Integrantes:

Alvarado Quijije Diego Reinaldo

Quimis Anchundia Braulio Antonio
Revelo Macias Jordy Daniel
Saltos Basurto Freddy Renan
Velesaca Zambrano Bryan Steven
Vera Palacios Kelvin Alexander

Docente:
Ing. Jorge Tamayo

Nivel:
5to Semestre

Periodo:
2019(1)
 2

Misión de la facultad

La Facultad de Ingeniería forma de manera integral profesionales de ingeniería eléctrica y

civil, competitivos, nacional e internacionalmente para satisfacer los requerimientos de la
sociedad. Con habilidades, actitudes y valores que le permiten el desempeño pleno en el ejercicio
profesional, la investigación y la docencia, con el aporte docentes competentes y éticos

Visión de la facultad
La Facultad de Ingeniería de la Universidad Laica “Eloy Alfaro” de Manabí, deberá ser la
institución líder en la formación de profesionales en ingeniería, donde se generen nuevos
conocimientos, que cumplan con el encargo social y que aporten en forma innovadora y
humanística en el desarrollo institucional y del país, con proyectos energéticos, de infraestructuras
y de mejoramiento del sector productivo, empleando métodos técnicos-científicos y de
investigación.

Misión de la carrera
La carrera de ingeniería eléctrica forma profesionales de alta calidad técnica, ética y
humanística, para satisfacer los requerimientos del desarrollo socio económico de la provincia y
del país, con el apoyo de docentes competentes y éticos mediante una infraestructura tecnóloga
de última generación.

Visión de la carrera
La carrera de ingeniería eléctrica proyecta consolidarse en una unidad de alta calidad
académica en la formación de profesionales líderes e innovadores que fomenten el desarrollo del
país, con reconocimientos nacionales e internacionales.
 3

Perfil Profesional de Ingeniería Eléctrica

Carrera de Ingeniería Eléctrica.

Los futuros ingenieros eléctricos de la ULEAM podrán desempeñarse en los siguientes

escenarios laborales, tanto públicos como privados:

EMPRESAS PÚBLICAS DEL SECTOR ELÉCTRICO:

1. Administrador de entidades del sector eléctrico

2. Coordinador de proyectos eléctricos

3. Director técnico

4. Director de Planificación.

5. Supervisor eléctrico

6. Fiscalizador de obras y proyectos eléctricos

EMPRESAS PRIVADAS:

1. Gerente de emprendimientos de ingeniería y construcción eléctrica.

2. Gerente Técnico

3. Jefe de mantenimiento eléctrico

4. Supervisor Eléctrico

5. Ingeniero de planta

6. Asesor Técnico – Comercial

7. Diseñador y Constructor de Proyectos Eléctricos.

 4

Silabo
5
6
 7

Políticas del Curso

 8

Rubrica Evaluativa
 9

Contenido
Misión de la facultad ................................................................................................................ 2

Visión de la facultad ................................................................................................................. 2

Misión de la carrera .................................................................................................................. 2

Visión de la carrera ................................................................................................................... 2

Perfil Profesional de Ingeniería Eléctrica ................................................................................. 3

Silabo ........................................................................................................................................ 4

Políticas del Curso .................................................................................................................... 7

Rubrica Evaluativa ................................................................................................................... 8

Motores de Combustión Interna (MCI) .................................................................................. 21

Ciclos de los motores de MCI ................................................................................................ 21

Ciclo Real ........................................................................................................................... 21

Diferencia entre el Ciclo Ideal y Real ................................................................................ 21

Diagrama indicado del ciclo de trabajo .............................................................................. 22

Principio de Funcionamiento de los MCI – Ciclo Otto y Diésel ........................................ 22

Diagrama indicado en coordenadas PV de un MEP y un MEC de cuatro tiempos ............ 23

Relación de comprensión ................................................................................................... 23

Diagrama Indicado en coordenadas P y Φ de un motor de 4 tiempos ................................ 24

¿Cómo ocurren los procesos en un MEP DE 4t? ............................................................... 24

Proceso de Admisión ...................................................................................................... 24

Proceso de compresión: .................................................................................................. 24

Expansión: ...................................................................................................................... 25

Escape:............................................................................................................................ 25

¿Cómo ocurren los procesos en un motor de MEC de 4t? ................................................. 25

 10

¿Proceso de intercambio de gases en un motor de 4t? ....................................................... 26

¿Durante el solape de un motor de 4t? ............................................................................... 26

Sistemas y Tecnología de Motores Diésel .............................................................................. 27

Motor .................................................................................................................................. 27

Motores de combustión interna .......................................................................................... 27

Tipos de motores ................................................................................................................ 27

Motor Otto ...................................................................................................................... 27

Motor Diésel ................................................................................................................... 27

Disposición de los cilindros................................................................................................ 28

Motor Diésel ....................................................................................................................... 28

Cilindrada Unitaria y Total ................................................................................................. 30

Ciclo de funcionamiento de Motor Diésel – cuatro tiempos .............................................. 31

Carrera de Admisión....................................................................................................... 31

Carrera de compresión ....................................................................................................... 32

Carrera de Combustión ....................................................................................................... 32

Carrera de Escape ............................................................................................................... 33

Desarrollo de los Motores Diésel ....................................................................................... 33

Motor de combustión interna (MCI) .................................................................................. 33

Bloque de cilindros o monoblock ....................................................................................... 34

Monoblock: cilindros...................................................................................................... 34

Cabeza de cilindros o culata ............................................................................................... 37

Tipos de Culatas ............................................................................................................. 37

Conjunto móvil ................................................................................................................... 39

 11

Biela ................................................................................................................................ 41

Embolo o pistón.............................................................................................................. 42

Funciones del pistón ....................................................................................................... 43

Anillos del pistón ................................................................................................................ 43

Funciones de los anillos...................................................................................................... 44

Sistema de Lubricación .......................................................................................................... 47

Sistema de Lubricación: Partes .......................................................................................... 48

Carter o Sumidero de Aceite .......................................................................................... 49

Bomba de aceite ............................................................................................................. 49

Bomba de aceite tipo Engranajes ................................................................................... 49

Bomba de aceite tipo Hoz ............................................................................................... 50

Bomba de aceite tipo Rotor ............................................................................................ 50

Válvula reguladora de Presión........................................................................................ 51

Filtro de Aceite ............................................................................................................... 51

Enfriador de Aceite......................................................................................................... 52

Sistema de Refrigeración .................................................................................................... 53

Bomba de Agua .................................................................................................................. 54

Termostato .......................................................................................................................... 55

Radiador ............................................................................................................................. 55

Tapa de presión del radiador .......................................................................................... 56

Sistema de Alimentación de Combustible .......................................................................... 56

Tanque de Combustible ...................................................................................................... 57

Cañería de Aspiración ........................................................................................................ 57

 12

Bomba de Combustible ...................................................................................................... 58

Bomba de Alimentación ..................................................................................................... 58

Filtro de Combustible ......................................................................................................... 59

Sistema de Inyección Lineal ............................................................................................... 59

Bomba de Inyección Lineal ................................................................................................ 61

Sistema de Inyección Rotativa ........................................................................................... 61

Bomba de Inyección Rotativa VE ..................................................................................... 62

Sistema Inyector Bomba ..................................................................................................... 62

Inyector Bomba Electrónico ............................................................................................... 63

Sistema Common Rail ........................................................................................................ 63

Turbocompresores .............................................................................................................. 64

Bomba Inyectora de Combustible Rotativa ........................................................................ 65

Bomba de Inyección ....................................................................................................... 65

Bomba de Inyección de Combustible Rotativa .............................................................. 65

Funcionamiento .............................................................................................................. 66

Generalidades ................................................................................................................. 66

Estructura........................................................................................................................ 66

Accionamiento de la bomba ........................................................................................... 67

Componentes de una bomba............................................................................................... 68

Sección de Baja Presión ..................................................................................................... 68

Bomba de Alimentación de Aletas ..................................................................................... 69

Válvula Reguladora de Presión .......................................................................................... 70

Estrangulador de Rebose .................................................................................................... 71

 13

Funcionamiento de la sección de alta presión de la bomba .............................................. 71

Discos de levas y formas de leva ........................................................................................ 72

Conjunto de la bomba ......................................................................................................... 73

Fases de la generación y distribución del combustible a alta presión ................................ 73

Válvula de respiración (de impulso)................................................................................... 73

Inyectores ........................................................................................................................... 74

Tipos de inyectores ......................................................................................................... 74

Regulación mecánica de la dosificación del combustible .................................................. 75

Función del regulador ......................................................................................................... 76

Regulador del ralentí: ..................................................................................................... 76

Regulación del régimen máximo: ................................................................................... 76

Regulación de regímenes intermedios: ........................................................................... 76

Estudio del combustible ......................................................................................................... 77

Combustible ............................................................................................................................ 77

Celdas de combustion ............................................................................................................. 77

El biodiesel ............................................................................................................................. 78

Tipos de combustibles ............................................................................................................ 78

Combustibles Sólidos ............................................................................................................. 78

Diesel ...................................................................................................................................... 78

Propiedades del diésel ............................................................................................................ 78

Composición del diésel........................................................................................................... 78

Características del diésel ........................................................................................................ 79

Ventajas de usar diésel como combustible para vehículos ..................................................... 79

 14

La gasolina .............................................................................................................................. 79

Propiedades de la gasolina...................................................................................................... 79

Octanaje .................................................................................................................................. 79

¿Qué es el octanaje de la gasolina? ........................................................................................ 79

Curva de destilación ............................................................................................................... 79

Transformaciones de fluido operante y requerimiento del motor. ......................................... 79

Preparación de la mezcla aire-combustible para el motor ...................................................... 80

Rendimiento Térmico ............................................................................................................. 83

COMPONENTES DE LA MEZCLA .................................................................................... 83

LA GASOLINA. ................................................................................................................ 83

EL AIRE. ............................................................................................................................ 84

CONDICIONES DE LA MEZCLA. .................................................................................. 84

LA DOSIFICACIÓN. ......................................................................................................... 85

LA VAPORIZACIÓN. ....................................................................................................... 85

POTENCIA-RENDIMIENTOS-BALANCE TERMICO ...................................................... 86

Potencia indicada .................................................................................................................... 87

Potencia efectiva o potencia al freno. Presión media efectiva. .............................................. 89

Potencia absorbida por las resistencias pasivas. ..................................................................... 90

Rendimientos. ......................................................................................................................... 90

Rendimiento termodinámico. ................................................................................................. 90

Rendimiento indicado. ............................................................................................................ 90

Rendimiento mecánico. .......................................................................................................... 91

Rendimiento total o rendimiento efectivo. ............................................................................. 91

 15

Curvas características. ............................................................................................................ 92

-Curva de potencia efectiva. ................................................................................................... 93

-La curva de momento en el eje. ............................................................................................ 94

Curvas a carga parcial. ........................................................................................................... 94

Balance térmico. ..................................................................................................................... 94

Combustión en MEC .............................................................................................................. 95

Aspectos generales de la combustión ................................................................................. 97

Proceso físico-químico ................................................................................................... 97

Fase Gaseosa .................................................................................................................. 97

Reacciones de oxidación ................................................................................................ 98

Autoinflamación ............................................................................................................. 98

Límites de inflamación ................................................................................................... 98

Propagación de la llama.................................................................................................. 98

Frente de llama ............................................................................................................... 99

Velocidad de combustión laminar .................................................................................. 99

Velocidad de combustión turbulenta ............................................................................ 100

Propiedades de los combustibles ...................................................................................... 101

Retardo a la inflamación ............................................................................................... 101

Distribución de la mezcla ..................................................................................................... 104

Factor de exceso de aire λ ................................................................................................ 104

Niveles de lambda en motores Diesel .............................................................................. 104

Pruebas Experimentales, Medida De Potencia Y Consumo De Rendimiento ..................... 108

Pruebas experimentales con motores diésel ..................................................................... 108

 16

Utilización del Biodiesel .............................................................................................. 109

Obtención del Biodiesel ............................................................................................... 110

Medida de potencia en un motor diésel ............................................................................ 111

Par motor ...................................................................................................................... 111

Potencia ........................................................................................................................ 112

Rendimiento de los motores a diésel ................................................................................ 113

Mejor rendimiento del diésel a cargas bajas ................................................................. 114

Los avances en el motor diésel que mejoraron aún más su rendimiento ...................... 115

El futuro del diésel........................................................................................................ 116

Ficha de construcción de reactivos ................................................................................... 117

Índice de Figuras

Fig. 1 MCI - Ciclo Otto .......................................................................................................... 22

Fig. 2 MCI - Ciclo Diésel ...................................................................................................... 22

Fig. 3 Diagrama indicado PV en MEP (Otto) Y MEC (Diésel) ............................................. 23

Fig. 4 Diagrama Indicado de un motor de carburador de carburador de cuatro tiempos, en

coordenadas P - Φ ....................................................................................................................... 24

Fig. 5 Motor Otto ................................................................................................................... 27

Fig. 6 Motor Diésel ................................................................................................................. 28

Fig. 7 Cilindros en línea - en "V" ........................................................................................... 28

Fig. 8 Motor Diésel ................................................................................................................. 28

Fig. 9 Cambios de energía en un motor diésel ....................................................................... 29

Fig. 10 Elementos de una Combustión ................................................................................... 29

Fig. 11 Balance de Calor ........................................................................................................ 30

Fig. 12 M. Diésel de dos tiempos ........................................................................................... 30

Fig. 13 Ciclo Funcionamiento de M. Diésel........................................................................... 31

 17

Fig. 14 Ciclo de Funcionamiento 4 tiempos ........................................................................... 31

Fig. 15 Carrera Admisión ....................................................................................................... 31

Fig. 16 Carrera Compresión ................................................................................................... 32

Fig. 17 Carrera Combustión ................................................................................................... 32

Fig. 18 Carrera Escape ........................................................................................................... 33

Fig. 19 El Motor: Partes ......................................................................................................... 34

Fig. 20 Bloque de cilindros .................................................................................................... 34

Fig. 21 Bloque de cilindros o monoblock .............................................................................. 35

Fig. 22 Monoblock: Partes ..................................................................................................... 35

Fig. 23 Monoblock: Partes 2 .................................................................................................. 36

Fig. 24 Monoblock: Partes 3 .................................................................................................. 36

Fig. 25 Culata y Junta o empaquetadura ................................................................................ 36

Fig. 26 Culata: Partes ............................................................................................................. 37

Fig. 27 Tipos de culatas .......................................................................................................... 37

Fig. 28 Culata: Modelos ......................................................................................................... 38

Fig. 29 Culata: Modelos ......................................................................................................... 38

Fig. 30 Culata: Válvulas - asiento .......................................................................................... 38

Fig. 31 Cámaras de combustión 1 .......................................................................................... 39

Fig. 32 Cámaras de combustión 2 .......................................................................................... 39

Fig. 33 Conjunto Móvil .......................................................................................................... 40

Fig. 34 Conjunto Móvil: piezas móviles ................................................................................ 40

Fig. 35 Partes del Cigüeñal ..................................................................................................... 40

Fig. 36 Conjunto Biela ........................................................................................................... 41

Fig. 37 Biela ........................................................................................................................... 41

Fig. 38 Partes de una Biela ..................................................................................................... 42

Fig. 39 Cojinetes: Biela y Bancada ........................................................................................ 42

Fig. 40 Pistón, Pin y Anillos ................................................................................................... 42

Fig. 41 Pistón .......................................................................................................................... 43

 18

Fig. 42 Anillos del pistón ....................................................................................................... 43

Fig. 43 Funciones de los anillos ............................................................................................. 44

Fig. 44 Anillos del Pistón ....................................................................................................... 44

Fig. 45 Sistema de Distribución ............................................................................................. 45

Fig. 46 Sistema de distribución: Tipos ................................................................................... 45

Fig. 47 Tipos de Balancines ................................................................................................... 45

Fig. 48 Mecanismo de Válvulas ............................................................................................. 46

Fig. 49 Calibración de válvulas: Tipos a-b ............................................................................. 46

Fig. 50 Calibración de válvulas: Tipos c – d .......................................................................... 46

Fig. 51 Ajuste del sistema de distribución: Tipos .................................................................. 47

Fig. 52 Distribución Directa ................................................................................................... 47

Fig. 53 Sistema de Lubricación .............................................................................................. 48

Fig. 54 Sistema de Lubricación: Partes .................................................................................. 48

Fig. 55 Carter .......................................................................................................................... 49

Fig. 56 Bomba de aceite ......................................................................................................... 49

Fig. 57 Bomba de aceite: Tipo Engranajes ............................................................................. 50

Fig. 58 Bomba de aceite tipo Hoz .......................................................................................... 50

Fig. 59 Bomba de aceite tipo Rotor ........................................................................................ 51

Fig. 60 Válvula Reguladora de Presión .................................................................................. 51

Fig. 61 Filtro de Aceite ........................................................................................................... 52

Fig. 62 Sistema de Filtrado de Flujo Total ............................................................................. 52

Fig. 63 Sistema de Filtrado de Flujo Parcial .......................................................................... 52

Fig. 64 Enfriador de Aceite .................................................................................................... 53

Fig. 65 La Lubricación de los Cojinetes ................................................................................. 53

Fig. 66 Sistema de Refrigeración del Motor .......................................................................... 54

Fig. 67 Partes de una bomba de agua ..................................................................................... 54

Fig. 68 Termostato de doble válvula ...................................................................................... 55

Fig. 69 Elemento de dilatación del termostato ....................................................................... 55

 19

Fig. 70 Radiador ..................................................................................................................... 56

Fig. 71 Tapa de presión del radiador ...................................................................................... 56

Fig. 72 Sistema de Alimentación de Combustible ................................................................. 57

Fig. 73 Tanque de Combustible.............................................................................................. 57

Fig. 74 Cañería de Aspiración ................................................................................................ 58

Fig. 75 Bomba de Combustible .............................................................................................. 58

Fig. 76 Bomba de Alimentación ............................................................................................. 59

Fig. 77 Filtro de Combustible ................................................................................................. 59

Fig. 78 Sistema de Inyección Lineal ...................................................................................... 60

Fig. 79 Sistema de Inyección Lineal – Descripción ............................................................... 60

Fig. 80 Sistema de Inyección Lineal - Partes ......................................................................... 60

Fig. 81 Sistema de Inyección Lineal - Partes 2 ...................................................................... 61

Fig. 82 Bomba de Inyección Lineal ....................................................................................... 61

Fig. 83 Sistema de Inyección Rotativa ................................................................................... 62

Fig. 84 Bomba de Inyección Rotativa VE ............................................................................. 62

Fig. 85 Sistema Inyector Bomba ............................................................................................ 62

Fig. 86 Sistema Inyector Bomba – Frontal ............................................................................. 63

Fig. 87 Inyector Bomba Electrónico ...................................................................................... 63

Fig. 88 Sistema Common Rail................................................................................................ 63

Fig. 89 Turbocompresor - tipo centrífugo .............................................................................. 64

Fig. 90 Compresores volumétricos ......................................................................................... 65

Fig. 91 Bomba de Inyección de Combustible Rotativa .......................................................... 66

Fig. 92 Bomba de Inyección de Combustible Rotativa .......................................................... 67

Fig. 93 Componentes de una bomba ...................................................................................... 68

Fig. 94 Sección de Baja Presión ............................................................................................. 69

Fig. 95 Bomba de Alimentación de Aletas ............................................................................. 70

Fig. 96 Válvula Reguladora de Presión .................................................................................. 71

Fig. 97 Estrangulador de Rebose ............................................................................................ 71

 20

Fig. 98 Funcionamiento de la sección de alta presión de la bomba ..................................... 72

Fig. 99 Conjunto de la bomba ................................................................................................ 73

Fig. 100 Fases de la generación y distribución del combustible a alta presión ...................... 73

Fig. 101 Válvula de respiración (de impulso) ........................................................................ 74

Fig. 102 Partes de un Inyector ................................................................................................ 75

Fig. 103 Regulación mecánica de la dosificación del combustible ........................................ 76

Fig. 104 Diagrama p-ϕ y T-ϕ para un MEC indicando las fases de la combustión, el flujo de

combustible y la razón de liberación de calor. ............................................................................ 96

Fig. 105 Propagación de llama y características del frente de llama...................................... 98

Fig. 106 Modelo del frente de combustión laminar ............................................................. 100

Fig. 107 Porcentajes de volatilidad de combustibles usados en MCIA. .............................. 101

Fig. 108 Esquema del banco de ensayo ................................................................................ 110

Fig. 109 Instrumentación del banco de ensayo .................................................................... 111

Fig. 110 Esquema para la obtención del par motor ............................................................. 112

Fig. 111 Motor AUD ............................................................................................................ 116

 21

Motores de Combustión Interna (MCI)

Ciclos de los motores de MCI

Ciclo Real

Se llama ciclo real de los MCI de pistón a un conjunto de procesos que se repite

periódicamente con el fin de transformar la energía térmica del combustible en energía

mecánica.

Diferencia entre el Ciclo Ideal y Real

• En el ciclo real la sustancia de trabajo no permanece constante como se considera en

el ideal, se gasta trabajo en el ciclo de intercambio de los gases.

• La comprensión y la expansión se realizan con el intercambio de calor con el medio

ambiente.

• El calor no llega desde afuera, en los ciclos reales se obtiene al arder el combustible

en la cámara.

• En el ciclo real el calor específico de la sustancia cambia con la temperatura y el

calor.

• Existen fugas de gases entre las paredes del cilindro y los aros durante la

comprensión.

La efectividad del ciclo la expresa el rendimiento indicado:

𝒍𝒊
𝒏𝒊 =
𝑸

𝑙𝑖
𝑃𝐼 =
𝑉ℎ

Dónde:

li: Trabajo Indicado Q: Presión Media Indicada Vh: Volumen trabajo de pistón

La efectividad con que se aprovecha el calor en el ciclo real comparado con el ideal da

idea del rendimiento relativo:

𝑛𝑖
𝑛0 = 𝑛𝑡 (0.78 – 0.9)
 22

Diagrama indicado del ciclo de trabajo

La variación de la presión de los gases en el cilindro del motor cuando este se encuentra

funcionando se determina con cualquier indicador. Los diagramas que se obtienen de esta forma

bien en coordenadas P – V o P – (ángulo de giro del cigüeñal), se denominan diagramas

indicados.

Principio de Funcionamiento de los MCI – Ciclo Otto y Diésel

(Ver Fig.1 y Fig.2)

Fig. 1 MCI - Ciclo Otto

Fig. 2 MCI - Ciclo Diésel

 23

Diagrama indicado en coordenadas PV de un MEP y un MEC de cuatro tiempos

Fig. 3 Diagrama indicado PV en MEP (Otto) Y MEC (Diésel)

Relación de comprensión

La relación de comprensión no es más que la expresión que relaciona al volumen total del

motor con el volumen total de la cámara de combustión.

𝑉𝑎 𝑉ℎ + 𝑉𝑐
𝜖= =
𝑉𝑐 𝑉𝑐

Donde:

Va: Volumen total

Vc: Volumen de la cámara de combustión

Vh: Volumen de trabajo de pistón

 24

Diagrama Indicado en coordenadas P y Φ de un motor de 4 tiempos

Fig. 4 Diagrama Indicado de un motor de carburador de carburador de cuatro tiempos, en coordenadas P - Φ

¿Cómo ocurren los procesos en un MEP DE 4t?

Proceso de Admisión

• Comienza en el momento que se abre la válvula de admisión y termina cuando la

válvula de admisión se cierra y el pistón ha pasado el PMI

• El proceso de admisión para completarse necesita más de 180° de giro del cigüeñal.

(Ver Fig. 3: MEP)

• Durante la admisión ocurren pérdidas de presión en los conductos de admisión,

carburador, filtro de aire, por lo que la presión al final de la admisión es menor que la

atmosférica, es decir para realizar este proceso es necesario perder energía.

• El AAA (Avance de la apretura de admisión) y RCA (Retardo del cierre de

admisión), tiene el objetivo de lograr un mejor llenado de los cilindros.

Proceso de compresión:

• Comienza cuando termina la admisión y termina en la presión máxima del ciclo,

ocurre desde 10 – 15° andes del PMS hasta 15 -20° después del PMS.

• Aumento de la presión y de la temperatura, ocurre un rápido desprendimiento de

calor. (Ver Fig. 3: MEP)

 25

• Durante la combustión del combustible se forma los productos de la combustión, la

composición de la sustancia de trabajo cambia dentro del cilindro.

• El proceso en los MEP ocurre diferente a los MEC

• El valor de la presión y temperatura en el proceso de compresión depende

fundamentalmente de la relación de compresión.

• El aprovechamiento óptimo del calor se consigue cuando la masa fundamental de la

mezcla se quema cuando el pistón esta cerca del PMS; es decir con un avance al

encendido.

Expansión:

• Tiene lugar desde la presión máxima del ciclo hasta la apertura de la válvula escape.

(Ver Fig. 3: MEP)

• Ocurre la trasformación de la energía calorífica la cual se libera como resultado de la

combustión en energía mecánica.

Escape:

• Comienza desde que se abre de la válvula de escape antes del PMI y se denomina

(AAE) y termina cuando se cierra la válvula después del PMS este ángulo se

denomina RCE. (Ver Fig. 3: MEP)

• En el punto donde se abre la válvula de escape la presión de los gases residuales es

mayor que la atmosférica por lo que los gases de escape salen con mayor velocidad.

• Cuando el pistón se mueve desde el PMI hasta el PMS se empuja el resto de los gases

y se cierra después de PMS (RCE), para lograr un mejor barrido de los gases de

escape.

¿Cómo ocurren los procesos en un motor de MEC de 4t?

• En los motores diésel durante la admisión solamente ingresa aire

• En la compresión solo se comprime aire por lo que es necesario lograr una alta

presión y temperatura, esto se logra aumentado la relación la relación de compresión.

(Ver Fig. 3 – MEC)

 26

• Ocurre el adelanto a la inyección debido a la alta presión y temperatura del aire

comprimido, y se inflama la mezcla durante un periodo de retraso de la inflamación.

• La combustión va acompañada con un aumento brusco de la presión

• Durante un periodo z’ – z ocurre a P = cte.

• La expansión y escape ocurren similar a MEP.

¿Proceso de intercambio de gases en un motor de 4t?

• Proceso durante el cual ocurre la entrada de carga fresca y salida de gases de escape.

• En ese periodo de tiempo las válvulas de admisión y escape se encuentran aciertas.

• Este proceso depende de los factores constructivos del motor y de los parámetros

termodinámicos de la mezcla fresca y los productos de la combustión; los cuales

influyen en la determinación de los ángulos de la fase de distribución.

A: comienzo de la admisión

B: fin de la admisión

Pk: presión en los conductos de admisión

P: presión dentro del cilindro

Pp: presión en el conducto de escape

Al abrir la válvula de escape con un AAE

P>Pp P (0.4 – 0.6) MPa

Pp (0.105 – 0.12)

Por esto el escape ocurre bajo la acción de una deficiencia de presiones

𝑃
> 𝐵𝑐𝑟 𝑉𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑐𝑟í𝑡𝑖𝑐𝑎 (500 − 700)𝑚/𝑠
𝑃𝑝

¿Durante el solape de un motor de 4t?

Los procesos ondulatorios también ocurren en la admisión, durante el solape las magnitudes

de P, Pp y Pk pueden moverse en diferentes direcciones.

El solape optimo se logra para P > Pk y Pp > P, entonces a través de la válvula de admisión

entrará mezcla y en válvula de escape saldrán gases, tal intercambio se llama barrido.
 27

También puede lograrse flujo contrario de gases, en el motor de carburación en marcha en

vacío. En este régimen P/ PK>2 y los gases de escape pasan al cilindro y de este al conducto de

admisión.

Sistemas y Tecnología de Motores Diésel

Motor

Es una máquina que transforma cualquier tipo de energía en energía mecánica (movimiento)

para producir trabajo. Existen motores eléctricos, hidráulicos, de combustión y otros.

El motor de combustión interna transforma la energía química del combustible en energía

térmica, quemando estos, y la energía química en mecánica produciendo trabajo.

Motores de combustión interna

Son aquellos en los cuales la quema de combustible ocurre dentro del motor, en una cámara

cerrada.

Tipos de motores

Motor Otto

Son los que usan una chispa eléctrica para dar comienzo a la combustión. (Ver Fig. 5)

Fig. 5 Motor Otto

Motor Diésel

Son aquellos en los cuales el calor para la combustión se obtiene a través del aumento de

temperatura del aire por compresión. (Ver Fig. 6)

 28

Fig. 6 Motor Diésel

Disposición de los cilindros

Fig. 7 Cilindros en línea - en "V"

Motor Diésel

Motor térmico de combustión interna donde el encendido se logra por la alta temperatura que

produce la compresión del motor.

Fue inventado y patentado por Rudolf Diésel en 1892, presentado en la feria internacional de

París en 1900 como el primer motor para “Biocombustible” como aceite puro de palma o coco.

(Ver Fig. 8)

Fig. 8 Motor Diésel

 29

Fig. 9 Cambios de energía en un motor diésel

Fig. 10 Elementos de una Combustión

 30

Fig. 11 Balance de Calor

Cilindrada Unitaria y Total

Cilindrada es el volumen de aire admitido por un cilindro, es decir, el volumen del cilindro

con el pistón en el PMI.

La cilindrada se calcula:

𝐷2 ∗ 𝜋 ∗ 𝑠 𝐷2 ∗ 𝜋 ∗ 𝑠 ∗ 𝑖
𝑉= 𝑐𝑚3 𝑜 𝑙 𝑉= 𝑐𝑚3 𝑜 𝑙
4 4

Fig. 12 M. Diésel de dos tiempos

 31

Fig. 13 Ciclo Funcionamiento de M. Diésel

Ciclo de funcionamiento de Motor Diésel – cuatro tiempos

Fig. 14 Ciclo de Funcionamiento 4 tiempos

Carrera de Admisión

Cuando el pistón comienza a moverse hacia el PMI, se abre la válvula de admisión, la

presión queda por debajo de la presión atmosférica (-0.1, a 0.2 de depresión), lo cual origina

que el aire es aspirado hacia el cilindro. (Ver Fig. 15)

Fig. 15 Carrera Admisión

 32

Carrera de compresión

El pistón se mueve hacia el PMS y con ello comprime el aire reduciéndolo en la cámara de

combustión. La presión y la temperatura en el cilindro ascienden. La presión se eleva de 30 a 55

bar y la temperatura de 600°C a 900°C. El combustible se inyecta antes de que el pistón alcance

su punto más alto. (Ver Fig. 16)

Fig. 16 Carrera Compresión

Carrera de Combustión

El combustible diésel es inyectado, se evapora y se inflama en el aire caliente.

Debido a esto ascienden la temperatura y la presión de los gases en la cámara de combustión.

La temperatura puede llegar hasta los 2500°C y la presión es de 50 a 80 bar. Los gases se

expanden e impulsan al pistón hacia el PMI. (Ver Fig. 17)

Fig. 17 Carrera Combustión

 33

Carrera de Escape

El pistón se mueve hacia el PMS y debido a ello se expulsan los gases hacia el múltiple de

escape, a través de la válvula de escape. La temperatura de los gases oscilan entre 200°C y

600°C; mientras que la presión puede alcanzar desde 0,2 a 5 bar. (Ver Fig. 18)

Fig. 18 Carrera Escape

Desarrollo de los Motores Diésel

Desarrollado para reunir especificaciones de los criterios del mercado:

• Tamaño

• Peso

• Costo

• Confiabilidad

• Durabilidad

• Economía de combustible

• Potencia

• Esfuerzo de torsión

• Emisiones de escape

• Ruido

Motor de combustión interna (MCI)

El motor esta 'formado por muchos componentes que ayudan a convertir eficazmente la

energía térmica en energía mecánica cuando se mezcla aire combustible

 34

Fig. 19 El Motor: Partes

Fig. 20 Bloque de cilindros

Bloque de cilindros o monoblock

El monoblock o bloque de cilindros es el corazón del motor, hecho por lo general de hierro

fundido o aleaciones de aluminio. Los cilindros están cerrados herméticamente en su parte

superior con la culata, siendo asegurada esta hermeticidad por la empaquetadura de la culata.

Los cilindros están rodeados por camisas de agua, las cuales contribuyen a enfriarlos. En el

interior del bloque de cilindros se encuentran además, los conductos de aceite y agua. (Ver Fig.

21)

Monoblock: cilindros

El cilindro es un tubo vacío en el que se aloja el pistón. Dentro del cilindro se desplaza el

pistón con movimiento alternativo entre el PMS y PMI, por lo tanto las paredes de los cilindros
 35

son completamente lisas, en algunos motores se efectúa un revestimiento de metal de cromo en

las paredes altas de los cilindros aumentando la dureza y resistencia a la corrosión.

Los cilindros se pueden clasificar en:

• Cilindros fundidos en el bloque (maquinados)

• Cilindros postizos (encamisetados)

Fig. 21 Bloque de cilindros o monoblock

Fig. 22 Monoblock: Partes

 36

Fig. 23 Monoblock: Partes 2

Fig. 24 Monoblock: Partes 3

Fig. 25 Culata y Junta o empaquetadura

 37

Fig. 26 Culata: Partes

Cabeza de cilindros o culata

La culata es el "techo" del bloque de cilindros. Su finalidad es sellar la parte superior de la

cámara de combustión. Según el tamaño del motor y los requerimientos de sellado, la culata

puede tener diversas formas. Por lo general, un motor de gasolina tiene una culata que cubre

todos los cilindros. Los motores diésel de seis cilindros con una cilindrada menor de IO litros

tienen dos culatas que cubren tres cilindros cada una. Los motores diésel grandes, de más de 10

litros, tienen una culata para cada cilindro

Tipos de Culatas

(Ver Fig. 27)

Fig. 27 Tipos de culatas

 38

Fig. 28 Culata: Modelos

Fig. 29 Culata: Modelos

Fig. 30 Culata: Válvulas - asiento

 39

Fig. 31 Cámaras de combustión 1

Fig. 32 Cámaras de combustión 2

Conjunto móvil

El conjunto móvil tiene la función de transmitir la elevada presión generada por la

combustión de la mezcla carburante al cigüeñal. Esta presión hace girar al cigüeñal.

En conclusión, el conjunto móvil o tren altemativo se encargan de transformar el movimiento

vertical alternativo del pistón en un movimiento circular continuo del cigüeñal. (Ver Fig. 33)
 40

Fig. 33 Conjunto Móvil

Fig. 34 Conjunto Móvil: piezas móviles

Fig. 35 Partes del Cigüeñal

 41

Fig. 36 Conjunto Biela

Biela

La biela se encarga transmitir la fuerza que recibe del pistón hacia el cigüeñal, para

transformar el movimiento, rectilíneo del pistón un movimiento circular del cigüeñal'

La biela está conformada por:

• Cabeza

• Cuerpo o vástago

• Pie. (Ver Fig. 37)

Fig. 37 Biela
 42

Fig. 38 Partes de una Biela

Fig. 39 Cojinetes: Biela y Bancada

Fig. 40 Pistón, Pin y Anillos

Embolo o pistón

Es un órgano vital del motor y, en el caso de los motores Diésel, desempeñan múltiples

funciones, por la que su diseño sufre una continua evolución, que tratan de mejorar el

rendimiento térmico de los motores. (Ver Fig. 41)

 43

Fig. 41 Pistón
Funciones del pistón

• Transmitir a la biela la fuerza de los gases de la combustión (75 Bar para motores a

gasolina y de 140 a 180 Bar para los motores diésel).

• Asegurar la estanqueidad de los gases y del aceite.

• Absorber gran parte del calor producido por la combustión y transmitirlo a las

paredes del cilindro para su evacuación

• En los motores diésel contiene la cámara de combustión en los motores de inyección

directa

Anillos del pistón

Los anillos del pistón proporcionan un sello dinámico entre el pistón y la pared del cilindro.

Su propósito es evitar que las presiones de combustión entren al cigüeñal y que el aceite de éste

entre a la cámara de combustión.

También controlan el grado de lubricación de la pared del cilindro. (Ver Fig. 42)

Fig. 42 Anillos del pistón

 44

Funciones de los anillos

• Los anillos de compresión son utilizados para conseguir un cierre hermético y hacer

que las fugas de gases quemados sean mínimos, y también impiden las fugas de

mezcla durante la compresión.

• Los anillos de compresión tienen, además, otra función, que consiste en rascar el

aceite de las paredes del cilindro durante las carreras descendentes del pistón.

• Los “n” anillos ejecutan una tercera función que consiste en participar en el

enfriamiento del pistón. (Ver Fig. 43)

Fig. 43 Funciones de los anillos

Fig. 44 Anillos del Pistón

 45

Fig. 45 Sistema de Distribución

Fig. 46 Sistema de distribución: Tipos

Fig. 47 Tipos de Balancines

 46

Fig. 48 Mecanismo de Válvulas

Fig. 49 Calibración de válvulas: Tipos a-b

Fig. 50 Calibración de válvulas: Tipos c – d

 47

Fig. 51 Ajuste del sistema de distribución: Tipos

Fig. 52 Distribución Directa

Sistema de Lubricación

• El sistema de lubricación tiene la finalidad de lubricar con aceite las piezas móviles

del motor para minimizar el desgaste y la fricción.

• El aceite arrastra el carbón y otros residuos que quedan en las paredes del cilindro

luego de la combustión. (Ver Fig. 53)

 48

Fig. 53 Sistema de Lubricación

Sistema de Lubricación: Partes

• Carter

• Colador de aceite

• Bomba de aceite

• Válvula de alivio

• Enfriador de aceite

• Filtro de aceite

• Boquillas de enfriamiento (Ver Fig. 54)

Fig. 54 Sistema de Lubricación: Partes

 49

Carter o Sumidero de Aceite

El Carter o sumidero de aceite contiene el aceite del motor y se encuentra en la parte inferior

del bloque de cilindros, EL Carter también disipa el calor del aceite a la atmosfera.

(Ver Fig. 55)

Fig. 55 Carter
Bomba de aceite

La bomba de aceite aspira el aceite del cárter y lo envía bajo presión hacia todas las

superficies entre las piezas móviles del motor en cantidad suficiente por los conductos del

sistema de lubricación. (Ver Fig. 56)

Fig. 56 Bomba de aceite

Bomba de aceite tipo Engranajes

Por un lado se produce una depresión y por el otro una sobrepresión. (Ver Fig. 57)
 50

Fig. 57 Bomba de aceite: Tipo Engranajes

Bomba de aceite tipo Hoz

Mayor potencia de impulsión especialmente a bajas revoluciones. (Ver Fig. 58)

Fig. 58 Bomba de aceite tipo Hoz

Bomba de aceite tipo Rotor

Puede producir altas presiones, el rotor interior tiene un diente menos. (Ver Fig. 59)
 51

Fig. 59 Bomba de aceite tipo Rotor

Válvula reguladora de Presión

Es un elemento que mantiene una presión constante en el sistema de la lubricación, de modo

que asegura una lubricación amplia a todas las bancadas y otras piezas lubricadas bajo presión

en el motor. (Ver Fig. 60)

Fig. 60 Válvula Reguladora de Presión

Filtro de Aceite

Durante el funcionamiento del motor, se mezclan con el aceite partículas de polvo, carbón y

otras impurezas menores de 0,005mm, que para la lubricación deber eliminarse del flujo de

aceite. En el sistema de lubricación con diversos diseños de filtrado se garantiza la retención de

las partículas o impurezas en el aceite. (Ver Fig. 61)

 52

Fig. 61 Filtro de Aceite

Fig. 62 Sistema de Filtrado de Flujo Total

Fig. 63 Sistema de Filtrado de Flujo Parcial

Enfriador de Aceite

• La finalidad del enfriador de aceite con la ayuda del aceite del motor; es extraer el

calor del interior del motor.

 53

• Dentro del enfriador de aceite hay un núcleo que está conectado al sistema de

refrigeración del motor. El aceite circula alrededor del núcleo y transfiere el calor al

refrigerante.

• El enfriador de aceite elimina aproximadamente el 10 — 15% del calor. (Ver

Fig. 64)

Fig. 64 Enfriador de Aceite

Fig. 65 La Lubricación de los Cojinetes

Sistema de Refrigeración

La refrigeración tiene la misión de ceder a un medio refrigerante el calor que debido al

proceso de combustión, ha transmitido a partes del motor (tal como pistones, cilindros, culata) y
 54

el aceite del motor, dada la limita resistencia al calor de los materiales y del aceite lubricante.

Aproximadamente un 25% a 30%de la energía suministrada por el combustible se pierde a ese

calor. (Ver Fig. 66)

Fig. 66 Sistema de Refrigeración del Motor

Bomba de Agua

La bomba de agua mantiene refrigerante liquido (agua) circulación forzada por el sistema de

refrigeración, durante el funcionamiento del motor, a través de los conductos y las cámaras de

bloque del motor para su enfriamiento, eliminando hasta un 33 % del calor generado

principalmente por la combustión. Generalmente recibe movimiento del cigüeñal por medio de

fajas. (Ver Fig. 67)

Fig. 67 Partes de una bomba de agua

 55

Termostato

Los termostatos tienen la finalidad de controlar la temperatura del líquido (agua) y

consecuentemente la del motor. Cuenta con una válvula para el purgado cuando se llena de

agua. A veces sólo tiene un orificio pequeño para el mismo fin. Evitar las bolsas de aire en el

momento del llenado y los excesos de presión interior en el momento de arranque.

Denominada también válvula termostática. (Ver Fig. 68)

Fig. 68 Termostato de doble válvula

Fig. 69 Elemento de dilatación del termostato

Radiador

El agua del sistema de refrigeración que absorbió el calor, a su paso por las cámaras de

refrigeración del motor, se enfrían en el motor. El calor se disipa en atmósfera por la corriente
 56

de aire fresco que produce el ventilador y la que recibe el vehículo en su desplazamiento. (Ver

Fig. 70)

Fig. 70 Radiador
Tapa de presión del radiador

En los sistemas por agua los radiadores están equipados con tapas de presión que los sellan

herméticamente, logrando que el agua del refrigerante alcance temperaturas superiores a los

100°C (212°F) sin llegar a hervir. Una presión interna de 0,2 a 0,3 bar permite alcanzar

temperatura de 104° a 108°C sin que se produzca la ebullición.

(Ver Fig. 71).

Fig. 71 Tapa de presión del radiador

Sistema de Alimentación de Combustible

El sistema de alimentación tiene por finalidad hacer llegar el combustible, a una determinada

presión, al sistema de inyección, para las diversas condiciones de funcionamiento del motor.

(Ver Fig. 72)

 57

Fig. 72 Sistema de Alimentación de Combustible

Tanque de Combustible

Aloja en su interior el combustible necesario para el funcionamiento del motor.

Generalmente se ubica en el bastidor del vehículo o cercano del motor, cuando se trata de un

grupo estacionario. Se construye de acero laminado y su forma puede ser rectangular o

cilíndrica. (Ver Fig. 73)

Fig. 73 Tanque de Combustible

Cañería de Aspiración

Generalmente se construye de acero. Su diámetro interno aproximado depende de las

características del sistema. Su longitud es variable, según la distancia entre el tanque y la bomba

de transferencia. Tiene por finalidad permitir el paso de combustible desde el tanque a la bomba

de transferencia. (Ver Fig. 74)

 58

Fig. 74 Cañería de Aspiración

Bomba de Combustible

La Bomba de transferencia, es uno de los elementos más importantes del sistema de

alimentación de combustible, pues se encarga de succionar el combustible desde el tanque, para

enviarlo a una presión determinada hacia el filtro y, posteriormente, a la bomba de inyección.

(Ver Fig. 75)

Fig. 75 Bomba de Combustible

Bomba de Alimentación

(Ver Fig. 76)

 59

Fig. 76 Bomba de Alimentación

Filtro de Combustible

• Es un elemento de mucha importancia, que elimina las impurezas del combustible, a

fin de evitar daños al sistema de inyección.

• Generalmente se ubica en el motor, inmediato al sistema de inyección, y recibe el

combustible directamente de la bomba de transferencia, que continua hacia la bomba

de inyección, después de pasar el elemento filtrante. (Ver Fig. 77)

Fig. 77 Filtro de Combustible

Sistema de Inyección Lineal

(Ver Fig. 78)

 60

Fig. 78 Sistema de Inyección Lineal

Fig. 79 Sistema de Inyección Lineal – Descripción

Fig. 80 Sistema de Inyección Lineal - Partes

 61

Fig. 81 Sistema de Inyección Lineal - Partes 2

Bomba de Inyección Lineal

(Ver Fig. 82)

Fig. 82 Bomba de Inyección Lineal

Sistema de Inyección Rotativa

(Ver Fig. 83)

 62

Fig. 83 Sistema de Inyección Rotativa

Bomba de Inyección Rotativa VE

Fig. 84 Bomba de Inyección Rotativa VE

Sistema Inyector Bomba

Fig. 85 Sistema Inyector Bomba

 63

Fig. 86 Sistema Inyector Bomba – Frontal

Inyector Bomba Electrónico

(Ver Fig. 87)

Fig. 87 Inyector Bomba Electrónico

Sistema Common Rail

(Ver Fig. 88)

Fig. 88 Sistema Common Rail

 64

Turbocompresores

La aparición de la sobrealimentación dentro del motor ha conseguido mantener la

potencia en condiciones diversas en donde la presión es más baja y la cantidad de mezcla que

se introduce al motor es menor, como puede ocurrir en trayectos de montaña a gran altitud o

zonas de altas temperaturas.

Un motor sobrealimentado puede conseguir hasta un 40% más de potencia que un motor de

iguales características no sobrealimentado. Este aumento de potencia se debe tener en cuenta a

la hora de fabricar los motores con el objetivo de evitar sobrecalentamientos del motor o

presiones y temperaturas excesivas de encendido en la cámara de combustión provocados por la

alta capacidad de entrega de aire y presión.

Para realizar la sobrealimentación se necesita una máquina capaz de tomar el aire a la presión

atmosférica y comprimirlo para conseguir una sobrepresión. Este trabajo se encomienda a los

compresores.

Pueden clasificarse como:

• Tipo centrífugo, se suelen denominar como turbo y son accionados por los gases de

escape. (Ver Fig. 89)

Fig. 89 Turbocompresor - tipo centrífugo

 65

• Compresores volumétricos. Son accionados de forma mecánica por cigüeñal del

motor por medio de correas o engranajes. (Ver Fig. 90 )

Fig. 90 Compresores volumétricos

Bomba Inyectora de Combustible Rotativa

Bomba de Inyección

Es un dispositivo capaz de elevar la presión de un fluido, generalmente presente en los

sistemas de Inyección de combustible en Motores Diésel o más raramente gasolina en Motores

Otto, hasta un nivel lo bastante elevado como para que al ser inyectado en el motor esté lo

suficientemente pulverizado, condición imprescindible para su inflamación espontánea que es

un fundamento importante del ciclo del motor Diésel, gracias a la elevada Temperatura de auto

combustión. Además, distribuyen el combustible a los diferentes cilindros en función del orden

de funcionamiento de los mismos.

Básicamente han existido dos tipos de bombas para diésel estos dos tipos son: Las bombas

en línea y las bombas rotativas.

Bomba de Inyección de Combustible Rotativa

Recibe el movimiento desde el motor a través de un accionamiento como la distribución, de

forma tal que gira sincronizada con él, y a la mitad de revoluciones en un motor de 4 tiempos.

(Ver Fig. 91)

 66

Fig. 91 Bomba de Inyección de Combustible Rotativa

Funcionamiento

Bomba rotativa Bosch para motor turbo, se aprecian las tuberías de alta presión. La presión

se regula mediante un tornillo y no tiene circuito eléctrico.

Internamente tiene un émbolo ajustado con gran precisión (2 micras) que tiene dos

movimientos simultáneos: rotativo para distribuir, y axial

a comprimir el gasóleo.

La regulación de caudal de gasoil se hace mediante una corredera angular que abre la

descarga del émbolo de presión más o menos tarde, en función de la posición del pedal

acelerador y del régimen motor en este momento.

A abrirse la descarga la presión en el inyector cae por debajo de la presión de apertura del

muelle del mismo, terminándose la inyección.

Generalidades

A diferencia de la bomba de inyección en línea, la rotativa del tipo VE no dispone más que

de un solo cilindro y un solo émbolo distribuidor, aunque el motor sea de varios cilindros. La

lumbrera de distribución asegura el reparto, entre las diferentes salidas correspondientes al N°

de cilindros del motor, del combustible alimentado por el émbolo de la bomba.

Estructura

El eje de accionamiento de la bomba va alojado en el cuerpo de ésta. Sobre él va dispuesta

en primer lugar la bomba de alimentación de aletas (también llamada bomba de transferencia).

 67

Detrás del eje se encuentra el anillo de rodillos, que no es solidario con el eje de accionamiento,

aunque se encuentra alojado, así mismo, en el cuerpo de la bomba.

Por medio del disco de levas que se apoya sobre los rodillos del anillo y estacionado por el

eje, se consigue un movimiento simultáneamente rotativo y longitudinal, que se transmite al

émbolo distribuidor, el cual es guiado por la cabeza hidráulica, solidaria del cuerpo de la

bomba. En este van fijados el dispositivo eléctrico de parada mediante corte de la alimentación

de combustible, el tapón roscado con tornillo de purga y las válvulas de impulsión con los

correspondientes racores. El grupo regulador es movido por el accionamiento correspondiente

solidario del eje conductor, a través de una rueda dentada.

Accionamiento de la bomba

En los motores de 4 tiempos, la velocidad de rotación de la bomba es la mitad de la del

cigüeñal del motor diésel y la misma velocidad que la de árbol de levas.

El accionamiento de las bombas es forzado y, además se realiza de forma que el eje

conductor de la bomba gira en perfecto sincronismo con el movimiento del pistón del motor.

Este movimiento sincrónico se consigue mediante correa dentada, pistón de acoplamiento,

rueda dentada o cadena.

Hay bombas rotativas de inyección para giro a derechas o a izquierdas. El orden de inyección

depende, por tanto, del sentido de rotación, pero las salidas inyectan siempre el combustible

según el orden geométrico de disposición.

Para evitar confusiones con la designación de los cilindros del motor, las salidas de la bomba

se designan con A, B, C, etc. (Ver Fig. 92)

Fig. 92 Bomba de Inyección de Combustible Rotativa

 68

Componentes de una bomba

Bomba de alimentación de aletas: aspira combustible del depósito y lo introduce al Interior

de la bomba de inyección.

Bomba de alta presión con distribuidor: genera la presión de inyección, transporta y

distribuye el combustible.

Regulador mecánico de velocidad: regula el régimen, varia el caudal de inyección

mediante el dispositivo regulador en el marguen de regulación.

Válvula electromagnética de parada: corta la alimentación de combustible y el motor se

para.

Variador de avance: corrige el comienzo de la inyección en función del régimen (n° de rpm

motor). (Ver Fig. 93)

Fig. 93 Componentes de una bomba

Sección de Baja Presión

Los elementos que forman la parte de baja presión en las bombas rotativas son

Bomba de alimentación de aletas.

Válvula reguladora de presión.

Estrangulador de rebose.
 69

En el circuito de alimentación de los motores diésel, el combustible es aspirado de depósito

mediante la bomba de alimentación de aletas y transportado al inferior de la bomba de

inyección. Para obtener en el interior de la bomba una presión determinada en función del

régimen (n° de rpm), se necesita una válvula reguladora de presión que permita ajustar una

presión definida a un determinado régimen. La presión aumenta proporcionalmente al aumentar

el (n° de rpm), es decir, cuanto mayor sea el régimen, mayor será la presión en el interior de la

bomba. Una parte del caudal de combustible transportado retorna, a través de la válvula

reguladora de presión a la entrada de la bomba de aletas. Además, para la refrigeración y auto

purga de aire de la bomba de inyección, el combustible retorna al depósito de combustible a

través del estrangulador de rebose dispuesto en la parte superior de la bomba. (Ver Fig. 94)

Fig. 94 Sección de Baja Presión

Bomba de Alimentación de Aletas

Está montada entorno al eje de accionamiento de la bomba de inyección. El rotor (2) de

aletas (1) está centrado sobre el eje y es accionado por una chaveta del disco. El rotor de aletas

está rodeado por un anillo excéntrico (3) alojado en el cuerpo.

Las cuatro aletas (1) del rotor (2) son presionadas hacia el exterior, contra el anillo

excéntrico (3), por efecto del movimiento de rotación y de la fuerza centrífuga resultante. El

combustible llega al cuerpo de la bomba de inyección a través del canal de alimentación y pasa,
 70

por una abertura en forma de riñón. Por efecto de la rotación. El combustible que se encuentra

entre las aletas, es transportado hacia el recinto superior y penetra en el interior de la bomba de

inyección a través de un taladro.

Al mismo tiempo, a través de un segundo taladro, una parte de combustible llega a la válvula

reguladora de presión. (Ver Fig. 95)

Fig. 95 Bomba de Alimentación de Aletas

Válvula Reguladora de Presión

Situada cerca de la bomba de alimentación de aletas.

Esta válvula es de corredera, tarada por muelle, con lo que se puede variar la presión en el

interior de la bomba de inyección según el caudal de combustible que se alimente.

Si la presión de combustible excede un determinado valor, el embolo de la válvula abre el

taladro de retorno, de forma que el combustible pueda retornar a la entrada de la bomba de

alimentación de aletas. La presión de apertura de la válvula la determina la tensión previa del

muelle de compresión. (Ver Fig. 96)

 71

Fig. 96 Válvula Reguladora de Presión

Estrangulador de Rebose

Va roscado en la parte superior de la bomba de inyección.

Permite el retorno de un caudal variable de combustible al depósito, a través de un pequeño

orificio (diámetro 0.6 mm).

El taladro ofrece una resistencia a la salida de combustible, por lo que se mantiene la presión

en el interior de la bomba. Como en el recinto interior de la bomba se necesita una presión de

combustible exactamente definida de acuerdo con el régimen, el estrangulador de rebose y la

válvula reguladora de presión están coordinados entre sí en lo que al funcionamiento se refiere.

(Ver Fig. 97)

Fig. 97 Estrangulador de Rebose

Funcionamiento de la sección de alta presión de la bomba

El Movimiento rotativo del eje de accionamiento (1) se transmite al émbolo distribuidor (7)

por medio de un acoplamiento cas garras del eje de accionamiento y del disco de levas (5)

engranan en el disco cruceta (2) dispuesto entre ellas. Por medio del disco de levas, el
 72

movimiento giratorio del eje de accionamiento se convierte en un movimiento de elevación y

giro. Se debe a que la trayectoria de las levas del disco discurre sobre los rodillos del anillo. El

embolo distribuidor es solidario del disco de levas por medio de una pieza de ajuste y está

coordinado por un arrastrado. El desplazamiento del émbolo distribuidor hacia el punto muerto

inferior (PMI) está asegurado por el perfil del disco de levas. Los dos muelles antagonistas del

émbolo, dispuestos simétricamente, que reposan sobre la cabeza distribuidora (IO) y actúan

sobre el émbolo distribuidor a través de un puente elástico (8), que provocan el desplazamiento

del émbolo al punto muerto inferior (PMI). Además, dichos muelles impiden que el disco de

levas pueda saltar a causa de la elevada aceleración, de los rodillos del anillo. Para que el

émbolo distribuidor no pueda salirse de su posición central a causa de la presión centrifuga, se

ha determinado con precisión la altura de los muelles antagonistas del émbolo que están

perfectamente coordinados. (Ver Fig. 98)

Fig. 98 Funcionamiento de la sección de alta presión de la bomba

Discos de levas y formas de leva

El Disco de levas Influye sobre la presión de inyección sobre la dilatación. Los criterios

determinantes este respecto son la carrera y la velocidad de la leva.

Según la forma de la cámara de combustión y el método de combustión de los distintos tipos

de motor, las condiciones de inyección deberán producirse de forma Individualmente

coordinada. Por esta razón, para coda tipo de motor se calcula una pista especial de levas que

luego se coloca sobre la cara frontal del disco de levas. El disco así configurado se monta acto

seguido en la correspondiente bomba de inyección.

 73

Conjunto de la bomba

La cabeza y el émbolo distribuidores, así como la corredera de regulación están tan

exactamente ajustados entre sí (por rodaje) que su estanqueidad es total incluso a las presiones

más elevadas. Las pérdidas por fugas son ínfimas, pero tan inevitables como necesarias para la

lubricación del émbolo distribuidor. (Ver Fig. 99)

Fig. 99 Conjunto de la bomba

Fases de la generación y distribución del combustible a alta presión

(Ver Fig. 100)

Fig. 100 Fases de la generación y distribución del combustible a alta presión

Válvula de respiración (de impulso)

Esta válvula aísla la tubería que conecta la bomba con el inyector de la propia bomba de

inyección. La misión de esta válvula es descargar la tubería de inyección tras concluir la fase de

alimentación de la bomba, extrayendo un volumen exactamente definido de la tubería para por

 74

una parte mantener la presión en la tubería (así la próxima inyección se realice sin retardo

alguno), y por otra parte debe asegurar, igualmente, la caída brusca de la presión del

combustible en los conductos para obtener el cierre inmediato del inyector, evitando así

cualquier minina salida de combustible, unida al rebote de la aguja sobre su asiento. (Ver Fig.

101)

Fig. 101 Válvula de respiración (de impulso)

Inyectores

La misión del inyector es introducir el combustible alimentado a alta presión por la bomba

de Inyección a la cámara de combustión del motor. Consta de cuerpo y aguja. Ambos están

ensamblados con una precisión de ajuste del orden de 2 a 4 micrómetros y solo deben utilizarse

como unidad completa. El conjunto inyector/porta inyector va montado en la culata del motor.

La porta inyector sirve para fijar el inyector en la culata, y para estanque izarlo frente a la

cámara de combustión. El tubo de alimentación desemboca en la porta inyector. Este tiene,

además, una conexión para la fuga de combustible. Inyectores de orificios para motores de

inyección directa. (Ver Fig. 102)

Tipos de inyectores

1°. Inyectores de tetón para motores con pre cámara de combustión y cámara de turbulencia.

2°. Inyectores de orificios para motores de inyección directa.

 75

Fig. 102 Partes de un Inyector

Regulación mecánica de la dosificación del combustible

• El comportamiento de los vehículos diésel es satisfactorio cuando el motor responde

a cualquier movimiento del acelerador.

• Al ponerlo en marcha, no debe tender a pararse de nuevo.

• Cuando se varía la posición del pedal del acelerador, el vehículo debe acelerar o

retener sin tirones.

• A idéntica posición del acelerador y con pendiente constante de la calzada, la

velocidad de marcha debe mantenerse asimismo constante.

• Al dejar de pisar el acelerador, el motor debe retener el vehículo.

• El motor diésel, estas funciones están encomendadas al regulador de régimen o

también llamado regulador de la dosificación de combustible. (Ver Fig. 103)

 76

Fig. 103 Regulación mecánica de la dosificación del combustible

Función del regulador

Regulador del ralentí: El motor diésel no funciona con un régimen de ralentí inferior al

prefijado.

Regulación del régimen máximo: En caso de bajada de régimen máximo de plena carga

está limitado al de ralentí superior. El regulador considera esta situación y retrae la corredera de

regulación hacia la dirección de parada. El motor recibe menos combustible.

Regulación de regímenes intermedios: Esta función corre a cargo del regulador de todo

régimen. Se pueden mantener constantes, dentro de determinados límites, los regímenes

comprendidos entre el de ralentí y el máximo.

 77

Estudio del combustible

Combustible

Combustible es toda sustancia que emite o desprende energía por combustión controlada
(energía química) o escisión nuclear (energía nuclear) capaz de plasmar su contenido energético
en trabajo. Es también cualquier sustancia capaz de arder en determinadas condiciones (necesitará
un comburente y una energía de activación).
Los combustibles los ha utilizado el hombre desde que encontró la manera de controlar,
producir y utilizar el fuego. Desde esas remotas épocas, ha encontrado otros elementos, siempre
buscando más eficiencia en los procesos que requieren del calor y la potencia que se pueden
obtener por medio de la combustión. En este proceso de mejoramiento, ha empleado una gran
cantidad de combustibles fósiles, pasando por la madera, el carbón, el petróleo, todos ellos
perjudiciales para el medio ambiente y la salud de los seres vivos.

El uso por primera vez de aceites vegetales como combustibles, se remontan al a año de
1900, siendo Rudolph Diesel, quien lo utilizara por primera vez en su motor de ignición –
compresión y quien predijera el uso futuro de biocombustibles. Durante la segunda guerra
mundial, y ante la escasez de combustibles fósiles, se destac6 la investigación realizada por Otto
y Vivacqua en el Brasil, sobre diésel de origen vegetal, pero fue hasta el año de 1970, que el
biodiesel se desarrolló de forma significativa a raíz de la crisis energética que se sucedía en el
momento, y al elevado costo del petróleo.
Las primeras pruebas técnicas con biodiesel se llevaron a cabo en 1982 en Austria y
Alemania, pero solo hasta el año de 1985 en Silberberg (Austria), se construy6 la primera planta
piloto productora de RME (Rapeseed Methyl Ester - metil ester aceite de semilla de colza).
Celdas de combustion
Por otro lado, y con el mismo propósito de encontrar combustibles denominados limpios,
se ha investigado acerca de las celdas de combustión. Se considera la manera más limpia de
obtener energía, pues, mientras los residuos de los combustibles fósiles son perjudiciales para el
medio ambiente, y las hidroeléctricas requieren de la inundación de grandes zonas forestales, los
residuos que generan las celdas de combustión son agua pura.
Esta produce energía a base de hidr6geno y oxígeno, de tal manera que transforma la
energía química en energía eléctrica», sostuvo Evers, quien desde 1995 se dedica a hacer
publicidad de la llamada «fuente de energía limpia».
«En ese procedimiento surgen agua y calor, que son por así decirlo, desechos. Estos se
pueden volver a utilizar fácilmente porque no producen emisiones contaminantes y los
mecanismos con que se procesan no emiten demasiado ruido»
 78

El biodiesel
Uno de los campos explorados en este afán por encontrar fuentes energéticas alternativas,
es el de los biocombustibles. La ciencia de la biología proporciona información acerca de plantas
con sustancias que se pueden aprovechar para extraer combustible. Plantas oleaginosas como el
cacahuate, la higuerilla, la soya, semillas de algodón, semillas de girasol, colza, coco, granos de
palma, linaza, maíz y olivas, etc., proporcionan aceite que más tarde es procesado químicamente
para obtener un combustible que reemplaza al ACPM. Aunque no es la solución ultima, si
representa una buena opci6n para contrarrestar un poco los efectos del consumo de combustibles
fósiles.
Tipos de combustibles
Combustibles Sólidos
Todos los sólidos combustibles queman produciendo cenizas. La combustión puede ser con
llama a incandescente. Su combustibilidad depende de:
• Contenido húmedo del sólido
• Conductibilidad calorífica
• Aptitud y Temperatura de ignición
• Grado de combustión
• Velocidad de propagación
• Carga termina, etc
Diesel
El gasóleo, gasoil o diésel es un hidrocarburo en estado líquido que está compuesto
básicamente por parafinas. Se obtiene gracias al proceso de destilación del petróleo crudo, que es
sometido a purificación para eliminar el azufre y otros componentes.
Es empleado como combustible tanto en calefacción como en los motores con ciclo diésel. El
gasoil o diésel tiene un costo más reducido que la gasolina, debido a un asunto de impuestos y a
que su rendimiento es mucho más eficaz.
Propiedades del diésel
Este compuesto blanquecino o verdoso tiene una densidad de 850 kg/m3 y presenta un poder
calorífico de 8.800 kcal/kg. Es un aceite pesado y, al igual que la gasolina sin plomo, su
elaboración se basa en petróleo y otros hidrocarburos.Un aproximado del 86,1 % de la
composición del gasoil es carbono. Como es más denso que la gasolina, hace que la eficiencia
del motor diésel sea superior al que tiene el de ciclo Otto. Emite CO2 en una concentración similar
o ligeramente más baja que lo hace la gasolina.
Composición del diésel
El diésel o gasoil que deriva del petróleo se compone en un 75% por hidrocarburos saturados
(isoparafinas y cicloparfinas), el resto son hidrocarburos aromáticos (alcalobencenos y
 79

naftalenos). Su fórmula química es C12H26, incluye otros hidrocarburos con fórmulas entre
C10H22 a C15H32.
Características del diésel
• Los hidrocarburos que conforman el diésel son muy poco volátiles.
• Se caracteriza por ser aceitoso, lo que permite lubricar las partes del motor.
• La fracción de gasoil cambia de un lugar a otro de acuerdo a estándares nacionales y al
petróleo que se usa como materia prima.

Ventajas de usar diésel como combustible para vehículos

Usar combustible diésel dependerá del tipo de automóvil que se use. Los motores que
funcionan con el ciclo Otto requieren de gasolina, mientras que los motores diésel demandan
gasoil o diésel para su funcionamiento.
La gasolina

La gasolina, como todo producto derivado del petróleo es un mezcla de hidrocarburos en las
cuales las propiedades de octanaje y volatilidad proporcionan al motor del vehículo un arranque
fácil en frío, una potencia máxima durante la aceleración, la no dilución del aceite y un
funcionamiento normal y silencioso bajo las condiciones de operación del motor.
Propiedades de la gasolina

La gasolina tiene cuatro propiedades principales:

Octanaje

¿Qué es el octanaje de la gasolina?

El octanaje de la gasolina muestra que tan fácil o difícil es que una gasolina explote dentro de
las cámaras de combustión de nuestros vehículos al ser sometida a compresión.
El octanaje tiene un rango de medida que varía entre 0 y 100.
Curva de destilación

Esta propiedad se relaciona con la composición de la gasolina, su volatilidad y su presión de

vapor. Indica la temperatura a la cual se evapora un porcentaje determinado de gasolina.

Transformaciones de fluido operante y requerimiento del motor.

Las transformaciones del fluido en el interior del motor se realizan de acuerdo a un ciclo

cerrado, utiliza aire a presión atmosférica o a una mayor presión en los sistemas sobrealimentados
 80

y la inyección de un combustible líquido el cual se enciende por la alta temperatura del aire

lograda después de la compresión de este. (Parera, 1996)

En la carrera descendente del pistón, aspira un volumen de aire, que ingresa en una

cámara, cuando el pistón sube comprime el aire que cuando alcanza el punto muerto superior se

encuentra a alta temperatura, en ese momento se inyecta finamente pulverizada una cierta

cantidad de combustible líquido, que a medida que ingresa, se enciende y produce una combustión

a presión constante (teórico), para luego expandirse realizando la carrera útil, en cuyo transcurso

entrega trabajo, luego en la carrera ascendente se eliminan los gases de la combustión y el ciclo

se inicia nuevamente al igual que en el ciclo Otto.

Aunque las máquinas de combustión interna operan en un ciclo mecánico (el émbolo

regresa a su posición de inicio al final de cada revolución), el fluido de trabajo no se somete a un

ciclo termodinámico completo. Es lanzado fuera de la máquina en algún punto del ciclo (como

gases de escape) en lugar de regresarlo al estado inicial. Trabajar en un ciclo abierto es la

característica de todas las máquinas de combustión interna.

Ilustración 1. Ciclo diésel teórico.

Preparación de la mezcla aire-combustible para el motor

Para que el motor de gasolina funcione adecuadamente, debe prepararse la mezcla de aire y

combustible de manera adecuada. Esta mezcla comienza a formarse desde el punto donde se unen

gasolina y aire, continua por el conducto de admisión, luego durante la carrera de admisión del
 81

pistón y termina durante la carrera de compresión, en la cual el calentamiento del aire debido al

incremento de la presión evapora la gasolina y la mezcla íntimamente con el aire.

Químicamente hablando, existe una cantidad exacta de aire (que proporciona el oxígeno)

para hacer la combustión de la gasolina sin que sobre ni aire ni combustible, esta cantidad se

llama relación estequeométrica, y para las gasolinas comerciales, está entre 14 y 15 veces la

cantidad de aire en peso, por la cantidad de gasolina, pero en la práctica, en el motor real no puede

usarse esa relación porque parte del combustible saldría por el escape sin quemar, debido al escaso

tiempo que tienen para encontrarse y reaccionar los miles de millones de moléculas de oxígeno,

con las otras tantas de combustible.

En el motor de combustión interna, se introduce al cilindro más aire del

estequeométricamente necesario, para garantizar el quemado total del combustible cuando se

quiere obtener gases de escape limpios de combustible sin quemar.

Reduciendo la potencia y eficiencia del motor, de manera que hay un óptimo que los

dispositivos de preparación de la mezcla tratan de seguir lo mejor posible.

Ilustración 2. Como debe ser la composición de la mezcla aire-gasolina

óptima para el motor.

De acuerdo a los requerimientos a que se destine el motor, este "óptimo" puede ser

variable siguiendo más o menos estas reglas generales:

• Para obtener la máxima potencia se usa algo menos de aire que el necesario.

• Para obtener la menor producción de gases tóxicos por el escape se una con más aire del

necesario.
 82

Esta proporción puede variar desde el 95 al 125% de la cantidad de aire estequiométrico.

Es bueno aclarar aquí, que para la marcha en vacío (ralentí) o "en baja", resulta necesario

usar una mezcla rica en gasolina si se quiere un trabajo estable del motor, por tal motivo este es

el régimen más contaminante del motor, y es el clásico problema de contaminación durante

congestión de vehículos en las vías, en las grandes ciudades. Lo mismo sucede cuando el

acelerador se pisa a fondo para obtener potencia elevada; por ejemplo para adelantar otro

vehículo, aquí también debe usarse una mezcla pobre el aire (óptimo para gran potencia).

Ventajas en las transformaciones del fluido operante

• Mayor rendimiento térmico

• Menor consumo

• Menos contaminante

• Mayor duración con menor coste de mantenimiento.

• Las ventajas inherentes del combustible diésel son el menor consumo (y emisiones de

dióxido de carbono) y la favorable distribución de par motor en la gama baja de

revoluciones (ideal para los grandes y pesados "todo terreno").

• Los tradicionales inconvenientes del diésel (ruido y falta de potencia) han sido totalmente

superados con las nuevas tecnologías de turbocompresores (geometría variable y en

algunos casos, doble turbo) y sistemas de inyección directa del gasoil de alta presión con

un sofisticado control electrónico.

 83

Rendimiento Térmico

Indica el calor procedente de la combustión que se transforma en trabajo; se puede expresar

como una proporción (rendimiento térmico del 35 por ciento). Una magnitud que expresa bien el

rendimiento térmico es el llamado "consumo específico", que se mide en gramos de combustible

necesarios para obtener un kilovatio/hora (o caballo/hora). El rendimiento térmico de un motor

varía con la carga y el régimen; normalmente el máximo valor de rendimiento térmico está cerca

del régimen de par máximo y casi a plena carga.

Ilustración 3. A mayor relación de comprensión, mayor rendimiento.

COMPONENTES DE LA MEZCLA

Cualquier motor de explosión requiere para su funcionamiento, aire y combustible

mezclados en una proporción determinada. La mezcla está compuesta por:

• El combustible que en estos motores es la gasolina.

• El comburente que es el oxígeno tomado del aire de la atmósfera.

LA GASOLINA.

Es el combustible que utilizan los motores de explosión. Es un derivado del

petróleo, obtenido por destilación. Tiene una densidad media entre 0,71 y 0,75 Kg/litro. Posee un

poder calorífico por término medio de 10.500 Kcal/Kg., lo que significa que puede realizar un

trabajo de alrededor de 44.000 Kj.

La gasolina está formada por un conjunto de hidrocarburos cuya estructura

solamente posee carbono e hidrógeno. Según el hidrocarburo que se tome como referencia (por
 84

ejemplo, el que predomina en su composición), tendrá una cantidad de carbonos e hidrógenos

determinada, que hace que los datos anteriores puedan variar sensiblemente.

Además, la gasolina contiene impurezas en forma de compuestos de azufre y

nitrógeno, cuya cantidad se está reduciendo continuamente ya que son contaminantes. Para

mejorar el comportamiento de la gasolina durante la combustión en el motor, a la gasolina se le

añaden determinados aditivos, que le permiten soportar un mayor grado de compresión y evitar

la detonación de la mezcla.

EL AIRE.

El oxígeno es el otro componente que forma parte de la mezcla y se toma

directamente del aire de la atmósfera. Cuando el aire se encuentra seco y limpio, su composición

se establece en las siguientes proporciones:

• Oxígeno 21 %.

• Nitrógeno 78%.

• Otros gases (hidrógeno, Argón, Bióxido de carbono, etc.) el 1 %.

El volumen que ocupa el aire es bastante variable, según las condiciones atmosféricas y

la altitud sobre el nivel del mar en las que se encuentre. Su densidad medida en condiciones

normales de presión y temperatura es de 1,293 gr/litro (760 mm de Hg. o presión atmosférica al

nivel del mar y 0º C).

Existen, además, otros factores que afectan al peso del aire como son el polvo, los gases

vertidos a la atmósfera y el grado de humedad, que contribuyen a amentar el peso del aire, e

incluso, a variar la proporción de oxígeno con respecto a los otros gases que el aire contiene.

CONDICIONES DE LA MEZCLA.
 85

El sistema de alimentación, encargado de la preparación de la mezcla debe ser

capaz de suministrar ésta al motor, en las proporciones y condiciones adecuadas, para que la

combustión se desarrolle de forma idónea y obtener el máximo rendimiento del motor, como son:

• Dosificación correcta.

• Perfectamente vaporizada y en estado gaseoso.

• Homogénea.

• Uniformemente repartida.

LA DOSIFICACIÓN.

El oxígeno del aire y el combustible se deben suministrar al motor en una

determinada proporción medida en peso, para que la combustión se desarrolle correctamente y se

obtenga el rendimiento esperado del motor.

Debido a que éste no funciona en condiciones constantes ya que varían

constantemente las prestaciones exigidas, en función de las condiciones de marcha, el sistema de

alimentación debe ser capaz de suministrar al motor la dosificación adecuada en función de estas

necesidades.

El control de la dosificación de la mezcla, en todas las condiciones de

funcionamiento del motor, es el aspecto más importante que tiene que controlar el sistema de

alimentación que monta el motor, ya que afecta a la cantidad de emisiones contaminantes y al

desarrollo y rendimiento de la combustión del motor.

LA VAPORIZACIÓN.

El aire que forma parte de la mezcla se encuentra en estado gaseoso cuando es

aspirado por el motor. La gasolina se encuentra en estado líquido y se suministra así, para formar
 86

parte de la mezcla. Se deduce que esta mezcla no es posible, al encontrarse ambos componentes

en estados distintos.

La vaporización total del combustible durante la formación de la mezcla se

consigue en las siguientes fases:

• El sistema de alimentación debe realizar una eficaz pulverización del combustible

en finas gotas cuando se añade al aire, para que se mezcle rápidamente con él.

• La vaporización se completa durante la compresión de la mezcla, al absorber ésta,

el calor desarrollado por la transformación de energía mecánica aportada por el

cigüeñal en su giro.

ANÁLISIS DE LOS ESTADOS DE SERVICIO DEL MTOR Y SU DOSIFICACIÓN.

Si el motor durante su funcionamiento se mantuviera a un régimen constante y

no variaran sus prestaciones, podría mantenerse constante la dosificación suministrada igual a la

teórica.

Por todo esto, es necesario que la dosificación de la mezcla suministrada al motor,

se adapte a todas sus condiciones de funcionamiento, para obtener el rendimiento deseado en cada

instante. Estos estados de funcionamiento son los siguientes:

• Arranque en frío.

• Fase posterior al arranque.

• Fase de calentamiento.

• Ralentí.

• Carga parcial.

POTENCIA-RENDIMIENTOS-BALANCE TERMICO

La potencia desarrollada en el interior del cilindro (potencia indicada) no se transmite

íntegramente al eje motor de salida (potencia efectiva), si no que parte de esta potencia es
 87

absorbida, o mejor dicho, perdida debido a los rozamientos de los diferentes órganos mecánicos
del motor; a esta potencia perdida es la denominada "potencia absorbida por las resistencias
pasivas".
Por tanto, se cumple:
• • •

Wi = We + W roz

La potencia indicada se calcula si conocemos el ciclo indicado del motor.

La potencia absorbida por las resistencias pasivas se puede medir haciendo girar el motor sin
encendido mediante una fuente externa de potencia.
La potencia efectiva se puede medir colocando un freno especial en el eje de salida.

Potencia indicada

Es la potencia desarrollada por el fluido de trabajo en el interior del cilindro.

La potencia indicada es fácilmente calculable, si conocemos la presión media indicada (pmi): y
está si conocemos el ciclo indicado.
Así, el trabajo indicado durante un ciclo termodinámico y en función pmi, nos viene dado para
un cilindro como:

∏*D2
W * C * pmi
4
En donde:
i =
D ->Diámetro del cilindro.
C->Carrera.
Como sabemos

*
*C = V
D2
es la cilindrada. 4

La total para un motor con "Z" cilindros es:

Vtotal=Z.V

Por tanto, el trabajo indicado, se puede expresar como:

Wi = Z * V * pmi
 88

La potencia la podemos calcular si introducimos la magnitud tiempo, a través de las r.p.m.

Para un motor de cuatro tiempos (1 ciclo termodinámico cada dos revoluciones), obtenemos,

• n 1
Wi = Z * V * * =
602
pmi *

* * C * pmi * n * 1
602
D2

Para un motor de dos tiempos

• n
W =i Z * V * pmi − =
60
*D 2
n
Z* * C * pmi *
4 60
 89

Potencia efectiva o potencia al freno. Presión media efectiva.

La potencia efectiva, es la potencia disponible a la salida del eje motor, a diferencia de la

potencia indicada.
Es la potencia neta disponible de la máquina, también se le denomina potencia al freno, ya que
en general esta potencia se mide con un dispositivo colocado en el eje del motor y denominado
freno.Existen diversos tipos de frenos:

-Hidraúlicos
-Eléctricos
-Aerodinámicos.

Esta presión media efectiva corresponderá a la presión media que multiplicada por la cilindrada
el mismo trabajo útil efectivo, que el medido por los frenos

We
pme =

∏*D 2

*C
4
Por tanto:

* * C * pme
=D 2
n 1
We
4
•

We = Z * V * * pme * (4tiempos)
60 2
n

W e= Z * V * pme (2tiempos
60
 90

Potencia absorbida por las resistencias pasivas.

Esta es la potencia perdida, es la diferencia entre la potencia indicada y la efectiva.

• • •

W p = Wi − We
Es la potencia que se utiliza para vencer:
a) Los rozamientos entre las partes mecánicas en movimiento.
b) La que se utiliza para el bombeo del fluido.
c) Y la utilizada para mover todos los sistemas que permiten el correcto funcionamiento del
motor(distribución, refrigeración, lubricación, etc.).
Existen dos procedimientos de medida:
-Se mide en un freno la potencia efectiva, y mediante el ciclo indicado se mide la potencia
indicada, serestan ambos valores y obtendremos la potencia absorbida por las resistencias
pasivas.
-El segundo método se basa en medir la potencia efectiva con un freno del tipo eléctrico, después
de medido se desconecta el encendido del motor y se arrastra con el freno eléctrico; la potencia
desarrollada por éste, es la potencia perdida por rozamientos.

Rendimientos.

Rendimiento termodinámico.

Es la relación entre el trabajo del ciclo ideal y el calor aportado al mismo ciclo:
Wideal W netoideal W netoideal
t = = =
Q1 Q1 Hu *

Rendimiento indicado.

Es la relación entre el trabajo del ciclo indicado y el trabajo del ciclo ideal.

Wi
 =
i
W
 91

ideal

Rendimiento mecánico.

Es la relación entre el trabajo útil o efectivo medido en el eje de salida del motor y el trabajo
indicado.
We
 =
m
W
i

Rendimiento total o rendimiento efectivo.

Es la relación entre el trabajo efectivo medido en el eje de salida del motor, y el calor producico
por el combustible consumido.
 92

e =
We
t
Q1
=
otal
Por lo tanto:

= * We
total Wideal W = * i * 
m
Q i
1 t
* i
Wideal

Curvas características.

Las curvas características son aquellas que para una determinada carga(fuerzas y momentos que
se oponen al momento realizado por el motor en el eje) y en función del número de revoluciones
del motor(velocidad), nos da una serie de parámetros caracteristicos, como son:
a) Par motor
b) Potencia efectiva
c) Consumo específico del combustible
d) Presión media efectiva
e) Rendimiento volumétrico
Existen dos grandes familias de curvas:
-A plena carga
-A cargas parciales

Por tanto, el consumo específico depende de cómo varía el i,m,y el t.

2*C*n
Cm =
 93

El rendimiento indicado aumenta al aumentar la velocidad media del émbolo, debido a que se
reduce las pérdidas de calor y mejora la combustión por el aumento de la turbulencia, y aumenta
más rápidamente que la disminución del rendimiento mecánico en un principio, por lo que el
consumo específico disminuye hasta llegar a un mínimo, al aumentar más la velocidad la pérdida
de m se acentúa debido al fuerte aumento de las pérdidas mecánicas cuando las velocidades
del pistón son elevadas(Son proporcionales al cuadrado de la velocidad del émbolo).

-Curva de potencia efectiva.

Al aumentar el número de revoluciones, aumenta la potencia efectiva hasta un máximo, en donde

un aumento posterior del número de revoluciones ve disminuir la potencia, ya que debido a la
rapidez del ciclo no entra el suficiente combustible por ciclo, y netamente decrece la potencia.
(volumétrico muy bajo;m muy bajo).
 94

-La curva de momento en el eje.

En un principio aumenta, ya que el i aumenta también, más rápidamente que las pérdidas
mecánicas; pero rápidamente estas incrementan con la velocidad, por lo que se llega a un
máximo, y rápidamente disminuye.

Curvas a carga parcial.

Este tipo de curvas se toman para completar la información de funcionamiento del motor.
En general para distintas posiciones de abertura de mariposa o de carrera de bomba de
inyección se toman los parámetros medidos en la prueba anterior, construyéndose una serie
de gráficas.

Balance térmico.

Como hemos visto sólo una pequeña parte de la energía térmica del combustible quemado
se transforma en energía mecánica; él resto de la energía se reparte y dispersa en caminos
diferentes:
-El agua de refrigeración (20 a 25%).
-Los gases de escape (35%)
-Por radiación (20%)

Total perdidas 75 %

Resistencias pasivas se disipa mediante el aceite lubricante y la refrigeración y radiación.

 95

Combustión en MEC

En este motor al final de la carrera de compresión comienza la inyección del combustible

en la cámara de combustión donde el aire se encuentra a alta presión y temperatura, y gracias

al proceso de difusión de masa se originan los primeros focos de inflamación que se

encargarán del quemado posterior de la mezcla fresca. En la cámara de combustión de MEC

se forman varios puntos de encendido desde donde los frentes de llama avanzan cubriendo

todas las zonas de la cámara; al mismo tiempo el grado de agitación del aire y la inyección

del combustible continúan asegurando el desarrollo de la combustión y el desalojo de los

gases quemados de la zona de quemado.

Con el incremento de la velocidad del motor los requerimientos para alcanzar un mezclado

adecuado son más exigentes y los tiempos para conseguir la plenitud en el desarrollo del

proceso de combustión alrededor del PMS son más cortos. Por esta razón, en dependencia

del tamaño del motor y de su velocidad de giro es necesario determinar las condiciones

adecuadas para que las características que relacionan: el grado de turbulencia dentro del

cilindro, la calidad de inyección del combustible y el grado de penetración del chorro sean

las óptimas posibles. (Fygueroa, 2015)

Posiciones del inicio de la inyección de combustible adelantadas respecto al ángulo

óptimo de inyección determinan el desarrollo de procesos de combustión muy rígidos y

pueden también ocasionar la aparición de presiones máximas antes del PMS durante la

carrera de compresión; para posiciones muy retrasadas de inyección del combustible se

observan valores de máxima presión muy bajos después del PMS.

 96

Fig. 104 Diagrama p-ϕ y T-ϕ para un MEC indicando las fases de la combustión, el flujo
de combustible y la razón de liberación de calor.

La característica de liberación de calor en MEC con carga total, (Ver Fig. 104), muestra

un comportamiento con gran desprendimiento de calor en la fase principal, en la cual se logra

quemar hasta un 33% de la mezcla fresca. Durante esta fase el proceso de combustión

depende directamente de las condiciones de premezclado debidas al proceso de difusión del

combustible en la atmósfera de aire circundante.

 97

Aspectos generales de la combustión

Proceso físico-químico

Es un proceso en el cual se consume una cantidad de mezcla fresca de combustible y aire

que se transforma en productos produciéndose elevadas presiones y temperaturas. El

surgimiento y desarrollo de este proceso depende de las siguientes características para

mantener su supervivencia: velocidad de la reacción química, transferencia de calor y masa

en la zona de llama y pérdidas de calor hacia las paredes.

Fase Gaseosa

Para una mezcla combustible aire se refiere a que si el combustible está en fase gaseosa,

esto permite el desarrollo del proceso de combustión en forma más rápida ya que se aumenta

la velocidad de reacción y hay mayor homogeneidad. Las mezclas no homogéneas dependen

mayormente de la difusión combustible a aire.

𝑑 (𝐶 ) n
𝐸𝑎
−𝑅𝑢𝑇
= Ap 𝑒
𝑑𝑡
Dónde: d[C]/dt = variación de concentración en el tiempo, mol/m3-s.

A = constante = f(combustible, composición).

Ea = energía de activación = f(T) = (8.4,...,168)103 kJ/kmol.

n = valor experimental para el orden de la reacción elemental.

Ru = constante universal de los gases = 8.314 kJ/kmol-K.

p = presión a la que se encuentra la mezcla de gases, kPa.

T = temperatura a la que están los gases, K.

 98

Reacciones de oxidación

Son reacciones de combustión que se realizan en varias etapas y con formación de

productos intermedios. Para la mayoría de las reacciones esta secuencia de etapas no es bien

conocida, y son altamente dependientes de p, T y la concentración.

Autoinflamación

Fenómeno que se presenta cuando la velocidad de desprendimiento de calor superara su

velocidad de extracción.

Límites de inflamación

Son la mínima y máxima concentración de combustible en aire para que la mezcla se

autoinflame, por encima del superior no hay propagación de llama y por debajo del inferior

hay extinción.

Propagación de la llama

En el estudio de la combustión, la reacción química tiene lugar en una zona muy delgada

denominada frente de llama (Ver Fig. 2), la cual presenta dos zonas: de precalentamiento y

de reacción.

Fig. 105 Propagación de llama y características del frente de llama.

 99

Frente de llama

Zona muy delgada de la mezcla donde ocurre el proceso de combustión, presenta una

porción o franja de precalentamiento y una de reacción química propiamente dicha.

Representa la separación física entre los productos de combustión y la mezcla fresca.

En la zona de precalentamiento se prepara la mezcla para poder iniciar el proceso de

combustión una vez alcanzada la temperatura de encendido, las reacciones químicas son

lentas y la pequeña cantidad de mezcla quemada hace que las temperaturas alcanzadas no

sean muy elevadas. La existencia del frente de llama depende de los procesos de transmisión

de calor y de difusión y para su estudio, el mismo puede considerarse fijo o móvil.

Velocidad de combustión laminar

En procesos controlados empleando varias mezclas de combustibles con aire, se ha

determinado que el frente de llama se mueve a velocidades predecibles dependiendo de la

riqueza de la mezcla, presión y temperatura. (Ver Fig. 3)

K 𝑇𝑎𝑑 − 𝑇𝑒𝑛𝑐 𝑑 (𝐶 )
𝑈𝐿 = √( )( )( )
ρCp 𝑇𝑒𝑛𝑐 − 𝑇𝑜 𝑑𝑡

Dónde: UL = velocidad de combustión laminar, cm/s.

K = conductividad térmica, kW/m-K.

ρ = densidad, kg/m3.

Cp = calor específico, kJ/kg-K.

Tad = temperatura de llama adiabática, K.

Tenc = temperatura de encendido, K.

To = temperatura de la mezcla fresca, K.

 100

Fig. 106 Modelo del frente de combustión laminar

(Fygueroa, 2015)

Velocidad de combustión turbulenta

En MCIA para que los procesos de combustión ocurran a alta velocidad y permitan la

ejecución del ciclo lo más rápido posible, se necesitan diseños de cámaras de combustión y

sistemas de admisión que generen alta turbulencia en la mezcla. Esto permite un mezclado

más eficiente en tiempos más cortos y distorsiona el frente de llama aumentando su espesor

y por lo tanto su área de quemado. El aumento del grado de turbulencia físicamente rompe

el frente de llama en varios puntos de inflamación acelerando la velocidad del proceso.

Los modelos para el estudio de la velocidad de combustión en cámaras son complicados,

sin embargo una forma de visualizar su efecto es considerando la influencia de la turbulencia

como un término que adiciona un incremento de velocidad a la denominada velocidad de

combustión laminar. Este término de turbulencia se determina con técnicas estadísticas

complejas que toman en consideración las características reales del flujo a través de la válvula

de admisión e interior del cilindro y se expresa de manera genérica en:

𝑈𝑇 ≅ 𝑈 𝐿 + 𝐵𝑈

Dónde: UT = velocidad de combustión turbulenta, cm/s.

 101

Propiedades de los combustibles

El tipo de motor plantea una serie de requisitos con referencia al tipo de combustible que

debe utilizarse en cada caso, para el caso de MEC la exigencia al combustible es que asegure

un atomizado muy fino pero que al mismo tiempo prolongue la vida útil de los componentes

del sistema de inyección.

Fig. 107 Porcentajes de volatilidad de combustibles usados en MCIA.

Retardo a la inflamación

Para el caso de MEC lo más importante es asegurar que una vez que el combustible es

atomizado en el interior de la cámara de combustión, ocurra su autoencendido con gran

facilidad. Esta capacidad del combustible diésel se mide como el intervalo de tiempo mínimo

comprendido entre el instante de comienzo de la inyección del combustible y el instante en

el que se produce la inflamación. Este corto período de tiempo depende de las condiciones

de funcionamiento del motor y de las propiedades físico-químicas del combustible. Para su

evaluación se utiliza el número de Cetano, NC, el cual se determina quemando un

combustible diésel normalizado (Cetano + Metilnaftaleno) y el de prueba en un motor

especial (MEC CFR). Combustibles cuyo NC es muy alto tienen un período de retardo a la
 102

inflación muy corto y por lo tanto un proceso de combustión muy suave (rigidez de

funcionamiento normal).

CFR.- Sigla con que se designa el motor monocilíndrico sugerido por la Cooperative Fuel

Research Committee (de la que deriva la sigla), para la determinación de los números de

octano o de cetano de un combustible. El motor C.F.R. tiene como principal característica

hacer posible la variación de la relación de compresión durante su funcionamiento.

El proceso de combustión en el motor Diesel influye fuertemente en factores tales

como el rendimiento, las emisiones de los gases de escape y el nivel de ruido, depende en

gran medida de cómo se prepara la mezcla aire-combustible.

Los parámetros de la inyección más influyentes en la calidad de la mezcla formada

son principalmente:

• Inicio de la inyección

• Curva de inyección y duración de la inyección

• Presión de inyección

• Número de inyecciones

En los motores Diesel, los gases de escape y el ruido de la combustión, se pueden

reducir en gran parte con medidas dentro del motor, es decir, controlando el proceso de

combustión.

Una cámara de combustión abierta es aquella en la que el espacio de combustión no

contiene restricciones suficientemente pequeñas como para producir diferencias grandes de

presión entre partes diferentes de la cámara durante el proceso de combustión.

En la cámara abierta la formación de la mezcla aire/combustible depende únicamente

de las características del chorro y del movimiento del aire dentro del cilindro.
 103

Por este motivo, este tipo de motores son muy sensibles a la pulverización del

combustible, que debe ajustarse con precisión para asegurar una mezcla rápida. La formación

de la mezcla se ve favorecida por el uso de altas presiones de inyección y la subdivisión del

chorro.

En el caso de los motores de gran velocidad (cilindros pequeños), se favorece el

proceso de mezcla mediante la creación de swirl (movimiento de remolino provocado por la

inercia del aire que entra al cilindro (Figura 1, segunda imagen)) y squish (movimiento del

aire al entrar en el hueco del cilindro, donde se reduce el diámetro de la cámara). (motores

diesel)

El movimiento del aire favorece la homogeneización de la mezcla y acelera el proceso

de combustión. En los motores de mayor tamaño, la cantidad de movimiento y la energía del

chorro son suficientes para alcanzar una distribución del combustible y velocidad de mezcla

adecuadas.
 104

Distribución de la mezcla

Factor de exceso de aire λ

El factor de exceso de aire λ (lambda) indica el grado en que la mezcla

aire/combustible se desvía de la relación másica estequiométrica. Se calcula como la relación

entre la masa de aire introducida y la masa de aire requerida para la combustión

estequiométrica.

“Es la combustión que se lleva a cabo con la cantidad mínima de aire para que no

existan sustancias combustibles en los gases de reacción.

En este tipo de combustión no hay presencia de oxígeno en los humos, debido a que

este se ha empleado íntegramente en la reacción.” (Google, n.d.)

• λ = 1: La masa de aire introducida es igual a la masa de aire teórica requerida para

la combustión completa de todo el combustible inyectado.

• λ < 1: La masa de aire introducida es menor que la cantidad requerida y por lo tanto

se tiene una mezcla rica.

• λ > 1: La masa de aire introducida es mayor que la cantidad requerida y por lo tanto

se tiene una mezcla pobre.

Niveles de lambda en motores Diesel

Las zonas en las que hay una mezcla rica son las responsables de la formación de

partículas durante la combustión. Para prevenir esto, en los motores Diesel (al contrario de

lo que ocurre en los de gasolina) tienen que funcionar con un exceso de aire. Los niveles de
 105

lambda en motores sobrealimentados a plena carga se encuentran entre 1,15 y 2,0. En ralentí

y en vacío, lambda se encuentra por encima de 10.

El factor de exceso de aire es el principal responsable del autoencendido y de la

formación de gases contaminantes. Los motores Diesel operan con formación de mezcla

heterogénea y autoencendido. No es posible lograr una mezcla completamente homogénea

de combustible y aire antes o durante la combustión.

Dentro de esa mezcla heterogénea el factor de exceso de aire puede variar de forma

localizada desde

λ=0 (solo combustible) en el chorro cerca del inyector, hasta λ=∞ (solo aire) en el

otro extremo del chorro. Alrededor una gota de líquido envuelta en vapor, los niveles de λ se

encuentran entre 0,2 y 1,5.

Para esto el motor debe funcionar con el mínimo exceso de aire posible a plena carga.

Esto lleva a buscar el óptimo que cumpla con las emisiones máximas permitidas por la

legislación vigente obteniendo el máximo rendimiento posible del motor. (Calle, n.d.)

(Stefanelli, n.d.)

Relación combustible aire. - Se representa como F/A y se define como la relación

entre el consumo de combustible y aire en un proceso de combustión.

 106

Estequiometría de la combustión Muestra la relación entre la composición de los

reactantes y productos en base a la conservación de masa partiendo de una reacción química

global de combustión.

Aire + Combustible Productos → Productos

Considerando el proceso de combustión, en la Tabla 4 se presenta la información

sobre los productos esperados en función de la riqueza de la mezcla para el caso de

combustión de un hidrocarburo. El modelo en estudio es llamado sistema CHON y para este

caso está constituido por seis especies químicas. (Google, n.d.)

Según la información dada en la Tabla 4 la ecuación global de la combustión para los

casos de mezcla rica muestra que se tienen 5 especies como productos, pero el balance másico
 107

solo permite plantear 4 ecuaciones, requiriéndose por lo tanto del empleo de una ecuación

extra (ecuación de equilibrio).

El proceso real de combustión es muy complicado debido a que no es predecible y

por qué está afectado por problemas propios como: combustión incompleta, disociación del

CO2 y H2O a altas temperaturas, recombinación de componentes, duración del proceso,

presencia de reacciones químicas intermedias y otros.

Por lo tanto, en los productos aparecen una gran cantidad de especies y un simple

balance másico no es suficiente. Este tipo de reacciones químicas de combustión que

involucran la presencia de otros componentes o donde se necesita determinar la composición

elemental bajo condiciones dadas de presión y temperatura debe plantearse considerando la

teoría del equilibrio químico y la cinemática de las reacciones químicas.

 108

Pruebas Experimentales, Medida De Potencia Y Consumo De Rendimiento

Un banco de pruebas es un conjunto de infraestructura, maquinaria e instrumentación para

realizar diversas mediciones y comprobaciones experimentales. El campo investigativo que

ilustran los motores de combustión interna es bastante amplio, lo cual motiva a industrias y

centros de educación superior a que se implementen bancos que tengan la capacidad de variar

los parámetros operacionales del motor bajo condiciones especificadas.

A pesar del incremento paulatino del parque automotor en las carreteras del país, la

sociedad técnica y los usuarios en general no disponen de una alternativa diferente para

determinar el torque y potencia de un motor. En la actualidad la manera más usual de hacerlo

es mediante un banco dinamométrico, al cual no se tiene acceso fácilmente debido a su

elevado precio adquisitivo y los costos que se desprenden de su servicio.

Pruebas experimentales con motores diésel

Según (Pallares, 2017) el campo investigativo que ilustran los motores de combustión

interna es bastante amplio, lo cual motiva a industrias y centros de educación superior a que

se implementen bancos que tengan la capacidad de variar los parámetros operacionales del

motor bajo condiciones especificadas.

En la actualidad, uno de los grandes retos es garantizar que las emisiones contaminantes

se mantengan dentro de los parámetros requeridos debido a la tendencia global de obtener

energía limpia. Por ello se evalúan nuevas fuentes de energía alternativa como el estudio

realizado por Duarte et al. sobre la caracterización del comportamiento de motores de

combustión interna operando con combustibles gaseosos con número de metano variable, los

cuales, apoyados experimentalmente sobre bancos, permitieron validar modelos para la

predicción del comportamiento de algunas variables del motor.

 109

El modelado de cualquier artefacto se precisa como un acercamiento en la determinación

de los materiales para su construcción, lo que a su vez permite validar durante el

planteamiento cualquier consideración mediante herramientas computacionales que simulen

las condiciones a las cuales estará expuesto. En base a los resultados arrojados, se proponen

nuevos criterios analizando variables como cambio de los materiales, dimensionamiento del

diseño en general, etc., que se verán repercutidos en los costos, funcionabilidad y selección

de los procesos para su construcción. No obstante, una forma de corroborar lo que se plantea

en el diseño y lo seleccionado para su construcción, es dando puesta a punto al banco, realizar

pruebas y en base a los resultados obtenidos inferir si se está operando en correcto

funcionamiento.

Según (BENAVIDES, 2007) la preocupación general por el carácter no renovable de los

combustibles fósiles y la alta participación del sector transporte en el consumo total de

energía primaria y en la contaminación atmosférica urbana, se han convertido en las fuerzas

jalonadoras que están impulsando la investigación mundial sobre combustibles alternativos

para motores, especialmente aquellos derivados de la biomasa.

El trabajo experimental se realizó en dos fases. La primera de ellas incluye la

caracterización de la materia prima, el proceso de producción del biodiesel y la determinación

de las principales propiedades del biocombustible obtenido. En la segunda fase se estudian

aspectos del comportamiento mecánico y ambiental de un motor diesel instalado en un banco

de ensayos, funcionando con mezclas de biodiesel de aceite de higuerilla y un combustible

diesel corriente adquirido en una estación de servicio.

Utilización del Biodiesel

El biodiesel obtenido mezclado con diesel convencional, fue probado en el Laboratorio

de Máquinas Térmicas de la Universidad de Antioquia en un motor monocilíndrico de

 110

encendido por compresión acoplado a un freno dinamométrico. En la figura 108 se muestra

un esquema del banco de ensayos.

Fig. 108 Esquema del banco de ensayo

Obtención del Biodiesel

Las principales variables que influyen en el rendimiento, conversión y cinética de la

reacción de transesterificación son la calidad de la materia prima, el tipo y cantidad de

catalizador, el tipo de alcohol, la relación molar alcohol/aceite y las condiciones de reacción

como temperatura, presión y agitación [8-10]. El objetivo de este estudio experimental fue la

optimización de la metanólisis básica del aceite de higuerilla. A continuación, se identifican

las variables que fueron bloqueadas y aquellas cuyo efecto individual y combinado se quiso

analizar. La calidad del aceite, la velocidad de agitación, la presión y el tiempo de reacción

fueron mantenidos constantes. La temperatura influye en la cinética de la reacción. Un valor

alto de esta variable puede ser negativo, ya que puede afectar el rendimiento de metilésteres

al promover la reacción de saponificación de los triglicéridos o de la fase biodiesel a medida

que se forma. El metanol suele ser el alcohol preferido en la producción de biodiesel por

razones técnicas y económicas. Una vez fijado el tipo de alcohol, la variable de interés es la

cantidad de este reactivo a utilizar, la cual se expresa como relación molar metanol/aceite
 111

(RMA). Tal relación indica el exceso de alcohol a utilizar en la reacción. Para las condiciones

estequiométricas, cero exceso de alcohol, el valor de dicha variable es tres. Para este estudio

experimental se seleccionó como catalizador el hidróxido de sodio, NaOH, por ser el más

económico.

Fig. 109 Instrumentación del banco de ensayo

Medida de potencia en un motor diésel

Par motor

La combustión de la mezcla aire-combustible, por acción de la chispa eléctrica, genera un

aumento de la presión y temperatura en el interior de los cilindros del motor. Esta presión

interior produce a su vez una fuerza de empuje 𝐹 sobre el pistón que lo desplaza generando

el clásico mecanismo de biela-manivela de los motores de combustión interna alternativo,

donde el movimiento lineal del pistón en el interior del cilindro se transforma en un

movimiento rotatorio del cigüeñal. La fuerza que actúa sobre el pistón es proporcional a la

presión media efectiva durante la carrera de expansión, la misma que depende del grado de

llenado de los cilindros, de la relación de compresión, de la cilindrada y de la eficacia con

 112

que se desarrolla la combustión. En el esquema de la Figura 110, la fuerza 𝐹 ejercida sobre

el pistón se descompone en la fuerza 𝐹𝑏 que actúa sobre la cabeza de biela y en la 𝐹𝑛 que

Fig. 110 Esquema para la obtención del par motor

Por lo tanto, el producto de la fuerza 𝐹𝑏 por el radio 𝑟 de la manivela determina el par

motor, reflejado aritméticamente en la siguiente ecuación.

𝑇 = 𝐹𝑏 ∗ 𝑟

𝑇 : Torque o par motor (N.m)

𝐹𝑏: Fuerza sobre la biela (N)

𝑟 : Radio de la manivela del cigüeñal (m)

Potencia

El concepto de potencia expresa cuantas veces está disponible el par motor en el tiempo,

es decir, con qué velocidad se puede disponer del par. La potencia desarrollada por un motor
 113

depende de la relación de compresión y de la cilindrada, ya que a mayores valores de estas

le corresponde mayor explosión y más fuerza aplicada al pistón; también depende

íntimamente de las revoluciones por minuto a las que gira el motor. En consecuencia, la

potencia puede ser determinada mediante la siguiente ecuación.

𝑇∗𝑛
𝑃 =𝑇∗𝑤 =
60
2𝜋
𝑃 : Potencia del motor (kW)

𝑇 : Torque o par motor (N.m)

𝑤 : Velocidad angular del eje del cigüeñal (rad/s)

𝑛 : Revoluciones por minuto (rpm)

Luego de alcanzar la potencia máxima, el exceso de revoluciones ocasiona que ésta

disminuya debido a que el sistema de inyección de combustible tiene un límite operativo,

superado el mismo, no tiene precisión suficiente para inyectar el combustible eficazmente;

además, el sistema de distribución no es capaz de abrir y cerrar las válvulas con la suficiente

velocidad para que los gases de escape y de admisión fluyan adecuadamente. El límite

máximo de revoluciones a la que puede girar el motor está establecido por las propias

limitaciones de los elementos mecánicos que lo constituyen

Rendimiento de los motores a diésel

Según (Penabad, 2014) el rendimiento máximo de un motor diésel bien diseñado oscilará

entre un 40% y un 45%. En general cuanto más grande y refinado sea el motor, mejor será el

rendimiento… mientras que los mejores motores de gasolina no alcanzan un rendimiento del

40%.
 114

¿Por qué? Pues básicamente esta diferencia en el rendimiento radica en la relación de

compresión (la relación entre la densidad del aire exterior, y la densidad del aire en la cámara

de combustión). Teóricamente cuanto mayor es la relación de compresión mayor es el

rendimiento del motor… de ahí la importancia que cada vez más tiene el turbocompresor

(que comprime el aire antes de entrar en la cámara de combustión) para la eficiencia de los

motores.

Los motores diésel están diseñados para relaciones de compresión elevadas, que

no son posible en los motores de gasolina por el riesgo de detonaciones (conocidas

popularmente como “picar biela“). A pesar de que existen modos técnicos para

aumentar la relación de compresión en los motores de gasolina, la relación de

compresión continúa estando por debajo de un motor diésel.

Mejor rendimiento del diésel a cargas bajas

El rendimiento del motor es la relación entre la energía que se obtiene al quemar el

combustible y la energía que obtenemos del motor. Como decíamos, en un buen turbodiésel

de coche se supera el 40%, porcentaje al que sólamente puede acercarse un gasolina. Por

regla general, un motor “trabaja mejor” y de forma más eficiente a medida que aumenta de

carga. ¿Qué ocurre en una conducción normal? Pues que la gran parte del tiempo funciona a

cargas muy bajas… y entonces baja el rendimiento… y la eficiencia.

En los motores diésel el funcionamiento a cargas parciales es bastante sencillo. Se inyecta

menos combustible y listo. Por eso se obtiene un buen rendimiento cuando se circula a bajas

revoluciones (la mayor parte del tiempo). Aunque se circule al 25% del par máximo, no se

está quemando el máximo de combustible.

Por su parte, el motor de gasolina es más elástico (el par máximo se alcanza en un mayor

rango de revoluciones). Pero no se puede inyectar menos gasolina, como en el diésel, ya que
 115

no se quemaría en el cilindro correctamente (tendría demasiado aire, sería una mezcla pobre).

Los ingenieros han inventado sistemas para reducir el caudal en la admisión (como la válvula

mariposa), o mucho más reciéntemente, la desconexión activa de cilindros), pero cuando se

cae por debajo del 30% del par máximo, es complicado mantener a raya los consumos.

He aquí la explicación a porqué un motor de gasolina potente consume mucho en ciudad

(y es difícil reducir esos consumo)… mientras que con uno de menor potencia es posible

mantenerlos a raya (de hecho, la mayoría de microurbanos son gasolina, de motores

pequeños).

Los avances en el motor diésel que mejoraron aún más su rendimiento

o hace mucho Audi celebraba el 25 aniversario del motor TDI. Aunque en realidad la idea

de combinar un turbocompresor (con lo que el aire entra a mayor presión y se llena más

eficazmente el cilindro) con la inyección directa (introducir el gasóleo directamente en los

cilindros, no a través de la admisión, con lo que se gana precisión), fue el Grupo Fiat, el que

supo venderlo fue Audi. Tampoco es que fuese una tecnología revolucionaria, ya que en

realidad se adpataba algo que ya existía en motores grandes, como los camiones.

Se instaló en el Audi 100 y supuso tal revolución en consumos y refinamiento que empezó

a montarse en el resto de coches del Grupo… Unido al alza del precio de combustibles, fue

un éxito al que se subió el resto de fabricantes. Con el turbocompresor y la inyección directa

se consigue un motor más elástico (con una curva de par más plana). Para ello es importante

que el turbo sea de geometría variable, para que la turbina sea eficaz en diferentes

condiciones, y que pueda alterar la cantidad de impulso que proporciona a diferentes

velocidades del motor. En los motores más caros se va un paso más allá y se instalan dos

turbinas/compresores, para cubrir mejor todas las condiciones de funcionamiento del motor.
 116

Cuanto mejor sea el turbocompresor (que ofrezca una mayor relación de compresión)

obligan a un diseño más cuidadoso y complejo, para conseguir mantener un elevado

rendimiento de la mecánica. Además, hoy en día deben llevar elementos que reduzcan la

contaminación. Aunque no ayuden a reducir el consumo. Y es que, como consumen menos,

emiten menos CO2… pero sí partículas y óxido de nitrógeno… muy peligrosos para la salud.

El futuro del diésel

De acuerdo. A pesar de sus bondades, el motor diésel sucio y contaminante, aumenta la

mortalidad en las ciudades. Sin embargo, poco a poco se están olvidando aquellas escenas de

humo negro saliendo de escape de los motores. Afortunadamente, ese rastro de hollín

empieza a ser algo del pasado. Ahora, los sistemas de postratamiento de los gases de escape

los hacen casi tan limpios como sus homólogos de gasolina. Hablamos de tecnología como

el catalizador de reducción selectiva, SCR, que elimina los subproductos nocivos como los

óxidos de nitrógeno. Este sistema, se inyecta una solución de urea en la corriente de escape.

Allí reacciona en un catalizador especial, separando el peligroso NOx en nitrógeno

inofensivo y oxígeno.

Fig. 111 Motor AUD

 117

Universidad Laica Eloy Alfaro de Manabí

Ficha de construcción de reactivos

DATOS DE IDENTIFICACIÓN
Número: Versión: 1 Fecha 2019
DATOS DEL AUTOR
Apellidos: GRUPO 3
Grado o título: Correo: GRUPO 3
DATOS DE PERTENENCIA
Asignatura: Maquinas Térmicas Código:
Carrera: INGENIERIA ELECTRICA
Departamento: INGENIERIA
Facultad: INGENIERIA
Área de conocimiento amplio: TIPOS DE MAQUINAS TERMICAS
Sub – área del conocimiento: INGENIERÍA Y PROFESIONES AFINES
CONTEXTO DE LA PREGUNTA
Tema o unidad:
Subtema:
Resultado de aprendizaje:
Bibliografía:

VALOR Conocimiento X Aplicación Síntesis

TAXONÓMICO Comprensión Análisis X Evaluación
→

CONSTRUCCIÓN DE LA PREGUNTA
Lea cuidadosamente, y escoja la opción correcta.
1. EL Combustible es toda sustancia que emite o desprende energía por combustión
controlada (energía química) o escisión nuclear (energía nuclear) capaz de plasmar
su contenido:
OPCIONES DE RESPUESTA
A. Nuclear en tarea
B. Energético en trabajo
C. Químico
D. Liquido en solido
Opción B DIFICULTAD Baja Media X Alta
correcta ESPERADA→
SOLUCIÓN
Combustible es toda sustancia que emite o desprende energía por combustión
controlada (energía química) o escisión nuclear (energía nuclear) capaz de plasmar
su contenido energético en trabajo.
 118

CONSTRUCCIÓN DE LA PREGUNTA
Lea cuidadosamente, y escoja la opción correcta.
2. El uso por primera vez de aceites vegetales como combustibles, se remontan en el
año:

OPCIONES DE RESPUESTA
A. 1800
B. 1950
C. 1900
D. 1905
Opción C DIFICULTAD Baja Media X Alta
correcta ESPERADA→

SOLUCIÓN

El uso por primera vez de aceites vegetales como combustibles, se remontan al a

año de 1900.

CONSTRUCCIÓN DE LA PREGUNTA
Lea cuidadosamente, y escoja la opción correcta.
3. Las primeras pruebas técnicas con biodiesel se llevaron a cabo en 1982 en:

OPCIONES DE RESPUESTA
A. Austria y Alemania
B. Alemania y Rusia
C. Austria y Rusia
D. Alemania y Francia.
Opción A DIFICULTAD Baja Media X Alta
correcta ESPERADA→

SOLUCIÓN

Las primeras pruebas técnicas con biodiesel se llevaron a cabo en 1982 en

Austria y Alemania
 119

CONSTRUCCIÓN DE LA PREGUNTA
Complete y escoja la opción correcta.
4. Esta produce energía a base de……… y …………., de tal manera que transforma
la energía química en energía ……………..

OPCIONES DE RESPUESTA
A. Cañerías-introducidos-esfuerzos.
B. Caño-inducidos-circunstancias.
C. Hidrogeno-oxigeno-eléctrica
D. Ninguna.
Opción C DIFICULTAD Baja Media X Alta
correcta ESPERADA→
SOLUCIÓN

Esta produce energía a base de hidrogeno y oxígeno, de tal manera que

transforma la energía química en energía eléctrica

CONSTRUCCIÓN DE LA PREGUNTA
Lea cuidadosamente, y escoja la opción correcta.
5. Todos los sólidos combustibles queman produciendo cenizas. La combustión
puede ser con llama a incandescente. Su combustibilidad depende de (enumere
solo tres):

OPCIONES DE RESPUESTA
A. • Contenido húmedo del sólido
• Conductibilidad calorífica
• Aptitud y Temperatura de ignición
B. • Conductibilidad calorífica
• Temperatura °C
• Gases impermeables
C. • Cargas muertas.
• Cargas vivas.
• Cargas positivas

D. • Ninguna.

Opción A DIFICULTAD Baja Media X Alta

correcta ESPERADA→
SOLUCIÓN

Todos los sólidos combustibles queman produciendo cenizas. La combustión

puede ser con llama a incandescente. Su combustibilidad depende de:
• Contenido húmedo del sólido
• Conductibilidad calorífica
• Aptitud y Temperatura de ignición
 120

CONSTRUCCIÓN DE LA PREGUNTA

Lea cuidadosamente, y escoja la opción correcta.

6. El gasóleo, gasoil o diésel es un hidrocarburo en estado gaseoso que está
compuesto básicamente por acétanos.

OPCIONES DE RESPUESTA
A. verdadero
B. falso
C. Si
D. no
Opción B DIFICULTAD Baja Media X Alta
correcta ESPERADA→

SOLUCIÓN

El gasóleo, gasoil o diésel es un hidrocarburo en estado líquido que está

compuesto básicamente por parafinas.

CONSTRUCCIÓN DE LA PREGUNTA
Lea cuidadosamente, y escoja la opción correcta.
7. A diferencia de la …………, el gasoil no se mezcla con ………., aunque sí
presenta aditivos que mejoran las prestaciones y cualidades del ……...

OPCIONES DE RESPUESTA
A. Gasolina-accidentes-unión.
B. Fricción-accidentales-válvula.
C. Rozamiento-estrechos-unión.
D. Gasolina-etanol-motor
Opción D DIFICULTAD Baja Media X Alta
correcta ESPERADA→

SOLUCIÓN

A diferencia de la gasolina, el gasoil no se mezcla con etanol, aunque sí presenta

aditivos que mejoran las prestaciones y cualidades del motor.
 121

CONSTRUCCIÓN DE LA PREGUNTA
Lea cuidadosamente, y escoja la opción correcta.
8. Un aproximado del 86,1 % de la composición del gasoil es carbono

OPCIONES DE RESPUESTA
A. Carbono
B. Nitrógeno
C. Etano
D. Ninguna de las anteriores
Opción A DIFICULTAD Baja Media X Alta
correcta ESPERADA→

SOLUCIÓN
Un aproximado del 86,1 % de la composición del gasoil es carbono

CONSTRUCCIÓN DE LA PREGUNTA

Lea cuidadosamente, y escoja la opción correcta.

9. La gasolina tiene cuatro propiedades principales:

OPCIONES DE RESPUESTA
A. • Octanaje
• Alto en carbono
• Fácil quemado
• Contenido de azufre
B. • Contenido de azufre
• Octanaje
• Poca volatibilidad
• No tiene curva de destilación

C. • Curva de octanaje
• Poco contenido de azufre
• Volatibilidad
• Poco octanaje

D. • Octanaje
• Curva de destilación
• Volatibilidad
• Contenido de azufre
 122

Opción D DIFICULTAD Baja Media X Alta

correcta ESPERADA→

SOLUCIÓN

La gasolina tiene cuatro propiedades principales:

• Octanaje
• Curva de destilación
• Volatibilidad
• Contenido de azufre

CONSTRUCCIÓN DE LA PREGUNTA
Lea cuidadosamente, y escoja la opción correcta.
10. La volatilidad registra de manera indirecta el contenido de los componentes
volátiles que brinden la seguridad del producto durante su:

OPCIONES DE RESPUESTA
A. transporte y almacenamiento
B. Compresión y almacenamiento
C. Combustión y quemado
D. Inyección y conservación
Opción A DIFICULTAD Baja Media X Alta
correcta ESPERADA→

SOLUCIÓN

La volatilidad registra de manera indirecta el contenido de los componentes

volátiles que brinden la seguridad del producto durante su transporte y
almacenamiento
 123

CONSTRUCCIÓN DE LA PREGUNTA
Lea cuidadosamente, y escoja la opción correcta.
11. Potencia es el producto de dos factores:

OPCIONES DE RESPUESTA
A. Producto y régimen angular
B. Par y régimen de giro
C. Potencia total y potencia nominal
D. Par de giro y producto
Opción B DIFICULTAD Baja Media X Alta
correcta ESPERADA→
SOLUCIÓN
Potencia es el producto de dos factores: par y régimen de giro.

CONSTRUCCIÓN DE LA PREGUNTA
Lea cuidadosamente, y escoja la opción correcta.
12. Indique los tres tipos de potencia existentes:

OPCIONES DE RESPUESTA
A. • Potencia consumida
• Potencia total
• Potencia absoluta

B. • Potencia media
• Potencia alta
• Potencia baja

C. • Potencia indicada
• Potencia efectiva
• Potencia absorbida

D. • Potencia de bajo costo

• Potencia consumida
• Potencia media

Opción C DIFICULTAD Baja Media X Alta

correcta ESPERADA→
SOLUCIÓN

Indique los tres tipos de potencia existentes:

• Potencia indicada
• Potencia efectiva
• Potencia absorbida
 124

CONSTRUCCIÓN DE LA PREGUNTA
Lea cuidadosamente, y escoja la opción correcta.
13. Potencia indicada (potencia interna); Es la potencia desarrollada por el fluido de
trabajo en el:

OPCIONES DE RESPUESTA
A. interior del cilindro
B. Exterior del cilindro
C. cilindro
D. Final del cilindro
Opción A DIFICULTAD Baja Media X Alta
correcta ESPERADA→

SOLUCIÓN

Potencia indicada (potencia interna); Es la potencia desarrollada por el fluido de

trabajo en el interior del cilindro

CONSTRUCCIÓN DE LA PREGUNTA

Complete y escoja la opción correcta.

14. La potencia ………., es la potencia ………… a la salida del …. ………., a
diferencia de la potencia indicada.

OPCIONES DE RESPUESTA
A. Consumida- máxima-motor
B. Desviada-presente-eje rotacional
C. Efectiva-disponible-eje motor
D. Ninguna.
Opción C DIFICULTAD Baja Media X Alta
correcta ESPERADA→

SOLUCIÓN

La potencia efectiva, es la potencia disponible a la salida del eje motor, a

diferencia de la potencia indicada.
 125

CONSTRUCCIÓN DE LA PREGUNTA

Lea cuidadosamente, y escoja la opción correcta.

15. Describa los diversos tipos de frenos:

OPCIONES DE RESPUESTA
A. • Hidráulicos
• Eléctricos
• Aerodinámicos
B. • Mecánicos
• Electromotriz
• Aeronáuticos
C. • Eléctricos
• Mecánicos-eléctricos
• Hidrodinámicos

D. • Ninguna.

Opción A DIFICULTAD Baja Media X Alta

correcta ESPERADA→
SOLUCIÓN

Describa los diversos tipos de frenos:

• Hidráulicos
• Eléctricos
• Aerodinámicos

CONSTRUCCIÓN DE LA PREGUNTA
Lea cuidadosamente, y escoja la opción correcta.
16. Potencia absorbida; es la potencia perdida, es la diferencia entre la potencia
indicada y la efectiva.

OPCIONES DE RESPUESTA
A. verdadero
B. falso
C. Si
D. no
Opción A DIFICULTAD Baja Media X Alta
correcta ESPERADA→
SOLUCIÓN

Potencia absorbida; es la potencia perdida, es la diferencia entre la potencia

indicada y la efectiva.
 126

CONSTRUCCIÓN DE LA PREGUNTA
Lea cuidadosamente, y escoja la opción correcta.
17. Potencia absorbida; es la potencia que se utiliza para vencer:

OPCIONES DE RESPUESTA
A. Los rozamientos entre las partes mecánicas en movimiento.
B. La que se utiliza para el bombeo del fluido
C. Y la utilizada para mover todos los sistemas que permiten el correcto
funcionamiento del motor
D. Todas las anteriores
Opción D DIFICULTAD Baja Media X Alta
correcta ESPERADA→
SOLUCIÓN

Potencia absorbida; es la potencia que se utiliza para vencer:

a) Los rozamientos entre las partes mecánicas en movimiento.
b) La que se utiliza para el bombeo del fluido
c) Y la utilizada para mover todos los sistemas que permiten el correcto
funcionamiento del motor

CONSTRUCCIÓN DE LA PREGUNTA
Lea cuidadosamente, y escoja la opción correcta.
18. Seleccione la fórmula de la potencia efectiva o potencia al freno

OPCIONES DE RESPUESTA
A. 𝑀𝑀 ∗ 𝑛
𝑃𝑒 = [𝐾𝑤]
9550
B.

C.
D.
Opción A DIFICULTAD Baja Media X Alta
correcta ESPERADA→
SOLUCIÓN

𝑀𝑀 ∗𝑛
Formula de la potencia efectiva 𝑃𝑒 = [𝐾𝑤]
9550
 127

CONSTRUCCIÓN DE LA PREGUNTA
Lea cuidadosamente, y escoja la opción correcta.
19. En la cámara de …………… de MEC se forman varios puntos de ………… desde
donde los frentes de llama avanzan cubriendo todas las zonas de la …………..

OPCIONES DE RESPUESTA
A. Refrigeración-concentración-cámara
B. Presentación-fluido-movimiento
C. Compresión-apagado-fases
D. Combustión-encendido-cámara
Opción D DIFICULTAD Baja Media X Alta
correcta ESPERADA→
SOLUCIÓN

En la cámara de combustión de MEC se forman varios puntos de encendido

desde donde los frentes de llama avanzan cubriendo todas las zonas de la cámara

CONSTRUCCIÓN DE LA PREGUNTA
Lea cuidadosamente, y escoja la opción correcta.
20. Describa tres aspectos generales de la combustión:

OPCIONES DE RESPUESTA
A. • Proceso físico-químico
• Fase gaseosa
• Reacciones de oxidación

B. • Proceso físico
• Fase liquida
• Reacciones determinantes

C. • Proceso químico
• Fase solida
• Reacciones de complejidad

D.
Opción A DIFICULTAD Baja Media X Alta
correcta ESPERADA→
SOLUCIÓN

Describa tres aspectos generales de la combustión:

• Proceso físico-químico
• Fase gaseosa
• Reacciones de oxidación
 128

CONSTRUCCIÓN DE LA PREGUNTA
Lea cuidadosamente, y escoja la opción correcta.
21. La autoinflamación, es el Fenómeno que se presenta cuando la velocidad de desvió
del calor superara su velocidad de enfriamiento.

OPCIONES DE RESPUESTA
A. verdadero
B. Falso
C.
D.
Opción B DIFICULTAD Baja Media X Alta
correcta ESPERADA→
SOLUCIÓN

La autoinflamación, es el Fenómeno que se presenta cuando la velocidad

de desprendimiento de calor superara su velocidad de extracción.

CONSTRUCCIÓN DE LA PREGUNTA
Lea cuidadosamente, y escoja la opción correcta.
22. Los límites de inflamación Son la mínima y máxima concentración de combustible
en aire para que la mezcla se auto inflame, por encima del superior no hay
propagación de llama y por debajo del inferior hay extinción

OPCIONES DE RESPUESTA
A. Verdadero
B. Falso
C.
D.
Opción A DIFICULTAD Baja Media X Alta
correcta ESPERADA→

SOLUCIÓN

Los límites de inflamación Son la mínima y máxima concentración de

combustible en aire para que la mezcla se auto inflame, por encima del superior no
hay propagación de llama y por debajo del inferior hay extinción
 129

CONSTRUCCIÓN DE LA PREGUNTA
Lea cuidadosamente, y escoja la opción correcta.
23. Es la capacidad que tiene el combustible para vaporizarse, depende de la
composición fraccionada, del calor de vaporización y de la tensión superficial

OPCIONES DE RESPUESTA
A. Volatibilidad
B. Densidad
C. Cilindro
D. Gasolina
Opción A DIFICULTAD Baja Media X Alta
correcta ESPERADA→
SOLUCIÓN

Volatibilidad; Es la capacidad que tiene el combustible para vaporizarse, depende

de la composición fraccionada, del calor de vaporización y de la tensión superficial

CONSTRUCCIÓN DE LA PREGUNTA
Complete y escoja la opción correcta.
24. Para el caso de MEC lo más importante es asegurar que una vez que el
………………… es atomizado en el interior de la cámara de ……………….,
ocurra su ………………………. con gran facilidad.

OPCIONES DE RESPUESTA
A. Programa-compilación-estabilidad
B. Desviada-presente-eje rotacional
C. Combustible- combustión- autoencendido
D. Ninguna.
Opción C DIFICULTAD Baja Media X Alta
correcta ESPERADA→

SOLUCIÓN

Para el caso de MEC lo más importante es asegurar que una vez que el
combustible es atomizado en el interior de la cámara de combustión, ocurra su
autoencendido con gran facilidad.
 130

CONSTRUCCIÓN DE LA PREGUNTA
Lea cuidadosamente, y escoja la opción correcta.
25. Sigla con que se designa el motor monocilíndrico sugerido por la Cooperative Fuel
Research Committee (de la que deriva la sigla), para la determinación de los
números de octano o de cetano de un combustible.

OPCIONES DE RESPUESTA
A. CFR
B. CPT
C. RFC
D. • Ninguna.

Opción A DIFICULTAD Baja Media X Alta

correcta ESPERADA→
SOLUCIÓN

CFR; Sigla con que se designa el motor monocilíndrico sugerido por la

Cooperative Fuel Research Committee (de la que deriva la sigla), para la
determinación de los números de octano o de cetano de un combustible.

CONSTRUCCIÓN DE LA PREGUNTA
Lea cuidadosamente, y escoja la opción correcta.
26. La Combustión en el Motor Encendido por Compresión “Diesel”; es una reacción
muy rápida entre el:

OPCIONES DE RESPUESTA
A. Oxigeno del aire y el combustible
B. Dióxido de carbono- cianuros
C. Combustible- monóxido de carbono
D. Nitrógeno-oxigeno
Opción A DIFICULTAD Baja Media X Alta
correcta ESPERADA→

SOLUCIÓN

La Combustión en el Motor Encendido por Compresión “Diesel”; es una reacción

muy rápida entre el oxígeno del aire y el combustible.
 131

CONSTRUCCIÓN DE LA PREGUNTA
Lea cuidadosamente, y escoja la opción correcta.
27. Describa las fases de la combustión:

OPCIONES DE RESPUESTA
A. Retardo de inyección
B. Retardo de encendido
C. Avance de llama y combustión
D. Todas las anteriores
Opción D DIFICULTAD Baja Media X Alta
correcta ESPERADA→
SOLUCIÓN

Describa las fases de la combustión:

• Retardo de inyección
• Retardo de encendido
• Avance de llama y combustión

CONSTRUCCIÓN DE LA PREGUNTA
Lea cuidadosamente, y escoja la opción correcta.
28. El factor de exceso de aire λ (lambda) indica el grado en que la mezcla
aire/combustible se desvía de la relación másica estequiométrica.

OPCIONES DE RESPUESTA
A. Verdadero
B. falso
C.
D.
Opción A DIFICULTAD Baja Media X Alta
correcta ESPERADA→

SOLUCIÓN

Distribución de la mezcla: de El factor de exceso de aire λ (lambda) indica el

grado en que la mezcla aire/combustible se desvía de la relación másica
estequiométrica
 132

CONSTRUCCIÓN DE LA PREGUNTA

Lea cuidadosamente, y escoja la opción correcta.

29. La fase de retardo de inyección depende de:

OPCIONES DE RESPUESTA
A. Comprensibilidad del gasóleo (Temperatura)
B. Elasticidad de las tuberías (Longitud)
C. Tiempo de apertura del inyector (Resorte de la aguja)
D. Todas las anteriores
Opción D DIFICULTAD Baja Media X Alta
correcta ESPERADA→
SOLUCIÓN

La fase de retardo de inyección depende de:

• Comprensibilidad del gasóleo (Temperatura)
• Elasticidad de las tuberías (Longitud)
• Tiempo de apertura del inyector (Resorte de la aguja)

CONSTRUCCIÓN DE LA PREGUNTA
Lea cuidadosamente, y escoja la opción correcta.
30. Tiempo que tarda el combustible en alcanzar la temperatura de combustión.

OPCIONES DE RESPUESTA
A. Retardo de encendido
B. Retardo de inyección
C. Combustión
D. Avance de llama
Opción A DIFICULTAD Baja Media X Alta
correcta ESPERADA→
SOLUCIÓN
Retardo de encendido; Tiempo que tarda el combustible en alcanzar la
temperatura de combustión.
 133

Lea cuidadosamente, y escoja la opción correcta.

31. En la actualidad, uno de los grandes retos es garantizar que las emisiones
contaminantes se mantengan dentro de los parámetros requeridos

OPCIONES DE RESPUESTA
A. verdadero
B. falso
C. si
D. no
Opción A DIFICULTAD Baja Media X Alta
correcta ESPERADA→
SOLUCIÓN
En la actualidad, uno de los grandes retos es garantizar que las emisiones
contaminantes se mantengan dentro de los parámetros requeridos

CONSTRUCCIÓN DE LA PREGUNTA
Complete y escoja la opción correcta.
32. El biodiesel obtenido mezclado con ………….. convencional, fue probado en el
………………….. de Máquinas Térmicas de la Universidad de ………………….
en un motor monocilíndrico

OPCIONES DE RESPUESTA
A. Gasolina – España – frenos
B. Agua – laboratorio – España
C. Diésel – laboratorio – Antioquia
D. Bioquímicos – laboratorio - españa
Opción C DIFICULTAD Baja Media X Alta
correcta ESPERADA→

SOLUCIÓN
El biodiesel obtenido mezclado con diesel convencional, fue probado en el
Laboratorio de Máquinas Térmicas de la Universidad de Antioquia en un motor
monocilíndrico
 134

CONSTRUCCIÓN DE LA PREGUNTA
Lea cuidadosamente, y escoja la opción correcta.
33. En la obtención del biodiesel las principales variables que influyen en el
rendimiento, conversión y cinética

OPCIONES DE RESPUESTA
A. La presión, la temperatura y la compresión
B. materia prima, el tipo y cantidad de catalizador
C. El sistema de refrigeración, la presión y el aire
D. El diésel, catalizado y agua
Opción B DIFICULTAD Baja Media X Alta
correcta ESPERADA→

SOLUCIÓN

En la obtención del biodiesel las principales variables que influyen en el rendimiento,

conversión y cinética son: la materia prima, el tipo y cantidad de catalizador

CONSTRUCCIÓN DE LA PREGUNTA
Complete y escoja la opción correcta.
34. La fórmula para determinar el par motor es:

OPCIONES DE RESPUESTA
A.
𝑃 = 𝐹𝑏 ∗ 𝑎
B.
𝑇 = 𝑃𝑏 ∗ 𝑎
C. 𝑇 = 𝐹𝑏 ∗ 𝑟
D. Ninguna.
Opción C DIFICULTAD Baja Media X Alta
correcta ESPERADA→

SOLUCIÓN

𝑇 = 𝐹𝑏 ∗ 𝑟
 135

CONSTRUCCIÓN DE LA PREGUNTA
Lea cuidadosamente, y escoja la opción correcta.
35. La potencia de un motor a diésel se calcula por la formula siguiente:

OPCIONES DE RESPUESTA
A. 𝑇∗𝑛
𝑃 =𝑇∗𝑤 =
60
2𝜋
B. 𝑇∗𝑛
𝑃 =𝑇∗𝑦 =
𝑟
C. 𝑛
𝑃 = 2𝑇 =
2
D. • Ninguna.

Opción A DIFICULTAD Baja Media X Alta

correcta ESPERADA→

SOLUCIÓN

𝑇∗𝑛
𝑃 =𝑇∗𝑤 =
60
2𝜋

CONSTRUCCIÓN DE LA PREGUNTA
Lea cuidadosamente, y escoja la opción correcta.
36. el rendimiento máximo de un motor diésel bien diseñado oscilará entre

OPCIONES DE RESPUESTA
A. 60% y un 65%
B. 40% y un 45%
C. 20% y un 45%
D. 10% y un 50%
Opción B DIFICULTAD Baja Media X Alta
correcta ESPERADA→

SOLUCIÓN

El rendimiento máximo de un motor diésel bien diseñado oscilará entre 40% y un 45%
 136

CONSTRUCCIÓN DE LA PREGUNTA
Lea cuidadosamente, y escoja la opción correcta.
37. El ……………………. del motor es la relación entre la …………………… que
se obtiene al quemar el ………………………y la energía que obtenemos del
motor

OPCIONES DE RESPUESTA
A. Rozamiento – accidentales - unión.
B. Rendimiento – energía – combustible
C. Rozamiento - estrechos - unión.
D. Motor – accidentales - válvula
Opción D DIFICULTAD Baja Media X Alta
correcta ESPERADA→

SOLUCIÓN

El rendimiento del motor es la relación entre la energía que se obtiene al quemar

el combustible y la energía que obtenemos del motor

CONSTRUCCIÓN DE LA PREGUNTA
Lea cuidadosamente, y escoja la opción correcta.
38. el motor de gasolina es menos elástico Pero no se puede inyectar menos gasolina,
como en el diésel, ya que no se quemaría en el cilindro correctamente

OPCIONES DE RESPUESTA
A. Verdadero
B. Falso
C. si
D. No
Opción B DIFICULTAD Baja Media X Alta
correcta ESPERADA→

SOLUCIÓN

El motor de gasolina es más elástico (el par máximo se alcanza en un mayor

rango de revoluciones). Pero no se puede inyectar menos gasolina, como en el
diésel, ya que no se quemaría en el cilindro correctamente
 137

CONSTRUCCIÓN DE LA PREGUNTA
Lea cuidadosamente, y escoja la opción correcta.
39. Los motores diésel están diseñados para relaciones de compresión elevadas, que
no son posible en los motores de gasolina por el riesgo de detonaciones conocidas
popularmente como:

OPCIONES DE RESPUESTA
A. “aumento biela”
B. “picar biela”
C. “Picar presión”
D. “golpe de ariete”
Opción B DIFICULTAD Baja Media X Alta
correcta ESPERADA→

SOLUCIÓN

Los motores diésel están diseñados para relaciones de compresión elevadas, que
no son posible en los motores de gasolina por el riesgo de detonaciones (conocidas
popularmente como “picar biela”)

CONSTRUCCIÓN DE LA PREGUNTA
Lea cuidadosamente, y escoja la opción correcta.
40. En general cuanto más grande y refinado sea el motor, mejor será el rendimiento…
mientras que los mejores motores de gasolina no alcanzan un rendimiento del 40%.

OPCIONES DE RESPUESTA
A. verdadero
B. falso
C. Si
D. no
Opción A DIFICULTAD Baja Media X Alta
correcta ESPERADA→

SOLUCIÓN

En general cuanto más grande y refinado sea el motor, mejor será el

rendimiento… mientras que los mejores motores de gasolina no alcanzan un
rendimiento del 40%.