Material para Ajuste de motores

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 AJUSTE DE MOTORES

OBJETIVO DEL AJUSTE:

Después de cierta cantidad de kilómetros de recorrido del vehículo, el motor sufre

algunos desgastes, sobre todo si el mantenimiento ha sido deficiente.
Los principales desgastes lo sufren los anillos, las válvulas, los cilindros, pistones,
los metales de biela y bancadas.
También se forma una capa de carbón en las cámaras de combustión de la culata,
sobre los émbolos y la cabeza de las válvulas, que pueden provocar el
autoencendido de la mezcla y la detonación, fenómeno que puede ocasionar otros
daños al motor.
Cuando los anillos, las válvulas, los cilindros y los pistones se encuentran
desgastados, el motor pierde gradualmente compresión, pasa aceite a las
cámaras de combustión y se quema.

NECESIDADES DEL AJUSTE

Un examen general del automóvil nos demostrará que cualquiera de las causas
más adelante enumeradas, dicen de la existencia de un desgaste del motor
En resumen, los síntomas del mal estado de los anillos, válvulas, cilindros y
pistones son los siguientes:
a) Excesivo consumo de aceite lubricante
b) Excesivas vibraciones, golpes, cabeceo etc.
c) Notoria pérdida de potencia
d) Limitación de carga y aceleración deficiente

De todo ello se desprende la necesidad de una revisión y ajuste de motor. Esto

pertenece a una verificación empírica hecha por simple observación, pero casi
siempre es bastante exacta. Además de esta verificación, empírica del estado del
motor, el mecánico deberá hacer una comprobación científica por medio de
instrumentos o herramientas de precisión.
Ambas verificaciones combinadas nos determinan exactamente las fallas que
presenta el motor y las reparaciones a efectuar.
Lógicamente cuando sometemos el motor a una verificación detallada, nos damos
cuenta que son muchos los síntomas que presenta, en este caso deberemos
seguir un procedimiento de eliminación de fallas.
Para ello tomaremos el primer síntoma, es decir:

- Baja presión de aceite, humo azul al escape, excesivo consumo de aceite

Este síntoma (baja presión de aceite), lo observamos en cuanto se hace funcionar

el motor a través del manómetro de presión o la luz testigo (piloto de presión de
aceite) y para hacer una buena observación deberemos acelerar un poco el motor.

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En este caso la aguja del manómetro deberá indicar un aumento de presión o la
luz testigo apagarse, si no ocurre esto, las causas pueden ser:

1. Falla de instrumento
2. Aceite inadecuado (poca viscosidad)
3. Falla en el circuito de lubricación
4. Falla en la bomba
5. Excesivo juego radial de cojinetes (metales)

Como observamos son varias las razones de una baja presión de aceite, pero las
cuatro primeras las podemos descartar rápidamente por observación o por medio
de instrumentos (manómetro de prueba), por lo tanto, nos queda solamente el
número cinco. La causa de una baja presión de aceite por excesivo juego de
cojinetes se debe a lo siguiente.

Cuando el motor gasta mucho aceite es prueba segura que por lo menos los
anillos están muy gastados. Este consumo se obtiene observando
periódicamente el nivel de aceite en el cárter, por medio de la varilla que todo
motor trae para este objeto.

Generalmente para todos los motores la luz de aceite tiene un valor de 0.0015” =
0.04 mm.
Si la holgura por desgaste llega la doble (0.003” = 0.08 mm), la cantidad de aceite
que circula aumenta 5 veces. Si el desgaste es de 0.006” = 0,15 mm, la cantidad
de aceite circulante aumenta 25 veces.
Por consiguiente, cuando se desgastan los cojinetes la cantidad de aceite
proyectada dentro de los cilindros es cada vez mayor. Los anillos del pistón no
pueden controlar la excesiva cantidad de aceite y parte de él trabaja en la cámara
de combustión donde se quema y forma carboncillo. La acumulación de carbón
resultante en la cámara reduce la potencia del motor, produce auto encendido,
detonación, pega las válvulas y produce abundante humo azul al escape.
La bomba de aceite puede desarrollar una presión normal cuando el juego radial
es el correcto. Si el claro de aceite de aceite es excesivo la mayoría del aceite
circulará por los cojinetes más próximos. Entonces el restante no será suficiente
para los cojinetes más alejados, determinando que éstos fallen por falta de
lubricación.
Un motor con excesiva luz en los espacios de aceite, suele funcionar con baja
presión a causa de los excesivos juegos de los cojinetes.
Como se ha observado estos síntomas (baja presión de aceite, humo azul al
escape etc.), nos indica en forma muy clara la necesidad de un ajuste.
Siguiendo con el análisis del comportamiento del motor, se verá ahora el punto b.

- b Excesivas vibraciones, golpes, cabeceos:

Son numerosísimas las causas que pueden provocar vibraciones, golpes,

cabeceos, etc. Y podrían sintetizarse en la siguiente forma:

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- Soportes del motor suelto
- Fallas en el sistema de encendido
- Fallas en el sistema de alimentación
- Falla en el sistema de refrigeración
- Combustible de mala calidad
- Pistones rajados
- Pistones con excesivo juego en los cilindros
- Pistones no cilíndricos en caliente
- Pistones que sé agripan
- Bujes de pasadores gastados
- Pasadores gastados o sueltos
- Biela torcida o doblada
- Cojinetes de biela con excesivo juego
- Mal alineación del pistón pasador y biela
- Cilindros y anillos gastados
- Cojinetes de bancadas con excesivo juego
- Cigüeñal flectado
- Juego axial del eje cigüeñal excesivo
- Juego axial del eje de levas excesivo
- Volante suelto o desalineado
- Cadena, engranajes de sincronización con excesivo juego o desalineado
- Taques, guías, válvulas, cojinetes del árbol de levas con excesivo desgaste
- Exceso de carbón en las cámaras
- Empaquetaduras de espesor inadecuado.

Se puede determinar, sin desarmar el motor, por medio de instrumentos u

observación.
Toda esta lista obedece al objeto de hacer resaltar la imposibilidad de determinar
exactamente una falla sin desarmar el motor, por medio de instrumentos u
observaciones
Se deben analizar estas, ya que la única solución para las restantes sería
desarmar el motor.
Las fallas que se pueden determinar por medio de instrumentos u observación,
quedarían sintetizadas así:
1. Soportes del motor suelto
2. Fallas en el sistema de encendido
3. Falla en el sistema de alimentación
4. Falla en el sistema de refrigeración
5. Combustible de mala calidad

1. Soportes del motor suelto: Antes de diagnosticar una vibración del motor se
debe observar el estado de los soportes. La falla que pueden presentar los
soportes es: soportes sueltos o soportes dañados. Los soportes del motor
están expuestos a una alta frecuencia de vibraciones, esto puede ocasionar
que los pernos de anclaje cedan y de esta forma la vibración normal del motor
se ve aumentada.

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El material de construcción de un soporte es normalmente caucho. Al caucho lo
ataca el calor que desprende el motor en su funcionamiento, gases, aceite, etc.,
determinando que se altere su constitución física dejando de cumplir su función,
aumentando lógicamente la vibración del motor. Por lo tanto, al observar que el
motor tiene excesivas vibraciones, se deberá verificar el estado de los soportes y
reemplazarlos si fuese necesario.
2. Fallas en el sistema de encendido: Estas fallas se presentan bajo dos
aspectos: Motor no funciona y motor funciona mal. Ambas se pueden
comprobar por observación o haciendo uso de instrumentos.
Las fallas más corrientes en el sistema de encendido son:
- Platinos quemados o con luz incorrecta
- Condensador defectuoso o capacidad inadecuada
- Levas del distribuidor con excesivo desgaste
- Eje del distribuidor con excesivo juego
- Tapa del distribuidor con trizaduras
- Contactos de la tapa carbonizados o gastados
- Avances automáticos desajustados (vacío y centrífugo)
- Bujías en mal estado
- Cables de bujías en mal estado

3. Fallas en el sistema de alimentación: Al igual que el anterior, este sistema

puede determinar que el motor no funcione o que funcione mal. Las causas
pueden ser:

- Filtro del estanque obstruido

- Cañerías obstruidas
- Cañerías muy calientes (bolsas de vapor)
- Falla en la bomba de combustible
- Fallas en el carburador
- Mezcla desajustada
- Filtro de gasolina obstruido
- Filtro de aire sucio

4. Fallas en el sistema de refrigeración: El principal síntoma que presenta el

sistema de refrigeración es que el motor se recaliente. Las causas pueden
ser:
- Fallas en el termostato
- Falta de líquido refrigerante
- Fugas de líquido por mal estado de mangueras o abrazaderas
- Correa del ventilador suelta (patina)
- Radiador obstruido

5. Combustible de mala calidad: Al no utilizar el combustible con el octanaje

recomendado para ese motor, se pueden producir detonaciones y picado del
motor

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Después de haber visto los síntomas que presenta el motor y comprobando que
todos los sistemas analizados están funcionando de manera satisfactoria, se tiene
que pensar que el motor tiene desgaste y que se debe someter a un ajuste.

Para sacar el motor, se deberá hacer por medio de los ganchos que éste trae para
tal efecto. A través de ellos se toma el aparejo o tecle. Nunca se debe amarrar
con cadena por la parte baja, porque se pueden dañar algunos elementos,
fundamentalmente el cárter. Luego de hecha esta operación se debe instalar el
motor sobre un banco apropiado.
Con el motor convenientemente instalado en el banco, se iniciará el desarme
completo del mismo y a medida que se vayan desarmando sus elementos, se
tomará nota de todos los aspectos sospechosos o evidentes que vayan surgiendo
en la operación.
Una vez desarmado el motor, debe procederse a una minuciosa limpieza de todas
las partes, operación previa para comenzar la verificación del desgaste o la
localización de fallas.
Esta revisión involucra los siguientes puntos:
- Estado de cilindros (conicidad y ovalamiento)
- Estado de pistones y anillos
- Estado de los bujes y pasadores del pistón
- Estado del cigüeñal (ovalamiento, conicidad, juego radial, juego axial, etc.)
- Estado de las bielas (encuadramiento)
- Estado de los cojinetes en general
- Estado del eje de levas (ovalamiento, alineamiento, alzada de las levas, juegos
etc.)
- Estado de las válvulas, balancines, resortes, guías etc.
- Estado de varillas o pulsadores y taquees
- Estado de los engranajes de la distribución
- Estado del volante
- Estado del block (comprobación de superficies planas)
- Estado de la culata (comprobación de superficies planas)

Todas estas mediciones y comprobaciones deberán hacerse con extremo cuidado

y gran precisión, ya que de ellas dependerá la reparación o rectificado de los
elementos antes mencionados.

NORMAS DE AJUSTE

1. Para efectuar la reparación general del motor, se deberá tener en cuenta la

medida de los rectificados que se harán, de acuerdo a las especificaciones del
fabricante.
2. Todas las mediciones que se hagan serán con la herramienta adecuada, es la
única forma de obtener un dato fiel del desgaste sufrido por el elemento, y
tener clara idea de la medida que será el rectificado.
3. Antes de proceder al armado del motor se deberá comprobar el paralelismo de
las cigüeñas con respecto a los muñones de bancadas, rectitud y

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 encuadramiento de bielas, juegos de los pistones en los cilindros, ajuste de
anillos, etc.
4. Todas las tolerancias de ajuste y torsión de apriete deberán ceñirse
estrictamente a las especificadas por el fabricante en su manual de servicio.
5. Se deberá tener especial cuidado al apretar la culata siguiendo el
procedimiento recomendado por el fabricante o bien utilizando el sistema
general de acuerdo al número de pernos.
6. Todas las empaquetaduras deberán cambiarse, no es conveniente hacer las
empaquetaduras pues no quedarían del grosor adecuado. En el comercio se
venden juegos completos para un determinado tipo de motor.
7. Antes de armar cualquier pieza del motor se le debe dar un baño de aceite,
pues se debe recordar que la bomba de aceite no lo envía inmediatamente.
Esta es una recomendación especial para la instalación de los metales.
8. Se deberá comprobar con plastigage el juego de todos los cojinetes, si no es
el correcto se deberán ajustar o cambiar los metales
9. Una vez armado el motor e instalado en el vehículo, se procederá a la
regulación de válvulas y posterior afinamiento del motor por medio de
instrumentos y por medio de observación

TOLERANCIAS Y REFERENCIAS DE MONTAJE

Cuando un motor se va a someter a un ajuste demás está decir que se debe

desarmar completamente, pero en el desmontaje de sus piezas se debe tener la
precaución de verificar el estado en que esta van saliendo y como va montada
cada una, para luego volverlas a montar de la misma manera que encontraba al
momento de retirarlas.
Existen muchas piezas en un motor que calzan de cualquier manera, pero en
funcionamiento se va a presentar el error de montaje.
Al momento de ir retirando los componentes del motor, el mecánico debe ir
tomando nota de los daños que estos presentan para tener una pauta de los
elementos que se deben reparar o cambiar, esto es de importancia pues de no ser
así se corre el riesgo de que algún componente se monte en malas condiciones lo
cual va a ocasionar fallas posteriores.

CULATA

La culata es una de las piezas más delicadas del motor, por lo general son de
aluminio, lo que las hace más sensible a deformaciones (flectar), ya sea por un
apriete inadecuado de los pernos o por sobrecalentamiento del motor, o
sencillamente por quitar la presión de los pernos de manera incorrecta o por no
estar fría cuando se hace esta operación.

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Cuando se va a desmontar la culata se deben tomar ciertas medidas de
prevención para evitar daños en el momento de su desmontaje.
Estas medidas de prevención se pueden especificar de la siguiente manera:

1. Motor frío: La gran mayoría de los motores cuentan con culatas de aluminio; el
aluminio es de fácil dilatación por la temperatura, por lo tanto, si se sueltan los
pernos cuando se encuentra caliente se puede deformar o torcer con mucha
facilidad, aunque la deformación se puede producir mientras el motor se
encuentra en funcionamiento por un incorrecto apriete de sus pernos

2. Soltar los pernos según métodos especificados: La culata se encuentra bajo

una gran presión por el apriete de sus pernos de fijación, por lo tanto, cuando
ellos se sueltan se debe hacer de tal manera cosa que la presión que ellos
ejercen sobre la culata se vaya aminorando en forma pareja, de no ser así se
corre el riesgo que la culata se flecte.

3. En los manuales de servicio, los fabricantes recomiendan o especifican el

método que se debe emplear para soltarlos, así también para apretarlos. De
no contar con las especificaciones técnica, se puede emplear un método
universal que consiste en soltar los pernos de media en media vuelta, en
rotación o desde afuera hacia adentro en forma cruzada y alternada, hasta
retirarlos luego manualmente.

VERIFICACION Y TRABAJOS EN LA CULATA

Una vez retirada la culata del motor, se lleva al banco de trabajo donde debe
quedar con su superficie plana hacia arriba para evitar posibles daños, realizando
a continuación las siguientes operaciones:
- Descarbonizado de las cámaras: Dentro de las cámaras de compresión se
producen constantemente combustiones, lo cual va a provocar residuos
carbonosos que se adhieren a sus paredes, en ocasiones la carbonilla esta tan
dura y pegada que es necesario remojar las cámaras con petróleo o parafina
para ablandarla.
Una vez descarbonizada se desmontan las válvulas y se procede a su inspección
que contempla lo siguiente:
- Estado de asiento de válvulas
- Estado de sellos (sí los tiene)
- Angulo de asiento y bisel de la válvula es de 45° a 50°

La deformación máxima que puede tener la culata en su cara de ajuste con el

block de cilindros es de 0.05 mm = 0.002”, si la deformación es mayor, se debe
rectificar quitando el mínimo de material. El rectificado máximo es de 1.5 mm a
2.00 mm.
La cara de las válvulas debe ajustar correctamente con sus asientos para impedir
el escape de los gases. Si esta zona de las válvulas está quemada o rayadas, se
deben rectificar o cambiar. Los asientos de las válvulas deben tener el mismo
ángulo que la cara de la válvula y un margen de 1 mm a 1.8 mm, ya sean válvulas

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nuevas o rectificadas, en todo caso antes de montarlas se deben asentar y poner
retenes de aceite nuevos.
Reemplazar guías y válvulas si presentan mucho desgaste.

La luz correcta entre el vástago de la válvula de admisión y su respectiva guía es

de 0.02 a 0.05 mm y entre 0.03 mm a 0.7 mm para las válvulas de escape.
Los resortes de las válvulas se cambian cuando están deformados o fatigados y
no cumplan con las especificaciones correspondientes. Algunos motores emplean
un solo resorte para cada válvula, mientras que otros emplean dos resortes, uno
exterior enrollado a la derecha y el otro interior enrollado a la izquierda.

Si las tolerancias entre las válvulas y sus guías son mayores a lo especificado, así
como los asientos se encuentran sobre los valores máximos, se deben reemplazar
por nuevos elementos.
Esto también vale para la deformación de la culata, si la deformación es mayor de
lo especificado, se debe rectificar.

ARMADO DE LA CULATA

Antes de montar las válvulas en la culata se deben asentar, sean válvulas nuevas
o rectificadas, con ello se consigue un acomodo del bisel de la válvula con el
asiento lográndose un máximo de hermetismo. Una vez asentadas no se pueden
cambiar de posición.
Una vez puestas las válvulas, se instala el nuevo reten de aceite, resorte, platillo y
seguros. Se debe tener en cuenta que todos los elementos que se instalan deben
estar completamente limpios y lubricados con aceite de motor.

Para verificar la rectitud del eje de levas, colocarlo en un torno o en unos bloques
en “V” apoyado en sus extremos, con un reloj comparador micrométrico se verifica
la rectitud o concentricidad de los descansos centrales. Si la curvatura es mayor
de 0.003” = 0.76 mm, se debe enderezar el eje en una prensa adecuada o
cambiarlo por uno nuevo.
Las levas se desgastan por deficiencias en la lubricación, disminuyendo el
levantamiento de las válvulas, con lo que se dificulta la pasada de la mezcla o la
salida de los gases de escape, perdiendo potencia el motor. Con un comparador
micrométrico se mide el levantamiento, debiendo ser igual para todas las válvulas
de admisión y para las válvulas de escape, que es de 0.3” ó 7.6 mm o algo
superior según las especificaciones del fabricante.
Las levas gastadas pueden rectificarse rebajándole lo necesario en una
rectificadora especial, utilizando un eje correcto como copia, operación que es
bastante difícil, siendo preferible generalmente cambiarlo por uno nuevo.

BLOCK DE CILINDROS

DESGASTE DE LOS CILINDROS

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Los cilindros son cavidades perfectamente cilíndricas donde se mueve el pistón,
aspirando, comprimiendo o recibiendo la alta presión de explosión y expansión de
los gases.
Por el continuo trabajo del pistón, roce de los anillos y la fuerza de reacción por las
posiciones oblicuas de las bielas, tanto los cilindros como los pistones y los anillos,
están expuestos a frecuentes desgastes. De todas estas piezas, es claro, los
anillos son los que deben cambiarse más corrientemente.
La principal causa del desgaste de los cilindros es la fuerza de reacción del pistón,
originada por la posición oblicua de la biela.
En el tiempo de expansión el pistón es impulsado fuertemente hacia abajo por una
fuerza que puede valer entre 1.500 a 2.000 Kg según sea la presión de los gases
y la superficie de la cara circular del pistón. Esta fuerza se descompone en una
fuerza que toma la dirección de la biela y la fuerza normal que debe soportar la
pared del cilindro.

- Fuerza de reacción en la expansión es de 300 a 500 Kg

Durante la compresión el eje cigüeñal impulsa al pistón hacia arriba,

descomponiéndose la fuerza que transmite la biela originándose una nueva fuerza
de reacción, menor que la anterior y de sentido inverso, que obliga al pistón a
presionar sobre la pared derecha del cilindro.

- Fuerza de reacción en la compresión es de 35 a 50 Kg

Como consecuencia del continuo y fuerte roce del pistón sobre las paredes del
cilindro, se producen desgastes en los anillos, pistones y el ovalamiento del
cilindro.

Después de un largo periodo de trabajo de un motor, los cilindros van a presentar

desgastes cónico y ovalamiento.

TOLERANCIAS Y DESGASTE DE CILINDROS

Cuando el desgaste de los cilindros es considerable (mas de 0.005” ó 0.010” =

0.13 ó 0.25 mm), o cuando hay ralladuras u otro desperfecto en la pared de los
cilindros, es necesario rectificar.
Para medir el desgaste de los cilindros se utilizan instrumentos de precisión como
calibres micrométricos o relojes comparadores.
Para rectificar los cilindros es necesario utilizar, una máquina especial llamada
“rectificadora”. La rectificación se debe hacer con mucho cuidado, dando cortes
finos hasta dejar el cilindro de un diámetro de acuerdo con los nuevos pistones
sobremedida que se deberán instalar al motor.
Después del rectificado a máquina, se deberá pulir el cilindro a fin de quitar las
pequeñas ralladuras que dejan las herramientas de corte, para lo cual se utilizan
pulidoras o bruñidoras.
Las verificaciones que se realizan en el block de cilindro son las siguientes:

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 - Deformación máxima de la superficie superior es de 0.05 mm
- Ovalamiento máximo del cilindro es de 0.05 mm
- Conicidad máxima del cilindro es de 0.05 mm
- Estado de los sellos de agua y aceite
- Estado de conductos de lubricación
- Estado de conductos de agua
- Estado de superficies mecanizadas en general

CONJUNTO MOVIL

El conjunto móvil esta compuesto principalmente por el pistón, la biela y el eje

cigüeñal, aparte de estos componentes existen otros que se adosan a los
primeros, tales como, anillos al pistón y metales o cojinetes al eje cigüeñal.
Todos estos componentes deben trabajar con márgenes o tolerancias muy
estrictas, así también como referencias de montaje.

Pistones o émbolos: Estos elementos tienen por objeto recibir la acción de la

mezcla expansiva que se traduce en una fuerza de 1.500 a 2.000 Kg, que ha de
transmitirse al eje cigüeñal por intermedio de la biela.
El pistón se ajusta al cilindro mediante los aros o anillos montados en ranuras
practicadas en la parte superior del pistón. Entre el pistón y el cilindro deberá
dejarse un pequeño juego libre para dar lugar a una lubricación efectiva
impidiendo el roce fuerte y el atascamiento del pistón por la dilatación debido al
calor.

Para determinar el juego libre entre pistón y pared del cilindro, se mide el diámetro
del pistón y se multiplica por la constante 0.0015. El resultado de la operación
corresponde a la tolerancia que debe existir.
Cuando se rectifican los cilindros, se deberán montar pistones y anillos
sobremedida de + 0.10” a 0.060” = + 0.25 a 1.5 mm según los repuestos
existentes.
- Tolerancia entre pistón y cilindro = diámetro del pistón multiplicado por 0.0015

Anillos o aros: Por lo general se instalan en el pistón tres tipos de anillos que son
de compresión, raspador y lubricación, todos ellos tienen una sola posición así
como su tolerancia de montaje. Los anillos sellan el espacio libre que existe entre
pistón y cilindro.
El anillo superior de compresión, es generalmente de hierro fundido cromado de
gran resistencia. Los siguientes pueden ser simples o con expandidores.
Los anillos también están expuestos a lasa altas temperatura, por lo tanto van a
sufrir dilatación, por esta razón una vez puestos dentro del cilindro debe existir
entre sus puntas una tolerancia precisa para que absorba esta dilatación. Este
margen de separación lo especifica el fabricante en su manual técnico y si no se
cuenta con él, se puede emplear el método universal que consiste en multiplicar el
diámetro del cilindro por unos valores que corresponden al coeficiente de
dilatación del material dependiendo de la temperatura. El método es como se
indica:

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- Primer anillo de compresión = diámetro del cilindro x 0.003
- Segundo anillo raspador = diámetro del cilindro x 0.0025
- Tercer anillo si tiene = diámetro del cilindro x 0.002

Posición de los anillos en el pistón

Los anillos en pistón van puesto de una manera determinada para que cumplan su
función en forma eficiente. Por lo general los anillos cuentan con marcas que
indican su montaje, estas marcas se encuentran en una de sus caras laterales y
pueden ser: Una letra “T”, un punto “.” O la palabra “TOP”. Siempre estas marcas
deben quedar orientadas hacia la corona del pistón.
Así también se puede tomar como referencia el bisel que tenga el anillo, por
ejemplo, cuando el anillo tiene bisel interno, este es un anillo de compresión y se
instala con el bisel hacia la parte superior del pistón, si el bisel se encuentra por la
parte exterior del anillo, este será un anillo raspador y se instala con el bisel hacia
la parte inferior del pistón.
Los anillos de sección cuadrada que no tengan marcas, se instalan de cualquier
manera.
Otra posición importante es la orientación de las puntas de los anillos, las puntas
no pueden quedar en línea y tampoco hacia la línea del pasador y la línea
imaginaria de la fuerza de reacción del pistón

Tolerancia entre pistón y pared del cilindro

El pistón es el elemento que se mantiene subiendo y bajando por el interior del

cilindro. Entre el pistón y el cilindro debe no existir una holgura mayor o menor
que lo especificado, si la holgura es mayor se producen golpes, si la holgura es
menor, el pistón va a trabajar muy forzado o simplemente se va a gripar contra el
cilindro cuando se dilate por efecto de la temperatura.
Cuando no se cuenta con el dato especificado por el fabricante, la tolerancia se
puede determinar midiendo el diámetro del pistón y multiplicarlo por un valor que
corresponde al coeficiente de dilatación del pistón, el método es como se indica:

- Diámetro del pistón multiplicado por 0.0015

Cuando se hace solamente cambio de anillos a un motor, se debe tener la

precaución de eliminar el reborde que se forma en la parte superior del cilindro
empleando una bruñidora. Si el desgaste es muy grande, convendrá rectificar los
cilindros y cambiar pistones y anillos.
Previo al montaje de anillos nuevos, se deberá limpiar cuidadosamente las ranuras
de los pistones, esta operación se puede hacer con un raspador plano o con
anillos quebrados y arreglados como raspador. En toda reparación del motor,
conviene limpiar las ranuras quitando todo el carbón que allí se acumula.
Los anillos nuevos deben probarse en las ranuras del pistón y deberá controlarse
su abertura puestos en el cilindro. El juego lateral o axial que necesita un anillo en
la ranura es de 0.001” a 0.002” = 0.05 mm. Por las dificultades para medir

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este pequeño juego, se considera satisfactorio que el anillo corra suavemente por
toda la ranura. Si el anillo esta apretado se puede montar sobre un pedazo de
madera y desgastarlo sobre un pliego de lija esmeril que se colocará sobre una
superficie plana.

Para medir la abertura, se coloca el anillo en el cilindro, se empuja con la cabeza

del pistón para asegurarse que quede bien perpendicular al cilindro. La abertura
se mide con un feeler y de no tener las indicaciones del fabricante, se pueden dar
los siguientes valores:

- Primer anillo = diámetro del cilindro multiplicado por 0.003

- Segundo anillo = diámetro del cilindro multiplicado por 0.0025
- Juego libre del anillo en la ranura debe ser de 0.001” a 0.002” = 0.05
mm

Una vez ajustado los anillos, se montan en el pistón dejando los cortes o aberturas
en forma alternada y en dirección opuesta al pasador y la línea de FRP (fuerza de
reacción del pistón). Distribuir sus aberturas a 120° para dificultar la pasada de
los gases al cárter.

COJINETES O METALES

Los metales o cojinetes son elementos que se instalan entre bancadas y bielas del
cigüeñal, estos elementos deben tener una holgura conveniente para permitir una
suave rotación del eje y permitir a su vez que circule una pequeña película de
aceite. Si el juego es muy grande, se producen golpes, se pierde presión de
lubricación y además el aceite llega a las cámaras de combustión donde se va a
quemar.
Cuando los metales o cojinetes del eje cigüeñal se desgastan, se produce fuga de
aceite, con lo que baja la presión de lubricación del motor, disminuyendo la
cantidad de aceite que llega a las partes superiores del motor, como balancines,
eje de balancines y válvulas. Puede también producirse curvatura del eje de
levas cuando éste va en la culata.

Al instalar los metales se debe respetar la tolerancia que especifica el fabricante,

que generalmente tiene un valor de 0.0015” = 0.04 mm. Existe un método para
comprobar la tolerancia o “luz de aceite”, esto se hace utilizando un hilo plástico
llamado plastigage cuyo modo de uso es como se indica:
Se corta un trozo de hilo plastigage y se coloca en el muñón o descanso del
cigüeñal, previamente limpio y sin aceite, se instala la tapa y se aprieta a la torsión
especificada. Esto aplasta al plastigage, luego se retira la tapa teniendo cuidado
de que no se gira ele eje.
Se compara el ancho del plastigage con la escala graduada que trae el envase o
se mide el espesor con un micrómetro, ese valor será la holgura o luz de aceite
que existe entre metal y cigüeñal. Mientras más ancha es la huincha, menor es la
luz de aceite y en caso contrario mayor será la luz de aceite.

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El plastigage viene en sobre sellado. Se fabrica para tres escalas diferentes, cada
una con un color distinto de acuerdo a lo siguiente:
- Color verde = 0.001” a 0.003”
- Color rojo = 0.002” a 0.006”
- Color azul = 0.004” a 1.009”
Modo de uso del plastigage: Se coloca un pedazo del hilo plastigage en el muñón
del cigüeñal, se arma y se aprieta el cojinete con la torsión adecuada, luego se
quita la tapa y se mide el espesor del plastigage aplastado, por medio de un
micrómetro o por el ancho deformado del hilo con la escala medidora especial que
corresponde al diámetro del plastigage empleado que proporciona el fabricante.

El color azul esta ideado para cigüeñales grandes.

Para automóviles, la escala roja suele usarse para metales gastados, pero si se
instalan metales nuevos por debajo del tamaño normal, llega a ser necesario usar
la escala verde para determinar sí el nuevo metal esta o no muy apretado. Se
debe tener presente que la escala verde mide hasta un mínimo de huelgo de
0.001”, mientras que el mínimo de la escala de la escala roja es de 0.002”.

Un muñón de biela se gasta mas verticalmente que horizontalmente. Por lo tanto,

si el plastigage se coloca en el centro del metal con el muñón en el centro inferior
muerto, se registrará un huelgo máximo. As mismo, el mínimo de huelgo se
encuentra a 90° de este punto. El mejor resultado se obtiene si el huelgo del
metal se mide en el punto intermedio. El muñón de biela se pone a 30° del centro
inferior muerto y el calibrador plástico se coloca a un cuarto de pulgada del eje
vertical.
Para decidir si se debe instalarse metal de tamaño normal o 0.001” ó 0.002” por
debajo, compare el huelgo indicado por el calibrador plástico aplanado con el
huelgo especificado. Por ejemplo, supongamos que este huelgo es de 0.0005” a
0.0025”.
Si la indicación del calibrador plástico es de 0.0035” mas o menos, probar con
cojinetes de 0.002” por debajo de la medida normal, lo cual reducirá el huelgo a
0.0015”.
Si el huelgo es de 0.0025” a 0.0030”, pruebe con un cojinete de 0.001” por debajo,
si lo tiene disponible.
Si se instala un cojinete con una medida por debajo de lo normal, asegurarse de
que tiene un juego libre en su muñón. De lo contrario quiere decir que el cojinete
es demasiado pequeño.

Los cojinetes o metales de las bielas y las bancadas están formados generalmente
por casquillos de acero con una delgada capa de metal antifricción que puede ser
babbit con base de estaño y plomo (cadmio, cobre, plomo y aluminio, etc.),
aleaciones que tienen un bajo coeficiente de roce y que resisten las acciones
químicas a que están expuestos.

Entre los metales y el muñón del cigüeñal deberá dejarse un pequeño juego o
espacio libre para el aceite de lubricación que se puede controlar con plastigage.

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El plastigage es un hilo plástico de un diámetro determinado, que se coloca sobre
el muñón

Tolerancias de montajes: Los espacios libres para la lubricación de los metales de

biela de 2” a 3.5” de diámetro varían entre 0.0015” a 0.0025”. Para los cojinetes
de bancadas de 2” a 2.7” de diámetro del eje varía entre 0.001” a 0.0025” y
para ejes de 2.8” a 3.5” los espacios libres varían entre 0.002” a 0.0035”.

Los metales deben entrar apretados en los alojamientos de la biela y en la tapa,

debiendo sobresalir en 0.002” a fin de que queden suficientemente apretados.
Tienen también lenguetas ubicadores para impedir que giren o se corran
lateralmente.
Cuando los cojinetes tienen desgaste, se producen golpes de biela que deben ser
corregidos de inmediato.
Primeramente deberá controlarse el estado del muñón del cigüeñal. Si existen
ralladuras o desgastes habrá que rectificarlos a un diámetro menor, usando
metales nuevos sobremedida. Si el cigüeñal se ha rectificado a menos 0.010”,
habrá que emplear metales de paredes mas gruesas, con diámetro interior de
0.010” menos que los originales.

EJE CIGÜEÑAL

Siempre que se retire el eje cigüeñal, lavarlo completamente con parafina o

gasolina, comprobar después que no haya ralladuras ni desgastes tanto en los
muñones de bielas como de bancadas. Si se presenta una pequeña falla, se
puede pulir con lija fina.
Comprobar los muñones con un micrómetro para ver si existe conicidad o
excentricidad. Los diámetros deberán tomarse a lo largo de los muñones para
determinar la conicidad a alrededor de los muñones para conocer la excentricidad.
Comprobar también el abarquillamiento o torcedura del cigüeñal haciéndolo girar
con sus extremos sobre bloques en “V” con un reloj comparador ubicado en el
centro.
Rectificar el cigüeñal si la conicidad o la excentricidad es superior a 0.01 mm,
como también si el abarquillamiento es superior a 0.015 mm.
Generalmente en la bancada central del cigüeñal lleva anillos laterales “axiales”,
para impedir el movimiento longitudinal o axial del eje. En los demás cojinetes se
deja un pequeño juego libre para permitir la dilatación del eje por el calor.

Cuando los muñones están ovalados en mas de 0.2 mm se deberán rectificar,

dejando sus muñones a un menor diámetro de - 0.010” ó 0.020” etc.
puliéndolos al final.
Estos mismos valores se consideran para las bancadas o descansos del eje
cigüeñal.

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El juego axial o longitudinal del eje cigüeñal, no debe ser superior a 0.1 mm que se
mide con un reloj micrométrico, si el juego es superior a 0.1 mm se deben cambiar
los aros axiales.

ARMADO DEL MOTOR

Cuando llega el momento de armar el motor, ya sea después de una reparación

menor o después de un ajuste, se deben tener en cuenta todos estos valores y
referencias de montaje. Es en ese momento cuando el mecánico tiene que poner
en práctica todo su conocimiento técnico.
Todas las piezas antes de montarlas, se deben limpiar minuciosamente y
lubricarlas con aceite de motor. Esta lubricación se debe a que en primera
instancia la bomba de aceite n ova proyectar una presión de aceite en forma
inmediata. En ese instante el motor va a funcionar sin aceite a presión, por lo
tanto, esa falta de aceite momentánea es superada por la lubricación que se dio a
las piezas al montarlas.
Todas las empaquetaduras deben ser nuevas y ponerles el correspondiente
sellador (gasket o silicona roja).
Principalmente los pernos de bancada, bielas, volante del motor y culata, deben
ser apretados de acuerdo a lo que especifique el fabricante y utilizando los
métodos recomendado
En resumen, en esta página se entrega un detalle de todos los datos y medidas de
ajuste de un motor:

CULATA:

- Deformación máxima de la superficie plana = 0.05 mm

- Rectificado máximo de la superficie plana = 1.5 mm a 2.00
mm
- Tolerancia entre vástago y guía de válvula de admisión = 0.02 mm a 0.05
mm
- Tolerancia entre vástago y guía de válvula de escape = 0.03 mm a
0.07 mm
- Curvatura máxima del eje de levas = 0.76 mm
- Alzada o levantamiento de los cámones = 7.6 mm aprox.

BLOCK DE CILINDROS

- Deformación máxima de la superficie superior = 0.05 mm

- Conicidad máxima del cilindros = 0.05 mm
- Ovalamiento máximo del cilindro = 0.05 mm
- Desviación de los descansos o bancadas = 0 mm

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CONJUNTO MOVIL

- Luz de aceite de metales = 0.04 mm

- Juego libre del anillo en la ranura del pistón = 0.05 mm
- Abertura del primer anillo = Diámetro del cilindro por 0.003
- Abertura del segundo anillo = Diámetro del cilindro por 0.0025
- Juego libre del pistón y la pared del cilindro = Diámetro del pistón por
0.0015

CUADRO DE TORSIONES EN LIBRA/ PIE

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 PERNOS
CLASE 1 O 2 5 6 8 ESPECIALES
S.A.E.
DIAMETO
¼” 5 7 10 10.5 11
3/16” 8 14 19 22 24
3/8” 15 25 34 37 40
7/16” 24 40 55 60 65
½” 37 60 85 92 97
9/16” 53 88 120 132 141
5/8” 74 120 167 180 192
¾” 120 220 280 286 316
7/8” 190 302 440 473 503
1” 282 466 660 714 771

TORSIONES EN KG X METRO

6 mm 0.69 0.97 1.28 1.45 1.53

7 mm 0.90 1.25 1.80 2.10 2.25
8 mm 1.25 1.95 2.65 3.05 3.35
9 mm 1.95 3.15 4.40 4.70 5.00
10 mm 2.35 3.75 5 5.4 5.9
12 mm 4.85 7.8 11 11.8 12.4
15 mm 7.7 10.5 17 19.5 20.7
20 mm 17.4 31.6 40 43 45

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