Landeros-Mugica Et Al. Air Pollution in Mexico City Attribution and Perception of Causes and Effects

Psyecology
Revista Bilingüe de Psicología Ambiental / Bilingual Journal of

Environmental Psychology
ISSN: 2171-1976 (Print) 1989-9386 (Online) Journal homepage: http://www.tandfonline.com/loi/rprb20
Air pollution in Mexico City: attribution

and perception of causes and effects / La
contaminación del aire en la Ciudad de México:
atribución y percepción de sus causas y efectos
Karina Landeros-Mugica, Patricia Ortega-Andeane, Isabel Reyes-Lagunes &

Rodolfo Sosa-Echeverría
To cite this article: Karina Landeros-Mugica, Patricia Ortega-Andeane, Isabel Reyes-Lagunes

& Rodolfo Sosa-Echeverría (2014) Air pollution in Mexico City: attribution and perception of
causes and effects / La contaminación del aire en la Ciudad de México: atribución y percepción
de sus causas y efectos, Psyecology, 5:1, 91-117
To link to this article: http://dx.doi.org/10.1080/21711976.2014.881665
Published online: 31 Mar 2014.
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Psyecology: Revista Bilingüe de Psicología Ambiental / Bilingual Journal of Environmental Psychology, 2014
Vol. 5, No. 1, 91–117, http://dx.doi.org/10.1080/21711976.2014.881665
Air pollution in Mexico City: attribution and perception of

causes and effects / La contaminación del aire en la Ciudad de
México: atribución y percepción de sus causas y efectos
Karina Landeros-Mugica, Patricia Ortega-Andeane, Isabel Reyes-Lagunes
and Rodolfo Sosa-Echeverría
Universidad Nacional Autónoma de México

Downloaded by [UNAM Ciudad Universitaria] at 20:52 18 March 2016
(Received 30 January 2013; accepted 11 September 2013)
Abstract: Air pollution is caused by human activities and affects health. As

an imminent risk to the inhabitants of Mexico City’s Metropolitan Area, both
environmental and socio-cultural aspects must be taken into account. Because
of the psychological dimensions’ relevance as predecessors of environmental
behaviour, the aim of this study is to describe air pollution’s perception,
causal attribution and their relation. Results show differences by age, educa-
tion, location and awareness. The use of cars and of public transport is
attributed to behavioural characteristics, while household energy saving and
car maintenance are attributed to personal factors. The perception of causes
and effects points out energy saving as attributed to personal factors. To
attribute car use to circumstances leads to explain the use of public transport
to personal factors. Identifying these characteristics will allow policy makers
to design tailored informational campaigns, address specific necessities and
intervene more effectively.
Keywords: perception; attribution; air pollution; pro-environmental
behaviour; Mexico City
Resumen: La contaminación del aire es causada por actividades humanas y

tiene efectos en la salud. Es un riesgo inminente para los habitantes de la Zona
Metropolitana de la Ciudad de México, por ello deben considerarse tanto
aspectos ambientales, como socio-culturales. Debido a la relevancia de los
procesos psicológicos como precedentes de la conducta, el objetivo de este
estudio es describir la percepción, la atribución causal y su relación. Existen
diferencias por edad, educación, lugar de residencia y nivel de concienciación.
El uso del automóvil y el transporte público se atribuye a características de la
conducta, mientras que el ahorro de energía y mantenimiento se atribuye a
factores personales; atribuir el uso del automóvil a una circunstancia favorece
una atribución personal del uso de transporte público. Identificar estas
English version: pp. 91–102 / Versión en español: pp. 103–115

References / Referencias: pp. 115–117
Translation / Traducción: Miguel del Río
Author’s Address / Correspondencia con los autores: Karina Landeros-Mugica, Facultad de
Psicología, Universidad Nacional Autónoma de México, Av. Universidad 3004. Col. Copilco-
Universidad, Coyoacán, D.F. 04510, México. E-mail: karinapsicologia@gmail.com
© 2014 Fundacion Infancia y Aprendizaje

92 K. Landeros-Mugica et al.
características permitirá diseñar campañas informativas específicas, atender

necesidades específicas e intervenir de forma más efectiva.
Palabras clave: percepción; atribución; contaminación del aire; comporta-
miento pro-ambiental; Ciudad de México
Air pollution is one of the great challenges for all megacities around the world,
and certainly for Mexico City Metropolitan Area (MCMA); thus, it is indeed
relevant to consider its unique geographical situation as well as its specific natural
and anthropogenic conditions and the impact they have on air quality and human
health (Molina & Molina, 2005). The MCMA is located at an elevated basin at
2,240 meters above sea level, surrounded by mountains that favor the concentra-
tion of pollutant gases and particles in the atmosphere (SMA-GDF, 2006).

Because of its latitude, it receives high levels of solar radiation that induce
elevated concentrations of ozone throughout the year (Jaimes, Bravo, Sosa, &
Retama, 2010). In addition, the increasing population (more than 21 million
inhabitants) and the growth of the urban sprawl have promoted the use of motor
vehicles (4.5 million) and energy demand (Mugica, Figueroa, & Hernández,
2010). The latter are the main emission sources of criteria pollutants: carbon
monoxide, suspended particles, sulphur oxides, as well as ozone precursors, like
volatile organic compounds and nitrogen oxides (Molina & Molina, 2005). Those
characteristics increase the inhabitants’ daily exposure and health impacts. For
example, higher altitude decreases by 23% the atmospheric oxygen leading to an
incomplete combustion and greater pollutant emissions. Furthermore, the volume
of air inhaled (Mexico City 7.06 m3/day/m2 body surface area) is larger than at sea
level (4.4 m3/day/m2 body surface area), and consequently the amount of pollu-
tants inhaled (Bravo, Sosa, Sánchez, & Krupa, 2013). Air pollution is associated
with acute and chronic respiratory diseases, diminished respiratory capacity, head-
aches, ocular irritation, stress, asthma attacks, cardiac diseases, lung cancer and
premature deaths (CAM, 2010).
Air quality programs and research regarding air pollution have focused mainly
on analyzing the source emissions and health effects. Nevertheless, in order to
attend to this environmental problem, two approaches must be taken into account:
a technical-analytic outlook and the socio-cultural aspects as modifying elements
of the environment (Lezama, 2006). Environmental perception and behaviour are
framed within the social context that culture provides; it generates expectations
and acceptable patterns of action, contributing to build the way individuals
perceive the environment and act accordingly (Werner, Brown & Altman,
2002). Thus, it is important to focus on the individual within its cultural group
as a whole, before attempting any psychological aspect study (Díaz-Guerrero,
1972). If we take into account the socio-cultural aspects and the fact that air
pollution is caused by human activities and have severe effects in human health,
the intervention of behavioural sciences is a key factor for their study (Jacobson &
Price, 1990).
Air pollution in Mexico City / Contaminación del aire en Ciudad de México 93
A common research stream in social and environmental psychology has been

the influence of the psychosocial dimensions on behaviour. Study results have
shown that perceptions, accountability, control attribution and efficiency expecta-
tions (Brand, 2002); locus of control, responsibility and behavioural intention
(Hines, Hungerford, & Tomera, 1987); problem awareness and internal attribution
(Bamberg & Moser, 2006); attitudes, believes, values, subjective norm and
perceived behavioural control (Bamberg, Hunecke, & Blöbaum, 2007); personal
and situational factors, causal attribution, environmental values and personal
responsibility (Biel & Thøgersen, 2007); locus of control (Cleveland, Kalamas,
& Laroche, 2005); judgments, expectations and responsibility (moral) (Kaiser &
Shimoda, 1999) and pro-environmental attitudes (Pavalache-Ilie & Unianu, 2011)
influence people disposition to perform friendly environmental actions.
Particularly, perception is an aspect of air pollution that has been studied by

the behavioural sciences (Catalán, 2006; Johnson, 2002; Mukherjee, 1993;
Rehdanz & Maddison, 2008; Uzzel, 2000; Williams & Bierd, 2003). Núñez
et al. (2008), define social environmental perception as the personal capacity to
distinguish problems and planning actions toward its solution. The first step is to
know the problem, then, the causes and responsible actors are identified. It’s an
achieved level of sensitivity that indicates a sustainable awareness. Finally, the
disposition to change takes place and addresses the ability to devise actions and
face the problem.
However, it is common that air pollution perception does not match real
conditions. Although the MCMA inhabitants perceive a polluted area associated
with some health problems, they do not perceive the improvements or that some
areas are more polluted than others (Mercado, Terán, Muñoz, & Reyes, 2004). A
decrease on pollutants concentration and recently less frequent environmental
contingencies, have contributed to generate certain tranquility on the population
(CAM, 2002). Moser (2003) mentions two variables that can alter air pollution
perception: intercultural differences and temporal dimensions between persons
and environment. Frequently, the area where pollutants are emitted is not neces-
sarily the most polluted one and then the consequences cannot be seen as
contingent with behaviour (Werner et al., 2002). The fact that consequences
happen within a large temporal dimension also hinders the problem of acknowl-
edgement and therefore action-taking (Gardner & Stern, 2002). Rodríguez (1991)
highlights that since perception occurs through our senses, it is commonly misled
because many pollutants are unnoticed (carbon monoxide and ozone can not be
seen or smelled), the inhabitants have habituated to them, or the information
received is incomplete or confusing.
Also, the information available shapes the perception thus inferring causes.
Different attributional theories explain why people think things happen or why people
behave as they do. Seligman considers that people’s explanatory style depends on the
attributional causes and their dimensions; this classical approach has been used to
explain school performance (Seligman, Nolen-Hoeksema, Thornton, & Thornton,
1990). Kelley’s attributional theory states that people make causal inferences about
specific behaviours by collecting information over time. For instance, Folkes (1988)
concludes that causal inferences have an important influence in salesperson behaviour

and consumer responses. Kelley’s attributional theory has not been applied to explain
pro-environmental behaviour; nevertheless, since available information and cognitive
processes modify behaviour, this theory can be used to understand pro-environmental
actions (Winter & Koger, 2004).
Behaviour can be attributed to one of three potential causes: the actor (person),
the object with which the person interacts (stimuli) or the situation (circumstance).
This theory assumes that people use three basic types of information: consensus,
distinctiveness and consistency (Kelley, 1967, as cited in Schwarz, 2008). To
make attributions, these factors are evaluated in two magnitudes (high or low).
Consensus is how many people behave in the same way (low: just one, high: most
people); distinctiveness is how different the behaviour is on a given task, in
comparison with others (low: different tasks, high: specific task) and consistency
is how stable the behaviour is in time (low: rarely, high: often) (Kelley & Michela,
1980). The causal explanation can be inferred from the combination of these
factors and their magnitude. Then, actions could be attributed to individual
capacity or effort, if the consistency is high and the consensus is low. If the
consensus and the consistency are low, and the distinctiveness is high, actions will
be attributed to a circumstance. If degrees of consensus, distinctiveness and
consistency are high, they lead to attribute the actions to the task (Tukey &
Borgida, 1983). Based on the attribution model, decisions are made to repeat, or
not, specific behaviours (Schwarz, 2008).
Due to the risk that air pollution represents and the relevance of context, it is
important to study the perception and the attributional model in an MCMA
sample. The general aim of this study is to describe the MCMA inhabitant’s
perception and the causal attribution (Kelley’s theory) regarding air pollution, to
identify their relation and the differences based on a set of socio-demographic
characteristics.
Method
Participants
A sample of 384 MCMA inhabitants was selected through intentional random
sampling by quotas, in three age groups: one of adolescents, which are consoli-
dating their identity and two groups of adults, who are already implementing their
lifestyle and are responsible for their decisions. The sample was integrated by
adolescents aged between 15 and 18 (39%), young adults between 24 and 40
(32%) and adults from 41 to 60 (29%) years old. Participants were classified by
sex (female 52% and male 48%); by educational level, basic (29%), middle (37%)
and high (34%) education; by location, downtown (10%), southeast (8%), south-
west (26%), northeast (12%) and northwest (43%); and by perceived level of air
pollution, highly polluted (65%), mildly polluted (26%) and non-polluted (9%).
Participants were contacted at their homes where they answered a survey; the
participation was voluntary and anonymous.
Procedure
An exploratory study was performed to understand the perceptions and attribu-
tions towards air pollution of the MCMA dwellers. A survey was applied to the
sample; after the data compilation, parametrical and non-parametrical analyses
were performed in order to state the differences between groups and the relation
between psychological dimensions.
Instruments
A questionnaire was especially developed and validated. It included three
sections:
(1) General information: Multiple-choice items for sex, age, education and the
region they live in. Also, the perceived level of air pollution (unpolluted,
mildly polluted or very polluted) was identified.
(2) Perception: Air pollution effects: 4-point Likert scale (1 = totally disagree
to 4 = totally agree). Air pollution contextual causes: 4-point Likert scale
(1 = no cause to 4 = main cause).
(3) Attribution: Nine items on a 4-point Likert scale (1 = totally disagree to 4
= totally agree) for each behaviour associated with air pollution: car
maintenance, use of public transport and car, and household energy sav-
ing. They include different possible combinations of attributional dimen-
sions. Examples of the items can be found on Table 1.
Table 1. Examples of the items used in perception and attribution scales.

Attributional dimensions
Variable Item Consensus Consistency Distinctiveness
Task For safety, most High High High
attribution people use car as Most Main For safety
main transport people transportation
mode mode
Personal Frequently, I save Low High Low
attribution energy at home I Frequently At home
Circumstantial I would change my Low Low Low
attribution car if I had an I Opportunity My car
opportunity
Perception of The air pollution of
effects the MCMA… is a
problem because it
affects human
health
Perception of Dry cleaning (in what
contextual degree… is cause of
causes air pollution)
Several analyses were applied to evaluate the directionality (contingency

tables) and the discrimination (t-test for independent samples) of each item.
Afterwards, validity and factor aggrupation (Analyses of Principal Component
with varimax rotation) along with reliability (Cronbach’s alpha) were analyzed for
each scale. The items that did not satisfy the psychometrical analysis were
eliminated. Although the ‘circumstantial attribution for public transportation
use’ factor didn’t satisfy the reliability test, descriptive information was included
as reference for the other causal attributions but not included for inferential
analysis. In further analyses the sum of the items that integrate each factor were
used (Table 2).
Results
The perception of air pollution is affected by the socio-demographic character-
istics of the inhabitants of MCMA. A Chi-squared analysis showed differences by
sex, χ2(2, N = 384) = 9.63 p = .008; age, χ2(4, N = 384) = 14.40, p = .006; and
education, χ2(4, N = 384) = 13.41, p = .009. More men (72%) than women (57%)
and more adults (73%) than adolescents (54%) perceived a very polluted air. As to
the educational level, more people with basic education (71%) perceived a very
polluted air than those with middle education (60%).
An ANOVA (with General Linear Model Univariate) was performed to eval-
uate interactive effects between the different age, education and location groups.
The perceived level of air pollution was included in further analysis as a between
subjects factor because it could influence people’s causal explanation and deci-
sion-making (Kelley & Michaela, 1980; Pidgeon, 1998).
Perception
Certain contextual causes (restaurants, gas stations, constructions, aerosols, paint
use, industry and loss of green areas) were perceived as main sources of air
pollution in the MCMA. Likewise, participants strongly agreed that air pollution
would have effects in human health, in the environment and at global level
(Table 2). None of the socio-demographic variables showed significant differences
in the perception of air pollution causes and effects (p > .05).
Attribution
Car use was mainly attributed to the task characteristics (comfort, safety) rather
than to personal or circumstantial factors (Table 2). In the attribution to personal
factors there was one significant effect, the interaction between age, education and
location, F(7, 308) = 3.34, p = .002. Figure 1 shows that northeastern and
southeastern young adults with middle education attributed more to personal
factors the use of the car, along with southeastern adults and northwestern adults
with middle education. On the other hand, young adults with middle education
that live downtown, northeastern adults with basic education and young adults
Table 2. Perception and attribution factors.

% Explain
Factor Items Min. Max. Mean SD Variance Alpha
Perception
Air pollution effects (global, environmental and 9 9 36 31.7 4.4 40% .810
on health)
Contextual causes (Dry cleaning, gas stations, 10 10 40 30.3 4.8 55% .708
restaurants, constructions, aerosols, paints,
forest fires, technology, industrial sites and
lost of green areas)
Attribution
Car use Personal (I – frequently) 3 1 12 7.4 2.5 28% .731
Task (Most people – frequently) 3 1 12 8.3 2.3 19% .636
Circumstance (I – sometimes) 3 1 12 7.4 2.2 15% .600
Public transport use Personal (I – frequently) 3 1 12 7.5 2.5 29% .764
Household energy saving Personal (I – frequently) 3 1 12 9.5 1.9 30% .742
Car maintenance Personal (I – frequently) 3 1 12 8.7 2.2 15% .637
Air pollution in Mexico City / Contaminación del aire en Ciudad de México
97
98
K. Landeros-Mugica et al.
Figure 1. Means of personal attribution of car use by education, location and age.
Figure 2. Means of personal attribution of public transport use by education, location and age.
with middle education that live southeast attributed less the use of the car to
personal factors. As to attribute car use to task characteristics, no effects were
found due to age, education, location, perceived level of air pollution, nor inter-
actions among them (p > .05).
The use of public transport is also attributed more to the task characteristics
(distance, low-cost) than to personal or circumstantial factors (Table 2). The
interaction between age, education and location, F(7, 308) = 2.10, p = .043, had
a significant effect on personal attribution; Figure 2 shows that northeastern
adolescents with basic education attributed mainly the use of the car to personal
factors, along with southeastern adults with middle education and northeastern
young adults with middle education. Young adults with middle education that live
southeast, northwest and southeast and northeast adults with middle education
attributed less the use of public transport to personal factors. Age, education,
location or perceived air pollution level, had no significant effect when public
transport was attributed to task or circumstantial factors; interaction effects were
not found (p > .05).
Household energy saving was mainly attributed to personal factors with a
significant effect of age, F(2, 308) = 2.93, p = .054. Education, location and
perceived level of air pollution did not have significant effects (p > .05). Only the
interaction between age, education, location and perceived air pollution level was
significant, F(2, 308) = 4.89, p = .008. Tukey’s post hoc test showed significant
differences (p < .01) by age; young adults (M = 9.8, SD = 1.8) and adults (M =
10.1, SD = 1.7) agreed more with a personal attribution within saving energy at
home than adolescents did (M = 8.8, SD = 1.8). The fact that people attributed
saving household energy to task factors or circumstances was not affected either
by socio-demographic variables nor by any interaction.
Car maintenance was mostly attributed to personal factors as well; this kind of
attribution (personal) was affected by the level of air pollution perception, F(2, 308)
= 3.84, p = .022. Tukey’s post hoc test showed significant differences (p < .01):
people who perceived air as very polluted (M = 8.8, SD = 2.2) and as mildly
polluted (M = 8.8, SD = 1.7) showed a higher attribution to personal factors than
those who did not perceive air pollution (M = 7.7, SD = 2.5). Age, education and
location did not affect circumstance and task attribution (p > .05).
Predictive variables
A multiple regression analysis was performed in order to know the variables that
explain why people make personal attributions. To attribute the use of car to
personal factors is significantly explained through personal attribution of car
maintenance, β = ‒.33, t(380) = 6.54, p < .001; personal attribution of public
transport use (negative), β = ‒.30, t(380) = ‒6.66, p < .001, and task attribution of
car use, β = .26, t(380) = 5.31, p < .001. These variables also explained a
significant proportion of variance in personal attribution of car use, R2 = .28, F
(3, 380) = 50.72, p < .001. Personal attribution of public transport use is
significantly explained through circumstantial attribution of car use, β = ‒.40,
Car maintenance
Personal attribution
Car use Car use

Task attribution Personal attribution
Car use NEG

Circumstantial attribution
Public transport use Public transport use

Task attribution Personal attribution
Perception of air
pollution effects
Contextual causes
Household energy saving
perception
Personal attribution
Task attribution
NEG
Circumstantial attribution
Figure 3. Predictive variables for personal attribution.
t(377) = 7.80, p < .001; personal attribution of car use (negative), β = ‒.32, t(377)
= ‒7.35, p < .001, and task attribution of public transport use, β = .16, t(377) =
3.13, p < .01. A significant proportion of variance in personal attribution of car
use is explained by these variables, R2 = .28, F(3, 377) = 45.47, p < .001. As for
household energy saving, personal attribution is significantly explained through
task attribution of energy saving, β = .25, t(377) = 5.77, p < .001; circumstantial
attribution of energy saving (negative), β = ‒.23, t(377) = ‒5.22, p < .001;
personal attribution of public transport use (negative), β = ‒.12, t(377) = 3.47,
p < .001; perception of effects, β = .08, t(377) = ‒4.01, p < .001; and perception of
causes, β = .04, t(377) = ‒2.38, p < .001. Those also explained a significant
proportion of variance in personal attribution of car use, R2 = .24, F(5, 377) =
22.83, p < .001.
Figure 3 illustrate how the variables mentioned before affected the scores of
personal attribution of car use, public transport use and household energy saving.
In the case of personal attribution of car and public transport use, one affected the
other in a negative way; a task attribution of transport mode increases favorably
the personal attribution. Regarding household energy saving, this kind of conduct
is also affected by a circumstantial (negative) and task attribution, personal
attribution of public transport use, along with the perception of effects and
contextual causes of air pollution.
Discussion
The perception of air pollution is different according with age and education
background; this could be due to a previous experience that changed the environ-
mental perception. It is important to remember that in the winter of 1986, the
inhabitants of the MCMA experienced an environmental crisis (Bravo, 1987), when
air pollutants reached concentration levels that meant an imminent risk to human
health. Therefore, it is likely that people over 40 who still remember such crisis are
more aware of air pollution problems. In further investigations we recommend to
use a 6-point Likert scale instead of a 3-point, in order to improve measurement.
Regarding the attribution, people explain differently the actions that cause air
pollution: they attribute to the behaviour characteristics the use of car or public
transport, whereas they attribute to personal factors energy saving at home and car
maintenance. The fact that different kinds of behaviour cause air pollution can
explain the variation in attribution. This is one of the reasons why the problem of
air pollution must be addressed differently compared to other environmental
problems like water use, which is caused by actions bearing the same nature.
However, the attributions of transport mode influence each other; for instance,
when car or public transport use is attributed to the task characteristics (comfort or
cost) it improves the chances of personal attribution. This leads us to believe that
identifying the particular benefits of each mode of transport may influence
people’s decision as to what mode they use.
Those who make personal attribution in car maintenances, but not in public
transport use, attribute the use of the car to personal factors. In the case of public
transport use, this is attributed to personal factors if the use of the car was
attributed to circumstantial factors and not to personal factors. Household energy
saving, perception of causes and effects, personal attribution of public transport,
as well as task — but not circumstantial — attribution of energy saving are what
favors a personal attribution. These may lead us to conclude that even if the action
has different implications (transportation mode and energy saving), if people
attributed one behaviour to personal or task factors, then the causal attribution
of other behaviour may be affected. Winter & Koger (2004) mention that attribut-
ing the behaviour to personal effort or ability influences the moral obligation to do
pro-environmental behaviours and improves the possibility to respond to an
environmental problem (Winter & Koger, 2004).
The second conclusion to be pointed out concerns the socio-demographic
characteristics and psychological factors that affect perception and attribution.
People with higher education are most aware of air pollution. It is important to
point out that the dwellers from the north attributed more their behaviour to
personal causes. This could be due to the particular characteristics of this area,
since the quality and transport conditions on adjoining municipalities is different
to those in downtown Mexico City (Mugica et al., 2010). Socio-demographic
characteristics like age, location and education change the living condition and the
way people explain events. The differences found before are consistent with the
idea that personal experience and media information shape the way people explain
behaviour (Tukey & Borgida, 1983).
It is of great relevance to know the perception and attribution of the inhabitants

of the MCMA, since the awareness of environmental problems in general and of
air pollution in particular, could affect people’s disposition to change behaviour
(Hines et al., 1987). Environmental problems imply large-scale resources where
cause and effect are separated both in space and time. Hence, citizens may not be
aware of the real air quality conditions, so information may be vital (Biel &
Thøgersen, 2007)
Perception alone cannot change actions, but if this goes accompanied with an
idea that effort and ability (personal factors) affect them, it will allow policy makers
to encourage people to believe that they can manage overall. In addition, to get to
know a person’s perception and how they explain the behaviour (attribution) allows
addressing particular necessities and intervening more effectively to promote pro-
environmental behaviour and the responsible use of resources. It would also allow
them to define a target population to design tailored informational campaigns. For
example, if people that already attribute car use to its particular characteristics were
informed about the benefits and improvements in public transport (more safety),
they would be willing to use more frequently this transport mode.
This study marks a starting point in the evaluation of cognitive variables, like
attribution, in the ongoing research to solve air pollution. In addition, the use of
Kelley’s attributional theory provides new knowledge in environmental psychol-
ogy research. For further research, it is recommended to include other psycholo-
gical factors like controlled perception, subjective norm and behavioural intention,
in order to build a predictive model. It will also be convenient to consider other
socio-demographic variables like socio-economic level and main transport mode.
The information provided by mass media and government has a major impact in
the perception and the inference of causes; and along with personal circumstances
and context, they can explain behaviour (Kelley & Michaela, 1980).
This study is in agreement with Liverman and O’Brien (1994), who pointed
out that the Mexicans are aware of the environmental problems, but the informa-
tion at hand is confusing and there is a lack of environmental education. The latter
two combined with problems like poverty and hunger, diminish the importance of
the environmental issues. Besides improving the environmental public informa-
tion, environmental policy must include psychological studies in order to involve
people in the decision making process. Lack of information and misconceptions
may affect the efficiency of policies, if those are not understood or are important
to individuals (Kromm, 1973); and if people do not perceive an environmental
risk, then they will not act to prevent it (Pidgeon, 1998).
In Mexico, the latest ‘Program to Improve the Air Quality in the MCMA’
(PROAIRE 2002–2010) acknowledges the importance of social and individual
aspects through the inclusion of some strategies to educate, inform and engage the
public (CAM, 2011). However, it would be fairly said, that the responsible
institutions only undertake the technical aspects of air pollution, when they should
also evaluate the people’s point of view. After that, campaigns and programs can
target certain misconceptions, which will change perceptions and attributions in
order to make people behave kindlier to the environment.
La contaminación del aire en la Ciudad de México: atribución y

percepción de sus causas y efectos
La contaminación del aire es uno de los grandes desafíos a los que se enfrentan
todas las megaurbes del mundo, y ciertamente lo es para la Zona Metropolitana de
la Ciudad de México (ZMCM); es por ello muy importante tener en cuenta su
singular situación geográfica, así como sus particulares condiciones naturales y

antropogénicas, y el impacto que estas tienen sobre la calidad del aire y la salud
pública (Molina y Molina, 2005). La ZMCM está situada en un altiplano a 2.240
metros sobre el nivel del mar, rodeado de montañas que favorecen la
concentración de gases contaminantes y partículas en suspensión (SMA-GDF,
2006). Por su latitud recibe altos niveles de radiación solar, que provocan altas
concentraciones de ozono a lo largo de todo el año (Jaimes, Bravo, Sosa, y
Retama, 2010). Además, el aumento de la población (más de 21 millones de
habitantes) y el crecimiento urbano han fomentado el uso de vehículos a motor
(4.5 millones) y la demanda de energía (Mugica, Figueroa, y Hernández, 2010).
Estos últimos son la fuente principal de emisiones de contaminantes criterio:
monóxido de carbono, partículas suspendidas, óxidos de azufre, así como pre-
cursores del ozono, como compuestos orgánicos volátiles y óxidos de nitrógeno
(Molina y Molina, 2005). Estas características aumentan la exposición cotidiana e
impactos sobre la salud de los habitantes. Por ejemplo, la elevada altitud dis-
minuye el oxígeno atmosférico en un 23%, lo que provoca una combustión
incompleta y una mayor emisión de contaminantes. Además, el volumen de aire
inhalado (Ciudad de México 7.06 m3/día/m2 de área de superficie corporal) es
mayor que a nivel del mar (4.4 m3/día/m2 de área de superficie corporal), y por
tanto también es mayor la cantidad de contaminantes inhalados (Bravo, Sosa,
Sánchez y Krupa, 2013). La contaminación del aire se asocia con enfermedades
respiratorias agudas y crónicas, disminución de la capacidad respiratoria, dolores
de cabeza, irritación ocular, estrés, ataques de asma, enfermedades cardíacas,
cáncer de pulmón y muertes prematuras (CAM, 2010).
Los programas dirigidos a mejorar la calidad del aire, y la investigación sobre
la contaminación del aire, se han centrado fundamentalmente en el análisis de las
fuentes de emisión y los efectos sobre la salud. Sin embargo, si se pretende
afrontar este problema ambiental es conveniente tener en cuenta dos enfoques:
una visión técnico-analítica, y los aspectos socioculturales como elementos de
influencia en el medioambiente (Lezama, 2006). La percepción y el comporta-
miento ambiental se inscriben en el contexto social que aporta la cultura; genera
expectativas y patrones aceptables de acción, conformando la forma en que los
individuos perciben el ambiente y actúan en él (Werner, Brown, y Altman, 2002).
Por tanto, es importante centrarse en el individuo como parte de un grupo cultural

antes de estudiar cualquier aspecto psicológico (Díaz-Guerrero, 1972). Si tenemos
en cuenta los aspectos socioculturales y el hecho de que la contaminación del aire
está causada por la actividad humana y tiene efectos graves sobre la salud, la
intervención desde las ciencias del comportamiento es un factor clave en su
estudio (Jacobson y Price, 1990).
Una corriente de investigación habitual en psicología social y ambiental ha
sido la influencia de las dimensiones psicosociales en el comportamiento. Los
resultados de estos estudios muestran que las percepciones, la responsabilidad, la
atribución de control y las expectativas de eficacia (Brand, 2002); el locus de
control, la responsabilidad y la intención conductual (Hines, Hungerford, y
Tomera, 1987); la concienciación sobre el problema y la atribución interna
(Bamberg y Moser, 2006); las actitudes, las creencias, los valores, la norma
subjetiva y el control conductual percibido (Bamberg, Hunecke, y Blöbaum,
2007); los factores personales y situacionales, la atribución causal, los valores
ambientales y la responsabilidad personal (Biel y Thøgersen, 2007); el locus de
control (Cleveland, Kalamas, y Laroche, 2005); los juicios, las expectativas y la
responsabilidad (moral) (Kaiser y Shimoda, 1999) y las actitudes proambientales
(Pavalache-Ilie y Unianu, 2011) influyen sobre la predisposición de las personas a
llevar a cabo acciones respetuosas con el medio ambiente.
En concreto, la percepción de la contaminación del aire es un tema que las
ciencias del comportamiento han estudiado en detalle (Catalán, 2006; Johnson,
2002; Mukherjee, 1993; Rehdanz y Maddison, 2008; Uzzel, 2000; Williams y
Bierd, 2003). Núñez et al. (2008) definen la percepción social ambiental como
la capacidad personal para distinguir problemas y planificar acciones dirigidas a
su resolución. El primer paso es conocer el problema, y a continuación se
identifican las causas y actores responsables. El logro de un cierto nivel de
sensibilidad indica un nivel de conciencia sustentable. Por último, aparece la
predisposición al cambio, y se establece la capacidad para idear acciones y
afrontar el problema.
Sin embargo, la percepción sobre la contaminación del aire no suele ajustarse a
las condiciones reales. Aunque los habitantes de la ZMCM perciben que un área
contaminada se asocia con algunos problemas de salud, no perciben las mejoras,
ni que algunas áreas están más contaminadas que otras (Mercado, Terán, Muñoz,
y Reyes, 2004). Un descenso en la concentración de contaminantes y, más
recientemente, una menor frecuencia de emergencias ambientales, han contribuido
a generar cierta tranquilidad en la población (CAM, 2002). Moser (2003) men-
ciona dos variables que pueden alterar la percepción sobre la contaminación del
aire: diferencias interculturales y dimensiones temporales entre las personas y el
ambiente. A menudo, el área en que se emiten los contaminantes no es necesa-
riamente la más contaminada, y por tanto las consecuencias no se observan como
contingentes al comportamiento (Werner et al., 2002). El hecho de que las
consecuencias tienen lugar a lo largo de mucho tiempo también dificulta la
concientización y por tanto el emprendimiento de acciones (Gardner y Stern,
2002). Rodríguez (1991) subraya que, dado que la percepción depende de
nuestros sentidos, a menudo se confunde, ya que muchos contaminantes pasan

inadvertidos (el monóxido de carbono y el ozono no se ven ni se huelen), los
habitantes se han acostumbrado a ellos, o la información recibida es incompleta o
confusa.
Además, la información disponible influye en la percepción, y por tanto en la
inferencia sobre las causas. Distintas teorías de la atribución tratan de explicar por
qué creen las personas que suceden las cosas o por qué se comportan de la manera
que lo hacen. Seligman considera que el estilo explicativo de las personas
depende de las causas de atribución y sus dimensiones; este enfoque clásico se
ha utilizado para explicar el rendimiento escolar (Seligman, Nolen-Hoeksema,
Thornton, y Thornton, 1990). La teoría de la atribución de Kelley sostiene que la
gente hace inferencias causales sobre comportamientos concretos recogiendo
información a lo largo del tiempo. Por ejemplo, Folkes (1988) concluye que las
inferencias causales tienen una importante influencia sobre el comportamiento de
los vendedores y la respuesta de los consumidores. La teoría de la atribución de
Kelley no se ha aplicado al comportamiento proambiental; sin embargo, dado que
la información disponible y los procesos cognoscitivos modifican el comporta-
miento, esta teoría puede emplearse en el análisis de las acciones proambientales
(Winter y Koger, 2004).
El comportamiento puede atribuirse a una de las siguientes tres causas
potenciales: el actor (persona), el objeto con el que interactúa la persona
(estímulos) o la situación (circunstancia). Esta teoría asume que las personas
usan tres tipos básicos de información: consenso, distintividad y consistencia
(Kelley, 1967, citado en Schwarz, 2008). Al hacer atribuciones, estos factores se
evalúan según dos magnitudes (alta y baja). El consenso se refiere a la cantidad
de gente que se comporta de la misma manera (bajo: solo una persona; alto: la
mayoría de la gente); la distintividad a la especificidad de un comportamiento en
una tarea determinada respecto a otras (bajo: distintas tareas; alto: tarea
específica), y la consistencia a la estabilidad del comportamiento en el tiempo
(bajo: raramente; alto: a menudo) (Kelley y Michaela, 1980). La explicación
causal se puede inferir a partir de la combinación de estos factores y de sus
magnitudes. Así, las acciones se pueden atribuir a la capacidad o al esfuerzo
individual si la consistencia es alta y el consenso es bajo. Si el consenso y la
consistencia son bajos y la distintividad es alta, las acciones se atribuirán a una
circunstancia concreta. Si los grados de consenso, distintividad y consistencia
son altos, llevan a atribuir las acciones a la tarea específica (Tukey y Borgida,
1983). Según la teoría de la atribución, las decisiones llevan a repetir o no
comportamientos concretos (Schwarz, 2008).
Debido al riesgo que representa la contaminación del aire y a la relevancia del
contexto, es importante estudiar la percepción y el modelo de atribuciones en una
muestra de la ZMCM. El objetivo general de este estudio es describir la
percepción y atribución causal (según la teoría de Kelley) de los habitantes de
la ZMCM con respecto a la contaminación del aire, e identificar su relación y las
diferencias según un conjunto de características sociodemográficas.
Método
Participantes
Se seleccionó una muestra de 384 habitantes de la ZMCM mediante un muestreo
aleatorio por cuotas, separadas en tres grupos de edad: uno de adolescentes, en
proceso de consolidación de su identidad, y dos grupos de adultos, que ya están
practicando su modo de vida y son responsables de sus decisiones. La muestra se
componía de adolescentes de entre 15 y 18 años (39%), adultos jóvenes de entre
24 y 40 años (32%) y adultos de entre 41 y 60 años (29%). Los participantes se
agruparon según sexo (mujeres 52%, hombres 48%), nivel educativo (básico,
29%; medio, 37%; y alto, 34%), lugar de procedencia (centro, 10%; sureste,8
%; suroeste, 26%, noreste, 45%; y noroeste, 43%), y nivel percibido de
contaminación del aire (alta contaminación, 65%; contaminación media, 26%; y

aire no contaminado, 9%). Se contactó con los participantes en sus hogares, donde
contestaron a una encuesta; la participación fue voluntaria y anónima.
Procedimiento
Se llevó a cabo un estudio exploratorio para comprender las percepciones y tipo
de atribución sobre la contaminación del aire en los habitantes de la ZMCM. La
muestra respondió a una encuesta; después de la recogida de datos se aplicaron
análisis de datos paramétricos y no paramétricos para encontrar las diferencias
entre grupos y la relación entre las dimensiones psicológicas.
Instrumentos
Se desarrolló y validó un cuestionario específicamente para este estudio. Incluye
tres secciones:
(1) Información general: Ítems de opción múltiple para sexo, edad, educación
y región en la que viven. Además, se identificó el nivel percibido de
contaminación del aire (no contaminado, medianamente contaminado o
muy contaminado).
(2) Percepción: Efectos de contaminación del aire: Escala Likert de 4 puntos
(1 = totalmente en desacuerdo a 4 = totalmente de acuerdo). Causas
contextuales de la contaminación del aire: Escala Likert de 4 puntos
(1 = no es una causa a 4 = causa principal).
(3) Atribución: Nueve ítems en una escala Likert de 4 puntos (1 = totalmente
en desacuerdo a 4 = totalmente de acuerdo) para cada comportamiento
asociado con la contaminación del aire: mantenimiento del automóvil, uso
del automóvil y del transporte público, y ahorro de energía en el hogar.
Incluían las combinaciones posibles de las dimensiones de la atribución.
En la Tabla 1 se muestran ejemplos de estos ítems.
Se llevaron a cabo varios análisis para evaluar la direccionalidad (tablas de

contingencia) y la discriminación (prueba t para muestras independientes) de
Tabla 1. Ejemplos de los ítems usados en las escalas de percepción y atribución.
Dimensiones de atribución
Variable Ítem Consenso Consistencia Peculiaridad

Atribución a la tarea La mayoría de la gente usa el automóvil Alto Alta Alta
como modo de transporte principal por su seguridad La mayoría de la Modo de transporte Por su
gente principal seguridad
Atribución Personal A menudo ahorro energía en casa Bajo Alta Baja
Yo A menudo En casa
Atribución Circunstancial Cambiaría mi automóvil si tuviera la oportunidad Bajo Baja Baja
Yo Oportunidad Mi automóvil
Percepción de efectos La contaminación del aire en la ZMVM … es
un problema porque afecta a la salud de las personas
Percepción de causas La limpieza en seco (en qué medida… es la causa de la
contextuales contaminación del aire)
107
cada ítem. A continuación, se analizó la validez y agrupación en factores (análisis

de componente principal con rotación varimax), así como la fiabilidad (alfa de
Cronbach) de cada escala. Los ítems que no fueron satisfactorios según el análisis
psicométrico se eliminaron. Aunque el factor ‘atribución circunstancial para el uso
del transporte público’ no superó la prueba de fiabilidad, se incluyó la
información descriptiva como referencia para otras atribuciones causales, pero
no se incluyó en el análisis inferencial. En los siguientes análisis se utilizó la suma
de los ítems que integraban cada factor (Tabla 2).
Resultados
Las características sociodemográficas de la ZMCM influyen en la percepción que
sus habitantes tienen sobre la contaminación del aire . Un análisis de Chi cuadrado
mostró diferencias según el sexo, χ2(2, N = 384) = 9.63 p = .008; la edad, χ2(4, N
= 384) = 14.40, p = .006; y la educación, χ2(4, N = 384) = 13.41, p = .009. Más
hombres (72%) que mujeres (57%) y más adultos (73%) que adolescentes (54%)
percibían el aire como muy contaminado. En cuanto al nivel educativo, más
personas con un nivel más básico de educación (71%) percibían el aire como
muy contaminado que las que tenían un nivel medio de educación (60%).
Se llevó a cabo un ANOVA (modelo lineal general univariado) para evaluar
los efectos de interacción entre los grupos de edad, educación y lugar de proce-
dencia. El nivel percibido de contaminación del aire se incluyó en otros análisis
como factor intersujetos, ya que podría influir sobre la explicación causal y la
toma de decisiones (Kelley y Michaela, 1980; Pidgeon, 1998).
Percepción
Algunas causas contextuales (restaurantes, estaciones de servicio, construcciones,
aerosoles, uso de pinturas, industria y pérdida de zonas verdes) se percibieron como
causas principales de la contaminación del aire en la ZMCM. Asimismo, los partici-
pantes mostraron un alto nivel de acuerdo respecto a que la contaminación del aire
podría tener efectos sobre la salud de las personas, el ambiente y a nivel global
(Tabla 2). Ninguna de las variables sociodemográficas mostró diferencias respecto a
la percepción de las causas y efectos de la contaminación del aire (p > .05).
Atribución
El uso de automóviles se atribuyó fundamentalmente a las características de la
tarea (comodidad, seguridad), más que a factores personales o circunstanciales
(Tabla 2). En la atribución a factores personales se encontró un efecto significa-
tivo, la interacción entre edad, educación y lugar, F(7, 308) = 3.34, p = .002. La
Figura 1 muestra que los adultos jóvenes con un nivel medio de educación que
residen en el noreste y el sureste atribuyeron más el uso del automóvil a factores
personales, al igual que los adultos con educación media que residen en el sureste
y el noroeste. Por otra parte, los adultos jóvenes con nivel medio de educación
Tabla 2. Factores de percepción y atribución.
% Varianza
Factor Ítems Mín. Máx. Media DT Explicada Alfa
Percepción
Efectos de la contaminación del aire (global, 9 9 36 31.7 4.4 40% .810
ambiental y sobre la salud)
Causas contextuales (Limpieza en seco, 10 10 40 30.3 4.8 55% .708
estaciones de servicio, restaurantes,
construcciones, aerosoles, pinturas, incendios
forestales, tecnología, zonas industriales y
pérdida de zonas verdes)
Atribución
Uso del automóvil Personal (Yo – a menudo) 3 1 12 7.4 2.5 28% .731
Tarea (La mayoría de la gente – a 3 1 12 8.3 2.3 19% .636
menudo)
Circunstancia (Yo – Algunas veces) 3 1 12 7.4 2.2 15% .600
Uso del transporte público Personal (Yo – a menudo) 3 1 12 7.5 2.5 29% .764
menudo)
Ahorro de energía en el hogar Personal (Yo – a menudo) 3 1 12 9.5 1.9 30% .742
menudo)

Mantenimiento del automóvil Personal (Yo – a menudo) 3 1 12 8.7 2.2 15% .637
3 1 12 7.5 2.2 20% .647
109
Tarea (La mayoría de la gente – a

menudo)
110
K. Landeros-Mugica et al.
Figura 1. Medias de atribución personal del uso del automóvil según educación, lugar de residencia y edad.
Figura 2. Medias de atribución personal del uso del transporte público según educación, lugar de residencia y edad.
que viven en el centro, los adultos con educación básica que viven en el noreste, y
los adultos jóvenes con educación media que viven en el sureste atribuyeron
menos el uso del automóvil a factores personales. En cuanto a la atribución del
uso del automóvil a las características de la tarea, no se encontraron efectos de la
edad, educación, lugar, nivel percibido de contaminación del aire ni de las
interacciones entre ellos (p > .05).
El uso del transporte público también se atribuye más a las características de la
tarea (distancia, bajo costo) que a factores personales o circunstanciales (Tabla 2).
La interacción entre edad, educación y lugar, F(7, 308) = 2.10, p = .043, tuvo un
efecto significativo sobre la atribución personal; la Figura 2 muestra que los
adolescentes con educación básica que viven en el noreste atribuyeron el uso
del automóvil fundamentalmente a factores personales, junto con los adultos con
educación media del sureste y los adultos jóvenes con nivel medio y básico de
educación del noreste. Los adultos jóvenes con nivel educativo medio que viven
en el sureste y el noroeste, y los adultos con nivel medio de educación que viven
en el sureste y el noreste atribuyeron menos el uso del transporte público a
factores personales. La edad, educación, lugar o percepción del nivel de
contaminación del aire no tuvieron efectos significativos cuando se atribuía el
uso del transporte público a factores de la tarea o circunstanciales; no se encon-
traron efectos de interacción (p > .05).
El ahorro de energía en el hogar se atribuyó fundamentalmente a factores
personales, con un efecto significativo de la edad, F(2, 308) = 2.93, p = .054. La
educación, lugar y nivel percibido de contaminación del aire no tuvieron efectos
significativos (p > .05). Solo la interacción entre edad, educación, lugar y nivel
percibido de contaminación del aire fue significativa, F(2, 308) = 4.89, p = .008.
La prueba post hoc de Tukey mostró diferencias significativas (p < .01) según la
edad; los adultos jóvenes (M = 9.8, DT = 1.8) y los adultos (M = 10.1, DT = 1.7)
atribuyeron más el ahorro de energía en el hogar a factores personales que los
adolescentes (M = 8.8, DT = 1.8). El hecho de que la gente atribuya el ahorro de
energía en el hogar a factores de la tarea o a las circunstancias no se vio afectado
ni por variables sociodemográficas ni por ninguna interacción.
El mantenimiento del automóvil también se atribuyó fundamentalmente a
factores personales; este tipo de atribución (personal) estuvo influido por el
nivel percibido de contaminación del aire, F(2, 308) = 3.84, p = .022. La prueba
post hoc de Tukey mostró diferencias significativas (p < .01): las personas que
percibían el aire como muy contaminado (M = 8.8, DT = 2.2) y como mediana-
mente contaminado (M = 8.8, DT = 1.7) mostraron una mayor atribución a
factores personales que aquellos que no percibían contaminación en el aire (M =
7.7, DT = 2.5). La edad, la educación y el lugar no afectaron a las atribuciones
circunstanciales y de tarea (p > .05).
Variables predictivas
Se realizó un análisis de regresión múltiple para conocer las variables que explican
por qué la gente hace atribuciones personales. La atribución personal del
Mantenimiento del automóvil

Atribución personal
Uso del automóvil Uso del automóvil

Atribución a la tarea Atribución personal
Uso del automóvil NEG

Atribución circunstancial
Uso del transporte Uso del transporte público

público Atribución personal
Atribución a la tarea
Percepción de los efectos

de la contaminación del aire
Percepción de las
Ahorro de energía en el hogar
causas contextuales
Atribución personal
Atribución a la tarea
NEG
Atribución circunstancial
Figura 3. Variables predictivas para la atribución personal.
mantenimiento del automóvil β = ‒.33, t(380) = 6.54, p < .001; la atribución personal
del uso del transporte público (negativa), β = ‒.30, t(380) = ‒6.66, p < .001; y la
atribución a la tarea del uso del automóvil, β = .26, t(380) = 5.31, p < .001 explicaron
significativamente la atribución del uso del automóvil a factores personales. Estas
variables también explicaron una proporción significativa de la varianza en la
atribución personal del uso del automóvil, R2= .28, F(3, 380) = 50.72, p < .001.
La atribución circunstancial del uso del automóvil, β = ‒.40, t(377) = 7.80, p < .001;
la atribución personal del uso del automóvil (negativa), β = ‒.32, t(377) = ‒7.35, p <
.001; y la atribución a la tarea del uso del transporte público, β = .16, t(377) = 3.13, p
< .01 explicaron significativamente la atribución personal del uso del transporte
público. Estas variables explican una proporción significativa de la varianza en la
atribución personal del uso del automóvil, R2= .28, F(3, 377) = 45.47, p < .001. La
atribución a la tarea del ahorro de energía, β = .25, t(377) = 5.77, p < .001; la
atribución circunstancial del ahorro de energía (negativa), β = ‒.23, t(377) = ‒5.22, p
< .001; la atribución personal del uso del automóvil (negativa), β = ‒.12, t(377) =
3.47, p < .001; la percepción de efectos, β = .08, t(377) = ‒4.01, p < .001; y la
percepción de causas, β = .04, t(377) = ‒2.38, p < .001 explicaron significativamente
la atribución personal del ahorro de energía en el hogar.
La Figura 3 ilustra cómo las variables mencionadas anteriormente afectaron a
las puntuaciones en atribución personal del uso del automóvil, el uso del trans-
porte público y el ahorro de energía en el hogar. En el caso de la atribución
personal del uso del automóvil y del transporte público, la una afectó a la otra de
manera negativa; una atribución a la tarea del tipo de transporte incrementa
positivamente la atribución personal. Respecto al ahorro de energía en el hogar,

este tipo de conducta también se ve afectado por una atribución a la tarea y
circunstancial (negativa), por la atribución personal del uso del transporte público,
y la percepción de efectos y causas contextuales de la contaminación del aire.
Discusión
La percepción de la contaminación del aire es diferente según la edad y el nivel
educativo; esto podría deberse a una experiencia previa que modificó la
percepción ambiental. Es importante recordar que, en el invierno de 1986, los
habitantes de la ZMCM vivieron una crisis ambiental (Bravo, 1987), ya que los
contaminantes del aire alcanzaron tales niveles de concentración que implicaban

un riesgo inmediato para la salud de las personas. Por tanto, es probable que las
personas por encima de 40 años, que aún recuerdan esa crisis, sean más cons-
cientes de los problemas de la contaminación del aire. En futuras investigaciones
recomendamos el uso de una escala Likert de 6 puntos en lugar de 3 para mejorar
la medida.
Respecto a la atribución, la gente explica de formas distintas las acciones que
causan la contaminación del aire: atribuyen el uso del automóvil o del transporte
público a características del comportamiento, mientras que atribuyen el ahorro de
energía en el hogar y el mantenimiento del automóvil a factores personales. El
hecho de que distintos tipos de comportamiento causen la contaminación del aire
puede explicar la variación en la atribución. Esta es una de las razones por las que
el problema de la contaminación del aire debe afrontarse de forma distinta a otros
problemas ambientales como el uso del agua, que se relaciona con acciones de
naturaleza similar. Sin embargo, las atribuciones relacionadas con el tipo de
transporte se influyen entre sí; por ejemplo, cuando se atribuye el uso del
automóvil o del transporte público a las características de la tarea (comodidad o
costo) aumentan las posibilidades de la atribución personal. Esto nos conduce a
creer que, en la elección del modo de transporte, el conocimiento de los beneficios
concretos de cada uno de ellos puede cambiar la decisión de las personas.
Aquellos que hacen atribuciones personales del mantenimiento del automóvil,
pero no del uso del transporte público, atribuyen el uso del automóvil a factores
personales. En el caso del uso del transporte público, se atribuye a factores
personales si el uso del automóvil se atribuyó a factores circunstanciales y no
personales. El ahorro de energía en el hogar, la percepción de causas y efectos, la
atribución personal del transporte público, así como la atribución a la tarea (pero
no a la circunstancia) del ahorro de energía favorecen una atribución personal.
Esto nos puede llevar a concluir que incluso si la acción tiene distintas implica-
ciones (el modo de transporte y el ahorro de energía), si la persona atribuye un
comportamiento a factores personales o de la tarea, entonces la atribución causal
de otro comportamiento puede verse afectada. Winter y Koger (2004) mencionan
que atribuir el comportamiento al esfuerzo o capacidad personal influye en la
obligación moral de tener comportamientos proambientales y mejora la posibili-
dad de responder a un problema ambiental (Winter y Koger, 2004).
La segunda conclusión a resaltar tiene que ver con las características

sociodemográficas y los factores psicológicos que afectan a la percepción y la
atribución. Las personas con un mayor nivel educativo son más conscientes de la
contaminación del aire. Es importante subrayar que los habitantes del norte
atribuyeron más su comportamiento a causas personales. Esto podría deberse a
las características particulares de esta área, ya que la calidad y las condiciones del
transporte en los municipios colindantes es diferente a la que se encuentra en el
centro de la Ciudad de México (Mugica et al., 2010). Las características
sociodemográficas como la edad, el lugar de residencia y la educación modifican
las condiciones de vida y la forma en que las personas explican los eventos. Las
diferencias encontradas son consistentes con la idea de que la experiencia personal
y la información procedente de los medios dan forma a la manera en que las
personas explican su comportamiento (Tukey y Borgida, 1983).

Es muy importante conocer la percepción y la atribución de los habitantes de
la ZMCM, ya que la conciencia de los problemas ambientales en general, y de la
contaminación del aire en particular, podría afectar la disposición al cambio
conductual de las personas (Hines et al., 1987). Los problemas ambientales se
relacionan con recursos de grandes dimensiones, en los que causa y efecto están
separados tanto en el espacio como en el tiempo. Por tanto, los ciudadanos pueden
no ser conscientes de las condiciones reales del aire, por lo que la información es
vital (Biel y Thøgersen, 2007).
La percepción no puede cambiar las acciones por sí sola, pero si se acompaña
de la idea de que el esfuerzo y la capacidad (factores personales) sí influyen sobre
las acciones, los políticos pueden animar a la gente a creer que pueden hacerlo.
Además, conocer la percepción de una persona y la forma en que explica el
comportamiento (atribución) permite plantear necesidades concretas, e intervenir
más efectivamente para fomentar el comportamiento proambiental y el uso
responsable de los recursos. Permitiría también definir una población objetivo
para diseñar campañas de información a medida. Por ejemplo, si se informara a
las personas que ya atribuyen el uso del automóvil a sus características particu-
lares sobre los beneficios y mejoras del transporte público (más seguridad),
podrían estar dispuestos a utilizar este modo de transporte con más frecuencia.
Este estudio marca un punto de partida para la evaluación de variables
cognoscitivas, como la atribución, en la investigación en curso para resolver la
contaminación del aire. Además, el uso de la teoría de la atribución de Kelley
aporta nuevos conocimientos a la investigación en psicología ambiental. En
futuros estudios, se recomienda incluir otros factores psicológicos como
percepción de control, norma subjetiva e intención del comportamiento, con el
fin de construir un modelo predictivo. Será también conveniente tener en cuenta
otras variables sociodemográficas como el nivel socioeconómico y el modo
principal de transporte. La información que aportan los medios de masas y el
gobierno ejerce un impacto fundamental sobre la percepción y la inferencia de
causas; y junto con las circunstancias personales y el contexto pueden explicar el
comportamiento (Kelley y Michaela, 1980).
Los resultados de este estudio concuerdan con Liverman y O’Brien (1994),

que afirmaban que los mexicanos son conscientes de los problemas ambientales,
pero la información de que disponen es confusa, y existe una carencia de
educación ambiental. Estas dos últimas, junto con problemas como la pobreza y
el hambre, disminuyen la importancia de los problemas ambientales. Aparte de
mejorar la información pública sobre el medio ambiente, las políticas ambientales
deben incluir estudios psicológicos, con el fin de implicar a las personas en el
proceso de toma de decisiones. La falta de información y las ideas equivocadas
pueden afectar a la eficacia de las políticas si los individuos no las entienden o no
las consideran importantes (Kromm, 1973); y si la gente no percibe un riesgo
ambiental no actuarán para prevenirlo (Pidgeon, 1998).
En México, el último ‘Programa para Mejorar la Calidad del Aire en la
ZMVM’ (PROAIRE 2002–2010) reconoce la importancia de los aspectos indivi-

duales y sociales mediante la inclusión de algunas estrategias para educar, infor-
mar e implicar al público (CAM, 2011). Sin embargo, debe decirse que las
instituciones responsables sólo se ocupan de los aspectos técnicos de la
contaminación del aire, cuando deberían también evaluar el punto de vista de
las personas. Una vez logrado esto, las campañas y programas pueden tratar de
modificar ciertas ideas equivocadas, cambiando percepciones y atribuciones con
el fin de que las personas se comporten de una forma más responsable con el
medio ambiente.
References / Referencias
Bamberg, S., Hunecke, M., & Blöbaum, A. (2007). Social context, personal norms and
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Psyecology

Revista Bilingüe de Psicología Ambiental / Bilingual Journal of

ISSN: 2171-1976 (Print) 1989-9386 (Online) Journal homepage: http://www.tandfonline.com/loi/rprb20

Air pollution in Mexico City: attribution

Karina Landeros-Mugica, Patricia Ortega-Andeane, Isabel Reyes-Lagunes &

To cite this article: Karina Landeros-Mugica, Patricia Ortega-Andeane, Isabel Reyes-Lagunes

To link to this article: http://dx.doi.org/10.1080/21711976.2014.881665

Published online: 31 Mar 2014.

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Air pollution in Mexico City: attribution and perception of

Universidad Nacional Autónoma de México

(Received 30 January 2013; accepted 11 September 2013)

Abstract: Air pollution is caused by human activities and affects health. As

Resumen: La contaminación del aire es causada por actividades humanas y

English version: pp. 91–102 / Versión en español: pp. 103–115

© 2014 Fundacion Infancia y Aprendizaje

características permitirá diseñar campañas informativas específicas, atender

tion of pollutant gases and particles in the atmosphere (SMA-GDF, 2006).

A common research stream in social and environmental psychology has been

Particularly, perception is an aspect of air pollution that has been studied by

concludes that causal inferences have an important influence in salesperson behaviour

Table 1. Examples of the items used in perception and attribution scales.

Several analyses were applied to evaluate the directionality (contingency

Table 2. Perception and attribution factors.

Car use Car use

Car use NEG

Public transport use Public transport use

Figure 3. Predictive variables for personal attribution.

It is of great relevance to know the perception and attribution of the inhabitants

La contaminación del aire en la Ciudad de México: atribución y

singular situación geográfica, así como sus particulares condiciones naturales y

Por tanto, es importante centrarse en el individuo como parte de un grupo cultural

nuestros sentidos, a menudo se confunde, ya que muchos contaminantes pasan

contaminación del aire (alta contaminación, 65%; contaminación media, 26%; y

Se llevaron a cabo varios análisis para evaluar la direccionalidad (tablas de

Tabla 1. Ejemplos de los ítems usados en las escalas de percepción y atribución.

Variable Ítem Consenso Consistencia Peculiaridad

cada ítem. A continuación, se analizó la validez y agrupación en factores (análisis

Tabla 2. Factores de percepción y atribución.

Circunstancia (Yo – Algunas veces) 3 1 12 6.7 2.0 13% .664

Tarea (La mayoría de la gente – a

Mantenimiento del automóvil

Uso del automóvil Uso del automóvil

Uso del automóvil NEG

Uso del transporte Uso del transporte público

Percepción de los efectos

Figura 3. Variables predictivas para la atribución personal.

positivamente la atribución personal. Respecto al ahorro de energía en el hogar,

contaminantes del aire alcanzaron tales niveles de concentración que implicaban

La segunda conclusión a resaltar tiene que ver con las características

personas explican su comportamiento (Tukey y Borgida, 1983).

Los resultados de este estudio concuerdan con Liverman y O’Brien (1994),

ZMVM’ (PROAIRE 2002–2010) reconoce la importancia de los aspectos indivi-

Comisión Metropolitana Ambiental (CAM) (2010). Agenda de Sustentabilidad Ambiental

Psychological Science, 1(2), 143–146.

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