Análise Da Geometria e Proposta de Melhorias No Traçado Rodoviário - Estudo de Caso de Um Trecho Da BR-116 No Estado Do Paraná - KM 32 Ao KM 35, "Curva Da Cigana

UNIVERSIDADE FEDERAL DO PARANÁ
ÉDER WILLIAN GREAFF
ANÁLISE DA GEOMETRIA E PROPOSTA DE MELHORIAS NO TRAÇADO

RODOVIÁRIO – ESTUDO DE CASO DE UM TRECHO DA BR-116 NO ESTADO DO
PARANÁ – KM 32 AO KM 35, “CURVA DA CIGANA”
CURITIBA - PR
2014
ÉDER WILLIAN GREAFF
ANÁLISE DA GEOMETRIA E PROPOSTA DE MELHORIAS NO TRAÇADO

RODOVIÁRIO – ESTUDO DE CASO DE UM TRECHO DA BR-116 NO ESTADO DO
PARANÁ – KM 32 AO KM 35, “CURVA DA CIGANA”
Trabalho apresentado como requisito parcial à obtenção

do grau de Engenheiro Civil no curso de graduação de
Engenharia Civil, Setor de Tecnologia da Universidade
Federal do Paraná.
Orientadora: Prof.ª Dra. Daniane Franciesca Vicentini
CURITIBA - PR
2014
Aos cidadãos de bem, que transformam, no dia-a-dia, a sociedade brasileira,
praticando a ética, a cidadania e a igualdade.
AGRADECIMENTOS
Agradeço aos que colaboraram para esse trabalho de forma crucial: o

policial rodoviário federal, Sr. Pedro Gonçalves Diniz Fernandes; os servidores
federais do Departamento Nacional de Infraestrutura e Transportes, Sr. Altemar
Andolfato e Sr. Marco Antônio Bianchi Ribeiro; à assessora de comunicação da
Autopista Régis Bittencourt, Sra. Jodely Muniz Dias; aos moradores locais, que
disponibilizaram seu tempo e relatos dos fatos no trecho em estudo.
Os meus melhores sentimentos aos meus amigos Patrícia Cristina Steffen,
Ingrid Giacomelli, Marlon Rosa Ricardo e a minha irmã Érika Cristine Greaff pela
ajuda no trabalho e a todos que me deram suporte nos momentos difíceis desse
ano.
Ao meu gestor no meu estágio atual, pela compreensão e conhecimento
transmitido, e aos meus ex-colegas de estágio, que me ensinaram muito.
Grato também à professora Dra. Daniane Franciesca Vicentini.pela
disposição, ajuda e orientação sempre preocupada com a melhor qualidade do
trabalho
Por fim, agradeço aos meus pais e familiares, que estão presentes em todas
as fases de nossas vidas nos provendo amor e a educação.
“Como cidadão ou como Presidente da República, jamais concorrerei, por
ação ou por omissão, para legitimar discriminações e injustiças, por meio
da conservação de estruturas envelhecidas que desqualificam o trabalho e
convertem em instrumento de opressão e desigualdade. Entendo que ao
Chefe de Governo de um país em desenvolvimento cumpre estimular a
criação de meios e oportunidades para que o trabalho seja,
precisamente, a arma pacífica da eliminação de privilégios e
desníveis. É imperioso fazer dele a dimensão nova de uma sociedade
que reformula o seu projeto de existência, para promover a libertação
de classes sociais inferiorizadas pela situação que ocupam no
processo geral da produção”.
João Goulart (1919 – 1976)

em “Mensagem ao Congresso Nacional” de 1964
RESUMO
Este trabalho objetiva o estudo e análise das características geométricas do

segmento localizado no Estado do Paraná, entre o km 35 e o km 32 da Rodovia BR-
116, sentido São Paulo, também conhecido como “Curva da Cigana”. Ainda, este
estudo irá identificar os locais críticos do segmento e comparar suas características
geométricas com critérios de normas vigentes para projetos de rodovias.
Para isso, um panorama da segurança do trânsito nas rodovias brasileiras será
traçado, inserindo a importância da segurança viária no projeto geométrico. Por fim,
este trabalho proporá alternativas geométricas que podem minimizar ou até mesmo
eliminar os acidentes, melhorando as condições de segurança do trecho rodoviário
em questão.
Palavras-chave: Curva da Cigana; Segmento crítico; Segurança viária; Análise Geométrica;

Acidentes.
ABSTRACT
This work aims the study and investigation of geometric characteristics of the
segment situated in the State of Paraná, between the km 35 and km 32 of the federal
highway “BR-116”, toward São Paulo, knowledge as “Curva da Cigana”. Also, this
work will identify the critical locations of the segment and compares their geometric
characteristics with existing design criteria of the traffic agency.
For this, an overview about the traffic safety in Brazilian highways will be traced,
highlighting the important role of road safety in geometric design. Finally, this work
proposes geometric alternatives that can minimize or even eliminate the accidents,
improving the safety conditions of the road segment in question.
Keywords: Curva da Cigana; Critical Segment of Highway; Road Traffic Safety; Geometric Analysis;
Accidents.
LISTA DE ILUSTRAÇÕES
Figura 1 - Esquema do trecho em estudo ................................................................. 18

Figura 2 - Projeto geométrico em planta e perfil longitudinal..................................... 22
Figura 3 - Esquema de seção tipo transversal de projeto geométrico ....................... 22
Figura 4 - Comparativo internacional do tamanho da frota, por diversas fontes ....... 37
Figura 5 - Gráfico da frota internacional de veículos ................................................. 38
Figura 6 – Exemplo de inventário nos EUA ............................................................... 40
Figura 7 – Exemplo de inventário (Continuação) ...................................................... 41
Figura 8 - Gráfico das condições gerais das rodovias ............................................... 42
Figura 9 - Resumo das Características das Rodovias Brasileiras ............................. 43
Figura 10 – Gráfico de classificação dos traçados das rodovias ............................... 43
Figura 11 – Mapa do Plano Rodoviário Brasileiro de 1944 ....................................... 44
Figura 12 – Traçado da BR-116 pelo país ................................................................ 45
Figura 13 – Mapa de situação ................................................................................... 46
Figura 14 - Concordância horizontal com raios pequenos ........................................ 57
Figura 15 - Concordância horizontal com raios grandes ........................................... 58
Figura 16 – Recomendação com relação ao comprimento do raio ........................... 59
Figura 17 – Critério para escolha de raios sucessivos .............................................. 59
Figura 18 - Curvas consecutivas de mesmo sentido ................................................. 61
Figura 19 - Dobras e defeitos óticos.......................................................................... 61
Figura 20 - Rampas íngremes longas ....................................................................... 62
Figura 21 - Associação de curvas verticais com horizontais ..................................... 62
Figura 22 - Curvas acompanhadas de cortes............................................................ 63
Figura 23 - Pista sem dobra ótica.............................................................................. 63
Figura 24 - Pista com dobra ótica.............................................................................. 64
Figura 25 - Mergulho em tangente ............................................................................ 64
Figura 26 - Mergulho em curva ................................................................................. 64
Figura 27 - Abaulamentos (tobogã) ........................................................................... 64
Figura 28 - Ondulações na curva .............................................................................. 65
Figura 29 - Mergulho raso ......................................................................................... 65
Figura 30 - Mergulho profundo .................................................................................. 65
Figura 31 – Salto ....................................................................................................... 65
Figura 32 - Salto com deflexão.................................................................................. 66
Figura 33 - Início da curva horizontal na área convexa ............................................. 66
Figura 34 – planilha eletrônica antes da filtragem ..................................................... 73
Figura 35 –planilha eletrônica após a filtragem ......................................................... 73
Figura 36 - Croqui com pontos predeterminados – 1 de 3 ........................................ 77
Figura 39 - Local e posicionamento para contagem .................................................. 80
Figura 40 – Vista para contagem e classificação dos veículos ................................. 80
Figura 41 - Trena Tramontina Master 7,5 m .............................................................. 81
Figura 42 – Conjunto cantoneira e nível; Detalhe de nível eletrônico. ...................... 81
Figura 43 - Aferição da superelevação com conjunto nível-cantoneira ..................... 82
Figura 44 - Variação diária semanal .......................................................................... 85
Figura 45 – Agrupamento de acidentes por trechos.................................................. 91
Figura 46 - Imagem de satélite do local de estudo .................................................... 95
Figura 47 - Dados de campo em croqui (1 de 3) ....................................................... 96
Figura 48 - Dados de campo em croqui (2 de 3) ....................................................... 97
Figura 49 – Dados de campo em croqui (3 de 3) ...................................................... 97
Figura 50 - Sinalização ostensiva no início da curva 02 ............................................ 98
Figura 51 - Placa com alerta e radar; declividade da pista na curva 02 .................... 99
Figura 52 - Declividade da pista após radar .............................................................. 99
Figura 53 - Visibilidade Curva 03 (km 33,0), desde a curva 02 ............................... 100
Figura 54 - Barreira reparada km 33,0 -“curva da cigana” ...................................... 100
Figura 55 - Barreira reconstruída em Agosto/2014, na “curva da cigana” ............... 101
Figura 56 - Barreira destruída na curva 04 (km 32,6) .............................................. 101
Figura 57 - Ponte inclinada, eliminando "efeito tábua" ............................................ 102
Figura 58 – Danos no pavimento devido à provável raspagem de veículos ........... 103
Figura 59 - Balizadores flexíveis ............................................................................. 103
Figura 60 - Acidentes x hora (km 33,5) ................................................................... 110
Figura 63 - Acidentes x fase do dia x trecho ........................................................... 112
Figura 64 - Acidentes x dia da semana (km 33,5) ................................................... 112
Figura 67 - Acidentes x mês do ano (km 33,5) ........................................................ 114
Figura 70 - Acidentes x ano (km 33,5) .................................................................... 115
Figura 73 - Acidentes x tipo do acidente x trecho .................................................... 116
Figura 74 - Acidentes x tipo de veículo x trecho ...................................................... 117
Figura 75 - Acidentes x restrições à visibilidade x trecho ........................................ 118
Figura 76 - Acidentes x condições meteorológicas x trecho ................................... 119
Figura 77 - Acidentes x prováveis causas x trecho ................................................. 120
Figura 78 - Acidentes x condições da pista (km 33,5) ............................................. 120
Figura 79 - Traçados para diferentes velocidades .................................................. 128
LISTA DE TABELAS
Tabela 1 - Classes de projeto para novos traçados em rodovias rurais .................... 24

Tabela 2 - Características técnicas ........................................................................... 25
Tabela 3 - Características técnicas (Classes de melhoramento) .............................. 26
Tabela 4 – VMDT na década de 1980 ....................................................................... 47
Tabela 5 – Acidentes e mortes em rodovias federais ................................................ 50
Tabela 6 – Taxa de mortes no trânsito brasileiro ...................................................... 51
Tabela 7 – Comparação da taxa de mortes no trânsito ............................................. 52
Tabela 8 – Crescimento da frota de veículos no brasil .............................................. 52
Tabela 9 – Comparativo de causas de morte ............................................................ 53
Tabela 10 – Indenizações Seguro DPVAT ................................................................ 54
Tabela 11 - Relação Custo de acidentes / Investimento em rodovias federais ......... 55
Tabela 12 - Limitações de raios para concordância com curva composta ................ 60
Tabela 13 – Variação do tráfego diário durante o dia ................................................ 83
Tabela 14 – SeParação em segmentos por agrupamento de acidentes ................... 92
Tabela 15 - Valores de projeto nos trechos críticos (PROJETO 1972) ..................... 94
Tabela 16 - Programação da visita ............................................................................ 95
Tabela 17 - Equipamentos e suprimentos ................................................................. 96
Tabela 18 - Resultados da contagem de tráfego ..................................................... 105
Tabela 19 - Volume Médio Diário Mensal Histórico ................................................. 106
Tabela 20 - Tráfego previsto no Edital de concessões ............................................ 107
Tabela 21 - Comparativo da superlargura ............................................................... 108
Tabela 22 - Valores do parâmetro k nos trechos críticos (PROJETO 1972) ........... 109
Tabela 23 - Valores do parâmetro k nos trechos críticos (PROJETO 1972) ........... 123
Tabela 24 - Valores de rampa nos trechos críticos (PROJETO 1972) .................... 123
Tabela 25 - Valores de raio nos trechos críticos (traçado atual) ............................. 124
LISTA DE ABREVIATURAS, SIGLAS E SÍMBOLOS
AASHTO – American Association of State Highway and Transportation Officials
ABNT – Associação Brasileira de Normas Técnicas

ANTT – Agência Nacional de Transportes Terrestres
BAT – Boletim de Acidente de Trânsito
BIT – Banco de Informações e Mapas de Transportes
CBUQ – Concreto Betuminoso Usinado a Quente
CCA – Coeficiente de Correção Anual
CNT – Confederação Nacional do Transporte
DENATRAN – Departamento Nacional de Trânsito
DER/SC – Departamento de Estradas de Rodagem do Estado de Santa Catarina
DNER – Departamento Nacional de Estradas de Rodagem
DNIT – Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes
DPVAT - Danos Pessoais Causados por Veículos Automotores de Via Terrestre
FRN – Fundo Rodoviário Nacional
IRF – International Road Federation (Federação Internacional de Estradas)
MCU – Movimento Circular Uniforme
OICA – Organisation Internationale des Constructeurs d’Automobiles (Organização
Internacional dos Fabricantes de Automóveis)
PMF – Asfalto Pré-Misturado a Frio
WEF – World Economic Forum (Fórum Econômico Mundial)
WBG – World Bank Group (Grupo Banco Mundial)
OMS/WHO – Organização Mundial da Saúde / World Healthy Organization
PRF – Polícia Rodoviária Federal
SUS – Sistema Único de Saúde
TMDA – Tráfego Médio Diário Anual
UFSC – Universidade Federal de Santa Catarina
VD – Volume Diário
VH – Volume Horário
VMDs – Volume Médio Diário Semanal
VMMa – Volume Médio Mensal Anual
vpd – Veículos por dia
C – Taxa de variação da aceleração radial
D – Desenvolvimento da curva
dt – Inclinação transversal da pista
e – Superelevação
g – Aceleração da gravidade
f máx – Coeficiente de atrito
Lc – Comprimento de transição
R – Raio
T – Tangente
v – Velocidade
® - Marca Registrada
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO.............................................................................................. 17
1.1 OBJETIVOS ................................................................................................. 18
1.2 JUSTIFICATIVA............................................................................................ 19
1.3 ESCOPO DO TRABALHO ............................................................................ 19
2 CAPÍTULO DE FUNDAMENTOS ................................................................. 21
2.1 O PROJETO GEOMÉTRICO DE RODOVIAS .............................................. 21
2.1.1 DEFINIÇÃO DOS ELEMENTOS DO PROJETO GEOMÉTRICO ................. 27
2.1.2 CÁLCULO DOS ELEMENTOS DO PROJETO GEOMÉTRICO ................... 29
3 REVISÃO DA LITERATURA ........................................................................ 33
3.1 OS BENEFÍCIOS DAS RODOVIAS.............................................................. 33
3.2 O MODAL RODOVIÁRIO BRASILEIRO NO CENÁRIO MUNDIAL .............. 34
3.3 AS RODOVIAS BRASILEIRAS .................................................................... 38
3.3.1 A BR-116 ...................................................................................................... 44
3.4 SEGURANÇA NAS RODOVIAS DO BRASIL ............................................... 50
3.5 OS CUSTOS DAS MORTES NO TRÂNSITO .............................................. 53
3.6 FATORES GEOMÉTRICOS QUE AFETAM A SEGURANÇA DA VIA ......... 56
4 METODOLOGIA ........................................................................................... 69
4.1 DEFINIÇÃO DE TRECHO ............................................................................ 69
4.2 AQUISIÇÃO DE DADOS DO TRECHO........................................................ 74
4.2.1 CONSULTA AOS PROJETOS DO SEGMENTO.......................................... 74
4.2.2 CARACTERIZAÇÃO DO LOCAL DE ESTUDO ............................................ 75
4.2.3 VISITA AO TRECHO .................................................................................... 75
4.3 PROCESSAMENTO DOS DADOS .............................................................. 82
4.3.1 TRÁFEGO ATUAL ........................................................................................ 82
4.3.2 VEÍCULO DE PROJETO .............................................................................. 86
4.3.3 SUPERLARGURA DE NORMA E PRATICADA ........................................... 87
4.3.4 CLASSE DA RODOVIA ................................................................................ 87
4.3.5 DIAGRAMA DE CONDIÇÕES DE ACIDENTES........................................... 88
4.3.6 DIAGNÓSTICOS PRELIMINARES............................................................... 88
4.3.7 ESTUDO PRÉVIO DE ALTERNATIVAS DE SOLUÇÃO .............................. 90
4.4 PROPOSIÇÃO DE ALTERNATIVAS ............................................................ 90
5 RESULTADOS ............................................................................................. 91
5.1 DEFINIÇÃO DE TRECHO ............................................................................ 91
5.2 AQUISIÇÃO DE DADOS DO TRECHO........................................................ 94
5.2.1 CONSULTA AOS PROJETOS DO SEGMENTO.......................................... 94
5.2.2 CARACTERIZAÇÃO DO LOCAL DE ESTUDO ............................................ 94
5.2.3 VISITA AO TRECHO .................................................................................... 95
5.3 PROCESSAMENTO DOS DADOS ............................................................ 104
5.3.1 TRÁFEGO ATUAL ...................................................................................... 104
5.3.2 VEÍCULO DE PROJETO ............................................................................ 108
5.3.3 SUPERLARGURA DE NORMA E PRATICADA. ........................................ 108
5.3.4 CLASSE DA RODOVIA .............................................................................. 109
5.3.5 DIAGRAMA DE CONDIÇÕES DOS ACIDENTES ...................................... 109
5.3.6 DIAGNÓSTICOS PRELIMINARES............................................................. 122
5.3.7 ESTUDO PRÉVIO DE ALTERNATIVAS DE SOLUÇÃO ............................ 125
5.4 PROPOSIÇÃO DE ALTERNATIVAS .......................................................... 126
6 CONCLUSÃO ............................................................................................. 131
7 TRABALHOS FUTUROS ............................................................................ 134
8 BIBLIOGRAFIA ........................................................................................... 135
ANEXO A: DOCUMENTOS DE CONSULTA .......................................................... 143
ANEXO B: PLANILHAS DE CÁLCULOS ................................................................ 144
ANEXO C: PROJETOS ........................................................................................... 145
17
1 INTRODUÇÃO
O projeto geométrico de uma rodovia é uma das etapas necessárias para

garantir a segurança e o conforto dos usuários, sofrendo grande pressão por parte
das partes interessadas. Seu traçado pode afetar a fauna, a flora, os recursos
hidrológicos, as comunidades em seu entorno, os custos de manutenção durante
sua vida útil, o tempo de viagem e até a economia local.
Assim, os custos econômicos e sociais da geometria devem ser superados
pelos benefícios para justificarem a implantação do traçado, pois, quando concebido
sobre bases frágeis, geralmente sofrendo pressões de ordem econômica ou com
prazos insuficientes, poderá afetar a segurança dos usuários, justamente um de
seus objetivos principais.
Inserindo esse cenário de insegurança no modal rodoviário, atualmente o
maior e mais importante do transporte brasileiro, juntamente com o presente
acréscimo das frotas de veículos, constante modernização dos veículos - tornando-
os mais ágeis e confortáveis -, baixo investimento em manutenção e melhorias das
vias - contraposto apenas pelas recentes concessões -, o tráfego nas rodovias do
território nacional tem evoluído para uma matriz de alto custo, baixa competitividade
e alto custo social e econômico nos últimos 40 anos, conforme o desenvolvimento
deste trabalho mostrará.
Consequentemente, a necessidade de poupar vidas, minimizar custos,
modernizar o projeto da geometria com os requisitos atuais de maiores condições de
segurança e conforto, inserindo o risco dos acidentes, os erros humanos e o controle
da energia do impacto como fatores considerados na concepção do projeto
geométrico, se faz ímpar.
Dentro deste contexto, este trabalho verificou se o trecho do km 35 ao km 32
da BR-116, sentido São Paulo, conhecido como “Curva da Cigana”, que detém uma
alta concentração de acidentes, possui fatores geométricos falhos ou que possam
induzir o motorista a cometer erros. Em seguida, apresenta medidas geométricas
alternativas que possam melhorar a qualidade da via no seu quesito de segurança,
mantendo sempre que possível, seu traçado original.
18
Ao longo deste estudo foram coletados dados reais da via e dos acidentes,
pesquisando em projetos de organismos oficiais do governo brasileiro, da
concessionária da rodovia e de pesquisas próprias realizadas em campo.
Um croqui esquemático e sem escala do trecho em estudo é apresentado
Figura 1, a seguir, com o objetivo de manter o leitor localizado na leitura deste
trabalho.
FIGURA 1 - ESQUEMA DO TRECHO EM ESTUDO

FONTE: O AUTOR (2014)
1.1 OBJETIVOS
Analisar o projeto geométrico, os relatórios de acidentes do local, aplicar as

metodologias dos organismos responsáveis e propor melhorias de traçado para o
trecho compreendido entre os km 35 e km 32 da BR-116, sentido São Paulo, e
localizado no município de Campina Grande do Sul/PR, também conhecido como
“Curva da Cigana”.
19
1.2 JUSTIFICATIVA
A partir da necessidade cada vez maior de atender aos objetivos da

segurança da via para os usuários; de minimizar os custos sociais e econômicos
com acidentes; de abrir a discussão da participação do projeto geométrico nos
índices de acidentes do trecho; de buscar soluções definitivas para o problema,
identificando possíveis melhorias do traçado, se insere o presente trabalho.
Ao abordar um dos aspectos geradores de acidentes, aplicando em uma
situação real, o estudo permitiu o aprimoramento de diversas habilidades no nível de
formação do graduando. Como exemplo, citam-se o domínio de software de projetos
geométricos AutoCAD Civil 3D ®; de maior conhecimento no uso de softwares de
planilhas eletrônicas; no aprendizado dos métodos de concepção de traçados
internacionais; o desenvolvimento do olhar crítico em relação às ferramentas, às
normas e ao projeto geométrico em si, essenciais para a formação do engenheiro; e
possibilitou a prática de uma contagem classificatória manual. Tais habilidades
agregaram valor ao promover maior desenvolvimento profissional.
1.3 ESCOPO DO TRABALHO
Nas páginas a seguir, o estudo é apresentado na seguinte sequência: o

Capítulo 2 expõe teorias necessárias para o entendimento deste trabalho e seu
desenvolvimento. O Capítulo 3 apresenta a revisão da literatura, fornecendo dados
do modal rodoviário que justificam e inserem este estudo no contexto nacional. Para
o Capítulo 4, a Metodologia utilizada foi explanada. Por conseguinte, o Capítulo 5
apresenta os resultados do trabalho, com conclusões necessárias para abordar toda
a metodologia da normatização. Finalmente, nos capítulos 6 e 7 são apresentadas
as considerações finais sobre o estudo e recomendações para trabalhos futuros,
proporcionando continuidade e aprofundamento a este trabalho, ou outros que se
derivariam a partir deste.
20
21
2 CAPÍTULO DE FUNDAMENTOS
2.1 O PROJETO GEOMÉTRICO DE RODOVIAS
“Se entende por projeto geométrico de uma estrada ao processo de

correlacionar os seus elementos físicos com as características de operação,
frenagem, aceleração, condições de segurança, conforto, etc.” (PONTES
FILHO, 1998, p. 1)
A rodovia, por ser um elemento tridimensional de dimensão longitudinal mais

preponderante sobre as demais, necessita de um projeto que englobe e demonstre,
de maneira simples e prática, suas características. Para isso, divide-se o projeto em
três tipos de projeções:
a) Projeção em planta, na qual os elementos geométricos se
reproduzem no plano horizontal;
b) Projeção em perfil longitudinal, perpendicular ao plano horizontal,
obtida “pelo rebatimento da superfície cilíndrica gerada por uma reta
que se desloca ao longo do eixo da rodovia” (LEE, 2002, p. 42);
c) Projeção de seção transversal, definida pelo eixo vertical
perpendicular ao eixo horizontal.
Todas as projeções abordam os elementos de diferentes aspectos e buscam
diferentes objetivos. A planta busca definir o traçado através do eixo da rodovia;
enquanto que o perfil longitudinal resulta no greide da rodovia; e a seção transversal
objetiva demonstrar os elementos da via em locais denominados “seções-tipo” (LEE,
2002; PONTES FILHO, 1998). A diferença entre eles é evidenciada pela Figura 2 e
Figura 3.
Entretanto, projeto não deve ser confundido com representação gráfica, pois,
segundo Pontes Filho (1998), ele detalha o anteprojeto, incluindo os elementos de
planta, perfil longitudinal e seções transversais, sendo complementados por
quantitativos, métodos, soluções e processos adotados, memoriais de cálculo e
orçamento.
O projeto geométrico final tem como objetivo oferecer boas condições de
segurança e velocidade, resolvendo problemas de traçado em plano e perfis
longitudinais e transversais, visibilidade, funcionalidade, tráfego e de viabilidade
22
técnica e econômica (BERTHOMIER, 1961). Portanto, para atender a esses

requisitos, através da definição detalhada dos seus elementos geométricos, existem
classificações técnicas, pelas quais se aplicam diferentes parâmetros, de acordo
com a classe a qual a rodovia pertence (LEE, 2002).
FIGURA 2 - PROJETO GEOMÉTRICO EM PLANTA E PERFIL LONGITUDINAL

FONTE: (OGLESBY E HEWES, 1964)
FIGURA 3 - ESQUEMA DE SEÇÃO TIPO TRANSVERSAL DE PROJETO GEOMÉTRICO

FONTE: (BERTHOMIER, 1961)
23
Esses parâmetros devem ser definidos adequadamente, pois especificações

incorretas ou mal elaboradas podem resultar no uso de materiais inadequados e
mão de obra mal qualificada (OGLESBY e HEWES, 1964). Portanto, buscando
evitar essa situação, o governo, através do extinto DNER vem, desde 1949,
normatizando os parâmetros de projeto, baseado na American Association of State
Highway and Transportation Officials (AASHTO). Atualmente, a norma vigente para
o projeto em questão é o “Manual de Projeto Geométrico de Rodovias Rurais”, de
1999 (DNER, 1999; LEE, 2002).
Para a classificação técnica, o DNER se baseia em duas características
principais: o volume de tráfego e o relevo da região.
O volume de tráfego é definido pelo número total de veículos que passam
pelo trecho ou seção em um determinado intervalo de tempo, nos dois sentidos,
representando assim a demanda total (LEE, 2002), sendo que, para o projeto, deve-
se utilizar o volume de tráfego previsto no 10º ano após a abertura da rodovia
(PONTES FILHO, 1998; LEE, 2002).
Já o relevo do corredor por onde passará a rodovia não possui critérios
objetivos, sendo fixados pela AASHTO (1994, p. 236) como:
a) Relevo plano: não há grande dificuldade construtiva ou custo elevado
para que a distância de visibilidade seja longa;
b) Relevo ondulado: cortes e aterros constantes, com inclinações mais
acentuadas e algumas restrições ao desenvolvimento de
alinhamentos horizontais e verticais;
c) Relevo montanhoso: mudanças abruptas de elevação, demandando
frequentes cortes e aterros para a conformação do terreno com a
geometria da via.
Com os dados de volume de tráfego e relevo, define-se a velocidade diretriz
de projeto, sendo essa a máxima velocidade que um motorista percorrerá com
segurança e conforto seu veículo, condicionado às características geométricas da
via (DNER, 1999). É bom ter em mente que se deve, prioritariamente, adotar uma
única velocidade diretriz para grandes trechos de rodovias, abrindo exceções em
casos onde o relevo venha a ser de grande variação por trechos muito longos. Essa
medida visa diminuir o custo de construção, pois maiores velocidades exigem
características geométricas mais amplas (PONTES FILHO, 1998).
24
Assim, em posse dos dados de velocidade diretriz, da característica do

relevo do corredor de passagem da rodovia e do volume de tráfego, define-se a
classe de projeto, sendo ela de 0 a IV, onde zero representa o padrão mais exigente
e IV o menos. Definem-se os padrões na Tabela 1, resumidamente, de acordo com
o Manual do DNER (1999):
TABELA 1 - CLASSES DE PROJETO PARA NOVOS TRAÇADOS EM RODOVIAS RURAIS
FONTE: (LEE, 2002, P. 53)
Com a classe definida, as características técnicas do projeto de novas

rodovias podem então ser obtidas, conforme faixa de valores, disponíveis na Tabela
2.
TABELA 2 - CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS
Classe 0 Classe I Classe II Classe III Classe IV A Classe IV B
DESCRIÇÃO DAS CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS Unidade
Plano Ondulado Montanhoso Plano Ond. Mont Plano Ond. Mont Plano Ond. Mont Plano Ond. Mont Plano Ond. Mont
Velocidade diretriz mínima km/h 120 100 80 100 80 60 100 70 50 80 60 40 80 60 40 60 40 30
Distância de Visibilidade de Parada
Mínimo Desejável m 310 210 140 210 140 85 210 110 65 140 85 45 140 85 45 85 45 30
Mínimo Absoluto m 205 155 110 155 110 75 155 90 60 110 75 45 110 75 45 75 45 30
Distância Mínima de Visibilidade de Ultrapassagem m - 560 420 680 680 490 350 560 420 270 560 420 270 420 270 180
Raio Mínimo de Curva Horizontal (p/ Superelev. Máx.) m 540 345 210 345 210 115 375 170 80 230 125 50 230 125 50 125 50 25
Taxa de Superelevação Máxima % 10 10 10 10 10 10 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8
Rampa Máxima:
Máximo Desejável % -
Máximo Absoluto % 3 4 5 3 4,5 6 3 5 7 4 6 8 4 6 8 6 8 10
Valor de K para Curvas Verticais Convexas:
Mínimo Desejável m/% 233 107 48 107 48 18 107 29 10 48 18 5 48 18 5 18 5 2
Mínimo Absoluto m/% 102 58 29 58 29 14 58 20 9 29 14 5 29 14 5 14 5 2
Valor de K para Curvas Verticais Côncavas:
Mínimo Desejável m/% 80 52 32 52 32 17 52 24 12 32 17 7 32 17 7 17 7 4
Mínimo Absoluto m/% 50 36 24 36 24 15 36 19 11 24 15 7 24 15 7 15 7 4
Largura da Faixa de Trânsito:
Mínimo Desejável m -
Mínimo Absoluto m 3,6 3,6 3,6 3,6 3,6 3,6 3,6 3,5 3,3 3,5 3,3 3,3 3 3 3 2,5 2,5 2,5
Largura do Acostamento Externo:
Mínimo Desejável m -
Mínimo Absoluto m 3,5 3 3 3 2,5 2,5 2,5 2,5 2 2,5 2 1,5 1,3 1,3 0,8 1 1 0,5
Largura do Acostamento Interno:
Pistas de 2 faixas m 0,60-1,20 0,60-1,00 0,50-0,60 Somente para classe I-A,
Pistas de 3 faixas m 2,50-3,00 2,00-2,50 2,00-2,50 aplicando os mesmos da -
Pistas de 4 faixas m 3 2,50-3,00 2,50-3,00 classe 0
Gabarito Vertical (altura livre)
Mínimo Desejável m - 5,5
Mínimo Absoluto m 5,5 4,5
Afastamento Mínimo do Bordo do Acostamento:
Obstáculos Contínuos m 0,5 0,3
Obstáculos Isolados m 1,5 0,5
Largura do Canteiro Central:
Largura Desejável m 10-18 10-12
Valor Normal m 6-7 ≥6 -
Mínimo Absoluto m 3-7 3-7
FONTE: (LEE, 2002, P. 54-55)
25
26
Entretanto, para rodovias já existentes, os padrões mínimos são menores, e

as classes possuem denominações diferentes, sendo elas M-0, M-I, M-II, M-III e M-
IV (TABELA 11), correspondendo às classes de rodovias novas 0 a IV,
respectivamente.
TABELA 3 - CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS (CLASSES DE MELHORAMENTO)
FONTE: (LEE, 2002, P. 55)
Vale ressaltar, que esses critérios pressupõem melhoramentos nas pistas já

existentes, aproveitando a plataforma de terraplenagem, de modo que os
investimentos sejam reduzidos. Para o caso de alterações profundas, como
27
mudança de traçado, deve-se classificar a rodovia como nova, procurando

homogeneizar os trechos alterados com os existentes (DNER, 1999).
Os elementos, assim como as equações e premissas utilizadas para a
elaboração deste trabalho encontram-se melhor explanados a seguir.
2.1.1 DEFINIÇÃO DOS ELEMENTOS DO PROJETO GEOMÉTRICO
Os elementos do projeto geométrico citados neste trabalho são assim

definidos, conforme Lee (2002) e DNER (1999):
 Eixo da rodovia: representação geométrica, por meio de uma linha, da
rodovia, em planta;
 Faixa de rolamento: espaço destinado a passagem de um veículo por
vez;
 Pista de rolamento: conjunto de faixas de rolamento;
 Acostamento: espaço destinado à parada emergencial dos veículos,
localizado na lateral da pista de rolamento;
 Plataforma: região compreendida por pista, acostamento e folgas
laterais (para instalação de sarjetas, por exemplo);
 Tangente: trechos retos do eixo da rodovia;
 Ponto de Interseção (PI): ponto de interseção de dois segmentos
retos no plano horizontal;
 Estacas: Pontos inseridos em um intervalo fixo de comprimento no
eixo da pista, servindo como referencial no comprimento longitudinal.
Representado geralmente pelo valor da estaca inteira, seguido do
sinal de adição (+) e depois pelo comprimento em metros que
passaram da estaca. Por exemplo: “placa na estaca 15+10,00” quer
dizer que ela se localiza dez metros à frente da estaca 15.
 Espiral de transição ou clotóide: parâmetro geométrico utilizado para
realizar a transição entre uma tangente e uma curva circular em
curvas horizontais de transição. Tem seu raio alterado
progressivamente, a fim de proporcionar um traçado homogêneo.
 Comprimento de transição (Lc): pode se referir ao comprimento de
transição da superelevação (para casos de curvas circulares) ou
então ao comprimento das clotóides;
28
 Curva horizontal circular: elemento que concorda dois alinhamentos

retos que se interceptam em um vértice por meio deu uma curva
simples, sendo definida por dois pontos: PC (ponto de transição entre
a tangente e o início da curva) e PT (ponto de transição entre o fim da
curva e o início da tangente);
 Curva horizontal de transição: elemento que concorda dois
alinhamentos retos que se interceptam em um vértice por meio de
uma curva circular e duas espirais de transição, sendo definida por
quatro pontos: TS (ponto de transição entre a tangente e o início da
espiral); SC (ponto de transição entre a espiral e o início da curva
circular); CS (ponto de transição entre o fim da curva circular e o início
da espiral); e ST (ponto de transição entre o fim da espiral e o início
da tangente);
 Inclinação transversal da pista (dt): inclinação da pista verificada na
seção transversal, se transformando em superelevação nos trechos
em curva e geralmente medida em %;
 Eixo de rotação da pista: linha fictícia longitudinal à pista utilizada
como eixo de referência para rotação da inclinação transversal até a
situação superelevada e geralmente coincidente com o eixo da via.
 Raio de curva horizontal (R): raio utilizado para o projeto em planta de
curvas circulares e fixo em todo seu comprimento, medido do centro
da curva ao ponto PC ou PT;
 Raio da espiral: parâmetro da espiral que varia no seu comprimento;
 Ângulo central (AC): ângulo formado pelos raios que passam pelos
extremos da curva circular.
 Tangente externa (T): extensão do alinhamento reto contido entre o
fim da tangente até o PI;
 Desenvolvimento (D): comprimento da curva;
 Superelevação (e): declividade transversal orientada para o lado
interno das curvas, com o objetivo de contrabalançar a ação da força
centrífuga. Possui valores mínimos, máximos e intermediários;
 Taxa de variação da aceleração radial (C): parâmetro fixado em
norma utilizado para o cálculo do comprimento de espiral;
29
 Deflexão (I): ângulo formado entre o prolongamento de um

alinhamento e o alinhamento seguinte;
 Curvas reversas: curvas consecutivas de mudança de sentido oposto.
Por exemplo, uma curva que vire a direita seguida de uma curva que
vire a esquerda.
 Ponto de Interseção Vertical (PIV): ponto de interseção de dois
segmentos retos no plano vertical;
 Parâmetro K: elemento caracterizador de uma parábola do 2º grau,
geralmente utilizada para curvas verticais, sendo seu valor fornecido
pela relação entre o comprimento da parábola e a variação de rampas
nos seus extremos (m/%).
2.1.2 CÁLCULO DOS ELEMENTOS DO PROJETO GEOMÉTRICO
Os cálculos dos elementos do projeto geométrico necessários para o

entendimento deste trabalho serão apresentados objetivamente, e são baseados no
Manual de Projeto Geométrico de Rodovias Rurais (DNER, 1999).
2.1.2.1 Raio de curva circular
O cálculo do raio mínimo da curva circular é baseado na Equação (1),

resultante do Equilíbrio do diagrama de corpo livre da Figura 4, considerando a força
de atrito.
𝑉2 (1)
𝑅𝑚í𝑛 =
127 (𝑒𝑚𝑎𝑥 + 𝑓𝑚á𝑥 )
Onde:
𝑅𝑚í𝑛 = raio mínimo, em metros, para que o veículo se mantenha em equilíbrio
na curva sem executar esforços extras;
V = velocidade diretriz (km/h);
emáx = máxima taxa de superelevação adotada (m/m)
fmáx = máximo coeficiente de atrito admissível entre o pneu e o pavimento
(adimensional)
30
FIGURA 4 - FORÇAS ATUANTES SOBRE UM VEÍCULO EM UMA CURVA HORIZONTAL

FONTE: (DNER, 1999)
2.1.2.2 Comprimento de curva de transição
Com a aplicação das condições de equilíbrio para o diagrama de corpo livre

da Figura 4, desconsiderando a força de atrito, mas considerando a velocidade
constante e superelevação nula no início da espiral de transição e máxima no seu
fim, obtém-se a Equação (2):
𝑣 2 × 𝑙𝑐
l×r= (2)
𝑔 × 𝑡𝑔 ∝
Onde:
l = comprimento percorrido do ponto de início da espiral até um ponto P (m);
r = raio da curva de transição no ponto P (m);
v = velocidade diretriz (km/h);
lc = comprimento total da curva de transição (m);
g = aceleração da gravidade (9,81 m/s²)/
𝑡𝑔 ∝ = superelevação máxima da curva;
Onde o comprimento de transição da curva pode ser obtido pela Equação (3)
31
0,0214 × 𝑉³ (3)
𝑙𝑐 =
𝑅𝐶
Onde:
lc = comprimento da curva de transição (m);
V = velocidade diretriz (km/h);
R = raio de curvatura (m);
C = taxa de variação da aceleração radial (m/s²), fixada pela Equação (4)
C = 0,009 × 𝑉 + 1,5 (4)
Após esse cálculo, deve-se verificar o critério absoluto; o de comprimento

mínimo pela variação da aceleração centrífuga; critério pela fluência ótica e o de
rampa máxima. Destes, escolher o que apresentar maior valor.
Então, verifica-se o comprimento máximo da transição pelo menor valor
entre os critérios de ângulo central e pelo tempo de percurso.
Assim, o intervalo é estabelecido e quaisquer valores entre eles podem ser
adotados. Esse procedimento pode ser consultado no livro “Introdução ao projeto
geométrico de rodovias” (LEE, 2002), sendo o mesmo adotado nesse trabalho.
2.1.2.3 Dispensa da superelevação e da curva de transição
Segundo o Manual do DNER (1999), há dispensa da superelevação quando

o raio da curva horizontal não exceder os valores da Tabela 4.
TABELA 4 - RAIOS QUE DISPENSAM SUPERELEVAÇÃO
RAIOS DE CURVA QUE DISPENSAM SUPERELEVAÇÃO
Velocidade (km/h) 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
Raio (m) 450 800 1.250 1.800 2.450 3.200 4.050 5.000
FONTE: (DNER, 1999)
Ainda, de acordo com o manual, a curva de transição é requerida se os raios

da curva horizontal excederem os valores da Tabela 5.
TABELA 5 - RAIOS QUE DISPENSAM CURVAS DE TRANSIÇÃO
RAIOS DE CURVA QUE DISPENSAM CURVAS DE TRANSIÇÃO
Velocidade (km/h) 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
Raio (m) 170 300 500 700 950 1.200 1.550 1.900 2.300 2.800
FONTE: (DNER, 1999)
32
2.1.2.4 Verificações para curvas reversas
Em caso da existência de curvas reversas, afim de obter uma aparência

geral satisfatória, deve-se realizar a verificação da Equação (5)
R1 × 𝐿1
≤ 2,5 (5)
R 2 × L2
Sendo que:
R1 × 𝐿1 ≥ R1 × 𝐿1
E onde:
R1, R2 = raios das curvas circulares sucessivas (m);
L1, L2 = comprimentos de transição das respectivas curvas (m).
33
3 REVISÃO DA LITERATURA
3.1 OS BENEFÍCIOS DAS RODOVIAS
Um bom transporte proporciona benefícios à sociedade e ao indivíduo em

particular. Esse é o caso das rodovias em condições adequadas de operação e
segurança, que proporcionam o acesso e a mobilidade, melhorando a qualidade de
vida da população, a integração territorial e a diminuição das desigualdades - devido
à redução do tempo de deslocamento e à facilidade de acesso a serviços essenciais
como saúde, educação e saneamento, o que, por conseguinte, valoriza as
propriedades (OGLESBY e HEWES, 1964). Outro benefício visível é o
fortalecimento e crescimento do setor produtivo, que ganha eficiência e redução de
custos logísticos (CNT, 2013).
As rodovias, quando bem planejadas, construídas e conservadas, “reduzem
o custo da operação do veículo, economizam tempo de trabalho, aumentam a
eficiência do transporte, reduzem acidentes e incrementam o conforto e a facilidade
de dirigir” (OGLESBY e HEWES, 1964, p. 41). Assim, ocorre também o
fortalecimento e crescimento do setor produtivo do país (CNT, 2013), aumentando a
arrecadação de impostos e a renda da população.
“Por outro lado, investimentos em rodovias utilizam dinheiro que poderia
servir para outros propósitos produtivos, tanto para o indivíduo quanto para o próprio
governo” (OGLESBY e HEWES, 1964, p. 41), sendo justificáveis somente se os
benefícios superarem os custos necessários para proporcioná-los, incluindo os
rendimentos pelo retorno do dinheiro investido (OGLESBY e HEWES, 1964).
Portanto, faz-se necessário um uso racional e planejado dos recursos a
serem investidos, seja ele um país de pequena ou grande frota, com história recente
ou antiga de adoção do rodoviarismo, com pequena ou grande malha viária, sendo o
Brasil classificado nesses parâmetros conforme os parágrafos a seguir.
34
3.2 O MODAL RODOVIÁRIO BRASILEIRO NO CENÁRIO MUNDIAL
O modal rodoviário é, atualmente, o principal sistema de transporte na matriz

brasileira, transportando cerca de dois terços das cargas e passageiros que circulam
no país (CNT, 2012). Tal fato que pode ser atribuído a três fatores:
a) As características técnicas, como a utilização das vias existentes para
locomoção, estando em boas condições ou não, a liberdade na opção
de escolha de horários, rotas e velocidades, submetendo-se apenas
às leis existentes (OGLESBY e HEWES, 1964);
b) As preferências políticas adotadas com vigor na década de 50 e
sustentadas permanentemente até os anos 70, com foco no
desenvolvimento automobilístico, juntamente com a instalação de
indústrias automobilísticas (PEREIRA, LESSA e CARDOSO, 2008;
LEE, 2002);
c) As transformações decorrentes entre 1940 e 1960, revelando o
rodoviarismo como uma tendência internacional em todos os países
capitalistas, assim como a necessidade de rápida integração das
regiões do Brasil (BRAGA, 1979, apud STEFANI, 2007).
No Brasil, o início do planejamento e execução de projetos rodoviários de

forma ordenada foi devido à criação do Departamento Nacional de Estradas e
Rodagem (DNER) em 1937, concomitantemente com a criação do Plano Geral de
Viação Nacional (BATSON, 1950; LEE, 2002). Entretanto, apenas em 1945, logo
após o fim da Segunda Guerra Mundial, um instrumento de financiamento e
estruturação do setor foi criado, sob a presidência do Brasil de José Linhares,
através do Decreto 8.463/45 (Lei Joppert). Tal fato possibilitou a reformulação do
DNER, transformando-o em autarquia com uma estrutura técnica e administrativa
adequada; a reformulação da estrutura pública administrativa em níveis nacionais,
estaduais e municipais; e, por fim, criou o Fundo Rodoviário Nacional (FRN),
sustentado com arrecadação de tributos sobre a propriedade dos veículos e o
consumo de combustíveis e lubrificantes (LEE, 2002).
Com a reorganização da infraestrutura viária do país e o impulsionamento
dessa pela instalação da indústria automobilística, o sistema rodoviário teve
35
evolução significativa no fim da década de 50 até meados da década de 70, fixando

assim a política rodoviária no país. O declínio da expansão e manutenção das
rodovias se deu com a modificação do modelo de financiamento, alterando a
distribuição de recursos, provocando esvaziamento do FRN e, assim, limitando os
recursos apenas ao disputado orçamento governamental (LEE, 2002).
Fato conclusivo, portanto, é que a modalidade rodoviária não está em
equilíbrio com as demais, promovendo um atraso e desequilíbrio em toda a logística
brasileira. A causa deve-se ao baixo desenvolvimento das demais modalidades
quando o rodoviarismo se instalou no Brasil, visto que em países com modalidades
de transporte integradas ao espaço e à economia, a política rodoviária significou um
salto na tecnologia, com promoções sociais e econômicas (BRAGA, 1979, apud
STEFANI, 2007).
Assim, após quase 70 anos de políticas de transporte baseadas no modal
rodoviário, o país possui mais de 1,7 milhões de quilômetros de rodovias (CNT,
2013), levando-o à quarta posição mundial em extensão das redes rodoviárias,
estando atrás apenas da China (3º), Índia (2º) e Estados Unidos (1º) (WORLD
BANK, 2014).
Entretanto, esse montante não se equipara em qualidade. Segundo o
relatório “The Global Competitiveness Report 2013 – 2014”, do World Economic
Forum (WEF), o Brasil encontra-se entre os 30 piores países em qualidade de
rodovias em uma lista de quase 150 países, atrás de Sérvia (119º) e Bangladesh
(118º), o que classifica sua rede viária em “extremamente subdesenvolvida”, com
uma nota de 2,8 de um total de 7,0. Esse fato influencia a opinião da população
sobre os principais problemas para investir, produzir e trabalhar no Brasil, no qual a
oferta inadequada de infraestrutura do país desponta como principal motivo, na
opinião de quase 20% dos entrevistados (WEF, 2013).
Mesmo se comparado a países com frotas equivalentes, extensão de vias e
mesmo desenvolvimento, como China, Rússia, Índia e Indonésia, somos menos
desenvolvidos na questão viária que todos, com exceção da Rússia (WEF, 2013),
demonstrando mais uma vez a necessidade de investimentos pesados no setor.
Na questão da frota de veículos, há algumas divergências em números ou
quanto à posição do Brasil no cenário internacional (Figura 5). Segundo o Banco
Mundial (World Bank Group – WBG), em seu relatório “World Development
Indicators 2014”, citando como fonte a International Road Federation (IRF), o país
36
possui a quinta ou sexta maior frota mundial, incluindo apenas carros, ônibus e
veículos de carga ou frete e excluindo do Brasil uma frota estimada em mais de 22
milhões de veículos no ano de 2013, segundo dados do Departamento Nacional de
Trânsito (DENATRAN). A variação se desenvolve pois o parâmetro da densidade de
carros/habitantes multiplicado pelo número de habitantes do país fornece valores
diferentes da frota informada pelo próprio órgão, possivelmente devido aos dados
terem frequência de atualização destoantes.
A divergência de sua frota em relação ao contexto internacional continua
quando a Organisation Internationale des Constructeurs d’Automobiles (OICA)
(2011), declara que o Brasil possui a oitava maior frota mundial em uso, com 37,2
milhões de veículos, com dados obtidos dos fabricantes locais, não sendo, portanto,
dados oficiais. O mesmo para a Ward’s Automotive Reports (Revista Automotiva
Ward’s), mas colocando o país na nona posição mundial.
Por fim, de acordo com dados oficiais do ano de 2011 da Organização
Mundial de Saúde (OMS) - que levam em conta os números de todos os veículos
registrados, obtidos nos órgãos nacionais de trânsito de cada país do globo,
unificando o método de obtenção dos dados e dando melhor uniformidade e
confiança por meio de regressões -, o Brasil encontra-se com a sexta maior frota
mundial, de aproximadamente 65 milhões de veículos, atrás de Estados Unidos,
China, Índia, Japão e Indonésia (Figura 6)Figura 5.
Dados do Departamento Nacional de Trânsito (DENATRAN) em dezembro
de 2013, revelaram existir 81.089.666 veículos regulamentados, levando a crer que
a OMS seja a fonte mais segura para a comparação, pois seus dados são obtidos
com os governos locais e os que mais se aproximam dos dados do DENATRAN.
A Figura 5 evidencia essa divergência. Por exemplo: segundo a OMS
(coluna azul clara), a Itália possui a sétima maior frota de veículos, enquanto que,
segundo o WBG, ou não aparece entre as dez maiores frotas ou está em sexta.
FIGURA 5 - COMPARATIVO INTERNACIONAL DO TAMANHO DA FROTA, POR DIVERSAS FONTES
37
38
FIGURA 6 - GRÁFICO DA FROTA INTERNACIONAL DE VEÍCULOS

FONTE: (OMS, 2011)
Portanto, pode-se afirmar que, embora não existam dados totalmente

convergentes e precisos, o Brasil encontra-se entre as seis maiores potências
automobilísticas do planeta de acordo com três fontes, podendo, devido à
atualização de dados e inclusão de outras categorias de veículos, encontrar-se
ainda em posições mais elevadas.
Quanto aos dados nacionais relacionados às condições das rodovias
brasileiras, convive-se atualmente com resultados também imprecisos,
necessitando de entidades não governamentais para melhor informar a
sociedade, fato este melhor exposto no próximo tópico.
3.3 AS RODOVIAS BRASILEIRAS
Os registros oficiais de inventários das condições das rodovias

brasileiras por parte do governo são divulgados pelo Banco de Informações e
Mapas de Transporte (BIT), criado em 1994 para gerenciar e divulgar
informações, mapas, fotografias e vídeos sobre todas as modalidades de
transporte do Brasil (BIT, 2011).
39
Assim, disponibiliza-se em página da internet a análise final, em

mapas, que as classificam em trechos de condições “Boa”, “Atenção” e
“Cuidado” (BIT, 2011) ou, detalhadamente, em tipos de rodovias, seus
responsáveis e se a via é ou não duplicada (DNIT, 2009).
Entretanto, não há um quantitativo técnico apurado, com uma análise
que registre largura, tipo, condição do pavimento, curvaturas verticais e
horizontais e suas estruturas, assim como a localização de estádios, bairros
residenciais, condomínios, escolas, igrejas e pontos culturais que se tornam
potenciais fontes geradoras de tráfego. Além desses dados, seria de
fundamental importância registrar curvas acentuadas, rampas íngremes e
restrições de visibilidade, pois são apontados como pontos de potencial
periculosidade para o tráfego (OGLESBY e HEWES, 1964; SENÇO, 1980;
HÍJAR, CARRILO, et al., 1999).
Tais informações poderiam ser convertidas em gráficos pelo governo
brasileiro, conforme Figura 7 e Figura 8, ilustrando os limites máximos e
mínimos requeridos de características geométricas, bem como acidentes,
velocidades de projeto, custo de manutenção e distâncias de ultrapassagem,
facilitando o reconhecimento de zonas críticas e permitindo relacionar estas
características com fatalidades, acidentes, velocidades ou características
geométricas fora dos requisitos.
Devido à deficiência dos organismos governamentais ao fornecer
relatórios mais precisos e com ações que englobem todo o território, a
Confederação Nacional dos Transportes (CNT) realiza anualmente uma
pesquisa que tem como objetivo “estimular a busca por soluções, orientar a
implementação de políticas públicas e oferecer aos usuários, especialmente os
transportadores, um panorama detalhado da malha rodoviária brasileira” (CNT,
2013, p.7).
Assim, através da pesquisa CNT de Rodovias 2013, que avalia os
fatores de pavimento, sinalização e geometria da via, sabe-se que, dos mais de
1,7 milhões de quilômetros de rodovias brasileiras, somente 11,8% possui
pavimentação e que, dos aproximadamente 65.000 km de rodovias
federais,apenas 8% possui pista duplicada, revelando a carência de melhorias
nas condições rodoviárias do país.
FIGURA 7 – EXEMPLO DE INVENTÁRIO NOS EUA
FONTE: (OGLESBY e HEWES, 1964, p. 24)
40
FIGURA 8 – EXEMPLO DE INVENTÁRIO (CONTINUAÇÃO)
FONTE: (OGLESBY E HEWES, 1964, P. 25)
41
42
Ainda segundo a pesquisa, dos 96.714 km da malha viária avaliada, pouco

mais de um terço foi classificada em Ótimo ou Bom, enquanto que o restante foi
qualificado de Regular a Péssimo. Para a classificação dos pavimentos foram
coletadas três variáveis: condição da superfície, velocidade devido ao pavimento e
pavimento do acostamento. Condições de superfícies ótimas ou boas são,
respectivamente, aquelas que apresentam perfeita regularidade superficial ou
apenas desgaste, com exsudação, corrugações e fissuras isoladas, enquanto que
uma superfície configurada por existência de trincas em malha e remendos mal
executados é considerada regular. Já superfícies ruins possuem afundamento,
ondulação e buracos e, nas péssimas, o pavimento encontra-se totalmente
destruído, incluindo também os pavimentos em fase de restauração (CNT, 2013).
Comparando-se com a pesquisa anterior, realizada em 2012, houve uma
queda de aproximadamente 3% nos trechos ótimo ou bom, quando foram
pesquisados 95.707 km de rodovias (1% a menos). Portanto, revela-se uma piora na
qualidade das rodovias brasileiras avaliadas (FIGURA 9), apesar do aumento na
quantidade da malha pesquisada.
FIGURA 9 - GRÁFICO DAS CONDIÇÕES GERAIS DAS RODOVIAS

FONTE: (CNT, 2013) – MODIFIADO PELO AUTOR (2014).
43
Dos aspectos abordados pela pesquisa, o fator mais crítico das rodovias
brasileiras é a geometria da via (FIGURA 10), onde somente pouco mais de 20%
das vias percorridas se encontraram em condições satisfatórias – ou seja,
classificadas em ótimas ou boas segundo a geometria.
FIGURA 10 - RESUMO DAS CARACTERÍSTICAS DAS RODOVIAS BRASILEIRAS

FONTE: (CNT, 2013, P. 65)
Analisando o traçado da via, a situação é ainda mais preocupante, pois

42,4% dos trechos pesquisados possuíam curvas perigosas, sendo a maioria sem
placas de sinalização e sem defensas completas, conforme se observa na Figura 11.
FIGURA 11 – GRÁFICO DE CLASSIFICAÇÃO DOS TRAÇADOS DAS RODOVIAS

FONTE: (CNT, 2013)
Com esse cenário e possuindo uma frota de 81 milhões de veículos

regulamentados (DENATRAN, 2013) – o que seria suficiente para transportar toda a
população brasileira simultaneamente – trafegar pelo país torna-se arriscado.
44
Embora o estado geral das rodovias nacionais encontre-se em precárias

condições, devido à sua importância nacional e história de implantação, alguns
trechos da BR-116, em particular o objeto deste estudo, posicionam-se bem em
relação à média geral. Mas ainda assim apresenta deficiências, como pode ser visto
a seguir.
3.3.1 A BR-116
A construção da Rodovia BR-116 foi autorizada em 1944, no governo de

Getúlio Vargas, pelo Decreto nº 15.093, que aprovou um Plano Rodoviário Nacional
(Figura 12), formado por 27 eixos rodoviários, subdividido em seis eixos longitudinais
(norte-sul), quinze transversais (leste – oeste) e seis de ligações (SILVA, 1949, apud
STEFANI, 2007).
FIGURA 12 – MAPA DO PLANO RODOVIÁRIO BRASILEIRO DE 1944

FONTE: SILVA, 1949, apud STEFANI, 2007
Seu traçado tem início na cidade de Fortaleza (CE) e término na cidade de

Jaguarão (RS), fronteira com o Uruguai (Figura 13) e é classificada como rodovia
longitudinal, ou seja, de direção norte-sul (PONTES FILHO, 1998), sendo de
45
jurisdição federal com delegação aos estados ou municípios, conforme interesse

governamental (GAZETA DO POVO, 2014). É classificada há 28 anos como a
principal rodovia do país (DNER, 1986; RANKBRASIL, 2008), e possuindo 4.542km
de extensão (MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES).
Em sua extensão total, segundo a pesquisa CNT (2013), mais de 60% do
trecho da rodovia encontra-se em ótimo ou bom estado, mas com a maior parte do
trecho – aproximadamente 37% – em estado regular; e apenas 0,1% péssimo.
FIGURA 13 – TRAÇADO DA BR-116 PELO PAÍS

FONTE: (MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES, 2014)
Em 2013 o trecho São Paulo (SP) - Curitiba (PR), que está compreendido o
presente estudo, foi considerado como o 26º melhor do país, com classificação geral
“Boa”, conforme pesquisa CNT (2013). Possui ainda, no subtrecho SP/PR-Curitiba
46
(Figura 14), duplicação total (MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES, 2014) e as

seguintes características:
“Possui diretriz NE-SO, atravessando o Paraná pelos municípios de

Campina Grande do Sul, Antonina, Quatro Barras, Colombo, Curitiba,
abrangendo áreas montanhosas nos municípios de Campina Grande do Sul
e Antonina; áreas semiplanas nos municípios de Colombo e Curitiba”
(DNER, 1986, p. 66).
FIGURA 14 – MAPA DE SITUAÇÃO

FONTE: (WIKIPÉDIA, 2014; GOOGLE, 2014) – MODIFICADO PELO AUTOR (2014)
Embora a autorização de construção tenha sido formalizada em 1944,

somente em 1957 é que o subtrecho Curitiba (Atuba) - São Paulo/Paraná, com
47
extensão de 89 km, teve implantação iniciada, com finalização em 1961. Até então,
a principal ligação entre as capitais paranaense e paulista era pela BR-476,
conhecida como Estrada da Ribeira, que não era pavimentada (DNER, 1986). O
subtrecho atualmente tem como marco quilométrico inicial (km 0) a cabeceira norte
da ponte sobre o Rio Pardinho (PR), aumentando em direção a Curitiba (DNIT,
2011).
A responsável pela construção do subtrecho em questão foi a Cia.
Metropolitana de Construções e Construtora Andrade Gutierrez. O tráfego de
veículos (Tabela 6) coloca o subtrecho - já na década de 1980 - na classe I de
projeto, possuindo valores críticos, por possuir rampas com inclinação de até 8,5% e
curvas de raio menor que 101m (DNER, 1986).
TABELA 6 – VMDT NA DÉCADA DE 1980
CAMINHÕES E
CAMINHÕES E REBOQUES E
CARROS DE ÔNIBUS
ANO ÔNIBUS LONGOS SEMI-REBOQUES TOTAL
PASSEIO (CP) CONVENCIONAIS
(O) (SR)
(CO)
1980 1.856 1.120 2.351 1.153 6.480

1981 1.234 908 2.312 1.057 5.511
1985 1.801 858 2.511 1.687 6.857
FONTE: (DNER, 1986) – ADAPTADO PELO AUTOR (2014)
Em 2007, por meio de leilão realizado pelo governo federal, o trecho de

Curitiba a São Paulo foi concessionado à exploração para a iniciativa privada, por
meio da 2ª Etapa do Programa Federal de Concessões Rodoviárias (Fase I), tendo
como vencedor a OHL Brasil S.A. (ANTT, [2007]; SENADO FEDERAL, 2007). No
entanto, após transação empresarial de venda de empresas em 2012, a
administração da concessão passou a ser realizada pela Abertis S.A. (ESTADÃO,
2012), cessando a troca de comando.
As intervenções realizadas no trecho objeto desse trabalho, desde sua
implantação até o momento atual, conferem um melhor cenário de práticas de
manutenção e de melhorias passadas e presentes. Também permite comparar o
ritmo e a tipologia de intervenções do poder público com o setor privado.
48
3.3.1.1 Intervenções no subtrecho SP/PR – Atuba
Segundo o DNER (1986), ocorreram oito intervenções do km 0 ao km 89,

desde sua implantação até o ano de 1986, sendo elas:
(1) 1969-1970: recuperação de segmentos críticos com 5 cm de CBUQ, da
divisa de estados à Represa do Capivari, com pavimentação dos
acostamentos;
(2) 1970-1972: Restauração do km 0 ao km 22 do pavimento, com 5 cm de
binder e 5 cm de capa; execução de drenagem profunda, drenagem
superficial; implantação de acostamentos com macadame hidráulico e
CBUQ de 5 cm;
(3) 1973: no trecho do km 22 ao km 30, execução de acostamentos com
base de solo estabilizado e capa em CBUQ; e reforço na pista com 5
cm de CBUQ;
(4) 1974-1978: obras de restauração da divisa dos estados até a Represa
do Capivari, com reforço com pavimento em PMF de 12 cm e capa em
CBUQ de 5 cm e dos acostamentos com brita graduada e capa em
CBUQ;
(5) 1974-1982: duplicação do segmento entre a Represa do Capivari e a
Estrada da Graciosa, com restauração da pista antiga, com base em
pedra rachão de até 6” e revestimento com PMF de 12 cm e CBUQ de
5 cm;
(6) 1974-1978: Duplicação do trecho Graciosa-Atuba com sub-base de 20
cm de espessura em rachão de até 6”, 15 cm de espessura de brita
graduada para a base, e 10 cm de PMF e 5 cm de capa em CBUQ
para o revestimento; acostamentos construídos com base de mesma
especificação da pista, mas com revestimento em PMF com 5 cm de
espessura; construção de dezessete obras de arte especiais, sendo
onze pontes e seis viadutos.;
(7) 1978-1982: obras de duplicação da Represa do Capivari à Estrada da
Graciosa, incluindo uma nova ponte sobre a represa, que veio a sofrer
colapso em 2005 (AGÊNCIA FOLHA, 2005), devido à má conservação
(AGÊNCIA FOLHA, 2006); o material da base utilizado foi pedra rachão
de até 6”, e para o revestimento PMF de 12 cm e CBUQ de 5 cm.
49
(8) 1984-1985: restauração do pavimento e implantação de terceiras

faixas, no subtrecho da divisa de estados à Represa do Capivari, com
12 cm de PMF e 5 cm de CBUQ;
(9) 1985-1986: projeto de restauração da Represa do Capivari ao bairro
Atuba, em Curitiba.
Após 1986, não existem registros de intervenções no Departamento
Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT). Entretanto, segundo o servidor
Marco Bianchi, do Núcleo de Comunicação do DNIT da filial no Paraná, existiu na
década de 1990 a implantação da chamada “Variante do Alpino”, que se tornou
responsável por receber o tráfego na direção São Paulo-Curitiba, dos km 22,7 ao km
34,3 (MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES).
A partir de 2007, com a concessão, os registros de intervenções voltam a ser
registrados, sendo as intervenções, de acordo com a Assessoria de Comunicação
da Arteris S.A. (2014) as seguintes:
(1) 2007: Modificação da quilometragem - após o km 71,1(Início do
Contorno Leste) a quilometragem zera, indo até o km 18,6 no norte de
Curitiba.
(2) 2007-2014: Intervenções de recapeamento em 100% do pavimento,
com manutenção periódica; implantação e manutenção da sinalização
horizontal e vertical; recuperação da drenagem superficial e profunda;
implantação de barreiras rígidas (New Jersey) e defensas metálicas; e
conservação geral, como roçada e poda, juntamente com a limpeza de
bueiros.
(3) Como requisitos da concessão, também exigiu-se a implantação de
passarelas, das quais onze já encontram-se instaladas.
(4) Em andamento, a implantação de dispositivos em desnível, no km 17,5
(nova quilometragem), no Trevo do Atuba, com a reformulação do trevo
e melhoria dos movimentos de tráfego.
Tais intervenções visam garantir, durante o tempo de vida do projeto, um
nível mínimo de segurança, responsável por salvar milhares de vidas nas rodovias
federais do Brasil, aspecto que será abordado mais adiante e que demonstra
necessidade de atenção, cuidado e medidas para correção.
50
3.4 SEGURANÇA NAS RODOVIAS DO BRASIL
Nos últimos dez anos a Polícia Rodoviária Federal (PRF) registrou

aproximadamente 1,6 milhões de acidentes nas rodovias sob sua jurisdição, com
aproximadamente 80 mil mortes imediatas (no local do acidente) nesse mesmo
período (Tabela 7).
TABELA 7 – ACIDENTES E MORTES EM RODOVIAS FEDERAIS
ANO Número de mortes Número de acidentes

(1)
2003 5.780 105.032
(1)
2004 6.119 112.457
(1)
2005 6.346 110.086
(1)
2006 6.168 110.392
(1)
2007 7.004 128.456
(1)
2008 6.946 141.072
(1)
2009 7.376 158.893
(1)
2010 8.616 182.900
(2)
2011 8.500 188.900
(3)
2012 8.660 184.494
(3)
2013 8.415 186.474
TOTAL 79.930 1.609.156
(1) (2) (3)
FONTE: (DNIT E DPRF, 2010); (CNT, 2012); (UOL, 2014)
Contudo, se avaliado os dados de 2003 a 2012, representados na Tabela 8,

o número absoluto de mortes no trânsito brasileiro foi de 393.765 pessoas
(DATASUS, 2014). Ou seja, as rodovias federais são responsáveis por
aproximadamente 20% das mortes no trânsito no Brasil. Entretanto, esse número
pode ser mais alto, pois os dados da PRF revelam apenas as mortes ocorridas no
local do acidente, enquanto que os dados do Sistema Único de Saúde (SUS) levam
em conta mortes até 30 dias após o acidente, devido a complicações de saúde,
sendo 20% maior que o número registrado pela PRF (CREDENDIO, 2010).
51
TABELA 8 – TAXA DE MORTES NO TRÂNSITO BRASILEIRO
(1) (2) Taxa de mortalidade no

ANO Habitantes (milhões) Número de mortes
trânsito (cada 100mil hab.)
2003 1,81 33.620 18,6
2004 1,83 35.674 19,5
2005 1,85 36.611 19,8
2006 1,87 37.249 19,9
2007 1,89 38.419 20,3
2008 1,92 39.211 20,5
2009 1,94 38.469 19,9
2010 1,95 43.908 22,5
2011 1,97 44.553 22,6
2012 1,99 46.051 23,1
Total de mortes últimos 9 anos 393.765
(1) (2)
FONTE: (IBGE, 2014); (DATASUS, 2014);
Portanto, de 2003 até os anos mais recentes, tanto as rodovias federais

quanto o trânsito na sua totalidade vem aumentando o número de vítimas fatais.
Para medir e comparar a violência do trânsito entre países, a OMS realiza o
cruzamento do número de habitantes do país com o número de mortes no trânsito,
obtendo-se a taxa anual de morte (Tabela 8). Comparando-se com outras nações de
frota equivalente, extensão de vias e mesmo desenvolvimento, como China, Rússia,
Índia e Indonésia, somos o país mais perigoso, em números relativos. Comparando
a taxa de mortalidade brasileira (22 mortes a cada 100 mil habitantes) com a taxa do
continente americano (17 mortes a cada 100 mil habitantes), obtém-se o mesmo
diagnóstico, enquanto que países de alto desenvolvimento possuem taxas
baixíssimas, conforme Tabela 9.
Estudos sugerem que acidentes envolvendo dois ou mais veículos crescem
ao quadrado do volume de tráfego, enquanto que acidentes com apenas um veículo
(saídas de pistas, colisão com objetos fixos) ocorrem proporcionalmente à
quantidade de tráfego (OGLESBY e HEWES, 1964). Já Ivan e O’mara (apud
KARLAFTIS e GOLIAS, 2002) descobriram que o Tráfego Médio Diário Anual
(TMDA) é uma variável que influencia criticamente nos acidentes. Portanto, o
crescimento da frota brasileira contribui para o aumento do número de acidentes no
Brasil. Nos últimos dez anos, a frota brasileira cresceu, em média, 4,2 milhões de
veículos, ou 7,4% (Tabela 10).
52
TABELA 9 – COMPARAÇÃO DA TAXA DE MORTES NO TRÂNSITO
Taxa estimada de mortalidade

País
(por cada 100 mil hab.)
Brasil 22
China 20
Rússia 19
Índia 19
Indonésia 18
México 15
Estados Unidos 11
França 6
Alemanha 5
Suécia 3
FONTE: (OMS, 2010, apud DESTATIS, 2010)
TABELA 10 – CRESCIMENTO DA FROTA DE VEÍCULOS NO BRASIL
CRESCIMENTO EM
FROTA ANUAL NOVOS VEÍCULOS NO
ANO RELAÇÃO AO ANO
ACUMULADA ANO
ANTERIOR
2004 39.240.875 2.582.374 6,6%

2005 42.071.961 2.831.086 6,7%
2006 45.372.640 3.300.679 7,3%
2007 49.644.025 4.271.385 8,6%
2008 54.506.661 4.862.636 8,9%
2009 59.361.642 4.854.981 8,2%
2010 64.817.974 5.456.332 8,4%
2011 70.543.535 5.725.561 8,1%
2012 76.137.191 5.593.656 7,3%
2013 81.089.666 4.952.475 6,1%
MÉDIA 4.214.961 7,4%
FONTE: (DENATRAN, 2013)
Considerada por especialistas brasileiros como um problema de saúde

pública (AMARANTE e SOUZA, 2013), as desordens provocadas pelas drogas
provocam cinco vezes menos mortes que acidentes de tráfego, no cenário dos
continentes americano e europeu, segundo dados da OMS (Tabela 11). Sendo
assim, o acidente de trânsito merece tanta atenção por parte das autoridades quanto
as questões das drogas e o controle de doenças de saúde.
53
TABELA 11 – COMPARATIVO DE CAUSAS DE MORTE
Taxa de mortalidade (por cada 100 mil hab.)

Causa da morte
América Europa
Problemas cardiovasculares 198 486
Derrame 45 141
Assassinatos 28 4
Acidentes de tráfego 17 10
HIV / AIDS 7 10
Drogas 3 2
Dengue 0,23 0,06
FONTE: (OMS, 2011)
Portanto, verifica-se que, apesar dos esforços das autoridades, há muito a

ser feito a fim de se alcançar um bom nível de segurança no trânsito - e,
consequentemente, nas rodovias brasileiras -, de modo que sejam compatíveis com
os de países desenvolvidos, poupando vidas, evitando sofrimento e salvando os
cofres públicos de rombos bilionários, fato descrito a seguir.
3.5 OS CUSTOS DAS MORTES NO TRÂNSITO
“A tremenda quantidade de acidentes com veículos não apenas causa muito

sofrimento e angústia, mas também é um desperdício de nossos recursos”
(OGLESBY e HEWES, 1964, p. 56).
Tal frase foi utilizada há 50 anos para definir o cenário estadunidense de

perda de vidas, de força de trabalho por invalidez permanente, de recursos
financeiros através de despesas médicas, danos de propriedade, despesas gerais e
com seguro. Hoje, descreve muito bem o cenário brasileiro.
Somente em 2012, foram pagas 507.915 indenizações pelo seguro de
Danos Pessoais Causados por Veículos Automotores de Via Terrestre (DPVAT),
sendo 60.572 das indenizações por mortes, totalizando aproximadamente R$ 2,85
bilhões (SEGURADORA LIDER, 2014).
Vale ressaltar que a quantidade média de indenizações por morte pagas é,
de 2005 a 2012, 30% maior que o número de mortes registradas no Sistema Único
de Saúde (SUS) por acidentes de trânsito (Tabela 8 e Tabela 12), demonstrando a
necessidade de um sistema mais eficiente de estatística no SUS.
54
TABELA 12 – INDENIZAÇÕES SEGURO DPVAT
INDENIZAÇÕES DPVAT (valores em milhões de reais)
MORTES INVALIDEZ DAMS

(1)
TOTAL Aumento
ANO valor
ano anterior
Qtde. Valor Valor Valor Valor
2005 55.024 508,08 119,41 80,12 707,62 -
2006 63.776 728,77 219,71 78,81 1.027,30 45%
2007 66.838 764,16 389,71 107,31 1.261,17 23%
2008 57.116 785,34 547,31 142,41 1.475,06 17%
2009 53.052 828,56 828,56 98,13 1.755,26 19%
2010 50.780 835,94 1.370,42 89,51 2.295,87 31%
2011 58.134 899,28 1.667,67 124,50 2.691,45 17%
2012 60.752 829,36 1.888,80 127,25 2.845,41 6%
2013 54.767 758,29 2.287,21 176,38 3.221,88 13%
TOTAL 520.239 6.938 9.319 1.024 17.281 -
MÉDIA 57.804 770,87 1.035,42 113,82 1.920,11 21%
(1)
DAMS: Despesas de assistência médicas e suplementares
FONTE: (SEGURADORA LIDER, 2014)
A quantificação dos custos de acidentes baseia-se em relatórios de

acidentes padronizados e completos, dificultando a quantificação antes do advento
dos computadores e da internet (OGLESBY e HEWES, 1964), incidindo nessa
quantificação, segundo a IPR-733 (DNIT, 2004), fatores como:
a) Custos médico-hospitalares;
b) Custos relativos à perda de rendimentos futuros;
c) Custos de funeral;
d) Custos de danos a veículos;
e) Custos de danos à carga;
f) Custos de danos à propriedade;
g) Custos de congestionamento;
h) Custos operacionais de atendimento ao acidente;
i) Custos judiciários;
j) Administração de seguros;
k) Perdas refletindo o valor da vida humana de dor e sofrimento.
Os custos anuais de acidentes de trânsito nas rodovias federais, apontados
pelo DNIT em sua IPR-733, chegam a R$ 3,73 bilhões em 2000 e em 4,85 bilhões
em 2004, representando um salto de 30% nos custos nesses quatro anos.
Para efeito comparativo, o custo dos acidentes nas rodovias federais em
2004 foi 50% maior que o investimento autorizado do governo federal em
55
infraestrutura rodoviária. Se comparado com o que realmente foi investido nesse

ano, o custo dos acidentes passa a ser quase 150% maior que o realmente investido
nesse modal (Tabela 13).
TABELA 13 - RELAÇÃO CUSTO DE ACIDENTES / INVESTIMENTO EM RODOVIAS FEDERAIS
Investimento autorizado em Investimento pago em

Ano rodovias federais rodovias federais
(R$ bi correntes) (R$ bi correntes)
2004 3,2 2,0
Custo dos acidentes nas

rodovias federais 4,85
(R$ bi correntes)
Custo/ investimento 1,52 2,43
FONTE: (CNT, 2013, P. 329; DNIT, 2004)
Segundo o mesmo relatório, dentre os tipos de acidentes, o mais custoso,

per capita, é o atropelamento de pedestres (R$ 50.835,00), seguido por colisão
frontal (R$ 45.351,00) e, em terceiro, o abalroamento lateral em sentido oposto (R$
23.095), sendo abalroamento definido por “colisão” (GOLDNER, ALVES e
ANDRADE, 2005).
Portanto, devido a todos os fatores abordados, há a necessidade de se
efetuar melhorias no sistema rodoviário brasileiro. Os crescentes e custosos
acidentes, com alta incidência de casos fatais, juntamente com a piora da malha
viária, produzem um cenário de baixa competitividade econômica para o Brasil. Para
solucionar essa questão, suas causas precisam ser analisadas com conhecimento
técnico e pesquisa.
Com isso, este trabalho pretende se concentrar no estudo da geometria de
uma via, em particular o trecho do km 32 ao km 35 da BR-116, e sua relação com os
índices de acidentes e outros parâmetros, indicando possíveis melhorias para a
segurança do trecho.
56
3.6 FATORES GEOMÉTRICOS QUE AFETAM A SEGURANÇA DA VIA
As características geométricas da via podem afetar as condições de

segurança viária nos seguintes aspectos: habilidade do motorista em manter o
controle do veículo e identificar situações e características perigosas; antecipação
ante a existência de oportunidades de conflitos (tanto em relação à quantidade
quanto ao tipo); consequências de uma possível saída de pista de um veículo
desgovernado; comportamento e atenção dos motoristas. Assim, a implantação de
projetos geométricos inadequados incrementa o número de acidentes, limitando a
capacidade de tráfego da rodovia e produzindo um aumento dos custos operacionais
(DNIT, 2010).
Sabendo-se disso, vários estudos procuram descobrir os efeitos da
geometria da rodovia na taxa de acidentes através de modelos de regressões
lineares múltiplos e de Poisson (JOSHUA e GARBER, 1991), somente de Poisson
(MIAOU, HU, et al., 1992) ou, então, por regressão binomial negativa (HADI,
ARULDHAS, et al., 1993) ou métodos computacionais de múltiplas variáveis, criando
árvores de decisões (MATTHEW e IOANNIS, 2002). Todos os trabalhos citados
encontraram relações entre a geometria e a probabilidade de acidentes.
Miaou et al. (1992), Mohamedshah et al. (1993), Shankar et al. (1997) e
Anastasopoulos (2007) encontraram indícios de que as taxa de acidentes são
influenciadas por duas importantes variáveis do projeto geométrico: raio da curva e a
quantidade de rampas, sendo maior o risco conforme menor o raio ou maior a
quantidade de rampas, enquanto que o estudo de Hadi (1993) conclui que vias
maiores e com acostamentos reduzem efetivamente a taxa de acidentes, embora a
variável principal para a explicação dos acidentes tenha sido o fluxo diário de
veículos.
Em contrapartida, autores como Ivan e O’ Mara (1997), afirmam que outros
fatores, como o TMDA, são as causas de acidentes. Entretanto, levando a análise
para um ambiente mais relativo, Karlaftis e Tarko (1998) afirmam que a taxa de
acidentes depende principalmente do tráfego em cruzamentos, mas, no caso de
rodovias, os fatores geométricos são preponderantes.
O conhecimento sobre os fatores para ocorrência dos acidentes de tráfego é
de importância ímpar do ponto de vista da saúde pública, (HÍJAR, CARRILO, et al.,
57
1999), do ponto de vista econômico (HICKERSON, 1959) e técnico (KARLAFTIS e

GOLIAS, 2001).
Assim, algumas recomendações de caráter prático são necessárias,
conforme sugere o “Manual de projeto geométrico de rodovias rurais” (DNER, 1999),
com base em “A Policy on Geometric Design of Highway and Streets”, da AASHTO,
sendo aceitas e complementadas por autores nacionais como Lee (2002), Pontes
Filho (1998) e Wlastermiler de Senço (1980). Abaixo algumas recomendações são
citadas e ilustradas:
a) O traçado em planta deve se conformar à topografia, buscando
sempre raios e desenvolvimentos amplos, com tangentes pequenas,
buscando a melhor integração com o terreno, evitando assim traçados
artificiais e grandes movimentações de material de escavação ou de
aterro. Essa recomendação implica em curvas com raios bastante
grandes, propiciando distância de visibilidade mesmo nas curvas,
sendo aplicadas para as classes 0 ou I de rodovias (Figura 15 e
Figura 16).
FIGURA 15 - CONCORDÂNCIA HORIZONTAL COM RAIOS PEQUENOS

FONTE: (DNER, 1999, P. 64) – MODIFICADO PELO AUTOR (2014)
58
FIGURA 16 - CONCORDÂNCIA HORIZONTAL COM RAIOS GRANDES

FONTE: (DNER, 1999, P. 64) – MODIFICADO PELO AUTOR (2014)
b) Não se deve substituir as tangentes por curvas sucessivas de

pequenos raios, ocasionando traçados sinuosos.
c) Se necessário, nas rodovias de pista única, trechos em tangentes,
embora não maiores que 3 km ou que seja percorrida por mais de 1,5
minutos na velocidade diretriz, buscando quebrar a monotonia da
direção.
d) Os ângulos de deflexão (I) devem estar situados entre 10° e 35°.
Deflexões inferiores a 5° e maiores a 15’ devem efetuar concordância
de percurso em curva maior que:
(6)
30 × (10 - I) metros
e) Nos pontos extremos de tangentes longas não devem ser projetadas
curvas de raios pequenos.
f) Deve-se evitar curvas de raios mínimos à velocidade diretriz (Figura
17), implantando-as apenas como último caso, assim como curvas de
raios muito grandes (maiores que 5000 metros, por exemplo). Ambas
apresentam dificuldades, de diferentes tipos, aos motoristas.
59
FIGURA 17 – RECOMENDAÇÃO COM RELAÇÃO AO COMPRIMENTO DO RAIO

FONTE: (SENÇO, 1980)
g) Curvas consecutivas devem atender à relação entre raios conforme

Figura 14.
FIGURA 18 – CRITÉRIO PARA ESCOLHA DE RAIOS SUCESSIVOS

FONTE: (LEE, 2002)
60
h) Deve-se concordar duas curvas horizontais de mesmo sentido

obrigatoriamente com tangente mínima de 450 m (Figura 19), sendo
optativo (porém preferível) em curvas de sentido oposto. As regras
para concordância mínima são:
Para concordância com curva composta:
TABELA 14 - LIMITAÇÕES DE RAIOS PARA CONCORDÂNCIA COM CURVA COMPOSTA
Tamanho do menor raio Relação entre raios, para determinação do maior

𝑅2 < 100𝑚 𝑅1
⁄𝑅 < 1,3
2
100𝑚 < 𝑅2 < 500𝑚 𝑅1

⁄𝑅 < 1,5
2
500𝑚 < 𝑅2 < 1.000𝑚 𝑅1

⁄𝑅 < 1,7
2
1.000𝑚 < 𝑅2 𝑅1
⁄𝑅 < 2,0
2
Onde R1 é o menor raio e R2 o maior.

FONTE: (LEE, 2002, P. 79)
Para concordância com tangente intermediária, o tempo de permanência do

veículo nela deve ser de 15 segundos, sendo expresso, aproximadamente, pela
equação:
L≳4×V (7)
Onde:
L é o comprimento da tangente intermediária, em metros;
V é a velocidade diretriz do trecho da via (km/h);
E o tempo é expresso pela multiplicação do valor quatro pela velocidade,
dado que 15 segundos de percurso corresponde a quatro vezes a velocidade de
percurso, em quilômetros por hora. Embora essa configuração seja possível,
apresenta aspecto antiestético (Figura 20).
61
FIGURA 19 - CURVAS CONSECUTIVAS DE MESMO SENTIDO

FIGURA 20 - DOBRAS E DEFEITOS ÓTICOS

FONTE: (LEE, 2002)
i) O greide deve ser uniforme e não ter quebras de alinhamento vertical

ou rampas com declividades diferentes em pequenos comprimentos.
j) Rampas devem ter declividade mínima de 0,35% em seções de corte
ou seções mistas, porém dificultam a drenagem. Para anular esse
problema, adota-se como declividade mínima 1,00%.
k) Com o mesmo objetivo, de facilitar a drenagem, a plataforma, em
regiões planas, deve ser elevada em relação ao terreno.
l) Em trechos de rampa acima da crítica com considerável volume de
veículos lentos é necessária a construção de terceira faixa.
m) Rampas ascendentes longas devem ser projetadas de modo a
aproveitar melhor a velocidade inicial do veículo, inserindo trechos de
greide mais íngremes no início e mais suaves no fim (Solução 1 da
Figura 21).
62
FIGURA 21 - RAMPAS ÍNGREMES LONGAS

n) Rampas elevadas devem ser vencidas com curvas verticais de

pequenos raios, enquanto que rampas pequenas devem ser
associadas com curvas verticais de grandes raios ou tangentes.
o) De modo a quebrar a monotonia da direção, sempre que possível,
associa-se curva côncava a tangentes longas.
p) Vértices de curvas verticais devem coincidir com os das curvas
horizontais, conforme Figura 22.
FIGURA 22 - ASSOCIAÇÃO DE CURVAS VERTICAIS COM HORIZONTAIS

FONTE: (LEE, 2002)
63
q) Curvas fechadas devem ser evitadas em aterros altos e longos, pois é

de difícil previsão do grau de curvatura sem a existência de elementos
como vegetação e árvores. Em caso de uso, devem ser utilizados
guarda-corpos bem visíveis e resistentes.
r) Curvas em cortes devem vir acompanhadas de acréscimos de cortes,
para melhoria da visibilidade (Figura 23)
FIGURA 23 - CURVAS ACOMPANHADAS DE CORTES

Da mesma forma que essas considerações visam proteger o usuário, as

recomendações e considerações do Departamento de Estradas de Rodagem de
Santa Catarina (DER/SC), com o mesmo objetivo, porém adotadas a partir das
normas alemãs, propõem traçados diferentes, conforme pode ser visto da Figura 24
a Figura 34 (LEE, 2002).
FIGURA 24 - PISTA SEM DOBRA ÓTICA

FONTE: (LEE, 2002)
64
FIGURA 25 - PISTA COM DOBRA ÓTICA

FONTE: (LEE, 2002)
FIGURA 26 - MERGULHO EM TANGENTE

FONTE: (LEE, 2002)
FIGURA 27 - MERGULHO EM CURVA

FONTE: (LEE, 2002)
FIGURA 28 - ABAULAMENTOS (TOBOGÃ)

FONTE: (LEE, 2002)
65
FIGURA 29 - ONDULAÇÕES NA CURVA

FONTE: (LEE, 2002)
FIGURA 30 - MERGULHO RASO

FONTE: (LEE, 2002)
FIGURA 31 - MERGULHO PROFUNDO

FONTE: (LEE, 2002)
FIGURA 32 – SALTO
FONTE: (LEE, 2002)
66
FIGURA 33 - SALTO COM DEFLEXÃO

FONTE: (LEE, 2002)
FIGURA 34 - INÍCIO DA CURVA HORIZONTAL NA ÁREA CONVEXA

FONTE: (LEE, 2002)
Algumas recomendações, como é o caso da Figura 32, complementam as

recomendações do DNER, pois, mesmo com o vértice da curva horizontal
coincidente com o vértice da curva côncava, temos uma situação de defeito no
traçado, pois impossibilita a visualização antecipada da curva horizontal antes de
vencer a rampa ascendente. Sendo uma solução possível, para esse caso, amenizar
o greide através de movimentação de solo, possibilitando um terreno menos
oscilante.
Vale salientar também que o método utilizado atualmente para concepção
do projeto geométrico no Brasil é um método tradicional. A Suécia, após a criação
da lei “Meta Zero”, em 1997, pelo seu parlamento, hoje possui um dos menores
índices de mortes por habitantes, em todo o mundo (TABELA 4). Através da
responsabilidade legal pelas mortes serem repassadas também para os projetistas,
construtores e responsáveis pela manutenção das rodovias, o desenvolvimento de
projetos rodoviários com o controle de energia cinética, baseado no conceito de que
os humanos cometem erros, passaram a ser considerados no momento do projeto.
Assim, a colisão é considerada para repassar a menor quantidade de energia ao
corpo humano, evitando desse modo as fatalidades (ALLIANZ , 2009).
67
Outros conceitos na metodologia de projeto são adotados visando a

segurança do usuário, como é o caso da comodidade e segurança como critérios
geométricos (FRANÇA, 1988) e das rodovias que perdoam, ou seja, vias que
permitam o equívoco, através de laterais e pistas que reduzem as consequências
dos acidentes (SOUZA, 2012), e sendo normatizada pela Associação Brasileira de
Normas Técnicas (ABNT) em 2007, através da NBR 15486.
Dada a importância de um projeto geométrico na segurança da rodovia, com
diversificada literatura mostrando que elementos como largura, alinhamento
horizontal, vertical e elementos de bordo podem ser causas de acidentes, nesse
trabalho a geometria de um trecho crítico será analisada, verificando o atendimento
às especificações vigentes do DNIT e às recomendações da literatura consultada.
68
69
4 METODOLOGIA
Para a elaboração do diagnóstico do trecho em estudo neste trabalho, a

metodologia adotada baseou-se em duas bibliografias, sendo elas “Manual de
Análise, Diagnóstico, Proposição de Melhorias e Avaliações Econômicas dos
Segmentos Críticos” (DNER, 1988) e “Metodologia para Tratamento de Acidentes de
Tráfego em Rodovias” (DNIT, 2006). A última apresenta uma coletânea de métodos
que visam identificar e propor soluções, agindo nas causas dos acidentes de
trânsito, sendo elaborado pelo Núcleo de Estudos de Acidentes de Tráfego em
Rodovias, do Laboratório de Transportes e Logística da Universidade de Santa
Catarina (UFSC), documento contratado pelo DNIT.
Deste modo, realizou-se uma leitura atenta dos dois documentos e,
concomitantemente, a escolha das melhores práticas dessas metodologias
aplicáveis a esse trabalho. Assim, para o presente trabalho, foram considerados os
seguintes tópicos:
4.1 - Definição do trecho;
4.2 - Aquisição de dados do trecho;
4.3 - Processamento dos dados;
4.4 - Proposição de alternativas;
4.1 DEFINIÇÃO DE TRECHO
A definição do trecho foi realizada com base na análise do trecho pelos

critérios que seguem, de acordo com o (DNER, 1988) e (DNIT, 2006):
a) O agrupamento de trechos foi realizado visando homogeneizar
os índices de acidentes de trânsito, dado que o preenchimento do
Boletim de Acidente de Trânsito (BAT) é feita de forma manual e com
valores muitas vezes arredondados ou aproximados, devido a
dificuldade em se localizar o exato local do acidente por parte do
policial rodoviário;
70
b) Período de análise de acidentes de acordo com o máximo disponível

pela Polícia Rodoviária Federal (PRF), com mínimo preferível de três
anos;
c) Desde que não exista morte no local, trechos com menos de oito
acidentes anuais não podem ser considerados críticos e, portanto
contabilizados;
d) Caso tenha ocorrido intervenção física no local (instalação de
barreira, radar, sinalização, etc.), dispor de dados com no mínimo seis
meses após a implantação ou desconsiderar o período pós-
intervenção da análise;
e) Acidentes excepcionais, tais como engavetamento não usual e uso de
bebida alcóolica devem ser excluídos da análise, visto que tais dados
refletem condições pontuais e extremamente comportamentais,
respectivamente;
f) De acordo com a bibliografia consultada, o número de acidentes para
considerar o trecho como crítico é de livre escolha, pois possui
demasiadas variáveis para estabelecer um mínimo aceitável. Sendo
assim, adotou-se um mínimo de oito acidentes anuais, definido com
base em relatórios de acidentes anuais disponibilizados pela PRF até
2011, que definem locais concentradores de acidentes como tendo
oito ou mais registros. Um exemplo desse relatório pode ser
consultado no Anexo A deste trabalho para uma localidade genérica,
visto que nenhum trecho da BR-116 no Paraná apareceu como
concentrador de acidentes, o que não representa a realidade.
A escolho do trecho em estudo foi realizada através da indicação de locais
concentradores de acidentes na região de Curitiba por colegas de classe, a fim de
facilitar o estudo, já que os dados da PRF disponíveis no site do DNIT estão
desatualizados (de 2009 a 2011).
Uma indicação surgiu, localizada na BR-116, em Mandirituba/PR, km 144,
na chamada “Curva da Morte”. No entanto, após visitar o local e entrevistar
moradores, comerciantes e consultar dados mais precisos (recebidos da PRF após
visita), este local foi descartado, devido ao baixo número de acidentes, e a alta
concentração de condutores alcoolizados, inviabilizando uma análise geométrica no
trecho, conforme critérios explanados.
71
A indicação de um segundo local de pesquisa ficou por conta de entrevista

informal com policial rodoviário presente em posto de operação da PRF durante a
visita à “Curva da Morte” em Mandirituba/PR. Por indicação dele, segundo seu
trabalho e experiência de campo, a “Curva da Cigana”, localizada nas proximidades
do km 33 sentido Curitiba/São Paulo seria um local de maior concentração de
acidentes e com vários acontecimentos de tombamentos.
A análise quantitativa e qualitativa dos acidentes ocorreu por dados
solicitados por e-mail ao Setor de Policiamento e Fiscalização da Polícia Rodoviária
Federal (PRF) em Curitiba. O processamento desses dados pela PRF é automático,
baseado nas informações do Boletim de Acidente de Trânsito (BAT). A única
interferência humana é no preenchimento dos dados do BAT.
Para completo levantamento das causas dos acidentes, os dados fornecidos
em planilha eletrônica pela PRF foram:
1) Ano do Veículo;
2) Descrição do Modelo;
3) Descrição da Causa do Acidente;
4) Classificação do Acidente (Sem vítimas, com vítimas feridas, com
vítimas fatais, etc);
5) Dano de Monta do Veículo (pequena, média, grande);
6) Categoria do Veículo (particular, de aluguel, etc);
7) Espécie do Veículo (de carga, de tração, de passageiros);
8) Tipo do Veículo (automóvel, caminhão-trator, caminhonete, etc);
9) Condição Meteorológica (chuva, sol, nublado, etc);
10) Condição da Pista (seca, molhada, escorregadia);
11) Faixa Etária (em intervalos variáveis de 4 a 6 anos);
12) Fase do Dia (pleno dia, plena noite, amanhecer, etc);
13) Indicador de Pessoa Estrangeira (se o envolvido é estrangeiro ou
não);
14) Intervalo de Hora (em intervalos de 1h);
15) Descrição de Produto Perigoso (tipo de produto perigoso);
16) Descrição de Restrição da Visibilidade (configuração do terreno,
neblina, etc);
17) Sexo (masculino ou feminino);
18) Dia/Mês/Ano do Acidente;
72
19) Descrição do Tipo do Acidente (Tombamento, colisão lateral, etc);

20) Descrição do Tipo do Envolvido (Condutor, pedestre, passageiro, etc);
21) Descrição do Traçado da Via (Curva ou reta);
22) Descrição do Tipo de Pista (dupla, simples, múltipla);
23) Km do Acidente;
24) Hora do Acidente;
25) Quantidade de Acidentes;
a. Quantidade de pessoas ilesas no acidente;
b. Quantidade de pessoas com ferimentos leves;
c. Quantidade de pessoas com ferimentos graves;
d. Quantidade de vítimas fatais;
e. Quantidade de vítimas com condição não identificável;
26) Quantidade de veículos envolvidos no acidente;
27) Uso do Cinto de Segurança (sim, não, não se aplica);
28) Uso do Capacete (sim, não, não se aplica).
O período dos dados obtidos foi de 8 anos e 11 meses, conferindo com o
necessário para serem válidos.
Para a contagem quantitativa dos acidentes com múltiplas vítimas, utilizou-
se a opção de filtro no software Microsoft Excel®, na coluna “Tipo de Envolvido” e
selecionou-se apenas o campo preenchido com “Condutor”, excluindo “Passageiros”
e “Pedestres”, por serem classificados como um acidente à parte. A diferenciação de
acidentes com múltiplos veículos (engavetamentos, por exemplo) e acidentes com
apenas um veículo não foi realizada, pois as características dos dados
impossibilitaram uma filtragem precisa, sendo necessária análise manual, esta por
sua vez ignorada devido à quantidade de acidentes ser muito expressiva. A Figura
35 e a Figura 36 mostram um exemplo dos dados, antes e após a filtragem,
respectivamente.
73
FIGURA 35 – PLANILHA ELETRÔNICA ANTES DA FILTRAGEM

FONTE: PRF (2014)
FIGURA 36 –PLANILHA ELETRÔNICA APÓS A FILTRAGEM

FONTE: PRF (2014)
Ainda foram excluídos casos duplicados, em que é visível a existência de

acidentes com condutores na mesma data e horário, com o mesmo veículo, com a
mesma causa. Assim, a contagem de acidentes procurou ser a mais próxima
possível da realidade para caracterizar o trecho como crítico.
74
4.2 AQUISIÇÃO DE DADOS DO TRECHO
A aquisição de dados do trecho ocorreu de três formas: consulta a órgãos

governamentais ou privados (através de assessoria de imprensa ou setor
responsável pela demanda), por meio de softwares de geoprocessamento e
aplicações de visualizações panorâmicas de locais (como Google Earth ®, Google
Earth Pro® - versão de avaliação - e Google Street View ®), e com a visita ao local
(com aquisição de dados de imagem, vídeo, entrevistas a moradores locais,
medições e contagem classificatória de tráfego).
Para a caracterização do trecho da rodovia e do local de estudo, consultou-
se a Superintendência Regional do Departamento Nacional de Infraestrutura de
Transportes (DNIT) no Paraná, com visita à sua sede em Curitiba, na Av. Victor
Ferreira do Amaral, 1500 – Bairro Tarumã, adquirindo parte do projeto de
restauração datado de 1972, dados de função, jurisdição e históricos do trecho da
Rodovia, assim como a situação geográfica, topográfica, municípios que cruza, rios
e obras de arte do trecho em estudo. Também se consultou a concessionária
responsável pelo trecho da rodovia, Autopista Régis Bittencourt, do Grupo Arteris,
que forneceu dados de intervenções recentes, mas que não se pronunciou com
relação a dados de Tráfego Médio Diário Anual (TMDA), veículo de projeto, classe e
função da rodovia.
Assim, para apuração do volume de veículos e do veículo de projeto, foi
realizada uma contagem classificatória manual de veículos no local, no dia 08 de
outubro de 2014, quarta-feira, das 7h00 às 10h00 e das 14h00 às 18h00, totalizando
7 horas. A contagem classificatória foi interrompida devido à necessidade de
medições na pista. O modelo do formulário utilizado para a contagem encontra-se no
Anexo A deste trabalho.
4.2.1 Consulta aos projetos do segmento
Com a aquisição do projeto de restauração de 1972 no DNIT, realizou-se a

extração de informações de aspectos de ordem geométrica, como critérios utilizados
para o projeto; raios e desenvolvimento de curvas; deflexões; características
topográficas; perfil da rodovia; seção típica, superlargura e superelevação da pista; e
75
ajuste dos marcos quilométricos anteriores com os atuais. Com isso, houve a
reprodução dos elementos geométricos em programa computacional AutoCAD Civil
3D®, permitindo obter os valores do parâmetro K para curvas verticais, pois o
projeto não os apresentava. O projeto original com marcações e comentários e o
projeto reproduzido encontram-se no Anexo C deste trabalho.
Para o projeto reproduzido realizou-se a concordância de estaqueamento. O
estaqueamento e a quilometragem do projeto de restauração da rodovia, datado de
1972, possui sentido contrário ao atual, provocando confusão na leitura e
interpretação dos dados, como sentido da rampa, direção e até mesmo para
entender as pranchas do projeto. Essa confusão foi eliminada ao representar o eixo
e perfil da rodovia no mesmo local, mas com sentido de estaqueamento condizente
com a situação atual da via. O perfil do terreno gerado pelo software e o perfil do
terreno original foram mantidos, como forma de comparação.
4.2.2 Caracterização do local de estudo
Após a aquisição de dados de projeto e de campo, para o adequado estudo

e proposição de soluções, o local de análise foi caracterizado em relação a rodovia
(histórico, classe, função, jurisdição) e ao trecho de estudo ( início e fim, situação
geográfica, situação topográfica, municípios que cruza, rios que intercepta, tráfego
atual (TMDA) e veículo de projeto).
4.2.3 Visita ao trecho
A visita ao trecho possui duas etapas: planejamento e execução. O

planejamento foi de fundamental importância devido à distância de
aproximadamente 60 km do local pesquisado ao local de retorno, evitando erros,
imprevistos, diminuição dos custos e maximização do tempo. Já a fase de execução
propriamente dita consistiu na visita ao local para coleta dos dados através da
observação, entrevistas, medições, contagens, fotos e vídeos.
O planejamento da inspeção abordou os seguintes aspectos,
interelacionados: estimativa do tempo; seleção dos locais de parada; equipamentos
e suprimentos necessários; elaboração de formulário para pesquisa; croqui para
76
anotações de medições em pista; percurso do segmento; e seleção de perguntas

relevantes à pesquisa para a entrevista aos moradores.
O planejamento do tempo visou adequar os horários, considerando
descanso, viagem, horários de parada para medições, condições climáticas e a não
incidência com dia letivo (que ao mesmo tempo não fosse feriado ou fim de
semana).
A seleção dos locais de parada baseou-se no diagnóstico preliminar e foi
registrado em croqui (Figura 37 a Figura 39), a partir do tipo de informações a serem
coletadas, da precisão das mesmas, da quantidade de acidentes, geometria do local
e do tempo disponível. A seleção ainda considerou a necessidade de se apurar a
superelevação, comprimento de pista, superlarguras e distância dos obstáculos do
campo. Portanto, determinou-se previamente que os locais a serem coletadas
informações seriam os pontos onde a superelevação e a superlargura poderiam ser
conhecidas, como pontos geométricos notáveis em curva circular ou em tangentes.
O croqui fez-se necessário para localizar posteriormente informações de
medições na pista, sendo estaqueado a cada 100m, com eixo coincidente ao projeto
de 1972, impresso em formato A4, por julgar mais adequado esse tamanho às
pranchetas convencionais. Tem como fundo-base uma imagem de satélite, na
melhor qualidade e atualização possível, pois facilita a localização ao apresentar
referenciais como árvores, casas, pontos de ônibus, etc.
Os equipamentos necessários foram determinados com base nas
características dos dados requeridos. Por exemplo, para medir a superelevação, um
nível de precisão conhecida e de fácil leitura se faz indispensável. Já os suprimentos
foram determinados com base na temperatura do dia, no número de pesquisadores
e no tempo de pesquisa e na disponibilidade no local. Por fim, listaram-se os
equipamentos e suprimentos para conferência antes da viagem ao local da
pesquisa, evitando transtornos.
O formulário para pesquisa foi necessário devido à contagem volumétrica
classificatória sendo desenvolvido com base no Manual de Estudos de Tráfego –
IPR 723 (DNIT, 2006) e de forma ilustrativa na identificação dos veículos, dividindo-
os em cinco categorias: veículo de passeio (VP), caminhões e ônibus rígidos
convencionais (CO), caminhões e ônibus rígidos longos (O); semirreboques (SR) e
reboques (RE) e encontra-se no Anexo A.
77
CS
Curva 01
TS
FIGURA 37 - CROQUI COM PONTOS PREDETERMINADOS – 1 DE 3

78
ST
Curva 03
“Curva da Cigana”
TS
ST
CS
Curva 02

Curva 04 SC
Curva 05

79
O planejamento do percurso foi importante, pois forneceu uma estimativa do

tempo necessário para extração de informações de campo, apontando possíveis
locais de estacionamento para o veículo e a distância de caminhada necessária.
Fez-se ímpar o trajeto a pé, no maior percurso possível para percepção do estado
do pavimento, da sinalização, geometria, drenagem, limpeza da faixa de domínio e
segurança oferecida aos pedestres, além de ser a melhor forma de documentar com
fotos e vídeos. Paradas pontuais de carro refletirão situações pontuais, enquanto
que o trajeto na caminhada possibilita amostras contínuas e imperceptíveis de outro
modo.
A seleção de perguntas e o método de aproximação aos moradores foram
informais, pois não é o objetivo deste trabalho a documentação destas entrevistas,
além da possibilidade de resultados inesperados por não delimitarem a resposta.
Apenas selecionaram-se algumas perguntas-chave, com o intuito de obter
informações sobre as intervenções físicas ou atividades recentes de acidentes. As
perguntas foram informais e procuraram não direcionar as respostas, como as
seguintes:
a. “Quando instalaram os radares?”
b. “Existe um histórico grande de acidentes neste local?”
c. “Como acontecem os acidentes?”
d. “Quando foi o último acidente? Como ele ocorreu?”
e. “Quais os principais veículos que se envolvem nas ocorrências?”
Para não se esquecer de dados, foi importante gerar anotações em papel
sulfite A4 durante a conversa informal, sem ocultá-las do entrevistado, para que ele,
ao ler, pudesse se sentir confortável sabendo que as transcrições eram fidedignas
ao repassado.
A metodologia da execução da visita ao trecho seguiu conforme o planejado,
com exceção dos locais de parada, que foram em menos quantidade e em
localização diferente da proposta, visando apenas os locais de superelevação e
superlargura plena, assim como as menores distâncias entre pista-obstáculo. Os
horários foram divididos em intervalos de 1 hora, e determinou-se a chegada às
6:50h, para iniciar a contagem classificatória às 7:00h.
A contagem foi realizada na marginal da rodovia, dentro de veículo, em área
não habitada, longe do acostamento, sob sombra e perpendicular à via, o que
permitiu uma boa visualização dos veículos, conforme mostram as Figura 40 e
80
Figura 41. A equipe foi composta do graduando, autor do trabalho, e seu familiar,
citado nos agradecimentos, revezando ou auxiliando nas tarefas.
Veículo
FIGURA 40 - LOCAL E POSICIONAMENTO PARA CONTAGEM

FONTE: GOOGLE EARTH (2014)
Não foi necessário considerar geradores de tráfego na localização da

contagem, pois os mesmos não existiam no trecho, conforme se observa no projeto
em anexo.
FIGURA 41 – VISTA PARA CONTAGEM E CLASSIFICAÇÃO DOS VEÍCULOS

81
As medições na pista foram realizadas com trena metálica Tramontina

Master® de 7,5m (Figura 42), para verificações do tamanho das faixas de tráfego,
superlargura e distância de obstáculos até o bordo da pista. Além disso, foi utilizado
o nível eletrônico Stabilla® 80-A 30 cm apoiado em cantoneira metálica de alumínio
de comprimento de 1m (Figura 43), sendo este conjunto para medição de
superelevação média da pista no comprimento de 1m. As medições ocorreram
sempre em intervalos de tráfego nulo para evitar acidentes e procuraram ser
realizadas no sentido perpendicular à pista (perpendicularidade aferida visualmente,
conforme Figura 44). Os locais efetivamente medidos e os resultados obtidos foram
marcados no croqui (Figura 48 a Figura 50), caracterizando as amostras pontuais.
FIGURA 42 - TRENA TRAMONTINA MASTER 7,5 M

FIGURA 43 – CONJUNTO CANTONEIRA E NÍVEL; DETALHE DE NÍVEL ELETRÔNICO.

82
FIGURA 44 - AFERIÇÃO DA SUPERELEVAÇÃO COM CONJUNTO NÍVEL-CANTONEIRA

4.3 PROCESSAMENTO DOS DADOS
4.3.1 Tráfego atual
A transformação dos Volumes Horários (VH) obtidos na contagem

classificatória em 12 de outubro de 2014 em Tráfego Médio Diário Anual (TMDA)
ocorrerá da seguinte forma:
a. Transformação de Volume Horário em Volume Diário;
b. Transformação de Volume Diário em Volume Médio Diário Semanal;
c. Obtenção do Tráfego Médio Diário Anual;
d. Validação;
Essas transformações seguirão diretrizes do “Manual de Estudos de
Tráfego” do DNIT (2006).
83
4.3.1.1 Estimativa do Volume Diário (V.D.) a partir do Volume Horário (V.H.)
Para a transformação dos volumes horários em volume diário, exige,

primeiramente, a obtenção dos volumes horários das faixas horárias sem contagem.
Portanto, em consulta ao “Manual de Estudos de Tráfego (IPR 723)” (DNIT,
2006, p. 67), obteve-se a Tabela 13, que demonstra a tendência da participação do
V.H em relação ao V.D., para rodovias rurais estadunidenses.
Para melhor compreensão, são apresentados na Tabela 15 , em destaque,
os horários pesquisados no presente trabalho.
TABELA 15 – VARIAÇÃO DO TRÁFEGO DIÁRIO DURANTE O DIA
Percentual total agrupado

Faixa de horário Percentual horário para Quarta-feira (%)
(%)
00h00 às 01h00 1,5
01h00 às 02h00 1,3
02h00 às 03h00 1,2
03h00 às 04h00 1,3 12,1
04h00 às 05h00 1,4
05h00 às 06h00 2,0
06h00 às 07h00 3,4
07h00 às 08h00* 4,8
08h00 às 09h00* 5,2 15,8
09h00 às 10h00* 5,8
10h00 às 11h00 6,0
11h00 às 12h00 6,0
24,3
12h00 às 13h00 6,0
13h00 às 14h00 6,3
14h00 às 15h00* 6,7
15h00 às 16h00* 7,0
27,8
16h00 às 17h00* 7,4
17h00 às 18h00* 6,7
18h00 às 19h00 5,1
19h00 às 20h00 3,9
20h00 às 21h00 3,3
19,4
21h00 às 22h00 3,0
22h00 às 23h00 2,0
23h00 às 24h00 2,1
Total pesquisado 43,6
Total não 99,4
55,8
pesquisado
* Faixas horárias com valores medidos em campo
Obs.: O total da tabela da IPR 723 não fornece exatos 100%
FONTE: (DNIT, 2006, P. 67),
84
Adotando como premissa a mesma equivalência horária para a rodovia em

questão, devido à falta de dados, temos que o volume da contagem realizada
representou 43,6% do total diário. Assim, o volume diário (V.D.) será obtido pela
relação:
𝑉𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒 𝑜𝑏𝑠𝑒𝑟𝑣𝑎𝑑𝑜 (8)
𝑉. 𝐷. =
0,436
4.3.1.2 Estimativa do Volume Médio Diário Semanal (VMDs) a partir do

Volume Diário (V.D.)
Como o Volume Diário (VD) da quarta-feira não necessariamente representa

a média durante toda a semana, infere-se, através da Figura 45, o desvio da média
ao qual este dia da semana estaria sujeito.
Dado que a rodovia deste trabalho é rural, temos que a quarta-feira
representa aproximadamente 13,5% do total do tráfego. Com base no mesmo
raciocínio anterior, obtém-se o Volume Médio Semanal de sete dias. Como o
interesse para este trabalho retém-se a apenas um dia, o Volume Médio Diário
Semanal (VMDs) será obtido dividindo-se o Volume Médio Semanal pela quantidade
de dias na semana, conforme Equação (9):
𝑉. 𝐷. 1 (9)
𝑉𝑀𝐷𝑠 = ×
0,135 7
85
FIGURA 45 - VARIAÇÃO DIÁRIA SEMANAL

FONTE: (DNIT, 2006)
4.3.1.3 Obtenção do Tráfego Médio Diário Anual
O tráfego também sofre variações ocorridas durante os vários meses do

ano, como as variações no período de férias ou nos períodos de escoamento de
safras. Essa variação também pode ser chamada de sazonal e é corrigida a fim de
adequar a época (ou mês) do ano em que a pesquisa foi realizada com a média
durante todo o ano, obtendo-se assim o volume de veículos corrigidos anualmente.
Para a correção sazonal em questão, se utilizarão dados históricos de 1996
a 1999 do Volume Médio Mensal Anual (VMMa) disponíveis no site do DNIT, do
posto de contagem do km 84, próximo ao bairro Atuba, em Colombo/PR. Com isso,
o Tráfego Médio Diário Anual (TMDA) é obtido, pois todas as flutuações possíveis
foram corrigidas.
Para tanto, calcula-se primeiramente o Coeficiente de Correção Anual
(CCA), onde o somatório do Volume Médio Diário Mensal (VMDm) do ano n é
86
dividido pelo Volume Médio Diário Anual desse mesmo ano e, após a soma, dividido
pelo número n de observações anuais, conforme Equação (10):
𝑛
𝑉𝑀𝐷𝑚 𝑀Ê𝑆/ 𝑛 1
𝐶𝐶𝐴 = (∑ )× (10)
𝑉𝑀𝐷𝑎 𝑛 𝑛
1
Para o obtenção do Tráfego Médio Diário Anual (TMDA), divide-se o VMDs

pelo CCA obtido na Equação (10), obtendo-se assim a Equação (11)
𝑉𝑀𝐷𝑠 (11)
𝑇𝑀𝐷𝐴 =
𝐶𝐶𝐴
4.3.1.4 Participação por sentido
Para obter a participação do Tráfego Médio Diário Anual no tráfego

bidirecional, utilizou-se o Estudo de Tráfego do Edital de Licitação de concessão da
BR 116, trecho São Paulo/Curitiba, Praça de Pedágio 6, no km 58, de ano base
2007 como fonte do volume bidirecional, conforme Anexo A.
Com o TMDA obtido, utilizaram-se os dados do ano 7 da concessão (2014)
do edital de concessão da ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres),
relacionando da seguinte forma:
𝑇𝑀𝐷𝐴 𝑢𝑛𝑖𝑑𝑖𝑟𝑒𝑐𝑖𝑜𝑛𝑎𝑙 (12)

𝑃𝑎𝑟𝑡𝑖𝑐𝑖𝑝𝑎çã𝑜 𝑠𝑒𝑛𝑡𝑖𝑑𝑜 𝑆ã𝑜 𝑃𝑎𝑢𝑙𝑜 =
𝑇𝑀𝐷𝐴 𝑏𝑖𝑑𝑖𝑟𝑒𝑐𝑖𝑜𝑛𝑎𝑙
4.3.2 Veículo de Projeto
O veículo de projeto foi necessário para o cálculo das dimensões da pista e

foi determinado como sendo a categoria de veículos com maior volume na contagem
de tráfego realizada, excluindo-se a categoria de Veículo de Passeio, conforme Lee
(2002):
“As superlarguras são calculadas considerando sempre veículos de maior

porte, não tendo sentido o cálculo para veículos tipo VP, pois mesmo uma
rodovia projetada para este tipo de veículo de projeto deverá permitir a
passagem ocasional de um veículo de maior porte” (LEE, 2002, p. 73)
87
4.3.3 Superlargura de norma e praticada
A superlargura da rodovia foi apurada em dois quesitos: o valor necessário,

por norma (DNER, 1999) e o valor de campo, sendo o último em pontos críticos (o
menor valor na curva).
Para o cálculo de superlargura da pista, utilizou-se a seguinte equação:
𝑆 = 𝑆𝑝 + 𝐿𝑎 − 𝑑 (13)
Onde:
S = Superlargura efetiva da pista (m);
Sp = superlargura da pista de rolamento (padronizada para esse projeto em
0,30 metros por faixa de rolamento);
La = Largura medida em campo do bordo da pista até o obstáculo (m);
d = distância mínima, de norma, do obstáculo ao bordo da pista (m), adotada
em 50cm, conforme Tabela 2.
O uso do valor do acostamento é citado pelo Manual de Projeto Geométrico,
do DNER, portanto foi considerado.
Para o valor de norma, se optou por consultar a tabela presente na página
80 do Manual, que padroniza e arredonda os valores de superlargura, utilizando
veículo de projeto SR conforme composição de tráfego apresentada em campo e
velocidade diretriz de 60 km/h, com seu respectivo raio de curva.
Esses procedimentos foram realizados apenas para os trechos considerados
críticos (curva 02, 03 e 04).
4.3.4 Classe da Rodovia
Uma vez que a rodovia já existe, sua classe foi estabelecida de forma
inversa ao que se costuma fazer ao projetar: a partir dos parâmetros medidos no
projeto e em campo consultou-se o Manual de Projeto Geométrico, realizando o
julgamento entre parâmetros mínimos e máximos e considerando ressalvas e
explanações. Considerou-se o trecho de forma total, indivisível, conforme
recomendações de norma.
88
4.3.5 Diagrama de Condições de Acidentes
Após a determinação do local de estudo, é necessária a realização da

análise do histórico do segmento, verificando oscilações, causas temporárias e
tendências em relação à evolução do tráfego através de diagramas de condições
dos acidentes no maior período de tempo possível, relacionando o tipo de
ocorrências, para cada local, em relação aos seguintes fatores:
i. Hora de ocorrência do acidente;
ii. Fase do dia;
iii. Dia da semana;
iv. Mês do ano;
v. Número de acidentes por ano;
vi. Tipo de acidentes ocorridos;
vii. Tipo dos veículos envolvidos;
viii. Causas de restrição à visibilidade;
ix. Condições meteorológicas;
x. Provável causa dos acidentes;
xi. Condições de superfície da pista;
E, por fim, quadros-resumo dos dados dos acidentes que permitem uma
melhor quantificação do total de acidentes, com dois fatores principais:
i. O número e a participação dos acidentes em relação ao dia da
semana e à hora da ocorrência, no período de análise;
ii. Número de acidentes em cada mês do período de análise,
destacando o de maior frequência.
4.3.6 Diagnósticos preliminares
Possui o objetivo de resumir todos os fatores e comparação de critérios aqui

utilizados, para facilitar a decisão de um estudo prévio, sendo viável após considerar
a caracterização do terreno, as comparações com normas, a concordância perfil x
planta, a análise dos critérios utilizados para projeto, a locação dos acidentes em
planta, e a determinação de locais mais críticos no trecho, conforme recomendações
do DNER (1988).
89
Possui ainda a função de caracterizar a rodovia, permitindo conhecer a

velocidade diretriz e a classe da rodovia utilizada no projeto, através da comparação
dos valores críticos de características geométricas em planta - como raios,
desenvolvimento, comprimento de transição e superelevação - encontrados no
projeto com os valores de norma. Para isso, desenvolveu-se um arquivo em planilha
eletrônica, onde os parâmetros adotados no projeto são utilizados para os cálculos e
fornecimento de um diagnóstico, com duas situações: “OK” (dentro dos valores de
norma) e “Fora de norma”. Os cálculos foram realizados conforme Capítulo 2.1.2 –
Cálculo dos Elementos do Projeto Geométrico e a planilha impressa encontra-se no
anexo B: Planilhas de Cálculo.
Em perfil, as comparações ocorreram apenas para os segmentos críticos
(km 33,5; 33,0; 32,6), motivado por fatores econômicos, pois modificações no perfil
da rodovia tendem a ser mais custosas devido à terraplanagem. Como base de
comparação com normas, apenas o projeto de 1972 foi utilizado, pois não estavam
disponíveis dados públicos pudessem ser usados para a aferição dos parâmetros
realmente utilizados. Portanto, assumiu-se que o perfil da rodovia atualmente
encontra-se idêntico aos projetos de 1972, com exceção da curva 01, que possui
traçado diferente do original.
Com a análise topográfica e o valor da velocidade diretriz, presume-se o tipo
de relevo adotado (plano, ondulado ou montanhoso), consultando a tabela de
características técnicas (Tabela 2). A locação em planta dos acidentes relaciona o
perfil e o traçado como possíveis fatores de causa, proporcionando melhor
entendimento das ocorrências.
Parte integrante do diagnóstico preliminar é a verificação da concordância do
perfil longitudinal do projeto com o terreno, verificando questões tridimensionais já
abordadas na Revisão Bibliográfica (Capítulo 3) deste trabalho.
Por fim, o diagnóstico preliminar deve indicar quais são os pontos de maior
ocorrência de acidentes, e que, portanto, necessitam de maior atenção e
possibilitam melhor direcionamento dos recursos.
90
4.3.7 Estudo prévio de alternativas de solução
Com o diagnóstico concluído, um estudo prévio deve ser realizado, contendo

o resumo das etapas anteriores e descrição das propostas de solução do problema,
direcionando um detalhamento das soluções. Esse estudo pode ser realizado em
forma de quadro.
4.4 PROPOSIÇÃO DE ALTERNATIVAS
A proposição de alternativas buscou uma solução para os acidentes

registrados e analisados, ou seja, a redução ou o fim das ocorrências,
principalmente as fatais, com vítimas graves e/ou com danos graves ao veículo.
Para o sucesso desta empreitada, julgaram-se as alternativas de solução listadas no
estudo prévio, selecionando algumas através de análise expedita de custo/benefício,
e, por fim, realizou-se um melhor detalhamento da solução ou soluções escolhidas.
Como exemplo de melhor detalhamento, se a solução adotada é a mudança
de traçado, deve-se especificá-lo mostrando as novas características técnicas, locais
de corte e aterro e justificativas para adoção do novo traçado.
91
5 RESULTADOS
A seguir, os resultados obtidos de acordo com a metodologia anteriormente

explanada são apresentados.
5.1 DEFINIÇÃO DE TRECHO
Como já comentado, a predefinição do trecho foi realizada através da

indicação do policial rodoviário (presente no Posto de Fiscalização da cidade de
Mandirituba/PR). Assim, o trecho da Curva da Cigana (km 32 a km 35, sentido São
Paulo) da BR-116 foi adotado pelo alto índice de acidentes, a seguir confirmado.
A análise pelos critérios do item 4.1, p.69, resultou no seguinte:
a) O agrupamento de acidentes em um trecho, a fim de julgar se o local
apresenta índice crítico de acidentes, é mostrado na TABELA 16 e em
forma gráfica na Figura 46.
FIGURA 46 – AGRUPAMENTO DE ACIDENTES POR TRECHOS

FONTE: GOOGLE (2014) – MODIFICADO PELO AUTOR (2014)
92
TABELA 16 – SEPARAÇÃO EM SEGMENTOS POR AGRUPAMENTO DE ACIDENTES
TRECHO NOMINAL Compreende acidentes ocorridos nos km

35,0
km 35,0 34,8
34,5
34,4
34,3
km 34,0
34,2
34,0
33,8
33,7
km 33,5 33,6
33,5
33,4
33,3
33,2
km 33,0 33,1
33,0
32,9
32,8
32,7
km 32,6
32,6
32,5
32,4
32,3
km 32,4*
32,2
32,1
*Excluíram-se acidentes do km 32,0, por existir outra curva adiante, no km 31,6, e por apresentar
acidentes típicos de interseções, como abalroamento lateral, casos de atropelamento e trechos em
curva reta, o que dificulta a locação do acidente.
A descontinuidade na Figura 46 é explicada pelo fato da inexistência de

acidentes entre o km 34,0 e km 33,8 de acordo com os registros da PRF.
b) Adotou-se oito a quantidade mínima de acidentes anuais para considerar
o trecho crítico, baseando-se nos critérios da PRF, não necessariamente
sendo um valor rígido. Caso a característica geométrica chame a
atenção (por apresentar valores mínimos ou fora de norma) e o número
de acidentes seja próximo de oito, o trecho é considerado crítico.
c) O período de registro de acidentes faz-se disponível de Julho de 2005 a
Junho de 2014 (8 anos e 11 meses de período de observação contínua
ou 8 anos completos - de janeiro a dezembro), ultrapassando o mínimo
requerido de 3 anos de análise.
d) Os trechos km 32,6 (Curva 04) e km 33 (Curva 03 – “Curva da Cigana”)
apresentaram vítimas fatais. Os segmentos km 35, 34 e 32,4 não
possuem mais de 8 acidentes anuais, não caracterizando local
concentrador de acidente.
93
Já o segmento do km 33,5 (Curva 02) apresentou nos anos de 2008 a

2011 mais que oito acidentes, diminuindo para cinco em 2012 e 2013 e a
mesma quantidade para o primeiro semestre de 2014. Como a PRF
utiliza o valor de oito acidentes para limitar o trecho de 1km quanto ao
índice de acidentes, e foi verificado que o trecho apresenta
características geométricas críticas em apenas 400 m, essa curva não
será excluída dos locais concentradores de acidentes.
Os trechos km 33,0 (“Curva da Cigana”) e km 32,6 (Curva 04)
apresentam, em todos os anos, valores superiores ao estabelecido pela
PRF sendo, portanto, locais concentradores de acidentes.
e) Houve intervenção física no local durante a execução deste trabalho,
com a instalação de radares e defensas de concreto nos períodos
registrados. Entretanto, as intervenções ocorreram há mais de seis
meses após a coleta de dados no trecho km 34,5 (Curva 02), sendo
instalado em 2012, e no km 33,0 (“Curva da Cigana”) o segundo radar
instalado foi em agosto de 2014, ou seja, dois meses após o último dado
disponível, conforme moradores da região. Esses dados apontam para
uma queda expressiva dos acidentes ocorridos no local após a
instalação do radar. Entretanto, pelo trecho seguinte apresentar alto
volume de acidentes e pelas curvas serem muito próximas, o segmento
foi considerado concentrador de acidentes;
f) Dos trechos, o km 35 (tangente) apresentou características de acidentes
em série, ou seja, provocados ao mesmo tempo, com as mesmas
características. Os km 34; 33,5; 33 e 32,4 apresentaram casos de
ingestão de bebida alcoólica, sendo um caso em cada e foram excluídos
da análise.
Portanto, os trechos do km 33,0 (curva 03 – “Curva da Cigana”) e km 32,6
(curva 04) são considerados críticos, e o km 33,5 (curva 02) pode ser considerado
parcialmente crítico.
94
5.2 AQUISIÇÃO DE DADOS DO TRECHO
Nesta etapa encontram-se os resultados da consulta ao projeto e a aferição

das características geométricas em campo, a fim de confirmar a atual situação da
rodovia em relação ao projeto, conforme segue.
5.2.1 Consulta aos projetos do segmento
A consulta aos projetos resultou na reprodução do projeto original, de 1972,

que se encontra em anexo.
Possibilitou ainda a caracterização topográfica em montanhosa, devido a
grande declividade na região da faixa de domínio da pista e de rampas com
declividades elevadas, assim como a velocidade da via limitada a 60 km/h. Com
base nesta definição, os valores críticos dos raios, superelevação, superlargura,
parâmetro K e de rampas são aparesentados na Tabela 17.
TABELA 17 - VALORES DE PROJETO NOS TRECHOS CRÍTICOS (PROJETO 1972)
Valores padrão Valores críticos

Parâmetros Seção típica
km 33,5 km 33,0 km 32,6
Tangente Curva
Raio para curva circular (m) - - 114,63 122,82 114,63
Planta
Comprimento de transição (m) - - 70,00 80,00 70,00
Seção Superelevação (%) 2,00 8,00 8,00 8,00 8,00
transv. Largura da faixa de rolamento (m) 3,60 3,90 3,90 3,90 3,90
Parâmetro K curva convexa (%/m) - - 7,00 45,517 4,88
Perfil Parâmetro K curva côncava (%/m) - - 16,96 9,636 11,86
Rampa (%) - - 6,04 7,22 7,46
5.2.2 Caracterização do local de estudo
O trecho em estudo está compreendido entre os km 35 e 32 da rodovia BR-

116, sentido São Paulo, conforme Figura 47, sob topografia com características
montanhosas, no município de Campina Grande do Sul.
A Classe da rodovia do trecho em estudo foi inferida, primeiramente em “I-A”
ou “I-B”, com diversos valores críticos e veículo de projeto “CO”, a ser verificada
mais a frente e, no Capítulo “5.3.6 - Diagnósticos preliminares”. O mesmo ocorre
95
para seu tráfego atual, estimando em aproximadamente 8.678 veículos por dia,
conforme Capítulo “5.3.1 – Tráfego Atual” e seu veículo de projeto pertence à
categoria semirreboque (SR), Capítulo “5.3.2 – Veículo de projeto”.
FIGURA 47 - IMAGEM DE SATÉLITE DO LOCAL DE ESTUDO

FONTE: GOOGLE EARTH (2002)
5.2.3 Visita ao trecho
O planejamento do tempo resultou na programação da viagem, resumida na

Tabela 18. Foi realizada pesquisa de tráfego em uma quarta-feira, durante sete
horas de contagem classificatória manual e medição da superelevação e
superlargura.
TABELA 18 - PROGRAMAÇÃO DA VISITA
Horário Programação
06h50 Chegada ao local de contagem
07h00 às 10h00 Contagem classificatória de veículos
10h00 às 11h00 Pausa para descanso e refeição
11h00 às 14h00 Medições, registro fotográfico e entrevistas
14h00 às 18h00 Contagem classificatória de veículos
Os equipamentos e suprimentos encontram-se na Tabela 19 e os

formulários para contagem e classificação manual dos veículos foram elaborados e
impressos conforme modelo no Anexo A.
96
TABELA 19 - EQUIPAMENTOS E SUPRIMENTOS
Material
Nível eletrônico
Cantoneira
Garrafas de água
Lanches para refeição
Abastecimento do veículo
Câmera fotográfica
Trena
Croqui
Prancheta
Canetas
Formulários de contagem
A execução da visita ao trecho seguiu a metodologia, com exceção dos

locais de parada, que foram em menos quantidade e em localização diferente da
proposta, conforme abordado na Metodologia deste trabalho, e são apresentados na
Figura 48, Figura 49 e Figura 50.
FIGURA 48 - DADOS DE CAMPO EM CROQUI (1 DE 3)

97
FIGURA 49 - DADOS DE CAMPO EM CROQUI (2 DE 3)

FONTE: O AUTOR
FIGURA 50 – DADOS DE CAMPO EM CROQUI (3 DE 3)

98
As medições de superelevação da pista não constataram superelevação

negativa (aquela com inclinação transversal em direção ao bordo externo da curva),
o que contribuiria para o aumento da força centrífuga. Entretanto, foram constatados
valores de superelevação distintos para diferentes faixas de rolamento em um único
ponto. Por exemplo, para a Curva 03 – “Curva da Cigana” - , três valores bastante
distintos de superelevação foram apurados, com diferença de até 3%, em valor
absoluto, na inclinação transversal da pista, conforme Figura 49.
Durante a visita, alguns aspectos foram observados, os quais são
explicitados nas Figuras seguintes:
A sinalização ostensiva para o início do trecho (Figura 51), alertando para
pista escorregadia, trecho com alto número de acidentes, radares, placas com
dispositivo de luminosidade (tipo farol, Figura 52) e sinalização horizontal.
Posição
aprox.
FIGURA 51 - SINALIZAÇÃO OSTENSIVA NO INÍCIO DA CURVA 02

99
Posição
aprox.
FIGURA 52 - PLACA COM ALERTA E RADAR; DECLIVIDADE DA PISTA NA CURVA 02

A declividade da pista continua após o radar (Figura 53), facilitando a

retomada da aceleração acima do limite de velocidade da pista.
Posição
aprox.
FIGURA 53 - DECLIVIDADE DA PISTA APÓS RADAR

A visibilidade completa da “Curva da Cigana” (curva 03) é boa, antes mesmo

do fim da Curva 02 (Figura 54).
100
Posição
aprox.
FIGURA 54 - VISIBILIDADE CURVA 03 (KM 33,0), DESDE A CURVA 02

A existência de barreiras de concreto (New Jersey) reparadas (Figura 55),

com danos(Figura 57) e reconstruídas (Figura 56), na curva 03 (a com maior índice
de acidentes, propriamente a “Curva da Cigana”, km 33,0), assim como na curva 04
(km 32,6)
Posição
aprox.
FIGURA 55 - BARREIRA REPARADA KM 33,0 -“CURVA DA CIGANA”

101
Posição
aprox.
FIGURA 56 - BARREIRA RECONSTRUÍDA EM AGOSTO/2014, NA “CURVA DA CIGANA”

Posição
aprox.
FIGURA 57 - BARREIRA DESTRUÍDA NA CURVA 04 (KM 32,6)

102
A inexistência do “efeito tábua” do projeto de 1972, onde a ponte é horizontal

e a pista inclinada, além do alto aclive após a curva da cigana, que induz os
motoristas de caminhões carregados a aumentarem a velocidade do veículo com o
intuito de obter mais energia para vencerem a subida (Figura 58).
Posição
aprox.
FIGURA 58 - PONTE INCLINADA, ELIMINANDO "EFEITO TÁBUA"

A existência de danos ao pavimento, causados possivelmente por raspagem

no arraste da carroceria do caminhão durante queda ou tombamento é apresentada
na Figura 59. Vale ressaltar que o pavimento aparenta menos rugosidade devido a
esse fato.
A existência de balizadores flexíveis no acostamento (Figura 60), no início
da curva 04, delimita a superlargura a um trecho crítico de apenas 0,8m. Tais
obstáculos induzem a dois tipos de comportamentos, percebidos durante visita:
primeiro, inibem que o caminhão entre no acostamento e, devido ao desnível com a
pista, tombe; o segundo, incentiva o motorista a guiar o caminhão mais ao centro,
podendo, em caso de emparelhamento de caminhões, empurrar o caminhão da faixa
esquerda para o bordo externo.
103
Posição
aprox.
FIGURA 59 – DANOS NO PAVIMENTO DEVIDO À PROVÁVEL RASPAGEM DE VEÍCULOS

Posição
aprox.
FIGURA 60 - BALIZADORES FLEXÍVEIS

104
Foi percebida ainda a inexistência de terceira faixa, entre a curva 04 e curva

05, ao contrário do que se pode notar pelas imagens satélites do projeto, no Anexo
C, tendo sido aparentemente substituída por elementos balizadores e acostamento.
Quanto à entrevista aos moradores, verificou-se a convergência da ideia do
prejuízo da segurança devido às barreiras rígidas, que não amortecem o impacto e
atua como elemento de transferência da energia para o veículo. Há também a
percepção de que o tombamento sobre elas causa maiores ferimentos. Outro fato
explícito é o tombamento na direção do bordo exterior da curva, logo após o
motorista perder o controle da direção e voltar ao sentido normal, sendo o
tombamento causado pela força inercial do reboque em caminhões. Como última
observação, foi relatado que os veículos leves tendem a escorregar na pista em dias
de chuva, incluindo o trecho em aclive (km 32,6).
5.3 PROCESSAMENTO DOS DADOS
5.3.1 Tráfego atual
O tráfego atual da pista, medido com base em uma média anual do tráfego
diário, ou Tráfego Médio Diário Anual (TMDA), resultou em 8.768 veículos por dia
(vpd), devido à extrapolação dos valores medidos, conforme apresentado na
sequência.
5.3.1.1 Estimativa do Volume Diário (V.D.) a partir do Volume Horário (V.H.)
FONTE: (DNIT, 2006, P. 67)
Com base no resultado da contagem de tráfego (Tabela 20) e na

metodologia de cálculo - Equação (8) - , tem se que:
𝑉𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒 𝑜𝑏𝑠𝑒𝑟𝑣𝑎𝑑𝑜 (8)
𝑉. 𝐷. =
0,436
3.832
𝑉. 𝐷. =
0,436
𝑽. 𝑫. = 𝟖. 𝟕𝟖𝟗 𝒗𝒆í𝒄𝒖𝒍𝒐𝒔 𝒏𝒐 𝒅𝒊𝒂
105
Portanto, foi considerado que 8.789 veículos passaram pelo trecho, no dia
da visita e contagem.
A Tabela 20 apresenta todos os resultados obtidos na contagem volumétrica
e classificatória, onde “VP” representa os veículos de passeio, “CO” os veículos
comerciais, “O” os veículos comerciais longos e rígidos, “SR” os veículos
semirreboques e “RE” os veículos reboque (articulados com duas ou mais unidades
rebocadas).
TABELA 20 - RESULTADOS DA CONTAGEM DE TRÁFEGO
TIPO DE VEÍCULO
FAIXA HORÁRIA
VP CO O SR RE TOTAL
07 h 00 min às 07 h 27 min 07:00 55 16 43 70 14
07 h 27 min às 07 h 43 min às 37 1 30 70 17 499
07 h 43 min às 08 h 00 min 08:00 45 3 21 64 13
08 h 00 min às 08 h 18 min 08:00 48 7 15 70 5
08 h 18 min às 08 h 40 min às 56 13 29 70 6 478
08 h 40 min às 09 h 00 min 09:00 49 8 30 66 6
09 h 00 min às 09 h 22 min 49 9 30 70 5
09:00
09 h 22 min às 09 h 39 min 53 8 28 70 8
às 539
09 h 39 min às 09 h 54 min 10:00 53 6 26 70 4
09 h 54 min às 10 h 00 min 22 1 7 19 1
14 h 00 min às 14 h 21 min 14:00 57 11 25 70 6
14 h 21 min às 14 h 42 min às 65 20 32 70 8 541
14 h 42 min às 15 h 00 min 15:00 65 2 34 64 12
15 h 00 min às 15 h 19 min 55 7 37 70 10
15:00
15 h 19 min às 15 h 35 min 40 4 25 70 4
às 572
15 h 35 min às 15 h 50 min 16:00 44 10 24 70 9
15 h 50 min às 16 h 00 min 18 4 20 48 3
16 h 00 min às 16 h 15 min 64 8 19 70 12
16 h 15 min às 16 h 28 min 16:00 39 7 24 70 8
16 h 28 min às 16 h 44 min às 42 5 29 70 7 671
16 h 44 min às 16 h 58 min 17:00 50 9 33 70 7
16 h 58 min às 17 h 00 min 5 2 4 16 1
17 h 00 min às 17 h 17 min 39 12 38 70 13
17:00
17 h 17 min às 17 h 40 min 42 9 42 70 10
às 532
17 h 40 min às 17 h 57 min 18:00 34 11 35 70 8
17 h 57 min às 18 h 00 min 7 1 9 12 0
TOTAL DE VEÍCULOS 1.133 194 689 1.619 197 3.832
PARTICIPAÇÃO DO TIPO DE VEÍCULO

29,6% 5,1% 18,0% 42,2% 5,1% 100%
NO TRÁFEGO
106
5.3.1.2 Estimativa do Volume Médio Diário Semanal (VMDs) a partir do

Volume Diário (V.D.)
Com base na metodologia exposta, o VMDs será de:

𝑉. 𝐷. 1
0,135 7
8.789 1
0,135 7
𝑽𝑴𝑫𝒔 = 𝟗. 𝟑𝟎𝟎 𝒗𝒆í𝒄𝒖𝒍𝒐𝒔 𝒑𝒐𝒓 𝒅𝒊𝒂
5.3.1.3 Obtenção do Tráfego Médio Diário Anual
O Coeficiente de Correção Anual (CCA) será baseado na Tabela 21, que

apresenta valores da série histórica de anos anteriores fornecidos pelo posto de
contagem do km 84, sob as premissas adotadas na metodologia. A planilha
eletrônica com os valores anuais completos é apresentada no Anexo A.
TABELA 21 - VOLUME MÉDIO DIÁRIO MENSAL HISTÓRICO
Ano Anual (VMDA) Out
1999 30.584 33.499
1998 27.893
1997 26.742 29.819
1996 22.665 22.778
FONTE: (DNIT, 2014) - ADAPTADO PELO AUTOR (2014)
Onde o ano de 1998 será excluído da análise por não possuir volume
registrado.
𝑛
𝑉𝑀𝐷𝑚 𝑀𝐸𝑆/ 𝑛 1
𝐶𝐶𝐴 = (∑ )×
𝑉𝑀𝐷𝑎 𝑛 𝑛
1
𝑉𝑀𝐷𝑚 𝑂𝑈𝑇/1996 𝑉𝑀𝐷𝑚 𝑂𝑈𝑇/1997 𝑉𝑀𝐷𝑚 𝑂𝑈𝑇/1999 1
𝐶𝐶𝐴 = ( + + )×
𝑉𝑀𝐷𝑎 1996 𝑉𝑀𝐷𝑎 1997 𝑉𝑀𝐷𝑎 1999 3
22.778 29.819 33.499 1 1
𝐶𝐶𝐴 = ( + + ) × = (1,095311 + 1,115062 + 1,004986 ) ×
22.665 26.742 30.584 3 3
𝑪𝑪𝑨 = 𝟏, 𝟎𝟕𝟐
107
Obtendo-se o Tráfego Médio Diário Anual (TMDA):
𝑉𝑀𝐷𝑠
𝑇𝑀𝐷𝐴 =
𝐶𝐶𝐴
9.300
𝑇𝑀𝐷𝐴 =
1,072
𝑻𝑴𝑫𝑨 = 𝟖. 𝟔𝟕𝟖 𝒗𝒆í𝒄𝒖𝒍𝒐𝒔 𝒑𝒐𝒓 𝒅𝒊𝒂
5.3.1.4 Participação por sentido
Com base na Tabela 22, do Edital de Concessão Rodoviária da BR-116

(Curitiba/São Paulo).
TABELA 22 - TRÁFEGO PREVISTO NO EDITAL DE CONCESSÕES
PROJEÇÃO DE
2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
TRÁFEGO
Veículo de Passeio
2 eixos 5.106 5.317 5.532 5.750 5.972 6.196 6.421 6.648
Veículo Comercial
2 eixos 853 888 924 960 998 1.036 1.074 1.113
Veículo Comercial
3 eixos 3.603 3.752 3.904 4.060 4.218 4.378 4.540 4.704
Veículo de Passeio
4 eixos 0 0 0 0 0 0 0 0
Veículo Comercial
4 eixos 670 697 725 754 783 813 843 874
Veículo Comercial
5 eixos 3.329 3.467 3.608 3.750 3.897 4.044 4.193 4.345
Veículo Comercial
6 eixos 1.443 1.504 1.564 1.626 1.691 1.754 1.820 1.886
Motos 141 147 153 159 165 171 177 183
Veículo Isentos 85 89 93 97 101 105 109 113
Total 15.230 15.861 16.503 17.156 17.825 18.497 19.177 19.866
FONTE: (ANTT, [2007]) – MODIFICADO PELO AUTOR (2014)
Utilizando o ano de 2014 e os dados de TMDA calculados, temos a

participação do tráfego no sentido São Paulo. A tabela completa pode ser
consultada no Anexo A deste trabalho.
8.678
𝑃𝑎𝑟𝑡𝑖𝑐𝑖𝑝𝑎çã𝑜 𝑠𝑒𝑛𝑡𝑖𝑑𝑜 𝑆𝑃 = = 43,68%
19.866
Ou seja, o volume obtido, com as inferências utilizadas, representa 43,68%
do tráfego bidirecional da rodovia.
108
5.3.2 Veículo de Projeto
Para a definição do veículo de projeto, utiliza-se a Tabela 20, que demonstra

uma participação de 42,2% dos veículos “SR” no tráfego, e outros 5,1% de veículos
“RE”, ambos articulados. Os veículos de categoria “CO” são 5,1% e “O” outros
18,0%, representando, juntos, metade do tráfego de veículos articulados. Portanto,
por sua predominância, o veículo de projeto adotado foi o de categoria “SR”.
5.3.3 Superlargura de norma e praticada.
A superlargura da rodovia apresenta os seguintes valores críticos,

calculados de acordo com a Equação e tendo seus resultados apresentados na
Tabela 23 para os trechos críticos:
𝑆 = 𝑆𝑝 + 𝐿𝑎 − 𝑑 (13)
Onde:
S = Superlargura efetiva da pista (m);
Sp = superlargura da pista de rolamento (padronizada para esse projeto em 0,30
metros por faixa de rolamento);
La = Largura medida em campo do bordo da pista até o obstáculo (m);
d = distância mínima, de norma, do obstáculo ao bordo da pista (m), adotada em
50cm, conforme Tabela 2.
Por exemplo, para a Curva 04, que apresenta a menor superlargura:
Sp = 0,30 m, com duas faixas de rolamento (0,30x2);
La = 0,80m, devido aos balizadores flexíveis;
d = 0,70m de distância do bordo da pista à barreira
Logo:
𝑺 = 0,30 ∗ 2 + 0,80 − 0,50 = 𝟎, 𝟗𝟎𝒎
TABELA 23 - COMPARATIVO DA SUPERLARGURA
Valores críticos
Parâmetro Curva Curva Curva
02 03 04
Superlargura efetiva (m) 4,00 1,80 0,90
Superlargura requerida por norma
1,40 1,20 1,40
(DNER,1999) (m)
FONTE: (DNER, 1999, P. 80), O AUTOR (2014)
109
5.3.4 Classe da Rodovia
A Classe do trecho em estudo atualmente (com base na Tabela 9, página

24), encaixa-se em “I-A”, pois possui pista dupla, distanciamento de obstáculos
adequado, velocidade da via de 60 km/h, um tráfego maior que 200 veículos por
hora e mais de 1400 veículos por dia, conforme contagem classificatória. Possui
função arterial, sob jurisdição federal e seu histórico está contido na página 44 deste
trabalho, no capítulo “2.3.1- A BR-116”.
Entretanto, é bom ressaltar que, embora o trecho contenha característica de
tráfego, velocidade e tipologia de pista predominante de classe “I-A”, suas
características geométricas a rebaixariam para Classe “I-B” (superelevação máxima)
ou “II” (raio da curva), ou ainda “III” (parâmetro K). Observa-se que os parâmetros K
com valores inferiores ao requeridos pela norma encontram-se em comprimentos da
ordem de 10 metros em cada trecho, o que diminui a gravidade do problema, pois
representa em média 10% do total dos segmentos. A Tabela 24 compara os valores
de norma com os do projeto de 1972.
TABELA 24 - VALORES DO PARÂMETRO K NOS TRECHOS CRÍTICOS (PROJETO 1972)
Valores mínimos de norma

Valores críticos
(região montanhosa)
Parâmetros
Classe II Classe III km 33,5 km 33,0 km 32,6
Parâmetro K curva convexa
9 5 7,00 45,517 4,88
(%/m)
Parâmetro K curva côncava
11 7 16,96 9,636 11,86
(%/m)
FONTE: (DNER, 1999) E AUTOR (2014)
Portanto, o trecho em estudo foi caracterizado como sendo tipicamente uma

rodovia de Classe “I-B” com valores críticos, em projeto, de raios de curva e
parâmetro K; ou Classe “I-A” com valores críticos de raios de curva, superelevação e
de parâmetro K.
5.3.5 Diagrama de Condições dos Acidentes
Com o intuito de relacionar ou descartar as estatísticas de acidentes com o

traçado da via, são apresentados gráficos para os trechos considerados críticos
(Curva 02, Curva 03, Curva 04) que contrastam os dados de acidentes com a hora
de ocorrência, o período do dia, dia da semana, mês do ano, ano dos
110
acontecimentos, tipo de acidentes ocorridos, tipo dos veículos envolvidos, as causas

de restrição à visibilidade apontadas pelas vítimas, as condições meteorológicas e a
provável causa dos acidentes apontados pelos policiais rodoviários federais, e a
condição da superfície da pista. Nesses dados, todos os tipos de gravidades estão
incluídos, desde acidentes sem vítimas até acidentes fatais, mas contabilizando
apenas os condutores do veículo.
E, por fim, quadros-resumo dos dados dos acidentes, considerando dois
fatores principais:
i. O número e a participação dos acidentes em relação ao dia da
semana e à hora da ocorrência, no período de análise;
ii. Número de acidentes em cada mês do período de análise,
destacando o de maior frequência.
5.3.5.1 Hora de ocorrência do acidente
As figuras apresentadas abaixo em forma de gráfico refletem o total dos

acidentes, desde julho de 2005 até junho de 2014, relacionando os trechos críticos
com a faixa horária de ocorrência dos acidentes. Nos gráficos a seguir, as três
maiores faixas de valores são apresentadas em destaque.
FIGURA 61 - ACIDENTES X HORA (KM 33,5)

FONTE: (PRF, 2014) – ADAPTADO
111


5.3.5.2 Fase do dia
As figuras apresentadas a seguir refletem o total dos acidentes, desde julho

de 2005 até junho de 2014, relacionando os trechos críticos com a fase do dia
(amanhecer, pleno dia, anoitecer e plena noite).
112
Total de Acidentes por fase do dia

120
100
80
60
40
20
0
Amanhecer Pleno dia Anoitecer Plena noite
km 33,5 km 33,0 km 32,6
FIGURA 64 - ACIDENTES X FASE DO DIA X TRECHO

5.3.5.3 Dia da semana
As figuras apresentadas abaixo em forma de gráfico refletem o total dos

acidentes, desde julho de 2005 até junho de 2014, relacionando os trechos críticos
com o dia da semana da ocorrência dos acidentes, sendo destacados os de maior
valor.
FIGURA 65 - ACIDENTES X DIA DA SEMANA (KM 33,5)

113

Acidentes km 32,6 (Curva 04)

20
18
16
14
12
10
8
6
4
2
0
Domingo Segunda Terça Quarta Quinta Sexta Sábado

5.3.5.4 Mês do ano
Os gráficos a seguir refletem o total dos acidentes, desde julho de 2005 até
junho de 2014, relacionando os trechos críticos em estudo com o mês do ano de
ocorrência dos acidentes. Novamente, os três maiores valores estão em destaque.
114
FIGURA 68 - ACIDENTES X MÊS DO ANO (KM 33,5)



115
5.3.5.5 Ano
As figuras apresentadas a seguir refletem o histórico total dos acidentes,

desde julho de 2005 até junho de 2014, relacionando os trechos críticos com o ano
do ano de ocorrência dos acidentes. Os três maiores valores são mostrados em
destaque e os anos em que houve intervenção são indicados abaixo.
Total de acidentes km 33,5 (Curva 02)

16
14
Instalação de radar
12
10
8
6
4
2
0
2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
FIGURA 71 - ACIDENTES X ANO (KM 33,5)
Total de acidentes km 33,0

(Curva 03 - "Curva da Cigana")
40
Sinalização ostensiva km
35
33,8
30
25
20
15
10
5
0
2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
116
Total de acidentes km 32,6 (Curva 04)

30
Colocação de balizadores
25
Instalação de sinalização
20 ostensiva no km 33,8
15
10
0
2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
5.3.5.6 Tipo dos acidentes
Os gráficos a seguir expõem o total dos acidentes, desde julho de 2005 até
junho de 2014, para os trechos críticos, relacionando-os aos tipos de acidentes, com
destaque para as maiores incidências.
Tipos dos acidentes nos trechos críticos

80
70
60
50
Curva 02
40
Curva 03
30
Curva 04
20
10
0
FIGURA 74 - ACIDENTES X TIPO DO ACIDENTE X TRECHO

117
5.3.5.7 Tipo de veículos envolvidos nos acidentes
Os gráficos a seguir refletem o histórico dos acidentes, desde julho de 2005

até junho de 2014, relacionando os trechos críticos com os tipos de veículos
envolvidos nos acidentes. Os três maiores valores são destacados dos demais pelo
uso da cor preta.
Tipos de veículos envolvidos nos acidentes

120
100
80
Curva 02
Curva 03
60
Curva 04
40
20
FIGURA 75 - ACIDENTES X TIPO DE VEÍCULO X TRECHO

5.3.5.8 Causas de restrição à visibilidade
Os gráficos a seguir apresentam o total dos acidentes, desde julho de 2005

até junho de 2014, relacionando causas de restrição à visibilidade no acidente nos
trechos críticos, destacando a maior restrição em cada trecho.
118
Restrições à visibilidade declaradas nos

acidentes
160
140
120
100
Curva 02
80 Curva 03
Curva 04
60
40
20
0
Inexistente Poeira / fumaça / Configuração do Vegetação Outros
neblina terreno
FIGURA 76 - ACIDENTES X RESTRIÇÕES À VISIBILIDADE X TRECHO
5.3.5.9 Condições meteorológicas
Os gráficos a seguir expõem o histórico dos acidentes, desde julho de 2005

até junho de 2014, relacionando com as condições meteorológicas no momento do
acidente em cada trecho crítico, destacando as mais citadas.
119
Condições meteorológicas nos acidentes

60
50
40
Curva 02
30
Curva 03
Curva 04
20
10
0
Chuva Céu claro Nublado Sol Nevoeiro / Vento Ignorada
neblina
FIGURA 77 - ACIDENTES X CONDIÇÕES METEOROLÓGICAS X TRECHO
5.3.5.10 Provável causa dos acidentes
Os gráficos a seguir refletem o histórico dos acidentes, desde julho de 2005

até junho de 2014, relacionando as prováveis causas dos acidentes (declaradas pelo
Policial Rodoviário) nos trechos diversos críticos.
Não foram detalhadas quais poderiam ser as causas citadas como “outras”
no gráfico a seguir.
120
Provável causa para os acidentes

120
100
80 Curva 02
Curva 03
60
Curva 04
40
20
FIGURA 78 - ACIDENTES X PROVÁVEIS CAUSAS X TRECHO

5.3.5.11 Condições da superfície da pista
Os gráficos a seguir mostram o histórico de acidentes, desde julho de 2005

até junho de 2014, relacionado com as condições da superfície da pista no momento
do acidente nos trechos críticos, destacando a condição mais frequente por trecho.
Condições da pista nos trechos críticos

100
80
Curva 02
60
Curva 03
40
Curva 04
20
0
Seca Molhada Escorregadia Com buraco Em obra Com material
granulado
FIGURA 79 - ACIDENTES X CONDIÇÕES DA PISTA (KM 33,5)
121
5.3.5.12 Quadros-resumo
Os quadros-resumo apresentados a seguir permitem uma melhor

quantificação do total dos acidentes, no período de julho de 2005 a junho de 2014,
seus maiores valores em relação ao dia da semana e à hora da ocorrência
(QUADRO 1); e com relação ao número de acidentes em cada mês do período total,
destacando o de maior frequência (QUADRO 2).
Trecho crítico
km 33,5 km 33,0 km 32,6
Faixa horária Participação Participação Participação
Número de Número de Número de
da faixa da faixa da faixa
acidentes acidentes acidentes
horária horária horária
00:00 a 00:59 h 1 2% 3 2% 4 4%
01:00 a 01:59 h 2 4% 0 0% 2 2%
02:00 a 02:59 h 1 2% 1 1% 4 4%
03:00 a 03:59 h 1 2% 5 3% 2 2%
04:00 a 04:59 h 0 0% 5 3% 3 3%
05:00 a 05:59 h 3 6% 4 2% 1 1%
06:00 a 06:59 h 1 2% 8 5% 5 5%
07:00 a 07:59 h 2 4% 18 11% 11 12%
08:00 a 08:59 h 0 0% 13 8% 3 3%
09:00 a 09:59 h 3 6% 9 6% 7 8%
10:00 a 10:59 h 3 6% 11 7% 2 2%
11:00 a 11:59 h 2 4% 11 7% 0 0%
12:00 a 12:59 h 3 6% 8 5% 0 0%
13:00 a 13:59 h 4 7% 10 6% 5 5%
14:00 a 14:59 h 6 11% 12 7% 2 2%
15:00 a 15:59 h 2 4% 4 2% 11 12%
16:00 a 16:59 h 2 4% 7 4% 8 9%
17:00 a 17:59 h 3 6% 11 7% 3 3%
18:00 a 18:59 h 4 7% 4 2% 6 7%
19:00 a 19:59 h 4 7% 4 2% 3 3%
20:00 a 20:59 h 3 6% 2 1% 2 2%
21:00 a 21:59 h 1 2% 8 5% 1 1%
22:00 a 22:59 h 2 4% 2 1% 3 3%
23:00 a 23:59 h 1 2% 1 1% 3 3%
Total 54 100% 161 100% 91 100%
QUADRO 1 – ACIDENTES (QUANTIDADE E PARTICIPAÇÃO) EM RELAÇÃO A FAIXA HORÁRIA
FONTE: (PRF, 2014) – ADPTADO PELO AUTOR (2014)
122
Trecho crítico
km 33,5 km 33,0 km 32,6
Mês do ano Participação Participação Participação
Número de Número de Número de
da faixa da faixa da faixa
acidentes acidentes acidentes
horária horária horária
Janeiro 5 9% 19 12% 0 0%
Fevereiro 6 11% 10 6% 5 5%
Março 5 9% 14 9% 4 4%
Abril 1 2% 10 6% 11 12%
Maio 2 4% 15 9% 13 14%
Junho 5 9% 17 11% 12 13%
Julho 2 4% 6 4% 6 7%
Agosto 7 13% 18 11% 8 9%
Setembro 7 13% 11 7% 7 8%
Outubro 1 2% 17 11% 6 7%
Novembro 10 19% 13 8% 10 11%
Dezembro 3 6% 11 7% 9 10%
Total 54 100% 161 100% 91 100%
QUADRO 2 – ACIDENTES (QUANTIDADE E PARTICIPAÇÃO) EM RELAÇÃO AO MÊS DO ANO

FONTE: (PRF, 2014) – ADPTADO PELO AUTOR (2014)
5.3.6 Diagnósticos preliminares
De acordo com a metodologia proposta, o resultado do diagnóstico

preliminar é exposto nos parágrafos seguintes.
O tráfego diário do trecho analisado resultou em um fluxo médio de 8.768
veículos por dia, em uma região montanhosa, e, graças à contagem classificatória
manual realizada, adotou-se o veículo de projeto de categoria “SR”, que possibilitou
a adoção de uma superlargura de norma, demonstrando a deficiência desse
parâmetro na curva 04 (km 32,6) em 0,50 metros.
A classe da rodovia pode ser inferida, de acordo com as metodologias
expostas, em “I-B” ou “I-A”, ambas com valores críticos nos raios de curvas. As
classes de melhoramento não foram utilizadas, pois levam a raios menores que os
cálculos das equações de equilíbrio recomendam, pondo em risco a segurança dos
usuários em favorecimento da economia. Sabendo-se que os valores adotados no
traçado existente se encontram em seus limiares mínimos, que os requisitos de
conforto pesam cada vez na segurança, devido à tendência do aumento das
123
velocidades operacionais e que tais valores de melhoramento são recomendados

apenas para aproveitamento da plataforma, não sendo essa uma premissa utilizada,
as classes de melhoramento foram excluídas das análises.
Os diagramas de condições de acidentes, baseados nos dados da PRF,
demonstram que não existe relação entre clara entre a quantidade de acidentes e a
faixa horária, exceto pela fase do dia, pois a maioria dos acidentes acontece em
pleno dia (entre 07:00h e 17:59h). A mesma conclusão, de não relação, pode ser
fornecida para os critérios de mês e dia da semana. Na contramão, apresentou-se
relações entre os trechos e ano, tipo dos acidentes, causa de restrição à visibilidade,
condições meteorológicas, tipo dos veículos, provável causa dos acidentes e
condição da superfície da pista.
Os resultados das comparações com normas, efetuadas em planta para
todas as curvas a partir do projeto de restauração de 1972, para o projeto real
(medido por imagem via satélite) e para o projeto proposto podem ser consultadas
no Anexo B: Planilhas de Cálculo. A explicação de como a planilha funciona e seus
critérios encontram-se no Capítulo 3 – Metodologia -, deste trabalho.
Os resultados das comparações em perfil estão na Tabela 25 e Tabela 26,
averiguando a necessidade de diminuição de rampas para adequação às classes “I”
e “II” de norma.
TABELA 25 - VALORES DO PARÂMETRO K NOS TRECHOS CRÍTICOS (PROJETO 1972)

Valores críticos
Parâmetros
Classe II Classe III km 33,5 km 33,0 km 32,6
Parâmetro K curva convexa
9 5 7,00 45,517 4,88
(%/m)
Parâmetro K curva côncava
11 7 16,96 9,636 11,86
(%/m)
TABELA 26 - VALORES DE RAMPA NOS TRECHOS CRÍTICOS (PROJETO 1972)
Valores máximos de norma

Valores críticos
Parâmetros
km 33,5 km 33,0 km 32,6
Classe I Classe II
(Curva 02) (Curva 03) (Curva 04)
Rampa (%) 6,00 7,00 -6,042 -7,222 +7,458
124
Considerando a classe I para os valores máximos de rampa, os atuais

valores de rampa superam em 20% para declive (Curva 3, “Curva da Cigana”) e em
24% para aclive (Curva 04) o valor estipulado pela norma, de 6,0%.
A locação em planta dos acidentes foi realizada para os pontos
considerados críticos, ou seja, os pontos de maior ocorrência de acidentes, e que,
portanto, necessitam de maior atenção e possibilitam melhor direcionamento dos
recursos. Tais dados encontram-se no Anexo C: Projetos, sob título “Projeto Atual
(2014)”.
Através da comparação do perfil longitudinal do projeto com o do terreno
conclui-se que as curvas não apresentam nenhum caso de defeito ótico. A falta de
visibilidade também não se provou um problema, visto que há acréscimo de corte
suficiente nos taludes de corte, e que, nos casos de aterro, a plataforma de
terraplenagem é elevada em relação ao terreno, com elemento balizador (barreira de
concreto) para melhoria da visibilidade de sua delimitação. Tal fato é inclusive
comprovado pelo diagrama de condições de acidentes, onde não se citam causas
de restrição à visibilidade no momento do acidente em 87% dos acidentes, para os
três trechos críticos.
Entretanto, destacam-se valores fora de norma dos raios de curva, na ordem
de 7% de defasagem para a curva 02 e curva 04, e valor muito próximo do mínimo
para as demais, na ordem de dois metros acima do valor necessário, conforme
Tabela 27
TABELA 27 - VALORES DE RAIO NOS TRECHOS CRÍTICOS (TRAÇADO ATUAL)

(região montanhosa, Valores atuais
Parâmetros superelevação máx. de 8%)
km 33,5 km 33,0 km 32,6
Classe I-B
(Curva 02) (Curva 03) (Curva 04)
Curva horizontal (m) 125 114,63 127,00 115,00
Na visita técnica, verificou-se grande quantidade de danos às barreiras.

Embora sejam construídas para evitar que o veículo saia da pista, devido ao projeto
apresentar indícios de parâmetros inadequados em sua concepção, juntamente com
o alto nível de tombamento observado nos dados da PRF, essas estruturas podem
ser ainda mais prejudiciais. Casos de mortes foram relatados pelos moradores da
região devido ao choque contra a barreira, durante o tombamento. Com relação ao
125
terreno, existe grande área disponível, dentro da faixa de domínio, no interior da

Curva 03, para futuras ampliações, sem solos moles aparentes.
Ainda notou-se a existência de superelevações inadequadas ao critério de
norma, superando os valores requeridos, o que pode majorar a força centrípeta e
provocar o deslizamento para o interior da curva, ou o desconforto ao guiar o
veículo. Dentro do parâmetro da superelevação, a visita possibilitou a leitura de
valores com até 33% de diferença em faixas de rolamento adjacentes da “Curva da
Cigana” (Figura 38), mostrando uma irregularidade transversal do pavimento.
Verifica-se a grande quantidade de acidentes causados por tombamentos
saída de pista e pelo choque contra objetos fixos (barreiras), conforme gráfico da
Figura 74, além da maior causa dos acidentes ser o excesso de velocidade,
segundo os policiais rodoviários nos dados fornecidos pela PRF.
A maior parcela dos acidentes acontece na Curva 03 e na Curva 04 (44,2%
e 25%, respectivamente), tendo a Curva 02 obtido uma clara redução de acidentes
após a instalação de radar, conforme Figura 71.
5.3.7 Estudo prévio de alternativas de solução
Com base no diagnóstico preliminar, algumas soluções são apontadas:

a. A necessidade de utilizar a norma para rodovias novas (Classes I a
IV) nos critérios de projeto, excluindo as classes de melhoramento;
b. Mudança de traçado das curvas 02, 03 e 04, com retificação da
geometria, retirando as curvas 02 e 03, necessitando de mudança da
faixa de domínio e indenizações, o que provavelmente implicaria em
maiores custos;
c. Mantendo ao máximo o traçado das curvas 03 e 04, o aumento dos
raios, adequando-os com folga às normas; e diminuição das
inclinações das rampas, sendo estas mudanças efetuadas na faixa de
domínio.
d. Caso se opte pela opção b, retirada das barreiras dos bordos
externos e inserção de área de escape em caso de descontrole do
veículo, para a curva 03.
e. Aumento da velocidade diretriz do trecho, adequando seu traçado.
126
f. Readequação da superelevação, conjuntamente com seu traçado

para uma superelevação regular e de valor adequado.
g. Mantendo o traçado, aplicação da alternativa d, isolada, ou
conjuntamente com as opções abaixo;
h. Instalação de mais radares, com ampliação ostensiva da sinalização,
para evitar acidentes de colisão traseira, o que, porventura,
acarretaria na diminuição do nível de serviço;
i. Aumento significativo da sinalização na curva 03;
j. Implantação de terceira faixa no trecho do km 34,6 (curva 04) ao km
32 (curva 05), independente da mudança do traçado ou não, não se
fazendo uso do acostamento, excluindo-o, mas sim ampliando a
plataforma;
k. Retirada das barreiras de concreto nos bordos externos à curva 04,
com instalação de defensas metálicas, com maior afastamento dos
bordos.
5.4 PROPOSIÇÃO DE ALTERNATIVAS
O radar é uma alternativa importante no controle da velocidade das vias,

bem como na aplicação de penalidades aos condutores infratores. No entanto, pode
criar defasagem do nível de serviço da via e acidentes na freada brusca, mudando o
foco dos acidentes de tombamentos para colisões traseiras.
Assim, na busca de uma solução definitiva, não paliativa, que possa ser
exequível, devido ao acentuado aclive da Curva 04 requerer grande aceleração para
exigir menos esforço do veículo, e pela boa visibilidade do traçado favorecer o
excesso de confiança dos motoristas, neste trabalho propõe-se como correção:
a. Manutenção máxima do traçado das curvas 03 e 04, acompanhado
do aumento dos raios, adequando-os com folga às normas; e
diminuição das inclinações das rampas, sendo estas mudanças
efetuadas na faixa de domínio, e
b. Implantação de terceira faixa na curva 04 e curva 05, e
127
c. Retirada das barreiras de concreto dos bordos externos à “Curva da

Cigana” e inserção de área de escape em caso de descontrole do
veículo, e
A solução do traçado encontra-se no Anexo A: Projetos e buscou aumentar
as tangentes entre as curvas e os raios das mesmas, diminuindo a declividade da
rampa, mantendo parcialmente o traçado da curva 02 e da curva 05, e a
manutenção da superelevação máxima de 8%. Tal solução exige grande quantidade
de corte e aterro, mas evita desapropriações e procura extinguir o número de
acidentes no local. Houve preocupação com a concordância planta-perfil e não se
abordou a distância de visibilidade, dado que esse não é um problema do trecho.
Os cálculos do traçado foram efetuados em planilha eletrônica e são
apresentados no Anexo B. Estes utilizam os mesmos princípios da checagem dos
valores de normas, visto que são esses os parâmetros necessários para o desenho
do traçado no AutoCAD Civil 3D.
A implantação da terceira faixa deve ser realizada de modo que os veículos
mais lentos que trafeguem nas curvas 04 e 05 no lado direito da pista, visto que o
trecho é crítico. Assim, evitam-se ultrapassagens perigosas quando veículos
pesados trafegarem na rampa. Entretanto, existe a necessidade de consultar a
concessionária que administra a rodovia para obter informações do motivo do
desativamento da terceira faixa: se por razões econômicas ou de segurança.
A instalação de uma área de escape preventiva na “Curva da Cigana”
aumentaria a segurança e reduziria o índice de acidentes. Além da existência e
disponibilidade de área e um terreno propício para sua instalação, observado na
visita ao trecho.
Neste trabalho é apresentada uma proposta de área de escape, em nível de
anteprojeto. Maiores detalhes e estudos no âmbito técnico e econômico, bem como
na segurança, poderão corroborar ou alterar a proposta desenvolvida neste trabalho.
O dimensionamento do tamanho necessário para a caixa de escape foi
calculado após estimar a trajetória e a tendência de deslocamento que o veículo
assumiria em situação de equilíbrio e em velocidade 50% superior que a de projeto
(60 km/h).
Para isso, foram utilizadas as equações de equilíbrio (1), (2) e (3) deste
trabalho, extraídas do “Manual de Projeto Geométrico de Rodovias Rurais” (DNER,
1999), para as espirais de transição e curvas circulares, assumindo Movimento
128
Circular Uniforme (MCU). Segundo este modelo, são assumidas as seguintes

hipóteses:
i. O veículo de projeto é um ponto material;
ii. Velocidade constante durante o movimento;
iii. Na curva de transição, o atrito entre o pneu e o pavimento é
desconsiderado.
iv. Para a curva horizontal, o atrito é considerado, variando conforme a
velocidade do veículo. Para este trabalho, assume-se o valor de 0,15
para velocidade de 60 km/h e 0,14 na velocidade de 90 km/h,
conforme DNER (1999, p. 71);
v. Superelevação nula no início da curva de transição, atingindo seu
valor máximo no início da curva circular;
250
Posição do veículo
Trajetórias assumidas pelo veículo em y
200
150
Velocidade 60 km/h
Velocidade 70km/h
100 Velocidade 80 km/h
Velocidade 90 km/h
Velocidade100 km/h
50
Posição do veículo
em x 0
250 200 150 100 50 0
FIGURA 80 - TRAÇADOS PARA DIFERENTES VELOCIDADES

As equações de norma fornecem o raio necessário para o veículo se manter

em equilíbrio durante a trajetória. Logo, para uma velocidade maior que a de projeto,
o raio da trajetória também será maior, projetando o veículo para o bordo externo da
curva. A tendência dessa projeção foi calculada pelo MCU, com comprimento
máximo do percurso adotado em 71,378 m, mesmo valor do desenvolvimento da
curva do projeto proposto. Ou seja, o comprimento do percurso circular será o
mesmo, podendo obter assim uma variação radial no fim do comprimento da
trajetória de 60km/h e da trajetória de 90km/h. Para a curva espiral, o comprimento
adotado foi o de projeto, de 90,00 m. Com isso, obtém-se a Figura 80.
129
Assim, um veículo que percorrer a via a 90 km/h, tenderá a adotar a

trajetória indicada em torno de 40m radiais de distância com relação à trajetória a 60
km/h, conforme croqui da Figura 81.
FIGURA 81 - CROQUI DA ÁREA DE ESCAPE

Como sugestão de materiais para a área de escape, indica-se materiais com

alta resistência ao rolamento, que promoveriam o afundamento do veículo em
plenas condições de segurança e sem interferir no fluxo normal do trânsito, até que
seja providenciado resgate. São recomendados para compor a área de escape, em
fase preliminar, materiais como a argila expandida, a pedra britada solta, o cascalho
arredondado, areia grossa ou pedregulhos (ZANOLI, 2003). Cuidados ao lançar o
material deverão ser tomados, a fim de evitar qualquer grau de compactação e
proporcionar drenagem adequada.
130
131
6 CONCLUSÃO
Conclui-se que, do trecho de aproximadamente três quilômetros analisados,

são três os pontos historicamente críticos (km 33,5; km 33,0; km 32,6), sendo dois
deles inclusive nos três últimos anos (km 33,0 e km 32,6). Tais segmentos sofrem,
principalmente, acidentes resultantes de tombamentos, saídas de pista e choque em
barreiras (75% dos acidentes), ocorrendo majoritariamente em veículos articulados
(60%), categoria de veículo dominante no tráfego da via, com participação de 47,4%
do tráfego contabilizado.
A velocidade é apontada como a principal causa dos acidentes, fato
evidenciado pela grande redução dos acidentes após a instalação de radar no km
33,5, trecho este em declive (Figura 52). O trecho em aclive (km 32,6) também é
considerado crítico e possui grande quantidade de acidentes com as mesmas
características, provavelmente por existir superlargura insuficiente (Tabela 23 e
Tabela 25); além dos raios de curvas serem insuficientes ou muito próximos ao
mínimo exigido pela norma (Tabela 2); e pela declividade ser acentuada e fora dos
padrões normatizados para o trecho (Tabela 26). Deste modo, os fatores
geométricos contribuem para as causas dos acidentes, naturalmente incrementando
a velocidade no trecho em declive, sem oferecer condições suficientes de segurança
no trecho do km 33,5 ao km 33,0 e depois a induz a aceleração excessiva para
vencer a rampa íngreme do segmento do km 32,6.
Outro fato que pode ser atribuído para as causas dos acidentes é a falta, na
normatização dos projetos geométricos, de critérios específicos que considerem os
centros de gravidade do veículo articulado, principalmente os veículos da categoria
SR, que possuem dois centros de massa - da cabine e o da unidade rebocada -, e
que tem se tornado comum no tráfego rodoviário, sendo, inclusive, veículo-tipo da
rodovia deste trabalho.
Portanto, a união dos fatores: traçado que induz à velocidade, aliado à falta
de segurança no projeto geométrico e de normas para um projeto geométrico
adequado de veículos de carga de reboque / semirreboque; e pela aplicação de
valores mínimos para raios de curva, ou mesmo abaixo destes, levam ao alto índice
de acidentes observados no trecho em estudo.
132
A conclusão da existência de elementos geométricos como curvas e

quantidade de rampas induzindo ao aumento de acidentes condiz os estudos de
Miaou et al. (1992), Mohamedshah et al. (1993), Shankar et al. (1997) e
Anastasopoulos (2007), citados no Capítulo 3 – Revisão da Literatura deste estudo.
O mesmo se aplica para a deficiência da largura da pista, apontada por Hadi (1993).
Como melhoria, foi proposta uma alternativa de relativo baixo custo para o
segmento de maior concentração de acidentes (km 33,0 – “Curva da Cigana”),
sendo esta a área de escape e a correção geométrica - traçado e perfil longitudinal -,
este último necessitando de grandes volumes de corte e aterro para adequação. A
readequação geométrica é apontada como a solução para os acidentes, enquanto
que a área de escape é sugerida para diminuir a gravidade dos acidentes que
porventura aconteçam.
Os diagramas de condições de acidentes baseados nos dados da PRF (p.
109 a p.120) demonstram que não existe relação entre clara entre a quantidade de
acidentes e a faixa horária, exceto pela fase do dia, pois a maioria dos acidentes
acontece em pleno dia (entre 07:00h e 17:59h), conforme a Figura 64. A mesma
conclusão, de não relação, pode ser fornecida para os critérios de mês e dia da
semana. Na contramão, apresentaram-se relações entre os trechos e fatores ano,
tipo dos acidentes, causa de restrição à visibilidade, condições meteorológicas, tipo
dos veículos, provável causa dos acidentes e condição da superfície da pista.
Para os fatores de ano, provou-se a redução da quantidade dos acidentes
após a instalação de radar e melhora na sinalização da via (Figura 71). Também não
se encontra restrição à visibilidade em 88% dos acidentes ocorridos nos trechos
críticos, fato devido a grande visibilidade do trecho (Figura 54). Para as condições
meteorológicas, conforme a rampa aumentava no sentido de aclive, se diminuiu a
quantidade de acidentes em dias chuvosos. O tipo de veículos que mais se
acidentou nos trechos críticos provou ser o de caminhões articulados em todos os
trechos críticos (75% dos casos), enquanto que uma superfície de pista molhada em
rampa em declive apresenta-se como fator de risco, sendo condição presente em
50,1% dos acidentes ocorridos no trecho do km 33,5.
O trabalho também permitiu o aprimoramento de diversas habilidades no
nível de formação do graduando (por exemplo, no aprendizado de softwares de
projetos geométricos, planilhas eletrônicas, métodos de concepção de traçados
internacionais e o desenvolvimento do olhar crítico em relação às ferramentas, às
133
normas e ao projeto geométrico em si), essenciais para a formação do engenheiro,

agregando maior valor ao desenvolvimento profissional.
Por fim, faz-se notar a necessidade da concessionária disponibilizar dados
de tráfego e de projetos atuais da rodovia em estudo, incentivando futuros estudos
da segurança do tráfego.
134
7 TRABALHOS FUTUROS
Devido às limitações de tempo, este trabalho não pode se aprofundar no

estudo de alguns tópicos que contribuiriam ainda mais para a consolidação desta
pesquisa. São, entretanto, indicados, para estudos futuros: a análise econômica das
alternativas; o acompanhamento da taxa de acidentes após a instalação de medidas
de segurança; a análise do tombamento de veículos “SR” em curvas de raios
mínimos; o estudo da rampa máxima adequada para veículos pesados; a análise do
nível de serviço da rodovia em segmentos críticos; o estudo da sinalização no
trecho, condições do pavimento ou outras que poderiam minimizar o alto índice de
acidentes.
135
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ZANOLI, P. R. Área de escape para caminhões desgovernados. Universidade de

São Paulo. São Carlos, p. 127. 2003.
143
ANEXO A: DOCUMENTOS DE CONSULTA

167
ANEXO B: PLANILHAS DE CÁLCULOS

183
ANEXO C: PROJETOS

Análise Da Geometria e Proposta de Melhorias No Traçado Rodoviário - Estudo de Caso de Um Trecho Da BR-116 No Estado Do Paraná - KM 32 Ao KM 35, "Curva Da Cigana

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Análise Da Geometria e Proposta de Melhorias No Traçado Rodoviário - Estudo de Caso de Um Trecho Da BR-116 No Estado Do Paraná - KM 32 Ao KM 35, "Curva Da Cigana

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UNIVERSIDADE FEDERAL DO PARANÁ

ÉDER WILLIAN GREAFF

ANÁLISE DA GEOMETRIA E PROPOSTA DE MELHORIAS NO TRAÇADO

ANÁLISE DA GEOMETRIA E PROPOSTA DE MELHORIAS NO TRAÇADO

Trabalho apresentado como requisito parcial à obtenção

Orientadora: Prof.ª Dra. Daniane Franciesca Vicentini

Agradeço aos que colaboraram para esse trabalho de forma crucial: o

João Goulart (1919 – 1976)

Este trabalho objetiva o estudo e análise das características geométricas do

Palavras-chave: Curva da Cigana; Segmento crítico; Segurança viária; Análise Geométrica;

Figura 1 - Esquema do trecho em estudo ................................................................. 18

Tabela 1 - Classes de projeto para novos traçados em rodovias rurais .................... 24

AASHTO – American Association of State Highway and Transportation Officials

ABNT – Associação Brasileira de Normas Técnicas

O projeto geométrico de uma rodovia é uma das etapas necessárias para

FIGURA 1 - ESQUEMA DO TRECHO EM ESTUDO

Analisar o projeto geométrico, os relatórios de acidentes do local, aplicar as

A partir da necessidade cada vez maior de atender aos objetivos da

1.3 ESCOPO DO TRABALHO

Nas páginas a seguir, o estudo é apresentado na seguinte sequência: o

2.1 O PROJETO GEOMÉTRICO DE RODOVIAS

“Se entende por projeto geométrico de uma estrada ao processo de

A rodovia, por ser um elemento tridimensional de dimensão longitudinal mais

técnica e econômica (BERTHOMIER, 1961). Portanto, para atender a esses

FIGURA 2 - PROJETO GEOMÉTRICO EM PLANTA E PERFIL LONGITUDINAL

FIGURA 3 - ESQUEMA DE SEÇÃO TIPO TRANSVERSAL DE PROJETO GEOMÉTRICO

Esses parâmetros devem ser definidos adequadamente, pois especificações

Assim, em posse dos dados de velocidade diretriz, da característica do

FONTE: (LEE, 2002, P. 53)

Com a classe definida, as características técnicas do projeto de novas

FONTE: (LEE, 2002, P. 54-55)

Entretanto, para rodovias já existentes, os padrões mínimos são menores, e

FONTE: (LEE, 2002, P. 55)

Vale ressaltar, que esses critérios pressupõem melhoramentos nas pistas já

mudança de traçado, deve-se classificar a rodovia como nova, procurando

2.1.1 DEFINIÇÃO DOS ELEMENTOS DO PROJETO GEOMÉTRICO

Os elementos do projeto geométrico citados neste trabalho são assim

 Curva horizontal circular: elemento que concorda dois alinhamentos

 Deflexão (I): ângulo formado entre o prolongamento de um

2.1.2 CÁLCULO DOS ELEMENTOS DO PROJETO GEOMÉTRICO

Os cálculos dos elementos do projeto geométrico necessários para o

2.1.2.1 Raio de curva circular

O cálculo do raio mínimo da curva circular é baseado na Equação (1),

FIGURA 4 - FORÇAS ATUANTES SOBRE UM VEÍCULO EM UMA CURVA HORIZONTAL

2.1.2.2 Comprimento de curva de transição

Com a aplicação das condições de equilíbrio para o diagrama de corpo livre

C = 0,009 × 𝑉 + 1,5 (4)

Após esse cálculo, deve-se verificar o critério absoluto; o de comprimento

2.1.2.3 Dispensa da superelevação e da curva de transição

Segundo o Manual do DNER (1999), há dispensa da superelevação quando

RAIOS DE CURVA QUE DISPENSAM SUPERELEVAÇÃO

Velocidade (km/h) 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120

FONTE: (DNER, 1999)

Ainda, de acordo com o manual, a curva de transição é requerida se os raios

2.1.2.4 Verificações para curvas reversas

Em caso da existência de curvas reversas, afim de obter uma aparência

3.1 OS BENEFÍCIOS DAS RODOVIAS

Um bom transporte proporciona benefícios à sociedade e ao indivíduo em

3.2 O MODAL RODOVIÁRIO BRASILEIRO NO CENÁRIO MUNDIAL

O modal rodoviário é, atualmente, o principal sistema de transporte na matriz

No Brasil, o início do planejamento e execução de projetos rodoviários de

evolução significativa no fim da década de 50 até meados da década de 70, fixando

FIGURA 6 - GRÁFICO DA FROTA INTERNACIONAL DE VEÍCULOS