UNIVERSIDAD NACIONAL SAN LUIS GONZAGA DE ICA

TRABAJO DE INVESTIGACION

TEMA:
VEHICULOS MOTORIZADOS

CURSO:

CAMINOS I

DOCENTE:

ING. INJANTE LIMA, Eduardo

ALUMNO:

ANICAMA GARCIA, Juan Pedro

AÑO:
4to “B”

CICLO:
VII

TURNO:
TARDE

ICA – PERÚ

2012
 INTRODUCCIÓN

Se han generalizado tanto los vehículos a motor que pueden admitirse que han perdido toda
importancia los de tracción que antes teníamos, la exclusiva en los caminos. Por su peso y
capacidad, potencia de los motores y las altas velocidades que alcanzan, exigen en el diseño de
las vías condiciones de rigidez y de seguridad que antes se hubieran estimado exageradas.
Por consiguiente; hoy para establecer las características geométricas de las carreteras se
prescinden de los coches y carros movidos por caballería.

Actualmente en nuestro país que cuenta con variedades de regiones, climatología y relieve es
necesario clasificar los vehículos de acuerdo a normas técnicas a fin de tener conocimiento en
su funcionabilidad y desempeño.

El alumno.
 EL VEHICULO MOTORIZADOS

Sea que los vehículos estén destinados al transporte de pasajero o de carga, se les clasifica en
automóviles y camiones. Comprende dos partes esenciales, la caja y el bastidor. La primera
afecta formas variadas según el servicio a que están destinados los vehículos. El bastidor o
chasis es la parte principal, comprende: el motor y los órganos para su funcionamiento, los
mecanismos de transmisión y los de gobierno y de seguridad. Motorizados
Las unidades automotoras son aquellas que llevan en si mismo su mecanismo propulsor, los
camiones acoplados están formados por una unidad tractora y de uno o varios remolques.
Las dimensiones de los automotores varían con su capacidad, las que están limitadas por los
reglamentos de cada país. Entre nosotros las dimensiones máximas permitidas son:

Camión u ómnibus
longitud total 9.00 mts
ancho 2.40 mts
alto 4.20 mts
Camiones con semirremolque
longitud total 15.00 mts
ancho 2.40 mts
alto 4.20 mts

estas características descartan el uso del remolque o vehículo de dos o mas ejes a remolque.

1. PESOS DE LOS VEHICULOS

En un vehículo deben distinguirse tres pesos:

a. El peso propio, que es el que tiene el chasis con su motor y carrocería.

b. El peso útil o tara, que es la capacidad de carga en toneladas.
c. El peso bruto o sea la suma de los dos anteriores. Se distingue por la sigla PBV.

Según su capacidad de carga los camiones se clasifican en:

 Camiones ligeros De 2500 = 5000 Kg Max PBV

 Camiones medianos De 5000 = 7000 Kg Max PBV
 Camiones pesados De 7000 =10000 Kg Max PBV
 Extrapesados Mas de 10000 Kg Max PBV
 En los camiones de capacidad liviana la mitad del peso del carro cargado corresponde
aproximadamente al chasis y la otra mitad a la carga. En los ligeros, el peso del chasis es
mayor que el de la carga. Lo contrario ocurre con los pesados haciéndose mas sensibles la
diferencia cuanto mas pesados son.

La potencia de los camiones no crece proporcionalmente con la capacidad y el peso del

camión. La potencia efectiva o sea, la medida en las llantas de las ruedas motrices, por
toneladas del PBV es menor en los pesados que en los medianos y ligeros. En camiones
normales el término medio se puede fijar la siguiente escala.

 Camiones ligeros hasta 50 HP por tonelada.

 Camiones medianos hasta 20 HP por tonelada.
 Camiones pesados hasta 12 HP por tonelada.

En los muy pesados es aun menor.

2. TIPOS DE VEHICULOS Y SUS CARACTERISTICAS

Las dimensiones y características de funcionamiento de los vehículos, son factores básicos para
reglamentar el transito y proyectar vías y terminales.

Aunque es enorme la variedad de vehículos que circulan generalmente por una vía pública,
agruparemos a estos en cinco tipos fundamentales: automóviles, ómnibus, camiones, vehículos
de dos y tres ruedas y vehículos sobre rieles.

 Automóviles, son vehículos libres con propulsión propia destinados al transporte de no

mas de 8 personas. Este tipo de vehículo comprende el automóvil propiamente dicho,
los jeeps y camionetas rurales.
 Ómnibus, son los vehículos montados sobre un neumático destinados a transportar mas
de 8 personas. En este tipo se incluye a los autobuses que tienen motor de combustión
interna y los trolebuses cuyo medio de propulsión es la energía eléctrica captada de
cables aéreos.
 Camión, son vehículos destinados para transporte de carga. Clasificaremos a los
camiones en simples y combinados. El camión simple es el que tiene el motor y la caja
de carga montados en un mismo chasis, mientras que en el camión combinado consta de
una unidad tractora articuladas a un remolque o semirremolque, o a ambos elementos a
la vez.

Estos tres tipos de vehículos son los que mas interesan a los ingenieros viales y sus
principales características están resumidas en el siguiente cuadro:
 CARACTERISTICAS PRINCIPALES DE AUTOMOVILES, CAMIONES Y AUTOBUSES

CARACTERISTICA AUTOMOVILES CAMIONES SIMPLES AUTOBUSES

Min. Max. Min. Max. Min. Max.

ANCHO m 1.14 2.06 1.68 2.44 == 2.44
LARGO m 2.56 6.00 3.75 11.00 7.15 12.25
ALTO m 1.25 1.75 1.75 3.81 2.44 2.90
DISTANCIA DE EJES m 1.50 3.73 2.03 6.48 3.71 6.86
PESO VEHICULO VACIO Kg 1.300 2.190 1.580 68.000 4.370 9.84
POTENCIA FRENO HP 80 210 72 350 101 220
CAPACIDAD 2p 8p 635 K 47,800 K 21 p 52 p
NORMAS PERUANAS
ANCHO m 2.40 2.40
ALTO m 4.20 4.20
LARGO 9.00 9.00
CAPACIDAD 20,000 K

Las características geométricas de las vías deben estar relacionadas con las dimensiones y
radios de giros de la mayoría de los vehículos que circulan por ella, pero como es tan amplia
la variedad de vehículos que existen deben usarse para proyectar ciertos vehículos
representativos que exceden en tamaño y limitaciones de maniobras a la mayoría de los de
su clase.

La American Association of State Highway Officials, ha establecido cuatro tipos de

vehículos oficiales o para proyectar vehículos de diseño que son los siguientes: el vehículo
P que representa a los automóviles, el SU a los camiones sencillos y ómnibus, el C43 a los
camiones combinados medianos y el C50 a los camiones combinados grandes. En la tabla
siguiente se dan los datos que se han elegido como reguladores para cada una de las cuatro
clases de vehículos de diseño.

DISTANCIA ENTRE EJES Y SU LONGITUD RADIO VIRAJE

CLASE
DISTRIBUCION EN METROS TOTAL (m) MINIMO (m)
P 3.66-0-0 5.79 8.53
SU 6.10-0-0 9.14 13.72
C43 4.27/ 6.40-0-0/ 0-0 13.10 12.19
C50 4.27/ 1.22/ 6.71/ 1.22-0-0 15.24 13.41
El radio mínimo de viraje es el radio del círculo que describe la rueda delantera exterior del
vehículo con el eje delantero, con la desviación extrema, para dar vuelta, a la velocidad de
16Km/h.

En el Perú esta prohibido el uso de tráiler o vehículo de dos ejes a remolque.

El vehículo de diseño es pues el C43 con una longitud total de 15.00 m.

Los puentes de las carreteras están diseñados para resistir las cargas productivas por el peso
de la estructura (carga muerta), y el peso y el efecto dinámico de las cargas móviles (carga
viva e impacta) y las cargas producidas por el viento. Las estructuras que se encuentran en
curvas deben resistir las fuerzas centrifugas desarrolladas por los vehículos en movimiento.
Bajo determinadas circunstancias, también deben considerarse los esfuerzos resultantes de
los cambios en la temperatura, la presión de la tierra, flotabilidad, el encogimiento, el
acortamiento del dique, el montaje, el hielo y la presión de la corriente y los temblores de
tierra.

El máximo peso bruto de una unidad (PBV) esta indicado en la chapa de clasificación que
todo vehículo debe llevar.

Para carreteras secundarias, los vehículos normales pesan 20 ton (H20), 15 ton (H15) y 10
ton (H10) la distribución de los pesos en los diferentes ejes esta indicado en adelante.

Existe una nomenclatura para distinguir el numero de ejes de una unidad determinada, así
tenemos que para:

 Autos y camionetas la nomenclatura es P-2

 Ómnibus o camiones de 2 ejes SU-2
 Ómnibus o camiones de 3 ejes SU-3
 Semirremolque 2 eje tractor 1 eje semirremolque 2S-1
 Semirremolque 2 eje tractor 2 eje semirremolque 2S-2
 Semirremolque 3 eje tractor 2 eje semirremolque 3S-2
 Remolque 2 eje camión 2 eje remolque 2T-2
 Remolque 3 eje camión 2 eje remolque 3T-2
 Remolque 3 eje camión 3 eje remolque 3T-3
 Combinación 2S1-T2
 Combinación 3S2-T2
3. IMPORTANCIA DE LA DISTRIBUCION DE PESO EN LOS VEHICULOS DE CARGA

La distribución del peso de la carrocería y de la carga útil en un camión tiene influencia definida
en la duración de neumáticos, ejes, muelles, bastidor y otras piezas, el que el vehículo no se
halla cargado mas allá no implica que el vehículo no esta sobrecargado. La sobrecarga puede ser
causada por la mala distribución del material pesado, de manera que el centro de la carga se
halla sobre una rueda trasera o tan adelante en la carrocería que el eje y ruedas delanteras están
sobrecargadas. Cargas tales como maderas, tuberías, etc. Que se extienden mas allá del extremo
posterior en la carrocería causan sobrecarga de las ruedas y del eje (puente) trasero. El
conocimiento adquirido por el uso de las diversas formulas en los métodos de colocación
adecuados de la carga, selección de la medida correcta de neumáticos y carrocería, etc.
Ayudaran a adoptar mejor a la unidad para el trabajo que debe hacer. La carretera misma se ve
sometida a esfuerzos excéntricos cuando la carga esta mal distribuida y a desgastes desiguales
en los tramos en pendientes y curvas.

4. CALCULO DE LA CARGA POR EJE DE UN CAMION Y DE UN REMOLQUE

CARGADO

 Cuando se carga un camión o un remolque, la carga se distribuye entre los ejes en

proporción determinada que puede ser calculada, es por ello que se necesita conocer el
peso propio del carro en cada eje, el peso de la carga útil y la distancia entre ejes y al
centro de la carga útil desde cada eje.
Si:
A es la distancia del eje delantero al centro de la carga útil.
B es la distancia del eje trasero al centro de la carga útil.
La distancia entre ejes, se tendrá:

Carga útil sobre eje trasero: A/C. Carga Útil

Carga útil sobre eje delantero: B/C. Carga Útil.

 En el caso de un camión tractor con semirremolque, la carga útil en el punto de apoyo

del semirremolque sobre el tractor debe de ser calculada antes de analizarse la
distribución de la carga en el camión tractor ya que la carga útil en ese punto de apoyo
es igual a la carga útil total sobre el tractor.
 En el caso de un remolque, se calculara de la misma manera que los camiones,
estimándose que la carga útil gravita sobre el centro de los ejes del remolque. los
 vagones de transporte de materiales para movimiento de tierras se calculan de la misma
manera que los remolques.

5. TRACCION

En la tracción son cuatro los elementos esenciales por considerar: la potencia del motor, el
esfuerzo de tracción medido en las llantas de las ruedas motrices, la adherencia de esas ruedas
con la calzada y las resistencias que se oponen al movimiento de los vehículos.

6. POTENCIA

Es sabido que la potencia es el trabajo que se puede desarrollar en la unidad de tiempo. Para un
vehiculo hay tres tipos de potencia.

 Potencia indicada, es la desarrollada en los cilindros y se expresa en HP.

 Potencia útil o al freno, es como su nombre lo indica la potencia aprovechable del
motor, se le obtiene deduciendo de la potencia indicada, la parte de potencia absorbida
por las resistencias pasivas del mecanismo del motor (friccion). Se llama también
potencia al freno o caballos de fuerza al freno, porque prácticamente se le puede medir
mediante el freno aplicado al árbol del motor, en ese caso se le define como el valor del
par de torsión medido en el cigüeñal en un minuto.
 Potencia fiscal, se calcula para formulas simples basadas en elementos fáciles de medir
en todo carro se le usa para aplicación de impuestos, a su vez esta calculada en función
del numero de cilindros y de su diámetro.

7. MOVIMIENTO DE LOS VEHICULOS

Todo vehículo se mueve debido a un esfuerzo de tracción que el motor desarrolla: una parte se
absorbe por la resistencia del vehículo y el firme; el resto se aplica a las ruedas y produce el
movimiento. En este fenómeno intervienen diferentes factores que fundamentalmente vienen
caracterizados por tres constantes: el coeficiente de adherencia, el coeficiente de rozamiento por
rotación y el coeficiente de resistencia a la rodadura.

8. ADHERENCIA.

El esfuerzo de tracción desarrollado por el motor obliga a girar a las ruedas motrices. Este
movimiento de rotación se transforma en traslación del carro, gracias a la adherencia entre
las llantas y la calzada, que se le impide girar sin avanzar. La adherencia sigue las leyes de la
 fricción: es proporcional a la presión entre superficies en contacto y varía con la naturales de
ellas y el estado en que se encuentran. Su valor expresado en kilogramos es:

A = 1000 Pa. Ua
A = la adherencia en Kgs.
1000 Pa = peso adherente del carro en Kgs.
Ua = coeficiente de adherencia

9. PESO ADHERENTE

Es la parte del peso del carro que gravita sobre las ruedas motrices. En los camiones por lo
regular las ruedas posteriores son motrices, dos terceras partes de su peso es adherente; en los
automóviles esta relación es algo menor.
Cuando las cuatro ruedas de un vehículo son motrices, el peso total del vehículo es adherente.

10. COEFICIENTE DE ADHERENCIA

El coeficiente de adherencia (Ua), es esencialmente variable, desde un máximo de 0.67 hasta un

mínimo de 0.06, que tiene lugar cuando la calzada esta cubierta de barro muy resbalosa. Este
ultimo limite es difícil alcanzar, como termino medio se admite, para:
Calzada seca y limpia (Ua) = 0.50
Calzada mojada resbalosa = 0.20

Si el esfuerzo de tracción excediese a la adherencia, las ruedas motrices encontrarían menor

resistencia para girar sobre si mismas que para avanzar, de ahí que la adherencia limita el
esfuerzo de tracción para mover el vehículo.

11. ROZAMIENTO POR ROTACION

Se produce rodadura cuando un rodillo, una rueda o una esfera, ruedan sobre una superficie, y
las partes en contacto sufren deformaciones. Así, claramente se percibe el achatamiento de las
llantas de un automóvil en contacto con el suelo; lo mismo sucede aunque en menor grado, con
las ruedas de una locomotora sobre los rieles.
Estas deformaciones que se producen mientras los cuerpos ruedan, originan fuerzas contrarias al
movimiento y se llaman rozamientos por rotación, constante de naturaleza similar a adherencia,
pero de valor diferente: el COEFICIENTE DE ROZAMIENTO POR ROTACION, y cuyo valor
esta dado por la relación (en el momento de iniciarse el deslizamiento), entre el esfuerzo que
determina el movimiento y la carga vertical que implica la rueda contra el firme; gracias a este
 rozamiento de la rueda y el firme, el par motor de la rueda produce una fuerza tangencial sobre
el pavimento, origen de una reacción de este sobre la rueda, que le hace avanzar; cuando la
fuerza tangencial es igual al producto de la fuerza vertical por el coeficiente de rozamiento por
rotación, se inicia el deslizamiento de la rueda sobre el firme; un incremento de esfuerzo=
motor, y por lo tanto del valor de la fuerza<a tangencial no hará avanzar al vehículo; solo
producirá un aumento del deslizamiento de la rueda.
Existe por tanto, un límite de la fuerza<a motor para a cada velocidad y peso que actúa sobre la
rueda: el producto P. Ur , del cual no es posible pasar hay pena de aumentar el deslizamiento; un
coche que marcha por un terreno de pequeño coeficiente de rozamiento por rotación y empieza
a patinar será contraproducente aumentar el esfuerzo motor. La reducción del coeficiente de
rozamiento por rotación al aumentare la velocidad, es muy importante en un mismo firme.

12. DETERMINACION DEL COEFICIENTE DE ROZAMIENTO POR ROTACION

La complejidad del problema hace que el coeficiente de rozamiento por rotación se determina
experimentalmente, haciendo marchar una rueda en condiciones determinadas por una extensión
relativamente grande de firme. El aparato de medida puede ser móvil o fijo; los del primer tipo
se fundan todo ello en el mismo principio. En un carro remolcado por un vehículo tractor;
insiste sobre una rueda un peso determinado que se puede hacer variar; un dinamómetro mide el
esfuerzo tractor y es posible para cada a velocidad, determinar el valor de Ur = F/P en el
momento en que se inicia el deslizamiento; la medida puede hacerse con la rueda libre o
frenada; algunos carros tienen un dispositivo para inclinar la rueda un ángulo, que puede
medirse en relación con el sentido de la marcha y determinar el coeficiente de deslizamiento
transversal.

El coeficiente de rozamiento por rotación de un firme no debe bajar para que el tráfico pueda
circular en condiciones de seguridad de 0.40 en las peores condiciones en que el firme puede
encontrarse que es cuando este ligeramente húmedo. Este valor debe mantenerse cuando el
revestimiento por la cocción del tráfico se valla pulimentando.

13. RESISTENCIA A LA RODADURA

El coeficiente de resistencia a la rodadura es la relación entre la fuerza horizontal necesaria para

mantener el movimiento a una velocidad constante y el peso vertical que actúa sobre las ruedas.
Pueden medirse experimentalmente con los carros de prueba determinando para una velocidad
constante la relación entre la fuerza horizontal que mide el dinamómetro y el peso, el coeficiente
de resistencia a la rodadura es una función compleja de la naturaleza y estado del firme, de la
presión de los neumáticos y de la velocidad. El mal estado del firme a igualdad de los demás
factores, hace aumentar el coeficiente de resistencia a la rodadura en proporciones que llegan
 hasta el 50%, comprobándose que paralelamente, aumenta el consumo de combustible. La
presión de los neumáticos es inversamente proporcional al valor del coeficiente de resistencia a
la rodadura, que es en cambio proporcional a la velocidad, siendo su influencia muy importante.

14. RESISTENCIA AL MOVIMIENTO

Las que se oponen al movimiento de los vehículos son :

 Resistencia propias del vehículo

Si un carro se mueve a pequeña velocidad sobre una calzada a nivel, la única resistencia
que se pone al movimiento es la debida al rozamiento de las llantas sobre la calzada, el
que depende de la naturaleza y del estado en que se encuentre la calzada. Influye
además, pero en menor grado el ancho de las llantas y el diámetro de las ruedas.
Considerándola en conjunto se admite como termino medio:
La resistencia sobre la calzada de:
Hoja de asfalto ro = 10 Kgs por ton.
Macadam asfaltico ro = 12 Kgs por ton.
Concreto ro = 10 Kgs por ton.
Ladrillo ro = 10 Kgs por ton.
Macadam hidráulico ro = 30 Kgs por ton.
Tierra en buen estado ro = 40 Kgs por ton.
Tierra en mediano estado ro = 50 Kgs por ton.
Tierra en mal estado ro = 130 Kgs por ton.

 Resistencia debido a la pendiente

En los tramos inclinados la componente de la gravedad, paralela al camino tiende a ser
descender el vehículo en el sentido de la pendiente; por consiguiente para moverlo en el
sentido ascendente es necesario vencer la resistencia. Será positiva si el carro marcha en
el sentido ascendente y negativa si la corriera en el sentido descendente.

 Resistencia debido el aire.

Se debe a la presión que este ejerce sobre el frente del carro en movimiento a la succión
que se produce en la parte posterior y a los rozamientos sobre los costados; tiene por
valor:
Ra = 0.0054. S.V2 (Kgs)
Si V es la velocidad en Km/h y S la superficie del frente que es el área del rectángulo
circunscrito al carro mide aproximadamente:
 Camiones S = 7.50 m2 a 10 m2
Automóviles turismo S = 2.00 M2
Automóviles cerrados S = 3.00 M2

La potencia absorbida por la resistencia al aire es el producto de esa resistencia por la

velocidad en m/s. expresándola en Km/h y HP.

En un automóvil de turismo S= 2.00 m2

Para V = 20 Km/h = Ra = 4.32 Kgs. Na = 0.32 HP

Para V = 40 Km/h = Ra = 17.28 Kgs. Na = 2.56 HP

Para V = 60 Km/h = Ra = 38.88 Kgs. Na = 8.54 HP

Para V = 80 Km/h = Ra = 69.12 Kgs. Na = 20.48 HP

Para V =100 Km/h = Ra =108.0 Kgs. Na = 40.00 HP

Los números anteriores muestran que para velocidades menores de 40 Kms hará la
resistencia que opone el aire y la potencia absorbida en vencerla no son considerables.
A altas velocidades tienen la mayor importancia: a 100 Km/h la resistencia equivale a
una rampa de 10.8 %, y la potencia absorbida tal vez excede del 50% de la potencia útil
del motor. Por esto en los automóviles que han de desarrollar altas velocidades, se
reduce en lo posible la superficie de su frente y en las carrocerías se adoptan líneas sin
resaltos, que al producir remolinos originan perdidas apreciables de energía.

15. RESISTENCIA AL MOVIMIENTO

Es la suma de las resistencias parciales que se oponen a el. Para que el movimiento se produzca
se requiere que , el esfuerzo de tracción iguale o exceda a la resistencia total, y para que el carro
no patine no ha de exceder a la adherencia.

Para que el carro desarrolle determinada velocidad la potencia útil de motor, esto es la medida
en las llantas de las ruedas motrices, es igual al esfuerzo de tracción multiplicado por la
velocidad en metros por segundo
 CONCLUSIONES

 Por construcción a cada motor le corresponde una velocidad angular de régimen, aumentando o
disminuyendo la inyección de la mezcla gaseosa en los cilindros, es por ello que las variaciones
de velocidades corresponde a variaciones relativamente pequeñas de la potencia, obteniéndose
una serie continua de velocidades intermedias sin afectar sensiblemente el poder de la maquina.

 Los vehículos motorizados son de vital importancia para el desplazamiento de un grupo de

personas o de las poblaciones que coadyuvan al progreso de un determinado pueblo o región en
el traslado de materiales, equipos, brindando servicios y bienestar público, por lo tanto debe
estar en constante modernización y revisión técnica calificada.