CIVIL

Trabajo N° 03: "MOVIMIENTO DE TIERRAS "

INTRODUCCION

El transporte de pasajeros, así como el de carga, ha venido mostrando

preferencia por el uso de carreteras, siguiendo a las facilidades que estas
ofrecen, bien sea por los costos de trasporte, bien por la flexibilidad en su
utilización. Estas condiciones y otras más, influyen en el desarrollo económico
dela región.
A su vez aumento dela producción y del consumo y mejora del nivel de vida de
la población, por obra del sistema de transporte en general y de las carreteras
en particular.
El sistema de transporte por carretera hace patente la necesidad de una red
eficiente segura y cómoda, a su vez como para usuarios como para vehículos,
dentro de principios de compatibilidad entre la oferta y la demanda.
Carretera de evita miento, obra de modernización de una carretera que afecta a
su trazado y como consecuencia de la cual se evita o sustituye un localizado
tramo urbano.
Carril adicional para circulación lenta, está situado ala derecha delos principales,
permite alos vehículos que circulan con menor velocidad desviarse delos carriles
principales, facilitando las rampas, adelantamiento por los vehículos más
rápidos.
Que esta ala izquierda de los principales de carreteras de calzadas separadas o
entre ellos en carreteras de calzada única, y por ello facilita a los vehículos
rápidos el adelantamiento de otros vehículos que circulan a menor velocidad.

Sistema de contención de vehículos en los márgenes y separadores de las

carreteras hay dos tipos de zona.

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CLASIFICACION DE CARRETERAS
DEFINICION
El transpote de pasajeros asi como el de carga, ha venido mostrando preferencia
por el usode carreteras, siguiendo ala facilidades que estas ofrecen, bien sea por
los costos de transporte, por la fexibilidad en su utilizacion. Estas condiciones y
otras mas, influyen en el desarrollo economico de la region.
A su ves aumento de la produccion y del consumoy mejora del nivel de vida de
la poblacion, por obradel sistema de transporte en general y de las carreteras en
particular.
El sistema de transporte por carretera hace patente la nesecidad de una red
eficiente y segura y comoda dentro de los principios de contabilidad entre la
oferta y demanda.

CLASIFICACION POR DEMANDA

Las carreteras del Perú se clasifican, en función a la demanda en:

Autopistas de Primera Clase

Son carreteras con IMDA (Índice Medio Diario Anual) mayor a 6 000
veh/día, de calzadas divididas por medio de un separador central mínimo
de 6.00 m; cada una de las calzadas debe contar con dos o más carriles
de 3.60 m de ancho como mínimo, con control total de accesos (ingresos
y salidas) que proporcionan flujos vehiculares continuos, sin cruces o
pasos a nivel y con puentes peatonales en zonas urbanas.
La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.

Autopistas de Segunda Clase

Son carreteras con un IMDA entre 6 0 00 y 4 001 veh/día, de calzadas

divididas por medio de un separador central que puede variar de 6.00 m
hasta 1.00 m, en cuyo caso se instalará un sistema de contención
vehicular; cada una de las calzadas debe contar con dos o más carriles
de 3.60 m de ancho como mínimo, con control parcial de accesos
(ingresos y salidas) que proporcionan flujos vehiculares continuos;
pueden tener cruces o pasos vehiculares a nivel y puentes peatonales en
zonas urbanas. La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser
pavimentada.

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Carreteras de Tercera Clase

Son carreteras con IMDA menores a 400 veh/día, con calzada de dos
carriles de 3.00 m de ancho como mínimo. De manera excepcional estas
vías podrán tener carriles hasta de 2.50 m, contando con el sustento
técnico correspondiente. Estas carreteras pueden funcionar con
soluciones denominadas básicas o económicas, consistentes en la
aplicación de estabilizadores de suelos, emulsiones asfálticas y/o micro
pavimentos; o en afirmado, en la superficie de rodadura. En caso de ser
pavimentadas deberán cumplirse con las condiciones geométricas
estipuladas para las carreteras desegunda clase. o en afirmado, en la
superficie de rodadura. En caso de ser pavimentadas deberán cumplirse
con las condiciones geométricas estipuladas para las carreteras de
segunda clase.

Trochas Carrozables

Son vías transitables, que no alcanzan las características geométricas de

una carretera, que por lo general tienen un IMDA menor a 200 veh/día.
Sus calzadas deben tener un ancho mínimo de 4.00 m, en cuyo caso se
construirá ensanches denominados plazoletas de cruce, por lo menos
cada 500 m. La superficie de rodadura puede ser afirmada o sin afirmar.

CLASIFICACIÓN POR OROGRAFÍA

Las carreteras del Perú, en función a la orografía predominante del terreno por
dónde discurre su trazo, se clasifican en:

Terreno plano (tipo 1)

Tiene pendientes transversales al eje de la vía, menores o iguales al 10%
y sus pendientes longitudinales son por lo general menores de tres por
ciento (3%), demandando un mínimo de movimiento de tierras, por lo que
no presenta mayores dificultades en su trazo.

Terreno ondulado (tipo 2)

Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 11% y 50% y sus

pendientes longitudinales se encuentran entre 3% y 6 %, demandando un
moderado movimiento de tierras, lo que permite alineamientos rectos,
alternados con curvas de radios amplios, sin mayores dificultades en el
trazo.

Terreno accidentado (tipo 3)

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Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 51% y el 100% y sus

pendientes longitudinales predominantes se encuentran entre 6% y 8%,
por lo que requiere importantes movimientos de tierras, razón por la cual
presenta dificultades en el trazo.

Terreno escarpado (tipo 4)

Tiene pendientes transversales al eje de la vía superiores al 100% y sus

pendientes longitudinales excepcionales son superiores al 8%, exigiendo
el máximo de movimiento de tierras, razón por la cual presenta grandes
dificultades en su trazo.

RED VIAL INTERNACIONAL

Carretera panamericana: Es un sistema colectivo de carreteras, de
aproximadamente 48 km de largo, que vincula casi a todo los países del
hemisferio occidental del continente americano con un tramo unidas de
carretera.
Carretera interoceánica: Es un eje de conexión vial entre Brasil y Perú que
conecta el océano atlántico, en el extremo brasileño con el océano pacifico y en
el extremo peruano atravesando el continente sudamericano por su parte central.
Carretera marginal de la selva: Es una importante vía de Sudamérica, es una
carretera en proyecto que busca conectar las carreteras amazónicas de
Colombia, ecuador y Perú y las regiones de los llanos de Venezuela y Bolivia por
vía terrestre.
RED VIAL NACIONAL
Son las carreteras de interés nacional formado por 3 ejes longitudinales
principales.
Longitudinal de la costa: la carretera panamericana, dividida en
PE-1N: Carretera panamericana norte, Lima, Áncash, la libertad, Lambayeque,
Piura y tumbes.
PE-1S: Carretera panamericana sur. Lima, Ica, Arequipa, Moquegua y Tacna.
Longitud de la sierra:

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PE-3N: Longitud de la sierra norte. Piura, Cajamarca, la libertad, Áncash,

Huánuco o, Pasco, Junín.
PE-3S: Longitud de la sierra sur. Piura, Huancavelica, Ayacucho, Apurímac,
cusco, puno.
Longitud de la selva:
PE-5N: Longitud de la selva norte. San Luis de shuaro, frontera con el ecuador.
PE-5S: Longitud de la selva sur. Junín, cusco, madre de dios.

CLASIFICACION SEGÚN SU FUNCION

RED VIAL PRIMARIO

Sistema nacional conformado por carreteras, que unen las principales ciudades
de la nación con puertos fronteras.

RED VIAL SECUNDARIO

Sistema departamental constituye la red principalmente a la zona de un
departamento, visión -política dela nación o en zonas de influencia económica,
constituye las carreteras troncales departamentales,
RED VIAL VECINAL.
Sistema vecinal caminos troncales vecinales que unen pequeñas poblaciones
compuesta por dos caminos.
Son aquellas carreteras que cumplan cualquiera de los siguientes criterios.
VIAL NACIONAL
Interconectar al país longitudinalmente o transversalmente, permitiendo la
vinculación con los países vecinos así como las capitales de departamento de
todas las ciudades.
Interconectar al país longitudinalmente o transversalmente, permitiendo la
vinculación con los países vecinos así como las capitales de departamento,
constituir el acceso a un puerto o aeropuerto de interés nacional o internacional.
VIAS DEPARTAMENTAL
Son aquellas carreteras que cumplen con los siguientes criterios,
interconectarla capital de la región con sus capitales de provincia, Permitir la
interconexión de los principales centros de producción y consumo a nivel
regional, cuando sus operaciones estén orientadas principalmente a facilitar el
transporte de personas y el intercambio comercial a nivel regional y deparmental
y tenga influencia, básicamente, en el movimiento económico regional

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VIAS VECINAL

Son aquellas carreteras que cumplan cualesquiera de los siguientes criterios,

interconectar los distritos y centros poblados de su jurisdicción, cuando sus
operaciones estén orientadas a facilitar el transporte de personas y el
intercambio comercial a nivel local, permitir la conexión de las áreas internas de
desarrollo y su interconexión con las otras redes de carreteras y por lo tanto
vincular los centros de producción con los centros de consumo a nivel.

SEGÚN SU DEMANDA

AUTOPISTAS
Carreteras de mayor de 4000 veh/día, de calzadas separadas, cada una con dos
o más carriles, con control total de los accesos con ingresos y salidas que
proporciona flujo vehicular completamente continuo.

CARRETERAS DUALES O MULTICARRIL

Mayor de 400 veh/día, de calzadas separadas, cada uno con dos o más carriles
con control parcial de accesos se denomina multicarril.

CLASIFICACION DE ACUERDO ALA DEMANDA

CARRETERAS DE PRIMERA CLASE

Son aquellas con un IMDA entre 4000-2001 veh/día de una calzada dados
carriles.

CARRETERAS DE SEGUNDA CLASE

Son aquellas de una calzada de dos carriles que soportan entre 2000-400
veh/día

CARRTERAS DE TERCERA CLASE

Son aquellas de una calzada que portan menos de 400 veh/día el diseño de
caminos del sistema vecinales, rigen por las normas emitidas por el MTC para
dicho fin y que no forman parte del presente

CLASIFICACION SEGÚN CONDICIONES OROGRAFICAS

CARRTERAS TIPO 1

Esta carretera permite a los vehículos pesados mantener aproximadamente la

misma velocidad que la delos vehículos ligeros, la inclinación transversal del
terreno, normal al eje de la vía.

CARRETERAS TIPO 2

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Tipo, es la combinación de alineamiento horizontal y vertical que obliga a todos

los vehículos pesados a reducir sus velocidades, la inclinación transversal del
terreno, normal al eje dela vía, varía entre 10 y 50%

CARRETERAS TIPO 3

Obliga a los vehículos pesados a reducir a velocidad sostenida en rampa durante

distancias considerables o a intervalos frecuentes, la inclinación transversal del
terreno normal al eje dela vía, entre 50y 100.
El reglamento nacional de gestión de infraestructura vial regirá en todo el
territorio dela república del Perú y es de aplicación por los 3 niveles de gobierno.
Gobierno nacional
Gobierno regional
Gobierno local municipalidades provinciales

EL DERECHO DE VIAS Y SUS CONDICIONES DE USO

Cada autoridad competente establecida en el artículo del presente reglamento,
establece y aprueba mediante resolución del titular, de derecho de vía de la red
vial del sistema nacional de carreteras de su competencia, en candencia a las
normas aprobadas por el Ministerio de Transporte y comunicaciones.
En el artículo 33 la ejecución de las obras viales debe contar con la libre
disponibilidad del derecho de vía para cuyo fin la autoridad competente
establecida en el artículo 4 del presente reglamente, realiza las acciones de
saneamiento físico legal correspondientes, en concordancia con los dispositivos
legales vigentes sobre la materia.

GESTION DE INFRAESTRUCTURA VIAL

Es la actividad intelectual mediante la cual el ante ejecutor desarrollas
actividades proactivas en normatividad y reglamentación en todo los aspectos
de infraestructura vial es un conjunto de acciones mediante las cuales desarrolla
actividades de planificar administrar, dirigir programar, ejecutar supervisar y
controlar. Afín de cumplir con los planes de corto mediano y largo plazo hasta
finalizar las etapas de la etapa fijada.

VIAS URBANAS Y EXPRESAS

A) VÍAS EXPRESAS
B) ARTERIAS PRINCIPALES (AVENIDAS)
C) CALLES ARTERIALES MENORES
D) CALLES COLECTORASE) CALLES LOCALES
Las vías expresas conducen el flujo vehicular rápido, núcleo urbano con la red
externa, en una ciudad las vías expresas se encargan de aliviar la congestión de
transito que no va dirigido, las zonas urbanas a cada lado de su trayectoria, están
divididas en multicarriles con poca intersección a nivel, estas vías están
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diseñados para grandes intensidades de tránsito a alta velocidad de diseño para

las vías expresas, por lo general estas vías poseen dos sentidos de circulación
y calles de servicio. Y por tanto las vías expresas tienen accesos totalmente y
cuando presenta este último tipo de accesos se denominan autopistas urbanas.

CLASIFICACION DE VIAS URBANAS

El sistema de clasificación planteado es aplicable a todo tipo de vías públicas,

urbanas terrestres, ya sean calles, etc.
La clasificación de una vía, al estar vinculada a su funcionalidad y al papel que
se espera desempeñe en la red vial urbana, implicado de por si el
establecimiento de parámetros relevantes para el diseño.

SEGÚN SU FUNCIÓN
la Red Vial Nacional se clasifica en tres grandes Rubros:
−Red Vial Primaria o Red Vial Nacional, que está conformada por carreteras que
unen las principales ciudades de la nación con puertos y fronteras;
−Red Vial Secundaria o Red Vial Departamental, que está constituida por la red
vial circunscrita principalmente en la zona de un departamento, división política
de la nación o en zonas de influencia económica, estas constituyen redes
troncales departamentales;
−Red Vial Terciaria o Red Vecinal, que está compuesta por caminos troncales
vecinales que unen pequeñas poblaciones.
b) De acuerdo a la Demanda, tenemos:
−Autopistas, carreteras con un IMDA superior a 4000 veh/día, de calzadas
separadas, con uno o más carriles, con control total de accesos (ingreso y salida)
que proporcional flujo vehicular completamente continuo.
−Carreteras Duales o multicarril, carreteras con un IMDA superior a 4000
veh/día, de calzadas separadas, con uno, dos o más carriles; con control parcial
de accesos.
−Carreteras de1ra Clase, son aquellas con un IMDA entre 4000 a 2001 veh/dia
de una calzada de dos carriles (DC)
−Carreteras de 2da Clase, son aquellas de una calzada de dos carriles (DC) que
soportan un IMDA de 2000 a 401 veh/día.
−Carreteras de 3ra Clase, son aquellas de una calzada que soportan un IMDA
menor a 400 veh/día
−Trochas carrozables, es la categoría mas baja de camino transitable para
vehículos automotores, construido con un mínimo movimiento de tierras, que el
permite el paso de un solo vehículo.
c)Según su condiciones Orográficas, se subdividen en cuatro

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−Tipo 1, permite a los vehículos pesados mantener aproximadamente la misma

velocidad que los vehículos ligeros. La inclinación transversal del terreno, normal
al eje de la vía, es menor o igual a 10%.
− Tipo 2, es la combinación de alineamiento horizontal y vertical que obliga
a los vehículos pesados a reducir velocidades significativamente por debajo de
las de los vehículos de pasajeros, sin ocasionar el que aquellos operen
a velocidades sostenidas en rampa por un intervalo de tiempo largo. La
inclinación transversal del terreno normal al eje de la vía, varía entre 10 y 50%.
− Tipo 3, es la combinación de alineamiento horizontal y vertical que
obliga a los vehículos pesados a reducir a velocidad sostenida en rampa
durante distancias considerables o a intervalos frecuentes. La inclinación
transversal del terreno, normal al eje de la vía, varía entre 50 y 100%.

−Tipo 4, es la combinación de alineamiento horizontal y vertical que obliga

a los vehículos pesados a operar a menores velocidades sostenidas en
rampa que aquellas a las que operan en terreno montañoso, para distancias
significativas o a intervalos muy frecuentes. La inclinación transversal del
terreno, normal al eje de la vía, es mayor de 100%.

EN EL ÁMBITO URBANO
Un sistema vial completamente funcional provee para una serie de
movimientos de distintas características dentro de un viaje. Hay seis etapas
dentro de la mayoría de los viajes: movimiento principal, transición,
distribución, colección, acceso y final.
La jerarquía de movimientos en áreas urbanas se ilustra en la Figura 1.
Sin embargo, la clasificación de vialidades es un poco complicada en áreas
urbanas, ya que debido a la alta densidad y usos de suelo, los centros
específicos de generación de viajes son muy difíciles de identificar; por lo
tanto se deben tomar en cuenta consideraciones adicionales, tales como
continuidad de las vialidades, distancia entre intersecciones, accesibilidad,
de manera de poder definir una red lógica y eficiente.
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA
Elaborado por Ing. Guisselle Montoya H noviembre de 2005 Clasificación
Funcional de Sistemas Viales Urbanos Los cuatro sistemas funcionales de
vialidades para áreas urbanas son las arterias principales y las arterias
menores (vialidad primaria), los colectores (vialidad secundaria) y las calles
locales.
a) Sistema de Arterias Urbanas Principales
Este tipo de sistema sirve a los mayores centros de actividad en áreas
urbanas, los corredores con los más altos volúmenes vehiculares, los deseos

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de viaje más largos y lleva una proporción alta de la totalidad de los viajes
urbanos a pesar de que constituyen un pequeño porcentaje de la red vial total
de la ciudad. Este tipo de sistemas incluyen autopistas y arterias principales
con control de acceso parcial o sin control de acceso.
b) Sistema de Arterias Urbanas Menores
Este sistema se interconecta y complementa al sistema anterior. Incluye a
todas las arterias no clasificadas como principales. Este sistema pone más
énfasis en acceso y ofrece menos movilidad de tránsito que el sistema
inmediatamente superior. Este sistema puede servir a rutas de autobuses
locales y proveer continuidad entre comunidades, pero idealmente, no debería
penetrar vecindarios.
c) Sistema de Colectores Urbanos
Este sistema provee acceso y circulación de tránsito dentro de
vecindarios residenciales, áreas comerciales e industriales. Este sistema
colecta tránsito de calles locales y los canaliza hacia el sistema de vialidades
primarias.
d) Sistema de Calles Locales
Este sistema permite acceso directo a generadores de viajes, conectándolos
con los sistemas de vialidades superiores. Ofrece el nivel más bajo de
movilidad y por lo general, no debiera llevar rutas de autobuses (por
deficiencias en los sistemas viales de nuestras ciudades, esto muchas veces
no se cumple).
2.2 aforos vehiculares
AFORO VEHICULAR
El aforo es una muestra de los volúmenes para El aforo vehicular es el conteo
de vehiculos, el periodo en el que se realiza y tienen por objetivo cuantificar el
número de vehículos quepasan por un punto, sección de un camino o a una
intersección.
En nuestro país contamos con un Reglamento Nacional de Vehículos, el
mismo que fue aprobado por Decreto Supremo N° 058-2003-MTC del 12
de octubre de 2003, con el objeto de establecer los requisitos y
características técnicas que deben cumplir los vehículos, para que ingresen,
se registren, transiten, operen y se retiren del Sistema Nacional de
Transporte Terrestre.
Los requisitos y características técnicas establecidas en el reglamento están
orientadas a la protección y seguridad de las personas, los usuarios del
transporte y del tránsito terrestre, así como la protección del medio
ambiente y el resguardo de la infraestructura vial.

Categoría L
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Vehículos Automotores con menos de cuatro ruedas

L1 Vehículos de dos ruedas, hasta 50 cm3 y velocidad máxima de 50 Km/h.
L2 Vehículos de tres ruedas, hasta 50 cm3 y velocidad máxima de 50 Km/h.
L3Vehículos de dos ruedas, de más de 50 cm3 o velocidad mayor a 50 Km/h.
L4Vehículos de tres ruedas asimétricas al eje longitudinal del vehículo, de más
de
50 cm3 o velocidad mayor a 50 Km/h.
L5 Vehículos de tres ruedas asimétricas al eje longitudinal del vehículo, de más
de
50 cm3 o velocidad mayor a 50 Km/h y cuyo peso bruto vehicular no exceda de
Una tonelada.
Categoría M
Vehículos Automotores con menos de cuatro ruedas o más diseñados y
construidos para el transporte de pasajeros.
M1 Vehículos de ocho asientos o menos, sin contar con el asiento del
conductor.
M2Vehículos de ocho asientos o menos, sin contar con el asiento del conductor
y peso bruto vehicular de 5 toneladas o menos.
M3 Vehículos de ocho asientos o menos, sin contar con el asiento del conductor
y peso bruto vehicular de más de 5 toneladas.
Los vehículos de las categorías M2 y M3, a su vez de acuerdo a la
disposición de
pasajeros se clasifican en:
Clase I:
Vehículos construidos con áreas para pasajeros de pie permitiendo el
desplazamiento frecuente de éstos.
Clase II:
Vehículos construidos principalmente para el transporte de pasajeros
sentados y también diseñados para permitir el transporte de pasajeros de
pie en el pasadizo y/o en un área que no excede el espacio previsto para
dos asientos dobles.
Clase III:
Vehículos construidos exclusivamente para el transporte de pasajeros
sentados.
Categoría N

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Vehículos Automotores con menos de cuatro ruedas o más diseñados y

construidos para el transporte de mercancías.
N1 Vehículos de peso bruto vehicular de 3.5 toneladas o menos.
N2 Vehículos de peso bruto vehicular mayor a 3.5 toneladas hasta 12
toneladas.
N3 Vehículos de peso bruto vehicular mayor a 12 toneladas.

Categoría O Remolques (incluido semirremolques).

O1 Remolques de peso bruto vehicular de 0.75 toneladas o menos.
O2 Remolques de peso bruto vehicular de más de 0.75 toneladas hasta
3.5 toneladas.
O3 Remolques de peso bruto vehicular de más de 3.5 toneladas hasta 10
toneladas.
O4 Remolques de peso bruto vehicular de más de 10 toneladas.

Es necesario conocer los siguientes términos: Transito Anual (TA), es el número

de vehículos que pasan durante un año Transito Mensual (TM ), es el número de
vehículos que pasan durante un mes Transito Semanal (TS), es el número de
vehículos que pasan durante una semana Tránsito Diario (TD), es el número total
de vehículos que pasan durante un día Tránsito Horario (TH), es el número de
vehículos que pasan durante una hora.
Volúmenes de Tránsito: Es el número de vehículos que pasa un punto
determinadodurante un periodo especifico de tiempo.
Densidad de Tránsito
: Es el número de vehículos que ocupan una unidad de longitud decarretera en
un instante dado. Por lo general se expresa en vehículos por kilómetro.
Intensidad o Volumen Medio Diario (VMD)
: Es el volumen total que pasa por una sección transversal o por un segmento de
una carretera, en ambos sentidos, durante un año, Dividido entre el número de
días en el año. Se puede obtener también para un solo sentido.
Métodos de Muestreo
A continuación se enumeran las modalidades más comúnmente usadas para
aforos de tránsito.
a) Aforos Manuales:
Son aquellos que registran a vehículos haciendo trazos en un papel o con
contadores manuales. Mediante éstos es posible conseguir datos que no pueden

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ser obtenidos por otros procedimientos, como clasificar a los vehículos por tipo,
número de ellos que giran u ocupantes de los mismos. Los recuentos pueden
dividirse en 30 minutos e incluso 15cuando el tránsito es muy denso. Para hacer
los recuentos se deben preparar hojas decampo.- Se usan por lo general para
contabilizar volúmenes de giro y volúmenes clasificados.- La duración del aforo
varía con el propósito del aforo. Algunos aforos clasificados pueden durar hasta
24 horas.- El equipo usado es variado; desde hojas de papel marcando cada
vehículo hasta contadores electrónicos con teclados. Ambos métodos son
manuales.- Durante periodos de tránsito alto, es necesario más de una persona
para efectuar los aforos. La exactitud y confiabilidad de los aforos depende del
tipo y cantidad del personal, instrucciones, supervisión y la cantidad de
información a ser obtenida por cada persona.

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