesto anteriormente, se toma como valor de referencia

(adoptado por tanto por el túnel virtual) la existencia de un arcén de dimensión
mínima 1’0 metros al que se le asigna un valor de ponderación unitario.
La ponderación del factor arcén se evalúa con el siguiente criterio:
Anchura del arcén derecho (m) Factor de arcén derecho ≡ FgARC

≥ 2’50* 0’90
1’00 1’00
< 1’00 1’05
Tabla 5. Factor anchura del arcén derecho
* o con carril de emergencia continuo y señalizado para su no ocupación que permita

apartar un vehículo y la circulación sin interferencia de los servicios de emergencia
Para valores intermedios (arcenes entre 1 y 2’5 metros) se emplearán los valores
obtenidos por interpolación lineal entre los valores anteriores

• Factor de existencia de apartaderos en el túnel (FgAPA)
La existencia de apartaderos en túneles bidireccionales está asociada en general a

la inexistencia de un arcén suficiente para permitir la detención de un vehículo sin
interferir al resto del tráfico que circula.
A este respecto el Real Decreto 635/2006 incluye en el punto 2.7.3 del anexo I la
siguiente evaluación sobre el efecto de la existencia de apartaderos:
“en túneles existentes…, no será preciso habilitar apartaderos si la anchura total del
túnel accesible para vehículos, excluyendo las partes elevadas y los carriles
normales de circulación, sea al menos igual a la anchura normal de un carril”.
En función de lo anterior, el efecto de un apartadero se puede considerar asimilable

en cierta medida a la existencia de un carril auxiliar, si bien su efecto es puntual
frente a la existencia de dicho carril que permite apartarse a los vehículos de forma
permanente en todo el tramo.
Teniendo en cuenta lo anterior se estable como factor de ponderación de

apartaderos el expresado en la siguiente tabla:
Existencia de apartaderos cumpliendo el R.D. Factor de apartaderos ≡ FgAPA

635/2006 (en los túneles que sea necesario)
SI 1’00
NO 1’05
Tabla 6. Factor existencia de apartaderos
• Factor de existencia de aceras para evacuación (FgACE)
La obligación de dotar de aceras el interior de un túnel está reflejada en el R.D.

635/2006, que establece en el punto 2.4.1 de su anexo I la necesidad de la
existencia de aceras en los túneles nuevos que no dispongan de carril de
emergencia, siempre y cuando las características de construcción del túnel lo
permitan o su implantación no suponga costes desproporcionados, siendo también
de excepción el caso de los túneles unidireccionales que dispongan de vigilancia
permanente y sistema de cierre de los carriles.
Por su parte la Norma 3.1 I.C. Trazado, en su punto 7.4.1 recomienda disponer
siempre, a ambos lados de la sección de la calzada, aceras elevadas de 0’75 m de
ancho.

Las aceras deberán disponer de los necesarios rebajes para acceso a las salidas
de emergencia y no tener obstáculos en su recorrido que impidan circular por ellas.
Se considera su influencia de acuerdo con el siguiente criterio:
Anchura de aceras (m) Factor de aceras ≡ FgACE

≥ 0’75 m 1’00
< 0’75 1’05
Sin aceras 1’10
Tabla 7. Factor de anchura de aceras
• Factor de tipo de pavimento (FgPAV)
Este tipo de pavimento es de aplicación para aquellos túneles cuya longitud supere
los 1.000 metros, según establece el R.D. 635/2006.
La principal ventaja del empleo de este tipo de pavimento se pone de manifiesto por
su mejor comportamiento ante el fuego.
Se considera su influencia de acuerdo con el siguiente criterio:
Tipo de pamivento Factor de pavimento ≡ FgPAV

De Hormigón 1’00
Bituminoso 1’05
• Factor de pendiente longitudinal del túnel (FgPTE)
El incremento de la tasa de accidentalidad en relación con la pendiente longitudinal

del túnel está directamente relacionado con la diferencia de velocidades inducidas
por la existencia de la propia rampa o pendiente del túnel en las distintas categorías
de vehículos.
Se provoca por dicha causa un aumento en la probabilidad de producirse alcances

así como accidentes en las maniobras de cambios de carriles para el
adelantamiento. El incremento de estas será notable, pues cuando la pendiente es
más acusada existe una mayor diferencia de velocidades entre las distintas
categorías de vehículos. Asimismo variarán de forma importante las distancias de
frenado.
Se evalúa la influencia de la pendiente de la rasante de acuerdo con la siguiente

expresión. En aquellos túneles cuya rasante se desarrolle en rampa se puede

estudiar la posibilidad de no considerar este factor o de tenerlo en cuenta en torno

al valor del 5% en lugar del 3%.
Pendiente del túnel Factor de pendiente longitudinal ≡ FgPTE

0% 0’955
< 3% 0’955 + (0’015*pendiente (%))
3% 1’00
> 3% 1’00+ (0’02*exceso de pendiente sobre el 3%)
Tabla 8. Factor pendiente del túnel
Se observa que un túnel con una pendiente de un 3% tendrá un factor igual a la

unidad, que es el que le correspondería al túnel virtual.
Para el valor de la pendiente se tomará la pendiente máxima, siempre y cuando

esta se produzca en un tramo de longitud igual o mayor que la distancia máxima
entre salidas de emergencia. En el caso de no cumplirse lo anterior, se tomará la
pendiente media ponderada del túnel definida de la siguiente forma:
(∑ p • di )
ptúnel = • 100
i
Donde:
ptúnel ≡ Pendiente media ponderada del túnel (%)
pi ≡ Pendiente media en el tramo “i” definido por la distancia di (%)
di ≡ Distancia correspondiente al tramo de túnel “i”. La suma de la longitud de todos

los tramos en que se ha dividido el túnel será la longitud del mismo (L).
L ≡ Longitud total del túnel
i ≡ Subíndice que indica uno de los tramos en que se ha dividido el túnel, que tiene
una longitud di y una pendiente media pi.
En el caso de túneles cortos (L ≤ 200 m) si la pendiente máxima no se produce en

más del 50 % de su longitud, se tomará la pendiente longitudinal media del túnel.
• Factor de existencia de un revestimiento rígido del túnel (FgREV)
El dotar al túnel de este tipo de revestimiento o no influye también como factor de

riesgo a la hora de provocar un posible incidente o accidente que pueda
complicarse y ocasionar daños mayores a los que inicialmente supone. La caída

sobre el pavimento o sobre los vehículos en circulación de bloques de roca,
fragmentos de hormigón proyectado o el desprendimiento de láminas de
impermeabilización, puede dar lugar a situaciones de riesgo que deben ser
ponderadas. Estos acontecimientos pueden tener lugar durante las condiciones de
explotación normales o como consecuencia de un accidente y el posible incendio
originado, complicando más la situación existente.
En el Real Decreto 635/2006 se evalúa este punto de la siguiente forma:
“Si el túnel no dispusiese de un revestimiento rígido, deberán instalarse secciones

de auscultación permanentes en algunas zonas del túnel para tomar las medidas
que en cada caso indique el manual de explotación”.
Se considerará que el túnel virtual dispone de revestimiento, por lo que la no

existencia del mismo y la ausencia o no de auscultación se introducirá en el modelo
con este factor de ponderación, según el criterio siguiente:
Tipo de revestimiento del túnel Factor de revestimiento ≡ FgREV

Túnel sin revestimiento rígido y sin instrumentación 1’06
Túnel sin revestimiento rígido y con instrumentación 1’03
Túnel revestido 1’00
Tabla 9. Factor tipo de revestimiento del túnel
Factor de ponderación por criterios de equipamiento del túnel (Feq)
En general la ponderación de estos factores estará ya reflejada en la determinación del

coeficiente de riesgo básico del túnel real, pues la existencia de mejoras en el equipamiento
habrán redundado en una disminución de las posibles víctimas o usuarios afectados para cada
uno de los distintos escenarios analizados.
No obstante, existen una serie de equipamientos de seguridad que desempeñan una

labor preventiva en la producción de accidentes, cuya ponderación no queda reflejada en el
análisis de eventos que se realice una vez desencadenado el accidente en cada uno de los
escenarios analizados.
Este es el caso de posibles desprendimientos de elementos correspondientes a la

decoración o adecuación funcional del túnel, tales como paneles de revestimiento u otros
elementos, así como el caso de producirse la presencia de animales en el interior del túnel,
desprendimientos de cargas de vehículos, etc. Estos incidentes sólo pueden ser detectados si
existe una vigilancia permanente de la infraestructura y, la actuación precoz sobre los mismos
puede evitar el que se ocasionen accidentes de mayor gravedad.
Este factor de ponderación de equipamiento del túnel dependerá de dos factores,

según la siguiente expresión:
Feq = Feq SSEE × FeqCC × FeqOTR
Siendo:
Feq ≡ Factor de ponderación por criterios de equipamiento del túnel
FeqSSEE ≡ Factor de proximidad de los servicios de emergencia
FeqCC ≡ Factor de existencia de centro de control
FeqOTR ≡ Factor que engloba otras mejoras en la dotación sobre la exigida en el

R.D. 635/2006
A continuación se analizan estos dos factores de equipamiento:
• Factor de proximidad de los servicios de emergencia
La presencia de los servicios de emergencia (principalmente bomberos y/o equipos

de primera intervención) en los primeros minutos tras producirse un accidente y/o
incendio en un túnel, puede ser determinante en la reducción de las consecuencias
del mismo, al socorrer a posibles usuarios atrapados en el interior del túnel.
El Método General de análisis de riesgo en túneles se basa, tal como se verá en el

modelo de comportamiento de los usuarios, en la auto-evacuación2 de los usuarios.
No obstante, se debe tener en cuenta que los servicios de emergencia, en caso de
llegar a tiempo, pueden rescatar a usuarios atrapados reduciendo las victimas.
De forma simplificada, esto se tiene en cuenta modificando el riesgo del túnel con el
siguiente factor en función del tiempo de respuesta de los servicios de emergencia
2
Auto-evacuación: se entiende por auto-evacuación o auto-rescate la acción del usuario de ponerse a salvo por sus propios
medios, sin que intervengan los servicios de emergencia oportunos, es decir, es la huida del usuario de la zona de la catástrofe (el
incendio en este caso) hacia la zona de seguridad en la que se encontrará a salvo.
ante un aviso. Este tiempo es conveniente que sea determinado a partir de tiempos
de respuesta a situaciones reales o ante simulacros de emergencia.
El factor se pondera de acuerdo a los valores de la siguiente tabla:
Tiempo de llegada de los servicios de Factor de servicios de emergencia ≡

emergencia FeqSSEE
< 2 minutos 0’75
2-5 minutos 0’85
5-10 minutos 1’00
10-15 minutos 1’15
> 15 minutos 1’25
Tabla 10. Factor de proximidad de los servicios de emergencia
• Factor de existencia de centro de control permanente y vigilado con posibilidad de

control de accesos (FeqCC)
El factor de ponderación de este elemento de control se considera con una

disminución del coeficiente básico de peligrosidad de la siguiente forma:
Existencia de centro de control permanente y

Factor de centro de control ≡ FeqCC
vigilado con control de accesos
SI 0’90
NO 1’00
Tabla 11. Factor de existencia de Centro de Control
• Factor de otras mejoras sobre las dotaciones de seguridad mínimas exigidas en el

Real Decreto 635/2006 (FeqOTR)
Las mejoras introducidas en el equipamiento y dotaciones de seguridad previsto

para el túnel objeto de análisis deben ser evaluadas por el autor del análisis de
riesgo del túnel.
Asimismo debe ser evaluada la existencia o no de ciertos equipamientos

adicionales que influyen en el proceso de evacuación o rescate y que se detallan a
continuación:
o Conexiones transversales para acceso de los servicios de emergencia
o Cruce de la mediana fuera de cada boca

o Doble suministro eléctrico (además de lo considerado respecto al

mantenimiento de la iluminación en las siguiente páginas)
o Existencia de mediana en el túnel (caso de túneles bidireccionales)
o Red de hidrantes
o Semáforos interiores en caso necesario
o Sistemas de radiocomunicación para servicios de emergencia
La influencia de estas medidas se justificará de acuerdo a la metodología o

documentación adicional aportada en el estudio de riesgos y en ningún caso se
ponderará con un factor (FeqOTR) inferior a 0’9 en su conjunto.
Factor de ponderación por criterios de explotación del túnel (Fex)
Dentro de este apartado se incluyen y ponderan aquellas medidas adicionales que

incluidas en los protocolos de explotación del túnel pueden reducir los factores de peligrosidad
notablemente, paliando ciertas deficiencias de diseño, sobre todo en el caso de túneles en
explotación.
Este factor de ponderación de la explotación del túnel es función a su vez de tres

factores según la siguiente expresión:
Fex = Fex AVP × Fex RAD
Siendo:
Fex ≡ Factor de ponderación por criterios de explotación del túnel
FexAVP ≡ Factor de permisividad o no de adelantamiento de vehículos pesados en

túneles con más de un carril por sentido
FexRAD ≡ Factor de existencia de sistemas de control de velocidad (radares)
A continuación se analizan estos factores:
• Factor de permisividad o no de adelantamiento de vehículos pesados en túneles

con más de un carril por sentido (FexAVP)

El factor de peligrosidad de adelantamiento de vehículos pesados (VP) en túneles

unidireccionales con más de un carril por sentido está evaluado en función del
porcentaje de vehículos pesados que circulen por el carril derecho dentro del tubo y
del nivel de restricción de adelantamiento que se prescriba. Cuanto mayor sea
dicho porcentaje y exista una mayor libertad de adelantamiento, el riesgo por
colisión dentro del túnel será mayor, independientemente de otros factores que
afectarían a la accidentalidad del túnel en cuestión como el porcentaje de pendiente
o rampa que pueda haber dentro del mismo (factor que ya se ha tenido en cuenta
en puntos anteriores).
Como se observa en los resultados de la tabla, cuando la prohibición de adelantar

es total y mayor es el porcentaje de vehículos pesados a los que se les restringe el
adelantamiento, menor riesgo hay de accidente, es decir, menor es el factor
modificador del Coeficiente de Riesgo básico del túnel real:
Factor de adelantamiento de
Restricción adelantamiento a VP % VP
VP (FexAVP)
Sin restricción Cualquier % 1’00
Con restricción 5% 0’97
Con restricción 20% o más 0’87
Tabla 12. Factor de restricción de adelantamiento a vehículos pesados
Para valores del %VP intermedios en relación con los marcados en el cuadro puede
aplicarse una interpolación lineal.
• Factor de existencia de sistemas de control de velocidad (radares), anunciados y

con posibilidad de sanción, en los accesos o en el interior del túnel (FexRAD)
Las situaciones en las que las limitaciones de velocidad no van acompañadas de

sistemas de control de las mismas, pueden dar lugar a que la imprudencia de
ciertos conductores sea mayor, debido a que no hay posibilidad de registrar la
infracción. Por el contrario, si se anuncia la existencia de un radar, la temeridad de
esos usuarios se reduce, bajando incluso la velocidad media específica del tramo,
ya que al haber un registro de la infracción y su correspondiente penalización, se
logra una mayor concienciación del conductor.

Por todo esto, puede establecerse un factor de ponderación de la existencia de

radar (FexRAD) que tenga en cuenta la reducción de la peligrosidad por la presencia
de estos sistemas. Los valores que se adoptan para el mismo son los siguientes:
Existencia de radar en los

Factor de radar (FexRAD)
accesos o el interior del túnel
NO 1’00
SI 0’92
Tabla 13. Factor de existencia de radar
Criterios modificadores adicionales
En este apartado se incluyen aquellos criterios modificadores por equipamiento tanto

de infraestructura como de instalaciones, que si bien no tienen asignado un factor de
ponderación determinado, si presentan una serie de aspectos a tener en cuenta a la hora de
modificar el CRbTR.
• Drenaje de líquidos tóxicos
La disposición de caces con ranuras, u otros dispositivos que permitan el drenaje

de líquidos tóxicos e inflamables es obligada para aquellos túneles de longitud
superior a 500 metros, si se permite el paso de mercancías peligrosas.
Este es un equipamiento que tiene especial importancia ante el paso de vehículos

de transporte de mercancías peligrosas, por lo que se debe tener siempre en
cuenta cuando se realice el correspondiente análisis de riesgo para el paso de este
tipo de mercancías mediante el Método de Mercancías Peligrosas.
No obstante, al analizar el riesgo del túnel con el Método General, la presencia de

elementos de drenaje de líquidos tóxicos en el túnel puede suponer la disminución
de los efectos de los incendios de mayor potencia considerados en los escenarios.
Se establece por tanto que, para el caso de existir este dispositivo de drenaje, en
los escenarios E2, E4 y E5 del modelo se aplicará una reducción del 5% sobre el
número de personas afectadas.
• Salidas de emergencia
Su existencia o no y su ubicación respecto a la posición considerada del foco del

incendio será determinante para la obtención de unos coeficientes de peligrosidad
homogéneos, tal como se detallan en el epígrafe “Posicionamiento del incendio en

el túnel”, dentro del apartado 4.1.1.3.
• Iluminación de seguridad y emergencia
La existencia de iluminación de seguridad y de emergencia facilita la evacuación de

los usuarios tras un accidente, especialmente cuando se produce la
desestratificación de los humos. Para tener en cuenta esto, se considera en el
modelo de comportamiento de los usuarios que la velocidad de auto-evacuación o
de escape de los usuarios con el humo desestratificado es de 0’5 m/s hasta que
salgan del túnel o sean considerados victimas (por haber transcurrido el tiempo
adicional de evacuación tras la desestratificación). En caso contrario, la velocidad
de auto-evacuación será de 0’3 m/s tras la desestratificación del humo, tal como se
define en el apartado 4.3.
No obstante, para que esta iluminación funcione adecuadamente durante un

incendio se debe garantizar que está alimentada en todo momento para permitir su
funcionamiento ininterrumpido, para lo que el túnel debe disponer de SAI y
suministro alternativo de electricidad.
• Sistema de Alimentación Ininterrumpida (SAI)
La exigencia de disponer SAI está unida, en el modelo, a la instalación obligatoria

de la iluminación de seguridad y emergencia así como de un suministro alternativo
de electricidad, tal como se ha señalado en el punto anterior. Por este motivo se
considera una dotación complementaria de la iluminación que se tiene en cuenta
conjuntamente, considerando que se mantiene la velocidad de evacuación según
los valores expuestos en el párrafo anterior.
• Suministro alternativo de electricidad
Lo mismo ocurre con el suministro alternativo de electricidad. Este se considera en

el modelo conjuntamente con la iluminación y el SAI.
Se entiende aquí este suministro en un sentido amplio, considerando como tal tanto
a la doble fuente de suministro de energía como al grupo electrógeno, siempre y
cuando estos permitan el funcionamiento de la iluminación de seguridad y de

emergencia y de la ventilación en modo degradado, en todo momento.
• Puestos de emergencia
Estos puestos están dotados en su equipamiento más básico de extintores y postes

SOS para la comunicación de incidencias al centro de control (en caso de existir) o
a la central de comunicaciones de los organismos competentes según la vía.
La presencia de los extintores proporcionará a los usuarios la posibilidad de actuar

sobre fuegos de pequeña potencia en el momento de inicio del incendio. Con objeto
de poder evaluar esta mejora en la seguridad, se considerará que cuando un túnel
disponga de extintores se reducen las personas afectadas de la forma siguiente:
E1: Incendio de 8 MW. Se considera que la presencia de extintores permitirá

sofocar un 10% de los conatos de incendio en su origen. Se reducirá en
consecuencia en este porcentaje el número de personas atrapadas en este
escenario.
E3: Incendio de 15 MW. Se considera que la presencia de extintores permitirá

sofocar un 5% de los conatos de incendio en su origen. Se reducirá en este
porcentaje en número de personas atrapadas.
E2, E4 y E5: No influye. Se considera que incendios de potencia elevada no pueden

ser sofocados por los usuarios con el empleo de los extintores.
• Megafonía
Los sistemas de megafonía en un túnel, siempre que exista un centro de control

equipado con circuito cerrado de televisión (CCTV) y sistema de detección
automática de incidentes (DAI), permiten informar a los usuarios de la necesidad de
evacuar el túnel ante un determinado incidente.
Esto se considera en el modelo de comportamiento de los usuarios reduciendo un

máximo de 5 segundos el tiempo de reacción de todos los usuarios del túnel tras
el/los vehículo/s implicado/s en el accidente, para cada uno de los escenarios
analizados y siempre que en el túnel además de disponer de megafonía disponga
también de centro de control con CCTV y DAI.
Los segundos a reducir el tiempo de reacción de los usuarios (de 0 a 5 segundos)

se determinarán justificadamente por el autor del análisis, debiendo considerar que
entre un 20 y un 40% (1 a 2 segundas) se asignarán por la existencia de megafonía
en las salidas de emergencia y vías de evacuación, y el resto por la existencia de
megafonía en el interior del tubo.
• Paneles de señalización variable
Tal como establece el Reglamento General de Circulación: Los paneles de mensaje

(o de señalización) variable tienen por objeto regular la circulación adaptándola a
las circunstancias cambiantes del tráfico. Se utilizarán para dar información a los
conductores, advertirles de posibles peligros y dar recomendaciones o instrucciones
de obligado cumplimiento.
Estos paneles tienen una alta efectividad al estar los usuarios de la carretera
habituados a ellos. Para tenerlos en consideración en la modelización se va a
considerar una reducción del tiempo de reacción de los usuarios tras el/los
accidentado/s de hasta 8 segundos para túneles con paneles en su interior y de
hasta 4 segundo para túneles con paneles próximos a sus bocas, siempre que el
túnel disponga también de centro de control con CCTV y DAI.
• Señalización de salidas y equipamientos de emergencia
La existencia de la cartelería adecuada a la normativa contribuirá a facilitar la

evacuación de los usuarios del túnel, al permitirles la localización más rápida de
salidas, postes de comunicación y extintores.
Puesto que la auto-evacuación de los usuarios es especialmente complicada tras la

desestratificación de los humos del incendio, se considera que el disponer de este
equipamiento permite incrementar en 0’1 m/s la velocidad de auto-evacuación en
estas circunstancias.

• Equipos para cierre del túnel
Los equipos para cierre del túnel están compuestos principalmente por semáforos y
barreras exteriores y para ser completamente operativos deben tener una respuesta
rápida tras un incidente que exija el cierre del túnel.
En los casos en que no exista centro de control, se considerará que no son

operativos en tiempos cortos para realizar un cierre efectivo del túnel, salvo que se
proyecte su operación asociada a determinados niveles de detección.
Si existe un centro de control asociado se considerará que el operador puede

efectuar un cierre efectivo del túnel en un tiempo adecuado.
En defecto de los datos más precisos que pueda disponer el autor del análisis, se
establecen los siguientes criterios para determinar su efectividad:
o Semáforos + barreras → No operativo (salvo programación)
o Semáforos + barreras + C. Control → Cierre del túnel en 4 minutos
o Semáforos + barreras + C. Control + DAI → Cierre del túnel en 3 minutos
En caso de que se considere que los semáforos se operan de forma automática,

asociando su funcionamiento al alcance de determinados valores de los equipos de
detección de opacidad o detección de incendio, el autor del análisis de riesgo
determinará los tiempos en que considera que se establece el cierre del túnel y en
consecuencia el cese de entrada de vehículos en su interior.
• Mensajería de emergencia por canales de radio para usuarios
Este equipamiento de seguridad permite interceptar un número determinado de

canales de radios comerciales e introducir en los mismos un mensaje para los
usuarios, de forma que los usuarios que estén escuchando estos canales de radio
reciban el mensaje.
Se considera que un alto porcentaje de los usuarios que reciban el mensaje

seguirán sus indicaciones, pero este mensaje no le llegará a muchos usuarios.
En la modelización se tendrá en cuenta este equipamiento reduciendo el tiempo de

reacción de todos los usuarios tras el/los accidentado/s en un máximo de 5
segundos, siempre que exista también un centro de control con CCTV y DAI.

En la siguiente tabla se resumen los aspectos mencionados anteriormente:
CRITERIOS MODIFICADORES ADICIONALES
EQUIPAMIENTO EXISTE NO EXISTE

Se establece una reducción del número de
Drenaje de líquidos personas atrapadas en los escenarios E2, E4
No se hace ninguna consideración.
tóxicos y E5 del 5%, es decir, se multiplicará por un
factor reductor de 0’95
Salidas de Ver epígrafe 4.1.1.1.3 “Posicionamiento del Ver epígrafe 4.1.1.1.3 “Posicionamiento
emergencia incendio en el túnel” del incendio en el túnel”
Se mantendrá la velocidad de auto-
evacuación en 1 m/s en zonas sin humo
Iluminación de desestratificado y en 0’3 ó 0,4 m/s (según
desestratificado y en 0’5 m/s en zonas con
seguridad y el caso) en zonas con humo
humo desestratificado (siempre que el túnel
emergencia desestratificado (cuando no se disponga
disponga además de SAI y suministro
de alguno de los 3 equipamientos
alternativo de electricidad)
evaluados).
Sistema de Se pondera conjuntamente con la iluminación
alimentación de seguridad y emergencia y con el suministro Ídem
ininterrumpida (SAI) alternativo de electricidad
Suministro alternativo Se pondera conjuntamente con la iluminación
Ídem
de electricidad de seguridad y emergencia y con el SAI
Para E1 (Incendio de 8 MW): reducción de un
10% del número de personas atrapadas, es
decir, se multiplicará por un factor reductor de
Puestos de valor 0’90
No se hace ninguna consideración
emergencia Para E3 (Incendio de 15 MW): reducción de
un 5% del número de personas atrapadas, es
valor 0’95.
Reducción de hasta 5 segundos en el tiempo
de reacción de todos los usuarios tras el/los
Megafonía No se hace ninguna consideración
accidentado/s si el túnel tiene además CC con
CCTV y DAI
Paneles de de reacción de todos los usuarios tras el/los
señalización variable accidentado/s si el túnel tiene además CC con
CCTV y DAI
Se mantendrá la velocidad de autoevaluación
Se mantendrá la velocidad de
Señalización de en 1 m/s en zonas sin humo desestratificado y
autoevaluación en 1 m/s en zonas sin
salidas y se aumentará la velocidad en 0’1 m/s en
humo desestratificado y en 0’3 ó 0’5 m/s
equipamientos de zonas con humo desestratificado, es decir 0,6
(según los casos) en zonas con humo
emergencia m/s si dispone de SAI y suministro alternativo
desestratificado.
de electricidad y 0’4 m/s en caso contrario.
a) Semáforos + barreras: No operativo
Equipos para cierre
b) Semáforos + barreras + C.C.: cierre 4 min. No se hace ninguna consideración
del túnel
c) Semáforos + barreras + C.C. + DAI: 3 min.
Reducción de 5 s en el tiempo de reacción de
Mensajería por radio
todos los usuarios tras el/los accidentado/s si No se hace ninguna consideración
para usuarios
el túnel tiene además CC con CCTV y DAI
Tabla 14. Criterios modificadores adicionales

4.1.2.4 Índice de riesgo del túnel

Se define como índice de riesgo asociado al túnel analizado (IR) el cociente entre el
Coeficiente de Riesgo del túnel real y el Coeficiente de Riesgo del túnel virtual, tal como se
refleja en la fórmula siguiente:
CRTR
IR =
CRTV
Un valor próximo o inferior a la unidad será indicativo de que el túnel reúne unas
condiciones similares a las del túnel virtual y, por tanto aceptables. Por el contrario, un valor
elevado del índice de riesgo (superior a la unidad) determinará un Coeficiente de Riesgo
superior para el túnel objeto de estudio que para el túnel virtual, que será consecuencia de
unas condiciones del túnel analizado alejadas de las establecidas como seguras en la
normativa aplicable.
Los valores de aceptación o rechazo del diseño para las condiciones de explotación del
túnel se especifican en apartados posteriores.

4.2 MODELOS DE VENTILACIÓN
Para modelizar el comportamiento de los humos producidos por un incendio en el

interior de un túnel se definen en la presente metodología dos modelos de ventilación:
• Modelo tabulado de ventilación
• Modelo unidimensional de ventilación
En los análisis de riesgo encaminados a determinar el tipo de ventilación a

disponer en un túnel (unidireccional, semi-transversal o transversal) será conveniente el
empleo de modelos de ventilación más complejos que permitan una mejor comparación
de los distintos sistemas de ventilación, teniendo en cuenta otros factores relevantes
como los económicos, mediambientales, etc.
Además, en cualquier otro tipo de análisis de riesgo y siempre que el autor del
análisis lo considere necesario, se podrán complementar los resultados obtenidos
empleando estos modelos con los obtenidos utilizando modelos de ventilación más
complejos.
Se pasa a continuación a desarrollar estos modelos así como a recordar, pues ya se

estableció en el apartado 4. Método General, cuando es aplicable cada uno de ellos.
4.2.1 MODELO TABULADO DE VENTILACIÓN
Este modelo, tal y como se ha establecido en el apartado 4 y clarificado en la tabla 2,

será aplicable a los túneles en los que el R.D. 635/2006 no exija la instalación de un
sistema de ventilación forzada en el túnel, es decir, túneles interurbanos de longitud menor
o igual a 500 m y túneles urbanos de longitud menor o igual a 200 m.
Su utilización permite desarrollar de manera simplificada la modelización de los

incendios tipo que están asociados a cada uno de los cinco escenarios cuyo estudio debe
desarrollarse. No obstante, siempre que lo estime necesario el autor del análisis o que lo
solicite la Autoridad Administrativa será necesario comprobar los resultados obtenidos
realizando un estudio mediante el modelo unidimensional de ventilación.

4.2.1.1 Producción de humos

Con objeto de evaluar de manera simplificada la producción de humo de cada uno de
los escenarios objeto de estudio, pueden adoptarse las cifras propuestas por la PIARC de
acuerdo a los distintos tipos de vehículos implicados en el accidente.
Los valores se resumen en la tabla que se inserta a continuación:
Escenario / vehículos implicados Caudal de humo producido

E1: Incendio de vehículo ligero de hasta 8 MW de potencia 20 -30 m3/s
E2: Incendio de un vehículo pesado de 30 MW 60-90 m3/s
E3: Incendio de un vehículo ligero y un autocar de 15 MW 50 m3/s
E4: Incendio de un vehículo pesado y un autocar de 30 MW 90 m3/s
E5: Incendio de un vehículo pesado de hasta 100 MW 100-150 m3/s
Tabla 15. Caudal de humo producido
4.2.1.2 Comportamiento de los humos

La modelización del movimiento de los humos es fundamental durante el estudio del
escenario de incendio. Para la identificación de las zonas de riesgo en el túnel es necesario
determinar cuál va a ser la evolución de la temperatura en el interior del túnel y, sobre todo del
movimiento de los humos en su interior en el transcurso de los 15 ó 20 minutos subsiguientes
al incendio.
Cabe destacar que los datos numéricos que se presentan en este apartado incluyen en
sus valores determinadas características asociadas a los ensayos de los que proceden, entre
las que se encuentran las condiciones atmosféricas específicas de cada test realizado. Por ello
en el modelo tabulado no se han definido parámetros referidos a condiciones de contorno de
tipo atmosférico y/o topográfico.
Desplazamiento del humo
En condiciones ideales de no existencia de corriente longitudinal en el túnel y de

pendiente nula de la bóveda o el techo, el humo se distribuirá y avanzará por igual en ambas
direcciones desde el foco del incendio. No obstante, lo más habitual es que las condiciones de
corriente longitudinal y de pendiente definan una dirección predominante en la que se
desplace el humo. Para estudiar el problema será necesario determinar o estimar una
velocidad media de avance de la columna de humo.

En los primeros momentos el humo permanecerá y se desplazará por la parte superior

de la sección del túnel. Al cabo de cierto tiempo, por efecto del enfriamiento en contacto con la
superficie de la bóveda o techo del túnel, el humo acabará descendiendo ocupando todo el
espacio de la sección del túnel y reduciendo su velocidad de avance. La longitud recorrida
antes de ocupar toda la sección, es decir, antes de producirse la desestratificación, depende
de diversos factores entre los que cabe destacar la potencia de fuego.
Para estimar la velocidad inicial de desplazamiento del humo puede estimarse de forma
aproximada aplicando las ecuaciones de la dinámica de fluidos.
Con objeto de realizar una estimación que permita obtener dicha velocidad de forma
sencilla para la aplicación del presente modelo, puede considerarse que el humo avanza
desde el comienzo del incendio hasta el momento en que se inicia su desestratificación a una
velocidad determinada mediante la siguiente expresión:
Qh
Vh =
St
Siendo:
Vh ≡ Velocidad de desplazamiento del humo
Qh ≡ Caudal de humos producido por cada tipo de incendio y recogido en la tabla

anterior
St ≡ Sección transversal efectiva ocupada por el humo en su desplazamiento
En el caso de que el humo se desplace en régimen laminar, es decir, estratificado y

pegado al techo de la sección del túnel, puede considerarse que la sección efectiva ocupada
por dicha masa oscilará entre el 20 y el 50% de la sección transversal del túnel. Los valores
anteriores son variables y están relacionados de forma directa con el caudal de humos
producido a causa de la propia potencia del incendio considerado. El autor de análisis deberá
definir el criterio adoptado y mantenerlo en todos los túneles comparados.
En los escenarios analizados se aplicarán por tanto las velocidades de referencia

calculadas de acuerdo con el criterio anterior, justificándose la elección entre los extremos de
la horquilla de posibles valores, en función de otros parámetros considerados por el autor del
análisis que tengan en cuenta las condiciones reales del túnel, tales como su pendiente o el
tiro existente por condiciones naturales.

A modo de referencia se adjuntan la tabla correspondiente a la velocidad de

desplazamiento del humo para un túnel de 70 m2 de sección, suponiendo que toda la columna
de humo fluye en un único sentido por condiciones geométricas y/o de tiro natural del túnel, al
ser el caso más desfavorable:
Caudal de humo Velocidad desplazamiento.

Escenario: vehículos
producido del frente
implicados y potencia
(distribución 100%) Sección: 70 m2
E1: Incendio de un vehículo
20 -30 m3/s 0’76 – 1’71 m/s
ligero. 8 MW de potencia
60-90 m3/s 1’79 – 3’06 m/s
pesado. 30 MW
50 m3/s 1’90 – 2’86 m/s
ligero y un autocar. 15 MW
90 m3/s 2’68 – 3’06 m/s
pesado y un autocar. 30 MW
E5: Incendio de un vehículo de
100-150 m3/s 2’86 – 4’5 m/s
pesado. 100 MW
Tabla 16. Factor de velocidad de desplazamiento del frente de humos
En túneles bidireccionales se estudiará también el caso de dos frentes de similares

características (distribución 50%-50%), avanzando cada uno en un sentido. En este caso la
velocidad de desplazamiento del humo será algo inferior, tal como indica la siguiente tabla:
Caudal de humo Velocidad desplazamiento.

Escenario: vehículos
producido de cada frente
implicados y potencia
(distribución 50%-50%) Sección: 70 m2
20 -30 m3/s 0’48-1’07 m/s
60-90 m3/s 1’07-1’84 m/s
pesado. 30 MW
50 m3/s 1’19-1’79 m/s
90 m3/s 1’61-1’84 m/s
E5: Incendio de un vehículo de
100-150 m3/s 1’43-2’14 m/s
pesado. 100 MW
Tabla 17. Factor de velocidad de desplazamiento del frente de humos

Para obtener velocidades de desplazamiento del humo para otras secciones, tomando
como sección de referencia la de 70 m2 basta con considerar que el caudal y el porcentaje de
sección ocupada de humo son los mismos en ambos casos.
Por ejemplo, el cálculo de velocidades para una sección de 90 m2 sería:
Qh ≡caudal de humo
Vh1 ≡velocidad de humo para sec ción efectiva de túnel S t1
S t1 ≡sec ción efectiva correspondiente a 70 m 2 = α • 70
Vh2 ≡velocidad de humo para sec ción efectiva de túnel S t 2
S t 2 ≡sec ción efectiva correspondiente a 90 m 2 = α • 90
α ≡factor de sec ción efectiva. Sus valores var ían entre 0'20 y 0'50
El caudal de humo se mantiene para cada escenario de incendio con su
valor correspondiente.
Qh = Vh1 • S t1
Qh = Vh2 • S t 2
Vh1 • S t1 V •S S α • 70
1= → Vh2 = h1 t1 → Vh2 = Vh1 • t1 → Vh2 = Vh1 •
Vh2 • S t 2 St 2 St 2 α • 90
Por tan to, resulta que el valor de la velocidad de humo para una
sec ción de túnel de 90 m 2 es :
70 7
Vh2 = Vh1 • → Vh2 = Vh1 •
90 9
Proceso de desestratificación
Una vez que se produzca la desestratificación de los humos, hecho que acontecerá de
modo aproximado según la tabla de tiempos incluida a continuación, debe considerarse que el
humo avanza dentro del túnel a una velocidad más reducida, al ocupar el conjunto de la
sección disponible. En este momento se aplicarán valores de la velocidad de desplazamiento
de la masa de humos del orden del 50% de los valores reflejados en los cuadros anteriores.
Tal y como se ha expuesto, la desestratificación comienza a producirse en el entorno

de escasos minutos después del comienzo del incendio. A partir de este momento el humo
empieza a ocupar toda la sección del túnel. Desde el momento de inicio de la
desestratificación del humo y hasta que la desestratificación es completa, se considera que los
usuarios disponen de un tiempo de evacuación limitado en estas condiciones (denominado
tiempo adicional), que variará principalmente en función de la potencia del incendio.

Según estudios realizados hasta la fecha en función de la potencia del incendio en

túneles de características de diseño dentro de parámetros habituales, se obtienen los
siguientes tiempos de referencia desde el comienzo del incendio hasta que el humo comienza
a ocupar toda la sección del túnel (tiempo de desestratificación). Asimismo y en función de la
potencia de incendio se han determinado los tiempos que transcurren desde el inicio de la
desestratificación hasta que ésta es completa (tiempo adicional), que marca el límite hasta el
que los usuarios evacuan el túnel en condiciones de ambiente degradadas, limitando por tanto
su velocidad de escape. Más allá de este tiempo adicional, los usuarios aún presentes en el
túnel se considerarán victimas.
Escenario: vehículos Tiempo de desestratificación Tiempo adicional

implicados y potencia (tDES) (tAD)
300 s 60 s
247 s 60 s
pesado. 30 MW
260 s 60 s
247 s 60 s
77 s 45 s
de pesado. 100 MW
Tabla 18. Tiempo de inicio de desestratificación del humo y tiempo adicional de evacuación
4.2.2 MODELO UNIDIMENSIONAL DE VENTILACIÓN
En el caso de que el R.D. 635/2006 exija la disposición de un sistema de

ventilación forzada y de los correspondientes protocolos de funcionamiento de dicha
ventilación en el túnel analizado, la modelización de la ventilación mediante el modelo tabulado
de ventilación, que emplea tablas de velocidad de desplazamiento del humo por el túnel y de
valoración de tiempos de mantenimiento de su estratificación, no resulta aplicable. Se debe de
recurrir entonces a emplear un modelo unidimensional de ventilación, que refleje la evolución
de la masa de humo y de los parámetros que la definen a lo largo del túnel, en función del
tiempo.
Se debe remarcar que el modelo unidimensional de ventilación también es posible

aplicarlo a túneles sin ventilación forzada, si el autor del análisis de riesgo lo considera
necesario, tal como se indicó en el apartado correspondiente.

En general, los modelos unidimensionales de cálculo permiten delimitar las zonas de

riesgo para los usuarios a lo largo del túnel, en función del tiempo transcurrido desde el
comienzo del incendio hasta la resolución de la situación de cada escenario.
No obstante, siempre que el autor del análisis de riesgo lo estime conveniente, se

podrá complementar el análisis realizado con un modelo unidimensional de ventilación
mediante el empleo de modelos de ventilación más complejos, como pueden ser los modelos
tridimensionales. Con respecto a estos últimos cabe destacar que requieren importantes
conocimientos de mecánica de fluidos, termodinámica, transferencia de calor, radiación y
combustión, motivo por el cual será especialmente necesaria una alta experiencia en su
manejo para emplear este tipo de modelos.
4.2.2.1 Comportamiento de los humos

Los modelos de una dimensión o unidimensionales resuelven las ecuaciones de la
mecánica de fluidos en el supuesto de que los parámetros físicos (velocidad, temperatura,
presión, concentración,…) sean constantes en la sección transversal. Estos modelos pueden
presentar diferentes niveles de modelización.
La ventaja de los modelos unidimensionales respecto a los tridimensionales proviene

de su sencillez de empleo, lo que permite estudiar numerosos escenarios y multiplicar las
variantes, estudiándolos con un coste reducido.
Además, siempre proporcionan información valiosa para la comprensión del

mecanismo del movimiento de aire y, asimismo son útiles para los túneles ventilados
transversalmente. Permiten igualmente una buena evaluación de los efectos de la ventilación y
su influencia en el desarrollo del incendio, estando especialmente bien adaptados al estudio de
la ventilación longitudinal.
El principal objetivo es delimitar las zonas de riesgo para los usuarios en función de la
concentración de contaminantes y la desestratificación del humo a lo largo del túnel.
Con respecto a las zonas de riesgo para los usuarios en el interior del túnel, una vez
ocurrido el incendio, éstas dependerán del estado de estratificación de los humos, del grado
de opacidad, de la toxicidad, de la temperatura a la que están expuestos los usuarios y de la
radiación de calor recibida por los mismos.
El valor fundamental a reflejar por el modelo se corresponderá con la evolución de la

opacidad del aire, en función del coeficiente de extinción (k), a lo largo del túnel y en función
del tiempo. Se considera que k = 0’4 m-1 es un valor crítico de coeficiente de extinción para el
humo en un túnel de carretera.
Por otro lado, dentro de los varios parámetros que sirven para definir el modelo
unidimensional de ventilación se pueden tomar como referencia los valores siguientes
referidos al coeficiente de fricción, al coeficiente de convección (máximo y mínimo), a la
emisividad de la pared del túnel y al producto de la sección transversal media de un vehículo
por su correspondiente coeficiente de arrastre, a falta de unos datos más específicos:
• Coeficiente de fricción: un valor corriente de este coeficiente es 0’020
• Coeficiente de convección mínimo y máximo: como valores aproximados se podrán

tomar 5 W/(m2·K) y 50 W/(m2·K) respectivamente.
• Emisividad de la pared: se podrá tomar de forma general el valor de 0’7
• Σ·Cx: Σ es la sección transversal media y Cx es el coeficiente medio de arrastre

para un tipo de vehículo determinado. Para vehículos ligeros se podrá tomar
generalmente un valor de 0’9 m2 y para vehículos pesados 4’55 m2

Gráfico obtenido de la evolución del humo
Ilustración 6. Gráfico de la evolución del humo
Línea de opacidad de k = 0’3 m-1

4.2.2.2 Protocolos de ventilación

Según el tipo de túnel, la utilización de la ventilación para mantener las condiciones de
visibilidad y supervivencia se realiza según diferentes estrategias:
• Túneles unidireccionales con ventilación longitudinal y sin congestión: el protocolo a

seguir consiste en empujar el humo en el sentido de la circulación. De este modo
los usuarios bloqueados por detrás del incendio pueden dirigirse a pie a las salidas
de emergencia y, los usuarios situados en la zona desde la que se empujan los
humos pueden escapar libremente en sus vehículos antes de que la parte del túnel
en la que se encuentran sea invadida por los humos.
• Resto de casos: la estrategia es en principio, limitar la velocidad del flujo de aire de

modo que se mantenga la estratificación de los humos. De este modo se permite a
los usuarios bloqueados por el incendio escapar por las salidas de emergencia,
bajo una capa de humos situados en la bóveda.

4.3 MODELO DE COMPORTAMIENTO DE LOS USUARIOS
Bien es sabido que la modelización de la conducta humana ante situaciones extremas,

como es un incendio en el interior de un túnel, es un aspecto muy complejo de evaluar. En la
actualidad, existen aplicaciones informáticas muy sofisticadas capaces de predecir la pauta
que seguirán las personas ante un suceso como el mencionado anteriormente que tienen en
cuenta multitud de variables.
En la presente Metodología, en un intento de simplificar la labor del cálculo del Índice

de Riesgo por parte del analista, se propone un modelo matemático más simplificado. No
obstante, el autor del análisis de riesgo, siempre que lo estime conveniente, podrá
emplear modelos más complejos que el mostrado, como complemento al análisis
realizado siguiendo la presente metodología.
Una vez determinados los usuarios afectados por el accidente y definida su trayectoria
de auto-evacuación, el conteo de los usuarios que quedan atrapados, siendo considerados
victimas del escenario estudiado, se realizará siguiendo un procedimiento distinto según se
haya usado el modelo tabulado o el unidimensional de ventilación en el análisis, tal y como se
establece posteriormente.
4.3.1 DETERMINACIÓN DEL NÚMERO DE USUARIOS AFECTADOS
Para la determinación del promedio de personas que se ven afectadas por el accidente
que se produce en el túnel, se propone la utilización de la formulación3 establecida en el
presente apartado.
El número de personas afectadas será la suma de las que se encuentran en el túnel en

el momento de producirse el accidente más las que acceden al mismo una vez se ha
producido este, por desconocer lo ocurrido.
Para determinar el número de vehículos afectados será necesario en primer lugar

obtener el número de vehículos presentes en el túnel, para lo que se contemplan dos fases:
3
Las fórmulas propuestas en este apartado han sido definidas por el CETU en el fascículo 4 “Les éstudes specifiques des
dangers (ESD)” (Los estudios específicos de riesgo) de la publicación “Guides des dossiers de sécurité des tunnels routiers”
(Guías de los archivos de seguridad de los túneles de carretera)
1. Régimen de circulación libre
Cuando el régimen circulatorio es en tráfico fluido, permanente y homogéneo, la

distancia entre vehículos es:
V
d=
I
Donde:
d ≡ Distancia media entre los parachoques delanteros de dos vehículos

consecutivos en movimiento (m).
V ≡ Velocidad de circulación (m/s).
I ≡ Intensidad de circulación por carril (veh/s).
Si se denomina L a la longitud del túnel, entonces el número de vehículos presentes

en el túnel (N) será:
L
N=
d
Y sustituyendo la distancia (d) por el cociente entre velocidad (V) y la intensidad de

circulación (I):
L×I
N=
V
Donde:
N ≡ Número de vehículos presentes en túnel por carril (veh/carril).
L ≡ Longitud del túnel (m).
I ≡ Intensidad por carril de la circulación (veh/s/carril).
2. Congestión
Cuando se produce un incendio, se supone que la circulación de los vehículos se

detiene completamente desde el instante t=0, en el punto donde se ha producido el

incendio, formándose una cola de vehículos parados. La velocidad con la que crece
hacia aguas arriba del incendio la cola de los vehículos parados a partir de este
punto, denominada velocidad de crecimiento de la cola de vehículos (VC), responde
a la siguiente expresión:
I
VC =
1 I
-
d0 V
Donde:
VC ≡ Velocidad de crecimiento o remonte de la cola de vehículos parados (m/s).
d0 ≡ Interdistancia entre vehículos detenidos (m). Se adoptará, a falta de datos más

precisos, la longitud del vehículo promedio (8 metros) más dos metros.
I ≡ Intensidad por carril de la circulación (veh/s/carril).
La congestión irá remontando hasta la entrada del túnel en un tiempo (t), que se
comparará con el tiempo necesario para cerrar el túnel de acuerdo con los criterios
definidos posteriormente.
L*
t=
Vc
Donde:
t ≡ Tiempo de remonte de la cola de vehículos hasta la boca de entrada (s).
L* ≡ Longitud de cola de vehículos parados que se ha formado desde el foco del

incendio hacia la entrada del túnel hasta el momento en que dejan de entrar
vehículos en el túnel (m).
Tasa de ocupación de los vehículos
A partir de la formulación anterior, una vez determinado el número de vehículos

atrapados en el túnel por carril (N), para obtener el número de personas en el túnel se deberá
tener en cuenta la tasa de ocupación de cada tipo de vehículo y la proporción de vehículos de
este tipo en la composición del tráfico que circula por el túnel. El reparto de los vehículos
afectados entre ligeros y pesados se podrá realizar teniendo en cuenta el reparto en el tráfico
que circula por la carretera o, ante falta de datos o un porcentaje de pesados no muy elevado,
considerando todos los vehículos atrapados como ligeros, salvo los que provocan el accidente
en cada escenario. Como regla general y a falta de datos más precisos del túnel analizado, no
se consideran más autobuses atrapados en el túnel que el definido en el escenario 3.
Para calcular el número de personas presentes en el túnel por carril se adoptarán las
siguientes tasas de ocupación:
TIPO DE VEHÍCULO TASA DE OCUPACIÓN (personas/vehículo)

Vehículo ligero 1’5
Vehículo pesado 1
Autocar/autobús 30
Tabla 19. Tasa de ocupación de vehículos
Criterio de cierre del acceso de vehículos al interior del túnel
Por lo general aunque se haya producido un accidente en el interior del túnel, los
usuarios seguirán entrando en él ante la ausencia de señales ópticas de prohibición
(existencia de semáforos en rojo) o de impedimentos físicos a su desplazamiento (existencia
de barreras).
De acuerdo con lo anterior, con objeto de establecer un modelo de comportamiento del

conjunto de los usuarios de la vía se establece que los vehículos siguen entrando en el túnel
hasta que sucede uno de los siguientes hechos:
• El túnel está saturado de vehículos y la cola rebase la boca de entrada, siendo por
lo tanto imposible franquearla,
• El humo del incendio producido en su interior comience a salir por la boca de

entrada,
• O existan semáforos o barreras que limiten el paso al interior del túnel
4.3.2 PROCESO DE EVACUACIÓN DE LOS USUARIOS
Para la modelización del desplazamiento de los usuarios que abandonan sus vehículos
y se dirigen a pie a las salidas de emergencia se recomienda utilizar las siguientes
suposiciones:

• Tiempo de reacción de los usuarios implicados en el accidente en empezar a

evacuar el túnel: 90 segundos para ligeros y pesados, excepto autobuses que
serán 300 segundos hasta salir el último ocupante.
• Tiempo de reacción de los restantes usuarios afectados desde que llegan a la cola
de vehículos o ven a un usuario de otro vehículo evacuando: 15 segundos.
• Velocidad de auto-evacuación del usuario:
o Con visibilidad clara (humo estratificado): Ve1 = 1’0 m/s.
o Con visibilidad reducida (humo desestratificado): Ve2 = 0’3 a 0’6 m/s (según el
equipamiento disponible, tal como se ha establecido en el apartado 4.1.1.2).
En el modelo de comportamiento de los usuarios se considera en primer lugar que,

como se ha comentado, los usuarios de los vehículos implicados en el accidente tardan 90
segundos en reaccionar y empezar a evacuar el túnel. A continuación, los siguientes vehículos
entran en el túnel se detendrán cuando lleguen a la cola de vehículos detenidos o cuando se
crucen con un usuario del vehículo precedente evacuando el túnel, lo que ocurra primero.
Cada vehículo se detendrá a distancia del precedente (usuario o vehículo) del doble de largo
medio de un vehículo, es decir dejando un espacio equivalente a un vehículo entre ambos.
Finalmente, los usuarios del vehículo tardarán un máximo de 15 segundos en iniciar la
evacuación del túnel.
Los túneles que dispongan de un sistema de ventilación forzada, se entiende que éste
permite mantener la estratificación del humo durante la evacuación de los usuarios o bien
puede empujar el humo en el sentido en que no hay usuarios afectados (en túneles
unidireccionales). Por ello, con carácter general y siempre que se pueda garantizar el
adecuado funcionamiento de la ventilación forzada, se considerará en estos casos que se
mantiene la velocidad de auto-evacuación de los usuarios en el valor correspondiente a humo
estratificado.
En túneles unidireccionales, será más peligroso cuando tengan pendiente

descendente en sentido del tráfico y/o condiciones atmosféricas que favorezcan el flujo del
humo en sentido contrario al de circulación. Puesto que, en este caso, el humo avanzará hacia
donde los vehículos están retenidos y los usuarios evacuarán el túnel hacia la boca de
entrada, al igual que el humo.

Este será el caso más habitual a estudiar en túneles unidireccionales con más de un
tubo, puesto que el tubo a estudiar será el que presente estas características (pendiente
descendente y corriente longitudinal ascendente por tiro natural). En túneles bidireccionales, al
haber vehículos parados a ambos lados del incendio, será peligroso tanto si el humo avanza
en un sentido como si avanza en el contrario, debiendo analizar además el caso de dividirse el
humo en dos frentes avanzando cada uno en un sentido.
Ilustración 7. Representación esquemática del foco del incendio.
Trayectorias de evacuación de los usuarios
La representación de las trayectorias de evacuación de los usuarios se realiza en un

plano espacio-tiempo. Cada trayectoria de evacuación se representa por un máximo de
tres tramos rectos, definidos por tanto por cuatro puntos de coordenadas espacio-
tiempo. Los tres tramos rectos se corresponden con:
• Tramo 1: Punto 1 a 2. Tiempo de reacción del usuario
• Tramo 2: Punto 2 a 3. Evacuación del túnel con humo estratificado
• Tramo 3: Punto 3 a 4. Evacuación del túnel con humo desestratificado
o Usuarios de los vehículos implicados en el accidente (n=0)
Punto Tiempo (s) Espacio (m)

2 T02 = t 0 r
Tabla 20. Ecuaciones de la trayectoria de auto-evacuación de usuarios implicados en el accidente
Siendo:
Tni ≡ Tiempo del punto i del usuario n (s)
S ni ≡ Espacio del punto i del usuario n (m)
Con: i ≡ Número de punto de la trayectoria de evacuación (1≤i≤4)
n ≡ número de vehículo (n=0 → vehículos implicados en el accidente)
Li ≡ Distancia desde la salida (de emergencia o boca) tomada por los usuarios
hasta el foco del incendio (m)
t0r ≡ Tiempo de reacción del usuario 0 (s). Es el tiempo que transcurre desde que el
usuario tiene conocimiento de que se ha producido el accidente hasta que el
usuario comienza la auto-evacuación del túnel.
td ≡ Tiempo de inicio de la desestratificación del humo (s)
Ve1 ≡ Velocidad de auto-evacuación de los usuarios con visibilidad clara, es decir,

humo estratificado (m/s)
Ve2 ≡ Velocidad de auto-evacuación de los usuarios con visibilidad reducida, es

decir, humo desestratificado (m/s)
o Usuarios de los vehículos no implicados en el accidente (n≥1)
Se analizan a continuación las ecuaciones punto a punto:
Punto 1
Los vehículos que van llegando al túnel para una intensidad Is (en vehículos/segundo)
tienen un retraso en tiempo, igual a n/Is.
Si restamos además el tiempo empleado en recorrer la longitud de n vehículos a la

velocidad de circulación por la carretera (V en m/s), y llamamos Dmax a la densidad
máxima (en vehículos/metro) que a su vez es la inversa del doble de la longitud media
de un vehículo, se obtiene:
n n
Tn1 = −
I s Dmax × V
Por otro lado, si se divide la longitud total de la cola de vehículos (n/Dmax) entre este
tiempo se obtiene la velocidad de formación de cola (Vc):
n
Dmax Is
Vc = =
n n I
− Dmax − s
I s Dmax × V V
Para la determinación de la coordenada espacio del vehículo n-ésimo, se debe tener en

cuenta que el vehículo se detendrá a 1/Dmax del vehículo precedente, si llega a la cola
de vehículos, o a esa misma distancia del primer usuario que vea evacuando el túnel.
Surgen así tres posibles ecuaciones para definir las coordenadas del punto 1 según la
relación del tiempo de llegada del vehículo n-ésimo ( ) con el tiempo de inicio de la
auto-evacuación de usuario (n-1)-ésimo ( ) y con el tiempo de inicio de la
desestratificación del humo (td):
Si ≤ → El vehículo llega a la cola antes de que los usuarios del vehículo

precedente comiencen la auto-evacuación:
1
S n1 = S n1−1 −
Dmax
Si < Tn1 ≤ td → El vehículo no llega a la cola, pues antes se encuentra con los
usuarios del vehículo precedente evacuando con el humo aún estratificado:
(
S n1 = S n1−1 − Ve1 × Tn1 − Tn2−1 −) 1
Dmax
Si > td → El vehículo no llega a la cola, pues antes se encuentra con los usuarios del
vehículo precedente evacuando con el humo desestratificado:

[ ( )] (
S n1 = S n1−1 − Ve1 × máximo 0; t d − Tn2−1 − Ve 2 × Tn1 − t d − ) 1
Dmax
La condición de máximo asegura que este sumando se anule en caso de que td < .
Punto 2
El tramo entre los puntos 1 y 2 es el tiempo que los usuarios tardan en salir de vehículo
y comenzar la auto-evacuación del túnel, por lo que el punto 2 tiene coordenada
espacio igual que el punto 1 y un retraso en el tiempo respecto al anterior igual al
tiempo de reacción (tr) hasta iniciar la evacuación del túnel:
S n2 = S n1
Tn2 = Tn1 + t r
Punto 3
Este punto marca el corte de la trayectoria de los usuarios con el tiempo en que se
produce la desestratificación de los humos, por lo que caben dos posibilidades:
Si < td → Se inicia la auto-evacuación hasta de desestratificarse el humo:
(
S n3 = S n2 − Ve1 × t d − Tn2 )
Tn3 = t d
En caso contrario:
S n3 = S n2
Tn3 = Tn2
Punto 4
Este punto define el corte de la trayectoria de auto-evacuación con la salida del túnel
tomada por los usuarios. En este caso, túnel unidireccional sin salidas de emergencia,
se ha considerado que los usuarios salen por la boca de entrada, por lo que la
coordenada espacio es nula:
S n4 = 0

S n3
Tn4 = Tn3 +
Ve 2
A partir de esta formulación definida se obtendría el gráfico con las trayectorias de

auto-evacuación que, en el caso particular de un túnel unidireccional de 500 m de longitud,
quedaría de la siguiente forma:
Gráfica auto-evacuación
Escenario 1: Incendio de vehículo ligero 8 MW potencia
700
600
500
Tiempo (s)
400
300
200
100
0
0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500
Distancia a boca entrada (m)
T umbral T desestratificación T salida humos
Ilustración 8. Gráfico de auto-evacuación de un túnel unidireccional
En el caso de un túnel bidireccional quedarían usuarios atrapados a ambos lados del

foco del incendio, evacuando unos hacia aguas arriba del incendio y otros hacia aguas abajo
del mismo, como se muestra en el siguiente gráfico.

Gráfica auto-evacuación
Escenario 5: Incendio de vehículo MMPP 100 MW potencia
800
700
600
Tiempo (s)
500
400
300
200
100
0
0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500
Distancia a boca entrada (m)
T umbral T desestratificación T salida humos
Ilustración 9. Gráfico de auto-evacuación de un túnel bidireccional
En ambos gráficos, cada una de las trayectorias de auto-evacuación representa a la

primera persona que evacua un vehículo.
4.3.3 RECUENTO DE USUARIOS ATRAPADOS EN EL TÚNEL
En este punto se expone el modo en que se contabilizan las personas que se verán
atrapadas en el interior del túnel, que son aquellas que no pueden efectuar la auto-evacuación
de forma satisfactoria siendo por tanto víctimas mortales del accidente.
Se parte, como se ha mencionado anteriormente, de la determinación de los vehículos

que quedarán atrapados en el túnel debido a las consecuencias del incendio producido en su
interior, pasando a contabilizar las personas potencialmente víctimas del incendio teniendo en
cuenta las tasas de ocupación de vehículos. No obstante, el autor del análisis de riesgo puede
modificar los valores de las tasas de ocupación de vehículos propuestos, basándose en el
análisis de las tasas de ocupación realmente constatadas en los vehículos que circulen por la
carretera objeto de estudio.

4.3.3.1 Cuando se emplea el modelo tabulado de ventilación

En este caso se considera que una persona queda atrapada en el túnel, siendo por
tanto victima del incendio correspondiente, cuando su trayectoria de huida rebasa el tiempo
adicional de evacuación, tras haberse iniciado la desestratificación de los humos, que aparece
en las gráficas anteriores como tiempo umbral.
El recuento de personas se hará teniendo en cuenta los datos de composición del

tráfico y de ocupación de vehículos considerados anteriormente, mediante la siguiente
expresión:
 %VP  %VP
P = vehtotal × 1 −  × TasaVL + vehtotal × × TasaVP
 100  100
Siendo:
P ≡ Número de personas atrapadas por carril en el túnel.
vehTOTAL ≡ Número total de vehículos atrapados por carril en el túnel.
%VP ≡ Porcentaje de vehículos pesados.
TasaVL ≡ Tasa de ocupación de vehículos ligeros.
TasaVP ≡ Tasa de ocupación de vehículos pesados.
Al número de victimas determinado con esta fórmula, habrá que añadir en su caso la
victimas de los vehículos implicados en el accidente según el escenario considerado.
4.3.3.2 Cuando se emplea el modelo unidimensional de ventilación

El criterio que determina el número de usuarios que no pueden completar su
evacuación en condiciones de seguridad, al emplear el modelo unidimensional de ventilación,
se basa fundamentalmente en el establecimiento de un nivel de opacidad o coeficiente de
extinción (k) crítico para el humo de un incendio en un túnel, que una vez alcanzado da lugar a
que el usuario se vea atrapado por falta de visibilidad.
Se considera que, todo usuario que en su huida se encuentre en un ambiente con un

nivel de opacidad de humo dado por un coeficiente de extinción k > 0’4 m-1, no podrá continuar

la evacuación y quedará atrapado en el túnel. Esto es debido a que, para un valor de k = 0’4
m-1 se obtienen unas distancias de visibilidad entre 5 y 15 m, valor que se considera crítico
para poder orientarse en el interior de un túnel cuyas distancias entre hastiales son de este
orden.
Este valor se basa en la siguiente argumentación (Fujimura):
La opacidad de los humos en un túnel de carreteras puede establecerse a través de la

siguiente expresión:
C CO2
k = 83.000 ×
Tg
Donde:
k ≡ Coeficiente de extinción o nivel de opacidad (m-1).
Tg ≡ Temperatura de la mezcla gaseosa en un punto del túnel (K).
C CO2 ≡ Fracción volumétrica de CO2 en el mismo punto (m3 de CO2 / m3 de mezcla

gaseosa).
Por otra parte, la distancia de visibilidad (D) puede estimarse usando el coeficiente de
extinción de la mezcla aire-humo como:
C
D= (se considera el caso de humos no irritantes)
k
Donde C es una constante dependiente de qué tipo de objeto es el que hay que ver,
que toma por valores 2 si se trata de un objeto reflectante ó 6 para un letrero luminoso.
Por tanto, al gráfico de evolución de los humos, obtenido con el modelo unidimensional
de ventilación, habrá que añadir las trayectorias de auto-evacuación, determinadas con el
modelo de comportamiento de los usuarios, y sumar el número de trayectoria que interceptan
la isolínea k = 0’4 para cada uno de los escenarios.
Una vez determinado el número de líneas interceptadas, puesto que cada una
representa a todos los usuarios de un vehículo, habrá que obtener el número de victimas
empleando la misma expresión del apartado anterior y sumando, en su caso, las victimas de
los vehículos implicados en el accidente.

4.4 CRITERIOS DE ACEPTACIÓN
Una vez aplicado el Método General de análisis de riesgo descrito en los apartados
anteriores se obtendrá el Índice de Riesgo del túnel analizado que se deberá comprobar con
los criterios de aceptación que se definen a continuación.
Se fijan como criterios para calificar el túnel como seguro los siguientes:
• Túneles seguros: serán aquellos que presenten un valor del índice de riesgo muy
próximo a la unidad. Se considerarán aceptables todos los túneles que presenten
un valor del índice de riesgo inferior a 1’15.
• Túneles con posibles restricciones: serán aquellos que presenten un valor del
índice de riesgo comprendido entre 1’15 y 1’50.
Este caso se corresponde con túneles en los que el riesgo es compatible con
mantenerlos en servicio durante un cierto periodo de tiempo, a determinar
individualmente por la Autoridad Administrativa. Será necesario estudiar las
medidas complementarias aplicables para incrementar la seguridad en el túnel o en
sus inmediaciones, que se pueden aplicar a medio plazo. En cada caso, será la
Autoridad Administrativa la que deba aprobar las medidas a adoptar.
• Túneles con peligrosidad elevada: serán aquellos que presenten un valor del
índice de riesgo superior a 1’50 y no se considerarán seguros.
Estos túneles requerirán la adopción de medidas complementarias para aumentar

su seguridad y poder mantenerse o ponerse en servicio, según su caso. En cada
caso, será la Autoridad Administrativa la que deba aprobar las medidas a adoptar.
Una vez realizado el análisis de riesgo mediante el Método General, deberá estudiarse
si dicho estudio debe ser complementado con un análisis de riesgo específico para considerar
la circulación por el túnel de vehículos de mercancías peligrosas, para lo cual se empleará el
Método de Mercancías Peligrosas propuesto en el apartado 5 de la presente Metodología.

4.5 CUADROS DE PARÁMETROS, FACTORES Y ECUACIONES
4.5.1 ECUACIONES PARA EL CÁLCULO DEL ÍNDICE DE RIESGO
• Coeficiente de Riesgo del túnel virtual (CRTV)
CRTV = FTV × ∑( N º afectados × prob. porcentual del escenario Ei )
• Coeficiente de Riesgo del túnel real (CRTR)
CRTR = FTR × ∑( N º afectados × prob. porcentual del escenario Ei )
Siendo:
FTV = Fg × Feq × Fex

FTR = Fg × Feq × Fex
Donde:
o Fg ≡ Factor de ponderación por criterios de diseño geométricos del túnel
Fg = Fg CAR × Fg ARC × Fg APA × Fg ACE × Fg PAV × Fg PTE × Fg REV
Siendo:
FgCAR ≡ Factor de anchura de carriles
FgARC ≡ Factor de anchura del arcén derecho
FgAPA ≡ Factor de apartaderos
FgACE ≡ Factor de aceras
FgPAV ≡ Factor de tipo de pavimento
FgPTE ≡ Factor de pendiente longitudinal
FgREV ≡ Factor de revestimiento rígido

o Feq ≡ Factor de ponderación por criterios del equipamiento del túnel
Feq = Feq SSEE × FeqCC × FeqOTR
Siendo:
FeqSSEE ≡ Factor de proximidad de los servicios de emergencia
FeqCC ≡ Factor de existencia de centro de control
FeqOTR ≡ Factor que engloba otras mejoras en la dotación sobre la exigida en el

R.D. 635/2006
o Fex ≡ Factor de ponderación por criterios de la explotación del túnel
Fex = Fex AVP × Fex RAD
Siendo:
FexAVP ≡ Factor de permisividad o no de adelantamiento de vehículos pesados

en túneles con más de un carril por sentido
FexRAD ≡ Factor de existencia de sistemas de control de velocidad (radares)
• Índice de Riesgo del túnel (IR)
CRTR
IR =
CRTV

4.5.2 PARÁMETROS PARA EL CÁLCULO DE LOS COEFICIENTES DE RIESGO
• Probabilidades porcentuales de ocurrencia
Porcentaje
de 5% 10% 15% 20% 30% 40%
vehículos
pesados
Escenario Probabilidades de ocurrencia (en tanto por uno)
E1: 0.85 0.76 0.67 0.58 0.45 0.36
E2: 0.11 0.18 0.25 0.31 0.42 0.48
E3: 0.02 0.02 0.02 0.02 0.02 0.02
E4: 0.01 0.01 0.01 0.02 0.03 0.04
E5: 0.01 0.03 0.05 0.07 0.08 0.1
Tabla 21. Valores de referencia de las probabilidades porcentuales de ocurrencia
Factor corrector de la probabilidad porcentual de ocurrencia por la intensidad de tráfico

que circula por la carretera:
a
 IMDc 
FIMD =  
 2.000 
Siendo:
- Carreteras convencionales: a = 0’7277
- Autopistas y Autovías: a = 0’9291
• Factores de ponderación
FACTORES DE PONDERACIÓN GEOMÉTRICOS

Anchura de carril (m) Factor de ponderación ≡ FgCAR
> 3’60 1’03
3’40 - 3’60 1’00
3’20 1’03
3’00 1’08
< 3’00 1’15
Anchura del arcén derecho (m) Factor de arcén derecho ≡ FgARC
≥ 2’50* 0’90
1’00 1’00
< 1’00 1’05

Existencia de apartaderos cumpliendo R.D. Factor de apartaderos ≡ FgAPA

635/2006 (en los túneles que sea necesario)
SI 1’00
NO 1’05
Anchura de aceras (m) Factor de aceras ≡ FgACE
≥ 0’75 m 1’00
< 0’75 1’05
Sin aceras 1’10
Tipo de pavimento Factor de pavimento ≡ FgPAV
De hormigón 1’00
Bituminoso 1’05
Pendiente del túnel Factor de pendiente longitudinal ≡ FgPTE
0% 0’955
< 3% 0’955 + (0’015*pendiente (%))
3% 1’00
> 3% 1’00+ (0’02*exceso de pendiente sobre el 3%)
Tipo de revestimiento del túnel Factor de revestimiento ≡ FgREV
Túnel sin revestimiento rígido y sin instrumentar 1’06
Túnel sin revestimiento rígido e instrumentado 1’03
Túnel revestido 1’00
Tabla 22. Factores de ponderación geométricos
FACTORES DE PONDERACIÓN POR EQUIPAMIENTO

Tiempo de llegada de los servicios de Factor de servicios de emergencia ≡
emergencia tras un incidente FeqSSEE
< 2 minutos 0’75
2-5 minutos 0’85
5-10 minutos 1’00
10-15 minutos 1’15
> 15 minutos 1’25
Existencia de C.C. permanente y vigilado con
Factor de centro de control ≡ FeqCC
control de accesos
SI 0’90
NO 1’00
Otras mejoras sobre las dotaciones de
Factor otras mejoras ≡ FeqOTR
seguridad mínimas exigidas por el R.D. 635/2006
SI ≥ 0’90
NO 1’00
Tabla 23. Factores de ponderación por equipamiento

FACTORES DE PONDERACIÓN POR EXPLOTACIÓN DEL TÚNEL

Factor de adelantamiento de V.P.
Restricción adelantamiento a V.P. % V.P.
(FexAVP)
Sin restricción Cualquier % 1’00
Con restricción 20% o más 0’87
Existencia de radar en los
Factor de radar (FexRAD)
accesos o el interior del túnel
NO 1’00
SI 0’92
Tabla 24. Factores de ponderación por explotación del túnel
• Criterios modificadores adicionales del Coeficiente de Riesgo
CRITERIOS MODIFICADORES ADICIONALES
EQUIPAMIENTO EXISTE NO EXISTE

Se establece una reducción del número de
Drenaje de líquidos personas atrapadas en los escenarios E2, E4
No se hace ninguna consideración.
tóxicos y E5 del 5%, es decir, se multiplicará por un
factor reductor de 0’95
Salidas de Ver epígrafe 4.1.1.1.3 “Posicionamiento del Ver epígrafe 4.1.1.1.3 “Posicionamiento
emergencia incendio en el túnel” del incendio en el túnel”
Iluminación de desestratificado y en 0’3 ó 0,4 m/s (según
desestratificado y en 0’5 m/s en zonas con
seguridad y el caso) en zonas con humo
humo desestratificado (siempre que el túnel
emergencia desestratificado (cuando no se disponga
disponga además de SAI y suministro
de alguno de los 3 equipamientos
alternativo de electricidad)
evaluados).
Sistema de Se pondera conjuntamente con la iluminación
alimentación de seguridad y emergencia y con el suministro Ídem
ininterrumpida (SAI) alternativo de electricidad
Suministro alternativo Se pondera conjuntamente con la iluminación
Ídem
de electricidad de seguridad y emergencia y con el SAI
Para E1 (Incendio de 8 MW): reducción de un
10% del número de personas atrapadas, es
Puestos de valor 0’90
emergencia Para E3 (Incendio de 15 MW): reducción de
un 5% del número de personas atrapadas, es
valor 0’95.
de reacción de todos los usuarios tras el/los
Megafonía No se hace ninguna consideración
accidentado/s si el túnel tiene además CC con
CCTV y DAI
Paneles de de reacción de todos los usuarios tras el/los
señalización variable accidentado/s si el túnel tiene además CC con
CCTV y DAI

Se mantendrá la velocidad de autoevaluación

Se mantendrá la velocidad de
Señalización de en 1 m/s en zonas sin humo desestratificado y
autoevaluación en 1 m/s en zonas sin
salidas y se aumentará la velocidad en 0’1 m/s en
humo desestratificado y en 0’3 ó 0’5 m/s
equipamientos de zonas con humo desestratificado, es decir 0,6
(según los casos) en zonas con humo
emergencia m/s si dispone de SAI y suministro alternativo
desestratificado.
de electricidad y 0’4 m/s en caso contrario.
a) Semáforos + barreras: No operativo
Equipos para cierre
b) Semáforos + barreras + CC: cierre 4 min. No se hace ninguna consideración
del túnel
c) Semáforos + barreras + CC + DAI: 3 min.
Reducción de 5 s en el tiempo de reacción de
Mensajería por radio
todos los usuarios tras el/los accidentado/s si No se hace ninguna consideración
para usuarios
el túnel tiene además CC con CCTV y DAI
Tabla 25. Resumen de criterios modificadores adicionales
4.5.3 PARÁMETROS PARA LA MODELIZACIÓN DEL MOVIMIENTO DEL HUMO
ESCENARIOS DE INCENDIO
E1: E2: E3: E4: E5:
Potencia de Potencia de Potencia de Potencia de Potencia de
PARÁMETROS
incendio incendio incendio incendio incendio
8MW 30MW 15MW 30MW 100MW
2
Distribución del caudal: 50%. Sección tipo: 70 m
Caudal de humo
20-30 60-90 50 90 100-150
producido (m3/s)
Velocidad
desplazamiento
0’48-1’07 1’07-1’84 1’19-1’79 1’61-1’84 1’43-2’14
de cada frente
(m/s)
Distribución del caudal: 100%. Sección tipo: 70 m2
Caudal de humo
20-30 60-90 50 90 100-150
producido (m3/s)
Velocidad
desplazamiento
0’76-1’71 1’79-3’06 1’90-2’86 2’68-3’06 2’86-4’5
de cada frente
(m/s)
Tiempo de desestratificación de humos
Tiempo de inicio
desestratificación 300 247 260 247 77
(s)
Tiempo adicional
60 60 60 60 45
(s)
Tiempo hasta
desestratificación 360 307 320 307 122
completa (s)
Tabla 26. Parámetros para la modelización del movimiento del humo

4.5.4 ECUACIONES PARA EL CÁLCULO DE LAS TRAYECTORIAS DE AUTO-

EVACUACIÓN DE LOS USUARIOS
• Usuarios de los vehículos implicados en el accidente (n=0)
Punto Tiempo (s) Espacio (m)
2 T02 = t 0 r
Tabla 27. Ecuaciones de la trayectoria de auto-evacuación de usuarios implicados en el accidente
Siendo:
Tni ≡ Tiempo del punto i del usuario n (s)
S ni ≡ Espacio del punto i del usuario n (m)
Con: i ≡ Número de punto de la trayectoria de evacuación (1≤i≤4)
n ≡ número de vehículo (n=0 → vehículos implicados en el accidente)
Li ≡ Distancia desde la salida (de emergencia o boca) tomada por los usuarios
hasta el foco del incendio (m)
t0r ≡ Tiempo de reacción del usuario 0 (s). Es el tiempo que transcurre desde que el
usuario tiene conocimiento de que se ha producido el accidente hasta que el
usuario comienza la auto-evacuación del túnel.
td ≡ Tiempo de inicio de la desestratificación del humo (s)
Ve1 ≡ Velocidad de auto-evacuación de los usuarios con visibilidad clara, es decir,

humo estratificado (m/s)
Ve2 ≡ Velocidad de auto-evacuación de los usuarios con visibilidad reducida, es

decir, humo desestratificado (m/s)

• Usuarios de los vehículos no implicados en el accidente (n≥1)
Punto 1
n n
Tn1 = −
I s Dmax × V
1
Si ≤ → S n1 = S n1−1 −
Dmax
Si (
< Tn1 ≤ td → S n1 = S n1−1 − Ve1 × Tn1 − Tn2−1 − ) 1
Dmax
Si [ ( )]
> td → S n1 = S n1−1 − Ve1 × máximo 0; t d − Tn2−1 − Ve 2 × Tn1 − t d − ( ) 1
Dmax
Punto 2
S n2 = S n1
Tn2 = Tn1 + t r
Punto 3
Si Tn2 ( )
< td → S n3 = S n2 − Ve1 × t d − Tn2 & Tn3 = t d
Si Tn2 > td → S n3 = S n2 & Tn3 = Tn2
Punto 4
S n4 = 0
S n3
T =T −
n
4
n
3
Ve 2

4.5.5 RECUENTO DE USUARIOS ATRAPADOS EN EL INTERIOR DEL TÚNEL
 %VP  %VP
P = vehtotal × 1 −  × TasaVL + vehtotal × × TasaVP
 100  100
Siendo:
P ≡ Número de personas atrapadas por carril en el túnel.
vehTOTAL ≡ Número total de vehículos atrapados por carril en el túnel.
%VP ≡ Porcentaje de vehículos pesados.
TasaVL ≡ Tasa de ocupación de vehículos ligeros.
TasaVP ≡ Tasa de ocupación de vehículos pesados.
Se deberán añadir a P los usuarios de los vehículos implicados en el accidente según

el escenario analizado.
TIPO DE VEHÍCULO TASA DE OCUPACIÓN (personas/vehículo)

Vehículo ligero 1’5
Vehículo pesado 1
Autocar/autobús 30
Tabla 28. Resumen de tasas de ocupación de vehículos

5. MÉTODO DE MERCANCÍAS PELIGROSAS
5.1 INTRODUCCIÓN
En lo referente al transporte de mercancías peligrosas (TMP) por el interior de un túnel

de carretera, el Real Decreto 635/2006 en el punto 3.7 de su anexo I establece que dentro del
ámbito de esta disposición estará prohibido su tránsito por los mismos, con excepción de
aquellos túneles incluidos dentro de los itinerarios recomendados para el transporte de
mercancías peligrosas (Red de Interés de Mercancías Peligrosas o RIMP), salvo que se
demuestre que no hay alternativa más favorable mediante un análisis de riesgo. En los túneles
pertenecientes a la RIMP, pese a no ser preceptivo, es muy recomendable realizar un análisis
de riesgo del paso de TMP por los mismos.
Es por ello por lo que se expone a continuación el Método de Mercancías Peligrosas,

como parte de la Metodología de Análisis de Riesgo en Túneles de la RCE, desarrollado con el
fin de permitir evaluar el nivel de riesgo de un túnel de carretera, en fase de proyecto o de
explotación, provocado principalmente por el paso de vehículos pesados que transportan
mercancías peligrosas (MP).
El Método de Mercancías Peligrosas para el análisis de riesgo en túneles de carretera

se basa en un modelo cuantitativo de evaluación del riesgo, desarrollado por la OECD/OCDE
(Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico) y la PIARC/AIPCR (Asociación
Mundial de la Carretera), que se denomina DG QRAM (“Dangerous Goods Quantitative Risk
Assessment Model” – Modelo Cuantitativo de Evaluación del Riesgo de Mercancías
Peligrosas), al que se han incorporado una serie de particularizaciones para tener en cuenta
las características propias de los túneles de carretera españoles.
El DG QRAM basa su análisis en el cálculo del denominado riesgo social del túnel para
cada uno de los escenarios analizados, que se define como el número de individuos afectados
por el incidente y/o accidente, expresándose normalmente en términos de frecuencia
acumulada (F) de que el número de muertes exceda un determinado número (N) por unidad
de longitud de túnel (normalmente por km) a lo largo de un año. De esta forma, el riesgo social
se obtiene para cada escenario en función de:
• Probabilidad o frecuencia de ocurrencia del escenario (F)

• Consecuencias del escenario, medida por el número de víctimas (N)
Esto da como resultado una serie de curvas denominadas curvas F/N (frecuencia / nº
de víctimas posibles), que muestran la relación entre la frecuencia del accidente y la severidad
del mismo.
5.2 MODELO DG QRAM
5.2.1 PROCESO DE APLICACIÓN DEL MODELO
Este modelo se basa en la utilización de una serie de datos que, por una parte son
proporcionados por el técnico que realiza el análisis de riesgo y, por otra son facilitados por el
propio modelo.
Para analizar el riesgo en un túnel empleando el modelo DG QRAM se deberá en

primer lugar introducir los datos de entrada necesarios (“input data”) para particularizar el
estudio. Los datos que se deben introducir se pueden agrupar en aquellos que caracterizan el
túnel (geometría, estructura, sistema de ventilación forzada, sistema de drenaje, etc.), los
relativos al tráfico (intensidad y composición), datos de accidentalidad y otros datos como
medidas de mitigación del riesgo, etc. En esta primera fase se deberán seleccionar los
escenarios que se van a analizar tal como se describe más adelante.
Una vez definidos los datos de entrada y los escenarios a considerar, se aplicará el
modelo DG QRAM, del que se obtendrán una serie de curvas F/N para cada uno de los
escenarios contemplados en el análisis de riesgo. Estas curvas F/N se compararán con los
criterios de aceptación del riesgo establecidos para el Método de Mercancías Peligrosas,
comprobando así si es asumible el riesgo que supone el tránsito de MP por el interior del túnel,
si son necesarias medidas compensatorias adicionales o si no es asumible el riesgo del TMP,
teniendo que prohibirse su circulación por el túnel, lo que implicaría la búsqueda de un
itinerario alternativo más adecuado para el paso de las MP o, en su caso, la aplicación de
medidas excepcionales como la circulación aislada, en convoyes o en determinadas franjas
horarias exclusivas.

5.2.2 DESCRIPCIÓN DEL MODELO
El modelo DG QRAM permite determinar principalmente el riesgo social asociado a una

serie de escenarios en los que se ven involucrados los TMP.
El procedimiento empleado para aplicar el modelo consiste fundamentalmente en el

análisis de un determinado número de escenarios en los que se implican una serie de MP,
estudiando simultáneamente sus consecuencias y probabilidad de ocurrencia, lo que permitirá
evaluar cuantitativamente el citado riesgo social.
5.2.2.1 Análisis de los escenarios

Los escenarios a analizar son aquellos que se consideran más representativos o con
mayor probabilidad de ocurrencia en el conjunto de túneles de la Red de Carreteras del
Estado.
Se han determinado teniendo presentes las siguientes premisas:
• En el accidente analizado se vea implicado al menos un vehículo de transporte

pesado con capacidad de originar un incendio de media o elevada potencia (20 ó
100 MW).
• Se analicen además los escenarios que impliquen la presencia de determinados

vehículos de mercancías peligrosas con un tipo de carga representativo del
conjunto de los transportes por la RCE.
A este respecto hay que poner de manifiesto que la clasificación de los distintos
tipos de transporte de mercancías peligrosas y la posibilidad de transportes
combinados de diferentes cargas y características de las mismas, ocasiona un gran
número posible de escenarios teóricos recogidos en las clasificaciones realizadas
en el ADR (“European Agreement concerning the International Carriage of
Dangerous Goods by Road” – Acuerdo europeo para el transporte internacional de
mercancías peligrosas por carretera).
Se establecen como obligatorios en todo análisis de riesgo siguiendo este método el

estudio de los escenarios 1 a 4 y el escenario 9, definidos a continuación siguiendo la
nomenclatura del modelo DG QRAM, pues presentan unos índices de probabilidad de
ocurrencia más elevados. El resto de escenarios contemplados por el modelo DG QRAM
deberán estudiarse en los casos en que por el túnel analizado discurran vehículos que
transporten las mercancías que contempla cada escenario. Será por tanto deber del analista
determinar qué escenarios se analizarán teniendo en cuenta el tipo de tráfico de mercancías
peligrosas que circula o circulará por el túnel y, considerando en todo caso los escenarios
definidos como obligatorios. En cualquier caso, la autoridad administrativa podrá exigir el
estudio de escenarios en el análisis de riesgo que no hubieran sido estudiados inicialmente por
el analista.
Escenarios 1 y 2 (E1 y E2)
Accidente de un vehículo pesado (VP) sin intervención de mercancías peligrosas
1. Accidente de un VP que provoque un fuego de hasta 20 MW de potencia en los que

no se vea implicado ningún vehículo de transporte de mercancías peligrosas o
inflamables a excepción de la contenida en los propios depósitos de combustible.
2. Accidente de uno o más vehículos pesados que provoquen un fuego de hasta 100
MW de potencia en los que no se vea implicado ningún vehículo de transporte de
mercancías peligrosas o inflamables.
Escenarios 3, 4 y 5 (E3, E4 y E9)
Accidente de VP cuyo transporte incluye mercancías peligrosas
3. Explosión tipo BLEVE (“Boiling Liquid Expanding Vapour Explosión” – Explosión de

vapores en expansión de un líquido en ebullición) de GLP (Gases Licuados del
Petróleo) transportado en cilindros de 50 kg de capacidad.
4. Incendio de un charco de carburante derramado de una cisterna de 28 toneladas de

capacidad con una brecha de 100 mm que provoca una pérdida del combustible de
20’6 kg/s.
9. Incendio en antorcha de GLP transportado a granel en cisterna de 18 toneladas con

una brecha de 50 mm y una fuga de 36 kg/s.

Otros escenarios posibles (E5 a E8 y E10 a E13)
Tal y como se ha comentado, existen otros escenarios posibles para este tipo de
transporte pero con unas frecuencias de ocurrencia, según las estadísticas europeas,
bastante menores. No se establece como obligatorio el análisis de estos escenarios de
menor frecuencia de ocurrencia si bien, a juicio del autor del análisis de riesgo o a
exigencia de la autoridad administrativa, puede ser necesario analizar estos escenarios
u otros que, en cada caso, se pueda estimar conveniente:
5. Explosión del tipo VCE (“Vapor Cloud Explosion” – Explosión de nube de vapor) de
carburante transportado en cisterna de 28 toneladas con una brecha de 100 mm
por la que se salen 20’6 kg/s de combustible.
6. Vertido de cloro transportado en una cisterna de 20 toneladas de capacidad por una

brecha de 50 mm y con una pérdida de 20’6 kg/s.
7. Explosión de tipo BLEVE de una cisterna de transporte a granel de GLP de 18

toneladas.
8. Explosión del tipo VCE de una cisterna de transporte a granel de GLP con una
brecha de 50 mm y una pérdida de combustible de 36 kg/s.
10. Vertido de amoniaco transportado en una cisterna de 20 toneladas de capacidad

con una grieta de 50 mm y una pérdida de 36 kg/s.
11. Vertido de acroleína transportada a granel en un tanque de 25 toneladas de

capacidad por una brecha de 100 mm y con una pérdida de 24’8 kg/s.
12. Vertido de acroleína transportada en una cisterna de 100 litros por una brecha de 4
mm y con una pérdida de 0’02 l/s.
13. Explosión tipo BLEVE de un gas no inflamable (CO2) transportado en una cisterna
de 20 toneladas de capacidad.

5.2.2.2 Descripción de los escenarios

Vehículos pesados sin mercancías peligrosas (E1 y E2)
En estos escenarios, las cuestiones que se plantean inicialmente son las siguientes:
• Potencia que el incendio puede llegar a alcanzar en función de la inflamabilidad de

la sustancia que se esté quemando, de su capacidad térmica y de su carga.
• La probabilidad de ocurrencia de cada uno de los incendios tipo que pueden llegar
a desarrollarse.
Atendiendo a su poder calorífico, se pueden considerar dos tipos de vehículos:
• Vehículos pesados no de mercancías peligrosas parcialmente cargados (o

vehículos pesados que contengan mercancías no inflamables) que podrían conducir
a un fuego de aproximadamente 20 MW (E1).
• Vehículos pesados no de mercancías peligrosas cargados con materiales

inflamables que podrían conducir a un fuego de 100 MW (E2).
Transporte de GLP en cilindros (50 kg) (E3)
Con respecto a esta clase de mercancías peligrosas y según condiciones, el escenario

más probable que conduce a consecuencias importantes es una BLEVE (explosión de
vapores en expansión de un líquido en ebullición)
Una explosión tipo BLEVE comprende dos fases en su desarrollo: una expansión física
una vez roto el recipiente (efectos de sobrepresión y generación de misiles) y una
reacción química si la mercancía peligrosa es inflamable. Ambas consecuencias se
deben tener presentes en el modelo de cálculo.
Para evaluar los efectos de la BLEVE hay dos parámetros de gran importancia:
• La masa implicada en el fenómeno.
• La duración de la bola de fuego, que tiene influencia directa en el tiempo de

exposición de las personas en las cercanías.
Para fijar el escenario 3, se calculará:
• BLEVE de un único cilindro que contiene 50 kg de propano.

• BLEVEs sucesivos de 3 cilindros. Los efectos en este caso son del mismo orden de
magnitud, por ello en una simple aproximación se puede considerar para el
escenario 3, el BLEVE de un simple cilindro.
Las consideraciones físicas precedentes permiten establecer algún supuesto sobre

esos parámetros:
• La masa del GLP a considerar en el escenario 3 habrá de ser toda la masa de un

único cilindro (puesto que BLEVEs simultáneos son muy improbables).
• La duración total de la bola de fuego no puede exceder a la duración de dos o tres

bolas de fuego que pudieran ocurrir sucesivamente (una secuencia larga de
sucesivos BLEVEs es muy improbable).
Derrame por brecha en tanque de gasolina (E4)
La probabilidad de incendio para este tipo de mercancía peligrosa es importante.

Puede comenzar con un derrame de líquido sobre la calzada, por medio de una brecha
en el tanque a consecuencia de un accidente o con el tanque aún intacto. En ese último
caso, un incendio fuera del tanque lo debilitaría y, posiblemente abriría una brecha
pudiendo el fuego llegar a la carga.
Si se ha agujereado el tanque, el líquido se derramará y producirá un charco, que será

parcialmente absorbido por el sistema de drenaje. Con el resto de combustible se
plantean dos posibilidades:
• Que se produzca la ignición del charco derramado
Entonces, es probable que se genere un incendio muy importante. En realidad,

suponiendo un rango de posibles tamaños de rotura, poderes de radiación relativos
comparados con los poderes convectivos del fuego, el poder calorífico total del
incendio de un gran derrame de gasolina probablemente no será menor que 100
MW y, en algún caso podría exceder de 1.000 MW (E4).
En un túnel, existe un número limitado de parámetros que pueden tener influencia

en la extensión del charco. Esos son, principalmente, gradiente, inclinación y tasa
de drenaje del túnel, que deben ser considerados en el modelo, para calcular
directamente el poder calorífico del fuego, conociendo las características del túnel.
• Que no haya ignición del combustible derramado

Si no hay una ignición inicial, se vaporizará y se producirá una nube de vapor.
Este segundo supuesto no se contempla como obligatorio en el presente método de

análisis de riesgo.
Si la temperatura de ignición de la MP está por debajo de la temperatura ambiente

se desarrollará una atmósfera inflamable y ocurriría una ENV tan pronto como una
fuente de ignición aparezca en la atmósfera inflamable.
VCE (“Vapor Cloud Explosion” – Explosión de nube de vapor) de carburante (E5)
Si se vierte carburante por una brecha en la cisterna que lo transporta, si no se produce

la ignición del mismo se producirá una nube de vapor. Se producirá una VCE en cuanto
una fuente de ignición entre en contacto con esta atmósfera inflamable.
Vertido de cloro (E6)
Se considera una fuga continua de cloro por una brecha producida en la cisterna que lo
transporta.
GLP a granel (E7, E8 y E9)
Con respecto al transporte de GLP (Gases Licuados del Petróleo) a granel, se han
considerado tres escenarios por sus graves consecuencias, que se describen a
continuación:
• BLEVE. Descrito en el Escenario 3 (E7).
• VCE (“Vapor Cloud Explosion” – Explosión de nube de vapor) posterior a una fuga
continúa a través de una brecha o de un diámetro dado (E8).
• Incendio en antorcha posterior a una liberación continua a través de una brecha

de un diámetro dado (E9).
Vertido de amoniaco (E10)
El amoníaco es un gas incoloro de olor muy penetrante. Además, es una sustancia

corrosiva y los efectos principales de la exposición al amoníaco ocurren en el sitio de
contacto directo (por ejemplo la piel, los ojos, la boca y los sistemas respiratorio y
digestivo).
El escenario que se presenta consiste en una fuga continua de amoníaco de un tanque

de 20 toneladas a través de una brecha de 50 mm de diámetro. Esto producirá un
caudal másico de 36 kg/s durante 9’3 minutos.
Vertido de acroleína (E11 y E12)
La acroleína (IUPAC: 2-propenal) es un líquido incoloro o amarillo de olor

desagradable. Se disuelve fácilmente en agua y se evapora rápidamente cuando se
calienta. También se inflama fácilmente.
La exposición a la acroleína provoca daños en las vías respiratorias: produce ardor de

la nariz y la garganta y, puede dañar los pulmones. El humo de cigarrillo y los gases del
tubo de escape de automóviles, contienen acroleína.
En lo que respecta al transporte de materiales tóxicos, los sistemas de drenaje

aplicados en los túneles no son efectivos sobre las consecuencias de la liberación de
un gas tóxico. Por el contrario, si son eficientes en el caso de derrame de líquidos
tóxicos.
• Vertido de acroleína transportada a granel (E11)
• Vertido de acroleína transportada en cilindros (E12)
Explosión BLEVE de un gas no inflamable CO2 (E13)
Las sustancias que se consideran como mercancías peligrosas se pueden clasificar en

varias categorías:
• Gases inflamables
• Gases tóxicos
• Gases ni inflamables ni tóxicos (oxidantes o no)
Todas esas sustancias pueden conducirnos hasta una BLEVE, pero por diferentes
caminos.

En el caso de producirse una BLEVE se generan tanto efectos térmicos (bolas de

fuego) como efectos de presión.
En general, cuando se calculan los efectos en las personas, los efectos térmicos son
predominantes por lo que en principio podría ser apropiado considerar solamente un
escenario de una BLEVE con un producto inflamable. Sin embargo, al considerar los
riesgos sobre las estructuras de los túneles, se deben tener presentes los efectos de
presión en la estructura del túnel.
Se considera por lo tanto posible tener presente un escenario especial en el que se

pueda producir una BLEVE sin mercancías inflamables (E13).
Para este caso se ha considerado un producto neutro respecto a la oxidación, toxicidad

e inflamabilidad: dióxido de carbono presurizado y refrigerado (CO2).
Cabe puntualizar finalmente que el CO2 presenta otros efectos letales ya que al
mezclarse con el aire reduce la concentración de oxígeno. Sin embargo, este riesgo se
ha considerado despreciable comparado con los efectos destructivos de la presión de
la BLEVE y, por lo tanto no se tendrá presente en la modelización.
Por último, se incluye una tabla resumen con todos los escenarios de accidente
descritos anteriormente:
Capacidad de Tamaño de la Caudal de la

Escenario Descripción
cisterna brecha (mm) fuga (kg/s)
E1 Fuego de 20 MW con VP - - -
E2 Fuego 100 MW con VP - - -
E3 BLEVE de GLP en cilindros 50 kg - -

Incendio de charco de
E4 28 t 100 20’6
gasolina
E5 VCE de carburante 28 t 100 20’6
E6 Vertido de cloro 20 t 50 45
E7 BLEVE de GLP a granel 18 t - -
E8 VCE de GLP a granel 18 t 50 36

Incendio en antorcha de
E9 18 t 50 36
GLP a granel
Vertido de un tanque de
E10 20 t 50 36
transporte de amoniaco

Vertido de acroleína
E11 25 t 100 24’8
transportada a granel
Vertido de acroleína
E12 100 l 4 0’02
transportada en cilindros
E13 BLEVE con tanque de CO2 20 t - -
Tabla 29. Características de los escenarios críticos de trabajo
BLEVE = Explosión de vapor en expansión de un líquido en ebullición.
VCE = Explosión de nubes de vapor.
GLP = Gases licuados del petróleo.
5.2.2.3 Frecuencia de accidentes en carretera

Un dato muy importante para determinar el riesgo por el paso de mercancías peligrosas
por un túnel es la accidentalidad o frecuencia de accidentes en el mismo. Esta accidentalidad
se mide a partir del Índice de Peligrosidad (IP) que es el número de accidentes con víctimas en
un tramo de carretera (en este caso el túnel) por cada millón de vehículos-kilómetro (también
puede expresarse en número de accidentes con víctimas por cada cien millones de vehículos-
kilómetro).
Al analizar el riesgo en un túnel lo deseable es poder analizar la tasa de accidentalidad

que existe en el mismo pudiendo particularizar según los tipos de vehículos implicados. En los
casos en los que no se pueda realizar este estudio por no disponer de suficientes datos, lo que
será habitual, se emplearán la accidentalidad determinada para los túneles de la RCE.
Para determinar este Índice de Peligrosidad en los túneles españoles se han analizado
los datos de accidentes en los túneles de la red de carreteras del Estado durante los años
2003, 2004, 2005, 2006, 2007 y 2008. Se ha diferenciado entre túneles unidireccionales y
bidireccionales, por ser este un parámetro fundamental en la accidentalidad en las carreteras.
Los Índices de Peligrosidad obtenidos son los siguientes:
• Túneles unidireccionales: IP = 0’086 ACV/Mvehxkm
• Túneles bidireccionales: IP = 0’140 ACV/Mvehxkm

5.2.2.4 Transporte de mercancías peligrosas por carretera

El transporte de mercancías peligrosas está regulado por el Acuerdo europeo sobre el
transporte internacional de mercancías peligrosas por carreteras (ADR) que clasifica las
mercancías peligrosas y establece las condiciones que se deben cumplir en todas las
operaciones necesarias para su transporte por carretera.
Según el ADR las mercancías peligrosas se clasifican en:
• Clase 1. Materias y objetos explosivos
• Clase 2. Gases
• Clase 3. Líquidos inflamables
• Clase 4.1. Materias sólidas inflamables, materias autorreactivas y materias

explosivas desensibilizadas sólidas
• Clase 4.2. Materias que pueden experimentar inflamación espontánea
• Clase 4.3. Materias que en contacto con el agua desprenden gases inflamables
• Clases 5.1. Materias comburentes
• Clase 5.2. Peróxidos orgánicos
• Clase 6.1. Materias tóxicas
• Clase 6.2. Materias infecciosas
• Clase 7. Materias radioactivas
• Clase 8. Materias corrosivas
• Clase 9. Materias y objetos peligrosos diversos
Para determinar la probabilidad de ocurrencia de cada uno de los posibles escenarios

analizados se deben tener en cuenta tanto la proporción de vehículos pesados y de
mercancías peligrosas en el tráfico, así como la proporción de cada tipo de mercancías
peligrosas que circulan por el túnel. Dado que algunos de estos valores puede ser complejo de
determinar para el túnel analizado por falta de datos se han obtenido los siguientes valores
medios.

La proporción media de mercancías peligrosas respecto al tráfico total que circula por
la RCE, según datos del mapa de tráfico del Ministerio de Fomento de 2007 a 2010, es de un
0’7%. Por otro lado, la proporción media de cada clase de mercancía peligrosa en las
carreteras españolas, obtenidas a partir de las toneladas transportadas por carretera en el
estado español entre los años 2007 y 2010, es la siguiente:
Porcentaje respecto
Clase de MP
al total de MP
Clase 1 0’816%
Clase 2 2’656%
Clase 3 91’805%
Clase 4.1 0’043%
Clase 4.2 0’015%
Clase 4.3 1’302%
Clase 5.1 0’103%
Clase 5.2 0’014%
Clase 6.1 0’147%
Clase 6.2 0’020%
Clase 7 0’005%
Clase 8 1’108%
Clase 9 1’968%
Tabla 30 Porcentaje de cada clase de mercancía peligrosa transportada en las carreteras españolas
Para obtener, dentro de una determinada clase, la proporción de la mercancía

peligrosa específica que interviene en un escenario (p.e. %GLP dentro de la clase 3) o la
proporción de mercancía peligrosa transportada de un determinado modo (p.e. a granel o en
cilindros) se pueden extrapolar la proporciones que se dan en otros países (p.e. Francia).

5.2.2.5 Evaluación de consecuencias

A los incendios que se producen en el interior de los túneles se les asocian distintos
tipos de peligros, como pueden ser las altas temperaturas, el calor de radiación, la baja
concentración de oxígeno, la baja visibilidad y los diferentes tipos de gases letales, tóxicos o
corrosivos emitidos desde el foco. Todos esos fenómenos físicos, algunos de los cuales se
pueden calcular con exactitud, son peligrosos para las personas, los vehículos, los materiales
de construcción y el equipamiento del túnel.
En los modelos de cálculo existentes, las distancias de los efectos que causan los
escenarios (distancias de daños) se calculan directamente mediante la ayuda de los modelos
físicos de consecuencias.
Se describen a continuación, de forma resumida, los modelos de evaluación de

consecuencias incluidos en esta metodología correspondiente al modelo DG QRAM.
Para determinar los daños que los distintos escenarios puedan causar sobre los
usuarios del túnel, se considerarán los siguientes efectos:
• Calor
• Alta concentración de monóxido de carbono
• Alta concentración de dióxido de carbono
• Baja concentración de oxígeno
• Radiación directa de calor de las llamas (para incendio de un derrame)
El tipo de consecuencias que cabe esperar de cada uno de los escenarios accidentales
considerados serían las indicadas en siguiente tabla.
Escenario de accidentes Principales peligros

Incendio de VP de 20 MW (descargado o parcialmente
E1 Fuego y humos
cargado con material combustible)
Incendio de VP de 100 MW (cargado con material
E2 Fuego y humos
combustible)
Efectos térmicos y de
E3 BLEVE de GLP. Cilindro de 50 kg
presión
E4 Incendio de charco de combustible. Cisterna de 28 t Fuego y humos

Escenario de accidentes Principales peligros

E5 VCE de combustible. Cisterna de 28 t
presión
E6 Vertido de cloro. Cisterna de 20 t Gas tóxico
E7 BLEVE de GLP. Cisterna de 18 t
presión
E8 VCE de GLP. Cisterna de 18 t
presión
E9 Incendio en antorcha de GLP. Cisterna de 18 t
presión
E10 Vertido de amoniaco. Cisterna de 20 t Gas tóxico
E11 Vertido de acroleína transportada a granel. Cisterna de 25 t Liquido tóxico
E12 Vertido de acroleína. Cilindros de 100 litros Liquido tóxico
E13 BLEVE de CO2 licuado. Cisterna de 20 t Efectos de presión
Tabla 31 Escenarios de accidentes y sus posibles efectos
En el campo de los efectos producidos por una inhalación tóxica, se puede decir que
hay dos parámetros principales a considerar para analizar los efectos sobre los seres vivos: la
concentración de la materia que se analiza y la duración de la exposición. Esos parámetros se
consideran en el modelo para cada escenario.
Para estimar el margen de tiempo hasta que comiencen a producirse muertes entre los
usuarios del túnel como resultado de inhalar una dosis mortal de tóxicos, se tendrá presente el
concepto de Dosis Fraccional Efectiva (DFE). DFE considera la contribución de los distintos
tóxicos para causar el daño (en este caso la muerte), teniendo en cuenta la concentración y la
duración de la exposición. Entonces, las DFE de los distintos tóxicos se pueden sumar durante
el tiempo de exposición hasta que se alcance el valor 1’0. Este punto supondrá el límite que
los seres humanos pueden tolerar.

5.2.3 DATOS DE SALIDA DEL MODELO
5.2.3.1 Curvas F/N

El modelo cuantitativo de análisis de riesgo en túneles descrito, permite estimar para
cada uno de los escenarios analizados el riesgo social que supone. El riesgo social se mide a
través de dos variables:
1. La probabilidad de ocurrencia del escenario
2. Las consecuencias del escenario acaecido
El método más comúnmente utilizado para describir el riesgo social es calcular las
curvas F/N. Estas curvas ilustran la relación entre la frecuencia de ocurrencia del accidente
contemplado en el escenario (F) y la gravedad del mismo, medida por el número de víctimas
del accidente (N). En el eje de abscisas se representa el número de víctimas (personas
fallecidas, heridas o ambas), variable N, en una escala logarítmica. En el eje de ordenadas se
representan las frecuencias anuales de ocurrencia de accidentes con N víctimas, función F(N).
Para cada situación dada (población, tráfico, tipo de mercancía peligrosa, escenario, etc.) se
obtiene una curva F/N que representa el riesgo social para cada túnel y para la situación de
explotación que le corresponda.
En el Método de Mercancías Peligrosas, al introducir en el modelo DG QRAM valores

del índice de peligrosidad, se deberán considerar como consecuencias (eje de abscisas) tanto
las victimas mortales como los heridos.
A continuación se adjunta el gráfico de las curvas F/N obtenidas de un análisis

concreto:

Curva FN de todos los escenarios

1.E+00
1.E-01
1.E-02
1.E-03
Frecuencia acumulada (1/Año)
1.E-04
1.E-05
1.E-06
1.E-07
1.E-08
1.E-09
1 10 100 1000
Número de Muertos + Heridos
VE = Valor Esperado = Muertes (+Heridos) / año
Escenario 9, BLEVE de un tanque de CO2 - VE = 9.839E-7 Escenario 8, Fuego en antorcha de propano - VE = 1.252E-4
Escenario 7, ENV de propano - VE = 1.408E-5 Escenario 6, BLEVE de tanque de propano de 18 tn - VE = 3.545E-5
Escenario 5, ENV de carburante - VE = 3.763E-5 Escenario 4, Incendio de un charco de carburante - VE = 9.205E-4
Escenario 3, BLEVE de una botella de propano - VE = 1.369E-6 Escenario 2, Fuego 100MW - VE = 7.805E-2
Escenario 1, Fuego 20MW - VE = 0
Ilustración 10. Curvas F/N de diferentes escenarios de accidentes de TMP
Del estudio realizado se obtienen los siguientes valores que nos permiten realizar el
siguiente análisis:
• Esperanza matemática específica del escenario analizado, correspondiente por lo

tanto al tipo de mercancía peligrosa considerado y al tipo de accidente modelizado.
• Esperanza matemática conjunta de todos los escenarios analizados, teniendo

presente el paso de todas las mercancías peligrosas contempladas en los
escenarios planteados en el método.
5.2.3.2 Niveles de aceptación

Una vez obtenidas las curvas F/N representativas del túnel objeto de estudio es
necesario comparar los resultados obtenidos con los criterios de aceptabilidad del riesgo
establecidos. El objetivo será determinar si es posible asumir la explotación del túnel
permitiendo el paso de mercancías peligrosas por el mismo sin medidas adicionales de
regulación específica del tráfico o, por el contrario, se hace necesario establecer determinadas
restricciones, regulaciones o prohibir completamente el paso de MP por el túnel.
Las condiciones de riesgo de un túnel, expresadas por la curva F/N (resultado del
sumatorio de las curvas F/N del túnel, obtenidas para cada unos de los escenarios
analizados), representan el riesgo social existente en la explotación de la citada

infraestructura. Este valor corresponde al número de individuos afectados (fallecidos y heridos
graves) por los accidentes registrados. Se expresa en términos de frecuencia acumulada de
que el número de víctimas exceda un determinado valor (N) por túnel a lo largo de un año.
Los límites a estos valores se establecen a través de una serie de rectas que
responden a la expresión:
F ( N ) = A × N -k
Siendo:
F(N) ≡ Frecuencia anual de ocurrencia de accidentes con N víctimas. Eje de ordenadas
N ≡ Número de víctimas (fallecidos y heridos graves). Eje de abscisas en escala

logarítmica
A ≡ Parámetro
k ≡ Parámetro
En función de los valores que se consideren para los coeficientes A y k se obtendrán

unas rectas de pendiente negativa que determinan los siguientes límites:
• Recta límite superior
Es la recta que determina la frontera entre un riesgo social no admisible y unas

condiciones de explotación aceptables.
Por encima del límite superior se encuentra la zona de riesgo no admisible, lo que
obligaría a una reconsideración total del diseño o equipamiento del túnel, ya que las
posibilidades de ocurrencia de una catástrofe superarían los límites de riesgo social
admisible.
Por debajo del límite se encuentra la zona de condiciones de explotación

aceptables.
• Recta límite inferior
Es la recta que determina la frontera entre unas condiciones de explotación

aceptables y un riesgo social admisible.
Por encima se encontraría la zona de explotación aceptable, aunque con

condiciones posiblemente mejorables a un coste razonable.
Por debajo se encuentra la zona de explotación en condiciones de riesgo tolerables

sin necesidad de establecer ningún tipo de medidas adicionales para el túnel.
Estas dos rectas determinan tres áreas o zonas, como muestra la siguiente figura:
Ilustración 11. Representación del sumatorio de curvas F/N y áreas de aceptabilidad
• Zona de riesgo no aceptable o no asumible socialmente: debe reconsiderarse el

diseño del túnel y de su equipamiento.
• Zona intermedia, conocida con el nombre de ALARP (“As Low As Rational Possible”
– Tan bajo como razonablemente sea posible): representa la zona en la que es
posible la explotación del túnel en condiciones aceptables, si bien se deberían llevar
a cabo medidas adicionales de seguridad de manera que se consiga reducir el
riesgo tanto como razonablemente sea posible.
• Zona de riesgo aceptable o asumible socialmente: la explotación del túnel no hace

necesaria la implantación de medias adicionales de seguridad.

Por tanto, la interpretación de la curva F/N de cada túnel será la siguiente:
• Si la curva F/N rebasa la recta límite superior, es decir, invade la zona de riesgo no
aceptable, el túnel no se considera apto para su explotación. Es obligatorio la
adopción de medidas importantes que reduzcan el nivel de riesgo.
• Si la curva F/N supera la recta límite inferior pero no la recta límite superior, se
encuentra en la zona ALARP, por lo que el túnel es seguro, si bien podría
incrementarse el nivel de seguridad mediante la adopción de medidas adicionales
razonables (técnica y económicamente) para reducir los niveles de riesgo.
• Si la curva F/N del túnel está por debajo de la recta límite inferior, es decir, se
encuentra en la zona de riesgo aceptable, el túnel es seguro y no es necesario
adoptar medidas de seguridad adicionales.
Las rectas límite establecidas para el Método de Mercancías Peligrosas tienen en

consideración que las consecuencias (N) son las personas fallecidas y los heridos graves:
Recta límite superior: Nivel de no aceptabilidad
Se establece como recta límite superior la que se obtiene de los siguientes valores:
A = 0’1 0'1
F (N ) =
k = 1’0 N
Recta límite inferior: Nivel de aceptabilidad
Se establece como recta límite inferior la que se obtiene de los siguientes valores:
A = 0’001 0'001
F (N ) =
k = 1’0 N

Ambas rectas se representan en el gráfico que se incluye a continuación:
Ilustración 12. Rectas límite de aceptabilidad de riesgo

5.3 PASO DE MERCANCÍAS PELIGROSAS POR EL TÚNEL
Es necesario remarcar en primer lugar que, un análisis de riesgo constituye una

herramienta que, en la medida de lo posible, intenta objetivar un fenómeno con una alta
componente subjetiva, para facilitar así la toma de decisiones. Por lo tanto, será en todo caso
la Autoridad Administrativa competente la que, teniendo en cuenta los resultados de los
análisis de riesgo y de otros posibles estudios realizados, deberá decidir si por un túnel
pueden o no circular vehículos que transporten mercancías peligrosas.
5.3.1 TÚNELES NO PERTENECIENTES A LA RIMP
Del análisis de riesgo la autoridad administrativa podrá tomar las siguientes decisiones:
1. Permitir el paso de mercancías peligrosas por el túnel.
Se debe determinar, en caso de ser necesaria, la franja horaria del día en que dicho
paso se permite o establecer otras limitaciones en la explotación.
• Si se establecen restricciones horarias: se deberá rehacer el análisis de riesgo

empleando la IMD representativa del periodo horario en el que se permita el
paso de MP.
• Si se establece la formación de convoyes o circulación aislada de los TMP: se

deberá repetir el análisis de riesgo teniendo en cuenta las victimas potenciales
de cada escenario a través del valor de IMD que corresponda.
• Si se prohíbe el paso de determinadas MP: se deberá realizar el análisis de

riesgo eliminando los escenarios correspondientes a dichas MP.
• Se deberá delimitar en el estudio la obligatoriedad de revisar las restricciones

y/o prohibiciones según la evolución de la IMD prevista.
2. No permitir el paso de vehículos de mercancías peligrosas.

5.3.2 TÚNEL PERTENECIENTE A LA RIMP
En el caso de que el túnel pertenezca a la RIMP se debe permitir el paso de

mercancías peligrosas por interés nacional, aunque es muy recomendable que se
estudie el riesgo que esto supone mediante el correspondiente análisis de riesgo
siguiendo esta métodología. Además es conveniente:
• Determinar la IMD hasta la que el túnel es o no seguro.
• Establecer a pesar de ello a partir de que IMD es conveniente la formación de

convoyes, circulación aislada, restricciones horarias o prohibición de determinados
tipo de MP.
• En caso de que el túnel no tuviese un nivel de seguridad adecuado, se deberá

definir el equipamiento adicional o las medidas de explotación adecuadas para que
el riesgo de paso de vehículos de mercancías peligrosas por el túnel sea asumible.
5.3.3 DOCUMENTACIÓN COMPLEMENTARIA A APORTAR
5.3.3.1 Túneles con paso permitido de mercancías peligrosas

Desde el punto de vista de la seguridad, los túneles por los que se permita el paso de
mercancías peligrosas se encontrarán dentro de uno de los siguientes supuestos:
a) Túneles pertenecientes a itinerarios incluidos en la RIMP, por los que por motivos
estratégicos sea aconsejable permitir el paso de mercancías peligrosas.
b) Túneles que aunque se encuentren en itinerarios no pertenecientes a la RIMP, no

dispongan de una ruta alternativa entre el punto origen del transporte de
mercancías peligrosas y su punto final de destino, una vez que se ha agotado la
posibilidad de circular por las vías habilitadas para tal fin (RIMP) dentro de la Red
de Carreteras del Estado.
c) Túneles que se encuentren en itinerarios en los que a pesar de existir una ruta
alternativa para el tránsito de vehículos de mercancías peligrosas, el tránsito por la
citada ruta comporte unos niveles de riesgo mayores a los correspondientes al paso
de los vehículos de mercancías peligrosas por el interior del túnel.

Teniendo en cuenta lo anterior se deberá incorporar en el documento de análisis de

riesgo realizado la siguiente documentación justificativa:
Caso a:
• Descripción de la vía e itinerario en el que se encuentra el túnel poniendo de

manifiesto claramente que se prevé el paso de mercancías peligrosas por el túnel
considerado al pertenecer a un itinerario incluido en la RIMP.
Caso b:
• En el caso de que no exista una ruta alternativa a la del túnel entre el punto origen
del transporte y el punto final de destino, se documentará este hecho y se reflejará
en el documento de análisis de riesgo que el diseño contempla el paso de
mercancías peligrosas por el túnel por ser la única ruta posible.
Caso c:
Corresponde al caso de existencia de una ruta alternativa que presente un mayor grado
de peligrosidad en su tránsito. En este caso se aportarán los siguientes estudios
complementarios al análisis de riesgo del propio túnel.
• Estudio de riesgo de la ruta alternativa a cielo abierto.
Se documentarán al menos los siguientes puntos:
o Población expuesta en el citado recorrido en comparación con la que resultaría

afectada por un accidente en el interior del túnel.
o Existencia de puntos conflictivos en la ruta a cielo abierto tales como

intersecciones, incorporaciones, glorietas u otros condicionantes de trazado que
conlleven un incremento en los índices de accidentalidad.
o Posible influencia de factores meteorológicos adversos que influyan sobre los

índices de accidentalidad del citado trayecto alternativo. Se trata de evaluar el
tránsito a través de puertos de montaña con climatología adversa u otros
accidentes orográficos que modifiquen las condiciones de circulación habituales
por la ruta, de manera estacional o periódica.
o Otros factores puntuales o periódicos que alteren las condiciones de circulación

y que sean previsibles y evaluables por parte del autor del análisis de riesgo.
Puede tratarse de concentraciones periódicas ante eventos deportivos,

actividades culturales, etc. que conlleven un incremento del riesgo sobre el

trayecto en túnel.
5.3.3.2 Túneles con paso prohibido de mercancías peligrosas

En el caso de que a partir de los resultados del análisis de riesgo realizado la Autoridad
Administrativa decida prohibir el paso de mercancías peligrosas por el interior del túnel
analizado, se complementará el estudio realizado con la siguiente documentación:
• Estudio de riesgo de la ruta alternativa a cielo abierto.
Se documentarán al menos los siguientes puntos:
o Ausencia o número muy reducido de población expuesta en el recorrido a cielo

abierto en comparación con la que resultaría afectada en un accidente en el
interior del túnel que pudiera presentar intensidades de circulación elevadas.
o Ausencia de puntos conflictivos en la ruta a cielo abierto tales como

intersecciones, incorporaciones, glorietas u otros condicionantes de trazado que
pudieran conllevar un incremento en los índices de accidentalidad.
o Otros factores puntuales o periódicos que alteren las condiciones de circulación

en el interior del túnel y que sean previsibles y evaluables, tales como ausencia
de equipamiento básico, deficiente mantenimiento o ausencia del mismo,
trazado muy deficiente, falta de gálibo, presencia continua de filtraciones, etc.

ÍNDICE DE ILUSTRACIONES
Ilustración 1. Curva normalizada de potencia de incendio para el escenario 1............. 25
Ilustración 3. Curva normalizada de potencia de incendio para escenario 3 ................ 27
Ilustración 6. Gráfico de la evolución del humo ............................................................ 67
Ilustración 7. Representación esquemática del foco del incendio................................. 74
Ilustración 8. Gráfico de auto-evacuación de un túnel unidireccional ........................... 78
Ilustración 9. Gráfico de auto-evacuación de un túnel bidireccional ............................. 79
Ilustración 10. Curvas F/N de diferentes escenarios de accidentes de TMP .............. 108
Ilustración 11. Representación del sumatorio de curvas F/N y áreas de aceptabilidad

................................................................................................................................. 110
Ilustración 12. Rectas límite de aceptabilidad de riesgo ............................................. 112
ÍNDICE DE TABLAS
Tabla 1. Casos de aplicación de un análisis de riesgo ................................................. 12
Tabla 2. Modelos a aplicar para cada túnel dentro del Método General de análisis de
riesgo........................................................................................................................... 21
Tabla 3. Probabilidades porcentuales de ocurrencia de los escenarios de incendio .... 33
Tabla 4. Factor anchura de carril ................................................................................. 42
Tabla 5. Factor anchura del arcén derecho.................................................................. 43
Tabla 6. Factor existencia de apartaderos ................................................................... 44
Tabla 7. Factor de anchura de aceras.......................................................................... 45
Tabla 8. Factor pendiente del túnel .............................................................................. 46

Tabla 9. Factor tipo de revestimiento del túnel ............................................................. 47
Tabla 10. Factor de proximidad de los servicios de emergencia .................................. 49
Tabla 11. Factor de existencia de Centro de Control ................................................... 49
Tabla 12. Factor de restricción de adelantamiento a vehículos pesados...................... 51
Tabla 13. Factor de existencia de radar ....................................................................... 52
Tabla 14. Criterios modificadores adicionales .............................................................. 57
Tabla 15. Caudal de humo producido .......................................................................... 60
Tabla 16. Factor de velocidad de desplazamiento del frente de humos ....................... 62
Tabla 17. Factor de velocidad de desplazamiento del frente de humos ....................... 62
Tabla 18. Tiempo de inicio de desestratificación del humo y tiempo adicional de

evacuación................................................................................................................... 64
Tabla 19. Tasa de ocupación de vehículos .................................................................. 72
Tabla 20. Ecuaciones de la trayectoria de auto-evacuación de usuarios implicados en el

accidente ..................................................................................................................... 75
Tabla 21. Valores de referencia de las probabilidades porcentuales de ocurrencia ..... 85
Tabla 22. Factores de ponderación geométricos.......................................................... 86
Tabla 23. Factores de ponderación por equipamiento.................................................. 86
Tabla 24. Factores de ponderación por explotación del túnel....................................... 87
Tabla 25. Resumen de criterios modificadores adicionales .......................................... 88
Tabla 26. Parámetros para la modelización del movimiento del humo ......................... 88
Tabla 27. Ecuaciones de la trayectoria de auto-evacuación de usuarios implicados en el

accidente ..................................................................................................................... 89
Tabla 28. Resumen de tasas de ocupación de vehículos............................................. 91
Tabla 29. Características de los escenarios críticos de trabajo .................................. 102
Tabla 30 Porcentaje de cada clase de mercancía peligrosa transportada en las

carreteras españolas.................................................................................................. 104
Tabla 31 Escenarios de accidentes y sus posibles efectos ........................................ 106


CORRECCIÓN ERRORES REQUISITOS MÍNIMOS Real Decreto 635/2006 de 26 de mayo.
SEGURIDAD EN TÚNELES Consolidado agosto 2009
REQUISITOS MÍNIMOS SEGURIDAD EN TÚNELES
REAL DECRETO 635/2006, de 26 de mayo, sobre requisitos mínimos

de seguridad en los túneles de carreteras del Estado consolidado con
la siguiente modificación:
- CORRECCIÓN de errores del Real Decreto 635/2006, de 26 de mayo, sobre
requisitos mínimos de seguridad en los túneles de carreteras del Estado.
SUMARIO:
CAPÍTULO I. DISPOSICIONES GENERALES. .......................................................................................... 3

Artículo 1. Objeto y finalidad................................................................................................................ 3
Artículo 2. Ámbito de aplicación. ......................................................................................................... 3
Artículo 3. Definiciones. ....................................................................................................................... 4
Artículo 4. Medidas de seguridad. ....................................................................................................... 4
CAPÍTULO II. DETERMINACIÓN DE RESPONSABILIDADES................................................................. 4
Artículo 5. Autoridad administrativa. .................................................................................................... 4
Artículo 6. Gestor del túnel. ................................................................................................................. 5
Artículo 7. El responsable de seguridad.............................................................................................. 5
CAPÍTULO III. INSPECCIONES PERIÓDICAS DE LOS TÚNELES. ......................................................... 7
Artículo 8. Organismos de inspección. ................................................................................................ 7
Artículo 9. Inspecciones periódicas. .................................................................................................... 7
Artículo 10. Inspecciones con informe desfavorable. .......................................................................... 7
CAPÍTULO IV. ANÁLISIS DE RIESGO....................................................................................................... 7
Artículo 11. Análisis de riesgo. ............................................................................................................ 7
Artículo 12. Metodología de análisis de riesgo.................................................................................... 7
CAPÍTULO V. APLICACIÓN DE TÉCNICAS INNOVADORAS Y PROCEDIMIENTOS DE EXCEPCIÓN.8
Artículo 13. Excepción por técnicas innovadoras o por otras causas. ................................................ 8
Artículo 14. Procedimiento de solicitud de excepción. ........................................................................ 8
CAPÍTULO VI. INFORMES DE INCIDENCIAS. .......................................................................................... 8
Artículo 15. Informes de incidencias.................................................................................................... 8
DISPOSICIÓN ADICIONAL PRIMERA. INSPECCIÓN DE TÚNELES DE LA RED DE CARRETERAS
DEL ESTADO. ............................................................................................................................................. 9
DISPOSICIÓN ADICIONAL SEGUNDA. INFORMACIÓN EN LOS TÚNELES QUE NO FORMAN
PARTE DE LA RED DE CARRETERAS DEL ESTADO. ........................................................................... 9
DISPOSICIÓN TRANSITORIA PRIMERA. TÚNELES SIN PROYECTO APROBADO. ............................ 9
DISPOSICIÓN TRANSITORIA SEGUNDA. TÚNELES EN CONSTRUCCIÓN.......................................... 9
DISPOSICIÓN TRANSITORIA TERCERA. TÚNELES EN SERVICIO. ..................................................... 9
DISPOSICIÓN FINAL PRIMERA. TÍTULO COMPETENCIAL.................................................................. 10
DISPOSICIÓN FINAL SEGUNDA. INCORPORACIÓN DE DERECHO DE LA UNIÓN EUROPEA. ...... 10
DISPOSICIÓN FINAL TERCERA. DESARROLLO NORMATIVO. .......................................................... 10
DISPOSICIÓN FINAL CUARTA. ENTRADA EN VIGOR.......................................................................... 10
ANEXO I. MEDIDAS DE SEGURIDAD A QUE SE REFIERE EL ARTÍCULO 4 ...................................... 10
ANEXO II. APROBACIÓN DEL PROYECTO, MANUAL DE EXPLOTACIÓN, AUTORIZACIÓN DE
PUESTA EN SERVICIO DE UN TÚNEL, MODIFICACIONES Y SIMULACROS PERIÓDICOS. ............ 29
-1-
ANEXO III. SEÑALIZACIÓN DE LOS TÚNELES. .................................................................................... 32
El desarrollo de las infraestructuras de transporte experimentado por nuestro país en los

últimos años, motivado y acompañado a su vez por el incesante crecimiento de la demanda, no
puede verse limitado solamente al incremento en la extensión de la red de carreteras, sino que
también ha de fomentar la mejora de sus características de diseño y construcción que permita
una explotación mas eficiente de aquéllas.
La seguridad constituye uno de los objetivos más importantes hacia los que debe enfocarse
prioritariamente la acción de gobierno en materia de infraestructuras y transportes, siempre en
estrecha colaboración con las iniciativas de todos los agentes sociales implicados. La negativa
repercusión que los accidentes tienen en la vida social constituye una grave preocupación por
sus consecuencias humanas, sociales y económicas, que es preciso reducir utilizando todos
los medios posibles, uno de los cuales es precisamente la mejora de las características de
diseño y construcción de las infraestructuras.
Los túneles de carretera son elementos que por sus singulares características dentro de la red
viaria merecen una atención especial. No es porque en ellos se produzcan más accidentes que
en otros puntos del trazado de las carreteras, sino porque cualquier incidencia grave que les
afecte puede provocar alarma social, dadas las circunstancias concurrentes y específicas del
lugar en que se produce, las dificultades de rescate o evacuación, el dramatismo provocado
por el confinamiento o el trastorno que para el sistema de transportes puede suponer el cierre
temporal de un tramo viario, en ocasiones con alternativas difíciles o inexistentes.
Es por ello por lo que el Gobierno de la Nación viene prestando especial interés a la seguridad
en los túneles de carreteras, que son importantes en número y longitud, dadas las condiciones
orográficas de nuestro país. Fruto de ese interés son las numerosas actuaciones que se han
venido desarrollando en los últimos años en orden al acondicionamiento de túneles existentes,
reforzando sus equipamientos de seguridad, así como al de los nuevos túneles, extremando
sus condiciones de diseño para hacerlos más seguros para el usuario.
Paralelamente, las instituciones europeas, estimuladas por accidentes muy graves que tuvieron
lugar años pasados en diversos túneles del continente, decidieron la adopción de medidas
tendentes al establecimiento de requisitos que garantizaran adecuadas condiciones de
seguridad en los túneles de la red transeuropea de carreteras.
Fruto de esa iniciativa ha sido la aprobación de la Directiva 2004/54/CE del Parlamento
Europeo y del Consejo, de 29 de abril de 2004, sobre requisitos mínimos de seguridad para
túneles de la red transeuropea de carreteras, una parte de cuyo itinerario se encuentra situada
en nuestro país.
La transposición al ordenamiento jurídico español de la citada norma europea, así como la
propia decisión del Gobierno de la Nación de mejorar las condiciones de seguridad en la red
viaria y más en particular en los túneles, han determinado la conveniencia de regular
jurídicamente las condiciones de diseño y explotación de los túneles de las carreteras del
Estado.
En esta norma, que afecta no sólo a los túneles incluidos dentro de la red transeuropea sino a
todos los túneles de la red estatal, se regulan las distintas figuras a las que compete la
responsabilidad de la seguridad de los túneles. Autoridad administrativa, gestor del túnel y
responsable de seguridad constituyen la estructura organizativa del sistema de seguridad, cada
uno con una definición clara de responsabilidades, que se extienden a las distintas fases de
proyecto, construcción y explotación de túneles.
La puesta en servicio de túneles o su reapertura se someten a un procedimiento reglado, en el
que la intervención del responsable de seguridad garantiza en todo momento una atención
prioritaria al cumplimiento de los requisitos mínimos establecidos en la normativa.
-2-
La inspección periódica de los túneles se establece obligatoriamente, con objeto de asegurar

en todo momento el mantenimiento de las condiciones de seguridad, así como la adopción en
su caso de las medidas que permitan mejorar dicha seguridad.
La norma regula asimismo la adaptación de los túneles existentes a las condiciones y
requisitos mínimos que se establecen con detalle, incluso en aquellos casos en los que puedan
autorizarse excepciones debidamente justificadas mediante los pertinentes análisis de riesgo.
Se define asimismo el sistema de información sobre incidentes que habrá de establecerse para
ampliar el conocimiento sobre el funcionamiento de este tipo de estructuras singulares y hacer
posible la adopción de medidas que mejoren sus condiciones de seguridad.
También se establece un calendario temporal al que deberán ajustarse las distintas
actuaciones resultantes de la aplicación de la norma.
El Real Decreto incluye tres anejos. En el primero de ellos se detallan todas las instalaciones
de las que deben dotarse los túneles así como las medidas de diseño que deben adoptarse en
función de diversos parámetros, fundamentalmente la longitud y el volumen de tráfico,
estableciéndose al respecto una graduación de los requisitos en atención a las condiciones
concurrentes en cada caso. También se regulan las medidas a adoptar durante la explotación
del túnel.
El anexo II recoge la documentación de seguridad que debe reunirse de forma sistemática en
dichas medidas y la actuación en caso de emergencia, la realización de simulacros periódicos y
los procedimientos a seguir para la apertura y reapertura, en su caso, de túneles de carreteras.
Finalmente el anexo III contiene las peculiaridades de la señalización en túneles, que permitan
facilitar a los usuarios su utilización en condiciones adecuadas de seguridad.
Este Real Decreto se dicta al amparo de lo dispuesto en el artículo 149.1.24 de la Constitución
que atribuye al Estado la competencia sobre las obras públicas de interés general y se
enmarca dentro de las potestades reglamentarias atribuidas al Gobierno por la disposición
adicional segunda y la disposición final de la Ley 25/1988, de 29 de julio, de Carreteras. Su
propósito es regular el diseño, construcción y explotación de los túneles de la red de carreteras
del Estado, pero no la aprobación de nuevas normas de tráfico y circulación de vehículos a
motor.
En su virtud, a propuesta de la Ministra de Fomento, de acuerdo con el Consejo de Estado y
previa deliberación del Consejo de Ministros en su reunión del día 26 de mayo de 2006,
dispongo:
CAPÍTULO I. DISPOSICIONES GENERALES.
Artículo 1. Objeto y finalidad.

Este Real Decreto tiene por objeto garantizar un nivel suficiente de seguridad a los usuarios en
los túneles de la red de carreteras del Estado mediante el establecimiento de los requisitos
mínimos que habrán de cumplir dichas infraestructuras, con la finalidad de prevenir situaciones
críticas que puedan poner en peligro la vida humana, el medio ambiente y las propias
infraestructuras, así como proteger a los usuarios en caso de que se produzcan algunas de las
citadas situaciones.
Artículo 2. Ámbito de aplicación.

Lo establecido en este Real Decreto será aplicable a todos los túneles de la red de carreteras
del Estado, tanto si están en servicio como si se encuentran en fase de construcción o de
proyecto.
En el caso de túneles transfronterizos, y sin perjuicio del cumplimiento de lo establecido en la
Directiva 2004/54/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 29 de abril de 2004, sobre
requisitos mínimos de seguridad para túneles de la red transeuropea de carreteras, y en este
Real Decreto, las instalaciones y el régimen de explotación se ajustarán a lo que se decida al
efecto por la Comisión técnica mixta internacional que al efecto se designe.
-3-
Artículo 3. Definiciones.
A efectos de este Real Decreto, se entenderá por:
a) Red transeuropea de carreteras: la red de carreteras incluida en la Decisión nº
1692/96/CE de la Unión Europea.
b) Servicios de emergencia: todos los servicios públicos o privados, que intervienen en
caso de accidente, incluyendo a los servicios de policía, bomberos y equipos de
rescate. Tendrán carácter interno cuando dependan del titular de la carretera, y externo
en los demás casos.
c) Longitud del túnel: la longitud del carril más largo de circulación, medido en la parte
totalmente cubierta del túnel.
d) Volumen de tráfico: el número de vehículos que circulan por carril y día. Se calculará
como la IMD de cada tubo dividida por su número de carriles.
e) Modificación de un túnel: cualquier modificación sustancial de la estructura, del equipo o
de la explotación que pueda suponer una alteración significativa de algún elemento
contemplado en el manual de explotación recogido en el apartado 2 del anexo II.
f) Manual de explotación: Documento en el que quedarán reflejadas de forma detallada
todas las instalaciones del túnel que permiten una explotación de aquel en adecuadas
condiciones de seguridad y eficiencia, incluyendo las tareas, tanto permanentes como
periódicas y ocasionales, de mantenimiento y control de la instalación, estructura
organizativa, gestión de incidencias, etc. El manual deberá redactarse durante la fase
de proyecto, sin perjuicio de su actualización y ampliación en las fases posteriores de
construcción y explotación del túnel.
g) Túnel urbano: aquel que está situado en un entorno urbano, en el que la mayoría de su
tráfico es de agitación urbana y que el factor de hora punta sea mayor de 0,80.
Artículo 4. Medidas de seguridad.

1. El Ministerio de Fomento adoptará las medidas necesarias para garantizar que los túneles
de su competencia incluidos en el ámbito de aplicación de esta disposición cumplan los
requisitos mínimos de seguridad establecidos en el anexo I.
2. En los casos en que determinados requisitos estructurales de los establecidos en el anexo I
sólo puedan satisfacerse recurriendo a soluciones técnicas de imposible ejecución en la
práctica o que tengan un coste desproporcionado, la autoridad administrativa a que se refiere el
artículo 5 podrá aceptar que se apliquen como alternativas otras medidas de reducción del
riesgo, siempre y cuando estas medidas den lugar a una protección equivalente o mayor. La
eficacia de dichas medidas deberá demostrarse mediante un análisis de riesgo, de acuerdo con
lo dispuesto en el capítulo IV.
El Ministerio de Fomento, a través del cauce pertinente, informará a la Comisión Europea de
las medidas alternativas de reducción del riesgo aceptadas y de su correspondiente
justificación, para aquellos túneles incluidos en el ámbito de la Directiva 2004/54/CE.
(Nueva redacción según Corrección de errores del Real Decreto 635/2006, de 26 de mayo)
Lo dispuesto en este apartado no será aplicable a los túneles cuya construcción se inicie con
posterioridad a la entrada en vigor de este Real Decreto.
CAPÍTULO II. DETERMINACIÓN DE RESPONSABILIDADES.
Artículo 5. Autoridad administrativa.

1. En los túneles de la red de carreteras del Estado, la autoridad administrativa será la
Secretaría de Estado de Infraestructuras y Planificación del Ministerio de Fomento, que deberá
garantizar la observancia de todas las cuestiones relacionadas con la seguridad de los usuarios
en los túneles y adoptar las medidas necesarias para asegurar el cumplimiento de este Real
Decreto.
-4-
2. Para ello garantizará que se realicen bajo su dependencia las siguientes tareas:
a) Autorizar la apertura de los túneles según se indica en el anexo II.
b) Comprobar e inspeccionar los túneles con regularidad y determinar los requisitos de
seguridad pertinentes.
c) Establecer los planes de organización y de funcionamiento, incluidos los planes de
respuesta a situaciones de emergencia interior, para la formación y el equipamiento de
los servicios de explotación del túnel y, cuando proceda, actuar en coordinación con las
autoridades encargadas de los servicios exteriores de emergencia.
d) Determinar, en el ámbito de sus competencias en materia de carreteras, el
procedimiento de cierre inmediato del túnel en caso de emergencia.
e) Poner en práctica las medidas de reducción del riesgo que resulten necesarias.
f) Determinar los organismos de inspección referidos en el artículo 8.
g) Suspender o restringir el funcionamiento de un túnel si no cumple los requisitos de
seguridad y especificar las condiciones necesarias para mantener la circulación normal
en coordinación con la autoridad competente en materia de tráfico y, en su caso, con
otras Administraciones y organismos con competencias concurrentes en la materia.
Artículo 6. Gestor del túnel.

1. En los túneles de la red de carreteras del Estado, el gestor será la Dirección General de
Carreteras del Ministerio de Fomento.
2. Durante la fase de explotación, la Dirección General de Carreteras como gestor de los
túneles de la red de carreteras del Estado podrá designar para cada túnel una empresa
explotadora de acuerdo con las normas reguladoras de la contratación pública. La empresa
explotadora asumirá las siguientes funciones: ejecutar las operaciones necesarias para el
correcto funcionamiento del túnel y de sus instalaciones, asumir la responsabilidad sobre su
ellas y proponer a la Dirección General de Carreteras la designación de un director de
explotación, bajo cuya dirección se llevarán a cabo las anteriores actividades.
Cuando el túnel forme parte de una carretera en régimen de concesión la empresa explotadora
será la sociedad concesionaria.
3. El gestor del túnel deberá mantener actualizado el correspondiente manual de explotación.
Este documento servirá de guía para las tareas de explotación del túnel, y recogerá la
descripción de la infraestructura e instalaciones, su operación y mantenimiento, incluyendo la
documentación relativa a seguridad, y será de obligado cumplimiento.
4. Cualquier incidente o accidente significativo que ocurra en un túnel será objeto de un informe
de incidencias elaborado por el gestor del túnel a partir de la información aportada por la
empresa explotadora. Dicho informe se transmitirá al responsable de seguridad mencionado en
el artículo 7, a la autoridad administrativa, y a los servicios de emergencia, en el plazo máximo
de un mes.
5. Cuando se redacten informes de investigación en los que se analicen las circunstancias de
determinados incidentes o accidentes, o las conclusiones que se puedan extraer de los
mismos, el gestor del túnel transmitirá dicha documentación al responsable de seguridad, a la
autoridad administrativa y a los servicios de emergencia, en el plazo máximo de un mes a partir
del momento de su recepción.
Artículo 7. El responsable de seguridad.

1. Cada túnel tendrá un responsable de seguridad designado por la Dirección General de
Carreteras, que podrá ser diferente para cada una de las fases de proyecto, construcción y
explotación del túnel y que coordinará, durante la fase correspondiente, todas las medidas
-5-
preventivas y de salvaguardia, a fin de garantizar la seguridad de la infraestructura y sus

instalaciones, la de los usuarios y la del personal que explota el túnel.
El responsable de seguridad podrá tener una relación funcional o contractual con el gestor del
túnel, pero no recibirá instrucciones de aquél en relación con el ejercicio de sus funciones.
2. El responsable de seguridad tendrá durante la fase de proyecto, entre otras, las siguientes
funciones:
a) Colaborar con el redactor del proyecto en todos aquellos aspectos relacionados con la
seguridad del túnel.
b) Informar al gestor del túnel y a la autoridad administrativa sobre la documentación de
seguridad del túnel, con carácter previo a la aprobación del proyecto.
3. El responsable de seguridad tendrá durante la fase de construcción, entre otras, las
siguientes funciones:
a) Colaborar con la dirección de las obras y con el responsable de seguridad y salud de
aquéllas.
b) Verificar la adecuación de las instalaciones de seguridad del túnel, tanto de los
equipamientos como de su ejecución o montaje, a lo establecido en el proyecto.
c) Informar a la autoridad administrativa y al gestor del túnel sobre posibles modificaciones
de las instalaciones en relación con las previstas en el proyecto, para su eventual
autorización, así como sobre la actualización de la documentación de seguridad y en
especial del manual de explotación.
d) Asesorar, previamente a la resolución de autorización de puesta en servicio de la
estructura, sobre el equipamiento y el manual de explotación.
4. El responsable de seguridad tendrá durante la fase de explotación, entre otras, las siguientes
funciones:
a) Asegurar la coordinación con los servicios de emergencia y participar en la preparación
de los planes de actuación;
b) Participar en la planificación, puesta en práctica y evaluación de las operaciones de
emergencia;
c) Participar en la definición de los planes de seguridad y en la especificación de la
estructura, equipamiento y funcionamiento, tanto en lo que se refiere a los túneles
futuros como a las modificaciones de los túneles existentes;
d) Verificar la formación del personal del túnel y de los servicios de emergencia, si
existieran, y participar en la organización de los simulacros que se realizarán
periódicamente;
e) Asesorar, previamente a la resolución de autorización de apertura o de reapertura al
tráfico, sobre las actuaciones de acondicionamiento, el equipamiento y el manual de
explotación.
f) Verificar el mantenimiento y las reparaciones de estructura y equipamiento de los
túneles relacionadas con la seguridad.
g) Participar en la evaluación de cualquier incidente o accidente importante, tal y como se
definen en los apartados 3 y 4 del artículo 6.
h) Proponer el cierre o restricción del tráfico si no se cumplen todas las medidas de
seguridad.
-6-
CAPÍTULO III. INSPECCIONES PERIÓDICAS DE LOS TÚNELES.
Artículo 8. Organismos de inspección.

Los organismos de inspección llevarán a cabo inspecciones, evaluaciones y pruebas.
Corresponde a la autoridad administrativa ejercer las tareas de inspección sobre los túneles en
los aspectos regulados en este Real Decreto. Le compete asimismo habilitar para dicha función
a aquellos entes públicos o privados que resulten apropiados para ello, por tener un elevado
grado de competencia, experiencia demostrada en inspección y ser funcionalmente
independientes del gestor del túnel.
Artículo 9. Inspecciones periódicas.

1. La autoridad administrativa, bien directamente o bien a través de organismos de inspección
debidamente habilitados, realizará inspecciones periódicas para asegurarse de que todos los
túneles incluidos en el ámbito de aplicación de este Real Decreto cumplen sus disposiciones.
2. El período comprendido entre dos inspecciones consecutivas de un determinado túnel no
será superior a cinco años.
Artículo 10. Inspecciones con informe desfavorable.

1. Cuando, a tenor de un informe de inspección, la autoridad administrativa compruebe que un
túnel no cumple los requisitos de seguridad regulados en este Real Decreto, comunicará al
gestor del túnel y al responsable de seguridad que han de adoptarse medidas para incrementar
la seguridad del túnel. Por el gestor del túnel, en el plazo máximo de tres meses, se
propondrán las medidas a adoptar, así como el plazo máximo para su ejecución. La autoridad
administrativa determinará las condiciones que deberán aplicarse, hasta que haya concluido la
aplicación de las medidas correctoras, para que el túnel siga funcionando o para su reapertura,
así como las demás restricciones o condiciones pertinentes.
2. Si las medidas correctoras incluyesen algún tipo de modificación sustancial de la
construcción o de la explotación, una vez tomadas estas medidas, deberá contarse con una
nueva autorización para que el túnel reanude su funcionamiento, para lo que se seguirá el
procedimiento que figura en el anexo II.
CAPÍTULO IV. ANÁLISIS DE RIESGO.
Artículo 11. Análisis de riesgo.

1. El análisis de riesgo de un túnel deberá tener en cuenta todos los factores que afectan a la
seguridad, en particular, la geometría del túnel, el entorno, el equipamiento, las características
del pavimento y el tráfico y el tiempo de llegada de los servicios de emergencia.
2. Los análisis de riesgo serán realizados, cuando resulten necesarios, por un organismo
funcionalmente independiente del gestor del túnel. El contenido y los resultados de los análisis
de riesgo se incluirán en el manual de explotación que se remita a la autoridad administrativa,
para recabar las autorizaciones pertinentes.
Artículo 12. Metodología de análisis de riesgo.

Para todos los análisis de riesgo que puedan realizarse sobre cualquiera de los túneles
comprendidos dentro del ámbito de aplicación de este Real Decreto se seguirá
obligatoriamente una metodología detallada y bien definida, en consonancia con las normas de
buena práctica disponibles, la cual será objeto de aprobación por la autoridad administrativa.
-7-
CAPÍTULO V. APLICACIÓN DE TÉCNICAS INNOVADORAS Y PROCEDIMIENTOS DE

EXCEPCIÓN.
Artículo 13. Excepción por técnicas innovadoras o por otras causas.

A fin de permitir que se instalen y utilicen equipamientos o procedimientos de seguridad
innovadores que proporcionen una protección equivalente o mayor que las tecnologías
actuales prescritas en este Real Decreto, la autoridad administrativa podrá autorizar
excepciones respecto al cumplimiento de los requisitos de la misma, previa petición
debidamente documentada del gestor del túnel. Asimismo podrán autorizarse excepciones por
otras causas debidamente justificadas. En todo caso, las autorizaciones de excepción se
ajustarán al procedimiento que se indica en el artículo siguiente.
Artículo 14. Procedimiento de solicitud de excepción.

1. La autorización de excepción en los túneles de la red transeuropea de carreteras se ajustará
a las siguientes reglas:
Por lo que respecta a la red de carreteras del Estado, si la autoridad administrativa tuviese la
intención de autorizar cualquier excepción respecto al cumplimiento de lo previsto en la
Directiva 2004/54/CE por la aplicación alternativa de técnicas innovadoras o por otras causas,
lo pondrá en conocimiento de la Comisión Europea, junto con la petición original y la opinión
del organismo de inspección. La autorización de la excepción no será concedida si la Comisión
Europea emite informe desfavorable en relación con la misma, de acuerdo con el
procedimiento establecido en la citada Directiva.
Previamente, el gestor del túnel solicitará autorización de la autoridad administrativa,
justificando debidamente los siguientes extremos:
- La excepción que se propone en relación con la norma.
- Las razones en las que se basa la excepción propuesta.
Las medidas de reducción de riesgo alternativas que vayan a adoptarse o a reforzarse con
objeto de garantizar al menos un nivel equivalente de seguridad, incluida su comprobación
mediante el correspondiente análisis de riesgo.
2. En los túneles no ubicados en la red transeuropea de carreteras, corresponde a la autoridad
administrativa la autorización de la excepción propuesta, por cualquier causa que la determine,
a solicitud del gestor del túnel. La solicitud se acompañará de un estudio de análisis de riesgo
en el que se deberán justificar las razones que motivan la excepción, las medidas alternativas
propuestas y el mantenimiento de niveles de seguridad en el túnel análogos a los que se
obtendrían de no aplicarse la excepción.
CAPÍTULO VI. INFORMES DE INCIDENCIAS.
Artículo 15. Informes de incidencias.

1. Cada dos años, la Dirección General de Carreteras del Ministerio de Fomento elaborará los
informes sobre los accidentes e incendios ocurridos en los túneles de la red transeuropea de
carreteras que afecten a la seguridad de los usuarios de manera significativa, incluyendo la
frecuencia y las causas de dichos incidentes, su evaluación e información sobre la función y
eficacia reales de las instalaciones y medidas de seguridad. Remitirá dichos informes, a través
de los canales de representación legalmente establecidos, a la Comisión Europea antes de
finalizar el mes de septiembre del año siguiente al periodo sobre el que versen.
2. La Administración General del Estado pondrá a disposición de todas las administraciones
públicas competentes los informes de incidencias en túneles de la red transeuropea de
carreteras de todos los Estados miembros remitidos por la Comisión Europea.
3. Se podrán incorporar a los informes de incidencias a remitir a la Comisión Europea, informes
de los responsables de seguridad de los túneles para asegurar la participación de todos los
-8-
servicios, órganos y administraciones con responsabilidades diversas en relación con la

seguridad.
DISPOSICIÓN ADICIONAL PRIMERA. INSPECCIÓN DE TÚNELES DE LA RED DE

CARRETERAS DEL ESTADO.
Las tareas de inspección a las que se refiere el artículo 8 podrán ser desempeñadas para los
túneles de la red de carreteras del Estado por el Centro de Estudios y Experimentación de
Obras Públicas, organismo al que preferentemente se encomendará dicha función por la
Secretaría de Estado de Infraestructuras y Planificación del Ministerio de Fomento.
DISPOSICIÓN ADICIONAL SEGUNDA. INFORMACIÓN EN LOS TÚNELES QUE NO

FORMAN PARTE DE LA RED DE CARRETERAS DEL ESTADO.
De conformidad con lo dispuesto por el artículo 10 de la Ley 30/1992, de 26 de noviembre, de
Régimen Jurídico de las Administraciones Públicas y del Procedimiento Administrativo Común,
la información sobre la autorización de excepción a la que se refiere el artículo 14 en túneles
que no forman parte de la red de carreteras del Estado habrá de ser facilitada por las
Comunidades Autónomas a la Administración General del Estado, con objeto de que ésta
cumpla las obligaciones de información a la Comisión Europea impuestas al Reino de España
por la Directiva 2004/54/CE. A tal fin, las Entidades Locales en su caso titulares de túneles
incluidos en la red transeuropea de carreteras pondrán la información necesaria a disposición
de las correspondientes comunidades autónomas para su remisión por éstas a la
Administración General del Estado. Posteriormente, la Administración General del Estado
transmitirá, en el plazo de un mes desde su recepción, lo comunicado por la Comisión Europea
sobre las excepciones solicitadas.
DISPOSICIÓN TRANSITORIA PRIMERA. TÚNELES SIN PROYECTO APROBADO.

Los túneles cuyo proyecto no haya sido aprobado por la autoridad administrativa con
anterioridad a la fecha de entrada en vigor de este Real Decreto deberán cumplir los requisitos
que en el mismo se establecen y habrán de someterse al procedimiento de autorización que
figura en el anexo II.
DISPOSICIÓN TRANSITORIA SEGUNDA. TÚNELES EN CONSTRUCCIÓN.

1. Por lo que respecta a los túneles cuyo proyecto se encontrase aprobado pero que no se
hubieran puesto en servicio con anterioridad a la fecha de entrada en vigor de este Real
Decreto, la autoridad administrativa evaluará el cumplimiento de los requisitos de la presente
disposición, con referencia específica al manual de explotación a que se refiere el anexo II.
2. Si la autoridad administrativa comprobase que el túnel no se ajusta a lo establecido en la
presente disposición, comunicará al gestor del túnel la obligación de adoptar las medidas que
sean necesarias para incrementar la seguridad e informará al responsable de seguridad.
3. A continuación, el túnel deberá someterse al procedimiento establecido en el anexo II.
DISPOSICIÓN TRANSITORIA TERCERA. TÚNELES EN SERVICIO.

1. La autoridad administrativa deberá valorar, a través de inspecciones que se realizarán antes
del 30 de octubre de 2006, si los túneles que se encuentren en explotación a la entrada en
vigor de este Real Decreto, cumplen los requisitos que en él se establecen, con referencia
específica al manual de explotación a que se refiere el anexo II.
2. Si fuese necesario, el gestor del túnel propondrá a la autoridad administrativa un plan para
adaptar el túnel a las disposiciones de este Real Decreto, junto con las medidas correctoras
que tenga intención de aplicar.
3. La autoridad administrativa dará su aprobación a las medidas correctoras o requerirá su
modificación.
-9-
4. Si las medidas correctoras incluyesen cualquier tipo de modificación sustancial de la

construcción o de la explotación, una vez tomadas éstas medidas, se aplicará posteriormente
el procedimiento que figura en el anexo II.
5. La adecuación de los túneles incluidos en la red transeuropea de carreteras deberá haber
concluido antes del 30 de abril de 2014.
6. El plazo indicado en el apartado 5 se verá incrementado hasta el 30 de abril de 2019 en el
supuesto de aplicación del punto 7 del artículo 11 de la Directiva 2004/54/CE.
7. Corresponde al Ministerio de Fomento establecer un plan que incluya el calendario para la
aplicación de la presente disposición a los túneles de la red de Carreteras del Estado que estén
en servicio, así como la información que al respecto haya de facilitarse a la Comisión Europea.
DISPOSICIÓN FINAL PRIMERA. TÍTULO COMPETENCIAL.

Este Real Decreto se dicta al amparo de lo dispuesto en el artículo 149.1.24 de la Constitución
que atribuye al Estado la competencia sobre las obras públicas de interés general, sin perjuicio
de las atribuciones que corresponden a los organismos y administraciones públicas
responsables en materia de tráfico y protección civil.
DISPOSICIÓN FINAL SEGUNDA. INCORPORACIÓN DE DERECHO DE LA UNIÓN

EUROPEA.
Mediante este Real Decreto se incorpora al derecho español la Directiva 2004/54/CE del
Parlamento Europeo y del Consejo, de 29 de abril de 2004, sobre requisitos mínimos de
seguridad para túneles de la red transeuropea de carreteras.
DISPOSICIÓN FINAL TERCERA. DESARROLLO NORMATIVO.

El Ministro de Fomento, en el ámbito de sus competencias, dictará las normas de desarrollo
que requiera este Real Decreto. En particular, y conjuntamente con el Ministro del Interior,
podrá modificar los modelos de señales incluidos en el anexo III.
DISPOSICIÓN FINAL CUARTA. ENTRADA EN VIGOR.

El presente Real Decreto entrará en vigor el día siguiente al de su publicación en el Boletín
Oficial del Estado.
Dado en Madrid, el 26 de mayo de 2006.
- Juan Carlos R. -
La Ministra de Fomento,
Magdalena Álvarez Arza.
ANEXO I. MEDIDAS DE SEGURIDAD A QUE SE REFIERE EL ARTÍCULO 4
1. BASES PARA DECIDIR LAS MEDIDAS DE SEGURIDAD.
1.1 Parámetros de seguridad.
1.1.1 Las medidas de seguridad a aplicar en cada túnel se basarán en un

estudio sistemático de todos los aspectos del sistema compuesto por la
infraestructura, los usuarios y los vehículos.
1.1.2 Se tendrán en cuenta los parámetros siguientes:
o longitud del túnel,

o número de tubos,
o número de carriles,
- 10 -
o geometría de la sección transversal,

o planta y alzado (especialmente la pendiente),
o tipo de construcción,
o tráfico unidireccional o bidireccional,
o volumen de tráfico por tubo (incluida su distribución temporal),
o riesgo de congestión (diaria o de temporada),
o tiempo de acceso de los servicios de emergencia,
o presencia y porcentaje de vehículos pesados,
o presencia, porcentaje y tipo de tráfico de mercancías peligrosas,
o características de las vías de acceso,
o velocidad máxima autorizada,
o medio geográfico y climatología.
1.1.3 Cuando un túnel tenga características especiales con relación a los

parámetros antedichos, deberá llevarse a cabo un análisis de riesgo de
conformidad con el artículo 11 para establecer si son necesarias medidas
adicionales de seguridad o equipamiento complementario para garantizar un
adecuado nivel de seguridad del túnel. Dicho análisis de riesgo tomará en
consideración los posibles accidentes que puedan afectar claramente a la
seguridad de los usuarios del túnel, así como la naturaleza y magnitud de sus
posibles consecuencias.
1.2 Requisitos mínimos.
1.2.1 Deberán aplicarse los requisitos mínimos de seguridad indicados en los

puntos siguientes para garantizar un nivel mínimo de seguridad en los túneles a
los que se aplica la presente disposición. Podrán permitirse excepciones de
estos requisitos siempre que se lleve a cabo con éxito el procedimiento
establecido en el artículo 14.
1.2.2 A fin de proporcionar una interacción usuariotúnel homogénea en todos los

túneles a los que se aplica la presente disposición, no se permitirá excepción
alguna en relación con los requisitos establecidos en la misma por lo que se
refiere a las instalaciones de seguridad del túnel que están a disposición directa
de los usuarios (emisoras de emergencia, señales, apartaderos, salidas de
emergencia y comunicación por radio cuando resulte necesario).
1.3 Volumen de tráfico.
1.3.1 A los efectos del presente anexo, para la determinación del volumen de
tráfico, cada vehículo de motor se contará como una unidad.
1.3.2 Cuando el número de vehículos pesados supere el 15 % de la IMD, o

cuando existan valores de IMD estacionales que sean significativamente
superiores se evaluará el riesgo adicional y se tendrá en cuenta incrementando
proporcionadamente la cifra de volumen de tráfico en el túnel para la aplicación
de los puntos siguientes.
2. MEDIDAS DE INFRAESTRUCTURA.
2.1 Número de tubos y carriles.
- 11 -
2.1.1 Los principales criterios para decidir si se construye un túnel de un tubo o

de dos serán el volumen de tráfico previsto y la seguridad, teniendo en cuenta
aspectos como el porcentaje de vehículos pesados, la pendiente longitudinal y la
longitud.
2.1.2 En cualquier caso, tratándose de túneles que se encuentren en fase de

proyecto, cuando las previsiones al término de un periodo de 15 años muestren
que el volumen de tráfico pudiese superar los 7.500 vehículos por día y carril, el
túnel deberá disponer de al menos dos tubos de tráfico unidireccional en el
momento en que se exceda dicho valor.
2.1.3 Con excepción del carril de emergencia, se mantendrá el mismo número

de carriles, tanto dentro como fuera del túnel. Cualquier cambio del número de
carriles se producirá a una distancia suficiente de la boca del túnel. Esta
distancia será, como mínimo, la distancia recorrida en 10 segundos por un
vehículo que se desplace a la velocidad máxima autorizada. Si circunstancias
geográficas impidiesen que pueda respetarse esta distancia, se tomarán
medidas adicionales o reforzadas para aumentar la seguridad.
2.2 Geometría del túnel.
2.2.1 Se tendrá especialmente en cuenta la seguridad al proyectar la geometría

de la sección transversal y la alineación horizontal y vertical del túnel y sus vías
de acceso, ya que sus parámetros tienen una gran influencia en la probabilidad y
gravedad de los accidentes. Se cumplirán los criterios y especificaciones
recogidas en la Norma de trazado 3.1-IC de la Instrucción de Carreteras.
2.2.2 En los túneles con pendientes superiores al 3%, se adoptarán medidas

adicionales o reforzadas, o ambas, para incrementar la seguridad, basándose en
un análisis de riesgo.
2.2.3 Cuando la anchura del carril para vehículos lentos sea inferior a 3,5 metros
y se permita la circulación de vehículos pesados, se adoptarán medidas
adicionales o reforzadas, o ambas, para incrementar la seguridad, basándose en
un análisis de riesgo.
2.2.4 Se estudiarán las medidas conducentes a eliminar o paliar el posible efecto

del deslumbramiento del conductor del vehículo a la salida del túnel, en especial
cuando la alineación de la vía en esta zona coincida con la orientación de los
rayos solares en algunas horas del día. En general, no se proyectarán
alineaciones en planta con orientación este-oeste.
2.3 Pavimento y revestimientos de hormigón proyectado.
2.3.1 Pavimento: La resistencia al deslizamiento medida por el coeficiente de

rozamiento transversal (CRT) del firme en el interior del túnel no será inferior a
60. Salvo razones debidamente justificadas, en túneles de más de 1.000 metros
se empleará pavimento de hormigón con aditivos coloreantes para que
proporcionen suficiente contraste con las marcas viales.
2.3.2 Revestimiento de hormigón proyectado: si el túnel no dispusiese de un

revestimiento rígido, deberán instalarse secciones de auscultación permanente
- 12 -
en algunas zonas del túnel para tomar las medidas que en cada caso se
indiquen en el manual de explotación.
2.4 Aceras.
2.4.1 En los túneles nuevos sin carril de emergencia, se habilitarán aceras,

preferentemente elevadas, para que los usuarios del túnel las empleen en caso
de avería o accidente. Esto no será de aplicación cuando las características de
la construcción del túnel no lo permitan o sólo lo permitan con costes
desproporcionados y cuando el túnel sea unidireccional y disponga de vigilancia
permanente y de sistema de cierre de los carriles.
2.4.2 En los túneles ya existentes que no tengan ni carril de emergencia ni

acera, se tomarán medidas adicionales o reforzadas para proporcionar
seguridad.
2.5 Salidas de emergencia y vías de evacuación.
2.5.1 Las salidas de emergencia permitirán a los usuarios del túnel utilizarlas para
abandonar el túnel sin sus vehículos y llegar a un lugar seguro en caso de accidente o
incendio y también proporcionarán acceso a pie a los servicios de emergencia del
túnel. Dichas salidas podrán ser:
salidas directas del túnel al exterior,
conexiones transversales entre tubos de túnel,
salidas a galería de emergencia.
2.5.2 No se construirán refugios que carezcan de salida a vías de evacuación al

exterior.
2.5.3 En el diseño de las salidas de emergencia y vías de evacuación se prestará

especial atención a la seguridad de las personas con discapacidad.
2.5.4 Además de los casos indicados en el apartado 2.21, se habilitarán salidas de

emergencia en aquellos casos en que los análisis de riesgo pertinentes, entre ellos la
extensión del humo y su velocidad de propagación en las condiciones locales,
demuestren que la ventilación y demás medidas de seguridad son insuficientes para
garantizar la seguridad de los usuarios del túnel.
En los túneles existentes de longitud superior a 1.000 metros se evaluará la viabilidad y

eficacia de crear nuevas salidas de emergencia.
2.5.5 En túneles unidireccionales, cuando se hayan habilitado salidas de emergencia,

la distancia entre dos salidas consecutivas no superará en ningún caso los 400 metros
en los túneles interurbanos sin retenciones y cada 200 metros en los túneles urbanos e
interurbanos en los que se produzcan retenciones al menos 5 días al año y no
dispongan de control de accesos.
2.5.6 En túneles bidireccionales, cuando se habiliten salidas de emergencia, éstas se

dispondrán cada 400 metros en los túneles interurbanos sin retenciones y cada 150
- 13 -
metros en los túneles urbanos y en los interurbanos en los que se produzcan

retenciones al menos 5 días al año y no dispongan de control de accesos.
2.5.7 Se impedirá por medios adecuados la propagación de humo y de calor a las vías
de evacuación situadas tras las salidas de emergencia, de forma que los usuarios del
túnel puedan llegar al exterior y los servicios de emergencia puedan acceder al túnel
con seguridad.
2.6 Acceso de los servicios de emergencia.
2.6.1 En aquellos túneles de más de un tubo que se encuentran a similar cota a

lo largo de la rasante y en los que sea obligatorio este equipamiento, las
conexiones transversales deberán poder permitir el acceso de los vehículos de
emergencia al menos cada 1.200 metros.
2.6.2 Siempre que sea viable técnicamente, se posibilitará el cruce de la

mediana en la proximidad de cada boca en el exterior de los túneles de dos o
más tubos.
2.7 Apartaderos.
2.7.1 En los túneles bidireccionales en fase de proyecto o construcción de

longitud mayor de 1.500 metros, con un volumen de tráfico superior a 2.000
vehículos por carril, deberán habilitarse apartaderos a distancias no superiores a
los 1.000 metros, caso de que no estén previstos carriles de emergencia o
arcenes de anchura superior a 2,5 metros.
2.7.2 En los túneles bidireccionales ya existentes de longitud mayor que 1.500

metros, con un volumen de tráfico superior a 2.000 vehículos por carril, que no
dispongan de carriles de emergencia, se evaluará la viabilidad y eficacia de
dotarlos o no de apartaderos mediante los pertinentes análisis de riesgo.
2.7.3 En los restantes túneles en los que sea requisito la disposición de

apartaderos, de acuerdo con el apartado 2.21, cuando las características de la
construcción del túnel no lo permitan o sólo lo permitan con costes
desproporcionados, no será preciso habilitar apartaderos si la anchura total del
túnel accesible para los vehículos, excluyendo las partes elevadas y los carriles
normales de circulación, sea al menos igual a la anchura normal de un carril.
2.7.4 Los apartaderos contarán con un puesto de emergencia, de acuerdo con el

apartado 2.12.
2.8 Drenaje.
2.8.1 En túneles de longitud superior a 500 metros, si se permite la circulación

por el túnel de vehículos de transportes de mercancías peligrosas, deberán
disponerse caces con ranuras, u otros dispositivos, situadas dentro de las
secciones transversales de los túneles, que permitan el drenaje de líquidos
tóxicos e inflamables. Además, el sistema de drenaje deberá diseñarse y
mantenerse de manera que se evite que el fuego y los líquidos inflamables y
tóxicos se propaguen dentro del tubo o entre tubos.
- 14 -
2.8.2 En los túneles existentes en los que no se puedan cumplir tales requisitos
o sólo se puedan cumplir con costes desproporcionados, para decidir si se
permite el transporte de productos peligrosos, habrá que basarse en un análisis
de riesgo correspondiente.
2.9 Resistencia de la estructura a los incendios y al agua.
2.9.1 La estructura principal de todos los túneles en los que el derrumbamiento

local de la estructura pueda tener consecuencias catastróficas (por ejemplo,
túneles subacuáticos o túneles que puedan causar el colapso de estructuras
próximas de importancia) garantizará un nivel suficiente de resistencia al fuego.
2.9.2 Se deberá estudiar la influencia del agua de infiltración y prever en su caso

las medidas protectoras más adecuadas.
2.10. Iluminación.
2.10.1 La iluminación normal se proporcionará de modo que asegure a los

conductores una visibilidad adecuada de día y de noche en la entrada del túnel,
en las zonas de transición y en la parte central.
2.10.2 La iluminación de seguridad se proporcionará de modo que permita una

visibilidad mínima para que los usuarios del túnel puedan evacuarlo en sus
vehículos en caso de avería del suministro de energía eléctrica.
2.10.3 La iluminación de emergencia, estará a una altura no superior a 1,5

metros y deberá proyectarse de modo que permita guiar a los usuarios del túnel
para evacuarlo a pie con un mínimo de 10 lux y 0,2 cd/m².
2.11 Ventilación.
2.11.1 Todos los túneles que requieran sistema de ventilación artificial, de

acuerdo con el apartado 2.21, deberán contar con su correspondiente sistema
de automatismo.
2.11.2 El proyecto, la construcción y la explotación del sistema de ventilación

deberán tener en cuenta:
el control de los contaminantes emitidos por los vehículos de carretera en un

flujo de tráfico normal y denso,
el control de los contaminantes emitidos por vehículos de carretera en el caso de

que el tráfico esté detenido a causa de un incidente o accidente,
el control del calor y el humo en caso de incendio.
2.11.3 La ventilación longitudinal se utilizará únicamente en los túneles con

circulación bidireccional o unidireccional congestionada si un análisis del riesgo
conforme al artículo 11 muestra que es aceptable, o si se toman medidas
específicas, tales como una apropiada gestión del tráfico, una reducción de la
distancia entre salidas de emergencia y la colocación de extractores de humo a
intervalos adecuados.
- 15 -
2.11.4 Los sistemas de ventilación deberán poder extraer el humo para un

incendio tipo con potencia mínima de 30 MW y caudal mínimo de humos de 120
m³/s. La ventilación en las galerías será independiente.
2.11.5 En túneles urbanos de longitud mayor que 200 metros es obligatoria la

instalación de un sistema de ventilación.
2.11.6 Los sistemas de ventilación transversal o semitransversal se utilizarán en

aquellos túneles que requieran un sistema de ventilación mecánica y para los
que no se haya autorizado una ventilación longitudinal de conformidad con el
punto 2.11.3. Estos sistemas deberán poder extraer el humo en caso de
incendio.
2.11.7 Para los túneles de longitud superior a 1.000 metros, de tráfico

bidireccional, con un volumen de tráfico superior a 1.000 vehículos por carril,
dotados de un centro de control y de ventilación transversal o semitransversal,
deberán adoptarse las siguientes medidas mínimas relativas a la ventilación:
se instalarán reguladores de aire y humo que puedan funcionar separadamente,
la velocidad del aire longitudinal deberá controlarse constantemente, y el

proceso de control del sistema de ventilación (reguladores, ventiladores, etc.)
deberá ajustarse en consecuencia.
2.12 Puestos de emergencia.
2.12.1 El objeto de los puestos de emergencia es proporcionar diversos equipos

de seguridad, en particular teléfonos de emergencia y extintores, pero no tienen
la finalidad de proteger a los usuarios de la carretera de los efectos de un
incendio.
2.12.2 Estos puestos podrán consistir en una cabina junto a la pared o,

preferentemente, un nicho vaciado en ella. Deberán estar equipados como
mínimo con un teléfono de emergencia y dos extintores. En el caso de cabinas,
éstas no deberán obstaculizar la libre circulación de los vehículos de
emergencia.
2.12.3 Cuando sean exigibles de acuerdo con el apartado 2.21 habrá puestos de
emergencia cerca de las bocas y en el interior, situadas a intervalos no
superiores a 150 metros para los nuevos túneles y a intervalos no superiores a
los 250 metros para los túneles existentes.
2.13 Red de hidrantes.
2.13.1 En aquellos túneles que lo requieran según el apartado 2.21, habrá

hidrantes cerca de la entrada y en el interior, a intervalos no superiores a 250
metros. Si no se dispusiese de red de suministro de agua, será obligatorio
disponer de otro tipo de abastecimiento propio.
2.13.2 El caudal y la presión de la instalación deberán cumplir lo recogido en la

Norma de incendios NBE-CPI-96 o las que la sustituyan.
- 16 -
2.14 Señalización.
2.14.1 La señalización de todos los túneles se regirá por el Catálogo de Señales

del Código de la Circulación.
2.14.2 Se utilizarán señales específicas para identificar todos los equipos de

seguridad que están a disposición de los usuarios del túnel. En el anexo III se
indican los signos y paneles a utilizar en los túneles.
2.14.3 En todos los túneles unidireccionales interurbanos de más de 200 metros,

se limitará la velocidad máxima a 100 km/h, salvo que su geometría u otras
características obliguen a mayores limitaciones.
2.14.4 En todos los túneles bidireccionales de una sola calzada se prohibirá el

adelantamiento y se limitará la velocidad a 80 km/h, salvo que su geometría u
otras características impongan menores velocidades. Se colocará en el eje doble
línea continua con resaltos y captafaros en su centro de color blanco y
separados 5 metros entre sí.
2.14.5 El balizamiento se hará con captafaros, cada 10 metros, por el exterior de

las líneas de borde, en todos los casos. Cuando la longitud del túnel supere los
250 metros en urbanos o los 500 metros en interurbanos o cuando su geometría
u otras características así lo aconsejen, se colocarán elementos de balizamiento
anclados a los hastiales, a una altura aproximada de 70 centímetros y separados
también 10 metros.
2.14.6 En todos los túneles deben colocarse las señales R-300, de separación
mínima entre vehículos. Estas señales se colocarán antes de cada boca, según
el sentido de la marcha, y se repetirán en el interior del túnel mediante señales
fijas, o a través de los paneles de señalización variable.
2.14.7 En los túneles de longitud superior a 1.000 metros se dispondrán paneles

gráficos y alfanuméricos cada mil metros y señales de afección de carril y
limitación de velocidad cada 400 metros.
2.15 Centro de control.
2.15.1 Todos los túneles que lo requieran según el apartado 2.21, deberán estar
dotados de un centro de control que recogerá toda la información procedente de
las instalaciones fijas. Cuando en dicho apartado no se especifique como
requisito la existencia de un centro de control y no obstante sea necesario
instalar otros equipamientos tales como ventilación, semáforos, detectores de
CO u opácimetros, postes SOS, etc. éstos se conectarán a un puesto desde el
cual sea posible actuar sobre los mismos. Deberá instalarse un sistema que
garantice las funciones de ventilación, extinción de incendios y suministro de
emergencia en el caso de que fallara el sistema de control. El sistema de control
deberá ser permanente con mando automático y/o manual, según los casos.
2.15.2 La vigilancia de varios túneles se podrá realizar desde un mismo Centro

de Control. Si el centro de control estuviese a una distancia superior a 15
kilómetros del túnel, los servicios de explotación de intervención inmediata
deberán disponerse a distancia inferior a la indicada.
- 17 -
2.16 Sistemas de vigilancia.
2.16.1 En todos los túneles dotados de un centro de control se instalarán

sistemas de vigilancia por vídeo, con orientación y zoom para las cámaras
externas, y un sistema capaz de detectar de forma automática incidentes e
incendios, todo ello de conformidad con los requisitos establecidos en la
normativa vigente para este tipo de instalaciones.
2.16.2 En aquellos túneles dotados de ventilación artificial en los que no exista

centro de control se instalarán sistemas de detección automática de incendios
capaz de poner en funcionamiento aquella.
2.16.3 En todos los túneles que lo requieran, según el apartado 2.21, se

dispondrán aforadores que permitan el registro automático del tráfico en todos
los carriles del túnel.
2.17 Equipos para el cierre del túnel.
2.17.1 En todos los túneles que lo requieran según el apartado 2.21, se

instalarán semáforos y barreras antes de las entradas, con los pertinentes
preavisos, a suficiente distancia para que la detención se efectúe sin riesgo para
la seguridad y sin obstaculizar el acceso de los vehículos de emergencia y de
forma que el túnel pueda cerrarse al tráfico en caso de emergencia. Podrán
utilizarse además otros medios adicionales, tales como señales de mensaje
variable, para garantizar la efectividad de dicha medida.
2.17.2 Dentro de los túneles que lo requieran según el apartado 2.21, se

recomienda situar equipos para detener los vehículos en caso de emergencia.
Dichos equipos, separados a una distancia máxima de 1.000 metros, consistirán
en semáforos u otros medios, tales como altavoces, señales de mensaje
variable y barreras.
2.18 Sistemas de comunicaciones.
2.18.1 En todos los túneles que lo requieran según el apartado 2.21, se

instalarán equipos de transmisión por radio para su utilización por los servicios
de emergencia.
2.18.2 Cuando se disponga de un centro de control, deberá ser posible interferir

la transmisión por radio de los canales destinados a los usuarios del túnel, con
objeto de emitir mensajes de emergencia.
2.18.3 Los refugios y otras instalaciones en las que los usuarios del túnel
puedan esperar antes de su evacuación al exterior estarán equipados con
altavoces.
2.19 Suministro de electricidad y circuitos eléctricos.
2.19.1 Todos los túneles que lo requieran según el apartado 2.21, deberán
disponer de doble fuente de suministro de energía y de grupos electrógenos, así
como de un sistema de alimentación ininterrumpida (SAI). Los grupos
electrógenos deben poder cubrir la iluminación de emergencia, los sistemas
- 18 -
informáticos y la ventilación en modo degradado. El requisito de doble fuente de

suministro de energía no será aplicable en túneles urbanos.
2.19.2 Los circuitos eléctricos, los de medida y los de control estarán diseñados
de tal manera que un fallo local, por cualquier causa, no afecte a los circuitos
que no hayan sufrido daños.
2.20 Resistencia de los equipos al fuego. El grado de resistencia al fuego de todos los
equipos del túnel será el adecuado para mantener las necesarias funciones de
seguridad en caso de incendio en aquel.
2.21 Equipamiento mínimo según la tipología de túnel.
2.21.1 Túneles unidireccionales. La longitud del túnel será la definida en el

artículo 3.c. Además de aplicarse a túneles independientes, las condiciones de
este apartado se aplicarán a grupos de túneles en los que uno de ellos al menos
cumpla cualquiera de estas condiciones:
a. Longitud mayor que 1.000 metros (apartado 2.21.1.1).

b. Longitud mayor que 500 metros y menor que 1.000 metros e IMD por
carril mayor que 2.000 (apartado 2.21.1.2.1).
c. Urbanos de longitud mayor que 200 metros (apartados 2.21.1.3).
Y en los demás del grupo la IMD por carril sea mayor que 2.000 y la distancia al
que cumple la condición sea menor que 10 kilómetros.
2.21.1.1 Túneles de longitud mayor que 1.000 metros.
 Aceras.
 Salidas de emergencia.
 Conexiones transversales para acceso de los servicios de
emergencia.
 Cruce de la mediana fuera de cada boca.
 Apartaderos en las condiciones fijadas en el apartado 2.7.
 Drenaje de líquidos tóxicos.
 Centro de control.
 Circuito cerrado de TV.
 Sistema informático de extracción de humos, automático y manual.
 Iluminación normal.
 Iluminación de seguridad.
 Iluminación de emergencia.
 Ventilación.
 Doble suministro eléctrico.
 Generadores de emergencia.
 Sistema de alimentación ininterrumpida (SAI).
 Detectores de CO.
 Opacímetros.
 Cable para detección de incendios.
 Detección automática de incidentes.
 Puestos de emergencia.
 Señalización salidas y equipamientos de emergencia.
 Señalización según Norma 8.1 y 8.2 IC.
- 19 -
 Paneles de señalización variable.

 Barreras exteriores.
 Semáforos exteriores.
 Semáforos interiores (si el tubo mide igual o más de 3.000 m).
 Megafonía.
 Red de hidrantes.
 Aforadores.
 Sistema de radiocomunicación para servicios de emergencia.
 Mensajería de emergencia por canales de radio para usuarios
(cuando existan).
2.21.1.2 Túneles de longitud igual o menor que 1.000 metros y mayor que
500 metros.
2.21.1.2.1 Túneles con una IMD por carril superior a 2.000 veh/día:
 Aceras.
 Sistema informático de extracción de humos, automático y
manual.
 Ventilación.
 Opacímetros.
 Megafonía.
 Aforadores.
 Mensajería de emergencia por canales de radio para
usuarios (cuando existan).
2.21.1.2.2 Túneles con una IMD por carril igual o inferior a 2.000
veh/día:
(Nueva redacción según Corrección de errores del Real Decreto

635/2006, de 26 de mayo)
- 20 -
 Aceras.
 Ventilación.
 Opacímetros.
 Señalización de salidas y equipamientos de emergencia.
 Megafonía.
 Aforadores.
 Sistemas de radiocomunicación para servicios de
emergencia.
Si el túnel fuese urbano además deberá disponer de:
manual.
2.21.1.3 Túneles de longitud igual o menor que 500 metros y mayor que
200 metros.
 Opacímetros.
- 21 -

manual.
 Ventilación.
 Megafonía.
veh/día:
manual.
 Ventilación.
 Opacímetros.
 Megafonía.
2.21.1.4 Túneles de longitud igual o menor que 200 metros. Si el túnel

fuese urbano deberá disponer de:
- 22 -

 Opacímetros.
2.21.2 Túneles Bidireccionales. Además de aplicarse a túneles independientes

las condiciones de este apartado se aplicarán también a grupos de túneles en
los que uno de ellos cumpla cualquiera de estas condiciones:
d. Longitud mayor que 1.000 metros e IMD por carril mayor que 1.000
(apartado 2.21.2.1.1).
e. Longitud mayor que 500 metros y menor que 1.000 metros e IMD por
carril mayor que 2.000 (apartado 2.21.2.2.1).
f. Urbanos de longitud mayor que 200 metros (apartado 2.21.2.3).
Y en los demás túneles del grupo la IMD por carril sea mayor que 2.000 veh/día
y la distancia al que cumple la condición sea menor que 10 kilómetros.
2.21.2.1 Túneles de longitud mayor que 1.000 metros.

635/2006, de 26 de mayo)
 Aceras.
 Apartaderos en las condiciones fijadas en el apartado 2.7.
manual.
 Ventilación.
 Opacímetros.
 Estaciones de emergencia.
- 23 -
 Semáforos interiores (si algún tubo mide igual o más de
3.000 metros).
 Megafonía.
 Aforadores.
 Sistema de radiocomunicación para servicios de
emergencia.
veh/día:
 Aceras.
 Ventilación.
 Opacímetros.
 Megafonía.
 Aforadores.
manual.
2.21.2.2 Túneles de longitud igual o menor que 1.000 metros y mayor que
500 metros.
- 24 -
 Aceras.
manual.
 Ventilación.
 Opacímetros.
 Megafonía.
 Aforadores.
2.21.2.2.2 Túneles con IMD por carril igual o inferior a 2.000

veh/día:
 Aceras.
 Ventilación.
 Opacímetros.
 Señalización de salidas y equipamientos de emergencia.
 Barreras exteriores (si IMD mayor que 1.500 veh/carril).
 Semáforos exteriores (si IMD mayor que 1.500 veh/carril).
 Megafonía.
 Aforadores.
- 25 -

 Circuito cerrado deTV.
manual.
2.21.2.3 Túneles de longitud igual o menor que 500 metros y mayor que
200 metros.

635/2006, de 26 de mayo)
2.21.2.3.1 Túneles con IMD por carril superior a 1.000 veh/día:
 Extintores.
 Señalización de salidas y de equipamientos de emergencia.
manual.
 Ventilación.
 Opacímetros.
 Megafonía.

635/2006, de 26 de mayo)
- 26 -
2.21.2.3.2 Túneles con IMD por carril igual o inferior a 1.000

veh/día:
manual.
 Ventilación.
 Opacímetros.
 Megafonía.
2.21.2.4 Túneles de longitud igual o menor que 200 metros.
Señalización según Norma 8.1 y 8.2 IC.
 Extintor.
3. MEDIDAS RELACIONADAS CON LA EXPLOTACIÓN.
3.1 Medios de explotación. La explotación debe estar organizada y disponer de los

medios adecuados de forma que se garanticen la continuidad y seguridad del tráfico a
través del túnel. El personal que participe en la explotación, así como los servicios de
emergencia, recibirán una formación adecuada, tanto inicial como continua.
- 27 -
3.2 Planificación de emergencias. Deberá haber planes de respuesta a situaciones de

emergencia para todos los túneles que deban disponer de Manual de Explotación.
Respecto de los túneles transfronterizos, se estará a lo dispuesto en el plan conjunto
de respuesta a situaciones de emergencia. Será de aplicación lo establecido para
dichos casos en el anexo I, punto 3.2 de la Directiva 2004/54/CE de la Unión Europea.
3.3 Obras en los túneles. El cierre o corte total o parcial de carriles, con ocasión de
obras de construcción o de mantenimiento, siempre comenzará fuera del túnel. Con
este fin podrán utilizarse señales de mensaje variable, semáforos y barreras
mecánicas.
3.4 Respuesta a accidentes e incidentes. En caso de accidente o incidente grave en un

túnel, se cerrarán inmediatamente al tráfico los tubos afectados. Esto se hará activando
simultáneamente no sólo los equipos mencionados situados exteriormente al túnel, sino
también las señales de mensaje variable, los semáforos y las barreras mecánicas
dentro de éste, cuando existan estos dispositivos, de forma que todo el tráfico pueda
detenerse lo antes posible fuera y dentro del túnel. En los túneles de longitud inferior a
1.000 metros, el cierre podrá efectuarse por otros medios. El tráfico se gestionará de tal
modo que los vehículos no afectados puedan abandonar rápidamente el túnel. En
túneles bidireccionales importantes con gran volumen de tráfico, se determinará,
mediante un análisis de riesgo conforme al artículo 11, si deben situarse servicios de
emergencia propios en el centro de control.
3.5 Actividad del centro de control. En aquellos túneles que hayan de disponer de
centro de control, según el apartado 2.21, incluidos los transfronterizos, aquél será
capaz de controlar en su totalidad y en todo momento las condiciones de explotación
del túnel.
3.6 Cierre del túnel. En caso de cierre del túnel (independientemente del tiempo de
duración), deberá informarse a los usuarios de los mejores itinerarios alternativos
mediante los adecuados sistemas de información. Dichos itinerarios alternativos
formarán parte de planes sistemáticos de emergencia. Tendrán como finalidad
mantener en lo posible las condiciones de circulación y reducir al mínimo los efectos
secundarios en la seguridad de las zonas circundantes.
3.7 Transporte de mercancías peligrosas. Con excepción de aquellos túneles incluidos

dentro de los itinerarios recomendados para el transporte de mercancías peligrosas, no
se permitirá el transporte de éstas por los túneles incluidos en el ámbito de esta
disposición, salvo que se demuestre que no hay alternativa mas favorable mediante un
análisis de riesgo tal como se expone en el artículo 11.
En todo caso, se aplicarán las siguientes medidas en relación con el acceso a los
túneles de los vehículos que transportan mercancías peligrosas, tal como las define la
normativa vigente en materia de transporte de mercancías peligrosas por carretera:
Colocar la señalización adecuada antes de la última salida posible anterior al túnel y en

las entradas del mismo, así como con una antelación que permita a los conductores
optar por itinerarios alternativos.
Estudiar medidas específicas de funcionamiento destinadas a reducir los riesgos

relativos a todos o alguno de los vehículos que transportan mercancías peligrosas a
través de túneles, como son la declaración antes de entrar en los mismos o la
- 28 -
formación de convoyes con vehículos de escolta, teniendo en cuenta cada caso

particular, además del mencionado análisis del riesgo.
3.8 Adelantamientos en los túneles. Se realizará un análisis de riesgo para decidir si es

posible autorizar que los vehículos pesados efectúen adelantamientos en los túneles
con más de un carril en cada sentido. En los demás casos se prohibirá expresamente
el adelantamiento.
3.9 Distancia entre vehículos y velocidad. La velocidad de los vehículos y la distancia

de seguridad entre ellos son especialmente importantes en los túneles y recibirán
especial atención. Así, se recomendará a los usuarios de los túneles la velocidad y
distancia adecuadas. En condiciones normales, los usuarios de la carretera deberán
cumplir la normativa vigente en materia de tráfico y seguridad vial.
4. CAMPAÑAS DE INFORMACIÓN.
Se organizarán campañas de información sobre la seguridad en los túneles, tomando

como base las recomendaciones de las organizaciones internacionales competentes.
Dichas campañas de información abordarán el correcto comportamiento de los
usuarios de las carreteras al aproximarse a los túneles y al circular por su interior,
especialmente por lo que respecta a las averías de los vehículos, la congestión, los
accidentes y los incendios. La información sobre los equipos de seguridad disponibles y
sobre la conducta correcta del usuario de la carretera en los túneles se facilitará en
lugares cómodos para los usuarios de los túneles.
ANEXO II. APROBACIÓN DEL PROYECTO, MANUAL DE EXPLOTACIÓN, AUTORIZACIÓN

DE PUESTA EN SERVICIO DE UN TÚNEL, MODIFICACIONES Y SIMULACROS
PERIÓDICOS.
1. APROBACIÓN DEL PROYECTO.
1.1 Las disposiciones de la presente norma se aplicarán a partir de la fase de proyecto.
1.2 Durante la fase de proyecto, el gestor del túnel reunirá la documentación que
constituye el manual de explotación descrita en el punto 2 respecto de cada túnel en
fase de proyecto y consultará al responsable de seguridad. El gestor del túnel
presentará el manual de explotación a la autoridad administrativa, adjuntando a la
misma el dictamen del responsable de seguridad o del organismo de inspección, si
existiese.
1.3 El proyecto será aprobado, en su caso, por la autoridad administrativa, la cual

informará de su decisión al gestor del túnel.
2. MANUAL DE EXPLOTACIÓN.
2.1 Para todos los túneles, excepto para aquellos de longitud inferior a 200 metros que
no sean urbanos, el gestor del túnel reunirá la documentación que constituye el manual
de explotación de cada túnel y la mantendrá permanentemente actualizada. Facilitará
al responsable de seguridad una copia de dicha documentación.
- 29 -
2.2 El manual de explotación describirá las medidas necesarias para garantizar la

seguridad de los usuarios. Tendrá en cuenta las características de la vía, la
configuración de la estructura, el entorno, la naturaleza del tráfico, los márgenes de
actuación de los servicios de emergencia definidos en el artículo 3, con especial
consideración a los posibles usuarios con movilidad reducida y con discapacidad.
2.3 En particular, el manual de explotación de un túnel en fase de proyecto incluirá los

siguientes extremos:
 Una descripción de la estructura prevista, del acceso a la misma y de las

instalaciones, junto con los planos necesarios para definir el proyecto y las
disposiciones previas de funcionamiento.
 Un estudio de previsión del tráfico, en el que se especifiquen y se justifiquen las
condiciones que se prevén para el transporte de mercancías peligrosas, junto
con el análisis de riesgo contemplado en el punto 3.7 del anexo I.
 Un estudio específico de riesgo en que se describan los posibles accidentes que
afecten claramente a la seguridad de los usuarios de los túneles y que puedan
ocurrir durante la fase de funcionamiento, así como la naturaleza y magnitud de
sus posibles consecuencias; dicho estudio deberá especificar y justificar las
medidas para reducir la probabilidad de los accidentes y sus consecuencias.
 Un dictamen sobre seguridad emitido por un experto u organización
especializados en la materia, que puede ser el organismo de inspección.
2.4 El manual de explotación de un túnel en fase de construcción y previamente a su

puesta en servicio, además de los elementos indicados en el punto 2.3, incluirá los
siguientes extremos:
 Una descripción de la organización, de los recursos humanos y materiales y de

las instrucciones dadas por el gestor del túnel para garantizar su funcionamiento
y su mantenimiento.
 Un plan de respuesta a situaciones de emergencia elaborado conjuntamente con
los servicios de emergencia, y con los organismos competentes en materia de
protección civil que tenga en cuenta asimismo a las personas con movilidad
reducida y a las personas con discapacidad.
 Una descripción del sistema permanente de integración de las experiencias que
permita registrar y analizar los incidentes y accidentes significativos.
2.5 El manual de explotación de un túnel en servicio incluirá, además de los elementos

indicados anteriormente:
 Un informe y un análisis de los incidentes y accidentes significativos que se

hayan producido desde la entrada en vigor de la presente disposición.
 Una relación de los simulacros de seguridad realizados y un análisis de las
conclusiones extraídas.
 Un plan de mantenimiento de las instalaciones.
 Un plan de emergencia redactado por el explotador.
 Un plan de formación del personal.
 Fichas de incidencias y protocolos de actuación.
3. AUTORIZACIÓN DE PUESTA EN SERVICIO.
- 30 -
3.1 La puesta en servicio inicial de un túnel estará sujeta a la autorización por parte de
la autoridad administrativa, de conformidad con el procedimiento que se describe a
continuación.
3.2 Este procedimiento será también aplicable a la apertura de un túnel al tráfico

después de cualquier cambio importante en su estructura o modo de funcionamiento, o
de cualquier obra de modificación sustancial del túnel que pueda suponer una
alteración significativa de algún elemento del manual de explotación.
3.3 El gestor del túnel remitirá el manual de explotación al responsable de seguridad,

que emitirá su dictamen sobre la puesta en servicio o reapertura del túnel.
3.4 El gestor del túnel transmitirá dicho manual de explotación a la autoridad

administrativa, adjuntando al mismo el dictamen del responsable de seguridad. La
autoridad administrativa decidirá si autoriza o no la apertura del túnel al tráfico, o bien si
la autoriza en condiciones restrictivas, y lo notificará al gestor del túnel. Se transmitirá
una copia de esa decisión a los servicios de emergencia.
4. MODIFICACIONES.
4.1 Respecto de cualquier modificación sustancial de la estructura, de las instalaciones

o de la explotación que pueda suponer una alteración significativa de algún elemento
del manual de explotación, el gestor del túnel pedirá una nueva autorización de
funcionamiento mediante el procedimiento descrito en el punto 3.
4.2 El gestor del túnel informará al responsable de seguridad de cualquier otro cambio
en la estructura y la explotación. Además, antes de iniciar cualquier obra de
modificación del túnel, el gestor del túnel facilitará al responsable de seguridad la
documentación que describa la misma.
4.3 El responsable de seguridad estudiará las consecuencias de la modificación y, en

cualquier caso, transmitirá su dictamen al gestor del túnel, que enviará una copia del
mismo a la autoridad administrativa y a los servicios de emergencia.
5. SIMULACROS PERIÓDICOS Y ENSAYOS.
5.1 El gestor del túnel y los servicios de emergencia organizarán, en cooperación con el
responsable de seguridad y con los organismos competentes en materia de protección
civil simulacros periódicos conjuntos para el personal del túnel y los servicios exteriores
de emergencia.
5.2 Estos simulacros deberán ser lo más realistas que sea posible y corresponderse
con las hipótesis de accidente que se hayan definido, proporcionar resultados claros de
evaluación, evitar todo daño al túnel y podrán también realizarse, en parte, mediante
simulaciones, que proporcionen resultados complementarios.
5.3 Se efectuarán simulacros en cada túnel a escala natural en las condiciones más
realistas posibles al menos cada cuatro años. Sólo implicarán el cierre del túnel si
pueden adoptarse medidas aceptables para desviar el tráfico. Se efectuarán ejercicios
parciales y/o de simulación en todos los años intermedios al periodo indicado. En las
zonas en que existan túneles próximos unos a otros, se deberá efectuar el simulacro a
escala natural en al menos uno ellos.
- 31 -
5.4 El responsable de seguridad y los servicios de emergencia evaluarán

conjuntamente estos simulacros, redactarán un informe y propondrán las medidas
apropiadas.
5.5 Periódicamente se efectuarán ensayos internos de incidentes para analizar la

efectividad de los protocolos de actuación establecidos.
ANEXO III. SEÑALIZACIÓN DE LOS TÚNELES.
1. REQUISITOS GENERALES.
Se incluyen en este anexo las señales y símbolos que han de utilizarse en los túneles.
Su descripción figura en el Convenio de Viena sobre señalización vial de 1968 y demás
normativa vigente en materia de señalización de carreteras y circulación, salvo que se
indique lo contrario.
1.1 Se utilizarán señales viales para identificar los siguientes equipos de seguridad de
los túneles:
 Apartaderos.
 Salidas de emergencia: se utilizará la misma señal para todos los tipos de
salidas de emergencia.
 Vías de evacuación: las dos salidas de emergencia más próximas estarán
señalizadas en las paredes a distancias no superiores a 25 m, y a una altura de
entre 1,0 y 1,5 metros por encima del nivel de la vía de evacuación, con
indicación de las distancias que hay hasta las salidas.
 Puestos de emergencia: señales que indiquen la presencia de teléfonos de
emergencia y extintores.
1.2 Radio. En los túneles en los que se pueda recibir información a través de la radio,
se indicará a los usuarios antes de la entrada, mediante los signos adecuados, cómo
se puede recibir esta información.
1.3 Las señales e indicaciones se diseñarán y situarán de modo que sean claramente
visibles.
2. DESCRIPCIÓN DE LAS SEÑALES Y PANELES.
Se utilizarán las señales adecuadas en la zona de advertencia anterior al túnel, dentro

de éste y después del final del mismo.
2.1 Señal de túnel. Se situará la siguiente señal en cada entrada del túnel:
- 32 -
Señal E11A del Convenio de Viena correspondiente a los túneles de carretera
La longitud se indicará ya sea en el panel o en otro panel H2. Asimismo se indicarán

las instalaciones de seguridad del túnel y las obligaciones específicas de circulación
dentro del mismo (velocidad máxima, separación entre vehículos, etc.) en la forma
siguiente:
- 33 -
CARTEL AUTOPISTA 1A
CARTEL AUTOPISTA 2A
CARTEL CARRETERA CONVENCIONAL 1A
- 34 -
CARTEL CARRETERA CONVENCIONAL 2A
En el caso de los túneles de longitud superior a 3.000 metros, se indicará cada 1.000
metros la longitud restante del túnel con este mismo tipo de señal.
También podrá indicarse el nombre del túnel.
2.2 Señalización horizontal. Deberá haber líneas horizontales en el borde de la

carretera de acuerdo con la Norma 8.1-IC de la Instrucción de Carreteras sobre
señalización horizontal del Ministerio de Fomento.
En los túneles bidireccionales, deberán utilizarse a lo largo de la separación entre

sentidos, medios claramente visibles para separarlos.
2.3 Señales y paneles para informar de instalaciones.
2.3.1 Estaciones de emergencia. En las estaciones de emergencia se situarán

señales de información, que serán señales acordes con la normativa vigente e
indicarán los equipos disponibles para los usuarios de la carretera, como son las
siguientes:
En las estaciones de emergencia que estén separadas del túnel por una puerta,
se indicará mediante un texto, claramente legible y escrito en varias lenguas,
- 35 -
que la estación de emergencia no garantiza protección en caso de incendio. Un

ejemplo sería el siguiente:
ESTA ZONA NO PROTEGE DEL FUEGO
Siga las señales hacia las salidas de emergencia
2.3.2 Apartaderos. Las señales que indiquen los apartaderos deben ser señales
E acordes con el Convenio deViena. Los teléfonos y extintores se indicarán
mediante un panel adicional o incorporado a la propia señal.
2.3.3 Salidas de emergencia. Las señales que indiquen las salidas de

emergencia deben ser señales G acordes con el Convenio de Viena.
También es necesario señalizar en las paredes las dos salidas más próximas.
2.3.4 Señalización de los carriles. Estas señales pueden ser circulares o

rectangulares.
- 36 -
2.3.5 Señales de mensaje variable. Estas señales mostrarán indicaciones claras

que informen a los usuarios del túnel de las eventuales congestiones, averías,
accidentes, incendios u otros peligros.
Historial de disposiciones regulatorias

Este documento incluye las siguientes disposiciones regulatorias:
- REAL DECRETO 635/2006, de 26 de mayo, sobre requisitos mínimos de seguridad en
los túneles de carreteras del Estado.
- CORRECCIÓN de errores del Real Decreto 635/2006, de 26 de mayo, sobre requisitos
mínimos de seguridad en los túneles de carreteras del Estado.
- 37 -
19970 Sábado 27 mayo 2006 BOE núm. 126
Precio total las características de diseño y construcción de las

de venta infraestructuras.
al público
– Los túneles de carretera son elementos que por sus
Euros/unidad singulares características dentro de la red viaria merecen
una atención especial. No es porque en ellos se produz-
King Edward: can más accidentes que en otros puntos del trazado de las
carreteras, sino porque cualquier incidencia grave que les
Imperial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0,73 afecte puede provocar alarma social, dadas las circuns-
Invincible . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0,87 tancias concurrentes y específicas del lugar en que se
Specials . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0,55 produce, las dificultades de rescate o evacuación, el dra-
Tip . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0,59 matismo provocado por el confinamiento o el trastorno
que para el sistema de transportes puede suponer el cie-
rre temporal de un tramo viario, en ocasiones con alterna-
C) Picadura de liar tivas difíciles o inexistentes.
Es por ello por lo que el Gobierno de la Nación viene
Benson & Hedges Hand Rolling Tobacco prestando especial interés a la seguridad en los túneles
(50 g) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3,80 de carreteras, que son importantes en número y longitud,
Elixyr Finecut American Blend (200 G) . . . . . 8,00 dadas las condiciones orográficas de nuestro país. Fruto
de ese interés son las numerosas actuaciones que se han
venido desarrollando en los últimos años en orden al
D) Picadura para pipa acondicionamiento de túneles existentes, reforzando sus
equipamientos de seguridad, así como al de los nuevos
Mac Baren Aromatic Choice (40 g) . . . . . . . . . 3,70 túneles, extremando sus condiciones de diseño para
Mac Baren Cherry Ambrosia (100 g) . . . . . . . 7,20 hacerlos más seguros para el usuario.
Mac Baren Cherry Ambrosia (50 g) . . . . . . . . 3,40 Paralelamente, las instituciones europeas, estimuladas
Mac Baren Cherry Choice (40 g) . . . . . . . . . . . 3,60
Mac Baren Gold Denmark (50 g) . . . . . . . . . . 3,40 por accidentes muy graves que tuvieron lugar años pasa-
Mac Baren Golden Ambrosia (50 g) . . . . . . . . 3,40 dos en diversos túneles del continente, decidieron la
Mac Baren Mixture (50 g) . . . . . . . . . . . . . . . . 3,40 adopción de medidas tendentes al establecimiento de
Mac Baren Mixture Aromatic (50 g) . . . . . . . . 3,40 requisitos que garantizaran adecuadas condiciones de
Mac Baren Mixture Moderm (50 g) . . . . . . . . 3,40 seguridad en los túneles de la red transeuropea de carre-
Mac Baren Original Choice (40 g) . . . . . . . . . 3,70 teras.
Fruto de esa iniciativa ha sido la aprobación de la
Directiva 2004/54/CE del Parlamento Europeo y del Con-
Segundo.–La presente Resolución entrará en vigor el sejo, de 29 de abril de 2004, sobre requisitos mínimos de
mismo día de su publicación en el Boletín Oficial del seguridad para túneles de la red transeuropea de carrete-
Estado. ras, una parte de cuyo itinerario se encuentra situada en
nuestro país.
Madrid 25 de mayo de 2006.–El Presidente del Comi- La transposición al ordenamiento jurídico español de
sionado, Felipe Sivit Gañán. la citada norma europea, así como la propia decisión del
Gobierno de la Nación de mejorar las condiciones de
seguridad en la red viaria y más en particular en los túne-
les, han determinado la conveniencia de regular jurídica-
mente las condiciones de diseño y explotación de los
túneles de las carreteras del Estado.
En esta norma, que afecta no sólo a los túneles inclui-
dos dentro de la red transeuropea sino a todos los túne-
MINISTERIO DE FOMENTO les de la red estatal, se regulan las distintas figuras a las
que compete la responsabilidad de la seguridad de los
túneles. Autoridad administrativa, gestor del túnel y res-
ponsable de seguridad constituyen la estructura organi-
9296 REAL DECRETO 635/2006, de 26 de mayo,
zativa del sistema de seguridad, cada uno con una defini-
sobre requisitos mínimos de seguridad en los ción clara de responsabilidades, que se extienden a las
túneles de carreteras del Estado. distintas fases de proyecto, construcción y explotación
de túneles.
El desarrollo de las infraestructuras de transporte La puesta en servicio de túneles o su reapertura se
experimentado por nuestro país en los últimos años, someten a un procedimiento reglado, en el que la inter-
motivado y acompañado a su vez por el incesante creci- vención del responsable de seguridad garantiza en todo
miento de la demanda, no puede verse limitado sola- momento una atención prioritaria al cumplimiento de los
mente al incremento en la extensión de la red de carrete- requisitos mínimos establecidos en la normativa.
ras, sino que también ha de fomentar la mejora de sus La inspección periódica de los túneles se establece
características de diseño y construcción que permita una obligatoriamente, con objeto de asegurar en todo
explotación mas eficiente de aquéllas. momento el mantenimiento de las condiciones de seguri-
La seguridad constituye uno de los objetivos más dad, así como la adopción en su caso de las medidas que
importantes hacia los que debe enfocarse prioritaria- permitan mejorar dicha seguridad.
mente la acción de gobierno en materia de La norma regula asimismo la adaptación de los túne-
infraestructuras y transportes, siempre en estrecha cola- les existentes a las condiciones y requisitos mínimos que
boración con las iniciativas de todos los agentes sociales se establecen con detalle, incluso en aquellos casos en los
implicados. La negativa repercusión que los accidentes que puedan autorizarse excepciones debidamente justifi-
tienen en la vida social constituye una grave preocupa- cadas mediante los pertinentes análisis de riesgo.
ción por sus consecuencias humanas, sociales y econó- Se define asimismo el sistema de información sobre
micas, que es preciso reducir utilizando todos los medios incidentes que habrá de establecerse para ampliar el cono-
posibles, uno de los cuales es precisamente la mejora de cimiento sobre el funcionamiento de este tipo de estructu-
BOE núm. 126 Sábado 27 mayo 2006 19971
ras singulares y hacer posible la adopción de medidas que Comisión técnica mixta internacional que al efecto se
mejoren sus condiciones de seguridad. designe.
También se establece un calendario temporal al que
deberán ajustarse las distintas actuaciones resultantes de Artículo 3. Definiciones.
la aplicación de la norma.
El real decreto incluye tres anejos. En el primero de A efectos de este real decreto, se entenderá por:
ellos se detallan todas las instalaciones de las que deben
dotarse los túneles así como las medidas de diseño que a) Red transeuropea de carreteras: la red de carrete-
deben adoptarse en función de diversos parámetros, fun- ras incluida en la Decisión n.º 1692/96/CE de la Unión
damentalmente la longitud y el volumen de tráfico, esta- Europea.
bleciéndose al respecto una graduación de los requisitos b) Servicios de emergencia: todos los servicios
en atención a las condiciones concurrentes en cada caso. públicos o privados, que intervienen en caso de acci-
También se regulan las medidas a adoptar durante la dente, incluyendo a los servicios de policía, bomberos y
explotación del túnel. equipos de rescate. Tendrán carácter interno cuando
El anexo II recoge la documentación de seguridad
que debe reunirse de forma sistemática en dichas medi- dependan del titular de la carretera, y externo en los
das y la actuación en caso de emergencia, la realización demás casos.
de simulacros periódicos y los procedimientos a seguir c) Longitud del túnel: la longitud del carril más largo
para la apertura y reapertura, en su caso, de túneles de de circulación, medido en la parte totalmente cubierta del
carreteras. túnel.
Finalmente el anexo III contiene las peculiaridades de d) Volumen de tráfico: el número de vehículos que
la señalización en túneles, que permitan facilitar a los circulan por carril y día. Se calculará como la IMD de cada
usuarios su utilización en condiciones adecuadas de tubo dividida por su número de carriles.
seguridad. e) Modificación de un túnel: cualquier modificación
Este real decreto se dicta al amparo de lo dispuesto sustancial de la estructura, del equipo o de la explotación
en el artículo 149.1.24.ª de la Constitución que atribuye al que pueda suponer una alteración significativa de algún
Estado la competencia sobre las obras públicas de inte- elemento contemplado en el manual de explotación reco-
rés general y se enmarca dentro de las potestades regla- gido en el apartado 2 del anexo II.
mentarias atribuidas al Gobierno por la disposición adi-
cional segunda y la disposición final de la Ley 25/1988, de f) Manual de explotación: Documento en el que que-
29 de julio, de Carreteras. Su propósito es regular el darán reflejadas de forma detallada todas las instalacio-
diseño, construcción y explotación de los túneles de la nes del túnel que permiten una explotación de aquel en
red de carreteras del Estado, pero no la aprobación de adecuadas condiciones de seguridad y eficiencia, inclu-
nuevas normas de tráfico y circulación de vehículos a yendo las tareas, tanto permanentes como periódicas y
motor. ocasionales, de mantenimiento y control de la instalación,
En su virtud, a propuesta de la Ministra de Fomento, estructura organizativa, gestión de incidencias, etc. El
de acuerdo con el Consejo de Estado y previa delibera- manual deberá redactarse durante la fase de proyecto, sin
ción del Consejo de Ministros en su reunión del día 26 de perjuicio de su actualización y ampliación en las fases
mayo de 2006, posteriores de construcción y explotación del túnel.
g) Túnel urbano: aquel que está situado en un
DISPONGO: entorno urbano, en el que la mayoría de su tráfico es de
agitación urbana y que el factor de hora punta sea mayor
CAPÍTULO I de 0,80.
Artículo 4. Medidas de seguridad.

Disposiciones generales
1. El Ministerio de Fomento adoptará las medidas
Artículo 1. Objeto y finalidad.
necesarias para garantizar que los túneles de su compe-
Este real decreto tiene por objeto garantizar un nivel tencia incluidos en el ámbito de aplicación de esta dispo-
suficiente de seguridad a los usuarios en los túneles de la sición cumplan los requisitos mínimos de seguridad esta-
red de carreteras del Estado mediante el establecimiento blecidos en el anexo I.
de los requisitos mínimos que habrán de cumplir dichas 2. En los casos en que determinados requisitos
infraestructuras, con la finalidad de prevenir situaciones estructurales de los establecidos en el anexo I sólo pue-
críticas que puedan poner en peligro la vida humana, el dan satisfacerse recurriendo a soluciones técnicas de
medio ambiente y las propias infraestructuras, así como imposible ejecución en la práctica o que tengan un coste
proteger a los usuarios en caso de que se produzcan algu- desproporcionado, la autoridad administrativa a que se
nas de las citadas situaciones. refiere el artículo 5 podrá aceptar que se apliquen como
alternativas otras medidas de reducción del riesgo, siem-
Artículo 2. Ámbito de aplicación. pre y cuando estas medidas den lugar a una protección
equivalente o mayor. La eficacia de dichas medidas
Lo establecido en este real decreto será aplicable a deberá demostrarse mediante un análisis de riesgo, de
todos los túneles de la red de carreteras del Estado, tanto acuerdo con lo dispuesto en el capítulo IV.
si están en servicio como si se encuentran en fase de El Ministerio de Fomento, a través del cauce perti-
construcción o de proyecto.
En el caso de túneles transfronterizos, y sin perjuicio nente, informará a la Comisión Europea de las medidas
del cumplimiento de lo establecido en la Directiva alternativas de reducción del riesgo aceptadas y de su
2004/54/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 29 correspondiente justificación, para aquellos túneles
de abril de 2004, sobre requisitos mínimos de seguridad incluidos en el ámbito de la Directiva 2004/54/CE.
para túneles de la red transeuropea de carreteras, y en Lo dispuesto en este apartado sólo será aplicable a los
este real decreto, las instalaciones y el régimen de explo- túneles cuya construcción se inicie con posterioridad a la
tación se ajustarán a lo que se decida al efecto por la entrada en vigor de este real decreto.
CAPÍTULO II el artículo 7, a la autoridad administrativa, y a los servicios

de emergencia, en el plazo máximo de un mes.
Determinación de responsabilidades 5. Cuando se redacten informes de investigación en
los que se analicen las circunstancias de determinados
Artículo 5. Autoridad administrativa. incidentes o accidentes, o las conclusiones que se puedan
extraer de los mismos, el gestor del túnel transmitirá
1. En los túneles de la red de carreteras del Estado, la dicha documentación al responsable de seguridad, a la
autoridad administrativa será la Secretaría de Estado de autoridad administrativa y a los servicios de emergencia,
Infraestructuras y Planificación del Ministerio de Fomento, en el plazo máximo de un mes a partir del momento de su
que deberá garantizar la observancia de todas las cuestio- recepción.
nes relacionadas con la seguridad de los usuarios en los
túneles y adoptar las medidas necesarias para asegurar el Artículo 7. El responsable de seguridad.
cumplimiento de este real decreto.
2. Para ello garantizará que se realicen bajo su 1. Cada túnel tendrá un responsable de seguridad
dependencia las siguientes tareas: designado por la Dirección General de Carreteras, que
a) Autorizar la apertura de los túneles según se podrá ser diferente para cada una de las fases de pro-
indica en el anexo II. yecto, construcción y explotación del túnel y que coordi-
b) Comprobar e inspeccionar los túneles con regulari- nará, durante la fase correspondiente, todas las medidas
dad y determinar los requisitos de seguridad pertinentes. preventivas y de salvaguardia, a fin de garantizar la segu-
c) Establecer los planes de organización y de funcio- ridad de la infraestructura y sus instalaciones, la de los
namiento, incluidos los planes de respuesta a situaciones usuarios y la del personal que explota el túnel.
de emergencia interior, para la formación y el equipa- El responsable de seguridad podrá tener una relación
miento de los servicios de explotación del túnel y, cuando funcional o contractual con el gestor del túnel, pero no
proceda, actuar en coordinación con las autoridades recibirá instrucciones de aquél en relación con el ejercicio
encargadas de los servicios exteriores de emergencia. de sus funciones.
d) Determinar, en el ámbito de sus competencias en 2. El responsable de seguridad tendrá durante la
materia de carreteras, el procedimiento de cierre inme- fase de proyecto, entre otras, las siguientes funciones:
diato del túnel en caso de emergencia. a) Colaborar con el redactor del proyecto en todos
e) Poner en práctica las medidas de reducción del aquellos aspectos relacionados con la seguridad del
riesgo que resulten necesarias. túnel.
f) Determinar los organismos de inspección referi- b) Informar al gestor del túnel y a la autoridad admi-
dos en el artículo 8. nistrativa sobre la documentación de seguridad del túnel,
g) Suspender o restringir el funcionamiento de un con carácter previo a la aprobación del proyecto.
túnel si no cumple los requisitos de seguridad y especifi-
car las condiciones necesarias para mantener la circula- 3. El responsable de seguridad tendrá durante la fase
ción normal en coordinación con la autoridad competente de construcción, entre otras, las siguientes funciones:
en materia de tráfico y, en su caso, con otras Administra- a) Colaborar con la dirección de las obras y con el
ciones y organismos con competencias concurrentes en responsable de seguridad y salud de aquéllas.
la materia. b) Verificar la adecuación de las instalaciones de
seguridad del túnel, tanto de los equipamientos como de
Artículo 6. Gestor del túnel. su ejecución o montaje, a lo establecido en el proyecto.
c) Informar a la autoridad administrativa y al gestor
1. En los túneles de la red de carreteras del Estado, el del túnel sobre posibles modificaciones de las instalacio-
gestor será la Dirección General de Carreteras del Minis- nes en relación con las previstas en el proyecto, para su
terio de Fomento. eventual autorización, así como sobre la actualización de
2. Durante la fase de explotación, la Dirección Gene- la documentación de seguridad y en especial del manual
ral de Carreteras podrá designar a una empresa explota- de explotación.
dora como gestor de cada túnel de la red de carreteras del d) Asesorar, previamente a la resolución de autoriza-
Estado de acuerdo con las normas reguladoras de la con- ción de puesta en servicio de la estructura, sobre el equi-
tratación pública. La empresa explotadora asumirá las pamiento y el manual de explotación.
siguientes funciones: ejecutar las operaciones necesarias
para el correcto funcionamiento del túnel y de sus instala- 4. El responsable de seguridad tendrá durante la
ciones, asumir la responsabilidad sobre su ellas y propo- fase de explotación, entre otras, las siguientes funciones:
ner a la Dirección General de Carreteras la designación de a) Asegurar la coordinación con los servicios de
un director de explotación, bajo cuya dirección se llevarán emergencia y participar en la preparación de los planes
a cabo las anteriores actividades. de actuación;
Cuando el túnel forme parte de una carretera en régi- b) Participar en la planificación, puesta en práctica y
men de concesión la empresa explotadora será la socie- evaluación de las operaciones de emergencia;
dad concesionaria. c) Participar en la definición de los planes de segu-
3. El gestor del túnel deberá mantener actualizado el ridad y en la especificación de la estructura, equipa-
correspondiente manual de explotación. Este documento miento y funcionamiento, tanto en lo que se refiere a los
servirá de guía para las tareas de explotación del túnel, y túneles futuros como a las modificaciones de los túneles
recogerá la descripción de la infraestructura e instalacio- existentes;
nes, su operación y mantenimiento, incluyendo la docu- d) Verificar la formación del personal del túnel y de
mentación relativa a seguridad, y será de obligado cum- los servicios de emergencia, si existieran, y participar en
plimiento. la organización de los simulacros que se realizarán perió-
4. Cualquier incidente o accidente significativo que dicamente;
ocurra en un túnel será objeto de un informe de inciden- e) Asesorar, previamente a la resolución de autoriza-
cias elaborado por el gestor del túnel a partir de la informa- ción de apertura o de reapertura al tráfico, sobre las actua-
ción aportada por la empresa explotadora. Dicho informe ciones de acondicionamiento, el equipamiento y el
se transmitirá al responsable de seguridad mencionado en manual de explotación.
f) Verificar el mantenimiento y las reparaciones de 2. Los análisis de riesgo serán realizados, cuando
estructura y equipamiento de los túneles relacionadas resulten necesarios, por un organismo funcionalmente
con la seguridad. independiente del gestor del túnel. El contenido y los
g) Participar en la evaluación de cualquier incidente resultados de los análisis de riesgo se incluirán en el
o accidente importante, tal y como se definen en los apar- manual de explotación que se remita a la autoridad admi-
tados 3 y 4 del artículo 6. nistrativa, para recabar las autorizaciones pertinentes.
h) Proponer el cierre o restricción del tráfico si no se
cumplen todas las medidas de seguridad. Artículo 12. Metodología de análisis de riesgo.
CAPÍTULO III Para todos los análisis de riesgo que puedan reali-
zarse sobre cualquiera de los túneles comprendidos den-
Inspecciones periódicas de los túneles tro del ámbito de aplicación de este real decreto se
seguirá obligatoriamente una metodología detallada y
Artículo 8. Organismos de inspección. bien definida, en consonancia con las normas de buena
práctica disponibles, la cual será objeto de aprobación
por la autoridad administrativa.
Los organismos de inspección llevarán a cabo inspec-
ciones, evaluaciones y pruebas. Corresponde a la autori-
dad administrativa ejercer las tareas de inspección sobre CAPÍTULO V
los túneles en los aspectos regulados en este real decreto.
Le compete asimismo habilitar para dicha función a aque- Aplicación de técnicas innovadoras y procedimientos
llos entes públicos o privados que resulten apropiados de excepción
para ello, por tener un elevado grado de competencia,
experiencia demostrada en inspección y ser funcional- Artículo 13. Excepción por técnicas innovadoras o por
mente independientes del gestor del túnel. otras causas.
Artículo 9. Inspecciones periódicas. A fin de permitir que se instalen y utilicen equipa-

mientos o procedimientos de seguridad innovadores que
1. La autoridad administrativa, bien directamente o proporcionen una protección equivalente o mayor que las
bien a través de organismos de inspección debidamente tecnologías actuales prescritas en este real decreto, la
habilitados, realizará inspecciones periódicas para ase- autoridad administrativa podrá autorizar excepciones res-
gurarse de que todos los túneles incluidos en el ámbito pecto al cumplimiento de los requisitos de la misma, pre-
via petición debidamente documentada del gestor del
de aplicación de este real decreto cumplen sus disposi-
túnel. Asimismo podrán autorizarse excepciones por
ciones. otras causas debidamente justificadas. En todo caso, las
2. El período comprendido entre dos inspecciones autorizaciones de excepción se ajustarán al procedi-
consecutivas de un determinado túnel no será superior a miento que se indica en el artículo siguiente.
cinco años.
Artículo 14. Procedimiento de solicitud de excepción.
Artículo 10. Inspecciones con informe desfavorable.
1. La autorización de excepción en los túneles de la
1. Cuando, a tenor de un informe de inspección, la red transeuropea de carreteras se ajustará a las siguientes
autoridad administrativa compruebe que un túnel no reglas:
cumple los requisitos de seguridad regulados en este real
decreto, comunicará al gestor del túnel y al responsable Por lo que respecta a la red de carreteras del Estado, si
de seguridad que han de adoptarse medidas para incre- la autoridad administrativa tuviese la intención de autori-
mentar la seguridad del túnel. Por el gestor del túnel, en zar cualquier excepción respecto al cumplimiento de lo
el plazo máximo de tres meses, se propondrán las medi- previsto en la Directiva 2004/54/CE por la aplicación alter-
das a adoptar, así como el plazo máximo para su ejecu- nativa de técnicas innovadoras o por otras causas, lo
ción. La autoridad administrativa determinará las condi- pondrá en conocimiento de la Comisión Europea, junto
ciones que deberán aplicarse, hasta que haya concluido con la petición original y la opinión del organismo de ins-
la aplicación de las medidas correctoras, para que el túnel pección. La autorización de la excepción no será conce-
siga funcionando o para su reapertura, así como las dida si la Comisión Europea emite informe desfavorable
demás restricciones o condiciones pertinentes. en relación con la misma, de acuerdo con el procedi-
2. Si las medidas correctoras incluyesen algún tipo miento establecido en la citada Directiva.
de modificación sustancial de la construcción o de la Previamente, el gestor del túnel solicitará autorización
de la autoridad administrativa, justificando debidamente
explotación, una vez tomadas estas medidas, deberá con-
los siguientes extremos:
tarse con una nueva autorización para que el túnel
reanude su funcionamiento, para lo que se seguirá el pro- La excepción que se propone en relación con la norma.
cedimiento que figura en el anexo II. Las razones en las que se basa la excepción pro-
puesta.
CAPÍTULO IV Las medidas de reducción de riesgo alternativas que
vayan a adoptarse o a reforzarse con objeto de garantizar
Análisis de riesgo al menos un nivel equivalente de seguridad, incluida su
comprobación mediante el correspondiente análisis de
Artículo 11. Análisis de riesgo. riesgo.
2. En los túneles no ubicados en la red transeuropea
1. El análisis de riesgo de un túnel deberá tener en de carreteras, corresponde a la autoridad administrativa
cuenta todos los factores que afectan a la seguridad, en la autorización de la excepción propuesta, por cualquier
particular, la geometría del túnel, el entorno, el equipa- causa que la determine, a solicitud del gestor del túnel. La
miento, las características del pavimento y el tráfico y el solicitud se acompañará de un estudio de análisis de
tiempo de llegada de los servicios de emergencia. riesgo en el que se deberán justificar las razones que
motivan la excepción, las medidas alternativas propues- Disposición transitoria primera. Túneles sin proyecto
tas y el mantenimiento de niveles de seguridad en el túnel aprobado.
análogos a los que se obtendrían de no aplicarse la
excepción. Los túneles cuyo proyecto no haya sido aprobado por
la autoridad administrativa con anterioridad a la fecha de
CAPÍTULO VI entrada en vigor de este real decreto deberán cumplir los
requisitos que en el mismo se establecen y habrán de
Informes de incidencias someterse al procedimiento de autorización que figura en
el anexo II.
Artículo 15. Informes de incidencias.
Disposición transitoria segunda. Túneles en construc-
1. Cada dos años, la Dirección General de Carreteras ción.
del Ministerio de Fomento elaborará los informes sobre
los accidentes e incendios ocurridos en los túneles de la 1. Por lo que respecta a los túneles cuyo proyecto se
red transeuropea de carreteras que afecten a la seguridad encontrase aprobado pero que no se hubieran puesto en
de los usuarios de manera significativa, incluyendo la servicio con anterioridad a la fecha de entrada en vigor de
frecuencia y las causas de dichos incidentes, su evalua- este real decreto, la autoridad administrativa evaluará el
ción e información sobre la función y eficacia reales de las cumplimiento de los requisitos de la presente disposi-
instalaciones y medidas de seguridad. Remitirá dichos ción, con referencia específica al manual de explotación a
informes, a través de los canales de representación legal- que se refiere el anexo II.
mente establecidos, a la Comisión Europea antes de fina- 2. Si la autoridad administrativa comprobase que el
lizar el mes de septiembre del año siguiente al periodo túnel no se ajusta a lo establecido en la presente disposi-
sobre el que versen. ción, comunicará al gestor del túnel la obligación de
2. La Administración General del Estado pondrá a adoptar las medidas que sean necesarias para incremen-
disposición de todas las administraciones públicas com- tar la seguridad e informará al responsable de seguridad.
petentes los informes de incidencias en túneles de la red 3. A continuación, el túnel deberá someterse al pro-
transeuropea de carreteras de todos los Estados miem- cedimiento establecido en el anexo II.
bros remitidos por la Comisión Europea.
3. Se podrán incorporar a los informes de inciden- Disposición transitoria tercera. Túneles en servicio.
cias a remitir a la Comisión Europea, informes de los res-
ponsables de seguridad de los túneles para asegurar la 1. La autoridad administrativa deberá valorar, a tra-
participación de todos los servicios, órganos y adminis- vés de inspecciones que se realizarán antes del 30 de
traciones con responsabilidades diversas en relación con octubre de 2006, si los túneles que se encuentren en
la seguridad. explotación a la entrada en vigor de este real decreto,
cumplen los requisitos que en él se establecen, con refe-
Disposición adicional primera. Inspección de túneles de rencia específica al manual de explotación a que se refiere
la red de carreteras del Estado. el anexo II.
2. Si fuese necesario, el gestor del túnel propondrá a
Las tareas de inspección a las que se refiere el artículo 8 la autoridad administrativa un plan para adaptar el túnel a
podrán ser desempeñadas para los túneles de la red de las disposiciones de este real decreto, junto con las medi-
carreteras del Estado por el Centro de Estudios y Experi- das correctoras que tenga intención de aplicar.
mentación de Obras Públicas, organismo al que preferen- 3. La autoridad administrativa dará su aprobación a
temente se encomendará dicha función por la Secretaría las medidas correctoras o requerirá su modificación.
de Estado de Infraestructuras y Planificación del Ministe- 4. Si las medidas correctoras incluyesen cualquier
rio de Fomento. tipo de modificación sustancial de la construcción o de la
explotación, una vez tomadas éstas medidas, se aplicará
Disposición adicional segunda. Información en los túne- posteriormente el procedimiento que figura en el anexo II.
les que no forman parte de la red de carreteras del 5. La adecuación de los túneles incluidos en la red
Estado. transeuropea de carreteras deberá haber concluido antes
del 30 de abril de 2014.
De conformidad con lo dispuesto por el artículo 10 de 6. El plazo indicado en el apartado 5 se verá incre-
la Ley 30/1992, de 26 de noviembre, de Régimen Jurídico mentado hasta el 30 de abril de 2019 en el supuesto de
de las Administraciones Públicas y del Procedimiento aplicación del punto 7 del artículo 11 de la Directiva
Administrativo Común, la información sobre la autoriza- 2004/54/CE.
ción de excepción a la que se refiere el artículo 14 en túne- 7. Corresponde al Ministerio de Fomento establecer
les que no forman parte de la red de carreteras del Estado un plan que incluya el calendario para la aplicación de la
habrá de ser facilitada por las Comunidades Autónomas a presente disposición a los túneles de la red de Carreteras
la Administración General del Estado, con objeto de que del Estado que estén en servicio, así como la informa-
ésta cumpla las obligaciones de información a la Comi- ción que al respecto haya de facilitarse a la Comisión
sión Europea impuestas al Reino de España por la Direc- Europea.
tiva 2004/54/CE. A tal fin, las Entidades Locales en su caso
titulares de túneles incluidos en la red transeuropea de Disposición final primera. Título competencial.
carreteras pondrán la información necesaria a disposición
de las correspondientes comunidades autónomas para su Este real decreto se dicta al amparo de lo dispuesto en
remisión por éstas a la Administración General del Estado. el artículo 149.1.24.ª de la Constitución que atribuye al
Posteriormente, la Administración General del Estado Estado la competencia sobre las obras públicas de interés
transmitirá, en el plazo de un mes desde su recepción, lo general, sin perjuicio de las atribuciones que correspon-
comunicado por la Comisión Europea sobre las excepcio- den a los organismos y administraciones públicas res-
nes solicitadas. ponsables en materia de tráfico y protección civil.
Disposición final segunda. Incorporación de derecho de 1.2 Requisitos mínimos.

la Unión Europea. 1.2.1 Deberán aplicarse los requisitos mínimos de
seguridad indicados en los puntos siguientes para
Mediante este real decreto se incorpora al derecho garantizar un nivel mínimo de seguridad en los túneles a
español la Directiva 2004/54/CE del Parlamento Europeo y los que se aplica la presente disposición. Podrán permi-
del Consejo, de 29 de abril de 2004, sobre requisitos míni- tirse excepciones de estos requisitos siempre que se
mos de seguridad para túneles de la red transeuropea de lleve a cabo con éxito el procedimiento establecido en el
carreteras. artículo 14.
1.2.2 A fin de proporcionar una interacción usuario-
Disposición final tercera. Desarrollo normativo. túnel homogénea en todos los túneles a los que se aplica
la presente disposición, no se permitirá excepción alguna
El Ministro de Fomento, en el ámbito de sus compe- en relación con los requisitos establecidos en la misma
tencias, dictará las normas de desarrollo que requiera por lo que se refiere a las instalaciones de seguridad del
este real decreto. En particular, y conjuntamente con el túnel que están a disposición directa de los usuarios (emi-
Ministro del Interior, podrá modificar los modelos de soras de emergencia, señales, apartaderos, salidas de
señales incluidos en el anexo III. emergencia y comunicación por radio cuando resulte
necesario).
Disposición final cuarta. Entrada en vigor. 1.3 Volumen de tráfico.
1.3.1 A los efectos del presente anexo, para la deter-
El presente real decreto entrará en vigor el día minación del volumen de tráfico, cada vehículo de motor
siguiente al de su publicación en el «Boletín Oficial del se contará como una unidad.
Estado». 1.3.2 Cuando el número de vehículos pesados supere
el 15 % de la IMD, o cuando existan valores de IMD esta-
Dado en Madrid, el 26 de mayo de 2006. cionales que sean significativamente superiores se eva-
luará el riesgo adicional y se tendrá en cuenta incremen-
JUAN CARLOS R. tando proporcionadamente la cifra de volumen de tráfico
en el túnel para la aplicación de los puntos siguientes.
La Ministra de Fomento,
2. Medidas de infraestructura.
MAGDALENA ÁLVAREZ ARZA
2.1 Número de tubos y carriles.
ANEXO I 2.1.1 Los principales criterios para decidir si se cons-
truye un túnel de un tubo o de dos serán el volumen de
Medidas de seguridad a que se refiere el artículo 4 tráfico previsto y la seguridad, teniendo en cuenta aspec-
tos como el porcentaje de vehículos pesados, la pendiente
1. Bases para decidir las medidas de seguridad. longitudinal y la longitud.
1.1 Parámetros de seguridad. 2.1.2 En cualquier caso, tratándose de túneles que se
encuentren en fase de proyecto, cuando las previsiones al
1.1.1 Las medidas de seguridad a aplicar en cada término de un periodo de 15 años muestren que el volu-
túnel se basarán en un estudio sistemático de todos los men de tráfico pudiese superar los 7.500 vehículos por día
aspectos del sistema compuesto por la infraestructura, y carril, el túnel deberá disponer de al menos dos tubos
los usuarios y los vehículos. de tráfico unidireccional en el momento en que se exceda
1.1.2 Se tendrán en cuenta los parámetros siguientes: dicho valor.
longitud del túnel, 2.1.3 Con excepción del carril de emergencia, se
número de tubos, mantendrá el mismo número de carriles, tanto dentro
número de carriles, como fuera del túnel. Cualquier cambio del número de
geometría de la sección transversal, carriles se producirá a una distancia suficiente de la boca
planta y alzado (especialmente la pendiente), del túnel. Esta distancia será, como mínimo, la distancia
tipo de construcción, recorrida en 10 segundos por un vehículo que se desplace
tráfico unidireccional o bidireccional, a la velocidad máxima autorizada. Si circunstancias geo-
gráficas impidiesen que pueda respetarse esta distancia,
volumen de tráfico por tubo (incluida su distribución se tomarán medidas adicionales o reforzadas para
temporal), aumentar la seguridad.
riesgo de congestión (diaria o de temporada),
tiempo de acceso de los servicios de emergencia, 2.2 Geometría del túnel.
presencia y porcentaje de vehículos pesados, 2.2.1 Se tendrá especialmente en cuenta la seguri-
presencia, porcentaje y tipo de tráfico de mercancías dad al proyectar la geometría de la sección transversal y
peligrosas, la alineación horizontal y vertical del túnel y sus vías de
características de las vías de acceso, acceso, ya que sus parámetros tienen una gran influencia
velocidad máxima autorizada, en la probabilidad y gravedad de los accidentes.
medio geográfico y climatología. Se cumplirán los criterios y especificaciones recogi-
das en la Norma de trazado 3.1-IC de la Instrucción de
1.1.3 Cuando un túnel tenga características especia- Carreteras.
les con relación a los parámetros antedichos, deberá lle- 2.2.2 En los túneles con pendientes superiores al 3%,
varse a cabo un análisis de riesgo de conformidad con el se adoptarán medidas adicionales o reforzadas, o ambas,
artículo 11 para establecer si son necesarias medidas adi- para incrementar la seguridad, basándose en un análisis
cionales de seguridad o equipamiento complementario de riesgo.
para garantizar un adecuado nivel de seguridad del túnel. 2.2.3 Cuando la anchura del carril para vehículos len-
Dicho análisis de riesgo tomará en consideración los posi- tos sea inferior a 3,5 metros y se permita la circulación de
bles accidentes que puedan afectar claramente a la segu- vehículos pesados, se adoptarán medidas adicionales o
ridad de los usuarios del túnel, así como la naturaleza y reforzadas, o ambas, para incrementar la seguridad,
magnitud de sus posibles consecuencias. basándose en un análisis de riesgo.
2.2.4 Se estudiarán las medidas conducentes a eli- cada 150 metros en los túneles urbanos y en los interur-
minar o paliar el posible efecto del deslumbramiento del banos en los que se produzcan retenciones al menos 5
conductor del vehículo a la salida del túnel, en especial días al año y no dispongan de control de accesos.
cuando la alineación de la vía en esta zona coincida con la 2.5.7 Se impedirá por medios adecuados la propaga-
orientación de los rayos solares en algunas horas del día. ción de humo y de calor a las vías de evacuación situadas
En general, no se proyectarán alineaciones en planta con tras las salidas de emergencia, de forma que los usuarios
orientación este-oeste. del túnel puedan llegar al exterior y los servicios de emer-
2.3 Pavimento y revestimientos de hormigón pro- gencia puedan acceder al túnel con seguridad.
yectado. 2.6 Acceso de los servicios de emergencia.
2.3.1 Pavimento: La resistencia al deslizamiento me- 2.6.1 En aquellos túneles de más de un tubo que se
dida por el coeficiente de rozamiento transversal (CRT) encuentran a similar cota a lo largo de la rasante y en los
del firme en el interior del túnel no será inferior a 60. que sea obligatorio este equipamiento, las conexiones
Salvo razones debidamente justificadas, en túneles de transversales deberán poder permitir el acceso de los
más de 1.000 metros se empleará pavimento de hormi- vehículos de emergencia al menos cada 1.200 metros.
gón con aditivos coloreantes para que proporcionen sufi- 2.6.2 Siempre que sea viable técnicamente, se posi-
ciente contraste con las marcas viales. bilitará el cruce de la mediana en la proximidad de cada
2.3.2 Revestimiento de hormigón proyectado: si el boca en el exterior de los túneles de dos o más tubos.
túnel no dispusiese de un revestimiento rígido, deberán
instalarse secciones de auscultación permanente en algu- 2.7 Apartaderos.
nas zonas del túnel para tomar las medidas que en cada
caso se indiquen en el manual de explotación. 2.7.1 En los túneles bidireccionales en fase de pro-
yecto o construcción de longitud mayor de 1.500 metros,
2.4 Aceras. con un volumen de tráfico superior a 2.000 vehículos por
2.4.1 En los túneles nuevos sin carril de emergencia, carril, deberán habilitarse apartaderos a distancias no
se habilitarán aceras, preferentemente elevadas, para que superiores a los 1.000 metros, caso de que no estén pre-
los usuarios del túnel las empleen en caso de avería o vistos carriles de emergencia o arcenes de anchura supe-
accidente. Esto no será de aplicación cuando las caracte- rior a 2,5 metros.
rísticas de la construcción del túnel no lo permitan o sólo 2.7.2 En los túneles bidireccionales ya existentes de
lo permitan con costes desproporcionados y cuando el longitud mayor que 1.500 metros, con un volumen de trá-
túnel sea unidireccional y disponga de vigilancia perma- fico superior a 2.000 vehículos por carril, que no dispon-
nente y de sistema de cierre de los carriles. gan de carriles de emergencia, se evaluará la viabilidad y
2.4.2 En los túneles ya existentes que no tengan ni eficacia de dotarlos o no de apartaderos mediante los per-
carril de emergencia ni acera, se tomarán medidas adicio- tinentes análisis de riesgo.
nales o reforzadas para proporcionar seguridad. 2.7.3 En los restantes túneles en los que sea requisito
la disposición de apartaderos, de acuerdo con el apar-
2.5 Salidas de emergencia y vías de evacuación. tado 2.21, cuando las características de la construcción
2.5.1 Las salidas de emergencia permitirán a los del túnel no lo permitan o sólo lo permitan con costes
usuarios del túnel utilizarlas para abandonar el túnel sin desproporcionados, no será preciso habilitar apartaderos
sus vehículos y llegar a un lugar seguro en caso de acci- si la anchura total del túnel accesible para los vehículos,
dente o incendio y también proporcionarán acceso a pie a excluyendo las partes elevadas y los carriles normales de
los servicios de emergencia del túnel. Dichas salidas circulación, sea al menos igual a la anchura normal de un
podrán ser: carril.
salidas directas del túnel al exterior, 2.7.4 Los apartaderos contarán con un puesto de
conexiones transversales entre tubos de túnel, emergencia, de acuerdo con el apartado 2.12.
salidas a galería de emergencia. 2.8 Drenaje.
2.5.2 No se construirán refugios que carezcan de 2.8.1 En túneles de longitud superior a 500 metros,
salida a vías de evacuación al exterior. si se permite la circulación por el túnel de vehículos de
2.5.3 En el diseño de las salidas de emergencia y transportes de mercancías peligrosas, deberán dispo-
vías de evacuación se prestará especial atención a la nerse caces con ranuras, u otros dispositivos, situadas
seguridad de las personas con discapacidad. dentro de las secciones transversales de los túneles, que
2.5.4 Además de los casos indicados en el apar- permitan el drenaje de líquidos tóxicos e inflamables.
tado 2.21, se habilitarán salidas de emergencia en aque- Además, el sistema de drenaje deberá diseñarse y mante-
llos casos en que los análisis de riesgo pertinentes, entre nerse de manera que se evite que el fuego y los líquidos
ellos la extensión del humo y su velocidad de propaga-
ción en las condiciones locales, demuestren que la venti- inflamables y tóxicos se propaguen dentro del tubo o
lación y demás medidas de seguridad son insuficientes entre tubos.
para garantizar la seguridad de los usuarios del túnel. 2.8.2 En los túneles existentes en los que no se pue-
En los túneles existentes de longitud superior a 1.000 dan cumplir tales requisitos o sólo se puedan cumplir con
metros se evaluará la viabilidad y eficacia de crear nuevas costes desproporcionados, para decidir si se permite el
salidas de emergencia. transporte de productos peligrosos, habrá que basarse en
2.5.5 En túneles unidireccionales, cuando se hayan un análisis de riesgo correspondiente.
habilitado salidas de emergencia, la distancia entre dos 2.9 Resistencia de la estructura a los incendios y al
salidas consecutivas no superará en ningún caso los 400 agua.
metros en los túneles interurbanos sin retenciones y
cada 200 metros en los túneles urbanos e interurbanos en 2.9.1 La estructura principal de todos los túneles en
los que se produzcan retenciones al menos 5 días al año y los que el derrumbamiento local de la estructura pueda
no dispongan de control de accesos. tener consecuencias catastróficas (por ejemplo, túneles
2.5.6 En túneles bidireccionales, cuando se habiliten subacuáticos o túneles que puedan causar el colapso de
salidas de emergencia, éstas se dispondrán cada 400 estructuras próximas de importancia) garantizará un nivel
metros en los túneles interurbanos sin retenciones y suficiente de resistencia al fuego.
2.9.2 Se deberá estudiar la influencia del agua de finalidad de proteger a los usuarios de la carretera de los
infiltración y prever en su caso las medidas protectoras efectos de un incendio.
más adecuadas. 2.12.2 Estos puestos podrán consistir en una cabina
junto a la pared o, preferentemente, un nicho vaciado en
2.10. Iluminación. ella. Deberán estar equipados como mínimo con un telé-
2.10.1 La iluminación normal se proporcionará de fono de emergencia y dos extintores. En el caso de cabi-
modo que asegure a los conductores una visibilidad ade- nas, éstas no deberán obstaculizar la libre circulación de
cuada de día y de noche en la entrada del túnel, en las los vehículos de emergencia.
zonas de transición y en la parte central. 2.12.3 Cuando sean exigibles de acuerdo con el
2.10.2 La iluminación de seguridad se proporcionará apartado 2.21 habrá puestos de emergencia cerca de las
de modo que permita una visibilidad mínima para que los bocas y en el interior, situadas a intervalos no superiores
usuarios del túnel puedan evacuarlo en sus vehículos en a 150 metros para los nuevos túneles y a intervalos no
caso de avería del suministro de energía eléctrica. superiores a los 250 metros para los túneles existentes.
2.10.3 La iluminación de emergencia, estará a una 2.13 Red de hidrantes.
altura no superior a 1,5 metros y deberá proyectarse de
modo que permita guiar a los usuarios del túnel para eva- 2.13.1 En aquellos túneles que lo requieran según el
cuarlo a pie con un mínimo de 10 lux y 0,2 cd/m2. apartado 2.21, habrá hidrantes cerca de la entrada y en el
interior, a intervalos no superiores a 250 metros. Si no se
2.11 Ventilación. dispusiese de red de suministro de agua, será obligatorio
2.11.1 Todos los túneles que requieran sistema de disponer de otro tipo de abastecimiento propio.
ventilación artificial, de acuerdo con el apartado 2.21, 2.13.2 El caudal y la presión de la instalación debe-
deberán contar con su correspondiente sistema de auto- rán cumplir lo recogido en la Norma de incendios
matismo. NBE-CPI-96 o las que la sustituyan.
2.11.2 El proyecto, la construcción y la explotación 2.14 Señalización.
del sistema de ventilación deberán tener en cuenta:
2.14.1 La señalización de todos los túneles se regirá
el control de los contaminantes emitidos por los por el Catálogo de Señales del Código de la Circulación.
vehículos de carretera en un flujo de tráfico normal y 2.14.2 Se utilizarán señales específicas para identifi-
denso, car todos los equipos de seguridad que están a disposi-
el control de los contaminantes emitidos por vehícu- ción de los usuarios del túnel. En el anexo III se indican los
los de carretera en el caso de que el tráfico esté detenido signos y paneles a utilizar en los túneles.
a causa de un incidente o accidente, 2.14.3 En todos los túneles unidireccionales interur-
el control del calor y el humo en caso de incendio. banos de más de 200 metros, se limitará la velocidad
2.11.3 La ventilación longitudinal se utilizará única- máxima a 100 km/h, salvo que su geometría u otras carac-
mente en los túneles con circulación bidireccional o unidi- terísticas obliguen a mayores limitaciones.
reccional congestionada si un análisis del riesgo con- 2.14.4 En todos los túneles bidireccionales de una
forme al artículo 11 muestra que es aceptable, o si se sola calzada se prohibirá el adelantamiento y se limitará
toman medidas específicas, tales como una apropiada la velocidad a 80 km/h, salvo que su geometría u otras
gestión del tráfico, una reducción de la distancia entre características impongan menores velocidades. Se colo-
salidas de emergencia y la colocación de extractores de cará en el eje doble línea continua con resaltos y captafa-
humo a intervalos adecuados. ros en su centro de color blanco y separados 5 metros
2.11.4 Los sistemas de ventilación deberán poder entre sí.
extraer el humo para un incendio tipo con potencia 2.14.5 El balizamiento se hará con captafaros,
mínima de 30 MW y caudal mínimo de humos de 120 m3/s. cada 10 metros, por el exterior de las líneas de borde, en
La ventilación en las galerías será independiente. todos los casos. Cuando la longitud del túnel supere
2.11.5 En túneles urbanos de longitud mayor que 200 los 250 metros en urbanos o los 500 metros en interurba-
metros es obligatoria la instalación de un sistema de ven- nos o cuando su geometría u otras características así lo
tilación. aconsejen, se colocarán elementos de balizamiento ancla-
2.11.6 Los sistemas de ventilación transversal o dos a los hastiales, a una altura aproximada de 70 centí-
semitransversal se utilizarán en aquellos túneles que metros y separados también 10 metros.
requieran un sistema de ventilación mecánica y para los 2.14.6 En todos los túneles deben colocarse las
que no se haya autorizado una ventilación longitudinal de señales R-300, de separación mínima entre vehículos.
conformidad con el punto 2.11.3. Estos sistemas deberán Estas señales se colocarán antes de cada boca, según el
poder extraer el humo en caso de incendio. sentido de la marcha, y se repetirán en el interior del túnel
2.11.7 Para los túneles de longitud superior a 1.000 mediante señales fijas, o a través de los paneles de seña-
metros, de tráfico bidireccional, con un volumen de trá- lización variable.
fico superior a 1.000 vehículos por carril, dotados de un 2.14.7 En los túneles de longitud superior a 1.000
centro de control y de ventilación transversal o semitrans- metros se dispondrán paneles gráficos y alfanuméricos
versal, deberán adoptarse las siguientes medidas míni- cada mil metros y señales de afección de carril y limita-
ción de velocidad cada 400 metros.
mas relativas a la ventilación:
se instalarán reguladores de aire y humo que puedan 2.15 Centro de control.
funcionar separadamente, 2.15.1 Todos los túneles que lo requieran según el
la velocidad del aire longitudinal deberá controlarse apartado 2.21, deberán estar dotados de un centro de con-
constantemente, y el proceso de control del sistema de trol que recogerá toda la información procedente de las
ventilación (reguladores, ventiladores, etc.) deberá ajus- instalaciones fijas. Cuando en dicho apartado no se especi-
tarse en consecuencia. fique como requisito la existencia de un centro de control y
no obstante sea necesario instalar otros equipamientos
2.12 Puestos de emergencia. tales como ventilación, semáforos, detectores de CO u
2.12.1 El objeto de los puestos de emergencia es opácimetros, postes SOS, etc. éstos se conectarán a un
proporcionar diversos equipos de seguridad, en particu- puesto desde el cual sea posible actuar sobre los mismos.
lar teléfonos de emergencia y extintores, pero no tienen la Deberá instalarse un sistema que garantice las funciones
de ventilación, extinción de incendios y suministro de adecuado para mantener las necesarias funciones de
emergencia en el caso de que fallara el sistema de control. seguridad en caso de incendio en aquel.
El sistema de control deberá ser permanente con mando 2.21 Equipamiento mínimo según la tipología de
automático y/o manual, según los casos. túnel.
2.15.2 La vigilancia de varios túneles se podrá reali-
zar desde un mismo Centro de Control. Si el centro de 2.21.1 Túneles unidireccionales.–La longitud del túnel
control estuviese a una distancia superior a 15 kilómetros será la definida en el artículo 3 c). Además de aplicarse a
del túnel, los servicios de explotación de intervención túneles independientes, las condiciones de este apartado
inmediata deberán disponerse a distancia inferior a la se aplicarán a grupos de túneles en los que uno de ellos al
indicada. menos cumpla cualquiera de estas condiciones:
a) Longitud mayor que 1.000 metros (apartado 2.21.1.1).
2.16 Sistemas de vigilancia. b) Longitud mayor que 500 metros y menor
2.16.1 En todos los túneles dotados de un centro de que 1.000 metros e IMD por carril mayor que 2.000 (apar-
control se instalarán sistemas de vigilancia por vídeo, con tado 2.21.1.2.1).
orientación y zoom para las cámaras externas, y un sis- c) Urbanos de longitud mayor que 200 metros (apar-
tema capaz de detectar de forma automática incidentes e tados 2.21.1.3).
incendios, todo ello de conformidad con los requisitos
establecidos en la normativa vigente para este tipo de Y en los demás del grupo la IMD por carril sea mayor
instalaciones. que 2.000 y la distancia al que cumple la condición sea
2.16.2 En aquellos túneles dotados de ventilación menor que 10 kilómetros.
artificial en los que no exista centro de control se instala- 2.21.1.1 Túneles de longitud mayor que 1.000 metros.
rán sistemas de detección automática de incendios capaz
de poner en funcionamiento aquella. Aceras.
2.16.3 En todos los túneles que lo requieran, según Salidas de emergencia.
el apartado 2.21, se dispondrán aforadores que permitan Conexiones transversales para acceso de los servicios
el registro automático del tráfico en todos los carriles del de emergencia.
túnel. Cruce de la mediana fuera de cada boca.
Apartaderos en las condiciones fijadas en el apar-
2.17 Equipos para el cierre del túnel. tado 2.7.
2.17.1 En todos los túneles que lo requieran según el Drenaje de líquidos tóxicos.
apartado 2.21, se instalarán semáforos y barreras antes Centro de control.
de las entradas, con los pertinentes preavisos, a suficiente Circuito cerrado de TV.
distancia para que la detención se efectúe sin riesgo para Sistema informático de extracción de humos, automá-
la seguridad y sin obstaculizar el acceso de los vehículos tico y manual.
de emergencia y de forma que el túnel pueda cerrarse al Iluminación normal.
tráfico en caso de emergencia. Podrán utilizarse además Iluminación de seguridad.
otros medios adicionales, tales como señales de mensaje Iluminación de emergencia.
variable, para garantizar la efectividad de dicha medida. Ventilación.
2.17.2 Dentro de los túneles que lo requieran según Doble suministro eléctrico.
el apartado 2.21, se recomienda situar equipos para dete- Generadores de emergencia.
ner los vehículos en caso de emergencia. Dichos equipos, Sistema de alimentación ininterrumpida (SAI).
separados a una distancia máxima de 1.000 metros, con- Detectores de CO.
sistirán en semáforos u otros medios, tales como altavo- Opacímetros.
ces, señales de mensaje variable y barreras. Cable para detección de incendios.
Detección automática de incidentes.
2.18 Sistemas de comunicaciones. Puestos de emergencia.
2.18.1 En todos los túneles que lo requieran según el Señalización salidas y equipamientos de emergencia.
apartado 2.21, se instalarán equipos de transmisión por Señalización según Norma 8.1 y 8.2 IC.
radio para su utilización por los servicios de emergencia. Paneles de señalización variable.
2.18.2 Cuando se disponga de un centro de control, Barreras exteriores.
deberá ser posible interferir la transmisión por radio de Semáforos exteriores.
los canales destinados a los usuarios del túnel, con objeto Semáforos interiores (si el tubo mide igual o más de
de emitir mensajes de emergencia. 3.000 m).
2.18.3 Los refugios y otras instalaciones en las que Megafonía.
los usuarios del túnel puedan esperar antes de su evacua- Red de hidrantes.
ción al exterior estarán equipados con altavoces. Aforadores.
Sistema de radiocomunicación para servicios de
2.19 Suministro de electricidad y circuitos eléctricos. emergencia.
2.19.1 Todos los túneles que lo requieran según el Mensajería de emergencia por canales de radio para
apartado 2.21, deberán disponer de doble fuente de sumi- usuarios (cuando existan).
nistro de energía y de grupos electrógenos, así como de 2.21.1.2 Túneles de longitud igual o menor que 1.000
un sistema de alimentación ininterrumpida (SAI). Los gru- metros y mayor que 500 metros.
pos electrógenos deben poder cubrir la iluminación de 2.21.1.2.1 Túneles con una IMD por carril superior a
emergencia, los sistemas informáticos y la ventilación en 2.000 veh/día:
modo degradado. El requisito de doble fuente de suminis-
tro de energía no será aplicable en túneles urbanos. Aceras.
2.19.2 Los circuitos eléctricos, los de medida y los de Salidas de emergencia.
control estarán diseñados de tal manera que un fallo Cruce de la mediana fuera de cada boca.
local, por cualquier causa, no afecte a los circuitos que no Drenaje de líquidos tóxicos.
hayan sufrido daños. Centro de control.
Circuito cerrado de TV.
2.20 Resistencia de los equipos al fuego.–El grado de Sistema informático de extracción de humos, automá-
resistencia al fuego de todos los equipos del túnel será el tico y manual.
Iluminación normal. Si el túnel fuese urbano además deberá disponer de:

Iluminación de seguridad. Centro de control.
Iluminación de emergencia. Circuito cerrado de TV.
Ventilación. Sistema informático de extracción de humos, automá-
Generadores de emergencia. tico y manual.
Sistema de alimentación ininterrumpida (SAI). Iluminación de seguridad.
Detectores de CO. Iluminación de emergencia.
Opacímetros. Ventilación.
Cable para detección de incendios. Generadores de emergencia.
Detección automática de incidentes. Sistema de alimentación ininterrumpida (SAI).
Puestos de emergencia. Cable para detección de incendios.
Señalización salidas y equipamientos de emergencia. Detección automática de incidentes.
Señalización según Norma 8.1 y 8.2 IC. Paneles de señalización variable.
Paneles de señalización variable. Barreras exteriores.
Barreras exteriores. Megafonía.
Semáforos exteriores. Red de hidrantes.
Megafonía.
Red de hidrantes. 2.21.1.3.2 Túneles con una IMD por carril igual o infe-
Aforadores. rior a 2.000 veh/día:
Mensajería de emergencia por canales de radio para Iluminación normal.
usuarios (cuando existan). Señalización según Norma 8.1 y 8.2 IC.
2.21.1.2.2 Túneles con una IMD por carril igual o infe- Si el túnel fuese urbano además deberá disponer de:
rior a 2.000 veh/día:
Salidas de emergencia.
Aceras. Centro de control.
Salidas de emergencia. Circuito cerrado de TV.
Cruce de la mediana fuera de cada boca. Sistema informático de extracción de humos, automá-
Drenaje de líquidos tóxicos. tico y manual.
Iluminación normal. Iluminación de seguridad.
Iluminación de seguridad. Iluminación de emergencia.
Iluminación de emergencia. Ventilación.
Ventilación. Generadores de emergencia.
Generadores de emergencia. Sistema de alimentación ininterrumpida (SAI).
Sistema de alimentación ininterrumpida (SAI). Detectores de CO.
Detectores de CO. Opacímetros.
Opacímetros. Cable para detección de incendios.
Cable para detección de incendios. Detección automática de incidentes.
Puestos de emergencia. Puestos de emergencia.
Señalización de salidas y equipamientos de emer- Señalización salidas y equipamientos de emergencia.
gencia. Paneles de señalización variable.
Señalización según Norma 8.1 y 8.2 IC. Barreras exteriores.
Barreras exteriores. Semáforos exteriores.
Semáforos exteriores. Megafonía.
Megafonía. Red de hidrantes.
Red de hidrantes.
Aforadores. 2.21.1.4 Túneles de longitud igual o menor que 200
Sistemas de radiocomunicación para servicios de metros.–Si el túnel fuese urbano deberá disponer de:
emergencia. Salidas de emergencia.
Mensajería de emergencia por canales de radio para Iluminación normal.
usuarios (cuando existan). Iluminación de seguridad.
Si el túnel fuese urbano además deberá disponer de: Iluminación de emergencia.
Sistema de alimentación ininterrumpida (SAI).
Centro de control. Detectores de CO.
Circuito cerrado de TV. Opacímetros.
Sistema informático de extracción de humos, automá- Puestos de emergencia.
tico y manual. Señalización salidas y equipamientos de emergencia.
Detección automática de incidentes. Señalización según Norma 8.1 y 8.2 IC.
Paneles de señalización variable. Barreras exteriores.
2.21.1.3 Túneles de longitud igual o menor que 500 Semáforos exteriores.
metros y mayor que 200 metros. 2.21.2 Túneles Bidireccionales.–Además de aplicarse
2.21.1.3.1 Túneles con una IMD por carril superior a túneles independientes las condiciones de este apar-
a 2.000 veh/día: tado se aplicarán también a grupos de túneles en los que
Salidas de emergencia. uno de ellos cumpla cualquiera de estas condiciones:
Iluminación normal. a) Longitud mayor que 1.000 metros e IMD por carril
Detectores de CO. mayor que 1.000 (apartado 2.21.2.1.1).
Opacímetros. b) Longitud mayor que 500 metros y menor que
Puestos de emergencia. 1.000 metros e IMD por carril mayor que 2.000 (aparta-
Señalización salidas y equipamientos de emergencia. do 2.21.2.2.1).
Señalización según Norma 8.1 y 8.2 IC. c) Urbanos de longitud mayor que 200 metros (apar-
Semáforos exteriores. tado 2.21.2.3).
Y en los demás túneles del grupo la IMD por carril sea Sistema informático de extracción de humos, automá-
mayor que 2.000 veh/día y la distancia al que cumple la tico y manual.
condición sea menor que 10 kilómetros. Detección automática de incidentes.
2.21.2.1 Túneles de longitud mayor que 1.000 Paneles de señalización variable.
metros. 2.21.2.2 Túneles de longitud igual o menor que 1.000
2.21.2.1.1 Túneles con una IMD por carril superior metros y mayor que 500 metros.
a 1.000 veh/día: 2.21.2.2.1 Túneles con una IMD por carril superior
Aceras. a 2.000 veh/día:
Salidas de emergencia. Aceras.
Apartaderos en las condiciones fijadas en el apar- Salidas de emergencia.
tado 2.7. Drenaje de líquidos tóxicos.
Drenaje de líquidos tóxicos. Centro de control.
Centro de control. Circuito cerrado de TV.
Circuito cerrado de TV. Sistema informático de extracción de humos, automá-
Sistema informático de extracción de humos, automá- tico y manual.
tico y manual. Iluminación normal.
Iluminación normal. Iluminación de seguridad.
Iluminación de seguridad. Iluminación de emergencia.
Iluminación de emergencia. Ventilación.
Ventilación. Generadores de emergencia.
Doble suministro eléctrico. Sistema de alimentación ininterrumpida (SAI).
Generadores de emergencia. Detectores de CO.
Sistema de alimentación ininterrumpida (SAI). Opacímetros.
Detectores de CO. Cable para detección de incendios.
Opacímetros. Detección automática de incidentes.
Cable para detección de incendios. Estaciones de emergencia.
Detección automática de incidentes. Señalización salidas y equipamientos de emergencia.
Estaciones de emergencia. Señalización según Norma 8.1 y 8.2 IC.
Señalización salidas y equipamientos de emergencia. Paneles de señalización variable.
Señalización según Norma 8.1 y 8.2 IC. Barreras exteriores.
Paneles de señalización variable. Semáforos exteriores.
Barreras exteriores. Megafonía.
Semáforos exteriores. Red de hidrantes.
Semáforos interiores (si algún tubo mide igual o más Aforadores.
de 3.000 metros). Mensajería de emergencia por canales de radio para
Megafonía. usuarios (cuando existan).
Red de hidrantes.
Aforadores. 2.21.2.2.2 Túneles con IMD por carril igual o inferior
Sistema de radiocomunicación para servicios de a 2.000 veh/día:
emergencia. Aceras.
Mensajería de emergencia por radio para usuarios. Salidas de emergencia.
2.21.2.1.2 Túneles con una IMD por carril igual o infe- Drenaje de líquidos tóxicos.
rior a 1.000 veh/día: Iluminación normal.
Iluminación de seguridad.
Aceras. Iluminación de emergencia.
Salidas de emergencia. Ventilación.
Drenaje de líquidos tóxicos. Generadores de emergencia.
Iluminación normal. Sistema de alimentación ininterrumpida (SAI).
Iluminación de seguridad. Detectores de CO.
Iluminación de emergencia. Opacímetros.
Ventilación. Cable para detección de incendios.
Doble suministro eléctrico. Puestos de emergencia.
Generadores de emergencia. Señalización de salidas y equipamientos de emer-
Sistema de alimentación ininterrumpida (SAI). gencia.
Detectores de CO. Señalización según Norma 8.1 y 8.2 IC.
Opacímetros. Barreras exteriores (si IMD mayor que 1.500
Cable para detección de incendios. veh/carril).
Puestos de emergencia. Semáforos exteriores (si IMD mayor que 1.500
Señalización salidas y equipamientos de emergencia. veh/carril).
Señalización según Norma 8.1 y 8.2 IC. Megafonía.
Barreras exteriores. Red de hidrantes.
Semáforos exteriores. Aforadores.
Megafonía. Mensajería de emergencia por canales de radio para
Red de hidrantes. usuarios (cuando existan).
Aforadores.
Mensajería de emergencia por canales de radio para Si el túnel fuese urbano además deberá disponer de:
usuarios (cuando existan). Centro de control.
Circuito cerrado de TV.
Si el túnel fuese urbano además deberá disponer de: Sistema informático de extracción de humos, automá-
Centro de control. tico y manual.
Circuito cerrado de TV. Detección automática de incidentes.
Paneles de señalización variable. Iluminación de emergencia.

Sistema de alimentación ininterrumpida (SAI).
2.21.2.3 Túneles de longitud igual o menor que 500 Extintor.
metros y mayor que 200 metros.
2.21.2.3.1 Túneles con IMD por carril superior a 2.000 3. Medidas relacionadas con la explotación.
veh/día: 3.1 Medios de explotación.–La explotación debe
Iluminación normal. estar organizada y disponer de los medios adecuados de
Iluminación de seguridad. forma que se garanticen la continuidad y seguridad del
Iluminación de emergencia. tráfico a través del túnel. El personal que participe en la
Sistema de alimentación ininterrumpida (SAI). explotación, así como los servicios de emergencia, recibi-
Extintores. rán una formación adecuada, tanto inicial como conti-
Señalización de salidas y de equipamientos de emer- nua.
gencia. 3.2 Planificación de emergencias.–Deberá haber pla-
Señalización según Norma 8.1 y 8.2 IC. nes de respuesta a situaciones de emergencia para todos
los túneles. Respecto de los túneles transfronterizos, se
Si el túnel fuese urbano además deberá disponer de: estará a lo dispuesto en el plan conjunto de respuesta a
Salidas de emergencia. situaciones de emergencia. Será de aplicación lo estable-
Centro de control. cido para dichos casos en el anexo I, punto 3.2 de la Direc-
Circuito cerrado de TV. tiva 2004/54/CE de la Unión Europea.
Sistema informático de extracción de humos, automá- 3.3 Obras en los túneles.–El cierre o corte total o par-
tico y manual. cial de carriles, con ocasión de obras de construcción o de
Ventilación. mantenimiento, siempre comenzará fuera del túnel. Con
Generadores de emergencia. este fin podrán utilizarse señales de mensaje variable,
Detectores de CO. semáforos y barreras mecánicas.
Opacímetros. 3.4 Respuesta a accidentes e incidentes.–En caso de
Cable para detección de incendios. accidente o incidente grave en un túnel, se cerrarán
Detección automática de incidentes. inmediatamente al tráfico los tubos afectados. Esto se
Puestos de emergencia. hará activando simultáneamente no sólo los equipos
Señalización salidas y equipamientos de emergencia. mencionados situados exteriormente al túnel, sino tam-
Paneles de señalización variable. bién las señales de mensaje variable, los semáforos y las
Barreras exteriores. barreras mecánicas dentro de éste, cuando existan estos
Semáforos exteriores. dispositivos, de forma que todo el tráfico pueda dete-
Megafonía.
nerse lo antes posible fuera y dentro del túnel. En los
Red de hidrantes.
túneles de longitud inferior a 1.000 metros, el cierre
2.21.2.3.2 Túneles con IMD por carril igual o inferior podrá efectuarse por otros medios. El tráfico se gestio-
a 2.000 veh/día: nará de tal modo que los vehículos no afectados puedan
Iluminación normal. abandonar rápidamente el túnel. En túneles bidirecciona-
Señalización salidas y equipamientos de emergencia. les importantes con gran volumen de tráfico, se determi-
Señalización según Norma 8.1 y 8.2 IC. nará, mediante un análisis de riesgo conforme al
artículo 11, si deben situarse servicios de emergencia
Si el túnel fuese urbano además deberá disponer de: propios en el centro de control.
Salidas de emergencia. 3.5 Actividad del centro de control.–En aquellos
Centro de control. túneles que hayan de disponer de centro de control,
Circuito cerrado de TV. según el apartado 2.21, incluidos los transfronterizos,
Sistema informático de extracción de humos, automá- aquél será capaz de controlar en su totalidad y en todo
tico y manual. momento las condiciones de explotación del túnel.
Iluminación normal. 3.6 Cierre del túnel.–En caso de cierre del túnel (inde-
Iluminación de seguridad. pendientemente del tiempo de duración), deberá infor-
Iluminación de emergencia. marse a los usuarios de los mejores itinerarios alternati-
Ventilación. vos mediante los adecuados sistemas de información.
Generadores de emergencia. Dichos itinerarios alternativos formarán parte de planes
Sistema de alimentación ininterrumpida (SAI). sistemáticos de emergencia. Tendrán como finalidad
Detectores de CO. mantener en lo posible las condiciones de circulación y
Opacímetros. reducir al mínimo los efectos secundarios en la seguridad
Cable para detección de incendios. de las zonas circundantes.
Detección automática de incidentes. 3.7 Transporte de mercancías peligrosas.–Con excep-
Estaciones de emergencia. ción de aquellos túneles incluidos dentro de los itinera-
Señalización salidas y equipamientos de emergencia. rios recomendados para el transporte de mercancías
Paneles de señalización variable. peligrosas, no se permitirá el transporte de éstas por los
Barreras exteriores. túneles incluidos en el ámbito de esta disposición, salvo
Semáforos exteriores. que se demuestre que no hay alternativa mas favorable
Megafonía. mediante un análisis de riesgo tal como se expone en el
Red de hidrantes. artículo 11.
2.21.2.4 Túneles de longitud igual o menor que 200 En todo caso, se aplicarán las siguientes medidas en
metros. relación con el acceso a los túneles de los vehículos que
transportan mercancías peligrosas, tal como las define la
Señalización según Norma 8.1 y 8.2 IC. normativa vigente en materia de transporte de mercan-
Si el túnel fuese urbano además deberá disponer de: cías peligrosas por carretera:
Iluminación normal. Colocar la señalización adecuada antes de la última
Iluminación de seguridad. salida posible anterior al túnel y en las entradas del
mismo, así como con una antelación que permita a los definidos en el artículo 3, con especial consideración a los
conductores optar por itinerarios alternativos. posibles usuarios con movilidad reducida y con discapa-
Estudiar medidas específicas de funcionamiento des- cidad.
tinadas a reducir los riesgos relativos a todos o alguno de 2.3 En particular, el manual de explotación de un
los vehículos que transportan mercancías peligrosas a túnel en fase de proyecto incluirá los siguientes extre-
través de túneles, como son la declaración antes de entrar mos:
en los mismos o la formación de convoyes con vehículos
de escolta, teniendo en cuenta cada caso particular, ade- Una descripción de la estructura prevista, del acceso a
más del mencionado análisis del riesgo. la misma y de las instalaciones, junto con los planos nece-
sarios para definir el proyecto y las disposiciones previas
3.8 Adelantamientos en los túneles.–Se realizará un de funcionamiento.
análisis de riesgo para decidir si es posible autorizar que Un estudio de previsión del tráfico, en el que se espe-
los vehículos pesados efectúen adelantamientos en los cifiquen y se justifiquen las condiciones que se prevén
túneles con más de un carril en cada sentido. En los para el transporte de mercancías peligrosas, junto con el
demás casos se prohibirá expresamente el adelanta- análisis de riesgo contemplado en el punto 3.7 del
miento. anexo I.
3.9 Distancia entre vehículos y velocidad.–La veloci- Un estudio específico de riesgo en que se describan
dad de los vehículos y la distancia de seguridad entre los posibles accidentes que afecten claramente a la segu-
ellos son especialmente importantes en los túneles y reci- ridad de los usuarios de los túneles y que puedan ocurrir
birán especial atención. Así, se recomendará a los usua- durante la fase de funcionamiento, así como la natura-
rios de los túneles la velocidad y distancia adecuadas. En leza y magnitud de sus posibles consecuencias; dicho
condiciones normales, los usuarios de la carretera debe- estudio deberá especificar y justificar las medidas para
rán cumplir la normativa vigente en materia de tráfico y reducir la probabilidad de los accidentes y sus conse-
seguridad vial. cuencias.
4. Campañas de información.–Se organizarán cam- Un dictamen sobre seguridad emitido por un experto
pañas de información sobre la seguridad en los túneles, u organización especializados en la materia, que puede
tomando como base las recomendaciones de las organi- ser el organismo de inspección.
zaciones internacionales competentes. Dichas campañas
de información abordarán el correcto comportamiento 2.4 El manual de explotación de un túnel en fase de
de los usuarios de las carreteras al aproximarse a los construcción y previamente a su puesta en servicio, ade-
túneles y al circular por su interior, especialmente por lo más de los elementos indicados en el punto 2.3, incluirá
que respecta a las averías de los vehículos, la conges- los siguientes extremos:
tión, los accidentes y los incendios. La información sobre Una descripción de la organización, de los recursos
los equipos de seguridad disponibles y sobre la con- humanos y materiales y de las instrucciones dadas por el
ducta correcta del usuario de la carretera en los túneles gestor del túnel para garantizar su funcionamiento y su
se facilitará en lugares cómodos para los usuarios de los mantenimiento.
túneles. Un plan de respuesta a situaciones de emergencia
elaborado conjuntamente con los servicios de emergen-
cia, y con los organismos competentes en materia de
ANEXO II protección civil que tenga en cuenta asimismo a las per-
sonas con movilidad reducida y a las personas con disca-
Aprobación del proyecto, manual de explotación, autori- pacidad.
zación de puesta en servicio de un túnel, modificaciones Una descripción del sistema permanente de integra-
y simulacros periódicos ción de las experiencias que permita registrar y analizar
los incidentes y accidentes significativos.
1. Aprobación del proyecto. 2.5 El manual de explotación de un túnel en servicio
1.1 Las disposiciones de la presente norma se aplica- incluirá, además de los elementos indicados anterior-
rán a partir de la fase de proyecto. mente:
1.2 Durante la fase de proyecto, el gestor del túnel Un informe y un análisis de los incidentes y acciden-
reunirá la documentación que constituye el manual de tes significativos que se hayan producido desde la entrada
explotación descrita en el punto 2 respecto de cada túnel en vigor de la presente disposición.
en fase de proyecto y consultará al responsable de segu- Una relación de los simulacros de seguridad realiza-
ridad. El gestor del túnel presentará el manual de explota- dos y un análisis de las conclusiones extraídas.
ción a la autoridad administrativa, adjuntando a la misma
el dictamen del responsable de seguridad o del orga- Un plan de mantenimiento de las instalaciones.
nismo de inspección, si existiese. Un plan de emergencia redactado por el explotador.
1.3 El proyecto será aprobado, en su caso, por la Un plan de formación del personal.
autoridad administrativa, la cual informará de su decisión Fichas de incidencias y protocolos de actuación.
al gestor del túnel. 3. Autorización de puesta en servicio.
2. Manual de explotación. 3.1 La puesta en servicio inicial de un túnel estará
2.1 El gestor del túnel reunirá la documentación que sujeta a la autorización por parte de la autoridad adminis-
constituye el manual de explotación de cada túnel y la trativa, de conformidad con el procedimiento que se des-
mantendrá permanentemente actualizada. Facilitará al cribe a continuación.
responsable de seguridad una copia de dicha documenta- 3.2 Este procedimiento será también aplicable a
ción. la apertura de un túnel al tráfico después de cualquier
2.2 El manual de explotación describirá las medidas cambio importante en su estructura o modo de fun-
necesarias para garantizar la seguridad de los usuarios. cionamiento, o de cualquier obra de modificación sus-
Tendrá en cuenta las características de la vía, la configura- tancial del túnel que pueda suponer una alteración
ción de la estructura, el entorno, la naturaleza del tráfico, significativa de algún elemento del manual de explo-
los márgenes de actuación de los servicios de emergencia tación.
3.3 El gestor del túnel remitirá el manual de explota- 1.1 Se utilizarán señales viales para identificar los
ción al responsable de seguridad, que emitirá su dicta- siguientes equipos de seguridad de los túneles:
men sobre la puesta en servicio o reapertura del túnel.
Apartaderos.
3.4 El gestor del túnel transmitirá dicho manual de
explotación a la autoridad administrativa, adjuntando al Salidas de emergencia: se utilizará la misma señal
mismo el dictamen del responsable de seguridad. La para todos los tipos de salidas de emergencia.
autoridad administrativa decidirá si autoriza o no la aper- Vías de evacuación: las dos salidas de emergencia
tura del túnel al tráfico, o bien si la autoriza en condicio- más próximas estarán señalizadas en las paredes a dis-
nes restrictivas, y lo notificará al gestor del túnel. Se tancias no superiores a 25 m, y a una altura de entre 1,0
transmitirá una copia de esa decisión a los servicios de y 1,5 metros por encima del nivel de la vía de evacua-
emergencia. ción, con indicación de las distancias que hay hasta las
salidas.
4. Modificaciones. Puestos de emergencia: señales que indiquen la pre-
4.1 Respecto de cualquier modificación sustancial sencia de teléfonos de emergencia y extintores.
de la estructura, de las instalaciones o de la explotación
que pueda suponer una alteración significativa de algún 1.2 Radio.–En los túneles en los que se pueda recibir
elemento del manual de explotación, el gestor del túnel información a través de la radio, se indicará a los usuarios
pedirá una nueva autorización de funcionamiento antes de la entrada, mediante los signos adecuados,
mediante el procedimiento descrito en el punto 3. cómo se puede recibir esta información.
4.2 El gestor del túnel informará al responsable de 1.3 Las señales e indicaciones se diseñarán y situa-
seguridad de cualquier otro cambio en la estructura y la rán de modo que sean claramente visibles.
explotación. Además, antes de iniciar cualquier obra de 2. Descripción de las señales y paneles.–Se utilizarán
modificación del túnel, el gestor del túnel facilitará al res- las señales adecuadas en la zona de advertencia anterior
ponsable de seguridad la documentación que describa la al túnel, dentro de éste y después del final del mismo.
misma.
4.3 El responsable de seguridad estudiará las conse- 2.1 Señal de túnel.–Se situará la siguiente señal en
cuencias de la modificación y, en cualquier caso, transmi- cada entrada del túnel:
tirá su dictamen al gestor del túnel, que enviará una copia
del mismo a la autoridad administrativa y a los servicios
de emergencia.
5. Simulacros periódicos y ensayos.
5.1 El gestor del túnel y los servicios de emergencia
organizarán, en cooperación con el responsable de segu-
ridad y con los organismos competentes en materia de
protección civil simulacros periódicos conjuntos para el
personal del túnel y los servicios exteriores de emer-
gencia.
5.2 Estos simulacros deberán ser lo más realistas
que sea posible y corresponderse con las hipótesis de
accidente que se hayan definido, proporcionar resultados
claros de evaluación, evitar todo daño al túnel y podrán Señal E11A del Convenio de Viena correspondiente
también realizarse, en parte, mediante simulaciones, que a los túneles de carretera
proporcionen resultados complementarios.
5.3 Se efectuarán simulacros en cada túnel a escala
natural en las condiciones más realistas posibles al La longitud se indicará ya sea en el panel o en otro
menos cada cuatro años. Sólo implicarán el cierre del panel H2. Asimismo se indicarán las instalaciones de
túnel si pueden adoptarse medidas aceptables para des- seguridad del túnel y las obligaciones específicas de cir-
viar el tráfico. Se efectuarán ejercicios parciales y/o de
simulación en todos los años intermedios al periodo indi- culación dentro del mismo (velocidad máxima, separa-
cado. En las zonas en que existan túneles próximos unos ción entre vehículos, etc.) en la forma siguiente:
a otros, se deberá efectuar el simulacro a escala natural
en al menos uno ellos.
5.4 El responsable de seguridad y los servicios de
emergencia evaluarán conjuntamente estos simulacros,
redactarán un informe y propondrán las medidas apro-
piadas.
5.5 Periódicamente se efectuarán ensayos internos
de incidentes para analizar la efectividad de los protoco-
los de actuación establecidos.
ANEXO III
Señalización de los túneles
1. Requisitos generales.–Se incluyen en este anexo
las señales y símbolos que han de utilizarse en los túne-
les. Su descripción figura en el Convenio de Viena sobre
señalización vial de 1968 y demás normativa vigente en
materia de señalización de carreteras y circulación, salvo
que se indique lo contrario.
En los túneles bidireccionales, deberán utilizarse a lo

largo de la separación entre sentidos, medios claramente
visibles para separarlos.
2.3 Señales y paneles para informar de instalaciones.

2.3.1 Estaciones de emergencia.–En las estaciones
de emergencia se situarán señales de información, que
serán señales acordes con la normativa vigente e indica-
rán los equipos disponibles para los usuarios de la carre-
tera, como son las siguientes:
En las estaciones de emergencia que estén separadas

del túnel por una puerta, se indicará mediante un texto,
claramente legible y escrito en varias lenguas, que la esta-
ción de emergencia no garantiza protección en caso de
incendio. Un ejemplo sería el siguiente:
«ESTA ZONA NO PROTEGE DEL FUEGO
Siga las señales hacia las salidas de emergencia»
2.3.2 Apartaderos.–Las señales que indiquen los

apartaderos deben ser señales E acordes con el Convenio
de Viena. Los teléfonos y extintores se indicarán mediante
un panel adicional o incorporado a la propia señal.
2.3.3 Salidas de emergencia.–Las señales que indi-

quen las salidas de emergencia deben ser señales G acor-
des con el Convenio de Viena.
En el caso de los túneles de longitud superior a 3.000

metros, se indicará cada 1.000 metros la longitud restante
del túnel con este mismo tipo de señal.
También podrá indicarse el nombre del túnel.
2.2 Señalización horizontal.–Deberá haber líneas
horizontales en el borde de la carretera de acuerdo con la
Norma 8.1-IC de la Instrucción de Carreteras sobre seña-
lización horizontal del Ministerio de Fomento.
También es necesario señalizar en las paredes las dos y, en general, el desarrollo de las funciones que las dispo-
siciones legales vigentes atribuyen a la Administración
salidas más próximas. del Estado en el campo de la metrología». Inmediata-
mente después fue aprobado el Real Decreto 1615/1985,
de 11 de septiembre, por el que se determina la estruc-
tura, composición y funcionamiento del Consejo Superior
de Metrología,
Por el artículo 12.7 del Real Decreto 1554/2004, de 25 de
junio, por el que se desarrolla la estructura orgánica
básica del Ministerio de Industria, Comercio y Turismo, el
2.3.4 Señalización de los carriles.–Estas señales pue- Centro Español de Metrología ha sido adscrito a este
den ser circulares o rectangulares. Departamento ministerial, a través de la Secretaría Gene-
ral de Industria.
En los años transcurridos desde la entrada en vigor
del Real Decreto 1615/1985, de 11 de septiembre, se han
venido produciendo transferencias a las comunidades
autónomas en materia ejecutiva de política metrológica
lo que ha obligado a la existencia de facto de un órgano
de cooperación que ahora se incorpora al Consejo Supe-
rior bajo la denominación de Comisión de Metrología
Legal y, de otro lado, la política de conservación de patro-
nes nacionales y el correlativo nombramiento de Labora-
2.3.5 Señales de mensaje variable.–Estas señales torios Asociados, hace necesaria la creación de una Comi-
mostrarán indicaciones claras que informen a los usua- sión, que también en este caso existe de facto, que
coordine la metrología fundamental y la representación
rios del túnel de las eventuales congestiones, averías, española en instituciones internacionales de carácter
accidentes, incendios u otros peligros. multilateral. También se recoge esta comisión como
órgano del Consejo con la denominación de Comisión de
Laboratorios Asociados del Centro Español de Metrolo-
gía. Resulta, por consiguiente, aconsejable modificar la
estructura y composición del Consejo Superior para
lograr una mayor operatividad en la consecución de sus
objetivos y también para adecuarla a la actual organiza-
ción de departamentos ministeriales.
En su virtud, a propuesta del Ministro de Industria,
MINISTERIO DE INDUSTRIA, Turismo y Comercio, con la aprobación previa del Minis-
tro de Administraciones Públicas, de acuerdo con el Con-
sejo de Estado y previa deliberación del Consejo de Minis-
TURISMO Y COMERCIO tros en su reunión del día 12 de mayo de 2006,
9297 REAL DECRETO 584/2006, de 12 de mayo, por DISPONGO:

el que se determina la estructura, composición
y funcionamiento del Consejo Superior de
Metrología. Artículo 1. Naturaleza y adscripción.
1. El Consejo Superior de Metrología, creado por el

El artículo 149.1.12.ª de la Constitución atribuye la artículo 11 de la Ley 3/1985, de 18 de marzo, de Metrolo-
competencia exclusiva al Estado en materia de la legisla- gía, es el órgano superior de asesoramiento y coordina-
ción sobre Pesas y Medidas. En uso de esta facultad se ción del Estado en materia de metrología científica, téc-
promulgó la Ley 3/1985, de 18 de marzo, de Metrología, nica, histórica y legal.
que establece el marco general en lo referente a la activi- 2. Se adscribe al Ministerio de Industria Turismo y
dad metrológica en nuestro país y que en su artículo 11.1 Comercio a través de la Secretaría General de Industria.
crea el Consejo Superior de Metrología, como órgano
superior de asesoramiento y coordinación en materia de Artículo 2. Funciones.
Metrología Científica, Técnica, Histórica y Legal. Asi-
mismo, al que se confiere carácter interministerial, con la 1. A efectos de lo dispuesto en los artículos anterio-
posibilidad de representación de las administraciones res, son funciones del Consejo Superior de Metrología:
autonómica y local, a iniciativa de sus respectivos órga-
nos de gobierno. a) Coordinar las actividades de los departamentos
Por Real Decreto 415/1985, de 27 de marzo, se reorga- ministeriales relacionadas con la metrología, estable-
nizó el Ministerio de la Presidencia, y se constituyó en la ciendo, a tal efecto, los criterios básicos en esta materia.
Dirección General del Instituto Geográfico Nacional, b) Impulsar el desarrollo de la metrología, de
dependiente de la Subsecretaría, el Centro Español de acuerdo con los acuerdos internacionales en los que
Metrología, con nivel orgánico de Subdirección General, España sea parte, las normas del Derecho comunitario
al que le corresponde «la obtención, conservación, desa- europeo y las recomendaciones de la comunidad cientí-
rrollo y difusión de las unidades básicas de medida; la fica, velando por la correcta utilización del Sistema Inter-
aprobación de modelos de instrumentos, aparatos, nacional de Unidades (SI) como sistema legal de unida-
medios y sistemas de medida, así como los correspon- des de medida.
dientes controles metrológicos; la realización de estudios c) Proponer al Ministerio de Industria, Turismo y
y análisis de carácter metrológico y operaciones de reca- Comercio y, a través de éste, en su caso, al Gobierno las
libración de equipos técnicos e industriales, así como la acciones necesarias para la obtención, mantenimiento y
ordenación técnica y administrativa de estas actividades; desarrollo de las unidades básicas y su difusión en todo el
28564 Lunes 31 julio 2006 BOE núm. 181
13844 ORDEN FOM/2473/2006, de 21 de julio, por la los túneles de la red de carreteras podrá designar para
que se modifica parcialmente el anexo 1 del cada túnel una empresa explotadora…».
Decreto 1675/1972, de 26 de junio, relativo a las En la página 19979, primera columna, apar-
tado 2.21.1.2.2, se debe suprimir la frase: «Sistemas de
tarifas por ayudas a la navegación aérea (Euro- radiocomunicación para servicios de emergencia».
control). En la página 19980, primera columna, apar-
tado 2.21.2.1.1, donde dice: «Mensajería de emergencia
De acuerdo con lo establecido por el artículo 3 de la por radio para usuarios», debe decir: «Mensajería de
Ley 25/1998, de 13 de julio, de modificación del Régimen emergencia por canales de radio para usuarios (cuando
Legal de las Tasas Estatales y Locales y de Reordenación existan)».
de las Prestaciones Patrimoniales de Carácter Público, y En la página 19981, primera columna, apar-
de conformidad con lo dispuesto en el Acuerdo Multilate- tado 2.21.2.3.1, donde dice: «Túneles con IMD por carril
ral relativo a las tarifas por ayudas a la navegación aérea, superior a 2.000 veh/día», debe decir: «Túneles con IMD
hecho en Bruselas el 12 de febrero de 1981, que ha sido por carril superior a 1.000 veh/día».
ratificado por España mediante Instrumento de 14 de abril En la página 19981, primera columna, apar-
de 1987, en particular con lo establecido en el párrafo 2.e) tado 2.21.2.3.2, donde dice: «Túneles con IMD por carril
del artículo 3 y en el párrafo 1.a) del artículo 6 de dicho igual o inferior a 2.000 veh/día», debe decir: «Túneles con
Acuerdo, y en ejecución de la Decisión número 92 adop- IMD por carril igual o inferior a 1.000 veh/día».
tada por la Comisión Ampliada de Eurocontrol el día 5 de En la página 19981, segunda columna, apartado 3.2,
julio de 2006, se modifica parcialmente el apartado quinto donde dice: «…Deberá haber planes de respuesta a situa-
del anexo 1 del Decreto 1675/1972, de 26 de junio, por el ciones de emergencia para todos los túneles.», debe
que se aprueban las tarifas a aplicar por el uso de la red decir: «…Deberá haber planes de respuesta a situaciones
de ayudas a la navegación aérea, según la redacción dada de emergencia para todos los túneles que deban disponer
por la Orden FOM/28/2006, de 12 de enero, por la que se de Manual de Explotación.».
establecen las tarifas aplicables a partir del 1 de enero En la página 19982, primera columna, Anexo II, apar-
de 2006, para la actualización de la tarifa unitaria de Cro- tado 2.1, donde dice: «El gestor del túnel reunirá la docu-
acia por el uso de sus redes de ayudas a la navegación mentación que constituye el manual de explotación de
aérea. cada túnel y la mantendrá permanentemente actuali-
En su virtud, dispongo: zada…», debe decir: «Para todos los túneles, excepto para
aquellos de longitud inferior a 200 metros que no sean
Primero.–De conformidad con lo determinado en la urbanos, el gestor del túnel reunirá la documentación que
Decisión n.º 92 adoptada por la Comisión Ampliada de constituye el manual de explotación de cada túnel y la
Eurocontrol el 5 de julio de 2006, queda modificada desde mantendrá permanentemente actualizada…».
el 1 de julio de 2006, la referencia a la tarifa unitaria
correspondiente a Croacia, que figura en el párrafo 2 del
apartado quinto, del anexo 1 del Decreto 1675/1972, de 26
de junio, por el que se aprueban las tarifas a aplicar por el
uso de la red de ayudas a la navegación aérea (Eurocon-
trol), según la redacción dada por la Orden FOM/28/2006
de 12 de enero. Dicha tarifa se sustituye por la siguiente:
MINISTERIO DE AGRICULTURA,
Estado: Croacia; Tarifa unitaria 49,17 euros. PESCA Y ALIMENTACIÓN
Segundo.–Esta Orden entrará en vigor el día siguiente
al de su publicación en el Boletín Oficial del Estado. 13846 ORDEN APA/2474/2006, de 27 de julio, por la
Madrid, 21 de julio de 2006.–La Ministra de Fomento, que se modifican determinados anexos del
Magdalena Álvarez Arza Reglamento Técnico de Control y Certificación
de plantas de vivero de vid aprobado por el
Real Decreto 208/2003, de 21 de febrero.
La Directiva 68/193/CEE del Consejo, de 9 de abril

13845 CORRECCIÓN de errores del Real Decreto
de 1968, referente a la comercialización de los materiales
635/2006, de 26 de mayo, sobre requisitos de multiplicación vegetativa de la vid, se encuentra reco-
mínimos de seguridad en los túneles de carre- gida dentro de la normativa nacional en el Real Decreto
teras del Estado. 208/2003 de 21 de febrero, por el que se aprueba el Regla-
mento Técnico de Control y Certificación de Plantas de
Advertidos errores en el Real Decreto 635/2006, de 26 Vivero de Vid.
de mayo, sobre requisitos mínimos de seguridad en los Esta directiva ha sido reformada recientemente
túneles de carreteras del Estado, publicado en el «Boletín mediante la Directiva 2005/43/CE de la Comisión, de 23 de
Oficial del Estado» número 126, de 27 de mayo de 2006, junio de 2005, por la que se modifican sus anexos.
se procede a efectuar las siguientes rectificaciones: Procede, por tanto, incorporar la directiva 2005/43/CE
de la Comisión, de 23 de junio de 2005, antes citada a
En la página 19971, segunda columna, en el nuestro ordenamiento jurídico de acuerdo con lo previsto
artículo 4.2, párrafo tercero, donde dice: «… solo será en la disposición final segunda del Real Decreto 208/2003
aplicable a los túneles cuya construcción se inicie con de 21 de febrero en que se faculta al Ministro de Agricul-
posterioridad…», debe decir: «… no será aplicable a los tura, Pesca y Alimentación para dictar, en el ámbito de sus
túneles cuya construcción se inicie con posterioridad…». competencias, las disposiciones que sean necesarias para
En la página 19972, primera columna, en el artículo 6.2, la aplicación de lo dispuesto en ese real decreto y en
donde dice: «Durante la fase de explotación, la Dirección especial, para modificar los anexos, cuando resulte nece-
General de Carreteras podrá designar a una empresa sario o en caso de modificación de la normativa comuni-
explotadora como gestor de cada túnel de la red de carre- taria.
teras del Estado…», debe decir: «Durante la fase de explo- Es necesario señalar que al amparo del artículo 4 de la
tación, la Dirección General de Carreteras como gestor de Directiva 68/193/CEE del Consejo, de 9 de abril de 1968,

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10.

Túneles | Ministerio de Fomento

  Carreteras  Actividades y servicios  Normativa técnica

Principales obras en ejecución

Mapa Oficial de Carreteras

Zonas de descanso y áreas de servicio

Catálogo y evolución de la red de carreteras

Tráfico, velocidades, accidentes y tramos de concentración de accidentes

Registro Nacional del Servicio Europeo de Telepeaje (SET)

Auditores de Seguridad Vial

 Manual de explotación de los túneles de la RCE (OC 33/2013)

 Metodología de inspección de túneles (OC 27/2008)

 Instrucciones complementarias para la utilización de elementos auxiliares de obra en la construcción de

Ministerio Transporte Terrestre Carreteras Ferroviario

Aéreo Marítimo Vivienda Geo-información

Aviso legal Accesibilidad Mapa del sitio Contacto Carta de servicios

  Carreteras  Actividades y servicios  Normativa técnica

Principales obras en ejecución

Mapa Oficial de Carreteras

Zonas de descanso y áreas de servicio

Catálogo y evolución de la red de carreteras

Tráfico, velocidades, accidentes y tramos de concentración de accidentes

Registro Nacional del Servicio Europeo de Telepeaje (SET)

Auditores de Seguridad Vial

Requisitos mínimos de seguridad en los

Historial de disposiciones regulatorias

Ministerio Transporte Terrestre Carreteras Ferroviario

Aéreo Marítimo Vivienda Geo-información

Aviso legal Accesibilidad Mapa del sitio Contacto Carta de servicios

METODOLOGÍA DE ANÁLISIS DE RIESGO

METODOLOGÍA DE ANÁLISIS DE RIESGO EN TÚNELES DE LA R.C.E. Página 1 de 119

1.1 Antecedentes normativos .................................................................................................5

1.2 Ámbito de aplicación .........................................................................................................6

1.3 Estudios específicos y análisis de riesgo .......................................................................6

2. DEFINICIÓN Y TIPOLOGÍA DE ANÁLISIS DE RIESGO.........................13

2.1 Definición ..........................................................................................................................13

2.3 Métodos considerados ....................................................................................................14

2.4 Objetivos ...........................................................................................................................15

2.5 Datos de partida ...............................................................................................................16

3. DETERMINACIÓN DEL MÉTODO A APLICAR ......................................18

4.1 Modelo de riesgo del túnel ..............................................................................................22

METODOLOGÍA DE ANÁLISIS DE RIESGO EN TÚNELES DE LA R.C.E. Página 2 de 119

4.2 Modelos de ventilación ....................................................................................................59

4.3 Modelo de comportamiento de los usuarios .................................................................69

4.4 Criterios de aceptación....................................................................................................82

4.5 Cuadros de parámetros, factores y ecuaciones ...........................................................83

5. MÉTODO DE MERCANCÍAS PELIGROSAS...........................................92

5.1 Introducción ......................................................................................................................92

5.2 Modelo DG QRAM.............................................................................................................93

METODOLOGÍA DE ANÁLISIS DE RIESGO EN TÚNELES DE LA R.C.E. Página 3 de 119

5.3 Paso de mercancías peligrosas por el túnel ...............................................................113

ÍNDICE DE TABLAS .......................................................................................117

METODOLOGÍA DE ANÁLISIS DE RIESGO EN TÚNELES DE LA R.C.E. Página 4 de 119

1.1 ANTECEDENTES NORMATIVOS

La Directiva Europea 2004/54/CE en su anexo II, y posteriormente el Real Decreto

Asimismo, el citado Real Decreto 635/2006, de 26 de mayo, establece también la

Tras la exposición de los citados parámetros, en el punto siguiente 1.1.3 se establece

“Cuando un túnel tenga características especiales con relación a los parámetros

METODOLOGÍA DE ANÁLISIS DE RIESGO EN TÚNELES DE LA R.C.E. Página 5 de 119

1.2 ÁMBITO DE APLICACIÓN

La elaboración del estudio específico de riesgo, así como el análisis de riesgo

En el caso de túneles transfronterizos, y sin perjuicio del cumplimiento de lo establecido

1.3 ESTUDIOS ESPECÍFICOS Y ANÁLISIS DE RIESGO