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PRÁCTICA N°2
Grupo 19
PRESENTADO POR:
PRESENTADO A:
FECHA DE ENTREGA:
JULIO 31
UNIVERSIDAD DE ANTIOQUIA
FACULTAD DE INGENIERÍA
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UNIVERSIDAD DE ANTIOQUIA
FACULTAD DE INGENIERIA DISEÑO GEOMETRICO DE VIAS
INGENIERÍA CIVIL
TABLA DE CONTENIDO
1. INTRODUCCIÓN ………………………………………………………………..2
2. OBJETIVOS ................................................................................................2
3. MARCO TEÓRICO………………………………………………………………2
3.1 Línea de ceros……………………………………………………………..3
3.2 Línea de tendencia o preliminar………………………………………..3
3.3 Distancia de los tramos de las líneas de tendencia………………..4
3.4 El cálculo de la pendiente según el método topográfico………….4
3.5 Azimut……………………………………………………………………….4
3.6 Angulo de deflexión………………………………………………………4
3.7 Escala……………………………………………………………………….5
3.8 Coordenadas geográficas……………………………………………….5
3.9 Alineamiento horizontal………………………………………………….5
3.10 Velocidad de diseño………………………………………………….6
3.11 Radio mínimo………………………………………………………….6
3.12 Curvas circulares simples…………………………………………..7
3.12.1 Tangente………………………………………………………7
3.12.2 Entretangencias……………………………………………..7
3.12.3 Radio…………………………………………………………..7
3.12.4 Cuerda larga………………………………………………….7
3.12.5 Externa………………………………………………………..8
3.12.6 Ordenada Media o flecha…………………………………..8
3.12.7 Grado de curvatura…………………………………………8
3.12.8 Longitud de la curva………………………………………..8
3.12.9 Ángulo de deflexión…………………………………………9
3.13 Cálculo del abscisado………………………………………………..9
4. PROCEDIMIENTO………………………………………………………………9
5. CALCULOS TIPICOS…………………………………………………………10.
6. RESULTADOS Y ANALISIS…………………………………………………12
7. CONCLUSIONES……………………………………………………………...14
8. BIBLIOGRAFIA………………………………………………………………...15
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FACULTAD DE INGENIERIA DISEÑO GEOMETRICO DE VIAS
1. INTRODUCCIÓN
Una carretera o vía es una infraestructura de transporte construida estratégicamente en
lugares que cumplen condiciones específicas que se adaptan a las necesidades de las
regiones que ésta comunica; una carretera debe permitir un flujo constante de vehículos y
brindar comodidad a quienes la usen.
Para el trazado definitivo de una vía es fundamental estudiar todas las posibilidades que
la localización geográfica del proyecto permite, considerando ventajas y desventajas de
cada una de estas opciones según aspectos económicos, financieros, ambientales y
técnicos como: topografía, geología, geotecnia, tránsito, valores ambientales,
climatología, aspectos hidrológicos e hidráulicos.
Un buen diseño geométrico garantiza comodidad, eficacia y seguridad, siendo esta última
un factor muy importante al momento de hacer el trazado de la vía; las curvas deben
permitir a los vehículos un nivel aceptable de visibilidad y una transición suave entre
curvas que se logra con entre tangencias de longitud considerable (90m-100m). El
porcentaje de las pendientes será uno de los factores que permite la circulación de los
vehículos que transiten por la vía. La velocidad de diseño representa un factor de gran
importancia en el diseño geométrico; la cual debe cumplir con una Velocidad de diseño
mayor a la Velocidad de operación, es decir los vehículos que circulan por la vía deben
tener una velocidad inferior a la del diseño, lo que permite establecer un parámetro de
seguridad en la vía. La velocidad de diseño permite establecer también un radio de
curvatura idóneo según lo requiera el proyecto.
2. OBJETIVOS
General
Trazar una vía que comunique los puntos obligatorios y que cumpla condiciones
establecidas de pendiente, Entretangencias y curvatura.
Específicos
Elegir una de las múltiples opciones de trazado que permite la vía considerando
las especificaciones dadas en la práctica.
Determinar las pendientes de cada tramo que conforman la línea de tendencia.
Determinar la distancia de cada tramo de la línea de tendencia.
Determinar la velocidad de diseño según corresponda en cada tramo para
garantizar la seguridad y funcionalidad en la vía, considerando que la velocidad de
diseño es mayor que la velocidad de operación.
Ubicar cada punto PI con sus respectivas coordenadas.
Determinar la longitud de los radios que permitan a su vez Entretangencias
adecuadas.
Determinar la longitud de curva de cada punto de intersección de la vía.
Abscisar los puntos especiales y de importancia que hay en la vía.
3. MARCO TEÓRICO
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Para poder desarrollar un análisis adecuado con los datos obtenidos, se tuvo en cuenta
las siguientes definiciones y ecuaciones:
3.1 Línea de ceros:
Es una línea que une los puntos obligados del proyecto conservando una pendiente
especificada, constante y uniforme. Esta línea va a ras del terreno y, de coincidir con el
eje de la vía, presentaría mínimo movimiento de tierras.
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El que se forma con la prolongación de uno de los alineamientos rectos y el siguiente.
Puede ser a la izquierda o a la derecha según si está medido en sentido anti horario o a
favor de las manecillas del reloj, respectivamente. Es igual al ángulo central subtendido
por el arco (Δ); La deflexión se debe expresar en grados, minutos y segundos.
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Para la elección de los radios adecuados debe cumplirse siempre que:
R > Rmín.
Puntos de control, G redondo, múltiplos de 30´
Entretangencias adecuadas
Cuando dos tangentes están unidas entre sí por una sola curva circular, ésta se denomina
curva simple. En el sentido del cadenamiento, las curvas simples pueden ser hacia la
izquierda o hacia la derecha.
En donde:
3.12.2 Entretangencias:
Se entiende por Entre tangencia el tramo recto entre dos curvas horizontales
contiguas, es decir, la distancia entre el PT de una curva y el PC.
𝑇
𝑅= 𝐸𝑐𝑢𝑎𝑐𝑖ó𝑛 (9)
∆
tan(2)
3.12.4 Cuerda larga (CL):
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Línea recta que une al punto de tangencia donde comienza la curva (PC) y al
punto de tangencia donde termina (PT).
∆
𝐶𝐿 = 2 𝑅 𝑠𝑖𝑛 ( ) 𝐸𝑐𝑢𝑎𝑐𝑖ó𝑛 (10)
2
∆
𝐸 = 𝑇 tan ( ) 𝐸𝑐𝑢𝑎𝑐𝑖ó𝑛 (11)
4
1
𝐸 = 𝑅( − 1) 𝐸𝑐𝑢𝑎𝑐𝑖ó𝑛 (12)
∆
cos (2)
𝑐
𝐺𝑐 = 2 𝐴𝑟𝑐𝑠𝑖𝑛 ( ) 𝐸𝑐𝑢𝑎𝑐𝑖ó𝑛 (14)
2𝑅
Donde, 𝑐 es el arco unidad o la cuerda unidad y 𝑅 el radio de curvatura.
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𝑐∆
𝐿= 𝐸𝑐𝑢𝑎𝑐𝑖ó𝑛 (15)
𝐺𝑐
Siendo 𝑐 = La cuerda unidad, ∆= El ángulo de deflexión y 𝐺𝑐 = El grado de curvatura.
𝑃 𝑖𝑛𝑖𝑐𝑖𝑎𝑙 = 𝑘0 + 000
Donde 𝑖 = 0,1,2 … 𝑛
4. PROCEDIMIENTO
En la práctica No 2 se siguieron los siguientes pasos en lo que refiere al diseño
geométrico de la vía, con determinación de características preliminares que permiten un
adecuado manejo de información y generación de soluciones o propuestas que pueden
adecuarse eficazmente al proceso de diseño:
1) Obtener la equidistancia en las curvas de nivel.
2) La pendiente es de 7,1428%, por lo que la abertura del compás será de 1,4 cm.
3) Con la misma abertura del compás se procede a marcar una serie de puntos
(deben pasar por los puntos obligados) en curvas de nivel consecutivas, ya sea
superior o inferior.
4) Al culminar con el paso anterior se traza una línea que une todos los puntos
llamada línea de ceros.
5) Se traza una línea de tendencia, cada tramo de esta debe agrupar la mayor
cantidad de puntos que conforman los tramos de la línea de ceros.
6) Se calcularon las coordenadas de cada punto PI que conforman los tramos de la
línea de tendencia.
7) Se calcularon las distancias de cada tramo de la línea de tendencia.
8) Se calcularon las pendientes de cada tramo de la línea de tendencia.
9) Se calcularon los azimuts de cada tramo.
10) Se calcularon los ángulos de deflexión.
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11) Se determinó la velocidad de diseño para cada tramo, teniendo en cuenta las
indicaciones dadas.
12) Se hizo el cálculo del radio mínimo de cada curva.
13) Se calcularon los demás elementos que componen una curva como: tangente,
radio de curvatura, longitud de la curva.
14) Se hizo el abscisado de los puntos especiales según las indicaciones dadas.
5. CÁLCULOS TÍPICOS
Línea de ceros.
Para determinar la distancia horizontal entre curvas, que corresponde a la abertura del
compás, con el fin de trazar la linea de ceros, se recurrió a la ecuación (1); para efectos
prácticos se considero una pendiente uniforme del 7% y una equidistancia entre dos
curvas de nivel consecutivas.
Haciendo uso de la 𝐸𝑐𝑢𝑎𝑐𝑖ó𝑛 (1) se halla la abertura 𝑎 con la que trabajara el compás en
el plano topográfico, de la siguiente forma:
2𝑚
𝑎= = 28,57 𝑚
0,07
Y aplicando la 𝐸𝑐𝑢𝑎𝑐𝑖ó𝑛 (6) de la escala para el cálculo anterior, luego, sabiendo que la
escala es 1:2000, tenemos:
28,27𝑐𝑚
𝑎=
20
Pero para realizar una línea de ceros con más exactitud se redondea el anterior valor a
1,4 𝑐𝑚 por lo que la pendiente cambia a 7,1428%
Pendiente de la vía.
Para (PI 1- PI 2) se hizo uso de la 𝐸𝑐𝑢𝑎𝑐𝑖ó𝑛 (3) , por ejemplo:
(1770 − 1756)𝑚
(𝑃) = ∗ 100 = 3.9%
(377,725362.582)𝑚
Coordenadas de los PI.
Los cálculos de las coordenadas de los PI se basaron en la escala, las coordenadas
Norte-Este presentes en el plano topográfico.
Azimut. Para el punto P-1.
Con la 𝐸𝑐𝑢𝑎𝑐𝑖ó𝑛 (4) Se tiene:
838163 − 838428,385
𝐴𝑧 = 𝐴𝑟𝑐 𝑇𝑎𝑛 ( ) = 47°2′ 52.87"
1190384 − 1190631.06
𝐴𝑧 = 47°2′ 52.87"′ + 180° = 227°2′ 52,87′′
Distancia de los tramos de las líneas de tendencia.
Para (P1- PI 1) se obtiene mediante la 𝐸𝑐𝑢𝑎𝑐𝑖ó𝑛 (2) de la siguiente manera:
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Tangente (T).
La tangente de los puntos PI se halla mediante la 𝐸𝑐𝑢𝑎𝑐𝑖ó𝑛 (8), de la siguiente manera:
58°39’22"
𝑇 = 95.504 ∗ 𝑇𝑎𝑛 ( ) = 53.656𝑚
2
83°31’53"
𝑇 = 81.864 ∗ 𝑇𝑎𝑛 ( ) = 73.106𝑚
2
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5 ∗ 58°39’22"
𝐿𝐶 = ( ) = 97.760𝑚
’’3°00′ 00’’
5 ∗ 83°31’53"
𝐿𝐶 = ( ) = 119.330𝑚
’’3°30′ 00’’
Cálculo del abscisado.
En la determinación del cálculo del abscisado se utilizó la 𝐸𝑐𝑢𝑎𝑐𝑖ó𝑛 (17) y 𝐸𝑐𝑢𝑎𝑐𝑖ó𝑛 (18)
para el abscisado del PC2 y PT2 respectivamente:
𝑃𝐶2 = K0 + Distancia1 − T1 = 362.582 − 53.656 = K0 + 308.926m
𝑃𝑇2 = 𝐾0 + 𝑃𝐶2 + 𝐿1 = 𝐾0 + 308.926 + 97.760 = 𝐾0 + 406.686𝑚
RESULTADOS Y ANALISIS
Las pendientes anteriormente calculas y las distancias medidas en los tramos que
se observan en la tabla 3 brinda información sobre el tipo del terreno en el cual se
trabaja, para tener en cuenta al momento de calcular la geometría de la vía y
cumplir con las especificaciones. Para este caso ninguna pendiente se pasó del
límite de 12% máximo requerido, pero para que esto se pudiera cumplir las
longitudes debieron de trazarse lo más extensas posibles, aunque ninguna superó
los 400m.
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COORDENADAS DISTANCIA PENDIENTE ACIMUTS
TRAMO PUNTO COTAS ACIMUTS (°)
NORTE ESTE (m) (%) (° ' '')
1 (Inicial) 1190631,06 838428,385 1756
1 362,582 3,9 227,049 227°02'55''
A 1190384 838163 1770
2 377,725 2,6 168,393 168°23'33''
B 1190014 838239 1780
3 151,885 6,6 251,924 251°55'26''
C 1189966,873 838094,611 1770
4 322,821 1,2 291,407 291°24'23''
D 1190084,7 837794,06 1766
5 210,712 9,5 168,797 168°47'48''
E 1189878 837835 1786
6 347,674 9,8 149,969 149°58'08''
F 1189577 838009 1820
7 151,238 9,3 234,418 234°25'06''
G 1189489 837886 1806
8 355,095 3,9 157,858 157°51'28''
3 (Final) 1189160,09 838019,837 1820
2
ACIMUTS DEFLEXION DEFLEXION ABSCISAS
R (m) T (m) e (%) C (m) G (°) G (° ' '') L (m)
(° ' '') (°) (° ' '') PC PT
K0+000
227°02'55''
58,656 58°39'22'' 95,504 53,656 8 5 3,000 3°00'00'' 97,760 K0 + 308,93 K0 + 406,69
168°23'33''
83,531 83°31'53'' 81,864 73,106 8 5 3,500 3°30'00'' 119,330 K0 + 657,65 K0 + 776,98
251°55'26''
39,483 39°28'57'' 81,864 29,378 8 5 3,500 3°30'00'' 56,404 K0 + 826,38 K0 + 882,78
291°24'23''
122,610 122°36'36'' 81,864 149,558 8 5 3,500 3°30'00'' 175,157 K1 + 026,67 K1 + 201,83
168°47'48''
18,828 18°49'39'' 95,504 15,834 8 5 3,000 3°00'00'' 31,379 K1 + 247,15 K1 + 278,52
149°58'08''
84,449 84°26'58'' 81,864 74,294 8 5 3,500 3°30'00'' 120,642 K1 + 536,07 K1 + 656,71
234°25'06''
76,560 76°33'37'' 81,864 64,606 8 5 3,500 3°30'00'' 109,372 K1 + 669,05 K1 + 778,42
157°51'28''
K2 + 133,52
Después de obtener las deflexiones y sabiendo que el terreno para este caso es
montañoso, se selecciona una velocidad de diseño dada en la tabla 1 que para
este caso fue de 50KM/h, y un peralte recomendado en la tabla 2. Con esto se
complementó los datos necesarios para calcular el radio mínimo a utilizar,
tangentes, grado de curvatura, longitud de curva y posterior a esto el abscisado
para cada PC y PT.
Una de las recomendaciones para la práctica fue que las entre tangencias
cumplieran de un mínimo 80metros, esto se calculó con la distancia entre PI
menos las tangencias, y se pudo corroborar que cada entre tangencia se
encuentra por encima de dicho valor, por lo que el radio mínimo escogido es
óptimo.
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6. CONCLUSIONES
Según lo estudiado y analizado en esta práctica se puede decir primeramente que
un buen diseño geométrico hará que la vía sea eficaz, segura y cómoda para el
transporte de pasajeros o carga; además la población obtendrá beneficios y será
más productiva.
Un correcto trazado de vía se da desde un inicio con un correcto estudio del tipo
de terreno, una elección adecuada de línea de ceros, una línea preliminar que se
pueda aplicar en la realidad sin cambios bruscos en su trazado o en sus
pendientes, y al final unas curvaturas que den seguridad a las vidas que estarán
circulando sobre esta.
El alineamiento horizontal realizado en esta práctica se hizo con el fin de que sus
cambios de direcciones estén dadas para cumplir con un destino o punto final,
recorriendo el trayecto más adecuado donde se intenta cumplir con satisfacción
las especificaciones o requerimientos dados por el docente encargado.
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7. BIBLIOGRAFIA
Doble vía. (2007). Línea de ceros en un plano. Ibagué, Colombia. Recuperado de
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Puertos de montaña, [APM]. (2004). Calculo de la pendiente de una carretera.
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