3 CAJA DE CAMBIOS:

En los vehículos, la caja de cambios o caja de velocidades (también llamada simplemente

caja) es el elemento encargado de obtener en las ruedas el par motor, suficiente para
poner en movimiento el vehículo desde parado, y una vez en marcha obtener un par
suficiente en ellas para vencer las resistencias al avance, fundamentalmente las
derivadas del perfil aerodinámico, de rozamiento con la rodadura y de pendiente en
ascenso.
3.1 Funcionamiento
El motor de combustión interna alternativo, al revés de lo que ocurre con la máquina de
vapor o el motor eléctrico, necesita un régimen de giro suficiente (entre un 30% y un
40% de los rpm máximos) para proporcionar la capacidad de iniciar el movimiento del
vehículo y mantenerlo luego. Aun así, hay que reducir las revoluciones del motor en una
medida suficiente para tener el par suficiente; es decir si el par requerido en las ruedas
es 10 veces el que proporciona el motor, hay que reducir 10 veces el régimen.
Esto se logra mediante las diferentes relaciones de transmisión obtenidas en el cambio,
más la del grupo de salida en el diferencial. El sistema de transmisión proporciona las
diferentes relaciones de engranes o engranajes, de tal forma que la misma velocidad de
giro del cigüeñal puede convertirse en distintas velocidades de giro en las ruedas. El
resultado en la rueda de tracción es la disminución de velocidad de giro con respecto al
motor, y el aumento en la misma medida del par motor. Esto se entenderá mejor con la
expresión de la potencia P en un eje motor:

En función de esto, si la velocidad de giro (velocidad angular) transmitida a las ruedas es

menor, el par motor aumenta, suponiendo que el motor entrega una potencia
constante.
La caja de cambios tiene pues la misión de reducir el número de revoluciones del motor,
según el par necesario en cada instante. Además de invertir el sentido de giro en las
ruedas, cuando las necesidades de la marcha así lo requieren. Va acoplada al volante de
inercia del motor, del cual recibe movimiento a través del embrague, en transmisiones
manuales; o a través del convertidor de par, en transmisiones automáticas. Acoplado a
ella va el resto del sistema de transmisión.
Existe además otra razón para su uso. Debido a las características de construcción del
motor de combustión interna, las curvas de par, potencia y rendimiento (razón entre
potencia obtenida en la combustión y potencia útil entregada a la salida), tienen esta
forma:

Obsérvese que hay una zona en la cual el motor está entregando una potencia elevada,
con un alto par y un rendimiento también elevado. Es deseable que el motor siempre
estuviera funcionando en estas condiciones, sin embargo, cuando la velocidad del motor
sobrepasa esta zona, se pierde par, además de que el rendimiento desciende
rápidamente. Puede ser, que incluso si no se cambia de marcha, el motor no suministre
suficiente par como para continuar acelerando el vehículo, además de todos los
inconvenientes que supone tener elementos girando a velocidades tan altas como 7000-
8000 rpm (para un motor corriente, esto supone alto desgaste, además de ruidos e
incrementos demasiado elevados de temperatura, y a largo plazo puede originar el fallo
de alguna pieza).
Debido a esto, es necesario reducir la velocidad del motor al sobrepasar esta zona (o
bien aumentarla si lo que se hace es frenar el vehículo). Como no interesa alterar la
velocidad del vehículo según las necesidades del motor, sino al contrario, se instala una
caja de cambios que permite modificar la relación existente entre la velocidad angular
de giro de las ruedas del vehículo y el giro del cigüeñal (rpm que indica el tacómetro del
vehículo). A través de las relaciones cinemáticas de engranajes, se demuestra que esta
relación es de tipo lineal.

Supongamos que se tiene una caja de cambios de 4 velocidades que presenta una relación entre
velocidad del vehículo y en el motor que obedece a la gráfica inferior. Obsérvese la zona de
máxima eficiencia en color rojo. Cuando el vehículo llega a 20 km/h empieza el motor a funcionar
fuera de dicha zona, lo que implica pasar a la 2ª velocidad. Al cambiar a dicha marcha, el motor
ya funciona en un régimen inferior a dicha zona, pero al acelerar se alcanzará. Al llegar a 50 km/h
se repetiría la acción con la 3ª marcha, etc.

3.2 Constitución de la caja de cambios

Eje intermediario de una caja de cambios manual. De izquierda a derecha consta de las
siguientes partes: nervado para la corona de engrane con el primario, apoyo de
rodamiento, piñones de engrane, apoyo de rodamiento. El dentado recto corresponde
a la marcha atrás.
La caja de cambios está constituida por una serie de ruedas dentadas dispuestas en tres
árboles.
 Árbol primario. Recibe el movimiento a la misma velocidad de giro que el motor.
Habitualmente lleva un único piñón conductor en las cajas longitudinales para
tracción trasera o delantera. En las transversales lleva varios piñones
conductores. Gira en el mismo sentido que el motor.
 Árbol intermedio o intermediario. Es el árbol opuesto o contraeje. Consta de un
piñón corona conducido que engrana con el árbol primario, y de varios piñones
(habitualmente tallados en el mismo árbol) y que son solidarios al eje que
pueden engranar con el árbol secundario en función de la marcha seleccionada.
Gira en el sentido opuesto al motor.
En las cajas transversales este eje no existe.
 Árbol secundario. Consta de varios engranajes conducidos que están montados
sueltos en el árbol, pero que se pueden hacer solidarios con el mismo mediante
un sistema de desplazables. Gira en el mismo sentido que el motor (cambios
longitudinales), y en sentido inverso en las cajas transversales. En otros tipos de
cambio, especialmente motocicletas y automóviles y camiones antiguos, los
piñones se desplazan enteros sobre el eje.
La posición axial de cada rueda es controlada por unas horquillas accionadas desde
la palanca de cambios y determina qué pareja de piñones engranan entre el secundario
y el intermediario, o entre primario y secundario según sea cambio longitudinal o
transversal. Cuando se utilizan sincronizadores, el acoplamiento tangencial puede
liberarse en función de la posición axial de estos y las ruedas dentadas no tienen libertad
de movimiento axial. Esto es lo que ocurre en las cajas manuales actuales. Las ruedas
dentadas están fijas en el eje y montadas sobre un cojinete, de manera que pueden
moverse a distinta velocidad que él. Estas ruedas están engranadas permanentemente
con las del eje intermedio, y cuando se cambia de marcha uno de los desplazables hace
solidario el movimiento de la rueda con el del eje, produciéndose lo que se denomina
sincronización. Por esta razón, el eje secundario lleva un estriado entre cada pareja de
ruedas.
En las cajas transversales, la reducción o desmultiplicación final eje secundario/corona
del diferencial invierte de nuevo el giro, con lo que la corona gira en el mismo
sentido que el motor.
 Eje de marcha atrás. Lleva un piñón que se interpone entre los árboles
intermediario y secundario (longitudinal) o primario y secundario (transversal)
para invertir el sentido de giro habitual del árbol secundario. En el engranaje de
marcha atrás, normalmente se utiliza un dentado recto, en lugar de un dentado
helicoidal, más sencillo de fabricar. Asimismo, cuando el piñón se interpone,
cierra dos contactos eléctricos de un conmutador que permite lucir la luz o luces
de marcha atrás, y al soltarlo, vuelve a abrir dichos contactos.
Todos los árboles se apoyan, por medio de cojinetes, axiales, en la carcasa de la caja de
cambios, que suele ser de fundición gris,(ya en desuso) aluminio o magnesio y sirve de
alojamiento a los engranajes, dispositivos de accionamiento y en algunos casos
el diferencial, así como de recipiente para el aceite de engrase.
En varios vehículos como algunos camiones, vehículos agrícolas o automóviles
todoterreno, se dispone de dos cajas de cambios acopladas en serie, mayoritariamente
mediante un embrague intermedio. En la primera caja de cambios se disponen pocas
relaciones de cambio hacia delante, normalmente 2, (directa y reductora); y una marcha
hacia atrás, utilizando el eje de marcha atrás para invertir el sentido de rotación.
La lubricación puede realizarse mediante uno de los siguientes sistemas:

 Por barboteo.
 Mixto.
 A presión.
 A presión total.
 Por cárter seco.
3.3 Clasificación de las cajas de cambio
Existen varios tipos de cajas de cambios y diversas maneras de clasificarlas. Hasta el
momento en que no se habían desarrollado sistemas de control electrónico, la distinción
era mucho más sencilla e intuitiva ya que describía su construcción y funcionamiento.
En tanto que se han desarrollado sistemas de control electrónico para cajas se da la
paradoja que existen cajas manuales con posibilidad de accionamiento automatizado
(por ejemplo, Alfa Romeo) y cajas automáticas con posibilidad de intervención manual.
La clasificación en función de su accionamiento es una de las clasificaciones aceptadas
por mayor número de autores:
Manuales, mecánicas
Tradicionalmente se denominan cajas manuales a aquellas que se componen de
elementos estructurales (y funcionales), rodamientos, etc. de tipo mecánico. En este
tipo de cajas de cambio, la selección de las diferentes velocidades se realiza mediante
mando mecánico, aunque éste puede estar automatizado.
Los elementos sometidos a rozamiento ejes, engranajes, sincronizadores, o selectores
están lubricados mediante baño de aceite (específico para engranajes) en el cárter
aislados del exterior mediante juntas que garantizan la estanqueidad.
Los acoplamientos en el interior se realizan mediante mecanismos compuestos
de balancines y ejes guiados por cojinetes. El accionamiento de los mecanismos internos
desde el exterior de la caja -y que debería accionar un eventual conductor- se realizan
mediante cables flexibles no alargables o varillas rígidas.
Las distintas velocidades de que consta la caja están sincronizadas. Esto quiere decir que
disponen de mecanismos de sincronización que permiten igualar las velocidades de los
distintos ejes de que consta la caja durante el cambio de una a otra.
La conexión cinemática entre el motor y la caja de cambios se realiza mediante
el embrague.
Dentro de este grupo se encuentra la caja de cambios manual automatizada de doble
embrague DSG -en alemán Direkt Schaltgetriebe- del Grupo Volkswagen y la caja de
cambios automática de doble embrague en seco DDCT -en inglés Dual Dry Clutch
Transmision- de Fiat Group Automobiles, las cuales permiten el funcionamiento en
modo manual o automático, además de obtener una velocidad de transmisión entre
marchas muy superior al contar con la presencia de dos embragues, uno encargado de
las marchas pares y el otro de las impares (y marcha atrás).
Automáticas o hidromáticas
La caja automática es un sistema que, de manera autónoma, determina la mejor relación
entre los diferentes elementos, como la potencia del motor, la velocidad del vehículo,
la presión sobre el acelerador y la resistencia a la marcha, entre otros. Se trata de un
dispositivo electro hidráulico que determina los cambios de velocidad; en el caso de las
cajas de última generación, el control lo realiza un calculador electrónico.
Mientras que la caja de cambios manual se compone de pares de engranajes cilíndricos,
la caja automática funciona con trenes epicicloidales en serie o paralelo que conforman
las distintas relaciones de transmisión. Y la caja es la que hace los cambios.
Tipo Ventajas Desventajas
De trenes  Comodidades  Peso elevado
epicicloidales  Alto poder de tracción  Bajo rendimiento
 Economía de mantenimiento mecánico (performance)

Manual  Cambios rápidos  Brusquedad en cambios

 Durabilidad mecánica rápidos
(discutible)  Elasticidad menor
 Alto rendimiento mecánico  Períodos de
reparaciones, reemplazo
de componentes y
mantenimiento con
mayor frecuencia

Doble  Cambios casi instantáneos  Elevado peso y

embrague complejidad mecánica
respecto de una caja
pilotada convencional

Variador  Suavidad  Par de transmisión

continuo  Infinitas relaciones de limitado
transmisión en un rango muy
amplio
La caja de velocidades diseñada por Leonardo da Vinci
Leonardo da Vinci llegó a diseñar en sus tiempos lo que sería el precursor de las cajas de
cambios de los modernos coches. Influido por la fiebre del desarrollo industrial que
fomentaba Ludovico el Moro, Leonardo da Vinci diseñó un cambio de velocidad
compuesto por dos piezas, una cilíndrica y otra cónica que mediante una serie de
engranajes convertía el mecanismo en un cambio de velocidades.
Carcasa
Las cajas de cambios poseen una carcasa externa (generalmente de aluminio) cuya
finalidad es la protección de los mecanismos internos y una lubricación permanente, ya
que ésta alberga aceite. En determinadas ocasiones se puede romper debido al impacto
de un elemento externo o debido a la rotura de un engranaje. En tal caso se debe soldar
nuevamente para su correcto funcionamiento.