CAMINOS I

UNIVERSIDAD NACIONAL HERMILIO

VALDIZAN
E.A.P. INGENIERÍA CIVIL

TEMA:
“CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DEL VEHÍCULO Y LAS ACCIONES QUE
EJERCE SOBRE EL CAMINO”

CURSO:
CAMINOS I

INTEGRANTES:
 ESPINOZA ORIZANO, Jonathan Alexander
 BASILIO GAVINO, Leandro
 ROJAS MIRAVAL, Gianmarco

HUÁNUCO-PERÚ
2019-l
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EL VEHÍCULO

DEFINICION. -
Un vehículo es un medio de locomoción que permite desplazarse de un sitio hacia otro.
Los vehículos no solo pueden transportar personas, sino también animales, plantas y
cualquier tipo de objeto.

Etimológicamente hablando, podemos exponer que se trata de una palabra que deriva
del latín, concretamente de “vehiculum”, que se puede traducir como “medio de
transporte”. No obstante, ese vocablo a su vez es fruto de la suma de dos partes
claramente diferenciadas: el verbo “vehere”, que es sinónimo de “transportar”, y el sufijo
“-culum”, que se usa para indicar un instrumental.

Los automóviles, los camiones, las camionetas, los cuatriciclos y las motocicletas son
vehículos a motor: se movilizan por la acción de un motor que funciona con algún tipo
de combustible, como gasolina o diésel. Otros vehículos, como las bicicletas, requieren
del esfuerzo físico del usuario para desplazarse.

También hay vehículos destinados al transporte masivo de pasajeros: trenes,

subterráneos, aviones, cruceros, etc. Como se puede advertir al ver estos ejemplos, los
vehículos se trasladan por la tierra, el agua o el aire según cada caso. Incluso hay
vehículos que se movilizan más allá de la atmósfera terrestre, como las naves
espaciales.

Existen otras muchas clasificaciones de vehículos que merecen ser tenidas en cuenta,
entre las que sobresalen las siguientes:

Cuando se habla de los que circulan por el aire, hay tres modalidades
fundamentalmente: los que tienen motor, como sería el avión; los que van a reacción,
como el cohete; o los son de hélices, como sería el caso del helicóptero.

En el caso de los vehículos marinos, hay dos grandes grupos: los sumergidos, que van
por debajo del agua como sería el caso del submarino; y los que se mueven sobre el
agua. En este último grupo hay una gran variedad de opciones, tales como el catamarán,
el yate, el buque, la moto de agua, la canoa, el transatlántico, el pesquero…

Los vehículos terrestres, los que circulan por “tierra firme”, se clasifican en tres grandes
conjuntos: los que van por suelo firme, como sería el caso del coche o el ciclomotor; los
que van sobre riel, como puede ser el tren, el metro o el tranvía; y los que circulan por
terrenos que no están acondicionados. En este último grupo están las bicicletas de
montaña o lo que vendrían a ser los todoterrenos y tanques.

Es importante destacar que, en un sentido más amplio, se denomina vehículo a todo

aquello que permite transmitir o llevar algo, incluyendo cosas simbólicas o abstractas.
La televisión, la radio y los diarios son vehículos de información: posibilitan que la
información llegue a distintos lugares.
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Además, se puede decir que un roedor es un vehículo de enfermedades ya que tiene la

capacidad de transmitir ciertos males al ser humano (como la leptospirosis o el
hantavirus).

Para nuestro tema solo nos centraremos en los vehículos terrestres.

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DEL VEHÍCULO. –

El Diseño Geométrico de Carreteras se efectuará en concordancia con los tipos de
vehículos, dimensiones, pesos y demás características, contenidas en el Reglamento
Nacional de Vehículos, vigente.

Las características físicas y la proporción de vehículos de distintos tamaños que circulan

por las carreteras, son elementos clave en su definición geométrica. Por ello, se hace
necesario examinar todos los tipos de vehículos, establecer grupos y seleccionar el
tamaño representativo dentro de cada grupo para su uso en el proyecto. Estos vehículos
seleccionados, con peso representativo, dimensiones y características de operación,
utilizados para establecer los criterios de los proyectos de las carreteras, son conocidos
como vehículos de diseño.

Conforme al Reglamento Nacional de Vehículos, se consideran como vehículos ligeros

aquellos correspondientes a las categorías L (vehículos automotores con menos de
cuatro ruedas) y M1 (vehículos automotores de cuatro ruedas diseñados para el
transporte de pasajeros con ocho asientos o menos, sin contar el asiento del conductor).

Serán considerados como vehículos pesados, los pertenecientes a las categorías M

(vehículos automotores de cuatro ruedas diseñados para el transporte de pasajeros,
excepto la M1), N (vehículos automotores de cuatro ruedas o más, diseñados y
construidos para el transporte de mercancías), O (remolques y semirremolques) y S
(combinaciones especiales de los M, N y O).

La clasificación del tipo de vehículo según encuesta de origen y destino, empleada por
SNIP para el costo de operación vehicular (VOC), es la siguiente:

Vehículo de pasajeros

 Jeep (VL)
 Auto (VL)
 Bus (B2, B3, B4 y BA)
 Camión C2

Vehículo de carga

 Pick-up (equivalente a Remolque Simple T2S1)

 Camión C2
 Camión C3 y C2CR
 T3S2
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CUADRO DE RESUMEN DE LAS CARACTERISTICAS DEL VEHÍCULO

RESISTENCIAS EN EL VEHÍCULO. –
RESISTENCIA POR PENDIENTE:

La resistencia debida a la pendiente tiene lugar cuando te desplazas en tu coche cuesta

arriba. La fuerza opuesta que se genera es directamente proporcional al peso del
vehículo y el ángulo de la pendiente.

Siempre que circules por pendientes pronunciadas, asegúrate de engranar una marcha
adecuada con la suficiente anticipación para evitar que el motor se ahogue.

Además, es recomendable evitar cambiar de marchas con demasiada frecuencia, a no

ser que el ángulo de la pendiente también varíe. Finalmente, recuerda que la carga que
lleves en el coche, afectará a la resistencia por pendiente.
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RESISTENCIA A LA RODADURA. –
A la resistencia a la rodadura también se la conoce como rozamiento de rodadura y
tiene lugar cuando el neumático rueda sobre una superficie plana en línea recta.

Esta resistencia se produce por la deformación del neumático y, en su caso, de la

superficie sobre la que se rueda.

No obstante, hay muchos factores que influyen en lo que se denomina como el

coeficiente de resistencia a la rodadura: la velocidad a la que se circula, el peso del
vehículo, la adherencia de la superficie, así como el radio, el material y la presión de la
rueda.

Recuerda que la presión de los neumáticos y su buen estado de conservación, la carga

que lleves en el coche y el terreno por el que te desplaces influyen en la resistencia de
la rodadura.

COEFICIENTE DE RODADURA:
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RESISTENCIA AERODINÁMICA:

La resistencia aerodinámica es la fuerza opuesta que ejerce el aire cuando tu coche

está en movimiento. Es decir, la fuerza que se opone al avance de tu vehículo a través
del aire.

Esta resistencia depende del tamaño y la forma exterior del vehículo, la velocidad a la
que se circula, la densidad del aire y, por supuesto, la dirección y fuerza del viento.

Los famosos túneles de viento se utilizan para calcular el coeficiente aerodinámico de

los distintos modelos de coche.

Por regla general, dicho coeficiente se sitúa entre 0,20 y 0,40, tratándose de vehículos
de producción en serie.

Los vehículos con una caja de carga abierta pueden tener hasta un 30% más un
consumo de combustible en comparación con aquellos con carga cerrada.

Por otro lado, tanto cuando circules con un fuerte viento, como cuando cambies tu coche
habitual por un vehículo más grande notarás una mayor resistencia aerodinámica que
influirá en el comportamiento del vehículo.

ACCIÓN DEL VEHÍCULO SOBRE EL CAMINO.

Dimensiones y condiciones de gálibos.

Designa las dimensiones máximas, tanto de altura como de anchura, que pueden tener
todos los vehículos. También se utiliza para hacer referencia a la zona geométrica que
debe estar libre de obstáculos alrededor de un sitio. Por normas de seguridad, los
vehículos de tamaño especial como autobuses, maquinaria de obras públicas,
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camiones, etc. son de obligada señalización con unas luces blancas en la parte frontal
y unas luces rojas, en la trasera.

Anchura máxima admisible.

La anchura máxima admisible para todo tipo de vehículo es de 2,55m y la altura máxima
es de 4m, que son condicionadas por vehículos pesados

Longitud.
Distancia de adelantamiento. Cuanto mayor longitud tenga el vehículo, más espacio
se empleará para efectuar adelantamientos

Sobreancho. Anchura adicional con que se dota a una curva para facilitar el giro de
vehículos

DIMENSIONES MAXIMAS AUTORIZADAS

PESO DEL VEHICULO Y SU TRANSMISION AL FIRME

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Una vez más los vehículos pesados son los que condicionan el dimensionamiento de la
calzada, el elevado peso condicionan el espesor de las distintas capas que lo conforman

CARACTERISTICAS CINEMATICAS
 La velocidad. Capacidad de un vehículo de recorrer cierta distancia en un
determinado tiempo, por lo tanto, un vehículo aparte de ser un objeto material
que ocupa un cierto espacio y posee una masa, es un objeto que se halla en
movimiento.

 Dos son las características que resaltan al momento de estudiar un vehículo en

movimiento: radio de giro, es consecuencia de la geometría del mismo y de su
maniobrabilidad; y la segunda tiene que ver con la capacidad que tiene para
variar su velocidad con mayor o menor rapidez , su aceleración

RADIO DE GIRO
 Una de las condiciones de movimiento importantes a la hora de diseñar curvas,
sobre todo en vías urbanas, este viene determinado por la anchura, la
separación entre ejes, el máximo Angulo de giro de las ruedas delanteras y la
longitud total del vehículo

 Es imprescindible conocer los diverso radios de giro, debe escogerse diversos

vehículos-tipo, de manera que los radios de giro sean superiores a la mayoría
de vehículos existentes
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RADIO DE GIRO MINIMO

ACELERACION Y DECELERACION
 La capacidad de aceleración de un vehículo depende de su peso, de las fuerzas
externas a él que oponen a su movimiento. Una adecuada aceleración aumenta
la flexibilidad del vehículo dentro del tráfico del que forma parte. A efectos de un
proyecto consideramos dos vehículos

1. aquellos cuya aceleración máximo puedan soportar tanto el conductor como los
pasajeros, en este caso la aceleración a tomar en cuenta será la que soportan
los pasajeros sin incomodidad.
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2. Aquellos cuya aceleración máxima posible es inferior a la máxima soportable,

coincidiendo por tanto con la aceleración a soportar

 La deceleración máxima que puede alcanzar un vehículo depende de diversos

factores independientes del propio vehículo. Se demuestra aplicando la segunda
ley de Newton

Al frenar, las únicas fuerzas que influyen son el rozamiento y la resistencia a la

rodadura provocada por la existencia de pendiente en la vía.

Despejando y simplificando tendremos que:

Superado este valor de deceleración, el vehículo desliza y el freno ya no tiene efecto.

Por tanto, se observa que la máxima deceleración, depende de la pendiente de la vía y
del coeficiente de rozamiento longitudinal entre el neumático y la carrera

Rangos de aceleración y deceleración

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Una aplicación inmediata de esta característica de los vehículos es un primer tanteo

aproximativo para determinar las longitudes de los carriles de aclaración y deceleración,
que facilitara la entrada y salida de las vías de alta velocidad

CARGAS DE DISEÑO EN LOS VEHÍCULOS. –

Diseño estructural y sistema de cargas. ... procedimientos de diseño. El
diseño estructural es un proceso individual donde el ingeniero planifica el conjunto de
arreglo de espacios, vanos, accesos, altura de pisos, tamaño de los elementos,
economía, resistencia adecuada y mantenimiento.

Características constructivas de los ejes

Generalidades

La importancia en el diseño de los ejes de un vehículo es vital, no sólo en lo que se

refiere a la propia seguridad del vehículo y sus ocupantes, sino también en lo
referente al buen comportamiento de su conjunto estructural, que se traduce en que
si el diseño es correcto, se disminuye la probabilidad que ocurran desgastes
prematuros, roturas o fallos de otros componentes y sistemas asociados
(suspensión, neumáticos, bastidor…).

Por otro lado, según la posición que ocupe y función que desempeñe los ejes dentro
del esquema de un vehículo, sea éste un eje motriz o no, serán de diversos tipos.
Así, hay ejes que son direccionales, delanteros o traseros, motrices, ejes para
remolques y semirremolques, ejes supletorios, etc.

En esta primera revisión del presente tutorial se va a tratar cómo calcular y diseñar
ejes traseros supletorios, que por otro lado resulta ser el caso más habitual que
ocurre en empresas de transformación y construcción de carrocerías para vehículos
industriales (camiones, furgones…) y de remolques y semirremolques.

La necesidad de instalar un nuevo eje supletorio trasero en un vehículo surge cuando

se requiere un aumento de la capacidad de carga, o también cuando se requiere
cambiar la caja de carga actual por otra de mayor longitud, lo que a veces implica un
aumento de su voladizo trasero que supera los límites legales, y por lo tanto, una
manera de solucionar este inconveniente es la instalación de un nuevo eje trasero
supletorio.
Calidades de los aceros

Los tipos de aceros que se empleen en la fabricación de los ejes de los vehículos deben
ofrecer unas calidades mínimas requeridas a la función que deben desempeñar y al tipo
de solicitaciones a que van a estar sometidos, fundamentalmente a cargas dinámicas.

De esta forma, los aceros empleados para la fabricación de ejes deben ofrecer una
capacidad de carga elevada, debido a que van soportar todo el peso del vehículo y su
carga. Asimismo, deben presentar una superficie externa de gran dureza, de excelente
calidad y de gran resistencia al desgaste, dado que sobre los extremos de los ejes irán
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acoplados los bujes de las ruedas que van a girar sobre rodamientos encajados
perfectamente sobre la superficie del eje.

De todo lo anterior, los aceros que mejor se adecuan a este uso son los aceros de medio
contenido de carbono (desde SAE 1035 a 1053, o también, los de la serie F12 según
UNE-36009). Estos aceros generalmente llevan tratamiento térmico de endurecimiento,
mediante procesos de temple y revenido, con lo que se consigue dotar de la dureza y
calidad necesaria a su superficie. El tratamiento de revenido a que se somete la pieza,
posterior al temple, trata de mejorar la excesiva fragilidad que dota el templado, aún a
costa de perder algo de resistencia, pero sirve para introducir en la pieza del eje algo
más de tenacidad, sobre todo en su núcleo, necesario para ofrecer un mejor
comportamiento ante los esfuerzos de flexión a que estarán sometidos los ejes durante
su vida útil.

Geometría del perfil

La geometría del perfil utilizado para la constitución de los ejes va a depender de su

uso y localización dentro del esquema general del vehículo.

En general, los ejes delanteros direccionales suelen ser de tipo doble T forjados,
mientras que los ejes traseros motrices serán de tipo circular tubular, con el objetivo
de albergar en su interior los palieres traseros de transmisión que conectan a la
rueda.

Por otro lado, los ejes traseros supletorios serán realizados por perfiles de acero de
sección circular, que pueden ser macizas o tubular.

Por último, para el caso de remolques y semirremolques se suelen utilizar secciones

circulares o cuadradas macizas.
Tolerancias

A la hora de la fabricación de la pieza de un eje, los valores de tolerancia son

importantes habida cuenta que es un elemento que debe ser acoplado en otros para
formar un conjunto estructural.

La norma ISO distingue dieciocho calidades o grados de tolerancias, que van de la

IT01 hasta la IT16, según se muestra en la siguiente tabla de la figura 1 expresadas
en micras. Para la fabricación de ejes se utilizan los grados de tolerancia que van de
la IT1 a la IT4.
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Figura 1. Tabla de tolerancias según calidades (tolerancias en µm)

Evidentemente no será lo mismo tomar el valor de la tolerancia en exceso sobre la

medida nominal, o en defecto, es decir, por arriba o por debajo de la medida exacta.
Para ello se define lo que se llama la Posición de la Tolerancia, que toma 21 posiciones
distintas representadas por letras (minúsculas para los ejes y mayúsculas para los
agujeros).

En la siguiente tabla de la figura 2 se representan las 21 posiciones de tolerancias

para el caso de los ejes.

Figura 2. Posiciones de tolerancias para ejes

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Como se aprecia en la figura anterior, las posiciones a, b, c, cd, d, e, ef, f, g, h, vienen

determinadas por su diferencia superior que es negativa, y va disminuyendo su valor,
hasta la h, que es cero. Las posiciones j, k, m, n, p, r, s, t, u, v, x, y, z, za, zb, zc, se
fijan por la diferencia inferior, que es siempre positiva a partir de la m.

De esta manera, un ejemplo de denominación ISO de la medida de tolerancia de un

eje podría ser la siguiente:
30 h 4

donde,
30 es la medida del diámetro nominal del eje;
h es la posición de la tolerancia;
4 es la calidad de la tolerancia, en este caso IT4, que según la tabla de la figura 1 le
corresponde una tolerancia de 6 micras (toda la tolerancia negativa).

Procedimiento de cálculo
Reparto de cargas sobre los ejes

Para el reparto de cargas sobre los ejes del vehículo, que es necesario conocer
previamente para poder realizar su posterior diseño, se consideran las siguientes
cargas:
- Peso del autobastidor del vehículo sin carrocería, o también llamado peso en
chasis-cabina (Q'), siendo R'A y R'B, respectivamente el peso del autobastidor
distribuido sobre los ejes delantero y trasero;
- Peso de la carrocería montada o caja de carga montada sobre el chasis del vehículo
(Q1);
- Peso máximo admitido de la mercancía a transportar o carga útil (Q2).
Para este tutorial se va a aplicar el caso genérico de vehículos de dos ejes, donde
posteriormente se le incorporará un tercer eje trasero supletorio. Para estos
vehículos, en posición de marcha y con carga uniformemente repartida sobre la caja
de carga, el cálculo de las reacciones sobre los ejes del vehículo delantero (RA) y
trasero (RB) se realiza aplicando las siguientes expresiones:
RA= Q · (L/2-a)/p ;
RB= Q · (L/2+m)/p ;

donde:
 L, es la longitud de la caja de carga de extremo a extremo;
 a, es el voladizo posterior o distancia entre el eje trasero y el extremo de la
caja de carga;
 p, es la distancia entre los ejes delantero y trasero;
 m, es la distancia desde eje delantero al comienzo de la caja de carga;
 Q, es la carga considerando el peso del carrozado o caja de carga más la
carga útil máxima transportada (Q = Q1 + Q2 )

En la figura adjunta se incluye un croquis de un vehículo tipo donde se indican las

anteriores definiciones.
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Figura 3. Esquema de vehículo de 2 ejes

No obstante, el reparto total de las cargas sobre los ejes según las expresiones
anteriores sólo es aplicable en situación de reposo o en posición de marcha a velocidad
constante, pero no en situaciones de aceleración o de frenado, donde las fuerzas de
inercia juegan un papel importante y van a originar esfuerzos adicionales en los ejes.
Así, para las situaciones de frenado o de aceleración, se van a originar nuevas
solicitaciones sobre los ejes que van a variar en cada caso, según sean ejes delanteros
o traseros.
Para el caso que sea sobre el eje delantero, en el caso de una frenada, se origina un
sobreesfuerzo adicional, al mismo tiempo que el eje trasero se descarga en la misma
cuantía. Y, por el contrario, durante una fase de aceleración del vehículo es el eje trasero
el que sufre una sobrecarga, mientras que el delantero se descarga en la misma
proporción.
Todos estos sobreesfuerzos son debido a la fuerza de inercia (I) que es proporcional a
la masa del vehículo y a la aceleración (positiva o negativa) a que se le someta.
En efecto, la fuerza de inercia (I) de la carga del vehículo puede ser
calculada por la siguiente expresión:

Donde,
Q, es la carga considerando el peso del carrozado o caja de carga más la carga útil
máxima transportada (Q1 + Q2);
ar, es la deceleración máxima producida durante la frenada;
g, es la aceleración de la gravedad (9,81 m2/s).

Por otro lado, el valor máximo que puede tomar la deceleración viene dado por la
siguiente expresión:
ar = μa · g

donde,
μa, es el coeficiente de adherencia (se suele tomar como seguridad, μa = 1)

A continuación se indican las expresiones que proporcionan estas sobrecargas sobre

los ejes delantero y trasero.
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 Eje delantero:
Sobre el eje delantero, la sobrecarga que sufre este eje durante los
procesos de frenada del vehículo (ΔRA) puede ser calculada por la expresión
siguiente:

Donde,
Q, es la carga considerando el peso del carrozado o caja de carga más la carga útil
máxima transportada (Q1 + Q2);
ar, es la deceleración máxima producida durante la frenada;
h, es la altura del centro de gravedad de la carga al pavimento;
g, es la aceleración de la gravedad (9,81 m2/s);
p, es la distancia entre los ejes delantero y trasero.

 Eje trasero:
Por otro lado, para el eje trasero, durante el proceso de aceleración del vehículo éste
sufre una sobrecarga (ΔRB), como ya se ha comentado anteriormente. Este valor de
la sobrecarga se puede obtener a través de la siguiente expresión:

Donde,
T, es el esfuerzo tangencial máximo obtenido en las ruedas motrices traseras;
h, es la altura del centro de gravedad de la carga al pavimento;
p, es la distancia entre los ejes delantero y trasero.

Por otro lado, si se designa con R*BT la carga total que recae sobre el eje trasero
durante la fase de aceleración del vehículo, ésta tendría la siguiente expresión:
R*BT = R'B + RB + ΔRB

donde,
R'B, es la parte del peso del autobastidor del vehículo que recae sobre ele eje trasero;
RB, es la reacción sobre el eje trasero debido a la carga útil o mercancía transportada
y la caja de carga (Q)
ΔRB , es la sobrecarga que se origina sobre el eje trasero debido al proceso de
aceleración del vehículo.

La anterior expresión, que recoge la totalidad de las cargas sobre el eje trasero, si es
desarrollada queda de la siguiente forma:
R*BT = R'B + RB + (T·h)/p = RBT + (T·h)/p

Siendo RBT = R'B + RB.

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Siguiendo con el proceso de desarrollo, el valor del esfuerzo tangencial T que pueden
desarrollar las ruedas traseras motrices puede ser expresada por la siguiente
formulación:
T = R*BT · μa

Que, si se sustituye en la expresión anterior, permite obtener una fórmula para el

cálculo del esfuerzo total que recae sobre el eje trasero en la fase de aceleración:

Siendo,
p, es la distancia entre los ejes delantero y trasero;
h, es la altura del centro de gravedad de la carga al pavimento;
μa, es el coeficiente de adherencia (se suele tomar como seguridad, μa = 1)
RBT, es la reacción sobre el eje trasero debido al peso del autobastidor del
vehículo más la carga útil o mercancía transportada (RBT = R'B + RB)

Esfuerzos originados en el eje

Un eje de un vehículo se encuentra sometido a distintos tipos de esfuerzos, a saber:

• Momentos flectores o de flexión del eje;

• Esfuerzos cortantes, que son fuerzas que actúan perpendicular a la dirección

longitudinal del eje;

• Y momentos torsores, que para el caso de ejes supletorios traseros, es debido al

torsor que origina la fuerza de fricción rueda-suelo que se produce durante la frenada,
por ejemplo.

Para el estudio y cálculo de la distribución de momentos y fuerzas a lo largo del eje,

hay que partir de las condiciones de contorno o de apoyo que relacionan al eje con
el resto del vehículo y con el suelo.

Así, los ejes estarán conectados con el resto del vehículo, en concreto con el bastidor
del mismo, a través de la suspensión (ballestas, amortiguadores, muelles…) y con el
suelo por su encaje en los bujes de las ruedas.
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Figura 4. Esquema de solicitaciones sobre un eje

Por lo tanto, para el estudio de la distribución de los esfuerzos a lo largo del

perfil del eje, habrá que realizarlo por tramos, según la figura anterior, y de la
siguiente manera:
Para x1=0:
V(0)= R*BT/2 ;
Mf(0)= 0;

Para a ≥ x1 > 0:
V(x1)= R*BT/2 ;
Mf(x1)= R*BT/2 · x1;

Para x1= a:
V(a)= R*BT/2 ;
Mf(a)= R*BT/2 · a;

Para a+b > x2 > a:

V(x2)= R*BT/2 - R*BT/2 =0;
Mf(x2)= R*BT/2 · x2 - R*BT/2 · (x2 - a) = R*BT/2 · a;

Para x3=0:
V(0)= - R*BT/2 ;
M(0)= 0;

Para a ≥ x3 > 0:
V(x3)= - R*BT/2 ;
Mf(x3)= R*BT/2 · x3;

Para x3= a:
V(a)= - R*BT/2 ;
Mf(a)= R*BT/2 · a;

GRÁFICO DE ESFUERZOS
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Figura 5. Diagrama de esfuerzos cortantes y flectores

De donde se obtiene que el momento flector máximo resulta ser igual a:

Mf(máximo)= R*BT / 2 · a;

Para calcular el momento torsor más desfavorable sobre el eje supletorio trasero,
que es el originado durante la frenada de la rueda, se emplea la siguiente expresión
del momento:
MtB= R*BT / 2 · μa · R;
Siendo R el radio de rodadura de la rueda cargada.
El caso más desfavorable se obtiene con un coeficiente de adherencia igual
a 1 ( μa = 1 ), con lo que el momento torsor actuante sobre el eje sería:
MtB= R*BT / 2 · R

Cálculo de las propiedades mecánicas del eje

Una vez calculado los diagramas de esfuerzos que actúan sobre el eje del vehículo,
y previo al cálculo de los niveles de tensiones que se alcanza en la sección del perfil
para comprobar su idoneidad o no, es necesario conocer sus propiedades
mecánicas.