Teoría Social

Trabajo final
30 de mayo de 2019

La irrupción de la automovilidad en la ciudad de México a principios

del siglo XX. Exploraciones teóricas desde la historia de género
Diego Antonio Franco

Introducción
La adopción de la automovilidad en la ciudad de México fue un proceso conflictivo
que se articuló con las diferencias de clase propias de la sociedad mexicana. En
efecto, los primeros autos importados desde Estados Unidos a México fueron
traídos por personajes de la élite política y económica del porfiriato. En este sentido,
el vehículo surgió como una mercancía de lujo a la que sólo podían acceder los
sectores más privilegiados.
Pero a esta diferencia socioeconómica, hay que agregar las diferencias de
género. Así pues, hay que decir que en torno al uso del automóvil también se
articularon desigualdades entre mujeres y hombres: los varones fueron los
principales usuarios durante las etapas iniciales de la adopción de esta máquina.
No obstante, hay evidencia documental que señala que desde un inicio hubo
féminas que accedieron a la automovilidad.
Si bien el automóvil y la conducción fueron asumidos rápidamente como un
vehículo y una actividad masculinas, desde tempranas fechas existieron mujeres
que se relacionaban con los automóviles. Más allá de buscar indicios de intentos
por reivindicar el derecho del género femenino por acceder al uso del automóvil, hay
que estudiar el surgimiento de la automovilidad teniendo en consideración las
experiencias diferenciadas entre los géneros de la ciudad y la movilidad.
Así pues, recurriré a las anotaciones que hizo Gisela Bock para historiar las
relaciones entre los géneros, dentro de los géneros y de éstos con otros sistemas
de diferenciación social. Esta autora resalta las posibilidades analíticas que derivan
de la aplicación de los postulados básicos de la teoría de género, que pone en el

1
centro de su atención a las mujeres y la construcción de la feminidad en su relación
con los varones y la masculinidad.
Para dar cuenta de cómo las diferencias de género formaron parte del
desarrollo de la automovilidad en las representaciones, recupero la propuesta de
Joan Wallach Scott. Esta autora esboza una definición comprehensiva centrada en
la cultura y la política, que abarca cuatro elementos: representaciones, discursos
normativos, instituciones e identidad subjetiva. Por otro lado, la autora resalta la
primacía de lo político en las desigualdades entre varones y mujeres. En efecto,
para ella, las diferencias entre los géneros reproducen relaciones de poder.
Así pues, explicaré los elementos de estas teorías que me ayudan a
complejizar y comprender de manera más rica mi objeto de estudio. Intentaré ir
tejiendo de manera alternada los puntos teóricos con las dimensiones de mi
proyecto que pueden ser explicadas a través de ellos. Se trata de un ejercicio
exploratorio que busca plantear preguntas, indagar sendas de análisis y
posibilidades explicativas, por lo que no pretendo extraer conclusiones terminantes.

El acceso a la automovilidad entre los géneros

Para Gisela Bock, la historia de género significa analizar el pasado teniendo en
consideración las experiencias diferenciadas entre varones y mujeres. Aun más, se
trata de comprender las relaciones y distribuciones de poder entre ellos. Pero
también se busca comprender la historia de las mujeres en tanto mujeres y en
conexión con la construcción de la feminidad. Lo mismo para los hombres y la
masculinidad en cada momento histórico y espacio geográfico.1
La autora afirma que la experiencia del tiempo y de las relaciones sociales
entre mujeres y hombres es diferenciada y que la mayoría de la historia ha sido
escrita considerando sólo las particularidades de los hombres. Sin embargo, Bock
considera que la historia de género, más que implicar una reconfiguración de los
métodos de la historia, plantea la necesidad de formular nuevas preguntas hacia el
pasado y sus evidencias.

1 Bock, “La historia de las mujeres”, 2016, pp. 343-355.

2
 Para conectar estas aseveraciones con mi problema de estudio se pueden
hacer varias preguntas. Una de estas es la siguiente ¿el acceso a la automovilidad
fue igual entre mujeres y hombres a finales del siglo XIX y principios del XX? La
respuesta inicial a estas preguntas es que las experiencias y el acceso a la
movilidad en autos fue diferenciada y respondió a las relaciones entre los géneros
de la época. Una época en la que los hombres asumían las actividades públicas de
manera hegemónica, mientras que las mujeres quedaban relegadas a los espacios
privados. El acceso de las mujeres al espacio público de la ciudad era más
restringido, en consecuencia, el acceso a este nuevo modelo de movilidad fue
menor en comparación con los hombres.
Como demuestran algunos de los textos que se han escrito sobre la adopción
del automóvil en la ciudad de México, los primeros automovilistas fueron hombres.
En un primer momento, el automóvil era un objeto de lujo y de precios elevados, por
lo que aquellos que pudieron importarlos desde Estados Unidos fueron hombres de
las élites económica y política del país. Desde principios de siglo el acceso fue
desigual, pues rápidamente el automóvil y sus cualidades —velocidad, aventura,
modernidad— se asociaron a las actividades de los hombres.
Dos evidencias apoyan esta afirmación. Primero, dos de los pocos trabajos
que conforman la historiografía sobre el tema en México pusieron atención en la
automovilidad considerando los usos diferenciados de hombres y mujeres. En estos
trabajos se ha señalado la primacía de los hombres en cuanto al uso del automóvil. 2
Segundo, la evidencia documental de solicitudes de licencias y multas en los fondos
del Archivo Histórico de la Ciudad de México (AHCM). En efecto, tras una revisión de
las solicitudes de 1903 a 1910, la mayoría son solicitudes de hombres. Solo se
hallaron dos enviadas por mujeres.
Como sostiene Diana Pérez “Cabe mencionar que, aunque no había muchas
mujeres automovilistas, estaban en igualdad de condiciones para solicitar sus
licencias, en ocasiones sus esposos las solicitaban por ellas, pero ellas las podían
solicitar directamente al Gobierno del Distrito.”3 El hecho de que no haya una

2 Rojas, “El automóvil, un ícono”, 2008 y Freeman, “Transnational Mechanics”, 2008.

3 Rojas, “El automóvil, un ícono”, 2008, p. 107.

3
distinción en la ley, pero que a la vez hubiera pocas mujeres conductoras, indica
que no existía un tipo de usuario universal del automóvil, por el contrario, existieron
experiencias particulares definidas por las cruces de la clase y el género, la
etnicidad e incluso la edad.4
En una exploración inicial de los documentos del Fondo Vehículos del AHCM,
encontré el registro de varias mujeres que solicitaron licencias de manera directa
entre 1903 y 1917. Todas fueron aprobadas. Dentro de éstas se pueden identificar
tres maneras de solicitarlas. Primera: solicitud realizada en el mismo momento que
el marido; segunda: solicitud realizada por una mujer; tercera: solicitud para una
mujer realizada por un hombre.
La mayoría de las solicitudes de los primeros dos tipos recurren a ciertos
señalamientos. Por ejemplo, se hace énfasis en que el automóvil es propiedad de
algún varón, en algunos casos se específica que es de su marido y en otros del
padre. La primera solicitud fue enviada en 1905 por la señora B. H. Carpenter, quien
pidió permiso en el mismo momento que su esposo, Alvin Carpenter. 5 También en
1905 Clotilde Almonte, envió la solicitud, pero por cuenta propia para conducir un
Cadillac de su propiedad.
En relación con la tercera manera de solicitar, encontré dos ejemplos. En
septiembre de 1907 José Delgado pidió un permiso de circulación en beneficio de
la señorita Sofía Montaño, quién fue evaluada sobre sus capacidades para conducir
el automóvil por Pedro Buch, uno de los primeros técnicos certificados para calificar
las habilidades de los conductores que solicitaban permisos. El segundo ejemplo es
el del permiso para la señora Maud B. de Benhow, esposa de William Benhow quien
hizo la solicitud en el mismo mes de septiembre de 1907.6
En la mayoría de las solicitudes se hizo énfasis en que el automóvil
pertenecía a un hombre. Quizás este argumento reforzaba las posibilidades para
que sus permisos fueran aprobados por los funcionarios y los técnicos que
evaluaban sus habilidades para conducir, todos ellos varones. Por otro lado, en

4 Zunino, “Ciudades, prácticas”, 2018, pp. 42-43.

5 Clotilde Herran Almente, 1905, AHCM, Fondo Vehículos, Automóviles, vol. 1789, exp. 301.
6 José Delgado, AHCM, Fondo Vehículos, Automóviles, vol. 1797, exp. 1134; y William Benhow, 1907,

AHDF, Fondo Vehículos, Automóviles, vol. 1800, exp. 1361.

4
cuanto a los autos registrados como propiedad de alguna mujer se trataba, en la
mayoría de los casos, de mujeres viudas.
Por ejemplo, en 1905, Arnulfo Hernández solicitó un permiso para conducir
el vehículo se su madre viuda. En ese mismo año, Luis Suarez pidió la aprobación
para circular un automóvil propiedad de la “Sra. Paula Vda. De Cárdenas”. Pero
sobre todo entre 1915 y 1917 hay 23 registros de solicitudes de permiso, ventas y
compras de autos relacionados con mujeres viudas, lo que seguramente tuvo que
ver con las consecuencias de la Revolución mexicana.7
Como se observa en esta breve exploración, estos registros muestran que,
si bien las mujeres tenían acceso a la solicitud de licencias y al registro de propiedad
de automóviles, los casos son minoritarios con relación a los expedientes en los que
estaban involucrados usuarios masculinos. El número total de registros para el
Fondo de Vehículos relacionados con automóviles entre 1903 y 1917 es de 10 168
y en muy pocos se encuentra la evidencia de mujeres.
En suma, parece que la facultad de las mujeres para obtener un registro legal
relacionado con la propiedad o conducción de automóviles estuvo subordinada a la
tutela de un varón, lo que puede interpretarse como una muestra la subordinación
de las mujeres a los hombres. El acceso fue claramente desigual, por lo menos, en
el periodo que comprende la documentación revisada. Sin embargo, para
complejizar la cuestión es necesario trascender el análisis estadístico y profundizar
en el significado de las relaciones de género en torno a la automovilidad.

Conducir: masculinidades habilitantes y feminidades excluyentes

Ahora bien, más allá de los datos estadísticos, habría que hacer un esfuerzo por
identificar usos específicos de los autos entre los géneros. Pero también la
asociación de estos usos con una determinada masculinidad y feminidad. Así pues,
para seguir avanzando intentaré postular respuestas preliminares a una segunda
pregunta: ¿qué usos y significados particulares se le atribuyeron a la automovilidad
en relación con las diferencias de género?

7AHCM, Fondo Vehículos, Automóviles, exps. 1264, 3576, 3853, 6811, 7543, 7647, 7711, 7780, 8051,
8062, 8118, 8468, 8559, 8674, 8852, 8981, 9003, 9016, 9031, 9044, 9146, 9491, 9527, 9544, 9875,
9935 y 10092.

5
 Aquí podemos distinguir, siguiendo las indicaciones de Joan Wallach Scott,
qué tipo de representaciones que evocan mitos y discursos normativos —doctrinas
científicas, legales, o educativas, entre otras—, que crean distinciones binarias y
polarizadoras entre los géneros.8 En el caso que nos ocupa se puede observar en
las fuentes que, mientras que a los hombres, como sujetos privilegiados de la
automovilidad, se les asoció con ideas como la libertad, la aventura, la moda y la
conquista, a las mujeres conductoras se les miró con desconfianza y con la idea de
que necesitaban ser protegidas.
El acceso mayoritario de hombres al manejo de automóviles ya fuese como
propietarios, conductores o incluso como competidores de carreras, promovió un
relato en torno a la masculinidad. En éste se conectaron nociones como la valentía,
el riesgo, la galantería y la exhibición con elementos propios de la automovilidad
tales como la velocidad, la exploración, la modernidad y el peligro. Así pues, la
automovilidad poco a poco se fue construyendo como una actividad
primordialmente masculina asociada al peligro, a la aventura y al progreso.
En un principio, el automóvil, como objeto de consumo y de distinción, fue
utilizado para la realización de paseos urbanos y excursiones al interior del territorio
mexicano. En relación con estas actividades se construyó una idea inicial asociada
al placer, al disfrute y a la práctica deportiva:

Poseer un automóvil es gran motivo de placer, manejarlo y andar en él, constituye

la mayor de las satisfacciones que puede originar el SPORT. Nadie puede tener una
idea de ese grato vértigo que se experimenta al ir corriendo sobre un automóvil.
Nadie conoce la inexplicable emoción que origina manejar y correr en automóvil. […]
Lo grato en poseer y en andar en un automóvil consiste en tener un aparato que no
requiera grandes conocimientos en mecánica; que el aparato haga por si solo y
automáticamente, lo más que pueda, para que el dueño de él disfrute así de su
paseo y de su excursión.9

8 Scott, Género e historia, 2008, pp. 65-67.

9 AHCM, Gobiernos del Distrito, Fondo Vehículos, vol. 1787, exp. 8.

6
 En este pasaje se destaca las sensaciones de vértigo, placer, la emoción de
correr durante los recorridos. Si bien aquí las alusiones no son del todo explícitas a
la masculinidad, en anuncios publicitarios de las agencias importadoras queda claro
a quién se dirigían. Por ejemplo, en una nota incluida en los diseños de uno de los
autos que importaba la Compañía Importadora de Mejoras resulta claro que los
destinatarios de sus mensajes eran hombres (de la más diversa índole, pero todos
hombres).

La manera de transportarse es asunto de los más importantes en el día de hoy, y el

automóvil ha venido á ser el medio más moderno y el que ha despertado mayor
interés á todo el mundo. Nadie ignora que el mundo se mueve y cada día se mueve
con mayor y más irresistible fuerza […] Como resultado de lo anterior, vemos que
hoy todos, absolutamente todos necesitan y anhelan poseer un Automóvil. En
verdad, un aparato de estos es útil, necesario y ventajoso al hacendado, al clérigo,
al profesionista, al comerciante, al hombre de negocios, al joven galán, al padre de
familia y en general a todo aquel que desee lograr la más grata de todas las
satisfacciones, que pueden ofrecer el Sport y el adelanto de la época actual. El andar
en Automóvil constituye la satisfacción de uno de los más gratos placeres.10

Si bien ser afirma que todos deben poseer un automóvil, el anuncio es claro
en cuanto a sus destinatarios. Desde los hombres de negocios a los jóvenes
despreocupados, el automóvil se asocia a la figura masculina que puede disfrutar
de las innovaciones modernas. Sin embargo, hay que decir que parte de esta
masculinidad estaba cruzada con las diferencias de clase. En efecto, para acceder
a uno de estos vehículos se requerían importantes sumas de dinero que sólo los
sectores mejor acomodados tenían.11

10 Catálogo de Automóviles de La empresa importadora de mejoras, AHCM, Fondo Gobierno del

Distrito, Vehículos, vol. 1787, exp.8.
11 Según Ilse Álvarez, “Durante los primeros años del siglo XX en México el automóvil fue un bien de

consumo destinado a una reducida cantidad de personas, ya que los precios en relación con los
sueldos de la época hacían casi imposible la adquisición de un automóvil. Para poder comprar un
Oldsmobile en 1905 un profesor debía juntar su sueldo íntegro de dos años y un jefe de departamento
cinco meses. En 1913 para el automóvil Overland, un profesor necesitaba casi tres años de sueldo
y aquellos con los más altos puestos cinco meses. Para 1930, un profesor debía gastar medio año
de salario y un jefe de departamento un par de meses para comprar el automóvil más barato de Ford.
Es evidente que al final de la tercera década del siglo XX, se redujo la cantidad de meses de salario

7
 Como apunta Diana Rojas, “se leía cada semana en los periódicos que algún
astuto caballero había realizado una excursión más con éxito, que alguien realizaba
un viaje en auto desde Estados Unidos por algunos poblados de la República
Mexicana, estuvieran los caminos como estuvieran, o que algún otro había hecho
de la ciudad a Puebla el insuperable promedio de 17 kilómetros por hora.”12 Las
notas en la prensa sobre excursiones referían una masculinidad aventurera que
desafiaba la falta de infraestructura del territorio mexicano y se aventuraba ante el
peligro. Para los varones de la clase alta, salir de excursión en el automóvil se
convirtió una moda y un desafío ante la mala calidad de la infraestructura de los
caminos.
Por otro lado, en la revista El Chafirete, dirigida por Salvador Novo y
destinada a los primeros conductores de autobuses, se construyó una masculinidad
relacionada con el oficio. Se trató de una representación de hombres rudos, libres,
trabajadores. En la revista se hacía referencia al poder del motor, a la potencia y
velocidad de los vehículos y a la libertad para conducir a donde quisieran, “Uno de
los rasgos más importantes de esta masculinidad es el hecho de que el chofer no
obedece a nadie, y si bien trabaja duro y gana dinero, en ningún momento deja de
divertirse; su trabajo lo convierte en ‘el rey del volante’”13 De esta manera, los
automóviles y autobuses se convirtieron en símbolos de masculinidad.
Ahora bien, ¿qué lugar tuvieron las mujeres y la feminidad en relación con el
uso del automóvil? Hasta ahora no he encontrado muchos indicios en las fuentes
sobre las representaciones de las mujeres en relación con la automovilidad. Sin
embargo, Adriana González Mateos señala que en el número siete de la revista El
Chafirete, se “lamenta el hecho de que algunas mujeres manejen, a través de una
caricatura que muestra a una mujer evidentemente torpe manejando un zapato de
tacón, en una calle llamada ‘20 kilómetros a Dolores’; esta imagen refuerza de

necesarios para comprar un auto nuevo, pero aún era inasequible para la mayoría. Debe tomarse
en cuenta que en el ejemplo se mencionan tres marcas distintas de autos: Oldsmobile, Overland y
Ford; las dos primeras eran de precio medio y el último de precio económico.” Álvarez, “El
surgimiento del automóvil”, 2014, p. 77.
12 Rojas, “El automóvil, un ícono”, 2008, p. 113.
13 González, “El fifí y su chofer, 2005, p. 108.

8
manera implícita la masculinidad del oficio, pues, como demuestra esta dama,
manejar es algo que sólo hacen bien los hombres.”14
Aquí se están evocando las representaciones binarias a las que hace
referencia Scott, provenientes de mitos y discursos normativos. Vemos pues, cómo
las definiciones de género en torno a la automovilidad responden a estas imágenes
y a la vez refuerzan las relaciones de subordinación entre los géneros. En la prensa,
en la publicidad y en la revista referida se presenta a los hombres como conductores
privilegiados y supuestamente mejor capacitados. Sin embargo, es necesario
problematizar la idea de que los usuarios por excelencia de los automóviles eran los
hombres.

A modo de cierre: mujeres conductoras entre la polémica y la reivindicación

Para cerrar este ensayo me gustaría cuestionar uno de los supuestos de un discurso
normativo que se fue construyendo después de que el automóvil fuera incorporado
a la vida cotidiana. El hecho de que el acceso a la conducción fuese
mayoritariamente masculino no quiere decir que no existieran mujeres conductoras.
Como se ha mostrado en los expedientes de solicitudes de licencias consultados,
existieron mujeres acreditadas para conducir por las instituciones locales.
A pesar de ello, se naturalizó la idea de que los hombres eran los usuarios
mejor capacitados para conducir. ¿Cómo se estableció este discurso como el relato
dominante? Como ha apuntado Joan Scott, los discursos normativos y las acciones
institucionales tienden a establecer los roles de género como los únicos posibles y
a ocultar las luchas que se gestaron por modificarlos:

La posición dominante queda establecida como la única posible. Y la historia

subsecuente se escribe como si estas posiciones normativas fueran el resultado de
un consenso social, en lugar de ser el resultado de un conflicto. […] la cuestión clave
de la nueva investigación histórica consiste en desbaratar la idea de estabilidad, en
descubrir la naturaleza del debate o de la represión que conduce a la apariencia de
la permanencia intemporal de la representación binaria del género.15

14 Ibid.
15 Scott, Historia y género, 2008, p. 66.

9
 En consonancia con esta afirmación, una investigación sobre la irrupción de
la automovilidad en la ciudad de México tiene que considerar a las mujeres en su
papel de mujeres conductoras. Es necesario desmontar la idea de que el conductor
por excelencia fueron los hombres e identificar a las mujeres conductoras, a las
polémicas que generaron y a las opiniones en torno a su derecho a la movilidad
motorizada.
En la revisión que hice de prensa encontré referencias de mujeres
conductoras. Una nota titulada “La vida femenina, un paseo en automóvil” que se
publicó el 19 de marzo de 1909 firmada por María Luisa muestra que ellas también
describieron sus sensaciones particulares en el viaje motorizado. Vale la pena citar
en extenso.

El traje corto de sarga, el gran cubre polvo, la gorra, el amplio velo y si es necesario
los feos y horribles anteojos que dan apariencia monstruosa al ‘chauffeur’ ¡Estamos
listas! ¡En marcha! Los suaves asientos del gran ‘Mercedes’ nos esperan. La jornada
será deliciosa. Haremos un paseo á toda velocidad, sentiremos esa sensación
deliciosa á pesar de ser tan fuerte del aire que golpea el rostro y pasa silbando
mientas ante nuestra vista desfilan rápidamente árboles y casas, llanuras y
montañas. A toda velocidad, como arrastradas por un vértigo, devoraremos
kilómetros y más kilómetros, y en unos cuantos minutos nos encontraremos á
considerable distancia.
¡En marcha! …
El silbato lanza de pronto al espacio una nota sostenida aguda, que hiere el
oído, nos envuelve, una nube de polvo y el auto comienza a andar por la calzada
enarenada. Primero poco a poco: luego más y más rápidamente, hasta que al fin á
toda velocidad nos lleva, como en un mágico vuelo, á través del camino.
Cuando el vértigo de la velocidad se apodera del alma y del cerebro, nada
aterra, nos sentimos valerosas hasta el extremo, afrontamos los mayores peligros
resueltas y decididas. Si se estrellara la máquina contra una peña, si se encontrara
á su paso de súbito un profundo abismo y se hundiera en él arrastrándonos á una
muerte segura, casi no lo sentiríamos, pereceríamos seguramente sin dejar de sentir
hasta el último instante la inefable sensación de la velocidad. ¡Dios mío! ¿Somos

10
 nosotras, las mujeres, las frágiles y asustadizas mujeres, las que afrontamos
semejantes peligros? ¡Ya lo creo! ¡Oh milagro del siglo XX!
Era muy justo que nuestro espíritu evolucionara, siguiendo el constante
progreso de las cosas. No sería posible que mientras el vapor y la electricidad hacen
prodigios, nosotras permaneciéramos medrosas y tímidas, caminando en lentas
calesas o en estrechas literas.
El modernismo ha refrescado con su soplo nuestros espíritus. Admiramos á
nuestras majestuosas antepasadas, pero no nos gustaría imitarlas. La tranquilidad
y el reposo que rodeaba a las mujeres de tiempos pasados nos hastiaría con su
monotonía insoportable.
Hoy vivimos rápidamente, hoy en nuestros cerebros pasan las ideas con la
rapidez y la variedad de un cinematógrafo… y tal vez por eso somos menos tristes
que las mujeres de antaño. Cuando las melancolías ensombrecen nuestro espíritu,
cuando extrañas nostalgias atribulan nuestra alma ¿qué hacemos? Lanzarnos á
toda velocidad en un ‘auto’ a olvidar, olvidar perdidas en una completa inconsciencia
¡En marcha!”16

Lo interesante es la discusión de María Luis es que presenta la necesidad de

las mujeres de modernizarse en consonancia con el sentido de la época moderna.
Se destaca el placer, la velocidad y el recorrido de grandes distancias y la capacidad
de afrontar el riesgo y el peligro que implica el camino. Incluso se rebate la idea de
la fragilidad de las mujeres y se resalta su decisión y valentía ante el riesgo de la
muerte. En suma, se argumenta que el modernismo también moderniza a las
mujeres. Pero si existían estas reivindicaciones ¿por qué el uso femenino del
automóvil no fue tan difundido a finales del porfiriato?
Para responder estas preguntas habría que profundizar la revisión
documental en busca de indicios y pistas que nos ayuden a ensayar respuestas.
Pero como argumenta Joan Scott, el género es un campo principal por medio del
cual se articula el poder y la distribución de recursos entre los sujetos. Los relatos
de género aceptados se establecen como parámetros objetivos que condicionan
otros ámbitos sociales, es el caso de la movilidad urbana.

16 María Luisa, El Imparcial, 19 de marzo de 1909, p. 6.

11
 El control del acceso de los medios de transporte y a los sistemas de
movilidad fue parte de la relación desigual entre los géneros en la época de estudio.
La movilidad se conforma, así, en relación directa con la política de género. Los
varones, como sujetos privilegiados que accedieron al uso de automóviles,
reforzaron su privilegio sobre las mujeres y su mayor acumulación de recursos y
poder. En este ámbito de las relaciones entre los géneros condicionó el uso y
apropiación del vehículo y a la vez reforzó dicha desigualdad.
Estas afirmaciones se establecen aquí como hipótesis que es necesario
contrastar con las fuentes, pero se puede decir que las exploraciones de las teorías
de género aplicadas a la historia ayudan a encontrar caminos y a postular
respuestas tentativas. Las aportaciones de las perspectivas de la historia de las
mujeres y la historia del género a la teoría social y a la historia son bastante útiles
para estudiar el pasado de la automovilidad en México. Sus aportaciones son de
gran relevancia en un momento en que el género ya no puede ser obviado en ningún
estudio histórico.

Bibliografía
Álvarez, Ilse, “El surgimiento del automóvil en México de 1900 a 1933: tecnología,
mercados e industria”, tesis de maestría en historia, México, El Colegio
Mexiquense, 2014.
Bock, Gisela, “La historia de las mujeres y la historia de género: aportes de un
debate internacional”, en Luis Gerardo Morales Moreno (comp.), Historia de
la historiografía contemporánea, México, Instituto Mora, 2005, pp. 339-378.
Freeman, Brian, “Transnational Mechanics: Automobility in México, 1895-1950”,
tesis de doctorado en historia, Nueva York, The City University of New York,
2012.
González Mateos, Adriana, “El fifí y su chofer: control social, homosexualidad y
clase en un periódico del México posrevolucionario” en Signos Literarios,
núm. 2, julio-diciembre, 2005, pp. 103-125.

12
Rojas Meza, Diana Montserrat, “El automóvil, un ícono de la modernidad porfiriana
en la ciudad de México, 1894-1910”, tesis para obtener el grado de licenciada
en historia, México, FFL-UNAM, 2008.
Scott, Joan Wallach, Género e historia, México, FCE, 2008.
Zunino Singh, Dhan, “Ciudades, prácticas y representaciones en movimiento. Notas
para un análisis cultural de la movilidad como experiencia urbana”, Tempo
social. Revista de sociología da USP, Universidad de Sao Paulo, vol. 30,
núm. 2, Sao Paulo, 2018, pp. 35-54.

13