Caja de cambios

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Caja de cambios de motocicleta.

En los veh�culos, la caja de cambios o caja de velocidades (tambi�n llamada
simplemente caja) es el elemento encargado de obtener en las ruedas el par motor,
suficiente para poner en movimiento el veh�culo desde parado, y una vez en marcha
obtener un par suficiente en ellas para vencer las resistencias al avance,
fundamentalmente las derivadas del perfil aerodin�mico, de rozamiento con la
rodadura y de pendiente en ascenso.

�ndice
1 Funcionamiento
2 Constituci�n de la caja de cambios
3 Clasificaci�n de las cajas de cambio
3.1 Manuales, mec�nicas
3.2 Autom�ticas o hidrom�ticas
3.3 Comparaci�n entre sistemas
4 La caja de velocidades dise�ada por Leonardo da Vinci
5 Carcasa
6 V�ase tambi�n
7 Referencias bibliogr�ficas
8 Enlaces externos
Funcionamiento
El motor de combusti�n interna alternativo, al rev�s de lo que ocurre con la
m�quina de vapor o el motor el�ctrico, necesita un r�gimen de giro suficiente
(entre un 30% y un 40% de las rpm m�ximas) para proporcionar la capacidad de
iniciar el movimiento del veh�culo y mantenerlo luego. Aun as�, hay que reducir las
revoluciones del motor en una medida suficiente para tener el par suficiente; es
decir si el par requerido en las ruedas es 10 veces el que proporciona el motor,
hay que reducir 10 veces el r�gimen.

Esto se logra mediante las diferentes relaciones de transmisi�n obtenidas en el

cambio, m�s la del grupo de salida en el diferencial. El sistema de transmisi�n
proporciona las diferentes relaciones de engranes o engranajes, de tal forma que la
misma velocidad de giro del cig�e�al puede convertirse en distintas velocidades de
giro en las ruedas. El resultado en la ruedas de tracci�n es la disminuci�n de
velocidad de giro con respecto al motor, y el aumento en la misma medida del par
motor. Esto se entender� mejor con la expresi�n de la potencia P en un eje motor:

{ {\displaystyle P=M\,\omega \,\!} {\displaystyle P=M\,\omega \,\!}}}

donde:

{\displaystyle P\,\!} {\displaystyle P\,\!} es la potencia (en W)

{\displaystyle M\,\!} {\displaystyle M\,\!} es el par motor (en N�m)
{\displaystyle \omega \,\!} \omega \,\! es la velocidad angular (en rad/s)
En funci�n de esto, si la velocidad de giro (velocidad angular) transmitida a las
ruedas es menor, el par motor aumenta, suponiendo que el motor entrega una potencia
constante.

La caja de cambios tiene pues la misi�n de reducir el n�mero de revoluciones del

motor, seg�n el par necesario en cada instante. Adem�s de invertir el sentido de
giro en las ruedas, cuando las necesidades de la marcha as� lo requieren. Va
acoplada al volante de inercia del motor, del cual recibe movimiento a trav�s del
embrague, en transmisiones manuales; o a trav�s del convertidor de par, en
transmisiones autom�ticas. Acoplado a ella va el resto del sistema de transmisi�n.
Existe adem�s otra raz�n para su uso. Debido a las caracter�sticas de construcci�n
del motor de combusti�n interna, las curvas de par, potencia y rendimiento (raz�n
entre potencia obtenida en la combusti�n y potencia �til entregada a la salida),
tienen esta forma:

Esquema de curva par-velocidad de un motor de combusti�n.

Obs�rvese que hay una zona en la cual el motor est� entregando una potencia
elevada, con un alto par y un rendimiento tambi�n elevado. Es deseable que el motor
siempre estuviera funcionando en estas condiciones, sin embargo, cuando la
velocidad del motor sobrepasa esta zona, se pierde par, adem�s de que el
rendimiento desciende r�pidamente. Puede ser, que incluso si no se cambia de
marcha, el motor no suministre suficiente par como para continuar acelerando el
veh�culo, adem�s de todos los inconvenientes que supone tener elementos girando a
velocidades tan altas como 7000-8000 rpm (para un motor corriente, esto supone alto
desgaste , adem�s de ruidos e incrementos demasiado elevados de temperatura, y a
largo plazo puede originar el fallo de alguna pieza).

Debido a esto, es necesario reducir la velocidad del motor al sobrepasar esta zona
(o bien aumentarla si lo que se hace es frenar el veh�culo). Como no interesa
alterar la velocidad del veh�culo seg�n las necesidades del motor, sino al
contrario, se instala una caja de cambios que permite modificar la relaci�n
existente entre la velocidad angular de giro de las ruedas del veh�culo y el giro
del cig�e�al (rpm que indica el tac�metro del veh�culo). A trav�s de las relaciones
cinem�ticas de engranajes, se demuestra que esta relaci�n es de tipo lineal.

Velocidades
Supongamos que se tiene una caja de cambios de 4 velocidades que presenta una
relaci�n entre velocidad del veh�culo y en el motor que obedece a la gr�fica
inferior. Obs�rvese la zona de m�xima eficiencia en color rojo. Cuando el veh�culo
llega a 20 km/h empieza el motor a funcionar fuera de dicha zona, lo que implica
pasar a la 2� velocidad. Al cambiar a dicha marcha, el motor ya funciona en un
r�gimen inferior a dicha zona, pero al acelerar se alcanzar�. Al llegar a 50 km/h
se repetir�a la acci�n con la 3� marcha, etc.

Constituci�n de la caja de cambios

Eje intermediario de una caja de cambios manual. De izquierda a derecha consta de

las siguientes partes: nervado para la corona de engrane con el primario, apoyo de
rodamiento, pi�ones de engrane, apoyo de rodamiento. El dentado recto corresponde a
la marcha atr�s.
La caja de cambios est� constituida por una serie de ruedas dentadas dispuestas en
tres �rboles.

�rbol primario. Recibe el movimiento a la misma velocidad de giro que el motor.

Habitualmente lleva un �nico pi��n conductor en las cajas longitudinales para
tracci�n trasera o delantera. En las transversales lleva varios pi�ones
conductores. Gira en el mismo sentido que el motor.
�rbol intermedio o intermediario. Es el �rbol opuesto o contraeje. Consta de un
pi��n corona conducido que engrana con el �rbol primario, y de varios pi�ones
(habitualmente tallados en el mismo �rbol) y que son solidarios al eje que pueden
engranar con el �rbol secundario en funci�n de la marcha seleccionada.Gira en el
sentido opuesto al motor.
En las cajas transversales este eje no existe.

�rbol secundario. Consta de varios engranajes conducidos que est�n montados sueltos
en el �rbol, pero que se pueden hacer solidarios con el mismo mediante un sistema
de desplazables. Gira en el mismo sentido que el motor(cambios longitudinales), y
en sentido inverso en las cajas transversales. En otros tipos de cambio,
especialmente motocicletas y autom�viles y camiones antiguos, los pi�ones se
desplazan enteros sobre el eje.
La posici�n axial de cada rueda es controlada por unas horquillas accionadas desde
la palanca de cambios y determina qu� pareja de pi�ones engranan entre el
secundario y el intermediario. , o entre primario y secundario seg�n sea cambio
longitudinal o transversal. Cuando se utilizan sincronizadores, el acoplamiento
tangencial puede liberarse en funci�n de la posici�n axial de estos y las ruedas
dentadas no tienen libertad de movimiento axial. Esto es lo que ocurre en las cajas
manuales actuales. Las ruedas dentadas est�n fijas en el eje y montadas sobre un
cojinete, de manera que pueden moverse a distinta velocidad que �l. Estas ruedas
est�n engranadas permanentemente con las del eje intermedio, y cuando se cambia de
marcha uno de los desplazables hace solidario el movimiento de la rueda con el del
eje, produci�ndose lo que se denomina sincronizaci�n. Por esta raz�n, el eje
secundario lleva un estriado entre cada pareja de ruedas.

En las cajas transversales, la reducci�n o desmultiplicaci�n final eje

secundario/corona del diferencial invierte de nuevo el giro, con lo que la corona
gira en el mismo sentido que el motor.

Eje de marcha atr�s. Lleva un pi��n que se interpone entre los �rboles
intermediario y secundario (longitudinal) o primario y secundario (transversal)
para invertir el sentido de giro habitual del �rbol secundario. En el engranaje de
marcha atr�s, normalmente se utiliza un dentado recto, en lugar de un dentado
helicoidal, m�s sencillo de fabricar. Asimismo, cuando el pi��n se interpone,
cierra dos contactos el�ctricos de un conmutador que permite lucir la luz o luces
de marcha atr�s, y al soltarlo, vuelve a abrir dichos contactos.
V�ase tambi�n: Engranaje
Todos los �rboles se apoyan, por medio de cojinetes, axiales, en la carcasa de la
caja de cambios, que suele ser de fundici�n gris,(ya en desuso) aluminio o magnesio
y sirve de alojamiento a los engranajes, dispositivos de accionamiento y en algunos
casos el diferencial, as� como de recipiente para el aceite de engrase.

En varios veh�culos como algunos camiones, veh�culos agr�colas o autom�viles

todoterreno, se dispone de dos cajas de cambios acopladas en serie,
mayoritariamente mediante un embrague intermedio. En la primera caja de cambios se
disponen pocas relaciones de cambio hacia delante, normalmente 2, (directa y
reductora); y una marcha hacia atr�s, utilizando el eje de marcha atr�s para
invertir el sentido de rotaci�n.

La lubricaci�n puede realizarse mediante uno de los siguientes sistemas:

Por barboteo.
Mixto.
A presi�n.
A presi�n total.
Por c�rter seco.
Clasificaci�n de las cajas de cambio
Existen varios tipos de cajas de cambios y diversas maneras de clasificarlas. Hasta
el momento en que no se hab�an desarrollado sistemas de control electr�nico, la
distinci�n era mucho m�s sencilla e intuitiva ya que describ�a su construcci�n y
funcionamiento. En tanto que se han desarrollado sistemas de control electr�nico
para cajas se da la paradoja que existen cajas manuales con posibilidad de
accionamiento automatizado (por ejemplo Alfa Romeo) y cajas autom�ticas con
posibilidad de intervenci�n manual. La clasificaci�n en funci�n de su accionamiento
es una de las clasificaciones aceptadas por mayor n�mero de autores:

Manuales, mec�nicas
Art�culo principal: Transmisi�n manual
Tradicionalmente se denominan cajas manuales a aquellas que se componen de
elementos estructurales (y funcionales), rodamientos, etc. de tipo mec�nico. En
este tipo de cajas de cambio, la selecci�n de las diferentes velocidades se realiza
mediante mando mec�nico, aunque �ste puede estar automatizado.

Los elementos sometidos a rozamiento ejes, engranajes, sincronizadores, o

selectores est�n lubricados mediante ba�o de aceite (espec�fico para engranajes) en
el c�rter aislados del exterior mediante juntas que garantizan la estanqueidad.

Los acoplamientos en el interior se realizan mediante mecanismos compuestos de

balancines y ejes guiados por cojinetes. El accionamiento de los mecanismos
internos desde el exterior de la caja -y que deber�a accionar un eventual
conductor- se realizan mediante cables flexibles no alargables o varillas r�gidas.

Las distintas velocidades de que consta la caja est�n sincronizadas. Esto quiere
decir que disponen de mecanismos de sincronizaci�n que permiten igualar las
velocidades de los distintos ejes de que consta la caja durante el cambio de una a
otra.

La conexi�n cinem�tica entre el motor y la caja de cambios se realiza mediante el

embrague.

Dentro de este grupo se encuentra la caja de cambios manual automatizada de doble

embrague DSG -en alem�n Direkt Schaltgetriebe- del Grupo Volkswagen y la caja de
cambios autom�tica de doble embrague en seco DDCT -en ingl�s Dual Dry Clutch
Transmision- de Fiat Group Automobiles, las cuales permiten el funcionamiento en
modo manual o autom�tico, adem�s de obtener una velocidad de transmisi�n entre
marchas muy superior al contar con la presencia de dos embragues, uno encargado de
las marchas pares y el otro de las impares (y marcha atr�s).

Autom�ticas o hidrom�ticas
Art�culo principal: Transmisi�n autom�tica
La caja autom�tica es un sistema que, de manera aut�noma, determina la mejor
relaci�n entre los diferentes elementos, como la potencia del motor, la velocidad
del veh�culo, la presi�n sobre el acelerador y la resistencia a la marcha, entre
otros. Se trata de un dispositivo electro hidr�ulico que determina los cambios de
velocidad; en el caso de las cajas de �ltima generaci�n, el control lo realiza un
calculador electr�nico.

Mientras que la caja de cambios manual se compone de pares de engranajes

cil�ndricos, la caja autom�tica funciona con trenes epicicloidales en serie o
paralelo que conforman las distintas relaciones de transmisi�n.y la caja es la que
hace los cambios

Comparaci�n entre sistemas

Tipo Ventajas Desventajas
De trenes epicicloidales
Comodidades
Alto poder de tracci�n
Econom�a de mantenimiento
Peso elevado
Bajo rendimiento mec�nico (performance)
Manual
Cambios r�pidos
Durabilidad mec�nica (discutible)
Alto rendimiento mec�nico
Brusquedad en cambios r�pidos
Elasticidad menor
Per�odos de reparaciones, reemplazo de componentes y mantenimiento con mayor
frecuencia
Doble embrague
Cambios casi instant�neos
Elevado peso y complejidad mec�nica respecto de una caja pilotada convencional
Variador continuo
Suavidad
Infinitas relaciones de transmisi�n en un rango muy amplio
Par de transmisi�n limitado
La caja de velocidades dise�ada por Leonardo da Vinci
Leonardo da Vinci lleg� a dise�ar en sus tiempos lo que ser�a el precursor de las
cajas de cambios de los modernos coches. Influido por la fiebre del desarrollo
industrial que fomentaba Ludovico el Moro, Leonardo da Vinci dise�� un cambio de
velocidad compuesto por dos piezas, una cil�ndrica y otra c�nica que mediante una
serie de engranajes convert�a el mecanismo en un cambio de velocidades.

Carcasa
Las cajas de cambios poseen una carcasa externa (generalmente de aluminio) cuya
finalidad es la protecci�n de los mecanismos internos y una lubricaci�n permanente,
ya que �sta alberga aceite. En determinadas ocasiones se puede romper debido al
impacto de un elemento externo o debido a la rotura de un engranaje. En tal caso se
debe soldar nuevamente para su correcto funcionamiento.

V�ase tambi�n
Caja de cambios de doble embrague
Referencias bibliogr�ficas
Manual de la t�cnica del autom�vil (BOSCH) ISBN 3-934584-82-9
trabajador mec�nico de un taller mec�nico llamado DMC

Enlaces externos
La tabla SAE J306 de clasificaci�n de aceites de transmisiones y diferenciales
La Importancia del Coeficiente de Fricci�n
Wikimedia Commons alberga una categor�a multimedia sobre Caja de cambios.
Categor�as: Ingenier�a mec�nicaTecnolog�as del autom�vilComponentes del autom�vil
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