Relatório Final

DNIT
ESTUDO ESPECIAL
RELATÓRIO FINAL
Estudos Relacionados à Análise e Revisão

da Metodologia de Custos Médios
Gerenciais Divulgados pelo DNIT
Setembro 2018
SCI – Superintendência de Clientes Institucionais
Estudo Especial - Relatório Final
Estudos Relacionados à Análise e Revisão da Metodologia de Custos Médios Gerenciais Divulgados pelo DNIT
Setembro 2018
FUNDAÇÃO GETULIO VARGAS - FGV
INSTITUTO BRASILEIRO DE ECONOMIA - IBRE
ESTUDO ESPECIAL
RELATÓRIO FINAL
Estudos Relacionados à Análise e Revisão da Metodologia de Custos Médios

Gerenciais Divulgados pelo DNIT
Rio de Janeiro
2018

Setembro 2018
FUNDAÇÃO GETULIO VARGAS - FGV
INSTITUTO BRASILEIRO DE ECONOMIA - IBRE
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palavras-chave
Instituto Brasileiro de Economia - IBRE, Fundação Getulio Vargas - FGV.
Estudos Relacionados à Análise e Revisão da Metodologia de

Custos Médios Gerenciais Divulgados pelo DNIT / Fundação
Getulio Vargas - FGV Instituto Brasileiro de Economia - IBRE. Rio
de Janeiro, 2018.
41 p.
1. Custos Médios Gerenciais 2. Remuneração 3. Qualidade. 4

Prazo. I. Título.

Setembro 2018
RESUMO

Setembro 2018
Setembro 2018
LISTA DE FIGURAS

Setembro 2018
LISTA DE TABELAS

Setembro 2018
LISTA DE QUADROS

Setembro 2018
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS

Setembro 2018
SUMÁRIO

Setembro 2018
1. INTRODUÇÃO
O processo de tomada de decisão para o investimento em empreendimentos baseia-

se, geralmente, em estudos de viabilidade. O caso de obras de infraestrutura de
transportes não é diferente, sejam elas rodoviárias, ferroviárias ou aquaviárias.
Estudos de viabilidade, ou quaisquer outras avaliações, por mais expeditas que sejam,
necessitam de referenciais de custos de consulta simples, rápida e com boa acurácia,
para que decisões possam ser tomadas de maneira eficaz e segura, maximizando as
possibilidades de sucesso do investimento. Diante disso, custos médios, de cunho
gerencial, formados a partir de informações históricas de custos, tornam-se
instrumentos de planejamento importantes para estimar o valor de obras com
características análogas a empreendimentos anteriores, dentro de certo grau de
precisão e confiabilidade.
O presente relatório detalha a metodologia utilizada no cálculo do Custo Médio

Gerencial (CMG) das obras sob gestão do Departamento Nacional de Infraestrutura
de Transportes (DNIT). O CMG pode ser definido como a razão entre a soma dos
custos envolvidos na produção de bens ou serviços pela quantidade total produzida.
Seu principal objetivo é fornecer indicativos de custos para auxiliar a tomada de
decisão gerencial pela Administração Pública, tendo em vista que a estimativa de
custos de obras de infraestrutura de transportes é notoriamente reconhecida como
uma tarefa complexa.
De fato, a dificuldade para se classificar e apropriar o custo projetos lineares de

infraestrutura de transportes é considerável, pois inúmeros elementos atuam em sua
formação. Entretanto, alguns dos fatores que impactam fortemente o custo são bem
conhecidos, sendo denominados “direcionadores de custos” por exercerem grande
influência no valor final do empreendimento. Enquanto alguns desses direcionadores
não podem ser satisfatoriamente determinados até o detalhamento completo do
projeto, outros podem ser bem definidos a nível de estudos de viabilidade.
Consequentemente, para o cálculo dos CMG, esta metodologia trabalha com a fixação
de parâmetros direcionadores de custos, tais como: região geográfica, características
de relevo da região, classificação da via e porte da obra. Neste caso, a palavra
“parâmetro” pode ser entendida como a característica por intermédio da qual se
estabelece uma relação, ou comparação, entre os itens de um produto que se deseja
avaliar.
A partir desses parâmetros, uma solução que se mostra adequada para estimar o
CMG das obras empreendidas pelo DNIT consiste em desenvolver planilhas-tipo de
orçamentação, ou seja, planilhas de quantitativos de serviços padronizadas que
sirvam de base para o cálculo do custo médio de obras de mesma natureza, a partir
de direcionadores de custos.
A construção das planilhas-tipo de orçamentação, ou simplesmente planilhas-tipo,

ocorre, primordialmente, de duas maneiras: (1) por meio de quantitativos médios
coletados da base de dados de projetos contratados pelo DNIT, e (2) a partir de

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quantitativos de serviços calculados de soluções-tipo comumente empregadas em
projetos reais. Então, os CMG divulgados pelo DNIT podem ser obtidos a partir da
valoração regional periódica das planilhas-tipo das diversas naturezas de serviços e
obras, com base, principalmente, no Sistema de Custos Referenciais de Obras
(SICRO).
Ademais, a metodologia foi elaborada com o objetivo de fomentar o aprimoramento

contínuo. Portanto, ela possibilita a ampliação do tamanho amostral de projetos reais
que constituem as planilhas-tipo e permite a inserção de novas soluções-tipo, além de
facultar o ajuste de premissas incialmente adotadas.

-2-
1.1. Estrutura do relatório
O presente relatório estrutura-se em quatro capítulos, conforme apresentado a seguir:
Capítulo 1 – INTRODUÇÃO: introduz os principais tópicos e conceitos da metodologia

proposta. O capítulo traz ainda as principais inovações dos Estudos Relacionados à
Análise e Revisão da Metodologia de Custos Médios Gerenciais Divulgados pelo
DNIT.
Capítulo 2 – MANUAL DE METODOLOGIA: apresenta e detalha as etapas da

metodologia proposta para calcular os CMG das obras sob gestão do DNIT, além dos
passos que permitem seu aprimoramento e atualização contínua. As seis etapas
definidas são: (1) definição das naturezas de serviços e obras, além de seus
respectivos direcionadores de custo; (2) desenvolvimento das planilhas-tipo; (3)
desenvolvimento do modelo de cálculo do momento de transporte; (4) valoração das
planilhas-tipo; (5) elaboração das planilhas finais; e (6) atualização periódica das
planilhas finais.
Capítulo 3 – APLICAÇÃO DA METODOLOGIA – MODAL RODOVIÁRIO: apresenta

os resultados da aplicação da metodologia proposta ao modal rodoviário. Sendo
assim, exibe as premissas adotadas, as limitações de escopo, as memórias de
cálculo, dentre outros fatores pertinentes à implantação.
Capítulo 4 – CONSIDERAÇÕES FINAIS: discursa sobre as principais conclusões

referentes à metodologia proposta e aos resultados do estudo. Traz ainda
considerações importantes de serem destacadas a respeito do desenvolvimento do
estudo e propõe diretrizes para seu aprimoramento.
Após o Capítulo 4, apresentam-se as referências bibliográficas, os anexos e os

apêndices do estudo. Além disso, este Relatório Final é acompanhado de uma mídia
externa, contendo as memórias de cálculo referenciadas ao longo do corpo do texto.

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2. MANUAL DE METODOLOGIA
Este capítulo exibe o Manual de Metodologia elaborado após a análise e revisão da

metodologia de Custos Médios Gerenciais divulgados pelo Departamento Nacional de
Infraestrutura de Transportes (DNIT). Primeiramente, define-se o conceito de CMG no
âmbito das obras do DNIT. Em seguida, as etapas para estimativa do CMG pela
presente metodologia são detalhadas. Por fim, apresentam os resultados referentes
à aplicação de cada etapa da metodologia, por modal de transporte.
O CMG pode ser entendido como o valor monetário necessário para a produção
unitária de bens e serviços. Em geral, o CMG de empreendimentos de interesse do
DNIT representa quanto custam, em média, os serviços relacionados a obras de vias
de transporte, para cada unidade de extensão da via.
Um dos principais objetivos dos CMG divulgados pelo DNIT consiste em embasar a
tomada de decisão no âmbito da Administração Pública, ao fornecer subsídios
importantes para a estimativa de custos de empreendimentos de infraestrutura de
transportes. Consequentemente, os CMG devem apresentar precisão pertinente ao
nível de detalhamento do estudo de viabilidade, além de processos de fácil
entendimento, controle e verificação, com vistas a minimizar o uso de recursos e prazo
necessários para a produção da estimativa.
O processo metodológico ora proposto para a construção dos CMG do DNIT

compreende as seguintes macro etapas: (1) definição das naturezas dos serviços e
obras, além de seus respectivos direcionadores de custo; (2) desenvolvimento das
planilhas-tipo; (3) desenvolvimento do modelo de cálculo do momento de transporte;
(4) valoração das planilhas-tipo; (5) elaboração das planilhas finais dos CMG; e (6)
atualização periódica das planilhas finais dos CMG. A seguir, as seis macro etapas
são elucidadas.
2.1. Definição das naturezas dos serviços e obras, além de seus respectivos
direcionadores de custo
Etapa onde são estabelecidas, por modal, as naturezas dos serviços e obras
divulgadas nas planilhas finais dos CMG do DNIT. As naturezas definidas nesta etapa
devem basear-se, principalmente, em manuais e instruções do DNIT, visando o
alinhamento de terminologias e conceitos. Além do mais, as naturezas dos serviços e
obras devem ser restritas ao universo amostral de projetos reais disponíveis na
autarquia, de modo a permitir a estimativa dos CMG com aderência satisfatória aos
dados históricos existentes.
Independentemente de sua natureza, os serviços e obras contêm diversos parâmetros

que influenciam consideravelmente a formação de custos, sendo denominados de
“direcionadores de custos”. A partir da identificação e fixação dos direcionadores de
custos comuns às naturezas estabelecidas, é possível obter melhor precisão na
estimativa dos CMG de empreendimentos de infraestrutura de transportes, pois obras

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com perfis de formação de custo distintos são analisadas separadamente, reduzindo
eventuais dispersões nos dados.
Em síntese, os direcionadores de custos devem possuir os seguintes atributos:
 Reduzir distorções provocadas pela diversidade de serviços dos grupos de

atividades que representa;
 Ser fortemente correlacionado com o consumo de recursos ou atividades;
 Apresentar proporcionalidade com o grupo de custos;
 Ser de fácil obtenção e medição.
Portanto, para cada modal, as planilhas finais dos CMG do DNIT devem conter
colunas que relacionam os parâmetros direcionadores de custos fixados com as
naturezas dos serviços e obras definidas.
2.2. Desenvolvimento das planilhas-tipo
Grande parte do sucesso de obras de infraestrutura de transportes respalda-se na

qualidade de seus projetos, visto que estes embasam as etapas de planejamento
prévio, sendo constituídos de diversos documentos que modelam os processos e
métodos construtivos. Assim, os projetos permitem a previsão de inúmeros aspectos
da construção, incluindo os serviços que devem ser realizados, além de seus
quantitativos e custos associados, informações que, geralmente, são organizadas em
planilhas.
O documento de projeto necessário à modelagem dos CMG de cada natureza de

serviço é justamente a planilha de quantitativos. No contexto deste estudo, estas
planilhas são denominadas de “planilhas-tipo”.
Consequentemente, as planilhas-tipo são ferramentas chave no desenvolvimento dos

CMG por esta metodologia. Elas consistem em planilhas orçamentárias com
quantitativos padronizados de serviços, cuja valoração embasa o cálculo dos CMG.
Então, planilhas-tipo devem ser construídas de acordo com os direcionadores de
custos estabelecidos no item 2.1, para cada natureza de serviços e obras.
Conforme indica a Figura 01, o desenvolvimento das planilhas-tipo pode ocorrer por
meio de dois principais processos: (1) por meio de quantitativos médios coletados da
base de dados de projetos contratados pelo DNIT, e (2) a partir de quantitativos de
serviços calculados de soluções-tipo comumente empregadas em projetos reais.

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Figura 01 - Desenvolvimento das planilhas-tipo
Fonte: FGV IBRE
2.2.1. Desenvolvimento das planilhas-tipo por quantitativos médios
Processo de construção das planilhas-tipo, com base na média dos quantitativos de

projetos reais de mesma natureza de serviço e obra, a partir dos direcionadores de
custos. Para tanto, devem ser empreendidos os seguintes passos:
2.2.1.1. Coleta e classificação de projetos reais
Projetos reais executados pelo DNIT devem ser coletados no acervo técnico da
autarquia, com o intuito de selecionar uma amostra em número suficiente para estimar
quantitativos médios estabilizados de serviços para as planilhas-tipo.
Após a coleta, os projetos reais devem ser triados e classificados, de modo a alinhá-
los com as naturezas de serviços e obras. Além do mais, cada projeto deve ser
classificado de acordo com os direcionadores de custos estabelecidos, por meio da
análise de características técnicas, físicas, geométricas, dentre outras, disponíveis
nos seguintes volumes do projeto: Memória Justificativa e Projeto Executivo.
2.2.1.2. Coleta de dados dos projetos
A fase de coleta de dados dos projetos reais da série histórica do DNIT selecionados
para compor a amostra consiste em levantar os quantitativos de serviços de cada
projeto real, a partir de seus orçamentos. Os dados coletados devem ser organizados
em planilhas padronizadas, em formato xlsx, visando a formação de um banco de
dados que permita a manipulação do grande volume de informações reunidas.

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Um dos entraves relacionados à coleta de dados dos projetos reais relaciona-se com
a necessidade de correlacionar os serviços do Sistema de Custos Rodoviários
(SICRO 2) com o Sistema de Custos Referenciais de Obras (SICRO). O SICRO é o
sistema de custos vigente do DNIT, o qual entrou em vigor no ano de 2017,
introduzindo diferenças metodológicas e de codificação dos serviços, em relação ao
sistema anterior – SICRO 2.
Em virtude de os projetos reais disponíveis no DNIT terem sido orçados segundo a

lógica do SICRO 2, faz-se necessário estabelecer correspondência entre os sistemas
referenciais. Isto é, os orçamentos precisam ser convertidos do SICRO 2 ao SICRO,
a fim de elaborar as planilhas-tipo de quantitativos médios de serviços que devem ser
valoradas, periodicamente, para o cálculo dos CMG do DNIT.
Tal processo deve ser feito manualmente por pessoal capacitado, pois carece de
análises técnicas que não podem ser automatizadas. Caso haja serviços que não
apresentam códigos do SICRO 2, estes devem ser correlacionados com o SICRO,
haja vista que o sistema referencial vigente possui uma grande relação de
composições, permitindo orçamentos mais precisos.
2.2.1.3. Construção das planilhas-tipo pelos quantitativos médios de projetos reais
A partir da coleta de dados de projetos reais e formação do banco de dados, a

elaboração das planilhas-tipo inicia-se pelo agrupamento dos orçamentos de cada
projeto em uma única planilha, de acordo com os direcionadores de custos das
naturezas dos serviços e obras. Para tanto, primeiramente deve-se modelar a
estrutura de serviços da planilha-tipo, conforme o seguinte exemplo:
Sejam os projetos coletados X, Y e Z referentes a uma mesma natureza de serviço, e

classificados pelos mesmos direcionadores de custos. A coleta de dados identificou
que o projeto X é composto pelos serviços A e B; o projeto Y, pelos serviços A, C e D;
e o projeto Z, pelos serviços B, D e E. Logo, a estrutura de serviços da planilha-tipo
neste caso deve compreender os serviços A, B, C, D e E.
Com o intuito de automatizar essa modelagem, deve-se desenvolver um sistema de

busca e processamento do banco de dados capaz de:
 Correlacionar os códigos de identificação dos projetos reais com as naturezas

dos serviços e obras de cada modal, além de classificá-los de acordo com os
parâmetros direcionadores de custos. Isto é possível visto que tais informações
devem ser devidamente anotadas ao longo do passo 2.2.1.1;
 Formar a estrutura unificada de serviços de cada planilha-tipo;
 Preencher a planilha-tipo com os quantitativos dos serviços dos projetos reais
correspondentes, dispostos em colunas distintas;
 Calcular os quantitativos médios para cada serviço da planilha-tipo.

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Assim, neste caso, as planilhas-tipo são documentos individuais que contemplam os
quantitativos médios de cada serviço realizado nos projetos da base amostral
coletada, elaborados conforme as naturezas dos serviços e seus devidos
direcionadores de custos. Uma vez que as planilhas-tipo são estruturadas segundo a
lógica dos serviços do SICRO, sua valoração pode ser realizada a partir dos
referenciais publicados pelo DNIT.
2.2.2. Desenvolvimento das planilhas-tipo por soluções-tipo
O processo de construção de planilhas-tipo também pode embasar-se em soluções

típicas capazes de representar, em média, a formação de custos das naturezas dos
serviços e obras definidas no item 2.1. A opção de soluções-tipo, em detrimento ao
modelo de média direta de quantitativos de projetos reais, decorre da possibilidade de
estabelecerem-se soluções geométricas constantes ao longo da via de transportes.
O desenvolvimento das soluções-tipo deve basear-se tanto em observações de

projetos da série histórica do DNIT, quanto em recomendações técnicas de manuais
da autarquia. Dentre as características a serem buscadas no rol das soluções-tipo,
destacam-se: atendimento aos requisitos dos parâmetros direcionadores de custos;
conformidade com o estado da arte das técnicas construtivas; ampla aplicabilidade
prática; e compreensão de soluções médias para diversos cenários.
É fundamental que as soluções-tipo propostas sejam validadas, caso a caso. O

processo de validação varia conforme a solução-tipo, podendo compreender desde
memórias de cálculo, ou dimensionamento, que atestem o atendimento a requisitos
técnicos, ao respaldo de manuais técnicos de notório conhecimento.
Em seguida dos processos de construção e validação, as soluções-tipo devem ser

orçadas por meio do SICRO, com o intuito de gerar os CMG do DNIT para cada uma
delas. Consequentemente, neste caso, as planilhas-tipo referem-se às planilhas
orçamentárias construídas a partir dos quantitativos das soluções-tipo.
2.3. Desenvolvimento do modelo de cálculo do momento de transporte
O custo do momento de transporte apresenta valor significativo no orçamento de

obras de infraestrutura de transportes. Em termos gerais, o momento de transporte
pode ser definido como sendo a multiplicação do peso, em tonelada, do insumo a ser
transportado pela sua distância média de transporte (DMT), em quilômetro. Portanto,
com o intuito de obter-se um CMG mais realista, é imprescindível ter conhecimento
tanto dos pesos dos materiais a serem transportados, como das distâncias percorridas
no transporte desses materiais.
Para o cálculo do custo do momento de transporte, a presente metodologia propõe a

construção de um modelo que consiga estimar, para cada serviço das planilhas-tipo,
o custo de transporte por unidade de serviço, a partir dos pesos dos insumos e de
suas DMT. Para tanto, devem ser elaboradas planilhas de custo de transporte

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capazes de elencar todos momentos de transporte necessários à execução do
serviço, conforme as composições de custo do SICRO. Assim, torna-se possível
extrair os custos relativos ao momento de transporte e adicioná-los ao custo unitário
de cada serviço.
A fim de simplificar o cálculo do momento de transporte e torná-lo mais compreensível,

o transporte foi dividido em duas parcelas: (1) transporte interno, e (2) transporte
externo. O primeiro compreende o deslocamento entre o depósito da obra e a frente
de serviço, enquanto o segundo refere-se ao trajeto do fornecedor do insumo até o
depósito da obra. As DMT relativas a ambas parcelas variam conforme peculiaridades
do modal transporte e/ou da natureza do serviço, devendo, portanto, ser estimadas
caso a caso.
A Figura 02 apresenta um diagrama demonstrativo com a relação dos componentes

da composição de custo unitário (CCU) principal que devem integrar seu custo de
transporte interno e externo.
Figura 02 - Diagrama das considerações para o cálculo do momento de transporte
Fonte: FGV IBRE
Conforme a Figura 02 ilustra, o transporte externo ocorre para os insumos presentes

na parcela do momento de transporte, sejam eles da CCU principal ou de CCU
auxiliares à principal, uma vez que tais insumos devem ser deslocados do fornecedor
até o depósito da obra. Já o transporte interno incide nas CCU auxiliares presentes
na parcela do momento de transporte, sejam elas da CCU principal, ou da atividade
auxiliar à CCU principal. Além disso, o transporte interno ocorre também para os
insumos presentes no momento de transporte da CCU principal.
Para facilitar o entendimento desse processo, exemplifica-se o cálculo do momento

de transporte da composição “4011466 Concreto asfáltico com asfalto polímero – faixa

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C – areia e brita comerciais”. A Figura 03 exibe que, na parcela de momento de
transporte da CCU 4011466, há apenas a atividade auxiliar “6416248 Usinagem de
concreto asfáltico com asfalto polímero – faixa C – areia e brita comerciais”, a qual se
refere ao deslocamento interno do concreto asfáltico na obra, ou seja, da usina de
asfalto até a frente de serviço. Entretanto, não se deve negligenciar o transporte
externo dos insumos para executar a usinagem, ou seja, o transporte do fornecedor
até a obra. Assim, o custo do transporte para a CCU 4011466 deve considerar tanto
a parcela interna do transporte do concreto asfáltico, quanto a parcela externa do
transporte dos insumos da CCU 6416248.

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Figura 03 - Exemplo do cálculo do momento de transporte
Fonte: http://www.dnit.gov.br/custos-e-pagamentos/sicro/sudeste/rio-de-janeiro/2018/marco/marco-2018
2.4. Valoração das planilhas-tipo
O processo de valoração das planilhas-tipo inicia-se pelo cálculo dos custos unitários
médios de serviços e materiais. Tais custos podem ser obtidos de médias estaduais,
regionais ou mesmo a nível nacional, a depender do caso em questão.

- 11 -
Serviços e materiais contemplados pelo SICRO devem ter seus custos unitários
médios calculados com base nas referências publicadas periodicamente pelo DNIT,
as quais são apresentadas em relatórios analíticos e sintéticos.
Serviços e materiais não contemplados pelo SICRO (e.g. transporte e fornecimento

de material betuminoso) podem ter seus custos unitários médios obtidos por meio de
equações tarifárias e índices de reajustamento, bem como de divulgações periódicas
de outros órgãos públicos.
Por fim, a valoração das planilhas-tipo consiste no cruzamento dos quantitativos de

serviços das planilhas-tipo obtidos no item 2.2 com os custos unitários médios de
serviços e materiais calculados. É importante destacar que as informações dos custos
médios coletadas devem ser inseridas em um banco de dados, visando a valoração
automática e periódica das planilhas-tipo.
2.5. Elaboração das planilhas finais
Para cada modal de transporte, deve ser elaborada uma planilha final dos CMG, com
base nas naturezas dos serviços e parâmetros direcionadores de custos. Tais
planilhas devem resumir, em um único documento, os resultados obtidos após a
valoração de cada planilha-tipo.
Portanto, a planilhas finais dos CMG devem apresentar de maneira clara e concisa os
CMG do DNIT calculados pela metodologia proposta, permitindo ao usuário a consulta
simples e confiável durante a tomada de decisão de empreendimentos de
infraestrutura de transporte.
2.6. Atualização periódica das planilhas finais
A cada nova publicação da referência do SICRO, os passos descritos no item 2.4

devem ser repetidos para atualização da planilha final dos CMG de cada modal de
transporte.
Além do mais, eventuais ajustes nas planilhas-tipo podem ser necessários, com o
intuito de aprimorar e conferir maior precisão aos CMG. Essas alterações podem
variar desde a simples ampliação da base amostral de projetos reais para estabilizar
o cálculo dos quantitativos médios, à proposição de novas soluções-tipo.

- 12 -
3. APLICAÇÃO DA METODOLOGIA – MODAL RODOVIÁRIO
Neste capítulo, apresentam-se os resultados da implantação da metodologia

elucidada no capítulo 2 para o modal de transporte rodoviário.
3.1. Definição das naturezas de serviços e obras, além de seus respectivos

direcionadores de custo
As naturezas dos serviços e obras do modal rodoviário variam conforme a fase do

ciclo de vida da via em que são realizadas, podendo ser relacionadas à construção
inicial ou às atividades de manutenção decorrentes da operação da via. Sendo assim,
duas naturezas de serviços merecem destaque:
 Construção de rodovias;
 Manutenção de rodovias.
Enquanto a construção de rodovias refere-se, primordialmente, a obras de

implantação e/ou pavimentação rodoviárias, a definição dos serviços de manutenção
não é trivial, pois há grande diversidade de nomenclaturas e classificações para
identificar os tipos de intervenção possíveis. Nesse sentido, o Manual de Restauração
de Pavimentos Asfálticos (DNIT, 2006-a), com o intuito de unificar as terminologias
existentes, define que, no âmbito do DNIT, as atividades de manutenção rodoviária
podem ser enquadradas nos seguintes grupos:
 Conservação da rodovia;
 Recuperação do pavimento (por meio de sua restauração ou reabilitação);
 Melhoramentos.
De acordo com o Manual de Conservação Rodoviária (DNIT, 2005-a), a conservação

da rodovia envolve “o conjunto de operações rotineiras, periódicas e de emergência
realizadas com o objetivo de preservar as características técnicas e físico-
operacionais do sistema rodoviário”, podendo ser dividida em três grupos:
 Conservação Corretiva Rotineira: conjunto de operações que objetivam reparar

ou sanar defeitos e restabelecer o funcionamento de componentes da rodovia;
 Conservação Preventiva Periódica: conjunto de operações realizadas
periodicamente com o intuito de evitar o surgimento ou o agravamento de
defeitos;
 Conservação de Emergência: conjunto de operações necessária para reparar,
reconstruir ou reparar danos causados por eventos extraordinários.

- 13 -
Por sua vez, a recuperação do pavimento comporta obras de “recuperação dos
atributos funcionais e estruturais do pavimento” (DNIT, 2006-a), que devem ser
aplicadas a pavimentos desgastados, a fim de conferir um novo ciclo de vida a eles.
Ainda segundo o manual, as intervenções físicas pertencentes à recuperação
compreendem dois principais grupos:
 Restauração: processo aplicado a pavimentos que ainda apresentam devida

habilitação e que se encontram próximos de atingir o fim de seu ciclo de vida;
 Reabilitação: processo utilizado em pavimentos que não possuem mais devida
habilitação, tendo, então, ultrapassado significativamente o fim de seu ciclo de
vida.
Por fim, as atividades do grupo de melhoramentos compreendem as obras que

acrescentam características novas à rodovia, com o objetivo de atender a demandas
operacionais que contemplam a geometria e/ou sistema de sinalização e de
segurança do tráfego, além de adequar ou incorporar componentes de drenagem e/ou
de obras complementares (DNIT, 2006-a). Portanto, os serviços de melhoramentos
podem abranger os seguintes grupos de obras:
 Melhoramento físicos e operacionais que objetivam a complementação e/ou

modificação na infraestrutura existente;
 Adequação da capacidade e segurança de tráfego da rodovia;
 Duplicação da rodovia.
Além das naturezas de construção e manutenção de rodovias, e suas respectivas

subdivisões, o antigo modelo dos CMG do DNIT indica outras naturezas de serviços.
São elas: sinalização; obras de arte especial (OAE); projetos; supervisão e
gerenciamento de obras; gerenciamento ambiental; estudos de viabilidade técnica,
econômica e ambiental (EVTEA); e custos de acidentes rodoviários.
As planilhas-tipo dos serviços de construção e manutenção devem considerar em seu

escopo os custos médios de sinalização de rodovias. No entanto, os serviços
referentes à sinalização também devem ser destacados como uma natureza de
serviço específica para balizar os CMG de programas de manutenção de sinalização
rodoviária realizados pelo DNIT.
As OAE possuem características específicas que não são, necessariamente,

proporcionais aos demais parâmetros direcionadores de custos das obras de
construção ou manutenção de rodovias. Além do mais, pode ocorrer de elas serem
licitadas como objetos à parte do contrato de construção da rodovia. Sendo assim, é
mais adequado analisar as OAE separadamente, como uma natureza de serviço à
parte das demais, tendo seus custos médios calculados em função da área de
projeção do tabuleiro, ao invés de sua extensão.

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No caso de projetos, supervisão e gerenciamento de obras, gerenciamento ambiental
e EVTEA, embora haja uma base de dados consistente que possibilite o cálculo de
quantitativos médios por natureza de serviços, ainda não há composições de custo no
SICRO para esses serviços. Tal fato inviabiliza o cálculo dos CMG pela metodologia
proposta, visto que a valoração periódica se baseia nas referências do SICRO.
Cumpre registrar que foram propostas novas metodologias para a definição do custo
de referência para a contratação dessas naturezas de serviços, por meio do objeto
denominado Engenharia Consultiva. Até o momento da elaboração deste relatório, as
metodologias entregues ao DNIT encontravam-se em fase de análise. Portanto, o
presente estudo abordará a natureza de serviço pertinente à Engenharia Consultiva
em momento oportuno.
A Publicação IPR – 733 (DNIT, 2004) apresenta o sumário executivo da metodologia

para a estimativa de custos de acidentes em malha rodoviária federal. O documento
em questão estabelece, em âmbito nacional, uma valoração monetária consistente
para os acidentes ocorridos em rodovias federais, de forma a subsidiar estudos,
projetos, programas e políticas de segurança viária nestas rodovias. Essa valoração
baseia-se nos direcionadores de custos “região geográfica”, “tipo e gravidade dos
acidentes” e “classe de projeto da rodovia”, conforme informações registradas em
boletins de ocorrência da Polícia Rodoviária Federal. Portanto, não se verificou a
necessidade de revisar a metodologia existente para estimar os CMG de acidentes
rodoviários.
Por fim, tendo como base as informações elucidadas, as naturezas dos serviços e
obras definidas para caracterizar o modal rodoviário, no que se refere aos CMG do
DNIT, são apresentadas no Quadro 01.
Quadro 01 - Naturezas de serviços e obras

Natureza de serviços e obras Tipo de intervenção
Construção Implantação/ pavimentação
Recuperação
Conservação
Manutenção
Construção de 3a faixa
Duplicação
Sinalização horizontal
Sinalização
Sinalização vertical
Projeto (obras e ambiental)
Supervisão (obras e ambiental)
Engenharia Consultiva
Gerenciamento (obras e ambiental)
EVTEA
Construção
OAE
Manutenção
Com mortos
Custos de acidentes rodoviários Com feridos
Sem vítimas

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Fonte: FGV IBRE
É importante ressaltar que a relação de naturezas dos serviços e obras trazida no

Quadro 01 pode ser expandida, reduzida ou modificada de acordo com os interesses
do DNIT, desde que haja um histórico de projetos reais que consubstancie os dados
necessários para a determinação dos CMG.
Na sequência, foram estabelecidos parâmetros direcionadores de custos comuns às

naturezas dos serviços e obras do Quadro 01, que possam não apenas ser fixados
durante o processo de desenvolvimento das planilhas-tipo, mas também caracterizar
a formação de custos das obras de infraestrutura rodoviária. Para tanto, houve a
necessidade de também levar em consideração os requisitos trazidos no item 2.1.
Primeiramente, observou-se que a região geográfica pode ser entendida com um forte
direcionador de custos, pois cada região possui características particulares capazes
de influenciar fortemente os custos de obras rodoviárias, tais como: questões
geológicas, climatológicas, logísticas, ambientais, dentre outras. Ademais, a região
geográfica pode ser naturalmente correlacionada com o consumo de recursos ao
longo da obra, e seus dados podem ser facilmente coletados.
Outro direcionador de custos importante, representativo e comum às naturezas dos

serviços diz respeito ao relevo topográfico da região da via. Esse parâmetro impacta
inúmeros serviços das obras, tais como volumes de corte e aterro; sistemas de
drenagem; extensão barreiras de proteção; tipo de sinalização; componentes
ambientais; e diversos outros parâmetros de custos das obras. O relevo da região
também possui ligação com o consumo de recursos, é de fácil identificação e coleta
em cada projeto real.
A classe de projeto da rodovia, associada às características técnicas que a definem,

é outro parâmetro com forte influência nos custos de empreendimentos rodoviários.
Além do mais, do mesmo modo que os demais parâmetros citados, possui correlação
com o consumo de recursos e são de fácil coleta.
Em consonância com as metodologias dos manuais técnicos do SICRO, outro

parâmetro que merece destaque é o porte da obra. O porte da obra diz respeito à
velocidade de execução dos serviços, sendo assim, é função do tempo necessário à
execução de determinada extensão de via. Segundo a lógica do SICRO, esse
direcionador é determinante na formação dos custos das famílias de Administração
Local e Canteiros de Obras.
Portanto, os parâmetros direcionadores de custos adotados para as obras de

infraestrutura de transporte rodoviário são:
 Região Geográfica: os CMG devem ser publicados conforme cada uma das
cinco regiões geográficas do Brasil.

- 16 -
 Relevo Topográfico da Região da Via: o Manual de Projeto Geométrico de
Rodovias Rurais (DNER, 1999) classifica os relevos da região da via como
“plano”, “ondulado” ou “montanhoso”. Quando da elaboração dos projetos, é
declarado o tipo, ou tipos, de relevo topográfico em que a obra será implantada.
 Classe de Projeto da Via: no âmbito dos CMG do DNIT, optou-se pela
classificação técnica da via conforme recomendações do Manual de Projeto
Geométrico de Rodovias Rurais (DNER, 1999). Assim, as vias podem ser
classificadas nas classes 0, I-A, I-B, II e III. Há ainda a classe IV (A e B), mas
esta não foi considerada por ser tratar de rodovias com características técnicas
baixas, geralmente, vicinais e sem pavimentação. Ademais, rodovias de classe
IV podem ter seus custos estimados por meio dos parâmetros das demais
classes apresentadas. No contexto dos CMG, as principais características
técnicas de cada classe são exibidas na Tabela 01, conforme o Relevo
Topográfico da Região da Via.
 Porte da Obra: os manuais técnicos do SICRO classificam os portes das obras
como “pequeno”, “médio” e “grande”. A classificação baseia-se na natureza de
serviços e na velocidade de execução das obras.
Tabela 01 - Características técnicas das classes de rodovia

Classe
Características técnicas Relevo
0 I-A I-B II III
Plano 120 100 100 100 80
Velocidade diretriz (km/h) Ondulado 100 80 80 70 60
Montanhoso 80 60 60 50 40
Plano 3,6 3,6 3,6 3,6 3,5
Largura da faixa de
Ondulado 3,6 3,6 3,6 3,5 3,3
rolamento (m)
Montanhoso 3,6 3,6 3,6 3,3 3,3
Plano 3,5 3,0 3,0 2,5 2,5
Largura do acostamento
Ondulado 3,0 2,5 2,5 2,5 2,0
externo (m)
Montanhoso 3,0 2,5 2,5 2,0 1,5
Plano 1,20-0,60 1,20-0,60 - - -
Largura do acostamento
Ondulado 1,00-0,60 1,00-0,60 - - -
interno – pista de 2 faixas (m)
Montanhoso 0,60-0,50 0,60-0,50 - - -
Plano 5,5 5,5 5,5 5,5 5,5
Gabarito mínimo vertical –
Ondulado 5,5 5,5 5,5 5,5 5,5
desejável (m)
Montanhoso 5,5 5,5 5,0 5,5 5,5
Plano 3,0-7,0 3,0-7,0 - - -
Largura do canteiro central –
Ondulado 3,0-7,0 3,0-7,0 - - -
absoluta (m)
Montanhoso 3,0-7,0 3,0-7,0 - - -
Fonte: adaptado de DNER (1999)
3.2. Desenvolvimento das planilhas-tipo
Primeiramente, coletaram-se diversos projetos reais disponíveis na base de arquivos

do DNIT, com o objetivo de constituir um espaço amostral satisfatório para o

- 17 -
desenvolvimento das planilhas-tipo de cada natureza de serviços e obras do Quadro
01. Cabe destacar que um mesmo projeto pode englobar mais de uma natureza de
serviço, ou seja, determinado projeto pode apresentar a implantação/pavimentação
de rodovia, além da construção de OAE. Nesses casos, o projeto deve integrar a base
de dados de ambas naturezas de serviços, caso seja possível a identificação e
distinção dos quantitativos referentes a cada tipo de intervenção.
Em seguida, os projetos reais coletados foram triados e classificados para determinar

em qual natureza de serviços e obras enquadram-se, bem como para identificar os
direcionadores de custos de cada um.
A planilha “Triagem e classificação dos projetos”, disponível na mídia em anexo,

apresenta a base de dados amostral selecionada para compor o estudo inicialmente.
No total, a base é constituída por 153 projetos reais distintos, os quais podem
abastecer mais de uma natureza de serviços e obras, ou respectivos tipos de
intervenção. Assim, os 153 projetos podem ser distribuídos segundo a Tabela 02.
Tabela 02 - Quantidade de projetos reais coletados

Natureza de serviços e obras Tipo de intervenção Projetos reais coletados
Construção Implantação/pavimentação 34
Recuperação 42
Recuperação + Conservação 92
Manutenção
Construção de 3a faixa 19
Duplicação 45
Construção 45
OAE
Manutenção 25
Fonte: FGV IBRE
A seguir, são apresentados os procedimentos para construção das planilhas-tipo a

partir da análise dos projetos reais coletados, triados e classificados, conforme as
naturezas de serviços e obras descritas no Quadro 01
3.2.1. Obras de Construção e Manutenção Rodoviária
De acordo com a lógica adotada nos Manuais de Custos de Infraestrutura de

Transportes do DNIT, as naturezas de serviços e obras de construção e manutenção
rodoviária podem ser hierarquizadas segundo as dez famílias presentes no Quadro
02.
Quadro 02 - Famílias referenciais de obras de construção e manutenção

Número Família
1 Mobilização e Desmobilização
2 Administração Local
3 Canteiro de Obras
4 Terraplenagem
5 Aquisição de Material Betuminoso

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6 Pavimentação
7 Drenagem e Obras de Arte Corrente (OAC)
8 Proteção Ambiental
9 Obras Complementares
10 Sinalização
Fonte: FGV IBRE
Todas composições de custos do SICRO, referentes a obras de construção e

manutenção rodoviária, podem ser categorizadas de acordo com as famílias de
Mobilização e Desmobilização; Administração Local; Canteiro de Obras;
Terraplenagem; Aquisição de Material Betuminoso; Pavimentação; Drenagem e OAC;
Proteção Ambiental; Obras Complementares; e Sinalização. Logo, o custo total de
obras dessas duas naturezas deve refletir a soma dos custos individuais de cada uma
das dez famílias.
Algumas famílias permitem a proposições de soluções geométricas constantes ao

longo da via, como é o caso da Pavimentação. Em contrapartida, outras apresentam
grande variabilidade de quantitativos e soluções ao longo de seu percurso,
inviabilizando a proposição de soluções-tipo, como é o caso da Terraplenagem e
Drenagem e OAC.
Consequentemente, as particularidades de cada família direcionaram o modo como

cada família deve ser tratada na construção das planilhas-tipo, seja por meio de dados
médios de projetos reais, ou a partir de quantitativos calculados de soluções-tipo. A
seguir, apresentam-se os processos estabelecidos para o desenvolvimento das
planilhas-tipo das famílias do Quadro 01.
3.2.1.1. Mobilização e Desmobilização
Segundo o Volume 9 dos Manuais de Custos de Infraestrutura de Transportes (DNIT,

2017-a), os serviços de mobilização e desmobilização são definidos como o conjunto
de operações que o executor deve providenciar com o intuito de transportar recursos
– pessoal e equipamento – até o local da obra, e fazê-los retornar ao seu ponto de
origem ao término dos trabalhos.
Ainda conforme o referido manual, os custos relacionados à família de Mobilização e

Desmobilização de determinado projeto podem ser definidos em função de
composições de referência elaboradas para os diferentes veículos transportadores.
Sendo assim, são necessárias as seguintes informações:
 Distância de mobilização;
 Fator K, o qual se relaciona com a necessidade de retorno do veículo a sua
origem;
 Fator de utilização do veículo transportador;
 Velocidade média de transporte;

- 19 -
 Custo horário do veículo transportador.
Entretanto, devido a impossibilidade de se determinarem os parâmetros citados a

nível de estudos de viabilidade, o cálculo dos custos de mobilização e desmobilização,
de acordo com DNIT (2017-a), torna-se inviável. Ademais, não há composições de
referência no SICRO por meio das quais seja possível construir as planilhas-tipo a
partir de quantitativos médios.
Dessa forma, a presente metodologia propõe o Fator de Mobilização e

Desmobilização (kmob) para incorporar os custos da família em questão. O kmob
consiste em um coeficiente de majoração obtido de dados históricos dos projetos reais
coletados no acervo do DNIT. Sua determinação considera o percentual da razão
entre o custo da família em questão e o custo total de cada projeto, tendo como
direcionador de custos a Região Geográfica. Isto porque os custos de mobilização e
desmobilização são proporcionais às distâncias percorridas nos trajetos.
A Equação 01 apresenta o cálculo de kmob.
1
kmob = 1 - MOB
, (Equação 01)
onde MOB é o percentual (em decimal) obtido da média, por Região Geográfica, das
razões entre o custo de mobilização e desmobilização e o custo total de cada projeto
real da base de dados. Ou seja, o percentual MOB representa, em média, o peso
regional da família de Mobilização e Desmobilização em relação ao custo total de
projetos reais.
A Tabela 03 apresenta os valores calculados para o kmob, conforme as Regiões

Geográficas.
Tabela 03 - Fator kmob por Região Geográfica

Região Geográfica MOB (%) kmob
Centro-Oeste 0,67% 1,007
Norte 0,89% 1,009
Nordeste 0,68% 1,007
Sudeste 0,39% 1,004
Sul 0,64% 1,006
Fonte: FGV IBRE
As memórias de cálculo para obtenção dos percentuais MOB encontram-se

disponíveis na mídia anexa, na pasta 5 (“Mobilização e Desmobilização”), no
documento “Percentuais MOB”.
3.2.1.2. Administração Local

- 20 -
3.2.1.3. Canteiro de Obras
Segundo a NBR 12.284:1991, o canteiro de obras pode ser entendido como a “área
destinada à execução e apoio dos trabalhadores da indústria da construção, dividindo-
se em áreas operacionais e áreas de vivência”.
Com o intuito de fundamentar e sistematizar a estimativa de custos de canteiros de

obras, o DNIT elaborou metodologia própria para orçamentação da família em tela, a
qual se encontra disponível no Volume 7 dos Manuais de Custos de Infraestrutura de
Transportes (DNIT, 2017-b). Além da natureza de serviço, a metodologia leva em
consideração dois principais parâmetros direcionadores de custos: o porte da obra
(i.e. pequeno, médio ou grande) e o padrão de construção (i.e. provisório ou
permanente).
Sendo assim, as planilhas-tipo da família Canteiro de Obras foram desenvolvidas a

partir da metodologia e dos quantitativos descritos em DNIT (2017-b), de acordo com
os dois direcionadores de custos citados. As considerações necessárias e devidas
memórias de cálculo são apresentadas na sequência.
Fator de Ajuste k1
Conforme a metodologia do SICRO, o padrão de construção do canteiro deve ser

levado em conta na determinação do Fator de Ajuste do Padrão de Construção k1.
Sendo assim, conforme DNIT (2017-b), considerou-se k1 igual a 0,8 para instalações
provisórias, e k1 igual a 1,0 para instalações permanentes.
Fator de Ajuste k2
Os custos relacionados ao mobiliário e às aparelhagens dos laboratórios podem ser

obtidos pelo detalhamento dos dispositivos e realização de cotação local de preços,
ou estimados em função do Fator de Mobiliário e Aparelhagem k2, definido pela
natureza de serviço e porte da obra (DNIT, 2017-b). A Tabela 04 apresenta os valores
de k2 para cada obra devidamente classificada.
Tabela 04 - Fator de Mobiliário k2

Classificação da obra k2
Construção e recuperação de pequeno ou médio porte 1,05
Construção e recuperação de grande porte 1,04
Conservação 1,13
Fonte: adaptado de DNIT (2017-b)
Fator de Ajuste k3
O Fator de Ajuste k3 consiste na variação da distância do canteiro aos centros

fornecedores (DT), em função da diferenciação da condição do pavimento (DNIT,
2017-b). No cálculo de k3, adotou-se DT igual a 50 km, pois esta distância é referência
mínima descrita em DNIT (2017-b) para a mobilização dos equipamentos e pessoal.

- 21 -
No que se refere à condição do pavimento, para as obras de construção, assumiu-se
a condição do pavimento como revestimento primário. Já para as obras de
manutenção, adotou-se a condição do pavimento como rodovia pavimentada.
Uma vez definidas a distância DT e as condições do pavimento, tornou-se possível

calcular k3, conforme traz a Tabela 05.
Tabela 05 - Fator k3
Natureza de serviço k3
Construção 1,05
Manutenção 1,04
Fonte: FGV IBRE
Fator de Equivalência de Áreas Cobertas
O Fator de Equivalência de Áreas Cobertas (FEAC) é a relação entre o custo das

edificações do canteiro calculado utilizando o SICRO e o custo médio da construção
civil (CMCC), o qual é divulgado pelo Sistema Nacional de Pesquisa de Custos e
Índices da Construção Civil (SINAPI).
A Tabela 06 apresenta a relação de instalações cobertas que devem ser

consideradas, em conjunto com seus respectivos FEAC, segundo DNIT (2017-b).
Tabela 06 - FEAC das instalações dos canteiros

Instalações cobertas FEAC
Escritório e seção técnica 70,0%
Alojamentos 70,0%
Residências 70,0%
Refeitório e cozinha 70,0%
Banheiros e vestiário 70,0%
Guarita 70,0%
Ambulatório 60,0%
Sala de topografia 60,0%
Laboratórios 60,0%
Almoxarifado 50,0%
Depósito de cimento 50,0%
Oficina 50,0%
Área de recreação 50,0%
Fonte: DNIT (2017-b)
Fator de Equivalência de Áreas Descobertas
Os Fatores de Equivalência de Áreas Descobertas (FEAD) foram definidos em função

do CMCC, com o intuito de estimar os custos relacionados à preparação dos terrenos
e à construção das demais estruturas descobertas ou sem vedação lateral. Sendo

- 22 -
assim, os estudos comparativos para desenvolvimento da metodologia proposta por
DNIT (2017-b) apontaram para um FEAD médio de 5,0% em relação ao CMCC.
Fator de Equivalência de Áreas Totais
Caso o canteiro contemple a utilização de contêineres, deve-se utilizar um Fator de

Equivalência de Áreas Totais do Terreno (FEAT) de 3,0%, em relação ao CMCC, de
maneira similar ao cálculo para determinação do FEAD (DNIT, 2017-b).
Cálculo do Custo de Instalação dos Canteiros
A fim de calcular o CMG de cada canteiro tipo é possível utilizar a Equação 02,
sugerida por (DNIT, 2017-b).
CCO=[( k1 x k2 x k3 x ∑ AC x FEAC )+( ∑ AD x FEAD )]x CMCC+CII, (Equação 02)
onde:
 CCO é o custo total do canteiro e das instalações industriais;

 AC representa as áreas das edificações consideradas cobertas e com vedação
lateral;
 AD representa as áreas das edificações consideradas descobertas;
 CII é o custo das instalações industriais.
As obras de conservação rodoviária preveem a utilização exclusiva de contêineres.

Portanto, DNIT (2017-b) propõe o emprego da Equação 03.
CCC=[( k2 x k3 x ∑ QCn x CCn )+( ∑ AT x FEAT )]x CMCC, (Equação 03)
onde:
 CCC é o custo total do canteiro de obras exclusivamente em contêineres;

 QCn é a quantidade de contêineres propostas no canteiro;
 CCn representa os custos dos contêineres (reutilização de 5 vezes);
 AT é a área total do terreno.
Então, a partir das premissas apresentadas, cujo estabelecimento baseou-se na

metodologia do Volume 7 dos manuais do SICRO, construíram-se as planilhas-tipo da
família de Canteiro de Obras. As planilhas-tipo, e respectivas memórias de cálculo,
encontram-se disponíveis na mídia anexa, na pasta 2 (“Canteiro de Obras”), no
documento “Canteiro – Planilhas tipo”.

- 23 -
3.2.1.4. Terraplenagem, Drenagem e OAC, Proteção Ambiental, Obras
Complementares e Sinalização
Em relação às intervenções de construção e manutenção rodoviária, a análise dos

projetos reais coletados apontou a inviabilidade de se desenvolverem planilhas-tipo
por meio de soluções-tipo para as famílias de Terraplenagem, Drenagem e OAC,
Proteção ambiental, Obras complementares e Sinalização. Isto porque volumes de
terraplenagem, estruturas de contenções, sistemas de drenagem, trabalhos para
compensações ambientais, transportes de insumos, entre outros serviços, são difíceis
de tipificar em razão da variabilidade de soluções.
Portanto, as planilhas-tipo referentes a essas famílias foram construídas a partir de

quantitativos médios obtidos dos projetos reais coletados na base de dados do DNIT.
Para tanto, os projetos foram classificados conforme as intervenções das naturezas
de serviços apresentados no Quadro 01.
Na sequência, empreenderam-se os passos descritos nos itens 2.2.1.2 e 2.2.1.3 do

Manual de Metodologia para calcular os quantitativos médios de cada planilha-tipo.
Em virtude do tamanho da amostra analisada, as planilhas-tipo foram elaboradas a
partir do parâmetro direcionador de custos Relevo Topográfico da Região da Via.
Embora as planilhas-tipo representem os quantitativos de serviços médios a nível

nacional, elas podem ser valoradas por custos médios regionais, com o intuito de levar
em consideração a influência do direcionador de custos Região Geográfica. Além do
mais, os quantitativos médios, por quilômetro, referentes ao direcionador de custos
Classe de Projeto de Via foram estimados por meio da multiplicação dos quantitativos
médios, por área, pela largura de cada classe. A Equação 04 ilustra esse processo.
Qde. média [un] Qde. média [un]

= × Largura da Classe [km] (Equação 04)
Extensão da via [km] Área da via [km2 ]
As planilhas-tipo das famílias em questão, com suas respectivas memórias de cálculo,

encontram-se na mídia em anexo, na pasta 3 (“Quantitativos Médios”).
Cumpre registrar que o tipo de intervenção de construção de 3a faixa, da natureza de

serviço de manutenção de rodovias, precisou ser tratado de modo distinto, visto que
a amostra de projetos reais coletada não dispõe de obras com orçamentos específicos
para os relevos plano e montanhoso, apenas para o relevo ondulado. Para contornar
esse problema, calcularam-se fatores de ajuste de relevo a partir dos custos médios
das intervenções de implantação/pavimentação e recuperação, haja vista que obras
de 3a faixa apresentam tanto a construção de faixa adicional, como a recuperação das
faixas existentes.
Primeiramente, os custos médios de obras de implantação/pavimentação e

recuperação, em relevo ondulado, foram estabelecidos como referencial. Então,
computou-se a variação percentual nos custos entre obras em relevo ondulado e em

- 24 -
relevo plano, bem como a variação percentual nos custos entre obras em relevo
ondulado e em relevo montanhoso. Ambas variações foram calculadas
separadamente para os dois tipos de intervenção citados.
Por fim, por meio da média entre as variações para obras de implantação/
pavimentação e recuperação, calculou-se um fator de ajuste para converter os custos
médios do relevo ondulado para o relevo plano, e outro fator de ajuste para converter
os custos médios do relevo ondulado para o relevo montanhoso.
Os fatores ajuste de relevo para a construção de 3ª faixa são apresentados na Tabela

07, sendo a memória de cálculo disponibilizada na mídia em anexo, na pasta 3
(“Quantitativos Médios”), na pasta “Planilhas-tipo – Resumo”.
Tabela 07 - Fator de ajuste de relevo

Fator de ajuste de
Região Geográfica Conversão de relevo
relevo
Centro-Oeste Ondulado-Plano 0,78
Nordeste Ondulado-Plano 0,79
Norte Ondulado-Plano 0,79
Sudeste Ondulado-Plano 0,78
Sul Ondulado-Plano 0,79
Centro-Oeste Ondulado-Montanhoso 1,56
Nordeste Ondulado-Montanhoso 1,57
Norte Ondulado-Montanhoso 1,57
Sudeste Ondulado-Montanhoso 1,56
Sul Ondulado-Montanhoso 1,56
Fonte: FGV IBRE
3.2.1.5. Pavimentação
A presente metodologia buscou estabelecer soluções de pavimentações que

representem as soluções médias de pavimentos e que sejam de fácil e rápida
avaliação, incorporando todos os custos inerentes ao serviço de pavimentação, tais
como estruturas, soluções típicas de revestimento e custos médios com aquisição e
transporte.
A opção por soluções- tipo, em detrimento ao modelo de média direta de quantitativos

de projetos reais, decorre tanto da importância dessas famílias na formação de preço
de obras rodoviárias, sejam elas de construção ou de manutenção, quanto da
facilidade em definir soluções geométricas constantes ao longo da via.
As soluções-tipo relacionadas à natureza de construção de rodovias foram adotadas

tendo como base o Catálogo de Soluções Técnicas do DNIT (ANEXO A). Já as
soluções-tipo de obras de manutenção (i.e. recuperação de rodovias) foram
selecionadas a partir do Catálogo de Soluções de Manutenção para Pavimentos

- 25 -
Flexíveis (DNIT, 2015-a). A escolha das soluções-tipo pautou-se também em
observações dos projetos reais.
As soluções-tipo de construção de pavimentos encontram-se no Quadro 03. Por meio

dele, observa-se que foram adotadas 6 soluções-tipo de pavimento flexível (A-F) e
uma de pavimento rígido (G). Em relação à recuperação de pavimentos, foram
propostas 12 soluções-tipo diferentes (H-S), segundo exibe o Quadro 04.

- 26 -
Quadro 03 - Soluções-tipo de construção de pavimentos
Solução-tipo
Cód. SICRO Descrição Camada Espessura
Tipo A Tipo B Tipo C Tipo D Tipo E Tipo F Tipo G
4011209 Regularização do subleito Subleito -
4011211 Reforço do subleito com material de jazida Subleito 20,0 cm
Sub-base de solo estabilizado granulometricamente sem mistura com
4011227 Sub-base 20,0 cm
material de jazida
4011276 Base ou sub-base de brita graduada com brita comercial Sub-base 20,0 cm
4011492 Pavimento de concreto compactado com rolo - brita comercial Sub-base 10,0 cm
Base de solo estabilizado granulometricamente sem mistura com
4011219 Base 20,0 cm
material de jazida
4011276 Base ou sub-base de brita graduada com brita comercial Base 20,0 cm
4011352 Imprimação com emulsão asfáltica - -
4011353 Pintura de ligação - -
Tratamento superficial duplo com banho diluído com emulsão com Revestimento da Faixa de
4011378 2,5 cm
polímero - brita comercial rolamento
Revestimento do
4011358 Tratamento superficial simples com emulsão - brita comercial 1,5 cm
acostamento
5,0 cm
7,5 cm
Revestimento da Faixa de
10,0 cm
rolamento
12,5 cm
Concreto asfáltico com asfalto polímero - faixa C - areia e brita 15,0 cm
4011466
comerciais 2,5 cm
5,0 cm
Revestimento do
7,5 cm
Acostamento
10,0 cm
12,5 cm
Revestimento da
20,0 cm
Pavimento de concreto com formas deslizantes - areia e brita Faixa de rolamento
4011533
comerciais Revestimento do
15,0 cm
Acostamento
Fonte: FGV IBRE
Quadro 04 - Soluções-tipo de recuperação de pavimentos
Cód. Solução-tipo
Descrição Camada Espessura
SICRO Tipo H Tipo I Tipo J Tipo K Tipo L Tipo M Tipo N Tipo O Tipo P Tipo Q Tipo R Tipo S
Reciclagem com adição de cimento e
4011482 Base 5,0 cm
incorporação do revestimento asfáltico à base
Reciclagem com adição de brita comercial e
4011484 Base 5,0 cm
Reciclagem com espuma asfáltica e
4011488 incorporação do revestimento asfáltico à base Base 5,0 cm
com adição de cimento
Fresagem contínua de revestimento 2,0 cm
4011479 -
betuminoso 5,0 cm
4011352 Imprimação com emulsão asfáltica - -
4011353 Pintura de ligação - -
Micro revestimento a frio com emulsão
4011412 modificada com polímero de 2,0 cm - brita Revestimento 2,0 cm
comercial
2,0 cm
Concreto asfáltico - faixa C - areia e brita 5,0 cm
4011463 Revestimento
comerciais 6,0 cm
7,0 cm
Concreto asfáltico com asfalto polímero - faixa 5,0 cm
4011466 Revestimento
C - areia e brita comerciais 8,0 cm
Concreto asfáltico reciclado em usina com
4011478 Revestimento 5,0 cm
adição de asfalto - brita comercial
Tratamento superficial duplo com emulsão -
4011370 Revestimento -
brita comercial
Tratamento superficial duplo com emulsão com
4011376 Revestimento -
polímero - brita comercial
Fonte: FGV IBRE
A partir das soluções-tipo apresentadas, elaboraram-se as planilhas-tipo da família de
Pavimentação, atendendo às dimensões do direcionador de custos Classe de Projeto
da Via para cálculo dos quantitativos, conforme as larguras das classes 0, I-A, I-B, II
e III trazidas na Tabela 01. As planilhas-tipo e suas memórias de cálculo encontram-
se disponíveis na mídia em anexo, na pasta 1 (“Pavimentação”).
O APÊNDICE A apresenta a validação de cada solução-tipo proposta, por meio das

metodologias de dimensionamento recomendadas pelo Manual de Pavimentação
(DNIT, 2006-b), pelo Manual de Pavimentos Rígidos (DNIT, 2005-b) e pelo Catálogo
de Soluções de Manutenção para Pavimentos Flexíveis (DNIT, 2015-a).
As soluções-tipo propostas devem atender a intervalos de volume médio diário

comercial (VMDc). Esses intervalos relacionam-se com a Classe de Projeto da Via e
com as faixas de qualidade do tráfego, as quais variam de “muito baixo” a “muito alto”,
correspondendo, assim, a um número de eixo padronizado pela USACE de 8,82 t. A
Tabela 08 apresenta a correlação relatada.
Tabela 08 - Correlação entre a classe da rodovia e o VMDc

Classe de Projeto VMDc Faixa de qualidade Número "N" USACE para
da Via bidirecional do VMDc 10 anos
- - Muito baixo 1,00E+06
III ≤ 800 Baixo 1,30E+07
II 800 a 1.600 Baixo a médio 2,30E+07
1.600 a 2.400 Médio 3,90E+07
I (A e B) e 0 2.400 a 3.200 Alto 5,20E+07
> 3.200 Muito alto 1,30E+08
Fonte: adaptado de DNIT (2015-a) e DNIT (1999)
Conforme observa-se pela Tabela 08, foram estabelecidos seis intervalos de tráfego.
As faixas de divisão “baixo”, “baixo a médio”, “médio”, “alto” e “muito alto” do VMDc
basearam-se em informações disponíveis em DNIT (2015-a). Ademais, foi incluída a
faixa de qualidade de VMDc “muito baixo”, idealizada para retratar uma solução-tipo
com menor resistência estrutural e que, assim, represente um pavimento mais
econômico para situações com número “N” de eixo padrão pequeno.
O Quadro 05 exibe as soluções-tipo de construção e recuperação recomendadas de

acordo com a Classe de Projeto da Via, e em função do VMDc e da qualidade do
VMDc. É importante salientar que as sugestões apresentadas não eximem o usuário
dos CMG de verificar a adequação das soluções-tipo às condições de contorno de
dimensionamento do pavimento do empreendimento em análise. Elas servem
unicamente para auxiliar a tomada de decisão, não devendo ser utilizadas sem a
devida avaliação técnico-econômica, por pessoal capacitado.
Quadro 05 - Recomendações para uso das soluções-tipo

Classe da VMDc Solução-tipo
Rodovia bidirecional Construção Recuperação

- 29 -
Faixa de
qualidade do A B C D E F G H I J K L M N O P Q R S
VMDc
- Muito Baixo X X X X X X
III
≤ 800 Baixo X X X X X X
II 800 a 1.600 Baixo a médio X X X X X X X X X
1.600 a 2.400 Médio X X X X X X X X X X
I (A e B) e 0 2.400 a 3.200 Alto X X X X X X X X X X X
> 3.200 Muito alto X X X X X X X X X X X
Fonte: FGV IBRE
3.2.1.6. Aquisição de Material Betuminoso
A família de Aquisição de Material Betuminoso pode ser dividida nas parcelas de

fornecimento e de transporte de material betuminoso.
A primeira parcela foi calculada por meio dos quantitativos de serviços das planilhas-
tipo da família de Pavimentação, associados aos consumos de materiais betuminosos
atribuídos pelas composições do SICRO. Assim, obteve-se o quantitativo total dos
materiais betuminosos, em toneladas, para cada planilha-tipo das soluções de
pavimentação.
Por sua vez, o custo do transporte desses materiais foi calculado por meio de
equações tarifárias, conforme determina a Portaria n° 1078, de agosto de 2015,
publicada pelo DNIT (DNIT, 2015). A Equação 05 apresenta a sugestão da Portaria
supracitada para computar o custo do transporte de material betuminoso, em rodovia
pavimentada.
R$TranspMB = (29,939 + 0,253×DMB )× tMB , Equação (05)
onde R$TranspMB é o custo do transporte do material betuminoso, DMB refere-se à

distância de transporte do material betuminoso, e tMB é o peso total do material a ser
transportado.
Uma vez que equação tarifária foi obtida para o mês-base de julho de 2014, seus
coeficientes devem ser reajustados para considerar a influência da inflação nos
custos. Dessa forma, o ajuste da Equação 05 deve ser realizado em concordância
com a Instrução de Serviço n°03/2017 do DNIT (DNIT, 2017-c), a qual define o
processo para aplicação dos índices de reajustamento de obras. A fórmula para
calcular a parcela de reajustamento é representada pela Equação 06 a seguir.
I1 - I0
R= × V, Equação (06)
I0
onde:
 R: valor da parcela de reajuste a ser calculado;

- 30 -
 I0: índice de preço verificado no mês-base da equação;
 I1: índice de preço de reajuste para o mês-base desejado;
 V: valor inicial a ser reajustado.
Conforme orientações preconizadas na Instrução de Serviço DNIT nº 04/2012 (DNIT,

2012-a) deve-se utilizar a média dos índices de reajustamento de Cimento Asfáltico
de Petróleo, Asfalto Diluído de Petróleo e Emulsão Asfáltica para o reajuste da
equação tarifária do transporte de material betuminoso.
Assim, o preço reajustado (PR) para o transporte de materiais betuminoso deve ser
calculado pela Equação 07.
PR = (1+R) × V Equação (07)
3.2.1.7. Obras de Conservação Rodoviária
As obras de conservação rodoviária representam uma exceção nas obras de natureza

de manutenção. Isto porque não se fez possível determinar soluções-tipo para as
famílias de Pavimentação e Aquisição de Material Betuminoso. Consequentemente,
as famílias de Mobilização e Desmobilização, Administração Local e Canteiro de
Obras tiveram suas planilhas-tipo desenvolvidas conforme descrito nos itens 3.2.1.1,
3.2.1.2 e 3.2.1.3, ao passo que as demais famílias foram consideradas a partir de
planilhas-tipo construídas pelos quantitativos médios de projetos reais da base de
dados coletada.
É importante destacar que apenas os grupos de conservação corretiva rotineira e

conservação preventiva periódica foram considerados na elaboração das planilhas-
tipo, uma vez que o caráter extraordinário do grupo de conservação emergencial
inviabiliza a obtenção de quantitativos médios históricos representativos.
As planilhas-tipo, e suas respectivas memórias de cálculo, de obras de conservação

rodoviária com suas respectivas memórias de cálculo desenvolvidas para as famílias
de Terraplenagem, Pavimentação, Aquisição de Asfalto, Drenagem e OAC, Proteção
Ambiental, Obras Complementares e Sinalização, também podem ser encontradas na
mídia em anexo, na pasta 3 (“Quantitativos Médios”).
3.2.2. Obras de Arte Especial (OAE)
No contexto de empreendimentos de infraestrutura de transportes, uma OAE pode ser

definida como “toda estrutura que, pelas suas proporções e características peculiares,
requerem um projeto específico” (DNIT, 2017-c). As OAE são construídas com o
intuito principal de transpor obstáculos de grande dimensão (e.g. rios, estradas, vales
profundos e montanhas), compreendendo, geralmente, os seguintes tipos: pontes,
viadutos, passagens inferiores, passarelas e túneis.

- 31 -
Conforme visto no Quadro 01, a natureza de serviços de OAE pode ser subdividida
em dois grupos: construção e manutenção. O desenvolvimento das planilhas-tipo
referentes à construção de pontes, viadutos e passagens inferiores é detalhado nos
itens seguintes. As planilhas-tipo de conservação de pontes e viadutos foram
construídas de modo semelhante ao descrito no item 3.2.1.7.
3.2.2.1. Construção de Pontes e Viadutos
Sob o ponto de vista funcional, pontes e viadutos podem ser divididos em três partes
principais: infraestrutura, mesoestrutura e superestrutura.
De acordo com Pfeil (1979), a infraestrutura, ou fundação, é a parte da OAE que

transmite ao terreno de implantação da obra – rocha ou solo – os esforços advindos
da mesoestrutura. São elementos constituintes da infraestrutura: blocos, sapatas,
estacas, tubulões etc.
Ainda conforme o autor, a mesoestrutura, composta por pilares, é o elemento que

transmite à infraestrutura os esforços provenientes da superestrutura, além dos
esforços relacionados a demais forças solicitantes da OAE, como cargas geradas pelo
vento e pelo fluxo de água.
Por fim, a superestrutura é geralmente constituída de lajes e vigas principais e

secundárias. Este é o elemento de suporte imediato do estrado e, sob o ponto de vista
de sua finalidade, constitui a parte útil da obra.
É importante distinguir pontes de viadutos. Segundo Pfeil (1979), pontes são obras
destinadas à transposição de obstáculos para dar continuidade ao leito normal da via,
tais como rios, braços de mar, vales profundos, outras vias, etc. Por outro lado, a OAE
deve ser denominada viaduto quando transpuser vales, outras vias ou obstáculos
geralmente não constituídos por água.
A fim de atender às demandas do DNIT, as planilhas-tipo relacionadas ao CMG de

pontes e viadutos foram baseadas em soluções-tipo capazes de representar, em
média, as características mais recorrentes de OAE empreendidas pela autarquia. Para
tanto, foram construídas duas soluções-tipo de acordo com os seguintes processos
construtivos (i.e. desenvolvimento em perfil):
 Solução-tipo I: estrutura em concreto armado com longarinas em concreto

protendido;
 Solução-tipo II: balanços sucessivos.
As seções de referência das soluções-tipo I e II encontram-se no APÊNDICE B. O

desenvolvimento de ambas seções foi norteado pelas seguintes premissas:

- 32 -
 Largura da seção transversal: adotaram-se as características técnicas da
classe I-B (i.e. larguras de 3,5 m e 2,5 m para faixa de rolamento e
acostamento, respectivamente). Além do mais, adotou-se o padrão de barreiras
de concreto tipo New Jersey (i.e. largura de 40 cm), conforme sugere o Manual
Commented [LMPB2]: Falta a referência.
de Projeto de Obras de Arte Especiais (DNIT, 1996). Portanto, a largura total
do tabuleiro da solução-tipo de referência é 12,8 m.
 Características construtivas da seção transversal:
- Tabuleiro de concreto armado moldado in loco;
- Travessas de apoio de concreto armado moldado in loco;
- Aparelhos de apoio em neoprene fretado;
- Pilares de concreto armado moldado in loco, com 2 pilares de apoio por
seção. Commented [LMPB3]: A conferir.
 Altura dos pilares: a altura dos pilares varia de acordo com o tipo de elemento
a ser transposto e com o sistema de processo construtivo da OAE. Assim,
convencionou-se que OAE construídas pela solução-tipo I devem transpor
rodovias e cursos d’água não navegáveis, enquanto OAE construídas pela
solução-tipo II devem transpor rodovias e cursos d’água navegáveis. Ademais,
as OAE devem atender ao gabarito vertical mínimo de 5,50 m, conforme
normatiza o Manual de Projeto de Obras de Arte Especiais (DNIT, 1996). Dessa
forma, as alturas dos pilares das soluções-tipo devem variar da seguinte forma:
- Solução-tipo I:
 OAE que transpõe rodovia: altura mínima de pilar de 5,5 m; Commented [PHDA4]: Tais valores podem variar, a
depender de como os projetos serão elaborados.
 OAE que transpõe curso d’água não navegável: altura mínima de pilar
de 5,5 m.
- Solução-tipo II:
 OAE que transpõe rodovia: altura mínima de pilar de 5,5 m; Commented [LMPB5]: Conferir altura. creio que
também seja 19,0m.
 OAE que transpõe curso d’água navegável: altura mínima de pilar de
19,0 m.
Conforme explicado anteriormente, a fim de se obter as planilhas-tipo de pontes e

viadutos, a metodologia adotada consistiu na orçamentação das soluções-tipo, Commented [PHDA6]: Discorrer mais sobre isso,
originando CMG por área de tabuleiro. As planilhas-tipo de pontes e viadutos caso esteja insuficiente.
encontram-se disponíveis na mídia em anexo, na pasta 7 (“OAE”).
Não obstante, devido à grande variabilidade dos parâmetros geotécnicos e à

impossibilidade de se estabelecer premissas, em matéria geotécnica, que abranjam,
em média, cada Região Geográfica, as planilhas-tipo das soluções-tipo I e II não
consideraram a infraestrutura da OAE.
Com o intuito de solucionar esse entrave, decidiu-se fazer um levantamento dos dados
históricos de pontes e viadutos projetadas nos últimos 20 anos. Consequentemente,

- 33 -
a partir da análise dos dados obtidos, foi possível estabelecer um fator kinfra que
correlaciona o custo da infraestrutura com o custo total da obra de arte especial.
Fator kinfra
A fim de calcular dois kinfra, um para cada solução-tipo, os projetos de OAE coletados
devem ser analisados sob a ótica dos dois tipos de processos construtivos
supracitados (i.e. sistema construtivo tradicional, com uso de estruturas em concreto
armado com longarinas em concreto protendido, e balanços sucessivos).
Assim, selecionaram-se 65 projetos, conspirando apenas aquelas que continham

projetos executivos e orçamentos completos. As obras foram classificadas quanto ao
sistema estrutural adotado e quanto ao tipo de fundação apresentada em projeto. As
Tabela 09 e Tabela 10 apresentam a quantificação dos dados classificados por esses
dois critérios.
Tabela 09 - Classificação das OAE quanto ao tipo predominante de estrutura

Tipo predominante da estrutura (desenvolvimento em perfil) Quantidade de projetos
Concreto armado com longarinas em concreto protendido 43
Estrutura mista: Concreto armado com longarinas metálicas 6
Concreto armado: estrutura monolítica 15
Concreto armado com seção celular 1
Fonte: FGV IBRE
Tabela 10 - Classificação das OAE quanto ao tipo de fundação

Tipo de infraestrutura Quantidade de projetos
Estaca metálica 27
Tubulão 19
Estaca raiz 4
Estaca pré-moldada 7
Estaca escavada 2
Sapatas em concreto armado 6
Fonte: FGV IBRE
Como é possível depreender a partir da análise da classificação dos dados

levantados, o sistema estrutural predominante, adotado em 43 dos 65 projetos
levantados, 66% do total, é o sistema de estrutura em concreto armado com
longarinas em concreto protendido. Tal constatação embasa a adoção desse sistema
como uma das soluções-tipo de OAE. Em relação ao tipo de fundação, observou-se
que 59 projetos adotaram fundações profundas, enquanto 6 projetos fizeram uso de
fundações superficiais.
A fim de trabalhar com uma amostra representativa, consideraram-se no cálculo de

kinfra apenas os projetos que adotaram soluções de estrutura em concreto armado com
longarinas em concreto protendido, com fundações profundas, salvo estacas

- 34 -
escavadas. Dessa forma, os demais projetos foram descartados, reduzindo a base
amostral para 38 projetos, cerca de 60% da amostra inicial.
Analisaram-se também OAE construídas por meio do sistema construtivo de balanços

sucessivos. A literatura técnica especializada também conhece esse método como
lançamentos, deslocamentos ou avanços progressivos. No total, foram investigadas
sete OAE projetadas para serem construídas em balanços sucessivos, das quais seis
apresentaram fundação em estaca escavada de grande diâmetro. Importa destacar
que o valor relacionado ao orçamento total das OAE em balanços sucessivos inclui,
além dos custos de infraestrutura, mesoestrutura e superestrutura, os custos do apoio
náutico necessário à construção da OAE.
A partir da análise dos dados dos projetos reais coletados, foi possível obter uma
razão entre o custo da infraestrutura e o custo total de cada OAE. Então, a média
dessas razões possibilita encontrar o fator kinfra, o qual deve ser utilizado para majorar
os custos da mesoestrutura e da superestrutura computados nas planilhas-tipo. A
Equação 08 apresenta o cálculo do fator kinfra.
1
kinfra = , (Equação 08)
1 - MED
onde MED representa o percentual (em decimal) obtido da média das razões entre os
custos da infraestrutura e os custos totais das OAE.
A Tabela 11 apresenta os valores calculados para o kinfra, conforme a solução-tipo em

questão.
Tabela 11 - Fator kinfra

Quantidade de
Solução-tipo Sistema construtivo
projetos
Solução-tipo I Estrutura em concreto armado com longarinas em concreto protendido 27
Solução-tipo II Balanços sucessivos 19
Fonte: FGV IBRE
Os dados obtidos a partir da análise dos projetos executivos e dos orçamentos dos
projetos reais coletados, assim como as respectivas memórias de cálculo da obtenção
dos kinfra, encontram-se na mídia em anexo, na pasta 7 (“OAE”).
3.2.2.2. Passagem inferior
Segundo o Manual de Projeto de Interseções (DNIT- 2005-c), uma passagem inferior

pode ser definida como o cruzamento em desnível e sem ramificação, no qual a
rodovia principal passa sob a via secundária.
Ao contrário do que se observa em pontes e viadutos, que possuem infraestrutura,

mesoestrutura e superestrutura bem definidas e classificas quanto à função estrutura,

- 35 -
as passagens inferiores podem ser analisadas como uma única estrutura. Tais
estruturas apresentam geometria semelhante à de OAC, tais como bueiros celulares.
No caso das passagens inferiores, construiu-se apenas uma solução-tipo (solução-

tipo III), por meio da qual as planilhas-tipo foram desenvolvidas. A seção de referência
da solução-tipo III também encontra-se no APÊNDICE B, tendo sido desenvolvida com
base nas seguintes premissas:
 Largura da seção transversal: adotaram-se características técnicas da classe

I-B (i.e. largura de 3,6 m para a faixa de rolamento, ressaltando que para a
passagem inferior não foi considerado o acostamento). Outrossim, foram
adotadas as barreiras de concreto tipo New Jersey (i.e. largura de 40 cm),
seguindo o padrão sugerido pelo Manual de Projeto de Obras de Arte Especiais
(DNIT, 1996), o qual também recomenda como 1,5 m a largura mínima
desejável para os passeios laterais, valor aqui adotado. Dessa forma, a largura
interna da solução-tipo de referência é 11,0 m;
 Extensão igual à largura do tabuleiro da OAE, ou seja, 12,80 m;
 Características construtivas da seção transversal:
- Gabarito vertical de 5,50 m, entre a face do revestimento asfáltico e a
superfície interna da laje superior da passagem inferior;
- Paredes laterais e laje superior em concreto armado.
 Alas para contenção dos taludes laterais, com inclinação de 1:2;
 O pavimento asfáltico da via secundária será executado diretamente sobre a
laje superior;
 Serão adotadas lajes de transição apoiadas nas paredes da passagem inferior.
Do modo análogo ao empreendido para pontes e viadutos, a orçamentação da

solução-tipo III originou as planilhas-tipo de passagens inferiores, as quais se
encontram disponíveis na mídia em anexo, na pasta 7 (“OAE”).
3.3. Desenvolvimento do modelo de cálculo do momento de transporte
Conforme elucidado no item 2.3, o momento de transporte envolve dois principais

componentes: a distância de transporte, em quilômetro, e o peso de material a ser
transportado, em tonelada, formando o binômio distância-peso. Nesse contexto, as
premissas e considerações necessárias ao cálculo do custo do momento de
transporte do modal rodoviário, por composição de serviço, são descritas a seguir.
3.3.1. Cálculo da distância média de transporte
Primeiramente, para inserção da parcela do momento de transporte nas composições

de custo presentes nas planilhas-tipo, fez-se necessário estimar um valor para a
distância média de transporte (DMT), tanto interna, quanto externa.

- 36 -
A DMT interna foi obtida a partir da premissa de que, em média, o lote de obras
rodoviárias possui 30 km de extensão. Dessa forma, considerando o depósito de
materiais localizado na metade do lote, atribuiu-se à DMT interna o valor de 15 km,
para todas as 5 regiões.
Em relação ao cálculo da DMT externa, este foi realizado separadamente para

materiais não-betuminosos e materiais betuminosos, devido ao baixo número de
fornecedores de material betuminoso, quando comparado com os demais materiais
que integram obras rodoviárias.
3.3.1.1. DMT externa de materiais não-betuminosos
O cálculo da DMT externa de materiais não-betuminosos fundamentou-se na Curva

ABC de peso, em tonelada, de insumos, por quilômetro de rodovia. Isto porque o custo
do momento de transporte é impactado primordialmente pelo binômio distância-peso,
não sofrendo influência direta do preço dos insumos.
Para a elaboração da Curva ABC referida, utilizaram-se como base as planilhas-tipo

da natureza de serviço de construção, da intervenção de implantação/ pavimentação,
para rodovias classe I-B, executadas em região de relevo plano, com solução-tipo D
de pavimento. A Curva ABC encontra-se disponível na mídia anexa, na pasta 6
(“Transportes”), no documento “Curva ABC - Peso insumos”.
A Tabela 12 apresenta os insumos da Faixa A, ou seja, os insumos que representam

80% do peso a ser transportado.
Tabela 12 - Curva ABC de peso de insumos

Código Insumo Descrição Peso (t) % % Acumulado
M0192 Brita 2 2.140,81 23% 23%
M0191 Brita 1 2.138,37 23% 46%
M0005 Brita 0 2.096,43 22% 68%
M0028 Areia média 1.621,23 17% 86%
Fonte: FGV IBRE
Pela Tabela 12, nota-se que 80% do peso a ser transportado refere-se ao
deslocamento de brita e areia, visto que, para fins de transporte de material, a brita 2,
a brita 1 e a brita 0 podem ser caracterizadas como brita simplesmente.
Então, nos projetos reais levantados para o desenvolvimento deste estudo, coletaram-
se as DMT consideradas para o transporte externo dos insumos da Faixa A da Curva
ABC, ou seja, brita e areia. Tal coleta possibilitou a obtenção de valores médios por
Região Geográfica, conforme traz a Tabela 13. Ela pode ser encontrada na mídia
anexa, na pasta 6 (“Transportes”), no arquivo “DMT comercial ponderada”

- 37 -
Tabela 13 - DMT externas regionais coletadas para brita e areia
Insumo DMTmédia coletada (km)
Faixa A CO N NE S SE
Brita 57,82 89,71 106,51 67,67 47,99
Areia 48,88 71,58 55,81 189,58 65,92
Fonte: FGV IBRE
A partir dos dados presentes na Tabela 12 e na Tabela 13, foi possível calcular a DMT
externa regional ponderada, por meio da Equação 09. A DMT externa regional
ponderada visa captar a representatividade dos insumos mais relevantes no custo do
transporte de insumos, gerando um valor único de DMT externa, por Região, que deve
ser aplicado a todos os insumos que sofrem deslocamento externo.
tbrita ×DMTbrita + tareia×DMTareia

DMTponderada = tbrita + tareia
, (Equação 09)
onde:
 DMTponderada: DMT a ser aplicada ao transporte externo de insumos;

 tbrita: peso de brita, em tonelada, transportado por quilômetro de obra;
 DMTbrita: DMT regional média coletada dos projetos reais para a brita;
 tareia: peso de areia, em tonelada, transportado por quilômetro de obra;
 DMTareia: DMT regional média coletada dos projetos reais para a areia.
Os resultados das DMT, por Região Geográfica, para o transporte externo de insumos
são exibidos na Tabela 14.
Tabela 14 - DMT externa regional de materiais não-betuminosos

DMTponderada por Região (km)
CO N NE S SE
56,00 86,04 96,23 92,39 51,63
Fonte: FGV IBRE
3.3.1.2. DMT externa de materiais betuminosos
Para o cálculo da DMT externa de materiais betuminosos, relacionou-se

primeiramente a localização de todos os distribuidores desse tipo de insumo, listados
no APÊNDICE. Commented [LMPB7]: Solicitar Apêndice ao Wagner.
Em seguida, estabeleceu-se como premissa que a localização dos empreendimentos

se correlaciona com a localização dos municípios de cada Região Geográfica,
devendo, então, ser este o destino do material betuminoso. A localização geográfica
de todos os 5.566 municípios brasileiros é fornecida pelo Instituto Brasileiro de
Geografia e Estatística (IBGE) e consta no APÊNDICE deste relatório. Commented [LMPB8]: Solicitar Apêndice ao Wagner.

- 38 -
Sendo a origem a localização do distribuidor de material betuminoso, e o destino a
localização do município, pode-se estabelecer a menor distância de transporte entre
eles.
Com base nas premissas e critérios descritos, foi elaborado um modelo de cálculo das
DMT por meio de um script de programação, desenvolvido em linguagem Python
(software livre de programação), para computar as distâncias de rotas a partir do
aplicativo Google Maps. O script de informação sobre as origens e destinos do
material betuminoso para o aplicativo está transcrito no APÊNDICE C
Assim, o cálculo das distâncias é processado pelo aplicativo, traçando a menor rota
de cada um dos municípios até os distribuidores do Estado ou Região. Uma vez
determinadas as distâncias entre os municípios e distribuidores pelo aplicativo, o script
calcula a menor distância de transporte do distribuidor até o local de uma obra
hipotética (fornecedores mais próximos e cada município). Na sequência, é calculada
a distância média por região, através da soma das extensões por região, dividida pelo
número de municípios dessa região.
Por fim, observa-se na Tabela 15 as DMT externas calculadas, por Região Geográfica,
para materiais betuminosos.
Tabela 15 - DMT externa regional de materiais betuminosos

DMT externa por Região (km)
Distância Mínima
CO N NE S SE
Média 187,55 1.059,80 519,96 258,31 126,03
Fonte: FGV IBRE
3.3.2. Elaboração das planilhas regionais de custo do momento de transporte
Para se calcular o custo unitário regional do momento de transporte dos serviços das
planilhas-tipo, estabeleceu-se que o transporte externo ocorre, em sua maioria, em
rodovia pavimentada, uma vez que os fornecedores dos insumos se encontram em
locais de com facilidade de acesso rodoviário, possibilitando melhor escoamento dos
materiais comercializados. Já no transporte interno, definiu-se que o deslocamento é
feito em revestimento primário, pois os caminhos de serviço no canteiro de obras
tendem a apresentar essa característica de pavimento.
A partir das considerações supracitadas, deu-se o processo de consolidação das

planilhas regionais de custo do momento de transporte, seguindo o modelo trazido no
item 2.3.
Primeiramente, extraíram-se da base do SICRO todos os insumos e atividades

auxiliares presentes no momento de transporte de cada CCU, assim como as
composições auxiliares. Assim, para cada composição, obteve-se o peso de
transporte de materiais e de auxiliares, em toneladas. Em seguida, associaram-se aos
pesos as devidas DMT (interna ou externa), de acordo com as premissas

- 39 -
estabelecidas. Por fim, foi possível gerar uma planilha com o custo do momento de
transporte para cada composição do SICRO, por Região Geográfica.
As planilhas regionais de custo unitário do momento de transporte encontram-se na

mídia anexa, na pasta 6 (“Transportes”), intituladas “Custo Transporte CMG – nome
da Região”. O custo unitário é dividido em externo e interno e encontra-se
demonstrado na Tabela 16
Tabela 16 - Exemplo do custo unitário do momento de transporte para a Região Sudeste

Região Sudeste
R$/un
Código CCU Descrição CCU
Externo Interno
Aparelho de apoio de neoprene fretado para estruturas
0307731 R$ 0,13 R$ 0,05
moldadas no local - fornecimento e instalação
Aparelho de apoio de neoprene fretado para estruturas pré-
0307732 R$ 0,13 R$ 0,05
moldadas - fornecimento e instalação
Aparelho de apoio metálico elastomérico fixo com
0308308 R$ 3,17 R$ 0,69
capacidade de 1.500 kN - fornecimento e instalação
0308309 R$ 4,74 R$ 1,16
0308310 R$ 6,37 R$ 1,67
0308311 R$ 8,64 R$ 2,40
Fonte: FGV IBRE
3.4. Valoração das planilhas-tipo
Pela metodologia proposta, o cálculo dos CMG das várias naturezas de serviços e
obras do modal rodoviário deve ser feito pela valoração das planilhas-tipo, ou seja,
por meio da multiplicação dos quantitativos apurados nas planilhas-tipo pelos custos
unitários dos serviços a que se referem. Uma vez que as planilhas-tipo devem ser
desenvolvidas conforme o direcionador Região Geográfica, os custos de referência
também devem apresentar caráter regional.
A valoração das planilhas-tipo deriva de publicações de três sistemas nacionais de

referência de custos: (1) SICRO, (2) SINAPI e (3) ANP – Agência Nacional do
Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis.
Serviços e materiais contemplados pelo SICRO devem ter seus custos unitários
médios calculados com base nas referências publicadas periodicamente pelo DNIT,
as quais são apresentadas em relatórios analíticos e sintéticos. Uma vez que as
publicações do SICRO são estaduais, os custos regionais devem ser obtidos por meio
da média dos custos publicados para cada Estado integrante de determinada Região
Geográfica.
Segundo a metodologia apresentada, a valoração das planilhas-tipo da família de

Canteiro de Obras requer o CMCC, o qual é calculado pelo IBGE e publicado pelo
SINAPI. O índice em questão já é publicado a nível regional, não havendo
necessidade de convertê-lo.

- 40 -
Tanto o transporte, como o fornecimento de materiais betuminosos não são
contemplados no SICRO e, assim, possuem metodologia de valoração específicas. O
fornecimento de materiais betuminosos tem sua valoração baseada na Equação 05,
a qual deve ser atualizada, periodicamente, segundo os índices de reajustamento de
obras rodoviárias calculados pela FGV IBRE e publicados pelo DNIT. Por sua vez, o
fornecimento de materiais betuminosos pode ser valorado pelos preços médios
regionais de produtos asfálticos publicados pela ANP.
É importante destacar que as informações dos custos médios coletadas devem

inseridas e organizadas em um banco de dados, visando a valoração automática e
periódica das planilhas-tipo. A estrutura do banco de dados de custos desenvolvida
para abastecer as planilhas-tipo encontra-se na mídia em anexo, na pasta 4 (“Base
de custos SICRO”).
3.5. Elaboração das planilhas finais
As planilhas finais dos CMG do modal rodoviário resumem, em um único documento,

os resultados obtidos após a valoração de cada planilha-tipo. Assim, deve ser
elaborada uma planilha final para cada tipo de intervenção e Região Geográfica, com
o intuito de possibilitar ao usuário simplicidade e compreensão no uso das
informações disponibilizadas pelas planilhas finais dos CMG.
Para automatizar o processo de elaboração das planilhas finais, desenvolveu-se um

sistema de alimentação capaz de buscar informações das planilhas-tipo e gerar as
planilhas finais.
As FIGURAS trazem a estrutura das planilhas finais não-preenchidas. Nota-se que

elas são divididas em itens, os quais atuam em conjunto para formar determinado
CMG, variando caso a caso. Esses itens podem apresentar tanto fatores de ajuste,
quanto custos médios (CM) das famílias de serviços, de acordo com os direcionadores
de custos. O último item das planilhas finais sempre indica a fórmula por meio da qual
os fatores e os CM relacionam-se para compor o CMG em questão.

- 41 -
3.6. Atualização periódica das planilhas finais
A cada nova publicação da referência do SICRO, o banco de dados de custos deve

ser atualizado, incluindo também a atualização das referências do SINAPI, da ANP e
das equações tarifárias de transporte de materiais betuminoso. Assim, as planilhas
finais dos CMG do DNIT devem estar em consonância com o mês-base vigente do
SICRO.
Cabe salientar que as planilhas-tipo que dão origem às planilhas finais dos CMG
fazem parte de um processo de melhoramento contínuo, permitindo, a qualquer
momento, eventuais ajustes nos dados, o alinhamento com novas premissas, a
ampliação da base amostral de projetos reais, a inclusão de novas soluções-tipo,
dentre outras medidas pertinentes ao aprimoramento dos CMG publicados pelo DNIT.

- 43 -
4. CONSIDERAÇÕES FINAIS SOBRE O ESTUDO
Neste capítulo, são descritas as considerações mais relevantes sobre o

desenvolvimento deste estudo. Além do mais, apresentam-se sugestões para o
progresso dos Estudos Relacionados à Análise da Metodologia de Custos Médios
Gerenciais Divulgados pelo DNIT.
O primeiro objetivo deste estudo consistiu em analisar a metodologia vigente para o

cálculo dos CMG divulgados pelo DNIT. Assim, ainda no Relatório de Entendimento,
descreveu-se o processo adotado atualmente por cada setor da autarquia
responsável pelo cálculo do custo médio relativo às várias naturezas de serviços
publicadas, identificado potenciais pontos de melhoria.
Tal análise permitiu verificar que o fato de os CMG de cada natureza de serviço serem
calculados por diferentes setores dificulta a padronização metodológica dos critérios
e premissas adotados. Mais ainda, notou-se que o cálculo de alguns CMG não possui
metodologia específica, sendo baseados em contratos disponíveis no momento da
estimativa dos custos médios. Assim, o valor adotado pode ora refletir determinado
cenário, ora outro, aumentando o grau de incerteza e reduzindo a confiabilidade dos
CMG do DNIT.
Observou-se ainda que a divulgação CMG nacionais pode resultar em distorções

muito amplas, dada a extensão continental do Brasil. Por exemplo: se o CMG se
aproximar do custo de construção para a Região Sudeste, provavelmente irá se
distanciar do valor médio adequado para a Região Norte, devido às diferenças
construtivas das regiões em questão.
Outro aspecto merece destaque. De acordo com a metodologia vigente os custos

médios de construção de rodovias são calculados partindo da premissa de que o custo
de pavimentação é o mais relevante na formação de custos. Assim, os CMG são
determinados meramente valendo-se de relações percentuais entre o custo da
pavimentação e o custo total da obra, percentuais estes calculados tendo como base
a malha rodoviária de Minas Gerais. Entende-se que modelos desse tipo não são
ideais, pois desconsideram a influência de aspectos como a regionalidade e o relevo
topográfico da região da via na formação dos custos.
Por fim, as metodologias correntes que norteiam os CMG não refletem, em geral, as
modificações metodológicas advindas da implementação do SICRO, visto que foram
elaboradas à época da vigência do SICRO 2. Consequentemente, é provável que
existam distorções significativas entres custos médios atuais publicados pelo DNIT e
o novo sistema de referência de custos.
Após a análise dos CMG atuais, o segundo objetivo deste estudo buscou formular
uma metodologia capaz de propiciar um sistema de referência de custos mais
abrangente, e que seja de fácil aplicação e entendimento por parte do usuário.

- 44 -
No universo de empreendimentos do DNIT, o estabelecimento de uma metodologia
rotineira, passível de calcular custos de referência com qualidade, envolve um alto
grau de complexidade, pois exige a análise detalhada de diversos fatores que
impactam a formação de custos de obras de infraestrutura de transportes. Não
obstante, o acervo técnico do DNIT é dotado de um extenso rol de projetos de
empreendimentos realizados, possibilitando analisar aspectos históricos relevantes
na formação de custos de obras de infraestrutura de transportes.
Em síntese, a metodologia proposta fundamenta-se no desenvolvimento de planilhas-

tipo de orçamentação, que podem ser valoradas periodicamente para obtenção dos
CMG. Os quantitativos dessas planilhas podem ser apurados de duas principais
maneiras: (1) quantitativos médios calculados de projetos reais e (2) quantitativos
calculados de soluções-tipo desenvolvidas.
Entende-se que a metodologia proposta por este estudo representa uma significativa
evolução qualitativa e quantitativa no cálculo dos CMG do DNIT, em decorrência de
inovações metodológicas apresentadas ao longo deste relatório, dentre as quais se
destacam:
 Compatibilização da metodologia dos CMG com as novas metodologias

propostas pelos manuais técnicos do SICRO;
 Disponibilização de cerca de 200 valores de referência para os CMG de obras
de construção e manutenção de rodovias;
 Cálculo dos CMG a partir de parâmetros direcionadores de custos,
possibilitando a divulgação dos CMG por Região Geográfica, Relevo
Topográfico da Região da Via, Classe de Projeto da Rodovia e Porte da Obra;
 Detalhamento do cálculo dos custos médios de cada família de serviço, em
detrimento à utilização geral de percentuais relacionados à família de
Pavimentação;
 Tratamento estatístico da série histórica de projetos reais do DNIT, visando
elaborar planilhas-tipo de orçamentação por meio dos quantitativos médios dos
serviços desses projetos;
 Proposição e validação de 7 soluções-tipo para construção de pavimentos, e
de 12 soluções-tipo para recuperação de pavimentos;
 Proposição e validação de duas soluções-tipo para pontes e viadutos, e de uma
solução-tipo para passagens inferiores;
 Desenvolvimento de modelos de cálculo para os custos de momento de
transporte de materiais não-betuminosos e betuminosos.
Uma vez elaborada a metodologia para revisão dos CMG do DNIT, o terceiro objetivo
deste estudo relacionou-se com sua implantação. De acordo com o Relatório de
Progresso, o modal rodoviário foi eleito como piloto para aplicação e calibração da
metodologia desenvolvida.

- 45 -
Durante o processo de implantação, verificou-se que o trabalho de coleta e
classificação de projetos é mais extenso e consumidor de recursos do que previsto,
pois é necessário verificar, minuciosamente, cada projeto real para caracterizá-lo de
acordo com suas naturezas de serviço e direcionadores de custos.
Até o momento, a aplicação da metodologia abrangeu as seguintes naturezas de

serviços do modal rodoviário:
 Construção:
- Implantação/ pavimentação.
 Manutenção:
- Recuperação;
- Conservação;
- Construção de 3a faixa;
- Duplicação.
 Obras de Arte Especial:
- Construção:
 Ponte e viaduto;
 Passagem inferior.
- Conservação.
O tamanho da base de dados de projetos coletada não permitiu a obtenção de

quantitativos médios por Região Geográfica, para abastecer as planilhas-tipo das
famílias de Terraplenagem, Drenagem e OAC, Proteção Ambiental, Obras
Complementares e Sinalização. Portanto, as planilhas-tipo foram elaboradas por meio
de quantitativos médios nacionais e valoradas por custos médios regionais. Caso
existam dados em quantidade suficiente no acervo do DNIT para obtenção de
quantitativos médios regionais, tais planilhas devem ser ajustadas.
A aplicação da metodologia às naturezas descritas permitiu identificar que seu

sucesso depende fortemente de dois fatores: (1) existência de um universo amostral
de projetos reais em quantidade suficiente e qualidade adequada, e (2) existência de
composições unitárias no SICRO que possibilitem tanto a valoração das planilhas-
tipo, como sua atualização periódica.
Consequentemente, é possível concluir que esses dois aspectos representam as

principais limitações da metodologia, visto que se torna inviável calcular os CMG de
naturezas de serviços desprovidas de uma base de dados na autarquia, sem ajustes
específicos.

- 46 -
No contexto dessas limitações, a implementação da metodologia para os modais
ferroviário e aquaviário não pôde ser devidamente tratada até então. Isto porque, a
série histórica de contratos de obras voltados a esses modais ainda está sendo
consolidada na autarquia, o que inviabiliza o desenvolvimento das planilhas-tipo.
No caso específico do modal aquaviário, até o momento de elaboração deste relatório,

não existiam composições no SICRO que permitissem o cálculo dos CMG de todos
elementos de projeto de uma hidrovia de navegação interior, conforme os critérios e
processos descritos nesta metodologia.
Cabe ressaltar que foram propostas novas metodologias para a definição do custo de
referência para projetos, supervisão e gerenciamento de obras, gerenciamento
ambiental e EVTEA, por meio do objeto denominado Engenharia Consultiva. Portanto,
tais naturezas de serviço devem ser abordadas pelos CMG em momento futuro.
Destaca-se também que não se verificou a necessidade de revisar a metodologia

existente para estimar os CMG de acidentes rodoviários, dada sua consistência e
consolidação.
Tendo em vista o exposto ao longo deste relatório, acredita-se que o estudo atingiu
seus objetivos com sucesso, ao propor uma metodologia proposta capaz de produzir
custos médios com confiabilidade satisfatória para embasar a tomada de decisão a
nível de estudos preliminares, considerando o baixo nível de informações geralmente
disponíveis nas fases iniciais de desenvolvimento dos projetos.
Cumpre registrar que, embora a metodologia tenha sido aplicada com êxito ao modal
rodoviário, seus resultados ainda carecem de validação prática, averiguando, assim,
acurácia de estimativas pelos CMG calculados. A tarefa de validação pode ser
desempenhada por meio da coleta de mais projetos reais, seguida do reajustamento
dos custos desses projetos com o auxílio de índices de reajustamento. Então, pode-
se comparar os custos reais reajustados com os custos calculados pelos CMG,
obtendo, ao final, a precisão da metodologia proposta.
4.1. Sugestões para continuidade do estudo
A seguir, apresentam-se sugestões para a continuidade deste estudo:
 Expandir a aplicação da metodologia no modal rodoviário, de modo a atender

ao escopo de necessidades do DNIT, incluindo os CMG de recuperação e
alargamento de OAE, construção de passarelas, sinalização de rodovias etc.;
 Buscar dados de projetos reais para os modais ferroviário e aquaviário em
outros órgãos, com o intuito de aplicar a metodologia apresentada;
 Desenvolver uma metodologia alternativa capaz de abranger naturezas de
serviços que não possuam composições de custos unitários no SICRO;

- 47 -
 Validar os resultados dos CMG calculados, a partir de projetos reais que não
fizeram parte da amostra coletada para construir as planilhas-tipo.

- 48 -
REFERÊNCIAS
ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS (ABNT). NBR 12.284: Áreas

de vivência em canteiros de obras – Procedimento. Rio de Janeiro. 1991.
CARR, R. I. Cost-Estimating Principles. Journal of Construction Engineering and

Management, v. 115(4). 1989.
DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTE (DNIT).

Manual de Custos de Infraestrutura de Transportes – Volume 9 – Mobilização e
Desmobilização. 2017-a.
______. Manual de Custos de Infraestrutura de Transportes – Volume 7 – Canteiro de

Obras. 2017-b
______. Instrução de Serviço n° 03, de 12 de maio de 2017. Brasília. 2017-c.
______. Manual de Custos de Infraestrutura de Transportes – Volume 10 – - Conteúdo

07 – Obras de Arte Especiais. 2017-d.
______. Relatório Técnico – Catálogo de Soluções de Manutenção para Pavimentos

Flexíveis. Revisão 03. 2015-a.
______. Portaria n° 1.078, de 11 de agosto de 2015. Diário Oficial da União, Brasília,

DF, 2015, n° 153, 12 de agosto de 2015, Seção 1, p. 66. 2015-b.
______. DNIT 167/2013-ES – Pavimentação - Reciclagem profunda de pavimentos

"in situ" com adição de cimento Portland. 2013-a.
______. DNIT 166/2013-ES - Pavimentação – Reciclagem de pavimento a frio “in situ”

com adição de espuma de asfalto – Especificação de serviço. 2013-b.
______. Instrução de Serviço n° 04, de 07 de março de 2012. Brasília. 2012-a.
______. DNIT 147/2012-ES – Pavimentação asfáltica – Tratamento Superficial Duplo

– Especificação de serviço. 2012-b
______. Manual de Restauração de Pavimentos Asfálticos. Publicação IPR – 720.

2006-a.
______. Manual de Pavimentação. Publicação IPR – 719. 2006-b.
______. Manual de Conservação Rodoviária. Publicação IPR – 710. 2005-a.
______. Manual de Pavimentos Rígidos. 2 Edição. 2005-b.
______. Manual de Projeto de Interseções. 2 Edição. Publicação IPR – 718. 2005-c.

- 49 -
______. Custos de Acidente de Trânsito nas Rodovias Federais: Sumário Executivo.
Publicação IPR – 733. 2004.
______. Manual de Custos Rodoviários – Volume 7 – Composições de custos

unitários de referência – Obras de restauração rodoviária. 2003.
______. Manual de Projeto de Obras-de-Arte Especiais. Publicação IPR – 698. 1996.
DEPARTAMENTO DE ESTRADAS DE RODAGEM DE SÃO PAULO (DER-SP). ET-

DE-P00/036 - Reciclagem de pavimento asfáltico in situ com brita. 2006.
DEPARTAMENTO NACIONAL DE ESTRADAS E RODAGENS (DNER). Manual de

Projeto Geométrico de Rodovias Rurais. 1999.
______. DNER-PRO 269/94: Projeto de restauração de pavimentos flexíveis –

TECNAPAV. 1984.
______. DNER-TER 02/79: Conservação, Restauração e Melhoramentos –

Terminologia. 1979.
PFEIL, W. Pontes em Concreto Armado: Elementos de Projeto, Solicitações,

Dimensionamento. Rio de Janeiro: Livros Técnicos e Científicos. 1979.

- 50 -
ANEXO A
Figura 04 - Catálogo de Soluções Técnicas do DNIT

APÊNDICE A
Neste apêndice, apresentam-se as validações das soluções-tipo propostas no Quadro

03 e no Quadro 04, divididas segundo os itens “Construção de Pavimentos Flexíveis”,
“Construção de Pavimento Rígido” e “Recuperação de Pavimentos Flexíveis”.
Construção de Pavimentos Flexíveis
Dentre os métodos recomendados pelo Manual de Pavimentação (DNIT, 2006-b), este

estudo utilizou o método do DNER para validar os pavimentos flexíveis de construção.
Em relação aos materiais integrantes do pavimento, o método do DNER adota como

referência coeficientes de equivalência estrutural baseados em resultados obtidos na
Pista Experimental da AASHTO, com modificações julgadas oportunas. Tais
coeficientes estão demonstrados na Tabela 17.
Tabela 17 - Coeficientes de equivalência estrutural k

Componentes do pavimento Coeficiente K
Base ou revestimento de concreto betuminoso 2,0
Camadas granulares 1,0
Fonte: adaptado de DNIT (2006-b).
A capacidade de suporte do subleito e dos materiais constituintes dos pavimentos é

feita pelo CBR (California Bearing Ratio), adotando-se o método de ensaio
preconizado pelo DNER, em corpos-de-prova indeformados ou moldados em
laboratório para as condições de massa específica aparente e umidade especificada
para o serviço. Os materiais do subleito devem apresentar uma expansão menor ou
igual a 2% e um CBR ≥ 2%. Caso contrário, deverá ser utilizada uma camada adicional
de reforço do subleito.
As espessuras mínimas de revestimento betuminoso (R) recomendas são

apresentadas na Tabela 18.
Tabela 18 - Espessura mínima de revestimento betuminoso

N R
N ≤ 106 Tratamentos superficiais betuminosos
106 ≤ N ≤ 5 x 106 Revestimentos betuminosos com 5 cm de espessura
5 x 106 ≤ N ≤ 107 Concreto betuminoso com 7,5 cm de espessura
107≤ N ≤ 5 x 107 Concreto betuminoso com 10,0 cm de espessura
N ≥ 5 x 107 Concreto betuminoso com 12,5 cm de espessura
Com relação às demais camadas do pavimento, o referido manual apresenta a

Equação 10 para determinar a espessura do pavimento de acordo com o número “N”
obtido pela projeção do tráfego e da capacidade de suporte do subleito, definida pelo
CBR.

- 52 -
Ht = 77,67 x N0,0482 x CBR-0,598 (Equação 10)
Uma vez calculadas as espessuras Hm, Hn e H20 pela Equação 10, e a espessura R
pela Tabela 18, as espessuras da base (B), da sub-base (h20) e do reforço do subleito
(hn) são obtidas pela resolução sucessiva das seguintes inequações:
R×KR + B×KB ≥ H20 (Inequação 01)
R×KR + B×KB + h20 ×Ks ≥ Hn (Inequação 02)
R×KR + B×KB + h20 ×Ks + hn ×KRef ≥ Hm (Inequação 03)
Com relação aos acostamentos, DNIT (2006-b) afirma não dispor de dados seguros
para seu dimensionamento. Assim, sua espessura deve ser, de antemão,
condicionada à da pista de rolamento, podendo ser feitas reduções de espessura na
camada de revestimento.
Tendo em vista os critérios de dimensionamento do DNER sumarizados, em conjunto

com as informações trazidas na Tabela 08 sobre as faixas de qualidade do VMDc e
sua correlação com o número “N”, as soluções-tipo são validadas na sequência.

- 53 -
Solução-tipo A – tráfego Muito Baixo
A validação da solução-tipo A, bem como os dados de projeto e dimensionamento

utilizados são apresentados nos quadros da Figura 05.
Figura 05 - Validação da solução-tipo A
N 1,00E+06
CBR subleito (%) 5
CBR reforço (%) 8
CBR subleito (%) 20
Dimensionamento
H20 (cm) 25,2
Parâmetros a verificar HN (cm) 43,6
HM (cm) 57,7
Dimensionamento Material H (cm) K Heq (cm) Hacum (cm) Hmín (cm) Aceito
Tratamento
Revestimento
superficial duplo 2,5 2,0 5,0 5,0 SIM
Base Solo estab. 20,0 1,0 20,0 25,0 25,2
Sub-base Solo estab. 20,0 1,0 20,0 45,0 43,6 SIM
Reforço Solo estab. 20,0 1,0 20,0 65,0 57,7 SIM
Faixa de Rolamento
Revestimento Capa de Concreto asfáltico - Faixa "C" TSD R= 2,5 cm
Base Solo estabilizado s/ mistura BASE B= 20,0 cm
Sub-base Solo estabilizado s/ mistura SUB-BASE h20 = 20,0 cm

Reforço Solo estabilizado s/ mistura REFORÇO href = 20,0 cm
Acostamentos
Tratamento superficial simples c/ emulsão 1,5 cm
Fonte: FGV IBRE

- 54 -
Solução-tipo B – tráfego Baixo
A validação da solução-tipo B, bem como os dados de projeto e dimensionamento

Figura 06 - Validação da solução-tipo B
N 1,30E+07
CBR subleito (%) 5
CBR reforço (%) 8
CBR subleito (%) 20
Dimensionamento
H20 (cm) 28,5
HM (cm) 65,3
Revestimento CBUQ Faixa "C" 5,0 2,0 10,0 10,0
SIM
Base Solo estab. 20,0 1,0 20,0 30,0 28,5
Faixa de Rolamento
Revestimento Capa de Concreto asfáltico - Faixa "C" CBUQ R= 5,0 cm
Base Solo estabilizado s/ mistura BASE B= 20,0 cm
Acostamentos
Capa de Concreto asfáltico - Faixa "C" 2,5 cm
Fonte: FGV IBRE

- 55 -
Solução-tipo C – tráfego Baixo a Médio
A validação da solução-tipo C, bem como os dados de projeto e dimensionamento

Figura 07 - Validação da solução-tipo C
N 2,30E+07
CBR subleito (%) 5
CBR reforço (%) 8
CBR subleito (%) 20
Dimensionamento
H20 (cm) 29,3
Parâmetros a verificarHN (cm) 50,7
HM (cm) 67,2
SIM
Base Brita graduada 20,0 1,0 20,0 35,0 29,3
Faixa de Rolamento
Base Brita graduada BASE B= 20,0 cm
Acostamentos
Fonte: FGV IBRE

- 56 -
Solução-tipo D – tráfego Médio
A validação da solução-tipo D, bem como os dados de projeto e dimensionamento

Figura 08 - Validação da solução-tipo D
N 3,90E+07
CBR subleito (%) 5
CBR reforço (%) 8
CBR subleito (%) 20
Dimensionamento
H20 (cm) 30,1
HM (cm) 68,9
SIM
Faixa de Rolamento
Acostamentos
Fonte: FGV IBRE

- 57 -
Solução-tipo E – tráfego Alto
A validação da solução-tipo E, bem como os dados de projeto e dimensionamento

Figura 09 - Validação da solução-tipo E
N 5,20E+07
CBR subleito (%) 5
CBR reforço (%) 8
CBR subleito (%) 20
Dimensionamento
H20 (cm) 30,5
HM (cm) 69,9
SIM
Sub-base Brita graduada 20,0 1,0 20,0 65,0 52,7 SIM
Faixa de Rolamento
Sub-base Brita graduada SUB-BASE h20 = 20,0 cm
Acostamentos
Fonte: FGV IBRE

- 58 -
Solução-tipo F – tráfego Muito Alto
A validação da solução-tipo F, bem como os dados de projeto e dimensionamento

Figura 010 - Validação da solução-tipo F
N 1,30E+08
CBR subleito (%) 5
CBR reforço (%) 8
CBR subleito (%) 20
Dimensionamento
H20 (cm) 31,9
HM (cm) 73,0
SIM
Sub-base Brita graduada 20,0 1,0 20,0 70,0 55,1 SIM
Faixa de Rolamento
Sub-base Brita graduada SUB-BASE h20 = 20,0 cm
Acostamentos
Fonte: FGV IBRE

- 59 -
Construção de Pavimento Rígido
Neste estudo, adotou-se o método de dimensionamento de pavimentos rígidos da

PCA (Portland Cement Association), de 1986, conforme sugere o Manual de
Pavimentos Rígidos (DNIT, 2005-b). Tal método é aplicável tanto a pavimentos de
concreto simples com barras de transferência, como a pavimentos dotados de
armadura distribuída. Dentre os tópicos que o método leva em conta, destacam-se:
 O tipo e o grau de transferência de cargas nas juntas transversais;

 Os efeitos da existência ou não de acostamentos;
 A contribuição estrutural de sub-bases de concreto rolado ou convencional, ou
de sub-bases tratadas com cimento;
 A ação dos eixos tandem triplos;
 A introdução de um modelo de ruína por erosão da fundação do pavimento,
usando-o concomitantemente com o modelo modificado de fadiga.
Para o dimensionamento da espessura do pavimento, deve-se, incialmente, estimar
o número de eixos totais por classe de carga que irão atuar no pavimento durante o
período de projeto previsto para ele. Na sequência, deve-se calcular o índice de
suporte do subleito devido ao material da sub-base adotada, da resistência
característica à tração do concreto, da tensão equivalente e de fatores de fadiga e
erosão.
O dimensionamento das barras de transferência teve como referência a Tabela 01, a

qual exibe o diâmetro, o comprimento e o espaçamento requeridos para das barras,
em função da espessura da placa.
Tabela 19 - Especificações da barra de transferência (barra lisa em aço CA-25)

Espessura da placa (cm) Diâmetro (mm) Comprimento (mm) Espaçamento (mm)
Até 17,0 20 460 300
17,5 - 22,0 25 460 300
22,5 - 30,0 32 460 300
> 30,0 40 460 300
Com relação às barras de ligação, estas são calculadas para resistir à força de atrito
entra a junta considerada e a junta, ou borda livre, mais próxima delas. A área de aço
pode ser calculada pela fórmula da EQUAÇÃO .
b x f x γc x h
As = , (Equação )
100 x S
onde:

- 60 -
 As: área de aço necessária para a barra de ligação, por metro de comprimento
da junta considerada, em cm²/m;
 b: distância entre a junta considerada e a junta, ou borda livre, mais próxima da
barra de ligação, em m;
 f: coeficiente de atrito entre a placa de concreto e o subleito, ou sub-base, sendo
geralmente adotada como 1,5;
 γc: massa específica do concreto;
 h: espessura da polaca, em m;
 S: tensão admissível no aço, em geral 2/3 de sua tensão de escoamento, em
MPa.
O comprimento da barra de ligação necessário para assegurar sua aderência ao

concreto, considerando uma tensão máxima de aderência aço-concreto de 2,5 MPa,
é dado pela EQUAÇÃO.
Sxd
l= tb
+7,5, (Equação 8)
onde:
 I: comprimento de uma barra de ligação, em cm;

 d: diâmetro da barra de ligação, em cm;
 tb: tensão de aderência aço-concreto, em geral, adotada como 2,45 MPa;
 7,5: margem de segurança utilizada para considerar uma possível
descentralização da barra, em cm.
A partir dos conceitos brevemente expostos sobre o dimensionamento de pavimentos

rígidos trazido em DNIT (2005-b), a validação da solução-tipo em pavimento rígido é
apresentada a seguir.
Solução-tipo G – tráfego Muito Alto
A validação da solução-tipo G, bem como os dados de projeto e dimensionamento

utilizados são apresentados nos quadros da Figura 011. Para tanto, adotou-se um
tráfego histórico a partir do VMD da BR-101/AL – rodovia classe 0, com VMD
comercial maior do que 3.200, caracterizando um nível de qualidade muito alto de
VMD. Os dados do tráfego da rodovia em questão foram obtidos por meio do Plano
Nacional de Contagem de Tráfego (PNCT) do DNIT, sendo a contagem do posto da
BR-101 realizada em novembro de 2017.
Conforme observa-se pela Figura 011, a sub-base adotada é de concreto compactado

a rolo e tem espessura de 10 cm, atendendo à recomendação de DNIT (2005-b) para

- 61 -
esse tipo de sub-base. Além disso, foi adotado um CBR de 4% para o subleito. A
validação também considera as placas de concreto simples com barras de
transferências e acostamento de concreto de cimento Portland de espessura de 15
cm, espessura recomendada por DNIT (2005-b).
Figura 011 - Validação da solução-tipo G
Dados de projeto
Espessura-tentativa (cm) 20
Ksb (Mpa/m) 110
Resistência característica à tração na flexão (MPa) 4,5
Fator de segurança de cargas, Fsc: 1,2
Juntas com BT Sim
Acostamento de concreto Sim
Período de projeto 20 anos
Cálculo de eixos totais por classe de carga (20 anos)
Cargas por Nº de repetições Análise de fadiga Análise de erosão

Carga x Fsc (tf) Nº de repetições Consumo de fadiga Nº de repetições Danos por erosão
eixo (tf) previstas
admissíveis (%) admissíveis (%)
Eixos Simples
Tensão equivalente 1,29 Fator de fadiga 0,29 Fator de erosão 2,34
6 7,2 14.147.400 ilimitado 0 ilimitado 0
10 12 6.361.950 ilimitado 0 20.000.000 32%
12 14,4 682.550 800.000 85% 2.000.000 34%
Eixos Tandem Duplos
Tensão
1,08 Fator de fadiga 0,24 Fator de erosão 2,38
equivalente
17 20,4 11.052.200 ilimitado 0 ilimitado 0
Eixos Tandem Triplos
Tensão
0,88 Fator de fadiga 0,20 Fator de erosão 2,38
equivalente
25 30 5.270.600 ilimitado 0 ilimitado 0
TOTAL 85% TOTAL 66%
Faixa de rolamento
Concreto de cimento Portland c/
Revestimento CONCRETO DE CP R = 20,0 cm
forma deslizante
Sub-base Concreto compactado a rolo SUB-BASE h20 = 10,0 cm
Acostamentos
Concreto de cimento Portland c/ forma deslizante 15,0 cm
Aço Diâmetro (mm) Comprimento (cm) Espassamento (cm)

Barras de
CA-25 25 46 30
transferência
Barras de
CA-50 10 144 100
ligação
Fonte: FGV IBRE

- 62 -
Recuperação de Pavimentos Flexíveis
Segundo o Catálogo de Soluções de Manutenção para Pavimentos Flexíveis (DNIT,

2015-a), a solução a ser adotada, ou o conjunto de soluções de recuperação do
pavimento, deve ser fundamentada em parâmetros sobre o tráfego, a condição
estrutural e a condição funcional dos pavimentos.
Em relação aos parâmetros de tráfego, o VMDc foi escolhido pelo catálogo de DNIT
(2015-a) como um dos dados de entrada devido tanto a sua facilidade de obtenção,
quanto a sua relação direta com o tráfego equivalente e/ou solicitações impostas ao
pavimento.
Já a condição estrutural do pavimento deve ser baseada em dados deflectométricos.

No entanto, o parâmetro de entrada não deve ser puramente a medida da deflexão
sob a ação da carga, mas sim a relação entre a deflexão característica (Dc) e deflexão
admissível (Dadm), pois essa razão representa melhor a condição estrutural do
pavimento como um todo, independentemente de variações no volume de tráfego.
Além do mais, permite a adequação do horizonte de análise ao se recalcular a
deflexão admissível.
Por fim, a condição funcional do pavimento deve ser avaliada segundo à irregularidade
longitudinal (IRI) e o grau de trincamento (TR). Enquanto o IRI é o parâmetro que
apresenta maior influência nos custos operacionais dos veículos, o TR impacta
diretamente nos custos de correções de manutenção e permite identificar o momento
em que a taxa de deterioração de um pavimento irá ocorrer de forma mais significativa
em função da infiltração de água na infraestrutura.
O Quadro 06 exibe o conjunto de soluções propostas pelo catálogo de DNIT (2015-a)

para intervalos do VMDc e da razão Dc/ Dadm, assim como para intervalos de IRI e TR.
São apresentadas nove diferentes soluções, as quais podem ter suas espessuras
variadas, além de ser combinadas entre si, formando, no total, um rol de 44 soluções
para os 102 casos possíveis de combinações entre o VMDc, a razão Dc/ Dadm, e os
intervalos de IRI e TR.

- 63 -
Quadro 06 - Catálogo de soluções de manutenção de pavimentos flexíveis
Tráfego VMDc <= 800 800 < VMDc <= 1600 1600 < VMDc <= 2400 2400 < VMDc <= 3200 VMD > 3200
Condição Funcional
1,1 < Dc/Dadm <= 1,5
1,1 < Dc/Dadm <= 1,5
1,1 < Dc/Dadm <= 1,5
1,1 < Dc/Dadm <= 1,5

1,5 < Dc/Dadm <= 2
1,5 < Dc/Dadm <= 2
1,5 < Dc/Dadm <= 2

Dc/Dadm <= 1,1
Dc/Dadm <= 1,1
Dc/Dadm <= 1,1
Dc/Dadm <= 1,1
Dc/Dadm <= 1,1

Dc/Dadm > 1,1
Dc/Dadm > 1,5
Dc/Dadm > 2
Dc/Dadm > 2
Dc/Dadm > 2
Estrutura
TR <= 10 Mi H4 Mi H4 H7 Mi H4 H9 H10 Mi H4 Hpol8 Hpol10 Mi Hpol4 Hpol8 Hpol10

IRI <= 2,5 m/km
TR > 10 FSp+Mi FSp+H4 FSp+Mi FSp+H4 FSp+H7 FSp+Mi FSp+H4 FSp+H9 FSp+H10 FSp+Mi FSp+H4 FSp+Hpol8 FSp+Hpol10 FSp+Hpol4 FSp+Hpol4 FSp+Hpol8 FSp+Hpol10
2,5 m/km < IRI <= 4 m/k
TR <= 10 REP+TSD H4 H4 H4 H7 H4 H4 H9 H12 H4 H4 Hpol8 Hpol10 Hpol4 Hpol4 Hpol8 Hpol10
FSp+TSD+Hp FSp+TSDpol+ FSp+TSDpol+ FSp+TSDpol+

TR > 10 FSp+REP+TSD FSp+REP+H4 FSp+TSD+H4 FSp+TSD+H5 FSp+TSD+H7 FSp+TSD+H4 FSp+TSD+H5 FSp+TSD+H9 REC4 FSp+TSD+H5 FSp+TSD+H5
ol8
REC4
Hpol4 Hpol4 Hpol8
REC6
TR <= 10 REP+H4 REP+H4 REP+H5 REP+H6 REP+H8 REP+H5 REP+H6 REP+H10 REC4 REP+H5 REP+H6 REC4 REC4 REP+Hpol5 REP+Hpol6 REC5 REC6
IRI > 4 m/km
FS5+TSDpol+ FS5+TSDpol+ FS5+TSDpol+ FS5+TSDpol+ FS5+TSDpol+

TR > 10 FS3+TSD+H4 FS5+TSD+H6 FS5+TSD+H5 FS5+TSD+H6 REC3
H5 H6
REC4 REC4
H5 H6
REC4 REC4
Hpol4
REC5 REC5 REC6
Fonte: DNIT (2015-a)

As nove soluções genéricas apresentadas no Quadro 06 são:
 Mi: micro revestimento asfáltico a frio;

 H"X": reforço estrutural em concreto asfáltico com "X" cm de espessura;
 Hpol"X": reforço estrutural em concreto asfáltico modificado por polímero com
"X" cm de espessura;
 REP: reperfilagem com aplicação de concreto asfáltico com 2 cm de espessura;
 FS: fresagem contínua de 5 cm de espessura, com reposição em 5 cm em
concreto asfáltico;
 FSp: fresagem parcial descontínua de 5cm de espessura nas áreas trincadas,
com reposição de 5 cm em concreto asfáltico;
 TSD: tratamento superficial duplo;
 TSDpol: tratamento superficial duplo com emulsão modificada por polímero;
 REC"X": reconstrução em que "X" varia de 1 a 5, ou seja, em cinco cenários
distintos das soluções de reconstrução – em conformidade com o catálogo
sugerido para pavimentos novos.
Tendo como o exposto, foram elaboradas as soluções-tipo de recuperação de

pavimentos flexíveis. Além disso, cabe ressaltar que foram acrescentadas três
soluções-tipo de recuperação referentes à reciclagem de base com adição de material
betuminoso, devido aos benefícios que essa técnica pode oferecer, tais como:
conservação de agregados, de ligantes e de energia; preservação do meio ambiente;
restauração das condições geométricas existentes (DNIT, 2006-a).
A seguir, apresentam-se informações sobre a aplicação das doze soluções-tipo de

recuperação propostas por este estudo. Ressalta-se que o tipo de solução a ser
utilizada demanda estudos preliminares a cargo do projetista, de modo a investigar
quais as melhores soluções para a recuperação do pavimento degradado, devendo
considerar aspectos relativos à espessura aproximada da intervenção; aos tipos de
materiais e seu comportamento ao longo do tempo; à formulação da mistura final a
utilizar; dentre outros.
Solução-tipo H – Micro revestimento a frio
O micro revestimento a frio constitui-se como uma opção a ser considerada no

recapeamento de uma rodovia, ou na manutenção de determinados trechos (DNIT,
2003). Ainda segundo o Manual, as principais áreas de aplicação dos micros
revestimentos são:
 Sobre pavimentos desgastados, e em áreas de permeabilidade variável. Em

alguns casos, há a necessidade de aplicação em duas camadas, sendo a

- 65 -
primeira de granulometria mais fina que a segunda, para que haja uma selagem
de fissuras e trincas;
 Em zonas muito úmidas ou de curvas acentuadas, que precisam de uma
rugosidade superficial elevada, aplicam-se massas com granulometria de
0/12mm;
 Na regularização de trechos, pode ser aplicado em depressões de até 4 cm.
Acima disso, é recomendada a utilização de CBUQ;
 O micro revestimento a frio é considerado como uma boa alternativa para
aplicação sobre pavimentos fresados e/ou reciclados, em espessuras entre 6
mm e 30 mm;
 O micro revestimento a frio pode ser empregado, também, em novos serviços
de pavimentação, podendo ser aplicado sobre bases granulares, flexíveis ou
rígidas.
Soluções-tipo I, J e K – Reforço estrutural em concreto asfáltico
O reforço estrutural do pavimento é o nome que se dá a uma nova camada de

rolamento aplicada sobre a superfície de um pavimento existente, quando este
necessita de restauração ou reabilitação, garantindo sua durabilidade ao longo do
período de projeto, face à solicitação prevista do tráfego pelo número “N”.
A adição do novo revestimento proporciona uma melhora estrutural do pavimento e

também devolve aos usuários uma condição satisfatória de rolamento. O
dimensionamento dessa camada estrutural é normatizado pelo método do DNER PRO
269/94 - Tecnapav.
As espessuras mínimas recomendadas pelo catálogo de DNIT (2015-a) variam de

acordo com as faixas de VMD e classe da rodovia. Dessa forma, calcularam-se os
reforços estruturais com espessuras de 7 centímetros para classe I (solução-tipo K),
6 centímetros para classe II (solução-tipo J) e 5 centímetros para classe III (solução-
tipo I).
Solução-tipo L – Reforço estrutural em concreto asfáltico modificado por polímero
O reforço estrutural em concreto asfáltico com adição de polímero tem o mesmo

objetivo do reforço estrutural sem polímero. Segundo DNIT (2015-a), a diferença
consiste em suas propriedades químicas, as quais conferem diversos benefícios, tais
como: o aumento da flexibilidade e elasticidade às baixas temperaturas; a melhoria
da resistência à fluência, trincas e deformações permanentes a altas temperaturas; a
menor sensibilidade do módulo de rigidez a variações de temperaturas; o aumento da
resistência a tração e melhores resultados em termos de vida de fadiga.
A espessura mínima adotada para esta solução-tipo foi de 8 cm. Além disso, o
emprego de concreto asfáltico modificado por polímero pode ser substituído pelo
concreto asfáltico modificado por borracha.

- 66 -
Solução-tipo M – Reperfilagem com aplicação de concreto asfáltico
O serviço de reperfilagem corresponde a uma operação destinada a restaurar ou

aperfeiçoar o perfil inicial de um pavimento.
Para prevenir e reparar trincas isoladas no revestimento, ou em sua situação de

trincamento excessivo, prepara-se o pavimento existente com o reperfilamento e,
depois disso, é adicionada uma camada asfáltica de 2 cm para proteger as áreas
críticas devido a problemas nas camadas inferiores.
Solução-tipo N – Fresagem do revestimento betuminoso existente
A fresagem consiste na remoção do revestimento asfáltico com auxílio de

equipamento especial, constituído de cortador giratório com dentes especiais de aço,
formando diversos ângulos, e com movimento rotativo contínuo, cujo funcionamento
tem por finalidade desbastar e demolir o revestimento para a sua remoção ou
reaproveitamento.
Quando a fresagem é executada sem interrupção, em toda a extensão do trecho

contratado, é denominada de fresagem contínua. Já, quando é executada em pontos
localizados do trecho considerado, é denominada de fresagem descontínua ou
parcial. Neste estudo, desconsiderou-se o serviço de fresagem parcial devido à
inviabilidade de determinar a porcentagem média de áreas de segmentos a serem
fresados.
Solução-tipo O – Tratamento superficial duplo (TSD)
Segundo DNIT 147/2012-ES, o tratamento superficial duplo consiste na camada de

revestimento do pavimento, constituída por duas aplicações sucessivas de ligante
betuminoso, cobertas, cada uma, por camada de agregado mineral, submetidas à
compressão.
De acordo com DNIT (2015-a), o TSD o tratamento superficial duplo é uma solução
que deve ser acompanhada do serviço de fresagem e da adição de uma camada
estrutural de concreto asfáltico.
Solução-tipo P – TSD com emulsão modificada por polímero
O TSD com emulsão modificada por polímero possui o mesmo procedimento da

solução-tipo O, com a diferença de que a camada de revestimento aplicada apresenta
um ligante asfáltico modificado por polímero.
Solução-tipo Q – Reciclagem do revestimento com adição de cimento e incorporação

do revestimento asfáltico à base

- 67 -
Segundo DNIT 167/2013-ES, a reciclagem profunda de pavimento com adição de
cimento Portland é um processo de reconstrução parcial da estrutura do pavimento.
Utilizam-se materiais existentes na estrutura do pavimento, cimento Portland,
agregados adicionais (quando necessário) e água, em proporções previamente
definidas no projeto de dosagem, e emulsão asfáltica para pintura de proteção.
O processo construtivo compreende a operação simultânea de desagregação do

pavimento e incorporação de materiais novos (espalhados previamente sobre a pista),
mistura e homogeneização in situ, compactação e acabamento. Depois é aplicada
uma camada de revestimento final com a camada reciclada devidamente protegida.
A utilização do cimento permite um grande aumento na capacidade de suporte do

pavimento, sem a necessidade de recorrer a uma camada com espessura elevada.
Assim, a reciclagem in situ a frio com cimento é indicada para situações em que o
pavimento a ser reabilitado apresenta degradações com elevada extensão, ou em
casos em que existem restrições de subida de cota do pavimento.
Solução-tipo R – Reciclagem do revestimento com adição de brita comercial e

De acordo com ET P00-036 da DER/SP, a reciclagem de pavimento a frio com adição

de agregado é o processo de restauração de pavimento executado no local, com
reaproveitamento total ou parcial do revestimento existente, com eventual utilização
de parte ou de toda base granular existente, incorporação de agregados e adição de
água, espalhamento e compactação da mistura resultante, obtendo-se desta forma
uma nova base do pavimento reciclada.
A brita adicionada incorporada ao material reciclado deve ser constituída por pedra
britada e pó de pedra, e as faixas granulométricas devem variar de acordo com as
faixas de número “N”.
Solução-tipo R – Reciclagem do revestimento com espuma asfáltica e incorporação

do revestimento asfáltico à base com adição de cimento
Segundo DNIT 166/2013-ES, a espuma asfáltica corresponde a uma mistura de

cimento asfáltico de petróleo e água realizada em condições específicas de
temperatura e pressão, obtida em uma câmara de expansão.
A reciclagem do revestimento com espuma asfáltica e adição de cimento é um

processo de reabilitação de pavimentos que envolve a mistura do material proveniente
da reciclagem do pavimento existente, agregados adicionais, cimento asfáltico de
petróleo, cimento Portland e água, produzindo um pavimento de alta qualidade,
durável e flexível, com um ótimo desempenho e resistente aos efeitos de climas
extremos.

- 68 -
O objetivo da espuma asfáltica é a redução da viscosidade da mistura betuminosa
possibilitando o envolvimento dos agregados. Esse tipo de tratamento possibilita uma
nova camada estrutural resistente às deformações plásticas e durável.
Soluções de reconstrução
Além das soluções-tipo de recuperação apresentadas no Quadro 04, DNIT (2015)

indica que, em situações críticas, nas quais há elevada deficiência estrutural e
funcional, com deflexões, trincamentos e irregularidades longitudinais elevadas, a
reconstrução ou reciclagem do pavimento demonstra-se como solução mais
economicamente viável. Nesse sentido, o Quadro 07 apresenta as soluções-tipo
propostas por este estudo que são equivalentes às soluções do Catálogo de Soluções
de Manutenção para Pavimentos Flexíveis (DNIT, 2015).
Quadro 07 - Soluções-tipo para reconstrução do pavimento

Soluções do catálogo de DNIT (2015) Soluções-tipo equivalentes
REC 3 Solução-tipo C
REC 4 Solução-tipo D
REC 5 Solução-tipo E
Solução-tipo F
REC 6
Solução-tipo G
Fonte: FGV IBRE

- 69 -
APÊNDICE B

- 70 -
APÊNDICE C
A seguir, exibe-se o script para o cálculo das DMT externas de materiais betuminosos
de fornecedores para municípios.

- 71 -
- 72 -
SCI – Superintendência de Clientes Institucionais 25

Relatório Final

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