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APRENDENDO A

VOAR EM
SIMULADORES
DE VOO

Denis Bianchini
10ª edição

2015
Copyright 2015 by Denis Bianchini
ISBN 978-85-66282-30-6
Todos os direitos reservados e protegidos
pela lei.
A reprodução não autorizada deste
material, no todo ou em parte, constitui
violação do copyright-Lei no 9.610/98.
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conforme Decreto no 1.825, de 20 de
dezembro de 1907.
Capa: Editora Bianch
Diagramação: Editora Bianch
Design ebook: Walter Santos
Muito cuidado e técnica foram
empregados na edição desta obra. Porém,
podem ocorrer erros de digitação,
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esclarecer ou encaminhar a questão.
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email: atendimento@editorabianch.com.br
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Dados Internacionais de Catalogação na
Publicação (CIP)

Bianchini, Denis

Aprendendo a Voar em
Simuladores de Voo / Denis
Bianchini.
10. ed. - São Paulo: Editora
Bianch, 2015.
Bibliografia

ISBN 978-85-66282-30-6

1. Aviadores - Estudo e ensino


2. Aviões - Pilotagem 3.
Simuladores de Voo (LC Flight
Simulator) 4. Voo - Instrução 5.
Voo - Treinamento I. Título

15-02842
CDD-629.1307

Índices para catálogo sistemático:


1. Flight Simulator : Simuladores de Voo :
Estudo e ensino : Aeronáutica 629.1307
Ao meu irmão Gustavo, meu
grande amigo e o responsável em
organizar e operacionalizar todas
as ideais e projetos que temos na
Bianch.
Sumário

Capa
Folha de rosto
Expediente
Dedicatória
Agradecimento
Apresentação

PARTE I | OS
SIMULADORES DE VOO
Introdução à Parte I
Microsoft Flight Simulator vs X-Plane
Laminar

1 | FLIGHT SIMULATOR
MENUS
Tela de abertura
Flights
Aircraft
World
Options
Views
Help

2 | FLIGHT SIMULATOR
FUNÇÕES DO TECLADO
E DO JOYSTICK
Controles da aeronave
Motor
Piloto automático
Luzes
Rádios e instrumentos
Comandos do simulador
Sistemas da aeronave
Comandos da tela
Utilizando o joystick

3 | FLIGHT SIMULATOR –
VOO CONTROLADO
(ATC)
A linguagem utilizada na comunicação
Identificação da aeronave
Divisão do ATC
ATIS
Principais palavras utilizadas pelo
ATC
Voando com o ATC
Voando controlado pela internet

4 | O X-PLANE
A ascensão do Laminar Research X-
Plane
Introdução
Requerimentos de hardware
Instalação primária
Configurando o joystick
Criando um voo
Aeroportos
Ambiente: Horário e meteorologia
Interface básica de voo
Ferramentas para navegação
Simulando panes em voo
Interagindo com o ATC
Situações
Guia de funções
Como instalar aeronaves, cenários e
plug-ins
Como otimizar o simulador nas
configurações
Demos e versão mobile
PARTE II | PILOTANDO
UM AVIÃO
Introdução à Parte II

5 | UM POUCO DE
TEORIA DE VOO
Forças que atuam sobre um avião
Sustentação
Peso
Tração
Arrasto
Stall
Flaps
Spoiler ou Speedbrake
Controles de voo
Ailerons
Profundor
Leme
Voo em curva
Voo ascendente
Motores
Motor a pistão
Motor a reação
Turbofan
Turbohélice

6 | CONHECENDO UM
AERÓDROMO E SUAS
CARACTERÍSTICAS
Marcas e símbolos da pista e da
taxiway
Orientação e número da pista
Marcas na pista
Marcas e sinais na pista de táxi
Luzes aeronáuticas de superfície
Iluminação de aproximação
Iluminação da pista
Seleção da pista em uso
Obtenção da autorização ATC e
acionamento dos motores

7 | INSTRUMENTOS DE
VOO
Velocímetro
Indicações do velocímetro
Velocidades
Horizonte artificial
Altímetro
Indicações do altímetro
Ajuste do altímetro
Cheque do altímetro no solo
Turn coordinator
Giro direcional
Cheque do giro direcional
Bússola magnética
Climb
Relógio

8 | INSTRUMENTOS DO
MOTOR
Instrumentos de um motor a pistão
Indicador de quantidade de
combustível
Amperímetro
Manômetro de combustível
Manômetro de óleo
Termômetro do ar externo
Temperatura de entrada na turbina do
compressor
Termômetro do óleo
Temperatura a cabeça do cilindro
Manifold pressure
Tacômetro
Indicador de fluxo de combustível
Cowl flap (flaps de arrefecimento)
Manete de potência
Manete do passo da hélice
Manete de mistura
Seletor de tanque de combustível
Chave dos magnetos
Chave do alternador e da bateria
Chave dos aviônicos
Instrumentos de um motor a reação
N1
EGT (exaust gases temperature)
N2
Fuel flow
Termômetro do ar externo
Manômetro de óleo
Termômetro do óleo
Indicador da quantidade de óleo
Indicador de vibração no motor
Indicador de quantidade e pressão de
fluído hidráulico
Indicador da quantidade de
combustível
Manete de potência
APU (auxiliary power unit)
Botão de partida dos motores (engine
start switches)
Manete de partida (start lever)
Painel de combustível
Painel de proteção contra fogo

9 | TÉCNICAS DE
PILOTAGEM
Sentindo o avião
Voo ascendente
Voo nivelado
Voo descendente
Curvas
Curva de pequena inclinação
Curva de média inclinação
Curva de grande inclinação
Stall
Monitoramento e cross-check dos
instrumentos
Pouso
Circuito de tráfego padrão
Circuito de tráfego não padrão
Altura do circuito de tráfego
Aproximação final
Arredondamento
Toque
Arremetida
Condições meteorológicas adversas
Falta de visibilidade
Pouso com vento de través
Pouse com vento forte de proa ou ar
turbulento
Formação de gelo
Nuvens
Voando sem visibilidade externa
Voando aeronaves a jato
10 | A INFLUÊNCIA DO
VENTO
Deriva
Influência na decolagem e pouso
Decolagem
Pouso
Vento cruzado ou de través
Influência no voo em rota

PARTE III | NAVEGAÇÃO


AÉREA POR
INSTRUMENTOS
Introdução à Parte III

11 | ADF
NDB
Características do ADF
Marcação relativa
Marcação magnética (QDM)
Marcação verdadeira
Linha de posição magnética (QDR)
Linha de posição verdadeira
Bloqueando o NDB
Exemplos práticos de um voo com o
ADF
Aproximando-se de um NDB (QDM)
Afastando-se de um NDB (QDR)
Dúvidas
Representação do NDB nas cartas
aeronáuticas
12 | VOR
Equipamentos na aeronave
Painel de rádios
Instrumento de bordo
Princípios de funcionamento do VOR
Radial
Indicações do instrumento VOR
Identificação do VOR
Bloqueando o VOR
Exemplos práticos de um voo com o
VOR
Voando numa radial qualquer
Interceptando as radiais de um VOR
Checando a posição da aeronave
através do VOR
Utilização de duas linhas de posição
Utilização de um VOR e um DME
Representação do VOR nas cartas
aeronáuticas

13 | DME

14 | ILS
Categorias do ILS
Componentes do ILS
Transmissor do localizador (LLZ -
Localizer):
Transmissor da rampa eletrônica de
planeio (GS - Glide Slope)
Marcadores
Sistema de luzes de aproximação
(ALS)
Equipamentos na aeronave
Painel de rádios
Instrumento de bordo
Princípios de funcionamento do ILS
Identificação do ILS
Interceptando o curso do localizador
Interceptando a trajetória ideal de
descida
Exemplos práticos de um voo com o ILS
Representação do ILS nas cartas
aeronáuticas

15 | NOVOS MÉTODOS
DE NAVEGAÇÃO AÉREA
GNSS
Sistema de posicionamento
Sistema de aprimoramento
RNAV
Voando com o sistema RNAV
RNP

16 | O GPS DO FLIGHT
SIMULATOR
Glossário técnico
Teclas e funções
Os grupos e páginas do GPS Garmin
500
Grupo NAV
Grupo waypoint (WPT)
Grupo nearest (NRST)
Página do plano de voo (FPL)
Página de procedimentos (PROC)
Função Direct to
Garmin 1000
Utilizando o GPS em voo
Inserindo os dados do voo no GPS
Navegando com o GPS
Utilizando o piloto automático

17 | CARTAS
AERONÁUTICAS
Diferenças entre cartas da Jeppesen e
do DECEA
Carta de aeródromo (ADC)
Carta de estacionamento (PDC)
Carta de saída padrão por
instrumentos (SID)
Gradiente de subida
MSA
Altitude de transição
Restrições de altitude
Quadro RMK
Realizando o procedimento de subida
para entrada em rota
Carta de rota (ENRC)
Divisão do território brasileiro
Identificação da ENRC
Legenda da ENRC
Detalhes da ENRC
Aerovias
Auxílio-rádio
Tabela de níveis de cruzeiro para voos
IFR
Carta de área (ARC)
Carta de chegada (STAR)
Aproximação por instrumentos
Segmento de aproximação final
Segmento de aproximação perdida
Transição para o voo visual
Carta de aproximação (IAC)
Informações gerais do procedimento
Perfil horizontal
Perfil vertical
Mínimos meteorológicos
Realizando os procedimentos
Procedimento de espera
Tipos de espera
Etapas de uma espera
Tempo na espera
Velocidade na espera
Inclinação das curvas
Nível mínimo de espera
Correção de vento
Mudança de nível de voo ou de altitude
Começo da cronometragem
Entrada em espera
Realizando esperas
18 | AS ETAPAS DE UM
VOO
Análise dos aeródromos envolvidos no
voo
Definição da rota (navegação lateral)
Definição do nível de cruzeiro
(navegação vertical)
Autonomia
Cálculo de combustível
Plano de contingência
Preparação da cabine
Táxi
Decolagem
Subida
Cálculos realizados na subida
Cruzeiro
Cálculos realizados em cruzeiro
Descida
Cálculos realizados na descida
Aproximação
Pouso

19 | VOANDO DE UM
AEROPORTO A OUTRO
Sâo Paulo (Congonhas) -> Rio de
Janeiro (S. Dumont)
Sâo Paulo (Congonhas) -> Porto
Alegre
Maceió -> Recife
Porto Velho -> Cuiabá
Santarém -> Belém
Recife -> Salvador
Recife -> Fortaleza
Natal -> Fernando de Noronha
Cartas aeronáuticas utilizadas nos
voos

PARTE IV | AS
AERONAVES
Introdução à Parte IV

20 | VOANDO
AERONAVES A JATO
Boeing 737NG x Família Airbus A320
Características e especificações
Abreviaturas
Limitações
Sistemas
Sistema de ar
Sistema Anti-gelo
Sistema do piloto automático
Sistema de comunicação e rádios
Sistema elétrico
Motores e APU
Sistema de proteção de fogo
Sistema de combustível
Sistema hidráulico
Trem de pouso e freios
Luzes externas da aeronave
A cabine
Painel frontal e lateral
Painel superior
Painel de rádios
Pedestal de manetes e painel de
combate a fogo
Checklists
Operação da aeronave
Antes da partida
Partida dos motores
Antes do táxi
Táxi
Decolagem
Subida
Cruzeiro
Descida
Aproximação
Aproximação final
Arremetida
Pouso
Corte dos motores

21 | FMC
Sistema de gerenciamento de voo
FMC
CDU
Terminologia utilizada
Conhecendo o CDU
Regras para a inserção de dados
As operações básicas do FMC
Waypoints
Controle de potência dos motores
Monitoramento do combustível
Mensagens e alertas
Pré-voo
Sequência do pré-voo
Decolagem e subida
Decolagem
Subida
Cruzeiro
Página CRZ
Página RTE LEGS
Página PROGRESS
Descida e aproximação
Programando a descida e a chegada
Página DESCENT (DES)
Realizando procedimentos de espera
Waypoints e fixos
Criando waypoints
Deletando waypoints
Criando restrições em waypoints
Alterando a rota do voo
Removendo descontinuidades
Direct to

22 | PILOTO
AUTOMÁTICO
Funções dos modos do piloto
automático (A/P)
Autothrottle (A/T), Autopilot (A/P) e
Flight Director (F/D)
Navegação vertical
Navegação lateral

23 | AS AERONAVES DO
FLIGHT SIMULATOR
Cessna Skyhawk SP 172
Mooney Bravo
Cessna 208 Grand Caravan
Raytheon BE58 Baron
Raytheon/Beech King Air B350
Airbus A321
Boeing 747-400
Learjet 45
Bombardier CRJ 700
As aeronaves do X-Plane
Glossário
Abreviaturas
Bibliografica
Outras publicações
Editora Bianch
Agradecimento

Chegar a esta décima edição só


foi possível graças aos meus amigos
leitores, que continuamente me
ajudam a tornar este livro mais
completo e atualizado. Através
deste contato direto, este livro pode
ser moldado de acordo com as
necessidades e anseios da
comunidade aeronáutica que é fã
dos simuladores de voo, sendo
incorporados novos capítulos a
cada edição. Portanto, quero
agradecer aos milhares de leitores
que me apoiaram e incentivaram
nesse longo percurso, em que se
passaram mais de 16 anos após o
lançamento da primeira edição, e
tornando possível o lançamento
desta décima edição.
Quero agradecer também a toda
a equipe da Bianch.com e Editora
Bianch, que toleram a minha
ausência frequente no dia a dia da
empresa para que eu possa me
concentrar exclusivamente na
publicação dos livros.
E para finalizar, agradeço a
minha esposa, Manoela, e aos meus
filhos, Helena e Carlos, por
aceitarem fazer parte desta rotina
meio “maluca” que proporciono a
eles e por todo o apoio e incentivo
que me é dado a cada novo projeto
que iniciamos na Bianch.
Apresentação

A primeira edição deste livro foi


lançada em 1999, com pouco mais
de 150 páginas, e ao longo destes
dezesseis anos, a cada edição, novas
informações foram sendo
adicionadas, de modo a
proporcionar aos leitores uma
experiência em simuladores de voo
muito próxima a de um voo real.
Tenho um carinho muito grande
por este livro, pois foi a partir dele
que surgiu toda a ideia de
fundarmos a Bianch,
proporcionando uma grande
quantidade de material para as
pessoas que gostam de aviação.
Esta décima edição traz inúmeras
melhorias e atualizações, além da
inserção de novos conteúdos. O
resultado são essas mais de 500
páginas que foram escritas pouco a
pouco ao longo de uma dezena de
edições.
Ao editar e revisar cada edição
deste livro percebo que o interesse
e o entusiasmo das pessoas por
simuladores de voo são cada vez
maiores. Isso talvez possa ser
explicado pelo fato da maioria das
pessoas terem intimamente a
vontade de pilotar uma aeronave, e
os simuladores atuais, na medida
do possível, tornam este sonho
mais tangível a todos, dada a
realidade e a complexidade destes
softwares.
Ao longo destes anos os
simuladores de voo (Microsoft
Flight Simulator e X-Plane) para
computadores pessoais,
proporcionaram, de certa forma,
significativa influência na aviação,
mais especificamente na área
relacionada ao treinamento de
pilotos. Em conversas com colegas
instrutores de voo em diversos
aeroclubes e escolas de aviação do
país, me foi relatado que
atualmente os alunos assimilam a
dinâmica do voo com muito mais
rapidez e facilidade, tornando o
treinamento mais produtivo e
eficiente para o aluno.
Ao tentarmos encontrar a causa
para esta melhora no nível dos
alunos que estão tendo o primeiro
contato com o voo, constatamos
que em sua grande maioria, estes
novos alunos realizaram centenas
de horas de voo em um simulador
de voo para computador pessoal.
Estas horas de voo, que
aparentemente tinham o objetivo
de entreter, fazem com que o aluno
tenha um nível de consciência
situacional e de gerenciamento
mais elevado, facilitando assim o
treinamento inicial em voo real.
Os simuladores de voo atuais
apresentam elevado grau de
realismo, o que consequentemente
os tornam mais complexos, por este
motivo minha principal
preocupação ao iniciar cada nova
edição deste livro é sobre como
transformar informações complexas
e técnicas, em informações
acessíveis aos usuários que estão
tendo o primeiro contato com um
simulador de voo. Não seria
possível simplesmente expor o
assunto de uma maneira
excessivamente técnica, sob o risco
de tornar a leitura chata e cansativa,
então resolvi escrevê-lo com uma
linguagem simples, direta e
informal, como se estivesse
batendo um papo com você. Foram
inseridas também diversas
ilustrações e imagens para facilitar
ainda mais o aprendizado. É
importante ressaltar que apesar de
tentar simplificar o assunto, tudo o
que será exposto está atrelado ao
voo real, em alguns casos apenas
foi feita uma adaptação para que o
conteúdo se adequasse aos
simuladores.
Outro ponto que facilita a
absorção do que foi aprendido são
os diversos treinamentos práticos
que o livro disponibiliza,
possibilitando assim, que você
possa ler determinado assunto e
imediatamente após entrar no
simulador de voo para colocar em
prática tudo o que foi aprendido.
A maioria dos usuários que
compram um simulador de voo
pela primeira vez possuem um
conhecimento muito restrito sobre
pilotagem e gerenciamento de um
voo, então, ficam apenas decolando
e pousando no mesmo aeroporto e
ainda "destroem" dezenas de
aeronaves! Por um lado, isso é até
produtivo, pois assim o usuário vai
conhecendo melhor a aeronave e
adquirindo mais sensibilidade aos
comandos, porém chega um
determinado momento em que ele
vai querer algo mais, afinal, só
decolar e pousar no mesmo
aeroporto e operar uma aeronave
sem nenhuma padronização não
tem tanta graça. É aí que começa o
problema, e será neste momento
que este livro se tornará útil.
O objetivo deste livro é fornecer
todas as informações necessárias
para que você possa realizar um
voo de um aeroporto a outro,
utilizando as mesmas técnicas e
padronizações empregadas num
voo real. Você aprenderá a ler e
interpretar todos os instrumentos
do painel e as cartas aeronáuticas,
planejar detalhadamente um voo,
lidar com situações de emergência,
operar as principais aeronaves do
Flight Simulator e X-Plane, utilizar
os menus, voar com o ATC, ajustar
as condições meteorológicas, etc.
Os mesmos procedimentos
empregados num voo real foram
adaptados para aqueles que serão
realizados nos simuladores de voo,
de modo que se torne possível
realizar um voo sob os mesmos
padrões e regras adotadas em voos
reais.
Para agilizar o aprendizado
sugiro que ao aprender a utilizar
um instrumento ou realizar um
determinado procedimento, você
entre no simulador de voo e
pratique. O livro é repleto de voos
de treinamento que foram criados
para esta finalidade.
Não tenho dúvidas que ao
término da leitura deste livro você
estará com plenas condições de
voar por instrumento de um
aeroporto a outro, realizando os
mesmos procedimentos de um voo
real. Bons voos!
São Paulo, 08 de julho de 2015
Denis Bianchini
Parte I

OS
SIMULADORES
DE VOO
Introdução à Parte I

Nesta primeira parte serão analisados


os dois principais softwares de simulação
de voo para computadores pessoais, o
decano Microsoft Flight Simulator e o
novato X-Plane. Apesar de ambos serem
um “Flight Simulator” (simulador de voo,
em inglês), ao longo deste livro quando for
citado o termo Flight Simulator será para
fazer menção ao simulador de voo da
Microsoft.

Alguns pilotos e usuários muitas


vezes possuem o conhecimento
necessário para a condução de um
voo, alguns até são pilotos, no
entanto, não conseguem obter
todos os recursos disponíveis dos
simuladores simplesmente por
desconhecê-los.
Nesses quatro capítulos iniciais
faremos uma análise detalhada dos
principais recursos que o usuário
deve conhecer para conseguir
utilizar os simuladores de forma
plena. Os capítulos 1, 2 e 3 são
referentes ao Microsoft Flight
Simulator e o capítulo 4 aborda o X-
Plane.
Os recursos adicionais que
podem ser instalados nos
simuladores, conhecidos como add-
ons, não serão abordados neste
livro, dada a imensa quantidade de
recursos disponíveis atualmente.
Se você é um usuário que está
começando no mundo da simulação
aérea, vá explorando o simulador
com calma, sem aquela ansiedade
característica que temos ao nos
deparar com algo novo. Foque sua
atenção nos recursos básicos, que
lhe permitam iniciar um voo, e só
com o passar do tempo, quando
você já estiver dominando melhor a
pilotagem e estiver mais
familiarizado com o software, passe
a explorar os recursos mais
complexos.
No início é fundamental ter o
conhecimento básico dos seguintes
recursos dos softwares de
simulação aérea:
- configuração do joystick;
- configuração do desempenho
gráfico;
- configuração do nível de
dificuldade da simulação;
- selecionar um aeroporto;
- selecionar uma aeronave;
- ajuste da meteorologia; e
- ajuste de alguns parâmetros da
aeronave, como o combustível.
Microsoft Flight Simulator
vs X-Plane Laminar
Confesso que por utilizar o
Microsoft Flight Simulator desde
1994, em sua versão 5.1, e ter
praticamente aprendido a voar por
instrumentos neste simulador, eu
tenho um carinho muito grande por
ele, e sempre tive certa resistência
em experimentar novos
simuladores de voo que ao longo
deste tempo iam surgindo no
mercado. No entanto, com a
interrupção no desenvolvimento
deste simulador, em 2006, abriu-se
uma enorme lacuna neste mercado.
Ao longo de anos de constante
desenvolvimento a Laminar
Research foi aprimorando o seu
simulador de voo, o X-Plane, e
talvez estejamos num ponto em
que, de forma lenta, mas gradual,
muitos usuários estão começando a
migrar para este novo simulador.
A pergunta que mais recebo é:
“Qual é o melhor?”. É difícil
encontrar uma resposta objetiva
para tal questão, é o mesmo que
perguntar: “Airbus ou Boeing, Canon
ou Nikkon, Android ou IOS?”.
Certamente não haverá
unanimidade nas respostas, e nem
é para ter, pois cada produto tem
um perfil e uma função distinta,
mesmo concorrendo numa mesma
categoria talvez um produto seja
mais viável para uma empresa, ou
consumidor, do que para outra, o
que é saudável.
O meu primeiro contato com o X-
Plane me frustrou um pouco,
porque eu queria encontrar os
mesmos recursos e funções que
estava acostumado a utilizar com
facilidade num simulador que
utilizo há mais de 20 anos. É
natural que olhemos com ceticismo
para uma ferramenta nova, ainda
mais se estamos ainda muito
ligados a antiga, é como querer que
a nova namorada se comporte igual
a “ex”, não vai dar muito certo!
No entanto, após “apagar ” o
Flight Simulator da memória e
partir para uma análise mais
objetiva e realista, percebi que
aquele novo simulador de voo não
era mais um simulador qualquer
que estava se aventurando neste
nicho de mercado. Pude perceber
rapidamente que se tratava de um
software que reproduzia a
simulação com detalhes
surpreendentes, permitindo um
voo mais realístico que o do Flight
Simulator, uma vez que os
movimentos e as reações da
aeronave eram mais fiéis à
realidade.
Por estar no mercado a tanto
tempo, o Flight Simulator criou um
mundo a sua volta, com empresas e
desenvolvedores criando add-ons
que de certa forma compensam a
interrupção no desenvolvimento do
simulador. Imagine um carro
antigo, de 2006, que tem algumas
limitações impostas pelo tempo,
mas diversas empresas criam novos
recursos e conseguem implementá-
los neste carro, talvez essa seja uma
boa definição para o nosso bom e
velho Microsoft Flight Simulator.
De um modo geral, você
perceberá que o Flight Simulator
possui uma interface mais
amigável, sendo mais fácil de
realizar configurações diversas. Já o
X-Plane, um simulador mais
complexo por natureza, requer um
pouco mais de paciência dos
usuários que estão começando, pois
vai levar um pouco mais de tempo
para explorar de maneira mais
ampla todos os seus recursos.
Assim como qualquer outro
software, o X-Plane possui seus
prós e contras, mas o importante
neste caso é colocar tais pontos em
perspectiva para prever o que
mudará com o tempo. Desde suas
primeiras versões, este simulador
vem ganhando destaque pelo
realismo de sua física de voo
perante seus concorrentes, o que só
tende a melhorar com as próximas
versões, que graças a extinção de
seu principal concorrente, e a
distribuição em novas plataformas
como o Steam, terão um público
cada vez maior.
É também graças a previsão de
uma parcela de mercado cada vez
maior, que os atuais pontos fracos
do X-Plane serão superados em
alguns anos. Ainda é baixa a
quantidade de pessoas voando
online e de add-ons disponíveis, se
comparados ao Flight Simulator,
mas conforme os anos passam a
tendência é que esse público, agora
órfão, venha a migrar para este
simulador à medida que as
próximas versões forem sendo
lançadas, pois no mesmo ritmo que
seu antigo rival fica datado com o
tempo, as próximas versões do X-
Plane irão se atualizando com as
novas tecnologias de hardware, o
que deixará cada vez mais evidente
que a migração de plataforma é a
coisa certa a se fazer na busca de
um voo virtual mais realista.
Com sua física e realismo ele
conquistou seu espaço. Por muito
tempo esteve na sombra do
segundo lugar, mas nos últimos
anos veio assumindo a liderança do
segmento. A sua migração pode
acontecer hoje ou nos próximos
anos, mas o fato é que seu próximo
simulador provavelmente será o X-
Plane.
Quero agradecer ao Alexandre
Sales, pela enorme ajuda que me
deu para que o capítulo 4 (O X-
Plane) fosse concluído, por ter
muito mais conhecimento sobre o
X-Plane a sua contribuição foi
essencial!
1

FLIGHT
SIMULATOR
MENUS

Neste capítulo falaremos sobre


todos os menus do Flight Simulator
X, que não diferem muito da versão
anterior (2004). Você que está tendo
o primeiro contato com o Flight
Simulator notará que os menus são
divididos de maneira inteligente e
intuitiva, facilitando a utilização e
configuração do programa.
Tela de abertura
- Home: esta tela inicial funciona
como um portal do Flight Simulator
na internet, trazendo informações,
notícias e produtos relacionados ao
programa. Esta tela só é atualizada
quando o computador está
conectado à internet.
- Free Flight: aqui você poderá
selecionar diversas opções para
iniciar um voo, da aeronave às
condições meteorológicas. A figura
abaixo exibe a tela “Free Flight”, e
abaixo a explicação sobre cada item
desta tela.
1. Current Aircraft: escolher uma
aeronave para o voo.
2. Current Location: escolher o
aeroporto de partida.
3. Current Weather: escolher as
condições meteorológicas, esta
tela será explicada mais
detalhadamente ainda neste
capítulo.
4. Current Time and Season:
escolher o horário do voo e a
estação do ano.
5. Launch flight with ATC window
open: ao selecionar esta opção o
voo começará já com a tela do
ATC aberta.
6. Fuel and Payload: permite
selecionar a quantidade de
combustível e a carga para o
voo.
7. Load: carregar um voo salvo.
8. Save: salvar as configurações do
voo atual.
9. Flight Planner: permite planejar
a rota do voo, esta tela será
explicada mais detalhadamente
ainda neste capítulo.
10. Failures: permite selecionar
algumas panes e falhas que
poderão ocorrer ao longo do
voo, tornando-o mais desafiante.
11. FLY NOW: iniciar o voo com as
configurações selecionadas
nesta tela.
- Missions: é inquestionável que
uma das grandes novidades do
Flight Simulator X são suas
missões. Estas missões se tornaram
mais completas, dinâmicas e
empolgantes, muito diferente das
singelas missões das versões
anteriores. As missões são
divididas em níveis e determinadas
missões lhe renderão recompensas
(troféus, medalhas...) para sua lista
de “Rewards” em Pilots Records. Vale
a pena realizá-las.
- Multiplayer: outra grande
novidade é a seção multiplayer do
Flight Simulator X, agora além da
opção de voar com uma ou mais
pessoas, através de uma rede ou via
internet, há a possibilidade de você
assumir a função de controlador de
tráfego aéreo e controlar as
aeronaves conectadas a uma seção.
Este controle é efetuado através de
uma tela de radar (veja figura
abaixo) similar a utilizada pelos
controladores, e através de um
microfone você poderá efetuar o
contato com outras aeronaves. Este
recurso sem dúvida torna o
programa ainda mais real e
dinâmico. A opção de atuar como
um controlador de tráfego aéreo
está disponível apenas para os
usuários da versão Flight Simulator
X Deluxe.
1. Select role: selecionar a opção de
atuar como piloto ou
controlador de tráfego aéreo.
2. ATC Name: caso a opção “pilot”
tenha sido selecionada em
“select role”, você deverá inserir
aqui o prefixo da aeronave ou o
número do voo para que o
controlador o identifique.
3. Current location: selecionar o
aeroporto de partida ou o
aeroporto no qual você irá
efetuar o controle do tráfego
aéreo.
4. Information: exibe o horário
local, ajuste do altímetro e a
direção e intensidade do vento,
estas informações (exceto o
horário local) devem ser
transmitidas pelo controlador às
aeronaves decolando e
pousando do aeródromo.
5. Communications: tela com as
frequências para comunicação.
6. Radar Settings: permite ajustar
as informações que serão
exibidas na tela do radar.
7. Session Info: exibe as
informações das aeronaves de
usuários conectados à seção.
8. Tela do radar: tela utilizada para
efetuar o controle de tráfego
aéreo.
- Pilot Records: nesta tela ficarão
registradas as suas horas de voo no
Flight Simulator, as fotos tiradas e
as suas recompensas adquiridas.

1. Rewards: nesta tela há outra


novidade interessante, que irá
motivar o usuário a efetuar
novas missões e desafios para
receber recompensas (troféus,
medalhas, certificados,
gratificações...) que ficarão
guardadas nesta seção.
2. Logbook: caderneta de voo onde
são registradas todas as horas
voadas no Flight Simulator.
3. Photos: álbum de fotos tiradas
no Flight Simulator é uma nova
ferramenta que permite que
você armazene fotos tiradas de
paisagens, aproximações, voos
panorâmicos e qualquer outra
situação que você queira
registrar e guardar.

- Learning Center: é o centro de


treinamento teórico (todo em
inglês) que o Flight Simulator lhe
proporciona. Aqui você poderá
encontrar informações sobre
praticamente tudo relacionado ao
Flight Simulator, desde as
características das aeronaves até a
explicação dos tipos de nuvens.
Dentro do “Learning Center ” você
terá acesso ao “Flying Lessons” que
permite a realização de vários voos
de treinamento. A sequência do
treinamento é a mesma que os
pilotos reais seguem, ou seja,
primeiro tiram a licença de Piloto
Privado, posteriormente Piloto
Comercial e Voo por Instrumento
(IFR) e por fim a licença de Piloto
de Linha Aérea. Após efetuar o
treinamento você efetuará um voo
de avaliação (cheque) no Flight
Simulator, e caso obtenha êxito
receberá o certificado com a licença
correspondente, que será
armazenada em “Pilots Records”.
- Settings: permite configurar
diversos recursos do Flight
Simulator, como: joystick, ATC,
som, gráficos, intensidade do
tráfego aéreo, etc. Ainda neste
capítulos estas configurações serão
analisadas em detalhes.
A seguir analisaremos cada um
dos menus e submenus do Flight
Simulator X.
Flights
Todas as opções relacionadas ao
voo, de um modo geral, encontram-
se neste menu. Para carregar, salvar,
recomeçar, terminar ou planejar um
voo, você deverá utilizar este menu.
- Load: carregar um voo salvo.
- Reset: recomeçar o voo.
- Save: salvar o voo.
- Flight Planner: auxilia você no
planejamento do voo. Basta inserir
o aeroporto de partida e de destino,
o tipo de voo e o tipo de rota que
deseja traçar, que o computador se
encarrega de fazer o resto. Após
traçada a rota e finalizado o
planejamento, o Flight Simulator
enviará automaticamente as
informações do voo para o GPS, e
através dele você poderá monitorar
o voo. Esta função é muito útil
principalmente nos seus primeiros
voos, onde você ainda não tem
muita prática no planejamento
correto da navegação básica de um
voo.
1. Create: nesta tela você irá
configurar o voo.
2. Departure location: selecionar o
aeroporto de partida. Para
selecioná-lo basta clicar em
“select...”, e em seguida
aparecerá outra tela onde deverá
ser inserido o nome ou o código
de identificação do aeroporto de
partida.
3. Destination: selecionar o
aeroporto de destino. Para
selecioná-lo basta clicar em
“select...”, e em seguida
aparecerá outra tela onde deverá
ser inserido o nome ou o código
de identificação do aeroporto de
destino.
4. Flight Plan Type: selecionar o
tipo de plano de voo, VFR
(Visual Flight Rules; Regras de
Voo Visual) ou IFR (Instrument
Flight Rules; Regras de Voo por
Instrumento).
5. Routing: para que o computador
possa traçar automaticamente a
rota do aeroporto de partida ao
aeroporto de destino, deverá ser
escolhida uma das quatro
opções de rota e em seguida
clicar em “Find route”.
- Direct – GPS : rota direta para o
aeroporto de destino.
- Low altitude airways : rota
utilizando as aerovias inferiores.
- High altitude airways: rota
utilizando as aerovias
superiores.
- VOR to VOR: rota que liga os
VOR´s existentes no percurso
entre o aeroporto de partida e o
de destino.
6. Find route: após selecionar o tipo
de rota, você deverá clicar aqui
para que o computador possa
processar automaticamente a
rota.
7. Save: salvar o plano de voo
realizado.
8. Load: carregar um plano de voo
gravado anteriormente.
9. Clear: apagar o plano de voo que
está sendo criado.
10. NavLog: veja a explicação
detalhada na próxima página.
11. Edit: permite que a rota criada
seja editada ponto a ponto. Ao
clicar em “Edit”, será aberta
outra tela onde aparecerá um
mapa com a rota traçada, neste
mapa estão contidos os
aeroportos, NDB´s, VOR´s e os
Fixos presentes na rota.

- Navigation Log: exibe as


informações do voo, como:
distância, velocidade, tempo,
combustível gasto....
1. Informações gerais sobre o voo,
como: trecho, distância total, o
estimado de total de
combustível que será gasto e o
tempo previsto para o trecho do
voo.
2. Waypoints: relação de todos os
waypoints presentes na rota. Os
waypoints estão relacionados na
ordem em que serão
interceptados.
3. Route: identificação das aerovias
presentes na rota.
4. Alt: altitude na qual a aeronave
passará sobre um determinado
waypoint.
5. Hdg: proa que a aeronave deverá
manter para interceptar o
próximo waypoint.
6. Dist: este quadro é dividido em
duas partes. A parte de cima
indica a distância entre um
waypoint e outro, e a parte de
baixo indica a distância que falta
para o aeroporto de destino.
7. GS (ground speed): velocidade em
relação ao solo que a aeronave
estará mantendo ao bloquear
um waypoint.
8. Fuel: quantidade prevista de
combustível consumido em
cada etapa.
9. Time: tempo estimado para cada
etapa (entre um waypoint e
outro).
10. Print: permite que você
imprima as informações do
NavLog.

- End Flight: terminar o voo. Ao


clicar em “End Flight”, aparecerá
uma tela semelhante à exibida ao
lado, com três opções: terminar o
voo e voltar à tela de abertura (End
Flight), continuar com o voo
(Continue Flying) ou visualizar a
analise do voo (View Flight
Analysis).
- Exit: sair do Flight Simulator.
Aircraft
Tudo que está relacionado à
aeronave você encontrará neste
menu. Aqui é possível selecionar
uma aeronave, ajustar o grau de
realismo do voo, programar falhas à
aeronave, ajustar o combustível, ver
os checklist...
- Select Aircraft: selecionar uma
aeronave. Neste submenu você
também encontrará alguns dados
relativos à performance das
aeronaves.
- KneeBoard: é uma prancheta
que o piloto utiliza para fazer
anotações, inserir informações
importantes ao voo, prender as
cartas aeronáuticas... Esta
prancheta, em aeronaves de
pequeno porte, geralmente fica
apoiada no joelho do piloto, motivo
pelo qual chama-se kneeboard (knee
= joelho, board = prancheta). No
Flight
Simulator o “kneeboard” traz
informações úteis, como o checklist
e dados da aeronave,
recomendações, informações sobre
a missão a ser realizada ou sobre os
dados da navegação, enfim, é uma
maneira rápida de consultar
algumas informações úteis ao voo.
Para abrir a “kneeboard” sem
precisar ir ao menu, basta
pressionar as teclas “SHIFT + F10”.
- Visual Flight Path: ao configurar
esta opção, será criada uma
“estrada virtual” para auxiliá-lo na
interceptação de uma determinada
radial de um VOR ou do curso do
localizador do ILS. O Visual Flight
Path poderá ser muito útil aos
principiantes no Flight Simulator,
principalmente quando estiverem
iniciando o treinamento do voo IFR
com o VOR e ILS. O Visual Flight
Path pode ser utilizado no pouso
(mostrando tanto a trajetória de
descida quanto a trajetória em
relação ao eixo da pista) e em rota
(mostrando a radial a ser seguida).
Estes caminhos podem ser de
quatro tipos: retângulo, poste
telefônico, estrada de tijolos
amarelos e um arco.
- Fuel and Payload: permite que
você abasteça os tanques da
aeronave com a quantidade de
combustível desejada, configure o
peso da aeronave e visualize a
posição do CG (centro de
gravidade). Caso o limite de peso
ou da posição do CG seja
ultrapassado, o Flight Simulator
emitirá um alerta para que
correções sejam feitas a fim de
despachar a aeronave dentro dos
limites estabelecidos.
- Smoke System: ativar / desativar
sistema de pulverização de fumaça.
- Realism Settings: ajustar o grau
de realismo do voo.
- System Failures: programar
panes nos instrumentos, nos
motores, nos sistemas e nos rádios,
aumentando assim o grau de
dificuldade do voo.
- Slew Mode: permite que você
desloque a aeronave livremente
pelo cenário, sem se preocupar com
a pilotagem. Pode ser acionado
através da tecla “Y”. (Em algumas
versões do Flight Simulator esse
submenu não aparece no menu
Aircraft, no entanto, a função Slew
Mode permanece disponível
mesmo quando não aparecer neste
menu).
World
Ajustar a hora, a estação do ano,
as condições meteorológicas,
selecionar um aeroporto, enfim,
tudo que for relacionado às
condições do cenário você
encontrará neste menu.
- Time and Season: ajustar a hora,
o dia, o mês e a estação do ano.
- Go to Airport: selecionar um
aeroporto.
- Map: visualizar o mapa da
região onde a aeronave se encontra.
- Weather: ajustar as condições
meteorológicas do voo, como:
temperatura, nuvens, vento,
pressão, visibilidade, turbulência...
1. Weather themes: aqui há a opção
de escolher condições
meteorológicas predefinidas e
usualmente encontradas num voo
real. Veja abaixo os tipos de
condições meteorológicas que o
Flight Simulator lhe oferece.
- Clear Skies: é a condição perfeita
para um voo, não há nuvens, a
visibilidade é máxima, o vento é
calmo e a temperatura e a
pressão estão na medida
padrão. Condição ideal para
aquele voo em que você quer
curtir a paisagem!
- Building Storms: é uma condição
em que a temperatura e a
umidade estão elevadas, o que
favorece a formação de nuvens.
Não é uma situação tão
preocupante, desde que você
esteja preparado para voar IFR
caso a formação de nuvens se
intensifique.
- Cold Fronts: é a possível chegada
de uma frente fria. Com a
chegada de uma frente fria
esteja preparado para encontrar
nuvens do tipo cumulus e
provável turbulência.
- Fair Weather: é uma condição
favorável ao voo, uma vez que
você poderá encontrar apenas
cumulus isolados e cirrus
(nuvens que sempre estão
localizadas em altas altitudes).
- Fogged In: são os nevoeiros. Os
nevoeiros diminuem
drasticamente a visibilidade,
tornando possível apenas o voo
por instrumento (IFR), portanto
se você não souber voar sob
estas condições é melhor não
arriscar!
- Gray and Rainy: sabe aquele dia
meio cinza e chuvoso que quase
não dá vontade de sair de casa,
pois bem, esta é a condição
meteorológica que você
encontrará caso selecione esta
opção.
- Heavy Snows: são as tempestades
de neve. Elas reduzem a
visibilidade e causam ventos
fortes, mas fique tranquilo, esta
é uma condição que você não
encontrará no Brasil.
- Major Thunderstorm: são
tempestades com trovões
causadas por largas áreas de
baixa pressão. Estas áreas
formam nuvens do tipo CB
(cumulus nimbus), que são as
nuvens mais temidas pelos
pilotos, pois causam trovões,
turbulências fortíssimas,
possuem grande quantidade de
gelo, em resumo, tudo que é
ruim ao voo.
- Stormy Weather: esta condição é
também muito desfavorável ao
voo, pois você encontrará chuva,
ventos fortes, turbulência... é
mais uma das condições em que
se torna indispensável o
conhecimento do voo IFR.
- Winter Wonderland: esta é aquela
típica condição da manhã de
natal dos filmes americanos,
onde flocos de neve caem
suavemente pela paisagem. É
uma condição razoavelmente
tranquila para voar, apenas há o
inconveniente do céu nublado e
da precipitação leve de neve.
2. Real-world weather (static): se
conectado à internet você poderá
selecionar esta opção e o Flight
Simulator automaticamente fará o
download das condições
meteorológicas da região em que se
está voando. Porém, esta opção
manterá as condições encontradas,
não as alterando novamente.
3. Real-world weather (updated
every 15 minutes): ocorre o mesmo
procedimento citado acima, porém,
a cada 15 minutos o Flight
Simulator fará automaticamente o
download das condições
meteorológicas presentes na região
em que você está voando. É sem
dúvida uma opção interessante,
pois consegue tornar este
simulador ainda mais real e
dinâmico.
4. User-defined weather: esta opção
permite ajustar as condições
meteorológicas da maneira que o
usuário desejar. A seguir você
encontrará a análise da tela
Advanced Weather, utilizada para o
ajuste das condições
meteorológicas.
1. Clouds: exibirá a tela
representada pela figura ao
lado.
2. Winds: exibirá uma tela onde
poderá ser ajustada a direção e a
velocidade do vento, a
intensidade da turbulência, a
base e o topo do vento, além de
poder adicionar as temidas
“wind shear ” (tesouras de
vento).
3. Temp/Pressure: exibirá uma tela
onde poderá ser ajustada a
temperatura e a pressão do ar.
4. Visibility: exibirá uma tela onde
poderá ser ajustada a
visibilidade.
5. Cloud type: selecionar o tipo de
nuvem.
6. Cloud coverage: selecionar a
quantidade de nuvens presente
no céu.
FEW - pouco = 1 a 2 oitavos
SCT - esparso = 3 a 4 oitavos
BKN - nublado = 5 a 7 oitavos
OVC - encoberto = 8 oitavos
7. Tops: ajustar a altitude do topo
da nuvem.
8. Base: ajustar a altitude da base
da nuvem.
9. Turbulence: ajustar a intensidade
da turbulência.
10. Icing: selecionar a quantidade
de gelo presente na nuvem.
11. Type: selecionar o tipo de
precipitação; pode ser neve ou
chuva.
12. Base altitude: ajustar a altitude
na qual a neve ou a chuva se
dissipará.
13. Rate: ajustar a intensidade da
neve ou da chuva.
14. neste quadro você poderá
selecionar quais estações
sofrerão as mudanças realizadas
nas condições meteorológicas.
Poderá ser selecionado para que
todas as estações sofram as
mudanças, para que as estações
que não foram ajustadas sofram
as mudanças ou que apenas a
estação selecionada sofra a
mudança.
Options
Neste menu está presente tudo
que for relacionado ao Flight
Simulator e suas configurações,
como por exemplo, pausar o voo,
assistir ao replay, calibrar o joystick,
configurar o som ou vídeo...
- Pause Flight: pausar o voo.
- Simulation Rate: ajustar a taxa
de velocidade na qual o Flight
Simulator irá operar.
- Instant Replay: assistir ao
replay de uma determinada parte
do voo, ou de todo o voo. Você
poderá utilizar este recurso para
analisar os erros cometidos ou
apreciar um bom pouso, por
exemplo.
- Flight Video: gravar um vídeo do
voo ou de parte dele.
- Flight Analysis: exibe a análise
gráfica do seu voo.
- Sound: ligar/desligar o som.
- Settings: permite que você
configure o Flight Simulator de
acordo com o desempenho do seu
computador. O Flight Simulator X
exige muito do computador,
portanto, se com a configuração
padrão ele ficar muito lento, entre
em “settings” para modificar
alguns parâmetros a fim de obter
melhor desempenho. Se o seu
computador não suportar as
configurações máximas você terá
que sacrificar a parte gráfica. Veja
uma das maneiras de aumentar o
“frame rate” do seu Flight
Simulator. Entre em “Settings”,
“Display” e em seguida “Scenery”.
Em “Scenery” deixe o cenário mais
esparso ou diminua um pouco a
textura, assim, certamente o seu
simulador rodará mais rápido.
Além das configurações referentes
a parte gráfica, você também
poderá configurar o som e o ATC
(Air Traffic Control; Controle de
Tráfego Aéreo). Abaixo
analisaremos em detalhes as
configurações disponíveis.
Os itens de 1 a 5 são configuração
genéricas disponibilizadas pelo
programa para que seja
proporcionado um ajuste rápido
destes itens gráficos, que terão
influência direta na performance e
no desempenho do simulador.
Estas configurações possuem sete
níveis: minimal, very low, low,
medium low, medium high, high e
ultra high. Caso deseje, é possível
configurar manualmente cada uma
das opções, através do opção
Customize.
1. Graphics: ajuste da qualidade
dos gráficos do simulador.
2. Aircraft: ajuste dos detalhes
gráficos das aeronaves.
3. Scenery: ajuste dos detalhes
gráficos do cenários.
4. Weather: ajuste dos detalhes
gráficos da meteorologia.
5. Traffic: ajuste do volume e
quantidade de veículos e tráfego
aéreo.
6. Save: salvar as configurações.
7. Load: carregar configurações
salvas.
8. Customize: permite definir
manualmente as configurações
gráficas e performance de:
gráficos, aeronaves, cenários,
meteorologia e tráfego. Nas
páginas a seguir analisaremos
em detalhes cada uma dessas
possíveis configurações.
9. Reset Defauts: redefinir
configurações para os padrões
originais.
10. Sound: configuração dos sons
do simulador.
11. Controls: configuração e ajuste
dos controles (joystick e
teclado).
12. Realism: configuração do nível
de realismo do simulador.
13. General: configuração dos itens
gerais do simulador.
14. Scenery library: configuração da
biblioteca de cenários,
permitindo a modificação,
inserção ou exclusão de áreas do
cenário do simulador.

Analisaremos a seguir as
configurações de cada um dos
ajustes personalizados do “display
settings”, permitindo que você
defina manualmente a configuração
gráfica do simulador, o que afeta
diretamente o desempenho do
mesmo.
Settings - Display (graphics)
1. Global settings: permite o ajuste
rápido dos padrões de
desempenho gráficos do
simulador.
2. Device: seleção da placa de
vídeo.
3. Target frame rate: permite definir
a taxa de “quadros por
segundo/frames per second
(fps)”. Quanto maior a taxa de
FPS mais natural é o movimento
exibido na tela. A taxa ideal é de
60 fps, no entanto, alguns
computadores podem ter
limitações de configuração que
não permitam entregar taxas
elevadas de FPS, nestes casos, é
recomendado que se reduza
(para cerca de 30 fps) o “target
frame rate” do simulador. É
possível aumentar o FPS
entregue reduzindo as
configurações dos detalhes
gráficos.
4. Full screen resolution: permite
definir a resolução da tela e a
qualidade de cor (16 ou 32 bits).
5. Filtering: selecionar o tipo de
filtro gráfico, quanto maior o
filtro selecionado melhor a
qualidade gráfica, o que poderá
resultar em queda no
desempenho.
6. Anti-aliasing: ao ativar esta
opção as bordas das aeronaves e
das construções do cenário
tornam-se mais suaves.
7. Global options: permite o ajuste
geral da textura e dos detalhes
gráficos.
8. Reset Defaults: redefinir
configurações para os padrões
originais.
Settings - Display (aircraft)
1. Global settings: permite o ajuste
rápido da qualidade gráfica das
aeronaves.
2. Default cockpit view: permite
selecionar o modo de
visualização padrão do painel da
aeronave, podendo ser 2D ou
3D.
3.1\z opção que permite a
visualização do nome de um
instrumento quando o ponteiro
do mouse é posicionado sobre
aquele instrumento. Por
exemplo, se você posicionar o
ponteiro do mouse sobre o
velocímetro em poucos
segundos aparecerá uma
etiqueta indicando o nome
daquele instrumento.
4. opção que ativa a máxima
resolução do painel 3D.
5. opção que define a
transparência do painel 2D.
6. permite a reprodução da
sombra da aeronave no solo.
7. permite a reprodução da
sombra da aeronave na própria
aeronave.
8. permite que as luzes da
aeronave iluminem o solo.
9. Reset Defaults: redefinir
configurações para os padrões
originais.

Settings - Display (scenery)


1. Global settings: permite o ajuste
rápido da qualidade gráfica dos
cenários.
2. Level of detail radius: determina
o nível de detalhes do cenário
de acordo com a distância. Por
exemplo, se você selecionar o
valor máximo (large), será
possível visualizar os cenários e
os objetos mais distantes com
maior complexidade de
detalhes, o que poderá penalizar
a performance do simulador.
3. Mesh complexity: determina a
complexidade de detalhes
utilizado para o processamento
do terreno (em especial
montanhas). Ao empregar
valores elevados você perceberá
que as áreas montanhosas
aparecem de forma mais suave,
sendo possível visualizar com
clareza o contorno do relevo.
4. Mesh resolution: ajuste do nível
da resolução dos detalhes do
terreno.
5. Texture resolution: ajuste da
resolução da textura do terreno.
6. Water effects: ajuste dos efeitos
(reflexos e detalhes) nas
superfícies com água.
7. Land detail textures: permite o
aumento dos detalhes da
texturas do solo.
8. Scenery complexity: ajuste da
quantidade de detalhes
(construções e objetos) que
serão reproduzidos no cenários.
A utilização de cenários muito
densos, especialmente em
cidades e aeroportos com
detalhes complexos, poderá ter
impacto significativo na
performance do simulador.
9. Autogen density: ajuste da
quantidade de árvores e prédios
presentes no cenário.
10. Ground scenery shadows:
permite a visualização das
sombras dos objetos e
construções do cenário.
11. Special effects detail: permite a
visualização de efeitos especiais,
como: movimentação das ondas,
fogos de artifício, poeira, etc.
12. Reset Defaults: redefinir
configurações para os padrões
originais.
Settings - Display (weather)
1. Global settings: permite o ajuste
rápido da qualidade gráfica da
meteorologia do simulador.
2. Cloud draw distance: permite o
ajuste da distância na qual as
nuvens tornam-se visíveis. Esta
configuração tem impacto
significativo na performance do
simulador.
3. Thermal visualization: permite
que as térmicas tornem-se
visíveis na atmosfera.
4. Cloud detail: permite o ajuste
dos detalhes das nuvens. A
opção “simple clouds” ajusta a
textura das nuvens para 2D, já a
opção “detailed clouds” permite
que as nuvens sejam
reproduzidas com muito mais
perfeição e realismo.
5. Esta função permite que o
simulador faça o download das
condições reais do vento.
6. Esta função permite desabilitar
os efeitos da turbulência e das
térmicas sobre a aeronave.
7. Permite o ajuste da velocidade
de variação das condições
meteorológicas do simulador.
Esta opção não terá efeito
quando o simulador estiver
programado para fazer o
download das condições
meteorológicas reais.
8. Reset Defaults: redefinir
configurações para os padrões
originais.
Settings - Display (traffic)
1. Global settings: permite o ajuste
rápido da qualidade gráfica dos
tráfegos do simulador.
2. Airline traffic density: ajuste da
densidade do tráfego aéreo, no
solo e no ar, das aeronaves de
companhias aéreas.
3. General aviation traffic density:
ajuste da densidade do tráfego
aéreo, no solo e no ar, das
aeronaves da aviação geral.
4. Airport vehicle density: ajuste da
densidade do tráfego de
veículos nos aeroportos.
5. Aircraft labels: ajustes relativos
às informações que aparecerão
nas etiquetas dos tráfegos
aéreos.
6. Road vehicles: ajuste da
densidade de veículos nas ruas e
estradas.
7. Ships and ferries: ajuste da
densidade de navios e barcos no
mar.
8. Leisure boats: ajuste da
densidade de pequenos barcos
no mar e lagos.
9. Reset Defaults: redefinir
configurações para os padrões
originais.
Settings - Sound
1. Engines: ajuste do nível de
volume dos motores.
2. Cockpit: ajuste do nível de
volume da cabine de comando,
por exemplo, volume da
movimentação dos flaps, trem
de pouso, alertas, piloto
automático, etc.
3. Environment: ajuste do nível de
volume do som ambiente, por
exemplo, chuva, trovoada,
outras aeronaves, etc.
4. Voice: ajuste do nível de volume
das vozes do tráfego aéreo.
5. Sounds: selecionar o dispositivo
que reproduzirá os sons do
motor, cabine e ambiente.
6. Voice: selecionar o dispositivo
que reproduzirá os sons das
vozes.
7. Permite ativar sons na tela de
abertura.
8. Permite ativar musicas na tela
de abertura.
9. Permite a seleção das musicas
que tocarão na tela de abertura.
Settings - Controls
1. Buttons/keys: permite a
configuração das funções das
teclas do teclado e dos botões
do joystick.
2. Control axes: permite a
configuração dos controles de
voo e dos controles de potência
do motor.
3. Ativar os controles (mouse ou
joystick).
4. Calibrate: permite a calibragem
do joystick.
5. Controller type: permite a seleção
do tipo de controle que será
utilizado.
6. Simple controls: permite o ajuste
mais simples e genérico dos
controles de voo.
7. Advanced controls: permite o
ajuste avançado dos controles
de voo, sendo possível regular a
sensibilidade individual de cada
um dos controles de voo
(ailerons, profundor e leme).
8. Sensitivity: ajuste da
sensibilidade de todos os
controles de voo. Esta opção
exibida é relativa ao modo
“Simple controls”, caso seja
selecionada a opção “Advanced
controls” será possível a
regulagem da sensibilidade
específica para cada eixo.
9. Null zones: permite o ajuste da
“banda morta” do joystick, onde
a movimentação do joystick não
terá efeito algum.
10. Reset Defaults: redefinir
configurações de sensibilidade e
“banda morta” para os padrões
originais.
11. Keyboard sensitivity: permite o
ajuste da sensibilidade dos
controles de voo operados
através do teclado.
12. Reset Defaults: redefinir
configurações de sensibilidade
do teclado para os padrões
originais.
Settings - Realism
1. Current realism settings: permite
a seleção de três níveis de
realismo predeterminados (easy,
medium e hard). Além destas
três opções você também
poderá fazer alterações
personalizadas no grau de
realismo da simulação do voo.
2. Flight model: permite o ajuste
personalizado de alguns fatores
que terão influência direta no
grau de realismo e dificuldade
do voo.
3. Permite que o piloto controle
manualmente as luzes da
aeronave.
4. Permite que o giro direcional
esteja suscetível ao efeito da
precessão do giroscópio,
resultando no desvio do
alinhamento original.
5. Exibir a velocidade
aerodinâmica (VA ou TAS).
6. Exibir a velocidade indicada (VI
o IAS).
7. Exibir dicas durante o voo. Por
exemplo, se você não corrigir a
mistura de combustível durante
a subida aparecerá a mensagem
recomendando que você a faça.
8. Ignorar colisão e danos à
aeronave.
9. Permite que seja detectado
colisões e danos à aeronave.
10. Permite que o stress à
estrutura da aeronave cause
danos a mesma. Por exemplo,
voar com velocidade muito
superior a VNE ou o excesso de
força G poderá resultar na
quebra da aeronave.
11. Permite a colisão com outras
aeronaves.
12. Permite a correção automática
da mistura de combustível.
13. Permite que o combustível da
aeronave seja ilimitado, ou seja,
ele nunca acabará em seus voos.
14. Permite a ativação de efeitos
especiais quando valores
extremos de força G forem
utilizados. A tela começará a
ficar preta quando se empregar
valores excessivos de G positivo,
e vermelha quando se empregar
valores excessivos de G
negativo.
15. Permite o controle automático
do leme de direção, fazendo
com que o mesmo trabalhe em
sincronia com os ailerons. Se
você não tiver o pedal
(responsável pelo controle do
leme de direção) instalado justo
com o joystick é recomendável
manter esta função ativada,
permitindo que as curvas
realizadas sejam sempre
coordenadas e tornando o voo
mais estável.
Settings - General
1. Permite que a tela de abertura
sempre apareça ao se iniciar o
programa.
2. Permite que o voo seja
automaticamente pausado
quando outro programa for
selecionado. Por exemplo, se
você estiver voando e de repente
resolver abrir o seu programa de
email, a simulação
automaticamente irá pausar.
3. Permite que seja exibida uma
tela de confirmação sempre que
se optar por sair do programa.
4. Permite utilizar a hora ajustada
no seu computador nos voos
“Free Flight”.
5. Exibir o texto das mensagens de
tráfego aéreo na janela do ATC.
6. Abrir automaticamente a janela
do ATC quando algum
mensagem for recebida.
7. Permite que se ouça a voz do
piloto (você) quando a
mensagem de tráfego aéreo é
transmitida.
8. Selecionar a voz do piloto.
9. Ajuste das configurações das
missões do Flight Simulator.
10. Seleção do padrão das
unidades de medida. Esta
seleção irá afetar a forma como
o peso, a altitude, o ajuste da
pressão atmosférica e a
distância será exibida no
simulador.
11. Permite selecionar o
hemisférios padrão de latitude.
12. Permite selecionar o
hemisférios padrão de
longitude.
Views
Tudo o que for relacionado ao
painel da aeronave e as diversas
telas e seus ângulos de visualização
estará contido neste menu
- Full Screen: permite que o Flight
Simulator ocupe toda a tela do
sistema operacional.
- Air Traffic Control: abrir/fechar
a tela do ATC do Flight Simulator.
- Chat Window: abrir/fechar a
tela para troca de mensagens com
outros usuários (apenas para
multiplayer).
- Instrument Panel: permite que
você visualize ou esconda algumas
telas e instrumentos, como por
exemplo: o GPS, a bússola, o painel
de rádios, o Kneeboard, a janela do
ATC, e alguns instrumentos
específicos de determinadas
aeronaves. Para facilitar a utilização
destas opções utilize a barra de
funções presente no painel das
aeronaves. Veja a figura a da página
ao lado.
- New View: abrir uma nova
janela.
- View Mode: selecionar a visão
que a janela aberta em “new view”
terá.
- Undock View: permite que a
janela criada em “new view” se
torne uma tela independente.
- Close View: fechar a janela
criada em “new view”.
- Window Titles: exibir/esconder
o titulo da tela.
- Axis Indicator: exibir/esconder
o indicador do eixo (pitch e bank)
da aeronave. Esta opção é indicada
para iniciantes, pois facilita a
determinação da atitude da
aeronave.
Help
Neste menu você encontrará as
informações necessárias
(“Troubleshooting”) para
solucionar eventuais problemas
com o seu Flight Simulator. Neste
menu você também poderá acessar
o “Learning Center ” e o “Keyboard
Assignments”, que já foram
comentados anteriormente.
2

FLIGHT
SIMULATOR
FUNÇÕES DO
TECLADO E DO
JOYSTICK
Neste capítulo você encontrará a
função das principais teclas do
teclado para o Flight Simulator, que
por ser um programa bastante
complexo utiliza praticamente
todas as teclas. Além do teclado, é
fundamental que você tenha um
joystick para controlar os
movimentos da aeronave, pois sem
um joystick o controle de
determinadas aeronaves, como os
jatos, se torna muito difícil.
Caso você não se adapte à
configuração padrão do teclado
para o Flight Simulator, há a
possibilidade de alterar a função
das teclas, para isto basta proceder
da seguinte forma:
1. No menu “Options”, selecione
a opção “Controls” e
posteriormente “Assignments”.
2. Clique em “Buttons/Keys”.
3. Na lista “Event category”
selecione a categoria que deseja
alterar, para facilitar a busca na
“Assignments list”. Em
“Assignments list” selecione o
comando da tecla que deseja
alterar.
4. Clique em “Change
Assignment” para inserir uma nova
função da tecla escolhida e em
seguida clique em “OK”.
No submenu “Controls” também
é possível calibrar, ajustar a
sensibilidade e escolher a função
dos botões do seu joystick.
Controles da aeronave
Num Pad 0: Leme para a esquerda
Num Pad Enter: Leme para a
direita
Num Pad 1: Eleva o compensador
do profundor
Num Pad 7: Abaixa o
compensador do profundor
Num Pad 2: Eleva o nariz da
aeronave
Num Pad 8: Abaixa o nariz da
aeronave
Num Pad 4: Abaixa a asa esquerda
Num Pad 6: Abaixa a asa direita
Num Pad 5: Centraliza os ailerons
CTRL + Num Pad 4: Compensador
do aileron esquerdo
CTRL + Num Pad 6: Compensador
do aileron direito
F5: Recolher todo o flap
F6: Recolher uma posição do flap
F7: Estender uma posição do flap
F8: Estender todo o flap
/ : Recolher/Estender spoilers
SHIFT + / : Armar o spoilers
CTRL + SHIFT + U: Ativa/desativa
autorudder
Motor
F: Reduzir toda a potência do
motor
F2 ou Num Pad 3: Reduz a
potência do motor
F3 ou Num Pad 9: Aumenta a
potência do motor
F4: Aplica potência total do motor
M: Seleciona magnetos
J: Selecionar o acionador do motor
a jato
E: Seleciona motor
H: Liga/desliga aquecimento do
carburador
SHIFT + H: Liga/desliga
aquecimento do Pitot
CTRL + E: Ligar automaticamente
o motor
SHIFT + R: Armar o auto-throttle
CTRL + SHIFT + R: Acionar o
TOGA
CTRL + F1: Embandeirar a hélice
CTRL + F2: Diminuir o passo da
hélice
CTRL + F3: Aumentar o passo da
hélice
CTRL + F4: Todo passo da hélice
CTRL + SHIFT + F1: Mistura
totalmente empobrecida
CTRL + SHIFT + F2: Empobrecer
mistura
CTRL + SHIFT + F3: Enriquecer
mistura
CTRL + SHIFT + F4: Mistura
totalmente enriquecida
Piloto automático
Z: Ativa/desativa o piloto
automático
CTRL + A: Segue o ILS (LOC e GS)
CTRL + B: Segue o back course do
ILS
CTRL + D: Liga/desliga o Yaw
Damper
CTRL + H: Mantém proa
CTRL + M: Mantém o Mach
CTRL + N: Segue o NAV1
CTRL + O: Segue o Localizador
(LOC) do ILS
CTRL + R: Mantém a velocidade
indicada
CTRL + T: Mantém a atitude da
aeronave
CTRL + V: Liga/desliga Wing
Leveler
CTRL + Z: Mantém altitude
Luzes
O: Liga/desliga luzes
estroboscópicas
L: Liga/desliga todas as luzes
CTRL + L: Liga/desliga as luzes de
pouso
SHIFT + L: Liga/desliga as luzes do
painel
Rádios e instrumentos
‘ : Exibir a tela do ATC
CTRL + SHIFT + A: Seleciona a
frequência do ADF
C: Seleciona a frequência do rádio
COM
F: Muda o display do DME de
distância para velocidade
N: Seleciona frequência do NAV
T: Seleciona o código transponder
SHIFT + V: Seleciona o OBI
X: Ativa a frequência em standby
D: Calibrar giroscópio
B: Calibrar altímetro
CTRL + 1: Liga/desliga
identificação do VOR1
CTRL + 2: Liga/desliga
identificação do VOR2
CTRL + 5: Liga/desliga
identificação do ADF
Comandos do simulador
R: Seleciona a velocidade da
simulação
CTRL + K: Ativa/desativa o joystick
K: Próximo rumo da missão
SHIFT + K: Ruma anterior da
missão
U: Ativa/desativa o rumo da
missão
P: Pausa o simulador
Y: Ativa/desativa o modo slew
Q: Liga/desliga o som
ESC: Parar um vídeo, replay,
gravação, lição, adventure, etc.
; (ponto e virgula): Salvar o voo
CTRL + ; (ponto e virgula):
Recomeçar o voo
CTRL + C: Sair do Flight Simulator
CTRL + BREAK: Sair
imediatamente do Flight
Simulator
V: Captura uma imagem
Sistemas da aeronave
. (ponto): Aplicar freios
CTRL + . (ponto): Ativar frios de
estacionamento
F11: Aplicar freios da esquerda
F12: Aplicar freios da direita
G: Recolher/abaixar trem de pouso
SHIFT + P: Iniciar/terminar
Pushback
I: Liga/desliga fumaça
SHIFT + E: Abrir/fechar portas
CTRL + SHIFT + C: Fechar Cowl
flaps
CTRL + SHIFT + V: Abrir Cowl
flaps
Comandos da tela
S: Muda a visão para a outra
categoria
A: Muda a visão dentro de uma
categoria
BACKSPACE: Retorna ao 1x zoom
ALT + ENTER: Full screen, toda a
tela para o simulador
F9: Virtual Cockpit
F10: 2D Cockpit
SHIFT + F10: Kneeboard
SHIFT + NUM PAD 8: Visão para
frente
SHIFT + NUM PAD 7: Visão para a
diagonal esquerda a frente
SHIFT + NUM PAD 9: Visão para a
diagonal direita a frente
SHIFT + NUM PAD 5: Visão para
baixo
SHIFT + NUM PAD 4: Visão para a
esquerda
SHIFT + NUM PAD 6: Visão para a
direita
SHIFT + NUM PAD 1: Visão para a
diagonal esquerda atrás
SHIFT + NUM PAD 2: Visão para
atrás
SHIFT + NUM PAD 3: Visão para a
diagonal direita atrás
SHIFT + Z: Exibe as coordenadas e
o frame rate
ALT: Seleciona barra de menus
PRESSIONAR ESPAÇO + MOVER
O MOUSE: Move a direção da
visão através do mouse
SHIFT + ENTER: Ajusta o assento
para cima
SHIFT + BACKSPACE: Ajusta o
assento para baixo
Utilizando o joystick
Como já foi dito, utilizar um
joystick para controlar a aeronave
no Flight Simulator é fundamental,
por mais simples que seja o joystick
ele lhe proporcionará um controle
mais efetivo da aeronave. A
utilização de joysticks mais
modernos torna a simulação ainda
mais real, uma vez que
determinados modelos chegam até
a reproduzir as vibrações da
aeronave no próprio joystick
(“Force-FeedBack”).
Em um joystick normal é comum
haver a opção do controle de outras
funções como: ajuste de potência,
extensão e retração do trem de
pouso, mudança da visão, controle
dos flaps, enfim, quanto mais
botões mais funções para você
adicionar ao seu joystick.
O primeiro passo é conectar o
joystick ao seu computador e em
seguida executar o programa de
instalação (em modelos mais
simples este procedimento não é
necessário).
Em seguida você deverá entrar no
Flight Simulator e testá-lo, para
verificar se os controles estão
respondendo corretamente. Caso
não estejam, será necessário
calibrar o joystick, para fazê-lo
proceda da seguinte forma:
1. No menu “Options”, selecione
a opção “Settings” e em seguida
“Controls”.
2. Clique em “Calibration”, e em
seguida “Calibrate”.
3. Em seguida siga as instruções
para a correta calibragem do
joystick.
Após verificar o correto
funcionamento do joystick, você
poderá ajustar a sensibilidade do
mesmo, ou seja, o quão sensível ele
estará aos movimentos aplicados. O
Flight Simulator ajusta
automaticamente os joysticks para
uma faixa intermediária de
sensibilidade, porém, é possível
alterar a sensibilidade da maneira
que lhe convier, por exemplo, um
pequeno movimento num joystick
ajustado para muito sensível,
produzirá uma reação maior no
controle da aeronave. Veja como
ajustar a sensibilidade:
1. No menu “Options”, selecione a
opção “Settings” e em seguida
“Controls”.
2. Clique em “Calibration”, em
seguida ajuste a sensibilidade
em “Sensitivity and null zone”.
Há duas opções, “Sensitivity” e
“Null zones”, a primeira é
utilizada, como já dissemos acima
para ajustar a sensibilidade do
joystick, a segunda é utilizada para
o ajuste da “banda morta” deste, ou
seja, a “folga” que o joystick terá
nesta banda morta.
Você poderá ajustar estas duas
opções tanto para o controle do
aileron quanto para o controle do
profundor, e para fazê-lo
separadamente clique na opção
“Advanced Controls”.
Assim como é possível alterar as
funções das teclas do teclado,
também é possível configurar as
funções dos botões do joystick da
maneira que você preferir. Funções
como estender/retrair o trem de
pouso, freio das rodas,
compensador do profundor,
estender/retrair flaps, são algumas
das principais funções que você
pode inserir nos botões do joystick.
Para fazê-lo proceda da seguinte
forma:
1. No menu “Options”, selecione a
opção “Controls” e
posteriormente “Assignments”.
2. Clique em “Buttons/Keys”.
3. Em “Controller type” selecione
a opção joystick.
3. Na lista “Event category”
selecione a categoria que deseja
alterar, para facilitar a busca na
“Assignments list”. Em
“Assignments list” selecione o
comando da tecla que deseja
alterar.
4. Clique em “Change
Assignment” para inserir uma
nova função ao botão escolhido
e em seguida clique em “OK”.
Se você está utilizando um
joystick force-feedback, é possível
habilitar/desabilitar as forças que o
joystick reproduz, veja como:
1. No menu “Options”, selecione a
opção “Settings” e em seguida
“Controls”.
2. Clique em “Forces”. Em
“Forces” você terá a opção de
habilitar/desabilitar as
seguintes opções:
- Control surfaces forces: quando
você mover o aileron, profundor
ou leme, sentirá a força destes
movimentos.
- Stick shaker: se você exceder a
velocidade em uma aeronave a
jato, o joystick irá tremer.
- Crashes: se você cair com a
aeronave irá sentir tal força no
joystick.
- Ground surfaces: durante o táxi,
a decolagem, ou qualquer outro
movimento da aeronave no solo,
você irá sentir os efeitos dos
amortecedores e rodas no
joystick.
- Retractable landing gear: durante
a retração ou extensão do trem
de pouso você irá sentir esta
força no joystick.
3

FLIGHT
SIMULATOR –
VOO
CONTROLADO
(ATC)
O ATC (Air Traffic Control -
Controle de Tráfego Aéreo)
permanece praticamente igual ao
da versão 2004. O ATC lhe permite
realizar um voo fazendo a
comunicação com os órgãos de
controle de tráfego. O ATC do
Flight Simulator procura seguir a
mesma sequência e linguagem
utilizada numa comunicação real.
Toda a comunicação é feita em
inglês, proporcionando uma boa
ferramenta para o treinamento dos
pilotos, visto que este é o idioma
padrão na aviação, e o seu domínio
é imprescindível para a carreira de
um piloto. Por ser o idioma padrão,
em qualquer espaço aéreo do
mundo a fraseologia em inglês
poderá ser utilizada por pilotos e
controladores estrangeiros.
Você não é obrigado a realizar os
seus voos no Flight Simulator
utilizando o ATC, mas voar com o
ATC será sempre mais real. Nos
seus primeiros voos de treinamento
aconselho a não utilizá-lo, uma vez
que você ainda estará aprendendo a
voar e não tem o conhecimento
necessário para gerenciar várias
tarefas durante o voo, portanto, o
ATC vai acabar te atrapalhando.
Quando você já estiver com um
domínio maior sobre a aeronave
acho interessante que passe a voar
com o ATC, porque sem dúvida o
seu voo se tornará mais real.
O objetivo do ATC é sempre
manter uma separação segura entre
as aeronaves, para que não haja
nenhum risco de colisão, tanto no
ar quanto em terra. Para que o
trabalho dos controladores surta
efeito, é necessário que o piloto
sempre siga as instruções
recebidas. No Flight Simulator você
vai se comunicar com os
controladores através do teclado e
receberá as instruções através do
quadro do ATC ou por áudio.
Neste capítulo analisaremos a
linguagem utilizada na
comunicação com os órgãos de
controle, a divisão do controle de
tráfego aéreo e como utilizar o ATC
do Flight Simulator.
A linguagem utilizada na
comunicação
No Flight Simulator você não
precisará falar para se comunicar
com o ATC, portanto, não há
necessidade de nos aprofundarmos
tanto neste assunto. Será explicado
o necessário para que você possa
utilizar todos os recursos do ATC
do Flight Simulator.
A comunicação entre o piloto e os
órgãos de controle deve ser o mais
breve possível e sempre deverá ser
utilizada a fraseologia padrão.
A fim de padronizar as
comunicações foi criado o alfabeto
fonético internacional, que deve ser
utilizado nas pronúncias de rádio
auxílios, prefixo da aeronave,
abreviatura de serviços e quando
houver a necessidade de soletrar
qualquer palavra. Esse alfabeto
fonético é muito importante porque
nem sempre a comunicação é
perfeitamente clara, às vezes há
muito barulho na cabine ou
interferência, e a comunicação fica
prejudicada. Veja abaixo o alfabeto
fonético internacional, cada letra é
representada por uma palavra.
Identificação da aeronave
Toda aeronave possui um prefixo
e será através deste prefixo que os
órgãos de controle identificarão a
sua aeronave. Vamos supor que o
prefixo da aeronave seja PT-DEN,
então quando o órgão ATC quiser
passar alguma instrução à aeronave
ele dirá: “Papa Tango Delta Echo
November, cleared to take-off
runway one eight” (“Papa Tango
Delta Echo November, autorizado
decolagem pista uno oito”). O
prefixo da aeronave sempre
precederá as mensagens
transmitidas pelo ATC.
Quando for um voo de uma
companhia aérea, os órgãos de
controle identificarão a aeronave
pelo número do voo, e não pelo
prefixo, veja o exemplo: “Gol One
six six two (1662), cleared to land
runway one five” (“Gol uno meia
meia dois, autorizado pouso pista
uno cinco”).
Veja abaixo como trocar o prefixo
da aeronave que você pretende
voar, lembre-se que será por este
prefixo ou número do voo que o
ATC se comunicará com você.
Para abrir a tela abaixo entre no
menu “Aircraft” e em seguida em
“Select Aircraft”. Na tela do “Select
Aircraft” você deverá clicar em
“Details”.

1. Selecionar o nome da
companhia aérea.
2. Colocar a palavra “Heavy” antes
do prefixo da aeronave. A
palavra “Heavy” é utilizada para
indicar aeronaves com peso
superior a 225.000 lbs.
3. Exibir prefixo da aeronave.
4. Modificar o número do voo.
5. Modificar o prefixo da aeronave.
Se você quiser que o ATC o
identifique apenas pelo prefixo
deverá deixar a opção “Airline
Callsign” em “-None”. Caso queira
que o ATC o identifique pela
companhia aérea e o número do
voo, deverá selecionar a companhia
aérea e o número do voo.
Mas dentre tantas aeronaves que
estão voando, como o radar do
controlador vai identificar qual é o
PT-DEN, o N88DMB ou o voo Gol
1662? Para que o controlador possa
identificar cada uma das aeronaves
na tela do radar, a aeronave possui
um aparelho chamado transponder.
O transponder é o responsável pela
identificação da aeronave, emitindo
um sinal de rádio captado pelo
radar. O número do código
transponder que você irá inserir no
aparelho transponder da aeronave
será informado pelo controlador. A
figura abaixo exibe o aparelho
transponder de uma das aeronaves
do Flight Simulator.

Por exemplo, se o controlador


solicitar ao piloto da aeronave PT-
DEN acionar o código transponder
2726, automaticamente o
controlador associará o código 2726
ao PT-DEN, tornado possível a
diferenciação entre as aeronaves na
tela do radar.

Divisão do ATC
É comum dizermos que a “torre”
é a responsável em controlar todos
os aviões que estão no solo e em
voo, mas será que toda esta
responsabilidade é só da torre?
O ATC (Controle de Tráfego
Aéreo) é divido em três órgãos,
veja:
- TWR: Controle de Aeródromo
ou Torre de Controle
- APP: Controle de Aproximação
- ACC: Centro de Controle de
Área
TWR: é o órgão responsável em
controlar as aeronaves que estão no
aeroporto ou próximas a ele. Ou
seja, a TWR tem a função de manter
a separação entre aeronaves que
estão taxiando, decolando e
pousando, a fim de evitar colisões.
As autorizações de acionamento,
táxi, decolagem e pouso serão
sempre emitidas pela TWR. Nos
aeroportos mais movimentados a
TWR se divide em três posições:
- CLR (Clearence - Autorização de
tráfego), é o responsável pela
autorização do plano de voo.
- GND (Ground - Controle de
solo), é o responsável pela
autorização do acionamento dos
motores e táxi. Será o GND que fará
a coordenação do táxi.
- TWR (Torre de Controle), é a
responsável pelas autorizações de
pouso
e decolagem, além da autorização
para ingresso ou cruzamento das
pistas.
APP: é o órgão responsável em
controlar as aeronaves dentro de
uma TMA (terminal), ou seja, que
estão chegando ou partindo. No
Flight Simulator o APP será
chamado de Departure, quando se
estiver saindo, e de Approach
quando se estiver chegando. Por
exemplo, “São Paulo Departure”.
ACC: é o órgão responsável em
controlar as aeronaves que voam
em rota. O Brasil é dividido em
vários ACC´s, cada um tem a
função de controlar uma área
específica do país. Há o ACC de
Curitiba, Brasília, Recife e
Amazônico.
Respondendo à pergunta feita no
início deste tópico, podemos
perceber que a torre exerce apenas
uma parte do ATC, e não todo ele.

ATIS
O ATIS (Automatic Terminal
Information Service; Serviço
Automático de Informação
Terminal) é uma mensagem
continua e gravada que transmite
informações sobre um determinado
aeroporto. O ATIS tem o objetivo
de aumentar a eficiência do
controle e diminuir o
congestionamento nas frequências
de comunicações. Você já imaginou
se toda aeronave que estivesse
chegando ou partindo de São Paulo
ou New York fosse perguntar ao
controlador as condições presentes
do aeroporto? Simplesmente o
controlador passaria o dia inteiro só
transmitindo essas informações.
Veja abaixo quais informações
serão encontradas num ATIS.
- nome do aeroporto
- o designador da mensagem (ex.
Bravo, Papa, Lima)
- hora da observação
- direção e velocidade do vento
- visibilidade, e se disponível o
alcance visual da pista (RVR)
- as condições meteorológicas
presentes
- quantidade e altura da base das
nuvens ou o teto
- ajuste do altímetro (QNH)
- temperatura
- procedimento de descida
previsto
- pista em uso
- instruções para que o piloto
acuse ao órgão ATC o recebimento
da mensagem, incluindo o
designador alfabético
Vamos analisar um ATIS do
Flight Simulator.
Guarulhos airport information
Charlie, 1328 zulu weather. Winds
76 at 10. Visibility:5. Sky condition:
ceiling 4.000 broken.
Temperature:15. Dewpoint 13.
Altimeter 2992. ILS runway 09 left
approach in use. Landing and
departing runway 09 left. Advise on
initial contact you have information
Charlie.
Aeroporto de Guarulhos informação
Charlie, 1328 zulu. Vento 76 graus
com 10kt. Visibilidade 5nm. Céu
encoberto com teto a 4.000ft.
Temperatura 15. Ponto de orvalho
13. Altímetro 2992. Aproximação
ILS para a pista 09 esquerda. Pousos
e decolagens pela pista 09 esquerda.
Informe que recebeu a informação
Charlie.
Toda vez que você estiver
iniciando o seu voo ou chegando ao
aeroporto de destino, sintonize a
frequência do ATIS para receber as
informações do aeroporto. Num
voo real, apenas os aeroportos mais
movimentados possuem o ATIS. A
frequência do ATIS poderá ser
encontrada nas cartas aeronáuticas,
conforme veremos mais adiante.

Principais palavras
utilizadas pelo ATC
Quem não conhece muito bem a
língua inglesa encontrará certa
dificuldade na utilização do ATC do
Flight Simulator, portanto, foram
relacionadas algumas das
principais palavras e expressões
utilizadas durante a comunicação.
Abeam Través

Acknowledge Acusar o recebimento

Accept Aceitar

Advise Informar

Again Outra vez / novamente

Airway Aerovia

Approach Aproximação

As Filed Conforme solicitado

Ask Perguntar

Authorize Autorizar
Cancel Cancelar

Check Verificar

Choose Escolher

Clear Autorizar

Clearance Autorização

Climb Subir

Confirm Confirmar

Contact Chamar/contatar

Decrease Reduzir

Depart Sair/decolar

Descend Descer

Endurance Autonomia

Establish Estabelecer

Exceed Exceder
Expect Esperar

Expedite Apressar

Fly Voar

Go Ahead Prosseguir

Go Around Arremeter

Handoff Transferência

Heading Proa

Heavy Pesado

Hold Esperar

Hold Point Ponto de espera

Increase Aumentar

Intend Pretender

Intentions Intenções
Intercept Interceptar

Land Pousar

Leave Liberar

Line Up Alinhar

Maintain Manter

Missed Approach Aproximação Perdida

Overhead Bloqueio

Pass Passar

Proceed Prosseguir

Reach Atingir

Read Back Cotejar

Ready Pronto

Remain Permanecer

Report Acusar/Reportar
Request Solicitar

Roger Ciente

Runway Pista

Say Dizer

See Ver

Squawk Acionar (Transponder)

Stand by Esperar/Aguardar

Start up Acionar

Takeoff Decolar

Tune Sintonizar

Turn Curvar

Wait Esperar
Voando com o ATC
Nada melhor do que aprender
praticando, partindo desta
premissa vamos realizar parte de
um voo entre os aeroportos de
Guarulhos (SP) e Confins (MG).
Primeiro, faça o planejamento do
voo no Flight Planner selecionando
o aeroporto de partida - que será o
Aeroporto Intl. de Guarulhos
(SBGR) - e o de destino - que será o
Aeroporto Intl. Tancredo
Neves/Confins (SBCF). Nosso voo
será sob regras de voo por
instrumento (IFR), a opção de rota
será a “High altitude airways” e o
nível de voo será o FL290.
Depois de concluído o
planejamento do voo, vamos
configurar o ATC do Flight
Simulator. Entre no menu
“Options”, depois “Settings” e por
último em “General”. Em
“General” abrirá uma tela
semelhante a exibida pela figura da
página a seguir.
1. exibir o texto da mensagem
transmitida pelo ATC.
2. abrir automaticamente a tela do
ATC.
3. utilizar a voz de um piloto.
4. selecionar a “sua” voz que se
comunicará com o controlador
do ATC.
Em seguida configuraremos a
outra tela do ATC. Entre no menu
“Options”, depois “Settings” e por
último em “Display”. Em “Display”
selecione a opção “Traffic”, para
abrir uma tela semelhante a exibida
pela figura abaixo.
1.configurações preestabelecidas
de tráfego aéreo.
2. ajustar a densidade do tráfego
aéreo de aeronaves de linha
aérea.
3. ajustar a densidade do tráfego
aéreo de aeronaves da aviação
geral.
4. ajustar a densidade dos veículos
nos aeroportos.
5. ajustar a densidade dos veículos
em terra e dos barcos e navios
no mar.
6. ajustar as informações que serão
visualizadas, das outras
aeronaves do tráfego aéreo.
Agora finalmente vamos ao voo.
Com a aeronave no pátio do
aeroporto de Guarulhos, a tela do
ATC exibirá as seguintes
mensagens:
Choose an option for Guarulhos
Clearance on 121.000:
1 - [ Tune ATIS on 127.750 ]
2 - Request IFR Clearance
Escolha uma das opções do tráfego
Guarulhos em 121.000:
1 - [ Sintonizar o ATIS em 127.750 ]
2 - Solicitar autorização para o
plano IFR
Selecionamos a opção 1 para
recebermos as informações do
ATIS. Após ouvir a mensagem do
ATIS, selecione novamente a opção
1 para retornar à frequência do
“Guarulhos Clearance”. Na
frequência do “Guarulhos
Clearance” selecionaremos a opção
2 para solicitarmos a autorização.
Durante a autorização
receberemos as seguintes
instruções: a autorização (que como
todas as mensagens iniciará com o
prefixo da aeronave), em seguida
virá o aeroporto de destino, nível de
voo e rota, procedimento de subida,
primeira manobra após a
decolagem, código transponder e
frequência do controle de saída.
Vamos ver como será a nossa
autorização para o aeroporto de
Confins.
Boeing PTDEN, is cleared to
Confins airport as filed. Fly runway
heading, climb and maintain 16,000
´1. Departure frequency is 129.0,
squawk 1135*.
Boeing PTDEN, está autorizado
conforme solicitado para o aeroporto
de Confins. Voe no rumo da pista,
suba e mantenha o 16,000´. A
frequência do controle de saída é
129.0, transponder 1135.
Após copiar a autorização, a tela
do ATC exibirá as seguintes
mensagens:
Choose an option for Guarulhos
Clearance on 121.000:
1 - Read back (Acknowledge) IFR
Clearance
2 - Say Again
Escolha uma das opções do tráfego
Guarulhos em 121.000:
1 - Cotejar (confirmar o recebimento)
a autorização do plano IFR
2 - Dizer novamente a autorização (o
controlador repetirá a autorização)
Se você conseguiu copiar a
autorização selecione a opção 1,
caso não tenha conseguido,
selecione a opção 2. Após
selecionar a opção 1, “você” irá
cotejar (read back) a autorização
para o controlador, e ele enviará a
seguinte mensagem:
Boeing DEN, read back is correct.
Contact ground on 121.7 when ready
to taxi. Good day.
Boeing DEN, cotejamento correto.
Quando pronto para o táxi, contate
o solo em 121.7. Bom dia!
Após ouvir esta mensagem, a tela
do ATC lhe dará duas opções:
1 - [ Tune Guarulhos Ground on
121.700 ]
2 - [ Tune ATIS on 127.750 ]
1 - [ Sintonizar a frequência 121.700
do solo Guarulhos ]
2 - [ Sintonizar o ATIS em 127.750 ]
Quando você estiver pronto para
o táxi selecione a opção 1 a fim de
sintonizar o solo Guarulhos. Depois
de sintonizado, a tela do ATC
exibirá as seguintes opções:
1 - [ Tune Guarulhos ATIS on
127.750 ]
2 - Request Taxi IFR
1 - [ Sintonizar o ATIS de
Guarulhos em 127.750 ]
2 - Solicitar autorização para o táxi
Selecione a opção 2 para solicitar
a autorização para o táxi, em
seguida você ouvirá a seguinte
mensagem:
Boeing PT-DEN, taxi to and hold
short of runway 9L using taxiway I
A G1. Contact tower on 118.4 when
ready.
Boeing PT-DEN, autorizado táxi até
o ponto de espera da pista 09
esquerda via taxiway I A G*.
Quando pronto contate a torre em
118.4.
Após receber a autorização para
o táxi, a tela do ATC exibirá as
seguintes mensagens:
1 - Acknowledge IFR Clearance
2 - Say Again
3 - [ Turn on Progressive Taxi ]
4 - [ Select Another Runway for
Takeoff ]
Caso você tenha entendido a
autorização para táxi selecione a
opção 1, caso queira ouvir
novamente a mensagem selecione a
opção 2. Para solicitar auxílio para
conduzi-lo no táxi até o ponto de
espera, selecione a opção 3. E caso
queira solicitar outra pista para
decolagem, selecione a opção 4.
Após selecionar a opção 1, inicie o
táxi até o ponto de espera da pista
09 esquerda. Ao atingir o ponto de
espera e estar pronto para a
decolagem, abra a tela do ATC, nela
você encontrará as seguintes
opções:
1 - [ Tune Guarulhos Tower on
118.40 ]
2 - [ Tune Guarulhos ATIS on
127.75 ]
3 - [ Turn on Progressive Taxi ]
4 - Cancel IFR
Selecione a opção 1 para
sintonizar a torre Guarulhos, em
seguida a tela do ATC exibirá as
seguintes opções:
1 - [ Tune Guarulhos Ground on
121.70 ]
2 - [ Tune Guarulhos ATIS on
127.75 ]
3 - Request Takeoff Clearance IFR
from Guarulhos tower
1 - [ Sintonizar o solo Guarulhos em
121.70 ]
2 - [ Sintonizar o ATIS Guarulhos
em 127.75 ]
3 - Solicitar autorização para a
decolagem para a torre Guarulhos
1 As taxiways que serão utilizadas
poderão variar em seu voo, pois o
controlador lhe informará as
taxiways de acordo com a
localização da sua aeronave no
aeroporto.

Selecione a opção 3 para solicitar


a autorização para a decolagem.
Caso não haja nenhuma aeronave
decolando ou em aproximação para
impedir a sua decolagem, o
controlador emitirá a seguinte
mensagem:
Boeing PTDEN, cleared for takeoff
runway 09L.
Boeing PTDEN, autorizado
decolagem pista 09 esquerda.
Após a autorização para a
decolagem, a tela do ATC exibirá
duas opções:
1 - Acknowledge Takeoff Clearance
2 - Say Again
Se você entendeu a autorização
para decolagem, selecione a opção
1, caso contrário selecione a opção
2. Após selecionar a opção 1, alinhe
a aeronave na pista e inicie a
decolagem.
Alguns segundos após a
decolagem, a torre emitirá a
seguinte mensagem:
Boeing DEN contact São Paulo
Departure on 129.0. Good day.
Boeing DEN contate o controle São
Paulo em 129.0. Bom dia!
Após esta mensagem, a tela do
ATC exibirá as seguintes opções:
1 - Acknowledge Handoff
2 - Say Again
1 - Confirmar o recebimento da
autorização de transferência
2 - Dizer novamente a mensagem
Após selecionar a opção 1, a tela
do ATC exibirá a seguinte opção:
1 - [ Tune São Paulo Departure on
129.00 ]
1 - [ Sintonizar o controle São Paulo
em 129.00 ]
Selecione a opção 1 para
transferir a frequência para o
controle de São Paulo. Em seguida a
tela do ATC lhe dará a seguinte
opção:
1 - Contact Departure
1 - Contatar o controle
Selecione a opção 1 para se
comunicar com o controle de São
Paulo.
Bem, encerro este exemplo por
aqui, mas sugiro que você continue
com o voo. Não farei todo o voo
com você porque creio que já tenha
dado para entender como funciona
o ATC do Flight Simulator. Será
sempre assim, você se comunicará
com os órgãos de controle através
das opções exibidas pela tela do
ATC. O que talvez lhe cause um
pouco de dificuldade são as
palavras em inglês, caso não as
conheça, mas foi exatamente por
isso que no início deste capítulo
relacionamos as principais palavras
e expressões utilizadas pelo ATC.
Se você for prosseguir com este
voo veja o que ocorrerá. O controle
São Paulo lhe dará as instruções
para a saída. Em seguida, ele te
transferirá para o Brasília Center
(Centro Brasília). Quando você
estiver bem próximo de Belo
Horizonte, o Centro Brasília te
transferirá para o Belo Horizonte
Approach (Controle Belo
Horizonte). Quando você já estiver
na aproximação para o pouso,
muito próximo do aeroporto de
Confins, o Controle Belo Horizonte
irá transferi-lo para a Confins
Tower (Torre Confins). Após o
pouso a torre Confins transferirá
você para o Confins Ground (Solo
Confins), que o auxiliará no táxi até
o estacionamento. Quanta
transferência não? Pois é, será
sempre assim! Boa sorte em seus
voos controlados!

Voando controlado pela


internet
Se você achou que o ATC do
Flight Simulator já lhe
proporcionava a sensação de estar
sendo controlado e voar ainda mais
próximo da realidade, há uma outra
opção ainda mais real! Você poderá
voar controlado pela internet com
controladores e pilotos reais, e a
comunicação poderá ser feita por
voz.
Esta versão “X” lhe permite
realizar este tipo de voo através do
próprio Flight Simulator, tanto
como controlador quanto como
piloto, porém para adotar a função
de controlador é necessário ter a
versão “Deluxe”.
Particularmente acho o voo
controlado pela internet muito
mais real que o ATC do Flight
Simulator, na realidade não há
comparação, uma vez que pela
internet o tráfego aéreo é composto
por aeronaves de pessoas reais e
não pela inteligência artificial do
computador, o mesmo vale para os
controladores. Outra vantagem da
internet é poder se comunicar com
os controladores por voz, o que não
é possível no ATC do Flight
Simulator.
Há alguns sites excepcionais
especializados em ATC para
simuladores de voo, os mais
famosos são a IVAO
(www.ivao.com.br/) e a VATSIM
(www.vatsim.com.br). Eles estão
disponíveis também para o X-Plane.
A seguir algumas informações e
links úteis para quem deseja voar
na IVAO BRASIL, que atualmente
possui mais de 19000 membros
registrados e 3000 ativos.
- Softwares: para auxiliar a
conexão de pilotos e controladores
de voo virtuais. Site:
https://www.ivao.aero/softdev
- Treinamento: para auxiliar e
trazer conhecimento, a IVAO
disponibiliza o acesso à IVAOBR
ACADEMIA. Site:
http://academy.ivao.com.br
- Registro: para voar e ter acesso
a todos os recursos é necessário
realizar o registro na IVAO. Site:
https://www.ivao.aero/members/perso

1 A altitude inicial de saída e o


transponder poderão variar,
portanto não se preocupe se em seu
voo estes valores forem diferentes
dos citados acima.
4

O X-PLANE

Neste capítulo iremos lhe


apresentar outro simulador de voo
que ao longo dos últimos anos vem
ganhando espaço no mercado, e
que se mantiver tal ritmo de
desenvolvimento, poderá substituir
o Microsoft Flight Simulator como
principal software de simulação de
voo para computadores pessoais.
Antes de darmos início a análise
do X-Plane, faremos um breve
resumo sobre a "queda" do
Microsoft Flight Simulator e a
ascensão do X-Plane. Sempre
recebemos muitas perguntas sobre
a continuação e lançamentos do
Microsoft Flight Simulator,
portanto, creio que o texto a seguir
possa esclarecer os detalhes da
história recente do Flight Simulator.
Apesar de sua longa tradição na
área e total sucesso do simulador, a
Microsoft encerrou o projeto Flight
Simulator após o lançamento de
seu último título oficial em 2006, o
Flight Simulator X. O fim da
franquia foi devido a extinção do
ACES Game Studio, o laboratório
responsável pelo desenvolvimento
do software. Dentre os motivos
alegados estavam o realinhamento
de prioridades estratégicas, falta de
pessoal, atraso de projetos e corte
de gastos.
Em 2012 a Microsoft ainda lançou
o denominado Microsoft Flight, que
muitos tinham a esperança de ser o
retorno da consagrada série sob
outro desenvolvedor. Infelizmente
ele passou longe de poder ser
chamado de simulador, sendo na
verdade um jogo de aviões que
incorporava características de RPG,
Arcade e Racing.
Sinalizando que estava se
desligando de vez de seu famoso
simulador de voo, a Microsoft
começou a comercializar seu código
fonte e direitos autorais. Três anos
após o lançamento do FSX, o código
fonte do simulador foi adquirido
pela Lockheed Martin, a qual veio a
lançar em 2011 o simulador
Prepar3D, que apesar de possuir
versão para uso individual, se
mostrou ter o foco para o mercado
de desenvolvedores, assim não
tentando resgatar o antigo público
caseiro da Microsoft.
O último respiro da franquia se
deu em 2014, quando a empresa
Dovetail Games conseguiu os
direitos necessários da Microsoft
para relançar o FSX na plataforma
Steam da Valve, o chamando de
Microsoft Flight Simulator X: Steam
Edition. O lançamento na
plataforma de games mais popular
na época foi bom para os dois
lados. Os jogadores ganharam um
novo sistema de voos online e a
garantia do download digital em
qualquer máquina, e a empresa
conseguiu resgatar as compras do
software que estavam sendo
pirateadas há anos, pelo fato da
venda dos discos físicos do FSX
estarem esgotados nas lojas desde
que a Microsoft decidiu encerrar o
projeto.
O Microsoft Flight Simulator
tinha seu público fiel desde suas
primeiras versões, e mesmo com
outros concorrentes sendo lançados
ao longo do tempo este continuava
firme na liderança, principalmente
devido ao apoio da comunidade,
que seguia desenvolvendo add-ons
para a plataforma ao longo dos
anos, mas devido a uma decisão
puramente administrativa, esse
império chegou ao fim.

A ascensão do Laminar
Research X-Plane
Tendo lançado sua primeira
versão em 1993 e sua versão 10 em
2011, o X-Plane foi ao longo dos
anos o principal concorrente do
então líder de mercado Microsoft
Flight Simulator, e gradativamente
se aproxima do primeiro lugar.
O principal diferencial do X-
Plane perante seus concorrentes é a
questão do realismo através da
física do simulador. Enquanto nos
outros softwares de simulação o
usuário sente como se a aeronave
está em um trilho em certos
momentos, no X-Plane os
movimentos são mais fluídos em
qualquer fase do voo, seja na
decolagem, no voo de cruzeiro com
a atmosfera instável ou em um
treinamento de stall. Tudo isso é
graças a sua dinâmica de voo
chamada Blade Element Theory,
que colocado de modo simples, faz
com que a influência das forças de
voo atue individualmente em cada
seção da estrutura da aeronave, ao
invés de o fazer na aeronave como
um todo, deixando assim a
simulação bem mais próxima ao
voo real.
Esse diferencial fez com que o X-
Plane sempre fosse classificado
como um simulador tecnicamente
melhor que o da Microsoft através
de revistas e sites especializados,
entretanto, ele ainda se manteve
desconhecido por muitos
principalmente pelo investimento
do marketing sempre ter sido
menor, perante o simulador de uma
gigante como a Microsoft.
Devido a esses fatores, a
tendência nos próximos anos é que
toda a comunidade, agora órfã do
Microsoft Flight Simulator, migre
aos poucos para o X-Plane, não
somente por necessidade, mas
também pela maior presença de
representantes da empresa em
feiras de games e lojas de aviação
no Brasil, que ao verem a extinção
do principal concorrente, agora
investem para conquistar a nova
parcela de mercado.
Introdução
A maioria do conteúdo técnico de
aviação citado neste livro é
aplicável a qualquer simulador do
voo. Por este motivo, focaremos
este capítulo sobre o X-Plane
apenas nos parâmetros de
instalação, interface e configuração
básica do software, para que você
seja capaz de montar um voo de
sua preferência sem maiores
dificuldades.
O conteúdo citado é baseado na
versão 10 do X-Plane, a última
versão do software lançada até o
momento da conclusão da décima
edição deste livro.

Requerimentos de
hardware
Além de seu realismo de voo, o
X-Plane também apresenta uma
ótima qualidade gráfica,
principalmente quanto a aeronave,
cockpit e meteorologia.
Infelizmente nada disso vem de
graça, sendo necessário uma
máquina equivalente para poder
rodar o simulador com perfeição.
Para a versão 10 do software
existem os requerimentos mínimos
citados pelo desenvolvedor, e os
requerimentos recomendáveis, que
nós pessoalmente aconselhamos
para que o simulador não perca FPS
(Frames Per Second) e não seja
graficamente simplório.
Configuração mínima divulgada
pela Laminar Research:
- Processador Dual Core de 2.5
GHz
- 2 GB of RAM
- Placa de vídeo de 500 MB
Por outro lado, nós
recomendamos:
- Processador Quad Core de 3+
GHz
- 8 GB of RAM
- Placa de vídeo de 2GB
Caso você tenha um
equipamento mais simples, não se
preocupe, em um dos tópicos a
seguir iremos explicar como
otimizar seu simulador para o fazer
rodar mais levemente através das
configurações, sem perder o
essencial para o voo virtual.
Instalação primária
O X-Plane pode ser adquirido em
dois formados, na versão física ou
na digital. A versão física conta com
8 DVDs, e assim como a versão
digital da plataforma Steam, esta
também soma 86 GB de arquivos
totais.
As instalações de ambas as
versões são simples, porém
possuem suas particularidades.
Na versão física a instalação
inicial segue o passo a passo da
maioria dos programas que você já
instalou em seu computador, a
parte que merece sua atenção diz
respeito ao cenário. Como vimos,
são gigas e gigas de conteúdo para
cobrir todos os aeroportos do
planeta, mas para economizar
espaço em seu computador você
pode instalar apenas os locais onde
for operar. Dependendo da versão
de seu X-Plane esta escolha pode
ser feita por seções ou por
continentes.
Na versão digital este filtro pode
ser aplicado já no início do
download. Por padrão o cenário
básico do programa está dividido
em DLCs (Downloadable Content),
os quais já estão inclusos na sua
compra, mas não estão pré-
selecionados para serem instalados
por completo.
Em sua Steam Library, clique com
o botão direito sobre o X-Plane
após o download dele ter iniciado.
Após selecionar Properties, siga
para a aba DLC, onde você verá os
cenários organizados por
continente, sendo que a América do
Norte estará selecionada
primariamente. Se você desejar
voar apenas no Brasil, desmarque a
opção existente, e marque América
do Sul, juntamente com quaisquer
outras regiões que deseje instalar.
Enquanto a instalação completa
do X-Plane com todos os cenários
soma mais de 80 GB, a instalação
dele apenas com a América do Sul
soma pouco mais de 10GB.
Vale citar que na versão física, um
dos discos deverá sempre estar em
seu leitor de DVD para que o
simulador funcione fora do modo
de demonstração. Na versão digital
este detalhe não se aplica.
Configurando o joystick
Apesar de ser possível voar
apenas com o teclado e mouse, boa
parte dos pilotos virtuais possuem
joysticks ou manches, e são as
particularidades desses controles
que iremos analisar agora.
Uma vez que o computador tenha
reconhecido seu controle através da
porta USB, acesse Settings >
Joystick & Equipment em seu X-
Plane. A primeira aba, Axis, servirá
para checar e calibrar os eixos de
seu joystick. Clique em Calibrate
Joystick Hardware para realizar os
testes e calibração, apesar de que
na maioria das vezes o controle já
se encontra pronto para uso e com
os eixos centralizados.

Enfileirados nesta mesma tela


estarão os eixos de todos os
controles e manetes que possam
estar implementadas ou conectadas
ao seu joystick principal. Você
poderá testá-los novamente nesta
fase, aplicando e reduzindo
totalmente seus eixos para verificar
se, assim como na calibração, eles
também deslizam em sua
totalidade.
No menu de cada eixo, que
inicialmente estão com a opção
None, se encontram as funções
disponíveis, referentes aos
controles laterais, longitudinais,
verticais, de potência, freios e
outros. Acione cada um dos eixos
de seu joystick, observe qual dos
gráficos se move e escolha a função
correspondente para cada um.
Note que cada opção também
possui a variação Reverse, que
como o nome sugere, reverte a
direção deste eixo. Durante a
fabricação de alguns modelos de
joystick, o desenvolvedor pode
implementar um eixo que alguns
simuladores e jogos interpretam de
modo oposto, ou seja, quando você
empurra uma manete para frente
por exemplo, a potência da
aeronave diminui ao invés de
aumentar. Se isso ocorrer durante
seu primeiro voo de testes, basta
retornar a este menu e marcar a
opção Reverse no eixo em questão.
Na aba seguinte, Nullzone, você
poderá configurar a sensibilidade
dos eixos de acordo com a
estabilidade e realismo do voo.

Agora é a hora de configurar os


botões de seu controle. Apesar
desta ser uma tarefa simples, esse
processo pode acabar rendendo
uma pequena confusão devido a
uma peculiaridade que o X-Plane
possui no menu de configurações.
Acessando Settings > Joystick &
Equipment > Buttons: Basic, você
estará visual com as diversas
funções que são programáveis com
os botões de seu joystick. Na
maioria dos simulados e jogos do
mercado, a sequência para
programar uma função com uma
tecla é: escolha a função, e em
seguida aperte a tecla escolhida.
Mas neste caso teremos que utilizar
o oposto do que você já conhece,
pois primeiro iremos apertar uma
tecla e depois associaremos a
função com ela.
Já dentro da aba Buttons: Basic,
aperte alguns dos botões de seu
joystick aleatoriamente. Note que
no canto superior esquerdo da tela,
os três números do campo branco
irão mudar, cada um representando
uma tecla de seu controle. Para
escolher a tecla que irá acionar o
trem de pouso por exemplo, aperte
a tecla do joystick que você deseja
que assuma essa função, e note o
número dessa tecla aparecer no
campo correspondente. Neste
momento a tecla estará classificada
neste menu como "Do nothing at
all!". Após isso, selecione a função
desta tecla, que neste exemplo seria
"Landing gear toggle". Para
confirmar, aperte sua tecla no
joystick novamente e verifique no
menu se de fato ela permanece na
função escolhida.
Apesar de já na aba Buttons: Basic
haver muitas opções, o mar de
variantes não acaba ali. Na próxima
aba, Buttons: Adv, você poderá
acessar um menu lateral que abre
outras diversas opções catalogadas,
lhe permitindo escolher diversas
funções específicas, como extintor
de fogo do motor, botões do
transponder, brilho do HUD da
aeronave, e até funções específicas
para controlar o ADF do copiloto.
Acesse e confira a infinidade de
opções.
Saindo brevemente da parte
referente ao joystick, mas ainda na
parte de controles, na aba Keys
você encontrará os controles
relativos ao teclado. Você pode
utilizar esse menu para verificar
qual tecla aciona cada função ou
para customizar os comandos de
acordo com sua preferência, para
tal, basta clicar na tecla
correspondente e pressionar a nova
tecla que a irá substituir. Também é
possível deletar ou adicionar novos
comandos para teclas ou funções
ainda não configuradas.
A última aba, Equipment, é
indicada apenas para os usuários
avançados. Ela é utilizada para
conectar equipamentos externos
profissionais ao X-Plane, como GPS
e aviônicos, o que é feito quando se
vai montar um simulador
certificado pela agência reguladora
de aviação do país, como a FAA no
caso dos Estados Unidos.
Criando um voo
Quando o simulador é iniciado,
por padrão é exibida a tela de Quick
Flight Setup, a qual lhe apresenta
as funções mais básicas para você
iniciar um voo rapidamente, como:
o aeroporto do qual você irá
decolar, a aeronave, o horário do
dia e a meteorologia.
Note que a opção para escolher a
aeronave é disposta em modo de
cascata, como se fosse um grupo de
pastas que organiza todas as
aeronaves por categoria. Aparenta,
porque realmente é. Esse é
literalmente o grupo de pastas da
instalação de seu X-Plane, sistema
esse que tornará simples adicionar
novas aeronaves, cenários e plug-
ins como veremos mais adiante. É
tudo tão simples quanto você
imagina.
Após ter escolhido os parâmetros
de seu voo e clicado no botão para
iniciar, aguarde o carregamento que
lhe levará até uma das cabeceiras
selecionadas. Como citamos, o
Quick Flight Setup lhe apresenta
apenas as funções mais básicas
para o início do voo, partindo disso
vamos ver a seguir como refinar
essas configurações para você
realizar o voo com os parâmetros
que realmente deseja.

Aeroportos
O primeiro fator para se detalhar
é o aeroporto. Por padrão a
aeronave é carregada na cabeceira
em uso do local, mas nem todo
piloto deseja começar a simulação
já daquele ponto. Para conferir as
opções adicionais, acesse a aba
Location > Select Global Airport.
Neste menu você poderá procurar
pelo aeroporto assim como fez no
Quick Setup Flight, mas dessa vez
com mais opções.
Agrupados uma parte do menu
estão as cabeceiras do aeroporto,
lhe possibilitando mudar de pista
se desejar, carregando novamente a
aeronave ainda em solo, já pronta
para decolagem.
Ao lado de cada cabeceira estão
as opções de 3 e 10 NM de
aproximação final. Essa opção
levará sua aeronave para a rampa e
alinhamento corretos para pouso
na cabeceira selecionada e na
distância escolhida. Isso facilita em
muito o treinamento para pouso e
aproximação ILS, vendo que não há
a necessidade de primeiro decolar
para depois retornar para o pouso.
Além das opções de cabeceiras e
aproximação, o menu também lhe
apresenta as várias posições nos
pátios do aeroporto, bem como
helipontos e outras posições
críticas, para que você também
possa treinar o táxi pelo aeroporto
até a pista em uso.
Quanto à qualidade gráfica dos
aeroportos, é importante notar que
o cenário padrão do X-Plane tem o
foco na simulação do voo, portanto
a fidelidade da reprodução é focada
nos parâmetros que serão
utilizados nesta operação. Sendo
assim, a estrutura física dos
aeroportos (hangares, terminais e
arredores) é meramente
representativa, mas as pistas,
taxiways e auxílios-rádio serão
sempre fiéis a realidade.
Quanto ao cenário geral do solo
durante o voo, você poderá notar
que estarão representados muitos
dos rios, lagos, rodovias e elevações
que realmente existem na vida real,
mas novamente, apenas o
necessário para navegar
visualmente no simulador.
Sendo assim, se você pousar em
um aeroporto de São Paulo por
exemplo, com a instalação padrão,
você não verá as centenas de
prédios na aproximação, não haverá
uma ponte de desembarque (finger)
lhe esperando quando os motores
forem cortados no pátio, enfim,
mas todos os procedimentos de
aproximação por instrumentos,
pouso e táxi, poderão ser feitos com
o máximo de realismo possível.
Caso você deseje aplicar
veracidade também quanto a esses
detalhes visuais, em um dos
capítulos adiante abordaremos
como instalar mods desenvolvidos
pela comunidade para alterar os
cenários.
Ambiente: Horário e
meteorologia
A configuração do horário é
simples e rápida. Acessando
Environment > Date & Time,
aparecerá o menu para alterar o
horário do dia e a data do
calendário, podendo deste modo
voar nos parâmetros
predominantes de qualquer uma
das quatro estações do ano. Ao
invés de o fazer manualmente, você
também pode selecionar a opção
para utilizar o horário e data do
mundo real no simulador.
Para alterar os parâmetros da
meteorologia, acesse Environment >
Weather.
No topo da tela que aparece em
seguida você poderá ver algumas
opções, sendo as mais interessantes
a primeira (set weather uniformly...)
e a quarta (grab real-weather from the
net). A primeira opção lhe permite
configurar manualmente as
condições meteorológicas e a
quarta opção permite que o
simulador faça o download das
condições meteorológicas reais do
momento atual. De um modo geral
a configuração condições
meteorológicas do X-Plane permite
um ajuste mais fino e com mais
variáveis, se compararmos ao Flight
Simulator.
Na opção de configuração
manual você também poderá
encontrar algumas predefinições,
como CAVOK, VFR e CAT III, o que
lhe permite deixar a meteorologia
pronta para o gênero de voo que vai
ser realizado.
Também é possível inicialmente
colocar a meteorologia do mundo
real no simulador, e em seguida
retornar para a configuração
manual para ajustar pequenos
detalhes.
Dentre as configurações
ajustáveis estão a intensidade, nível
e direção do vento, gênero e altura
das nuvens, correntes de ar,
precipitação, temperatura, pressão
e estado da pista. Com isso você
pode montar qualquer clima que
desejar, desde os mais habituais até
mesmo os mais extremos e
improváveis, como pousar no Rio
de Janeiro no meio de uma nevasca.
Você pode alterar essas
configurações em qualquer fase da
simulação sem a necessidade de
reiniciar o voo, podendo assim
decolar em um dia ensolarado e
pousar minutos depois com uma
visibilidade totalmente restrita.
Interface básica de voo
A principal diferença que o piloto
virtual notará na hora de operar seu
primeiro voo no simulador, é algo
que ele poderá considerar um
ponto negativo ou algo em prol do
realismo. Diferente do Flight
Simulator da Microsoft, o X-Plane
não possui os pequenos botões
auxiliares que ficavam no painel 2D
da aeronave, que serviam como
atalhos para o rádio, piloto
automático, manetes, painéis
secundários e etc. No X-Plane você
terá que acionar e administrar os
controles diretamente no cockpit
3D da aeronave, como se faz em um
voo real.

É claro que a grande maioria dos


controles do cockpit possuem
atalhos no teclado, mas fora os
mais importantes que você irá
memorizar, o restante terá de ser
feito diretamente no painel.
Após essa pequena barreira, há
uma facilidade perante os outros
simuladores de voo. No X-Plane é
recomendável, mas não obrigatório,
utilizar um joystick para pilotar. Ao
carregar sua aeronave você poderá
notar que no centro da tela, ou um
pouco acima do painel, haverá uma
pequena cruz, na qual após o
clique, fará com que seu mouse
controle os eixos da aeronave,
possibilitando que você voe de
maneira suave mesmo sem a
utilização de um joystick.
Adicionalmente, também é possível
clicar no manche para pilotar a
aeronave com o mesmo princípio.
Estando selecionada a opção de
painel 3D, você poderá notar que
nem todos os controles do cockpit
estarão no seu campo de visão
inicial. Para mover o ângulo de sua
visão dentro do cockpit, você
poderá utilizar o botão direito do
mouse, clicando e arrastando. Para
mover o eixo de sua visão, utilize os
botões de seta de seu teclado, o que
lhe permitirá olhar acima do painel,
abaixo dele visualizando seus
pedais, ou até mesmo se mover
completamente para a visão do
copiloto através do botão de seta
para a direita. Os botões de vírgula,
ponto final e o botão de rolagem de
seu mouse, completam o pacote
controlando o zoom no simulador.
Os mesmos controles que guiam
sua visão dentro do cockpit,
também poderão ser utilizados em
qualquer outro modo de visão
externa da aeronave.
Por padrão todo os voos iniciados
nas cabeceiras irão ser carregados
com os motores já ligados e com o
freio de estacionamento acionado.
Para iniciar o voo através do
teclado, aperte B (Brakes), aplique
potência apertando e segurando F2
por alguns segundos e clique no
centro da tela para assumir os
comandos da aeronave com o
mouse. Caso já conheça a aeronave,
você poderá aplicar esses comandos
diretamente no cockpit 3D.

Ferramentas para
navegação
Há uma tela no X-Plane na qual
você poderá administrar tanto as
navegações locais visuais quanto
seus voos IFR entre aeroportos.
Selecione Location > Local Map e
visualize as diversas opções.
Começando pelas abas
superiores, selecione "Sectional", a
qual irá apresentar uma interface
mais simples com auxílios ao voo
visual, como rios, estradas e linhas
elétricas. As demais abas mostrarão
aerovias e outras facilidades ao voo
IFR.
Na tela principal você poderá
notar sua aeronave em destaque, as
outras aeronaves voando no mesmo
espaço aéreo e os diversos
aeroportos e helipontos da região,
juntamente com seus indicativos e
auxílios, como o ILS dos aeroportos
que os possuem. Na lateral direita
do mapa você poderá selecionar
que detalhes deseja que sejam
exibidos além dos existentes, como
a sobreposição das nuvens no local
onde opera.
Com a roda do mouse você
poderá aplicar zoom no mapa, o
que facilitará a leitura das
informações e o clique nos pontos
certos.
Clicando sobre um auxílio-rádio
você poderá visualizar o destaque
de sua frequência, nome e posição,
além de uma rosa dos ventos que
poderá lhe auxiliar na escolha de
radiais ou proas.
Ao selecionar um aeroporto com
o click, você visualizará os dados
essenciais do mesmo, como
elevação, frequências, código ICAO,
QNH, vento e sua distância desse
local.
Quando se trata das aeronaves
haverá uma funcionalidade
adicional. Após clicar sobre sua
aeronave ou qualquer outra, a tela
exibirá seus detalhes como já de
costume, mas dessa vez eles são
customizáveis. Ou seja, se você
desejar subir 10.000 pés sem levar o
tempo para tal, basta clicar em sua
aeronave, e manualmente alterar
sua altitude. Após fechar a tela do
mapa, sua aeronave estará voando
na mesma posição, velocidade e
proa, mas com a nova altitude. O
mesmo vale para as já citadas proa,
velocidade e atitude.
Outra funcionalidade é a
alteração de posição da sua
aeronave. Caso você deseje pousar
em um aeroporto que está longe de
sua posição atual, ao invés de você
carregar um novo voo próximo
desse novo local, basta clicar e
arrastar sua aeronave para a nova
posição do mapa, a qual continuará
o voo nos mesmo parâmetros, mas
em novo local.
A mesma customização de
parâmetros pode ser feita com
qualquer outra aeronave exibida no
mapa. Você pode administrá-las
através do click sobre cada uma, ou
através do atalho que existe no
canto superior direito da tela.
Sabendo esses dados básicos,
vamos seguir para as outras
funções da tela. No canto superior
esquerdo haverá um atalho de
configuração do aeroporto, com o
mesmo princípio que já vimos
antes. Nele você poderá inserir o
indicativo ICAO do aeroporto e ir
diretamente para uma de suas
cabeceiras ou direto para a final
para pouso.
Abaixo deste setor há alguns
outros atalhos para menus que já
vimos, como para abrir aeroportos,
aeronaves, meteorologia e etc., em
seguida temos a função de acelerar
o tempo.
Com a possibilidade de acelerar
em até 6X o tempo, esta é a opção
indicada para aqueles que não
podem gastar muito tempo na fase
de cruzeiro do voo, mas ainda
assim querem cumprir toda esta
etapa do voo. Apesar dessa função
ser aparentemente autoexplicativa,
é importante notar uma
característica em especial. Esta
função acelera apenas a Velocidade
de Solo de sua simulação e não a
velocidade total desse universo
virtual, portanto a inércia da
aeronave, influência dos controles
de voo, aceleração e todos os outros
fatores permanecerão na velocidade
padrão, preservando a física mesmo
com a aceleração do deslocamento.
Na parte inferior da tela fica a
rampa de aproximação para o
aeroporto selecionado no canto
superior esquerdo. Caso não tenha
sido alterado, ele estará
configurado para o aeroporto de
onde você decolou. Com esta
ferramenta você poderá analisar se
sua aproximação para pouso seguiu
a trajetória vertical correta.
Essas são as configurações
básicas para você realizar sua
navegação no simulador, podendo
utilizar essas ferramentas para
realizar desde um voo local até uma
longa rota nas aerovias superiores.
Simulando panes em voo
Uma das funções mais
interessante para aqueles que
desejam utilizar o simulador de um
modo mais abrangente e com novos
desafios, é a possibilidade de
simular emergências e panes em
voo, que apesar de raras, quando
acontecem demandam um bom
gerenciamento da situação, o que
só reforça a importância do
treinamento para lidar com elas,
inclusive no simulador.
Acessando "Aircraft > Equipment
Failures", você irá se deparar com
diversas combinações e
especificações, que vão desde um
simples magneto que para de
funcionar até mesmo as luzes da
pista durante um pouso noturno,
que se apagarão quando você mais
precisa delas.
Para cada uma das panes de
equipamentos disponíveis, você
poderá escolher o modo como ela
será aplicada, podendo ser
totalmente randômico, acontecer
exatamente em certa altitude ou
velocidade ou até mesmo em um
tempo médio ou exato.
Por exemplo, caso deseje treinar
uma pane de motor durante um
voo local com um Cessna, você
pode inserir no timer o tempo
médio que aquele voo irá durar,
como apenas 30 minutos, e a
qualquer momento nesse espaço de
tempo aquela falha poderá lhe
surpreender, assim como no voo
real.
Em outro caso, se desejar simular
a perda de motores em um Boeing
747 por exemplo, você pode
configurar o sistema para que o
motor 2 falhe exatamente após
1000ft de altura durante a
decolagem e que o motor 4 pegue
fogo exatamente 500ft após isso, lhe
obrigando a administrar a situação
corretamente.
Outra simulação pertinente é
referente não a aeronave em si, mas
ao que está no mesmo ambiente
que ela: pássaros. O X-Plane lhe
permite configurar e simular
também a ocorrência de Bird
Strikes, que produz no momento
indicado uma enorme formação de
pássaros logo a sua frente, lhe
impossibilitando de desviar. Após o
impacto seu motor começará a
sofrer as consequências, perdendo
potência gradativamente e lhe
obrigando a pousar o quanto antes.
Sua imaginação e perfeccionismo
são o limite, acesse as
configurações dessa ferramenta e
teste suas habilidades.
Interagindo com o ATC
Durante seus voos off-line
também é possível interagir com os
órgãos de Controle de Tráfego
Aéreo, o que em todos os
simuladores possui um lado bom e
um ruim.
O lado bom é o que você já
espera, uma maior realidade na
simulação aérea, tornando-a ainda
mais próxima de um voo real.
O outro lado dessa história é que
infelizmente os simuladores de voo
do mercado não possuem meios de
manter a estrutura do espaço aéreo
atualizada quanto ao modelo real,
devido ao grande volume de
alterações que são aplicadas a cada
dia ao redor do mundo. Isso quer
dizer que diferente de um voo local
real, onde você, por exemplo, falaria
com o Controle de Solo, Torre,
Controle de Aproximação e
novamente Torre e Solo, no
simulador essa estrutura se
mostrará bem mais simplificada,
lhe oferecendo por vezes apenas a
Torre e Controle daquela área.
Apesar de diferente da realidade,
a estrutura utiliza na fonia da
simulação mantém o mesmo
padrão da utilizada na realidade,
portanto, mesmo com órgãos de
controle diferentes, a simulação se
manterá fiel quanto a sua
padronização.
O primeiro passo para interagir
com o ATC é preencher seu Plano
de Voo no simulador, que é bem
mais simplificado que o real,
requerendo apenas a procedência,
destino, nível de voo e alguns
detalhes da rota.
Aperte Enter para abrir a pop-up
inicial e selecione a única opção que
é exibida inicialmente, a File Flight
Plan. Na janela que se abre, insira o
código ICAO do aeroporto de
partida e de destino, juntamente
com a altitude que você planeja
manter em rota. O campo Route é
opcional, sendo necessário o
preenchimento apenas se você não
for realizar uma rota direta (DCT).
Após clicar em File, completando
seu plano, você retornará ao
cockpit. Vale citar que você já deve
estar no aeroporto de origem para
que o plano seja aceito.
Para um maior realismo é
recomendado que você inicie sua
missão não na cabeceira em uso,
como é o padrão do simulador, mas
sim em uma das posições do pátio
do aeroporto, as quais podem ser
selecionadas através do Location >
Select Global Airport.
Aperte Enter para abrir
novamente a pop-up. Se mesmo
após enviar seu plano ainda não
houver novas opções no menu,
talvez você esteja com a frequência
errada sintonizada no rádio. Abra o
Location > Local Map e clique sobre
o aeroporto de procedência para
visualizar as frequências utilizadas.
Com o motor já acionado, você irá
procurar pela GND (Ground
Control) ou CLNC DEL (Clearance
Delivery), dependendo do porte do
aeroporto. Após inserir a
frequência correta no rádio COM1,
abra novamente a pop-up, e a opção
Request Clearance irá aparecer.

Selecione esta nova opção do


menu e o controlador irá transmitir
sua autorização e instruções de
saída, juntamente com o nível de
voo e código transponder. Aperte
Enter novamente e selecione a
opção Readback Transmission, para
repetir ao controlador as
instruções, demonstrando que você
as compreendeu. Tome cuidado
para não confundir as mensagens
na janela, as instruções verdes são
para outras aeronaves, e as
amarelas para você.
Insira o transponder indicado em
seu equipamento e retorne ao
menu selecionando Request Táxi,
para receber as instruções de táxi
até a cabeceira da pista em uso. O
controlador irá citar as taxiways a
serem seguidas e um conjunto de
setas amarelas irão aparecer no solo
para lhe indicar o caminho. Repita
novamente as instruções ao
controlador através do menu e
inicie o táxi seguindo o caminho
indicado.
Ao chegar no ponto de espera da
cabeceira em uso o controlador irá
retornar por conta própria,
informando a frequência da Torre
de Controle, que passará a controla-
lo a partir de agora. Confirme as
instruções, insira a nova frequência
em seu rádio, retorne ao menu e
selecione Check in with the
controller.
Recebendo sua autorização para
decolar repita novamente a
instrução e alinhe sua aeronave na
pista, podendo já decolar em
seguida.
Após a decolagem a Torre voltará
a entrar em contato, informando a
próxima frequência com a qual você
irá se comunicar, como o Controle
de Aproximação. Você novamente
irá aplicar a mesma lógica que vem
realizando até então: repetir a
instrução recebida, colocar em
prática, inserir a nova frequência no
rádio quando solicitado, realizar a
chamada inicial, em seguida
recebendo, confirmando e
executando as instruções dos
controladores, sejam elas para
pouso e decolagem ou vetoração
durante o voo de cruzeiro.
Durante esse processo você
poderá notar novamente certos
contrastes com a operação do ATC
da aviação real. Mesmo iniciando a
simulação com os motores
desligados, não há a
obrigatoriedade de solicitar o
acionamento dos motores, como é o
padrão no Brasil em aeroportos
controlados. O GND e CLNC DEL
irão apenas lhe passar as instruções
de saída e de táxi.
O controlador virtual simulado
pelo computador é totalmente
impaciente. Assim que você chega
no ponto de espera da cabeceira em
uso e confirma as instruções para
transferir para a frequência da
Torre, o novo controlador irá lhe
chamar nos próximos segundos
caso você não tome a iniciativa.
Após o primeiro contato, a
autorização para decolagem
também será imediata.
O mesmo senso de urgência
também estará presente após a
decolagem, quando a Torre lhe
informará a nova frequência para a
qual deve transferir, como a do
APP, o novo controlador irá mais
uma vez lhe chamar
imediatamente, mesmo sem você
sequer ter livrado o eixo de
decolagem.
Durante o cruzeiro, quando os
níveis de voo e proas forem sendo
instruídas pelo controlador, a
urgência também permanecerá.
"Você está comigo?", "Você está fora
de curso" e a repetição das
instruções a serem cumpridas serão
alguns imprevistos com os quais
você terá de lidar.
Sendo assim, você poderá utilizar
esse Controle de Tráfego Aéreo
artificial em suas simulações, mas
esteja ciente das limitações e
diferenças que ele possui com a
aviação real.
Situações
Além de disponibilizar todas as
ferramentas, aeronaves e pistas
para você planejar seu próprio voo,
o X-Plane também apresenta alguns
cenários predefinidos para voos
mais específicos.
Acessando Aircraft > Aircraft &
Situations, você encontrará um
menu com diversas situações e
aeronaves pré-selecionadas, tais
como:
- Decolagem de diferentes tipos
de superfícies, como pistas de
grama, terra ou cascalho, além da
possibilidade de decolar da água ou
de helipontos.
- Decolagem e pouso em porta
aviões, envolvendo tanto a
catapulta na hora na decolagem,
quanto o gancho e cabos na hora do
pouso.
- Decolagem com planadores,
utilizando tanto o método de
reboque por outra aeronave, quanto
o método mais extremo, utilizando
um guincho que recolhe o cabo do
planador rapidamente na outra
extremidade da pista.
- Voo em formação, lhe
permitindo voar lado a lado com
outra aeronave de seu mesmo
modelo.
- Reabastecimento em voo, com
dois diferentes métodos utilizados
na aviação militar.
- Lançamento de um X-15 a partir
de um bombardeiro B-52 no FL450
- Operação do Boeing 747 da
NASA com um ônibus espacial
acoplado acima da aeronave.
- Aproximação com helicópteros
em fragatas e plataformas de
petróleo de diferentes tamanhos.
- Combate a incêndio utilizando
hidroaviões.
- E até mesmo aproximação e
pouso com ônibus espaciais, o que
pode ser feito diretamente na
aproximação final próximo da pista,
ou um pouco mais longe, partindo
da entrada da atmosfera.

Em parte das situações citadas o


simulador irá carregar uma
aeronave padrão para a função,
como o X-15 no caso do lançamento
de um B-52, mas nos outros casos a
simulação irá iniciar com a última
aeronave que você voou no
simulador. Sendo assim esteja
atento, caso contrário você poderá
iniciar a missão de decolagem de
porta aviões com um Cessna 152
acoplado na catapulta de
lançamento.
Apesar de pré-selecionadas,
todas as outras aeronaves das
missões também podem ser
alteradas através do menu na
mesma página. Ao invés de ser
lançado de um B-52 pilotando um
X-15, que tal ser lançado
utilizando... qualquer outra
aeronave do simulador? Essas e
outras possibilidade são possíveis e
tão divertidas quanto você pode
imaginar, o que também vale para
qualquer uma das outras situações
listadas.
Ao final da página você também
encontrará outras opções de
customização, podendo alterar a
altitude do lançamento do B-52, a
velocidade da catapulta do porta-
aviões, a altitude dos voos em
formação, dentre outros.
Guia de funções
Abordamos até o momento as
principais ferramentas e utilitários
do X-Plane para lhe ambientar no
simulador, mas além disso também
é interessante citar brevemente
alguma das outras funções
disponíveis no menu principal,
para que você possa explorar por si
só.

- About: Neste primeiro e curto


menu você encontrará informações
técnicas sobre a versão de seu X-
Plane, e algumas instruções iniciais
relativas aos comandos de voo,
controles de cockpit, teclado, ATC e
suporte.
- File: Nesta aba você pode abrir
novos voos através do Quick Flight
Setup, salvar ou abrir voos
anteriores através dos menus
Situation, administrar seus Replays,
conectar seu iOS ao X-Plane, e
acessar seu Logbook para conferir
suas horas de voo virtual até o
momento.
- Aircraft: Além de abrir novas
aeronaves e escolher sua skin, neste
menu você também poderá alterar
o Peso e Balanceamento da
aeronave, ajustando o
abastecimento de combustível e o
peso da carga.
Neste menu encontram-se outras
duas funções que já vimos, como o
painel para administrar as panes da
aeronave e a lista de situações a
serem carregadas.
Para aqueles que vão deixar o
simulador em modo de
demonstração, também é neste
local que você pode colocar a
aeronave para ser pilotada pelo
computador, bem como deixar o
mesmo alternar os modos de
visualização, podendo exibir aos
interessados como o simulador
funciona.
Ainda neste menu é possível
ligar a trilha de fumaça da
aeronave, essencial para qualquer
show aéreo, e pode ainda acionar o
rastro 3D da mesma, possibilitando
que você visualize todas as
manobras e mudanças de atitude
que efetuou.
- Location: Neste menu você tem
acesso aos aeroportos que pode
selecionar, bem como ao seu Local
Map, a ferramenta que lhe auxilia
na navegação. As outras funções
contam com o Planet Map, que
possibilita clicar em qualquer local
no planeta para ser
automaticamente movido para este
local. Se você desejar ser ainda mais
randômico, pode selecionar a opção
Get Me Lost, a qual lhe transportará
para um voo de cruzeiro sobre um
local aleatório.
- Environment: Aqui você
encontrará duas ferramentas que já
abordamos, o Weather, que lhe
permite customizar a meteorologia,
e o Date & Time, que permite a
escolha da hora e data do voo.
- Settings: Todos os parâmetros
relacionados com as configurações
técnicas de seu simulador estarão
neste menu, desde os controles de
seu joystick até as opções de áudio
e gráficos. Se você deseja conectar o
simulador com a internet, com seu
mobile, ou alterar o idioma e
alertas, este também é o menu
certo.
- Views: Este é o local onde estão
reunidas todas as opções de
visualizações da aeronave, dentre
visões internas, externas, 3D, HUD
e outras opções cinematográficas.
Neste menu também encontram-se
algumas opções adicionais, como o
efeito de óculos escuros, óculos de
visão noturna, lanterna e uma
chamada Cinema Verite, que
adiciona pequenas oscilações na
imagem para remover a sensação
estática do simulador.
- Special: Nesta local estão
reunidas algumas funções variadas.
Dentre certas opções mais técnicas
estão algumas interessantes, como
diversos gráficos exibindo as forças
dinâmica do voo, seja de acordo
com as variações que ocorrem ou de
acordo com os controles que uma
vez aplicados causam tais variações.
Mas sem dúvidas a melhor
ferramenta deste menu é o recurso
de Flight Model, que forma em
volta da aeronave diversas linhas
que mostram as forças relacionadas
ao voo, como a sustentação, arrasto
e vento relativo. Uma vez que esta
opção esteja acionada, fica muito
mais simples compreender como as
superfícies da aeronave operam, e
por quais motivos certos
fenômenos, como o stall, ocorrem
em certas atitudes e velocidades.

- Plug-ins: Como o próprio nome


sugere, neste menu se encontram
as opções relativas a instalação de
plug-ins, que funcionam
literalmente como aplicativos
dentro do simulador, e este é um
dos assuntos que abordaremos
mais detalhadamente a seguir.
Como instalar aeronaves,
cenários e plug-ins
Como vimos no início, o Quick
Flight Setup utiliza o diretório de
instalação do X-Plane para lhe
mostrar direto na raiz da instalação
todas as aeronaves disponíveis.
Graças a esse sistema, é igualmente
simples e objetivo o processo de
instalação de novas aeronaves e
cenários em seu X-Plane.
Seja na instalação dentro do
Steam ou na instalação física
através dos DVDs, procure dentro
de sua máquina a pasta principal
onde foi instalada o X-Plane.
Dentro da mesma haverá várias
subpastas, dentre elas as que nós
utilizaremos agora:
- X-Plane 10\Aircraft
- X-Plane 10\Custom Scenery
- X-Plane 10\Resources\plug-ins
Comecemos pela parte das
aeronaves. Após você escolher e
baixar a nova aeronave, seja
gratuita ou premium, extraia do
pacote compactado de download a
pasta que contém os arquivos da
aeronave. Em seguida recorte esta
pasta e cole dentro da subpasta
correspondente, neste caso, a "X-
Plane 10\Aircraft".
Após este processo, abra
normalmente o simulador e você
poderá notar que no menu, dentre
as aeronaves já habituais, haverá a
nova, que acabou de ser inserida.
Como citamos anteriormente,
devido ao foco do X-Plane ser a
simulação do voo em si, o cenário
dos aeroportos pode se mostrar
simplório, ou mesmo ficar
desatualizado com o passar dos
anos. Assim como as aeronaves,
também existem pacotes de
cenários disponíveis para download
que dão mais fidelidade ao cenário
do solo, desde pequenos locais
como aeroportos, até grandes áreas,
podendo atualizar cidades inteiras.
Para instalar cenários o processo
é exatamente o mesmo, mudando
apenas a pasta de instalação. Baixe
o arquivo, extraia a pasta e recorte
para o local correspondente, neste
caso o "X-Plane 10\Custom
Scenery". Abra novamente o
simulador, e em seu próximo voo o
cenário já se encontrará atualizado.
Para encerrar a parte de
modificações temos os plug-ins,
pequenos Add-ons que interagem
com a interface do X-Plane para
modificar o planejamento do voo,
navegação, cenário e outras
inúmeras funções.
Através deles está o meio para
você voar online em redes como
VATSIM e IVAO. Dentre os vários
plug-ins que permitem voos em
servidores mundiais ou locais,
estão os produzidos em específico
para as redes mais famosas.
Normalmente na área de download
da própria rede é disponibilizado o
plug-in que conecta seu X-Plane aos
servidores.
Para instalar esse e qualquer
outro plug-in você utilizará o
mesmo princípio. Extraia a pasta do
arquivo baixado, recorte e cole no
local apropriado, desta vez o "X-
Plane 10\Resources\plug-ins".
Após abrir o simulador novamente,
além dos menus habituais na parte
superior da tela, também constará
dentre eles a opção de seu novo
plug-in.
Como otimizar o simulador
nas configurações
Desde suas versões anteriores, o
X-Plane sempre foi considerado um
simulador que exige um
computador com hardware
atualizado para poder rodar em
suas configurações máximas. Isso
ocorre principalmente devido a
qualidade das texturas e objetos
opcionais no cenário da simulação,
alguns dos quais o piloto virtual
não presta atenção em grande parte
do tempo, e outros que até fogem
da realidade em certas situações. É
justamente essa área que iremos
aprender a filtrar as configurações,
para que seu simulador rode mais
levemente sem afetar o realismo do
voo.
Acessando Settings > Rendering
Options, você encontrará uma
página com diversas opções
gráficas. Para manter o raciocínio,
vamos explorar essas configurações
partindo das áreas que você
certamente irá mudar, e encerrando
nos menus que só serão alterados
se o seu computador realmente
exigir.
O primeiro setor que iremos
analisar é o Stuff to Draw, o qual
implementa os objetos secundários
da simulação. Note que neste menu
há duas fileiras de opções para se
marcar ou desmarcar.
Deixe marcadas todas as opções
da primeira fileira, as quais não
exigem muito do computador, e são
essenciais para o realismo da
simulação, como os efeitos visuais
da Força G durante o voo. Na
segunda fileira faremos o oposto,
desmarque todas elas. Como você
pode notar, ela aplica apenas
efeitos visuais e coloca objetos no
cenário, como balões, cervos e
navios. Além destes serem um
desperdício de processamento,
vendo que em 99% dos voos você
não precisará deles, em certos
momentos eles se mostram
totalmente fora da realidade, como
um bando de cervos cruzando a
pista de um aeroporto no meio da
metrópole de São Paulo, ou balões
sendo lançados de dentro de um
aeroporto internacional.
Ainda nesse mesmo setor do
menu temos algumas opções de
quantidade, as quais
recomendamos que sejam fixadas
em: Populated, Default, Default e
Siberia Winter. Isso fará com que o
número de árvores, objetos (como
casas), pistas e carros, sejam
mínimos, mas não nulos, vendo que
apesar de dispensáveis também são
importantes para alguns gêneros de
voos. No caso das “roads” por
exemplo, não precisamos de todas
as ruas e vielas presentes no
cenário, mas as rodovias principais
são importantes em alguns casos,
como para uma navegação visual.
Para finalizar esta parte do menu
temos algumas opções de gráficos e
texturas. Recomendamos selecionar
respectivamente: Medium, High, 3d
on Aircraft e None. Isso fará com que
você preserve o gráfico do que
realmente irá utilizar, como os
detalhes dos aeroportos, e ao
mesmo tempo dispense
processamento gráfico puramente
visual, como os detalhes do reflexo
da água.
Vamos para o próximo setor do
menu desta escada de importância,
a parte nomeada Special Effects.
Deixe todas as opções marcadas e
foque sua atenção para os menus
de rolagem. Deixe-os em 4X
SSAA+FXAA e 4X (hardcore). Isso
fará com que sua aeronave não
fique com um aspecto pixelado em
sua silhueta, e que a visão em
direção ao horizonte não fique
prejudicada quanto ao alcance. Em
seguida, mova o Cloud Detail para
40%, o que diminuirá a quantidade
de nuvens no céu, mas sem afetar o
efeito dessas formações em seus
voos próximos ou por elas.
Em seguida vamos para o menu
do topo da tela, denominado
Resolutions. Deixe a opção de
VRAM marcada, selecione a opção
Full-Screen se desejar rodar o
simulador em tela inteira, selecione
Default no Screen Resolution, Do
Not Lock no Frame Lock, e 2.2 no
menu de gama. A opção Texture
Resolution será o divisor de águas
neste caso. Tendo a opção Minimal
até a Extreme, você só saberá a
melhor para seu computador ao
testar cada uma delas.
Para testar essa e qualquer outra
opção quanto a sua viabilidade,
abra um voo, decole e se mantenha
em voo de cruzeiro. Abra o menu
correspondente e comece pela
opção mais simples, a Minimal
neste caso. Retorne ao voo, e faça
algumas curvas. Se você perceber
que tudo continua fluído e que o
simulador não está travando ou
lento de algum modo, retorne, e
suba mais um nível na
configuração, selecionando, Low,
Normal, High e assim
sucessivamente. Quando você
perceber que a taxa de quadros por
segundo em seu simulador está
caindo e o deixando mais lento,
retorne um nível na configuração,
até que este fique bem balanceado
entre gráficos e processamento.
A última parte deste menu,
Special Viewing Options, diz
respeito apenas ao ângulo e modo
de visão utilizado no simulador,
você pode o deixar como veio de
fábrica, para iniciar toda simulação
diretamente no cockpit 3D.
Seguindo esses passos você irá
focar o processamento de seu
computador no que realmente é
essencial na simulação, ganhando
em certos aspectos gráficos ao
dispensar o que não utilizaria.
Demos e versão mobile
Se mesmo com o conteúdo que já
foi lido até aqui você ainda está
receoso com o simulador, seja pela
sua complexidade ou por não saber
se seu computador realmente o
poderá rodar, há uma solução.
Assim como as versões
anteriores, o X-Plane 10 possui uma
versão de demonstração que pode
ser baixada diretamente do site
oficial (x-plane.com). Esse demo
possui todas as funcionalidades e
dinâmicas do simulador completo,
mas com o cenário limitado apenas
a área de Seattle, e com a barreira
de que seu joystick será ignorado
após 15 min de voo, devido ao
carácter puramente demonstrativo.
Através deste meio você poderá
testar suas habilidades e seu
computador no X-Plane antes de
tomar sua decisão final.
Assim como hoje o X-Plane é
considerado o simulador mais
realista para uso doméstico, o X-
Plane em sua versão Mobile
também é considerado como o
simulador com a física mais realista
das lojas de aplicativos. É claro que
comparado ao simulador completo
para desktop a versão mobile é
muito mais limitada devido ao
hardware utilizado, mas mesmo
assim é possível colocar em
perspectiva e notar como o
simulador conseguiu manter a
qualidade em ambas as
plataformas, de acordo com o que
cada uma possibilitava realizar.
Procure na loja de aplicativos de
sua plataforma e conheça o
trabalho da Laminar Research.
Parte II

PILOTANDO UM
AVIÃO
Introdução à Parte II

Nesta segunda parte


analisaremos os aspectos básicos
de um voo, ou seja, tudo aquilo que
é essencial para a pilotagem de um
avião, seja ele um Cessna 172 ou
um Boeing 747.
Iniciaremos esta segunda parte
conhecendo um pouco da teoria de
voo, ou seja, quais são as forças
aerodinâmicas que atuam em um
avião em voo e como elas podem
influenciar a pilotagem.
Passaremos mais de 500 páginas
falando apenas sobre aviões, logo, é
desejável que o leitor tenha uma
noção básica sobre o que acontece
com um avião em voo.
Em seguida faremos uma análise
dos aeródromos e de suas
características, onde veremos o
significado e as funções das placas,
marcações, faixas e luzes presentes
num aeródromo.
No capítulo 7 você conhecerá os
Instrumentos de Voo, instrumentos
básicos e presentes no painel de
todas as aeronaves, cuja função
primária é permitir o
monitoramento de parâmetros
elementares e essenciais à
condução segura de um voo.
No capítulo 8 serão apresentados
os Instrumentos do Motor, cuja
função é exibir os principais
parâmetros do motor e dos
sistemas da aeronave, permitindo
que o piloto faça uma operação
dentro dos limites operacionais e
possa monitorar e gerenciar
qualquer anormalidade nas
indicações.
Um dos capítulos mais
interessantes e práticos desta
segunda parte é o capítulo 9, onde
serão apresentadas as técnicas de
pilotagem. Para quem está tendo o
primeiro contato com a aviação e
com os simuladores de voo, uma
simples manobra, como a
realização de uma curva, pode
parecer a primeira vista algo
demasiadamente complicado. É
função deste capítulo descomplicar
a pilotagem básica, permitindo que
o piloto aprenda a “dominar ” o
avião, conhecendo as reações e o
comportamento da máquina aos
comandos do piloto.
Faremos diversos exercícios
práticos, assim como os pilotos o
fazem no início do treinamento do
curso de Piloto Privado. Esse
treinamento consiste de manobras
elementares como: subida, descida,
voo nivelada, curvas, stall, etc.
Conhecendo o comportamento da
aeronave durante essas manobras,
passaremos ao treinamento da
aproximação e pouso, onde a
proficiência técnica do piloto será
exigida ao máximo.
É muito importante consumir
dezenas de horas de voo nesse
treinamento inicial, pois adquirir o
conhecimento sobre a pilotagem
básica de um avião lhe permitirá
prosseguir para os próximos
capítulos deste livro com mais
confiança. Apenas como referência,
no curso de Piloto Privado
(primeiro estágio na carreira de um
piloto) os pilotos voam cerca de 50
horas, das quais mais da metade
são para o treinamento de
manobras elementares.
É comum alguns iniciantes em
simuladores de voo se queixarem
da dificuldade em aprender a
pilotar, e a primeira pergunta que
faço é: “qual avião você está pilotando
nesta fase inicial do treinamento?”.
Com certa frequência ouço como
resposta: “O Boeing 747!”. Ora, é o
mesmo que dar uma partitura de
Chopin para alguém que está
começando a aprender a tocar
piano. Devemos ir progredindo de
forma gradual e sensata,
começando com as aeronaves
próprias para instrução, como o
Cessna 172, e só então ir subindo
de nível. Claro, como os
simuladores de voo também são
utilizados para diversão, é natural
que de vez em quando façamos um
voo em aeronaves de maior
performance, o importante é não
fazer o treinamento inicial nelas,
para que você não se sinta
desmotivado e ache que pilotar um
avião é algo impossível.
5

UM POUCO DE
TEORIA DE VOO

Este capítulo inicial aborda um


pouco da teoria de voo dos aviões.
Durante todo este livro falaremos
sobre aviões e sobre como pilotá-
los no simulador de voo, logo, nada
mais coerente do que entender o
que realmente está por trás da
aerodinâmica, dos movimentos e
das reações de um avião. Ter o
conhecimento básico sobre este
assunto lhe proporcionará uma boa
base para uma melhor pilotagem.
No final deste capítulo
analisaremos os motores que
equipam as principais aeronaves
dos simuladores de voo.
Forças que atuam sobre
um avião
Veja abaixo as quatro forças que
atuam sobre um avião em voo.
Sustentação
A sustentação é a força
perpendicular ao vento relativo
produzida pela asa, que tem a
finalidade de sustentar o avião no
ar. Não analisaremos neste livro a
maneira pela qual a sustentação é
gerada, pois isso demandaria uma
explicação mais aprofundada sobre
o assunto. Abaixo, as partes de uma
asa.
Na figura abaixo podemos
visualizar a movimentação dos
filetes de ar em torno da estrutura
da asa.

A sustentação só ocorre quando o


avião se desloca para frente e atinge
uma velocidade suficiente para que
a asa produza a sustentação
necessária.
A sustentação é influenciada por
diversos fatores, como: área da asa,
ângulo de ataque, densidade do ar,
velocidade, peso, etc. Não
entraremos em detalhes com
relação a estes fatores, pois não é
este o objetivo do livro. Veja abaixo
alguns exemplos de como estes
fatores podem influenciar na
sustentação.
Se você puxar o manche do
Boeing 777 a 80Kt notará que o
nariz do avião nem sequer se
elevará. Se você fizer o mesmo teste
com o Cessna 172 vai perceber que
o avião decolará facilmente. Este
exemplo nos mostra claramente os
fatores peso e velocidade. No
Boeing 777 a velocidade de 80Kt
não foi suficiente para sustentá-lo
em voo, já no Cessna 172 que é um
avião muito mais leve, com a
mesma velocidade houve
sustentação e a aeronave conseguiu
decolar.
Outro fator interessante e que
afeta a performance da aeronave é a
densidade do ar. Como a
sustentação é diretamente
proporcional à densidade do ar,
qualquer alteração na densidade
afetará a sustentação da aeronave e
consequentemente a característica
do voo. A densidade do ar por sua
vez é inversamente proporcional à
temperatura e à altitude pressão,
dois fatores que estão em constante
mudança. Ao decolar de um
aeroporto localizado em alta
altitude você perceberá que será
necessário utilizar mais pista para
decolar, do que se o mesmo avião
com o mesmo peso fosse decolar de
um aeroporto localizado em baixa
altitude. Quanto mais elevado é o
aeroporto, menor a densidade do ar
e consequentemente menor a
sustentação. Durante o
arredondamento de uma aeronave
em condição de baixa pressão e alta
temperatura você deverá ficar
atento a tendência da aeronave
querer “afundar ” após a redução da
potência do motor.

Peso
Todo corpo que se encontra no
campo gravitacional da Terra possui
peso, e com o avião não poderia ser
diferente. O peso é uma força
vertical que age no sentido oposto a
sustentação. Quando a aeronave se
encontra estabilizada verticalmente
o peso e a sustentação se igualam.
Tração
Tração é a força que permite que
o avião se desloque e atinja
velocidade suficiente para gerar
sustentação, esta força é criada pelo
motor da aeronave.
O ar deslocado pelo motor é
“jogado” para trás, e de acordo com
a 3a Lei de Newton (lei de ação e
reação), ao empurrar o ar para trás,
este empurrará o avião para frente.
Ainda neste capítulo veremos os
tipos de motores que impulsionam
as principais aeronaves dos
simuladores de voo.
Arrasto
Arrasto é a força que opõe-se ao
avanço da aeronave, ou seja,
atrapalha o deslocamento. O
arrasto não pode ser eliminado,
mas há algumas maneiras de
diminuí-lo e obter uma melhor
performance da aeronave.
Os dois principais tipos de
arrasto são: o parasita e o induzido.
A soma destes arrastos geral o
arrasto total, que é a força que o
avião precisa superar para se
deslocar para frente e sustentar-se
em voo.
- Arrasto parasita: é o arrasto de
todas as partes do avião que não
produzem sustentação. Ex.: trem de
pouso abaixado. Este exemplo você
poderá comprovar na aproximação
para do pouso. Quando o trem de
pouso é abaixado há uma sensível
diminuição da velocidade, portanto,
você terá que aumentar a potência
do motor (aumentar a força de
tração) para compensar o arrasto
produzido pelo trem de pouso.
- Arrasto induzido: a pressão no
intradorso da asa é maior do que no
extradorso, por isso alguns filetes
de ar escapam do intradorso e vão
na direção do extradorso através da
ponta da asa, formando um
turbilhonamento. Este processo
provocará perda de sustentação,
obrigando o piloto a aumentar o
ângulo de ataque e
consequentemente criando um
arrasto adicional, chamado arrasto
induzido. Para diminuir o arrasto
induzido e, portanto, o consumo de
combustível, algumas aeronaves
possuem “winglets” (dobra na
ponta da asa) ou “tiptank” (tanque
de combustível localizado na ponta
da asa). A figura ao lado ilustra o
winglet na asa do Boeing 737-800,
presente no Flight Simulator.
Stall
Stall (ou estol) significa perda de
sustentação, ou seja, a aeronave não
consegue se sustentar no ar e tende
a cair. Os filetes de ar que passam
sobre o extradorso se desprendem,
causando um turbilhonamento que
provocará perda de sustentação e
por sua vez o stall. Veja a figura
abaixo.
É importante que você voe com
uma velocidade sempre acima da
velocidade de stall, mantendo uma
margem de segurança de ao menos
20%, principalmente nos momentos
mais críticos como o pouso e a
decolagem. Nesses dois momentos,
devido à baixa altitude da aeronave
talvez não seja possível a
recuperação do stall.
Quando ocorre o stall no Flight
Simulator, aparecerá em vermelho a
palavra “STALL” e também será
emitido um alerta sonoro.
Flaps
Se você já teve a oportunidade de
viajar de avião numa poltrona
próxima à asa, deve ter notado que
na decolagem e no pouso
estruturas começam a se mover no
bordo de fuga da asa, estas
estruturas são chamadas de flaps.
Os flaps são fundamentais para o
aumento da sustentação da
aeronave nos momentos mais
críticos do voo, como o pouso e a
decolagem. São nessas etapas em
que a aeronave se encontra em
baixa velocidade e necessita de
aumento na sustentação.
Na decolagem os flaps
proporcionarão à aeronave uma
decolagem mais curta, ou seja,
necessitará de menos pista. Em
aeroportos de pista curta, como o
Aeroporto Santos Dumont (RJ) e
Congonhas (SP), a decolagem de
aeronaves de médio porte, como o
Boeing 737-800 do Flight Simulator,
se torna praticamente impossível
sem o uso dos flaps.
No pouso, os flaps permitirão ao
piloto realizar a aproximação com
velocidade mais baixa,
possibilitando um pouso mais
curto.
Spoiler ou Speedbrake
Localizado no extradorso da asa,
este freio aerodinâmico aumenta o
arrasto e diminui expressivamente
a velocidade da aeronave, além de
auxiliar no trabalho dos ailerons
durante uma curva mais acentuada.
Os spoilers são empregados em
descidas cuja razão de descida é
muito acentuada, uma vez que ele
irá “segurar ” a velocidade para que
ela não dispare.
Quando utilizado para auxiliar os
ailerons na curva, apenas o spoiler
da asa que deverá abaixar será
aberto, todo esse processo é feito
automaticamente.
Por aumentar de forma
significativa o arrasto, não é
aconselhável o uso dos spoilers na
aproximação final, principalmente
abaixo de 1.000ft. No Flight
Simulator os spoilers podem ser
armados para se abrirem
automaticamente após o pouso,
para isso basta pressionar (CTRL +
/) antes do pouso.
Controles de voo
Os controles de voo são os
responsáveis pelos movimentos
que a aeronave executa em torno
dos seus três eixos (vertical, lateral
e longitudinal), ou seja, é através
dos controles de voo que o piloto
enviará a ordem para a aeronave
subir, descer, virar... Estudaremos o
que ocorre com a aeronave quando,
por exemplo, você puxa o manche.
A figura abaixo exibe os três
eixos, o centro de gravidade (que é
o ponto de encontro destes eixos) e
as partes do avião responsáveis
pelos controles de voo.

Os controles de voo são


compostos pelo manche, que
controla os ailerons e o profundor,
e pelo pedal que controla o leme.
Nas aeronaves menores e menos
sofisticadas os movimentos
realizados no manche e no pedal
são transmitidos ao profundo,
aileron e leme através de cabos de
aço. Já nas aeronaves mais
modernas estes movimentos são
transmitidos pelo sistema
hidráulico, o que diminui muito a
força aplicada pelo piloto.

Ailerons
São aerofólios localizados no
bordo de fuga da asa que possuem
a função de controlar o movimento
do avião em torno do seu eixo
longitudinal. O manche é o
responsável em controlar os
ailerons, com movimentos para
esquerda e para direita.
Os ailerons da asa direita e
esquerda trabalham em sincronia,
quando um abaixa o outro se eleva,
assim é possível que o avião realize
uma curva. Para facilitar o trabalho
dos ailerons, muitas vezes os
spoilers são utilizados, como vimos
anteriormente.
Mas por que o movimento dos
ailerons provoca a queda de uma
asa e a elevação da outra, fazendo
com que a aeronave inicie uma
curva?
Vamos supor que você queira
realizar uma curva à direita, então
moverá o seu joystick para direita.
Ao movê-lo para a direita, o aileron
da asa direita vai subir e o da asa
esquerda vai descer, é aí que está o
segredo. Quando o aileron da asa
direita subir, esta asa perderá
sustentação e consequentemente
abaixará, já o aileron da asa
esquerda realizará ação inversa.
Esta diferença de sustentação entre
as duas asas fará com que o avião
inicie a curva para o lado que foi
comandado pelo piloto.
Profundor
São aerofólios que controlam o
movimento do avião sobre o eixo
lateral ou transversal. O profundor
é controlado pelo manche, com
movimentos para frente e para trás,
e é o responsável em fazer a
aeronave subir ou descer.
O raciocínio é o mesmo utilizado
para compreender o funcionamento
dos ailerons. Veja o que acontece
quando você puxa o joystick. Ao
puxar o joystick, o profundor se
moverá para cima causando perda
de sustentação, isso resultará na
queda do estabilizador e na
elevação do nariz da aeronave,
fazendo com que ela suba.

Leme
O leme é o responsável pelo
movimento da aeronave sobre o
eixo vertical, ou seja, controla a
direção do avião. O leme é
controlado pelos pedais, no caso do
Flight Simulator para quem não
possui pedal o leme é coordenado
simultaneamente com o aileron,
desta maneira, ao mover o joystick
para direita o aileron e o leme se
moverão ao mesmo tempo de
forma coordenada. Para quem
possui o pedal, é possível controlá-
lo separadamente.
Vamos ver na prática como
funciona o leme. Ao aplicar o pedal
direito, o leme virará para a direita,
causando o movimento da cauda
para a esquerda e
consequentemente o nariz da
aeronave se moverá para a direita,
proporcionando assim uma
guinada para direita.
Nos dias de vento forte e
cruzado, o uso do leme facilitará
bastante o seu voo, principalmente
a aproximação para o pouso, como
veremos mais adiante.
Voo em curva
Para a realização de uma curva é
necessário que seja gerada uma
força no sentido do centro da curva,
no caso do avião isso é feito ao se
inclinar a asa. Durante o voo em
curva a força de sustentação é
maior do que a força peso, e com o
aumento da sustentação o arrasto
também aumentará, sendo
necessário mais força tração
(aumentando a potência do motor)
para evitar que o avião perca
velocidade.
Como em quase todos os
movimentos que fazemos com a
aeronave, a curva também requer
movimentos sincronizados entre o
manche (profundor e os ailerons),
pedal (leme) e manete de potência
(potência dos motores).
Para realizar uma curva o piloto
deverá primeiro mover o manche
para o lado no qual deseja efetuar a
curva e em seguida puxá-lo, a fim
de aumentar a sustentação e evitar
que o avião perca altitude. Ao
mesmo tempo é necessário mover o
pedal para produzir uma guinada
no mesmo sentido em que a curva
está sendo realizada. Em curvas de
média ou grande inclinação tambén
aumenta-se a potência, a fim de
manter a velocidade e a altitude.
Ao aplicar força no pedal (leme)
e no manche (ailerons) para se
realizar uma curva, você poderá
utilizar força excessiva em um
desses dois controles provocando
uma curva descoordenada. Há três
tipos de curvas: a derrapada, a
glissada e a coordenada.
DICA: No Flight Simulator você
pode ativar a opção “auto-
coordenation” (CTRL + SHIFT + U),
para que o leme trabalhe
simultaneamente com o aileron e a
aeronave realize sempre curvas
coordenadas.
Voo ascendente
Para compreender melhor o que é
o voo ascendente veja o seguinte
exemplo. Você está dirigindo
tranquilamente o seu carro em uma
avenida a uma velocidade constante
de 60Km/h. Ao entrar em uma rua
para fugir do trânsito, você percebe
que esta rua é bastante inclinada.
Qual a sua primeira ação? Pisar no
acelerador para manter a
velocidade inicial e conseguir subir
a tal rua.
Com o avião a situação é
exatamente a mesma. Se não for
aplicada mais potência durante a
subida o avião perderá velocidade,
forçando uma redução na razão de
subida.
Há alguns fatores que afetam o
voo ascendente da aeronave, são
eles:
- Peso: quanto mais pesada a
aeronave, mais potência será
necessária para manter a
velocidade e a razão de subida.
- Densidade do ar: com a
diminuição da densidade do ar a
potência do motor também
diminuirá. A densidade do ar
diminui a medida em que a
aeronave sobe e atinge altitudes
mais elevadas.
- Vento: é mais um fator que
devemos levar em conta, pois
dependendo da sua direção e
intensidade ele poderá modificar
significativamente a trajetória de
subida. Veja a figura abaixo.
A aeronave 1 está decolando com
vento de proa, nesta situação ela
utilizará menos pista para
decolagem. Esta situação é a ideal
para o pouso e a decolagem.
A aeronave 2 está realizando uma
decolagem sem vento, neste caso
ela percorrerá um pouco mais de
pista do que a anterior, porém
continua sendo uma condição
favorável.
A aeronave 3 está decolando com
vento de cauda, condição não
favorável para a decolagem, pois
será utilizado mais pista e a fase
inicial de subida será prejudicada.
As aeronaves têm limitações
quanto à intensidade de vento de
cauda em que podem operar tanto
no pouso quanto na decolagem. O
vento de cauda é ideal em cruzeiro
por aumentar a velocidade da
aeronave em relação ao solo e
consequentemente diminuir o
consumo e aumentar o alcance do
voo.
Motores
O motor é o responsável em
gerar a força tração, cuja função é
proporcionar potência para que o
avião se desloque e atinja
velocidade necessária para produzir
sustentação. Atualmente são dois
os principais tipos de motores que
equipam as aeronaves presentes no
Flight Simulator e X-Plane; os
motores a pistão e a reação.

Motor a pistão
Este tipo de motor é muito
econômico e barato, além de
apresentar um bom desempenho
em baixas velocidades o que o torna
ideal para equipar aviões de
pequeno porte. O princípio de
funcionamento deste motor é
muito simples e parecido com o
motor de um carro.
Nos aviões com motor a pistão a
tração é produzida pela hélice. A
hélice movimenta grande
quantidade de ar a velocidades
relativamente baixas.
Aeronaves como o Cessna 172,
Mooney Bravo e Baron 58 são
equipadas com este tipo de motor.

Motor a reação
Este é o tipo de motor mais
utilizado em aeronaves de médio e
grande porte, pois proporciona
muito mais potência que o motor a
pistão. O motor a reação desloca
uma quantidade relativamente
pequena de massa de ar a uma
velocidade elevada.
Há três tipos de motores a
reação: turbojato, turbofan e
turbohélice. Falaremos apenas dos
dois últimos, uma vez que os
motores turbojato são pouco
utilizados atualmente. Aeronaves
como o 727 e 737-200 utilizam este
tipo de motor, mas por terem
consumo e ruído muito elevado,
acabaram sendo substituídos pelos
motores turbofan.

Turbofan
Por ser mais econômico e
apresentar um nível de ruído bem
menor em relação ao turbojato, este
é atualmente o motor mais
utilizado para equipar as aeronaves
a jato.
O motor turbofan (fan =
ventilador, em inglês) possui uma
grande área de admissão de ar, o
que logicamente lhe proporciona
uma admissão maior de ar. Esta
admissão é feita pelo “fan”, e o ar
frio admitido irá se misturar com o
ar quente expelido pelo
escapamento, tornando o motor
mais silencioso e potente. No Flight
Simulator todas as aeronaves a jato
utilizam os motores turbofan,
desde o Learjet 45 até o Boeing 747-
400.

Turbohélice
Este motor é derivado de um
motor turbojato, o que o difere dos
demais motores a reação é que a
tração não é produzida pelos gases
que saem do escapamento, mas
pela hélice. A hélice é responsável
por aproximadamente 90% da
tração e os 10% restantes são
produzidos pelos gases de escape.
Apesar de ser mais pesado que o
turbojato, o motor turboélice é
mais eficiente nos pousos e
decolagens, e mais econômico nos
voos de baixa velocidade.
Aeronaves como o King Air B350
e o Cessna Grand Caravan são
equipadas com este tipo de motor.
6

CONHECENDO
UM
AERÓDROMO E
SUAS
CARACTERÍSTICAS
Voar não se limita exclusivamente
a pilotagem da aeronave, é
fundamental ter o conhecimento da
estrutura que está relacionada à
operação geral de um voo. Neste
capítulo analisaremos uma das
partes mais importantes da
operação aérea, os aeródromos!
Marcas e símbolos da pista
e da taxiway
As marcas e símbolos contidos
na pista e na pista de táxi (ou
taxiway) de um aeródromo auxiliam
o piloto no deslocamento da
aeronave em solo, assim como as
placas de transito auxiliam o
motorista na condução de seu
veículo, portanto, é essencial o
conhecimento do significado das
marcas e símbolos que serão
apresentados a seguir.
Orientação e número da
pista
A pista de um aeródromo não é
construída num sentido qualquer
ou de forma aleatória, geralmente o
seu sentido leva em consideração o
vento predominante na área a ser
construída, uma vez que o vento
tem influência direta na
performance de pouso e decolagem
de uma aeronave.
Na cabeceira da pista há uma
numeração de dois dígitos (de 01 a
36) que se refere à direção
magnética (norte magnético)
daquela cabeceira. A numeração da
pista é designada em rumos de 10
em 10 graus, excluindo-se o último
zero e sempre arredondando para a
dezena mais próxima. O
arredondamento ocorre da seguinte
forma, de zero a quatro graus
arredonda-se para a dezena inferior
e de cinco graus ou mais se
arredonda para a dezena superior.
Veja os exemplos:
Uma pista cujo rumo magnético é
094° terá a numeração 09. Já a pista
que tiver o rumo magnético 095°,
terá a numeração 10. Portanto a
pista será denominada de acordo
com a sua numeração, por exemplo,
a pista que tiver o rumo 094° será
chamada de 09 ("zero nove"). Ao
lado alguns exemplos de rumo
magnético e numeração de pista
correspondente.
Em alguns aeroportos, como por
exemplo, Guarulhos (SBGR) e
Congonhas (SBSP), há pistas
paralelas com mesmo rumo
magnético. Para que não haja
confusão as pistas são
denominadas como L
(left/esquerda) ou R (right/direita),
e no caso de uma terceira pista
haverá uma denominada de C
(center/central). No caso de
Guarulhos como são duas pistas
paralelas numeradas como 09, uma
receberá a denominação de 09L e
outra de 09R. Nas cabeceiras
opostas a denominação será 27L e
27R.

É importante lembrar que uma


pista possui duas cabeceiras, logo,
se uma cabeceira é denominada 09
a outra cabeceira terá a direção
oposto e será denominada de 27.
DICA: Ao alinhar a aeronave para
a decolagem sempre confira se a
numeração da pista corresponde à
pista para a qual foi autorizada a
decolagem, isso evita que você
cometa um erro grave, como uma
colisão. Pode parecer um erro
absurdo, mas já foram constatados
diversos casos de decolagem em pista
errada, principalmente em
aeródromos com mais de uma pista.
Marcas na pista
As marcas contidas numa pista
variam de acordo com a
complexidade da operação naquela
pista. Uma pista de um aeródromo
que opera apenas visual (VFR) terá
basicamente a numeração da pista
e a linha tracejada no centro da
pista. Em contra partida as marcas
da pista de um aeródromo que
permite operações por instrumento
(IFR) e aproximações de precisão
serão mais complexas, para que o
piloto possa ter mais referências
para a aproximação e o pouso.
As figuras abaixo nos permitem
comparar as marcas das pistas de
um aeródromo que opera apenas
visual com a complexidade das
marcas de um aeródromo que
opera procedimentos de precisão.

Cabeceira deslocada: a cabeceira


da pista geralmente é deslocada
quando há alguma obstrução ou
obstáculos como: fios de alta
tensão, arvores ou construções
próximas à cabeceira da pista que
venham a impedir a realização do
ângulo normal de planeio durante a
descida e o pouso naquela
cabeceira. Portanto, uma cabeceira
deslocada poderá ser utilizada
exclusivamente para táxi e
decolagem, não sendo permitido o
pouso naquela área. Veja a figura
abaixo.
Stopway (área de parada): área
na qual não é permitido táxi,
decolagem ou pouso, ou seja, não
deve ser utilizada numa operação
normal. É permitido o uso desta
área numa eventual interrupção da
decolagem ou numa situação de
emergência, onde tal área poderá
ser utilizada para a desaceleração
da aeronave. A stopway é
representada por setas amarelas,
conforme ilustrado na figura da
página a seguir.

Marcas na cabeceira: as faixas


localizadas na cabeceira, dispostas
simetricamente em relação a linha
do eixo da pista, indicam a largura
da pista. De acordo com o número
de faixas é possível conhecer a
largura da pista. Veja a relação
faixas x largura exposta abaixo.

Linha central (center line): são


faixas uniformes localizadas
exatamente no centro da pista, e
possuem a função de guiar o piloto,
para que o mesmo se mantenha
alinhado durante o pouso e a
decolagem. Estas faixas possuem
em média 30m, com um espaço de
20m entre uma e outra.

Marcas da área de toque: marcas


dispostas ao longo da zona de
toque de uma pista com sistema de
aproximação de precisão. As
marcas da zona de toque consistem
em pares de faixas retangulares
dispostas simetricamente ao lado
da linha central, que indicam a
distância de pouso disponível. Veja
a tabela abaixo.
Marca dos 1000´: comumente
chamada de “marca dos 1000” ou
“marca de toque”, estas duas
marcas retangulares localizadas a
aproximadamente 1000 pés da
cabeceira, dispostas em paralelo ao
lado da linha central, servem de
referência para o piloto durante o
pouso da aeronave.
Marcas e sinais na pista de
táxi
Analisaremos a seguir as marcas
contidas na pista de táxi e as placas
e sinais que poderão ser
encontrados nas laterais da pista de
táxi.
As marcas na pista de táxi são na
maioria das vezes na cor amarela.
Basicamente teremos as seguintes
marcas: linha central, limite da
pista de táxi e as marcas no ponto
de espera.
Linha central: linha amarela
contínua que indica a faixa centra
da pista de táxi.
Limite da pista de táxi: linha
amarela dupla e contínua que
indica o limite lateral da pista de
táxi.
Marcas no ponto de espera: são
marcas localizadas no solo que
indicam o ponto de espera, ou seja,
o piloto deverá se manter ANTES
desta marca e só poderá prosseguir
com o táxi até a cabeceira de
decolagem ou efetuar o cruzamento
da pista, com a autorização do
órgão ATC. Há dois tipos de marcas
para o ponto de espera, veja:

A figura abaixo ilustra as marcas,


sinais e placas encontradas numa
taxiway e em suas laterais. As
linhas de táxi são de cor amarela.
Analisaremos a seguir o
significado das placas e sinais
encontrados nas laterais das pistas
de táxi. Estes sinais são divididos
em algumas categorias, veja:

Sinais mandatórios: possuem o


fundo vermelho com a descrição na
cor branca. Estes sinais indicam a
entrada em uma pista, uma área
crítica ou proibida.
Sinais de localização: possuem o
fundo preto com a descrição na cor
amarela. Estes sinais são utilizados
para identificar uma taxiway ou
uma pista.

Sinais de direção: possuem o


fundo amarelo com a descrição na
cor preta. Estes sinais são utilizados
para sinalizar a direção de
determinada taxiway.
Sinais de destino: possuem o
fundo amarelo com a descrição na
cor preta. Estes sinais são utilizados
para sinalizar a direção de alguns
destinos no aeródromo, como por
exemplo: área militar, área
internacional, área de cargo, etc.
Abaixo os principais sinais e a
descrição dos mesmos.
Ponto de espera da pista. Indica
que a taxiway irá interceptar a
cabeceira de decolagem 18.

Ponto de espera para o


cruzamento da pista. Indica que a
taxiway irá interceptar a pista 09/27,
sendo a cabeceira 09 a esquerda e a
27 a direita.
Ponto de espera relativo à área
crítica do ILS.

Entrada proibida. Indica que a


área a partir deste sinal é proibida
para movimentação.
Localização da taxiway/pista.
Indica a taxiway ou pista na qual a
aeronave se encontra

Ponto de espera padrão, cuja


taxiway intercepta a pista.

Ponto de espera de uma pista


onde é executado um procedimento
de precisão (ILS) categoria II ou III

Sinal de direção. Indica a direção


da taxiway exibida na placa ou sinal.

Sinal de direção. Indica a direção


da pista exibida na placa ou sinal.
Sinal de destino. Indica a direção
do destino exibido na placa ou
sinal.

Sinal de localização conjugado


com um sinal de direção.
Marca de posição geográfica. É
pintada no solo da pista de táxi, e
utilizada para informar a posição
da aeronave à torre quando o
aeródromo esta operando com
baixa visibilidade ou quando
solicitado pelo controlador.
Luzes aeronáuticas de
superfície
A seguir as principais luzes
presentes num aeródromo.

Iluminação de
aproximação
A iluminação de aproximação
inclui luzes, tais como: sistema de
luzes de aproximação (ALS),
sistema visual indicador de rampa
de aproximação (VASIS), indicador
de trajetória de aproximação de
precisão (PAPI) e faróis luminosos
de aproximação e indicadores de
alinhamento de pista.
A iluminação de aproximação
também deverá ser ligada:
- durante o dia, quando solicitado
por uma aeronave que se aproxima;
ou
- quando estiver funcionando a
iluminação de pista
correspondente.
As luzes do sistema visual
indicador de rampa de aproximação
(VASIS) e do indicador de trajetória
de aproximação de precisão (PAPI)
serão ligadas tanto durante o dia
como durante a noite,
independente das condições de
visibilidade, quando estiver sendo
usada a pista correspondente.
Abaixo as principais
características de funcionamento
do ALS, VASIS e PAPI.
ALS: Approach Lighting System /
Sistema de Luzes de Aproximação. O
sistema ALS é composto por luzes
(geralmente uma combinação de
luzes brancas e vermelhas)
instaladas ao longo do eixo da pista,
desde a cabeceira da pista até cerca
de 3000ft de distância no setor de
aproximação.
Listamos abaixo os tipos de ALS
mais comuns no Brasil. O tipo de
ALS instalado em cada pista do
aeródromo poderá ser encontrado
na carta de aeródromo (ADC).
VASI: Visual Approach Slope
Indicator / Indicador de Angulo de
Aproximação Visual. O sistema VASI
orientará visualmente o piloto na
trajetória de descida até a área de
toque da pista (aproximadamente
na marca de 1000´). O ângulo de
descida do VASI é de geralmente
3°.
A rampa de descida indicada pelo
VASI garante ao piloto separação
de qualquer obstáculo num arco de
10° para a esquerda e para a direita
da linha central da pista, numa
distância de 4nm a partir da
cabeceira da pista. O VASI torna-se
visível ao piloto, em condições de
boa visibilidade, geralmente a 5nm
durante o dia e 20nm a noite.
Existem vários tipos de VASI em
uso: de duas barras, de três barras e
com sistema de três cores, o mais
utilizado é o de duas barras. O
VASI é bem simples, veja abaixo a
sua lógica de funcionamento.
PAPI: Precision Approach Path
Indicator / Indicador de Trajetória de
Aproximação de Precisão. O sistema
PAPI tem a mesma função do VASI,
ou seja, indicar a posição da
aeronave em relação à trajetória
ideal de descida. A diferença básica
entre eles é que o PAPI é mais
preciso. O PAPI também é
instalado ao lado da cabeceira de
pouso e utiliza luzes vermelhas e
brancas para auxiliar o piloto. Veja
a lógica de funcionamento do PAPI.
Iluminação da pista
A iluminação da pista inclui
luzes, como: luzes de cabeceira,
luzes laterais, luzes de eixo de pista
e luzes de zona de contato.
Luzes da cabeceira da pista: luzes
verdes espaçadas em 3 metros (10
ft) uma da outra, definindo o local
efetivo do início da pista.
Dependendo da autoridade
aeronáutica, certos aeroportos
poderão apresentar estas luzes
somente nas laterais da pista.
Luzes laterais da pista: a
iluminação lateral da pista define
os limites laterais da mesma
durante a operação noturna ou em
condições de baixa visibilidade.
Estas luzes são classificadas de
acordo com a intensidade ou brilho
que são capazes de produzir. Estas
luzes são na cor branca, exceto em
pista que operam por instrumento,
onde a cor muda para âmbar nos
últimos 600 metros da pista.
Luzes centrais da pista: luzes na
cor branca que definem o eixo
central da pista (center line). Nas
pistas que operam por instrumento
à medida que se aproxima o final da
pista, no sentido do pouso, as luzes
sofrerão mudanças nas cores
indicando os últimos 900 metros.
As luzes brancas mudam para
brancas e vermelhas numa extensão
de 600 metros. Após, sofrerão novas
mudanças, para todas vermelhas,
indicando os últimos 300 metros
pista. No Brasil são poucos os
aeródromos que possuem luzes
centrais na pista, alguns exemplos
são: Guarulhos, Rio de Janeiro
(Galeão) e Curitiba.
Iluminação de pista de táxi: a
iluminação de pista de táxi será em
tal ordem que dê à aeronave,
taxiando, uma indicação contínua
do trajeto que deve seguir. A
iluminação de pista de táxi ou
qualquer parte dela poderá ser
desligada quando a aeronave que
estiver efetuando o táxi não mais
necessitar.
Luzes laterais da pista de táxi:
são luzes de cor azul e são
utilizadas no período noturno e
com visibilidade restrita.
Luzes centrais da pista de táxi:
são luzes de cor verde e são
utilizadas no período noturno e
com visibilidade restrita.
Iluminação da zona de parada: as
luzes de zona de parada serão
ligadas, quando estiverem acesas as
luzes de pista correspondentes.
Barras de parada (stop bar): as
luzes de barra de parada serão
ligadas para indicar que todo o
tráfego deverá parar e serão
desligadas para indicar que o
tráfego pode continuar.
Iluminação de obstáculos: a
iluminação de obstáculos
localizados nas áreas de
aproximação e de decolagem de
uma pista poderá ser ligada ou
desligada, ao mesmo tempo em que
as luzes de pista, quando o
obstáculo não ultrapassar a
superfície horizontal interna do
aeródromo.
Seleção da pista em uso
A expressão "pista em uso" é
empregada para indicar a pista que
a torre (TWR) considera mais
adequada, em um dado momento,
para os tipos de aeronaves que se
espera pousar ou decolar do
aeródromo.
Normalmente, a aeronave
pousará ou decolará contra o vento,
a menos que as condições de
segurança de tráfego aéreo ou a
configuração da pista
determinarem que é preferível uma
direção diferente. Na seleção da
pista em uso considera-se outros
fatores pertinentes além da direção
e da velocidade do vento na
superfície, tais como:
- os circuitos de tráfego do
aeródromo;
- o comprimento das pistas; e
- os auxílios para a aproximação e
pouso disponíveis.
Se o piloto da aeronave
considerar que a pista em uso não é
apropriada para a operação que
tenha que realizar, poderá solicitar
autorização para usar outra pista.
Obtenção da autorização
ATC e acionamento dos
motores
Antes da partida, o piloto deverá
chamar uma das seguintes posições
do órgão de controle, na ordem
abaixo, para obtenção da
autorização ATC e posterior
acionamento dos motores. Em
aeródromos pequenos ou de baixo
fluxo de tráfego aéreo, a torre
acumula todas as posições (tráfego
e solo) numa mesma frequência.'
- Autorização de Tráfego;
- Controle de Solo; ou
- Torre de Controle de
Aeródromo.
As posições disponíveis em um
aeródromo você poderá encontrar
na carta de aeródromo, conforme
ilustrado na figura abaixo. Observe
que as frequências já estão
dispostas na carta na sequência
com que deverão ser sintonizadas,
veja:
7

INSTRUMENTOS
DE VOO

Neste capítulo falaremos sobre


os instrumentos de voo, que em
conjunto com os instrumentos do
motor e de navegação, lhe proverão
todas as informações necessárias
para o monitoramento do voo.

Os instrumentos de voo são


aqueles instrumentos básicos,
indispensáveis em qualquer
aeronave, independente do seu
porte. Através destes instrumentos
você terá a informação da situação
da aeronave em voo, ou seja, eles
informarão a velocidade, altitude,
proa, atitude, se a
aeronave esta subindo ou
descendo, enfim, todas as
informações essenciais e
necessárias para uma pilotagem
segura e dentro dos limites
operacionais.
Os instrumentos de voo de uma
aeronave, são eles: velocímetro,
horizonte artificial, altímetro, turn
coordinator, giro direcional,
bússola e climb.
Velocímetro
O velocímetro é o instrumento
responsável em informar a
velocidade indicada (geralmente
em nós, kt) da aeronave.

As aeronaves menos sofisticadas


utilizam os velocímetros
analógicos, semelhante ao da figura
ao lado. Já aeronaves mais
modernas utilizam os velocímetros
digitais. Nos simuladores de voo
você irá encontrar os dois tipos de
velocímetro no painel das
aeronaves.

Indicações do velocímetro
A fim de auxiliar e alertar o piloto
para a faixa de operação normal da
aeronave, o velocímetro possui
algumas indicações e faixas
operacionais que devem ser
rigorosamente respeitadas pelo
piloto. Na figura abaixo é possível
visualizar as principais marcações e
faixas presentes nos velocímetros.
Como é característico de
praticamente todos os
instrumentos, sejam eles de uma
aeronave ou não, as indicações são
bem sugestivas, ou seja, faixa verde
tente a ser a zona de operação
normal, amarela uma zona de
cautela e vermelha uma faixa de
operação perigosa ou proibida.
- Faixa branca: refere-se à faixa
de operação com os flaps
estendidos. Esta faixa possui dois
limites, o inferior (VS0) e o superior
(VFE). Durante a aproximação e o
pouso a velocidade geralmente
varia dentro desta faixa.
- Faixa verde: refere-se à faixa
normal de operação da aeronave. A
operação normal da aeronave
ocorre geralmente dentro desta
faixa, que têm dois limites: o
inferior (VS1) e o superior (VNO).
- Faixa amarela: refere-se a uma
faixa de operação com cautela. A
aeronave poderá operar nesta faixa
apenas com o ar calmo e mesmo
assim com cautela.
- Linha vermelha: refere-se à
velocidade máxima de operação da
aeronave, velocidade esta que
nunca deve ser excedida (VNE), sob
pena de causar danos estruturais a
aeronave.
VS0: velocidade de estol ou
velocidade mínima de segurança
para o voo com a aeronave
configurada para pouso e com peso
máximo de pouso. Em aeronaves de
menor porte, esta configuração
para pouso (aeronave “suja”)
caracteriza-se pelo trem de pouso
estendido, flaps estendidos,
potência reduzida e asas niveladas.
Ou seja, foi considerada a
configuração descrita acima, para
se calcular a VS0.
VS1: velocidade mínima para
operação na faixa verde com a
aeronave limpa e com peso máximo
de decolagem. A aeronave é
caracterizada “limpa” quando o
trem de pouso está recolhido, os
flaps estão recolhidos e as asas
niveladas. Portanto, abaixo desta
velocidade, na configuração
descrita acima a aeronave irá
estolar.
VFE: velocidade máxima para a
operação com os flaps estendidos.
VNO: velocidade máxima
estrutural de operação na faixa
verde. Não deve ser excedida,
exceto com o ar calmo.
VNE: velocidade nunca exceder.
Como o próprio nome já diz esta
velocidade não deve ser excedida
em hipótese alguma, sob pena de
causar danos estruturais a
aeronave. A VNE é indicada pela
linha vermelha.
Algumas indicações de
velocidade não são exibidas pelo
velocímetro, porém, constam nas
limitações da aeronave, são elas:
VLO: velocidade máxima para
retração e extensão do trem de
pouso.
VLE: velocidade máxima para
operação com o trem de pouso
estendido.
VY: velocidade de melhor razão
de subida, esta velocidade oferece o
maior ganho de altitude no menor
espaço de tempo.
Vx: velocidade de melhor ângulo
de subida. Ideal para se livrar
obstáculos.
VMC: velocidade de mínimo
controle. Velocidade relativa apenas
a aeronaves bimotoras, é a
velocidade mínima em que a
aeronave pode ser
satisfatoriamente controlada
quando operando com apenas um
motor em potência de decolagem.
VYSE: velocidade de melhor
razão de subida monomotor.
Velocidade relativa apenas a
aeronaves bimotoras, é a velocidade
que oferece o maior ganho de
altitude no menor espaço de tempo,
quando a aeronave está operando
com apenas um motor.

Velocidades
A velocidade da aeronave
indicada pelo velocímetro não
corresponde exatamente a
velocidade real da aeronave,
portanto, há algumas variações que
devem ser consideradas a partir da
velocidade lida diretamente no
velocímetro.
- Velocidade indicada (VI):
indicated airspeed (IAS), inglês. É a
velocidade lida diretamente no
instrumento da aeronave, sem
nenhuma correção.
- Velocidade calibrada (VC):
calibrated airspeed (CAS), inglês. É
a velocidade indicada corrigida
para os erros de instalação e os
erros do próprio instrumento.
- Velocidade aerodinâmica ou
verdadeira (VA): true airspeed
(TAS), inglês. É a velocidade
calibrada corrigida para os erros da
densidade atmosférica. Como a
densidade do ar diminui com o
aumento da altitude, a VA
aumentará à medida que a
aeronave ganha altitude, e a VI se
manterá constante.
O piloto pode calcular a VA de
duas formas. A primeira, e mais
precisa, é através do computador de
voo. A segunda é mais simples,
porém, dará uma VA aproximada,
consiste em adicionar 2% à VC ou à
VI para cada 1000 pés que a
aeronave subir.
Veja na figura abaixo como a VA
varia com a altitude, mantendo a VI
constante.
- Velocidade solo (VS):
groundspeed (GS), inglês. É a
velocidade real da aeronave em
relação ao solo. A VS na realidade é
a VA ajustada para a influência do
vento, portanto, teremos:
- vento de proa, VS é menor que
VA.
- vento de cauda, VS é maior que
VA.
É muito comum haver dúvida
sobre quando utilizar a VI, a VA e a
VS, veja abaixo como e onde cada
velocidade é utilizada:
- Velocidade indicada (VI): será
utilizada como referência para a
performance da aeronave, é a
velocidade que constará nos
manuais e nas limitações de
operação da aeronave. Portanto,
velocidades como: de estol,
decolagem, aproximação e as
velocidades analisadas na página
anterior, serão todas velocidades
indicadas (VI), lidas no próprio
instrumento. Quando em voo, o
controlador de tráfego poderá
indagar sobre a sua velocidade,
então, você deverá informar a VI.
- Velocidade aerodinâmica (VA): será
utilizada principalmente nos
cálculos de navegação, pois através
dela é possível calcular a VS. No
preenchimento do plano de voo, o
campo relativo a velocidade, deverá
ser preenchido com a velocidade
aerodinâmica (VA) da aeronave em
rota.
- Velocidade solo (VS): utilizada
nos cálculos de navegação e nos
estimados. É calculada com base na
VA e do vento encontrado.
Horizonte artificial
A função básica deste
instrumento é indicar a atitude da
aeronave em relação ao horizonte,
ou seja, reproduzir o imenso
horizonte que o piloto pode
visualizar quando em condição
visuais, em um instrumento de
poucos centímetros.
Este instrumento será
importantíssimo e indispensável
em um voo por instrumento,
principalmente em condições IMC
(Instrument Meteorological
Conditions), onde o piloto não tem
referências externas para manter a
atitude correta do voo, e precisa se
orientar exclusivamente através de
instrumentos.
As informações de atitude
indicadas pelo horizonte artificial
serão em relação ao pitch (nariz da
aeronave) e ao bank (inclinação).
Por exemplo, para realizar uma
curva de
30° de inclinação, o piloto irá
iniciar a curva para o lado desejado,
e então deverá monitorar este
instrumento para verificar se a
atitude da aeronave é compatível
com a manobra que está sendo
executada.
DICA: Quando você estiver voando
com a visibilidade prejudicada, o
horizonte artificial será o
instrumento mais importante, pois
nesta situação a atitude da aeronave
pode mudar rapidamente e você só
notará alguma modificação através
deste instrumento. Não é
aconselhável realizar uma curva
com inclinação superior a 30° em um
voo por instrumento (IFR).
Altímetro
Um dos principais instrumentos
de uma aeronave, o altímetro é o
instrumento responsável pela
navegação vertical, ou seja, informa
ao piloto a altitude da aeronave
para que possa ser mantida uma
separação segura entre o solo e às
outras aeronaves, quando em voo.
É importante salientar que o
altímetro informará a altitude da
aeronave, ou seja, a sua altura em
relação ao nível médio do mar, e
não a sua altura em relação ao
terreno sobrevoado. Mas não seria
mais fácil para o piloto se o
altímetro indicasse a altura da
aeronave em relação ao solo? Sem
dúvida que seria, porém, a
superfície da Terra não é uniforme
e apresenta uma variação muito
grande de uma área para outra.
Este é o motivo pelo qual se utiliza
o nível médio do mar como
referência, pois é o mesmo em todo
o planeta. Conhecendo a altitude da
área que está sendo sobrevoada, é
possível calcular a altura e manter
separação segura com o relevo e
demais obstáculos.
Indicações do altímetro
A leitura da altitude num
altímetro é bem simples, conforme
é mostrado na figura abaixo, e a
lógica de leitura lembra a de um
relógio. Nas aeronaves modernas
os altímetros principais são
digitais.
Ajuste do altímetro
A altitude indicada pelo altímetro
só é correta quando as condições da
atmosfera são idênticas as da
atmosfera padrão (estabelecida
pela ICAO, Internacional Civil
Aviation Organization), ou seja,
pressão de 1013,2 hPa, temperatura
de 15°C e redução da temperatura
com o aumento da altitude numa
razão de 2°C para cada 1000 pés.
No entanto, as condições
atmosféricas nos diversos locais da
Terra dificilmente se igualam a essa
atmosfera padrão estabelecida pela
ICAO, e a consequência disso é que
se mantivermos o ajuste padrão
(1013,2 hPa) na janela de Kollsman,
e as condições da atmosfera forem
diferentes da padrão, o altímetro
estará nos apresentando uma
altitude incorreta, o que é
extremamente perigoso ao voo.
Para corrigir esta diferença de
pressão, deve-se ajustar o altímetro
com a pressão do local. Por
exemplo, o piloto decolou do Recife
onde a pressão era de 1016,0 hPa e
no momento do pouso em
Fortaleza a pressão era de 1009,0
hPa. Se o piloto não fizer nenhuma
correção no altímetro durante o voo
e pousar em Fortaleza com o ajuste
do Recife (1016,0 hPa), este
altímetro apresentará um erro de
210 pés (capa 1 hPa equivale a 30
pés) em Fortaleza. Para piorar esse
erro será para mais, ou seja, o
piloto estará voando a 790 pés e o
altímetro indicará 1000 pés de
altitude, o que é muito inseguro e
perigoso, pois é uma diferença
considerável de altitude.
Se no exemplo acima, o piloto, ao
cruzar o nível de transição, tivesse
ajustado o altímetro em 1009,0 hPa,
tal diferença de 210 pés não teria
ocorrido, e o altímetro estaria
informando a altitude correta da
aeronave. Isso mostra o quão
importante é ter o conhecimento da
pressão local e acima de tudo,
inserir essa pressão no altímetro.
O piloto deverá ajustar o
altímetro em determinadas fases do
voo para que as indicações sejam
corretas e proporcionem uma
separação segura entre obstáculos e
as demais aeronaves em voo.
Basicamente há dois ajustes que o
piloto deverá fazer ao longo do voo,
o QNH e o QNE.
- QNH: para que o piloto consiga
a correta indicação da altitude em
relação ao nível médio do mar, o
altímetro deverá estar ajustado em
QNH. Este ajuste é utilizado nas
fases de decolagem, aproximação e
pouso, para que o piloto tenha a
indicação
correta da altitude da aeronave,
corrigida para os erros de pressão.
Esse ajuste é fornecido pelo ATIS
do aeródromo, ou caso o mesmo
não disponha dessa facilidade, pela
TWR ou APP do local. Quando no
solo com o altímetro ajustado em
QNH, este informará a altitude do
aeródromo.
- QNE: também conhecido como
ajuste padrão (1013,2 hPa ou 29,92
in Hg). Ajustado em QNE o
altímetro informará a altitude em
nível de voo (ex. 160), e devido a
erros de pressão e temperatura,
esta altitude poderá não coincidir
com a altitude verdadeira,
conforme ilustrado na figura acima.
No voo de cruzeiro em rota, o
altímetro deve estar ajustado em
QNE, para que a separação entre as
aeronaves em nível de voo se
mantenha constante.
A troca de QNH para QNE se
dará na altitude de transição,
durante a subida. E a troca de QNE
para QNH ocorrerá no cruzamento
do nível de transição, durante a
descida, conforme ilustrado na
figura abaixo.
No exemplo acima citamos uma
aeronave que decola do Recife com
destino a Fortaleza, e o piloto se
esquece de ajustar o altímetro e
pousa em Fortaleza com o mesmo
ajuste de Recife, e a consequência
disso foi um erro de indicação de
210 pés.
Mas como evitar que esse tipo de
esquecimento, que torna o voo
inseguro de diversas formas,
aconteça? Ainda com base neste
exemplo, veja a sequência abaixo.
Informações: ajuste do altímetro no
Recife 1016,0 hPa e em Fortaleza
1009,0 hPa.
1) Antes do acionamento dos
motores, ainda na preparação da
cabine para a decolagem, o piloto já
deve ter o conhecimento do ajuste
de altímetro do aeródromo local
(QNH) e inserir esse ajuste no
altímetro. Portanto, o piloto deverá
inserir o ajuste de 1016,0 hPa na
janela de ajuste de altímetro, feito
isso, a altitude indicada no
altímetro será igual a altitude do
aeródromo.
2) Ao cruzar a altitude de
transição o piloto deverá inserir na
janela de ajuste de altímetro, a
pressão padrão (QNE), 1013,2 hPa,
pois acima da altitude de transição
esta passa a ser lida em nível de
voo. Portanto, a altitude indicada
no altímetro será em nível de voo.
3) Na descida para pouso ao
cruzar o nível de transição, o piloto
deverá ajustar o altímetro com o
ajuste de altímetro do aeródromo
local (QNH), que neste exemplo
corresponde a 1009,0 hPa. Este
ajuste deverá ser mantido até o
pouso, e quando no solo, no
aeroporto de Fortaleza, o altímetro
indicará a altitude deste
aeródromo.
No Flight Simulator a
configuração padrão é manter a
pressão atmosférica em 1013,2 hPa,
independente do local em que a
aeronave está localizada. Porém,
caso você opte por tornar o voo
mais real e ative a função para a
atualização automática das
condições meteorológicas,
conforme analisado no capítulo
anterior, lembre-se de ajustar o seu
altímetro para as diversas fases do
voo. A princípio esse assunto
parece um pouco confuso, mas não
é, veja um resumo rápido do que foi
dito:
- para a aproximação, o pouso e a
decolagem sempre ajustar o
altímetro com a pressão local
(QNH).
- para o voo de cruzeiro e níveis
acima da altitude de transição,
ajustar o altímetro em QNE a fim
de manter uma separação segura
das demais aeronaves em voo de
cruzeiro.

Cheque do altímetro no
solo
No momento da preparação da
cabine para o voo o piloto deve
inserir o ajuste QNH no altímetro.
Após inseri-lo, deverá verificar se a
altitude indicada corresponde à
altitude do aeródromo, indicada
nas cartas. A diferença máxima
entre a indicação do altímetro e a
elevação do aeródromo deverá ser
de +/- 75 pés.
Turn coordinator
Também conhecido como
inclinômetro, “pau e bola” e “turn
and bank”, este é um instrumento
que utiliza o princípio de
giroscópio em seu funcionamento.
Este instrumento tem duas
funções, indicar a velocidade de
inclinação da curva (e não o ângulo
de inclinação) e a coordenação da
curva.
O avião ao centro do instrumento
tem a função de indicar a
velocidade de inclinação da curva, e
a bola logo abaixo, indica a
coordenação da curva.
Como em praticamente dos os
movimentos de uma aeronave, a
curva também necessita de um
movimento sincronizado entre
manche (aileron) e pedal (leme). Se
durante a curva uma destas
superfícies de comando for
utilizada em excesso ou de forma
insuficiente, a curva será
descoordenada e a aeronave irá
glissar ou derrapar.
O turn coordinator é o
instrumento que auxilia o piloto a
manter a curva coordenada, pois
através dele o piloto terá como
visualizar se a aplicação do pedal
está sendo correta ou não. Abaixo
os três possíveis tipos de curvas que
o piloto poderá realizar durante o
voo.
Giro direcional
A bússola magnética é o
indicador primário de direção na
maioria das aeronaves. Porém, em
alguns casos, como em áreas de
turbulência, a leitura da proa na
bússola torna-se um pouco difícil e
confusa, tornando a navegação
menos precisa.
O giro direcional é um
instrumento giroscópio que auxilia
o piloto a manter a proa magnética
da aeronave de forma mais precisa
e eficaz, pois a leitura da proa é
mais fácil. Ao compararmos a
figura ao lado com a figura da
bússola logo abaixo, constatamos
que o giro direcional dá ao piloto
uma visão mais acurada da posição
e da orientação da aeronave.

Cheque do giro direcional


Durante a preparação da cabine o
piloto deverá ajustar o giro
direcional de acordo com as
indicações da bússola magnética,
conforme descrito acima.
No momento do táxi da aeronave
o piloto deve verificar se o giro
direcional está indicando a variação
de proa na direção correta,
conforme a aeronave efetua curvas
durante o táxi.
Ao longo do voo o giro direcional
pode sofrer certa defasagem,
portanto, o piloto deve sempre
comparar as indicações com a
bússola, e fazer os ajustes
necessários. No Flight Simulator
esse ajuste pode ser feito
automaticamente ao pressionar a
tecla “D”. Essa defasagem ocorre
nos giro direcionais que são
alimentados à vácuo, geralmente
presentes nas aeronaves de
pequeno porte.
Bússola magnética
Instrumento básico de navegação
e orientação presente em qualquer
aeronave, a bússola magnética é um
dos instrumentos de navegação
mais antigos, cuja finalidade é a
indicação de direções magnéticas
na superfície terrestre.
Descoberta aproximadamente em
2.000 a.C pelos chineses, a bússola é
composta basicamente por uma
agulha magnética apoiada no seu
centro a uma superfície circular
graduada de 000° a 360°, livre para
girar em torno de um eixo vertical,
flutuando em uma cuba cheia de
um líquido, que pode ser uma
mistura de água e álcool (para não
congelar) ou um destilado fino de
petróleo.
Climb
Também conhecido como
variômetro e indicador de
velocidade vertical, o climb tem a
função de indicar se a aeronave está
subindo, descendo ou nivelada. A
razão de descida ou subida é
indicada em pés por minuto, e
quando em solo a indicação do
climb será igual a zero.
Para checar a confiabilidade do
instrumento, na preparação da
cabine para o voo, verifique se o
ponteiro se mantém sobre o zero,
pois esta deverá ser a indicação do
climb no solo.
Em aeronaves com trem de pouso
retrátil, o piloto deverá confirmar a
indicação positiva do climb e o
aumento da altitude no altímetro,
para recolher o trem de pouso. Este
procedimento tem como objetivo
evitar que o piloto se precipite no
recolhimento do trem de pouso.
Na figura abaixo o ponteiro
indicador e as diversas marcações
presentes no mostrador deste
instrumento. Quando o ponteiro
estiver acima do zero, a aeronave
estará subindo. Quando o ponteiro
estiver abaixo do zero, a indicação é
de razão de descida. E sobre o zero,
a indicação é de que a aeronave está
nivelada.
Relógio
Presente no painel de todas as
aeronaves, o relógio é um
instrumento simples, porém de
grande utilidade na navegação
aérea. Os relógios utilizados na
aviação variam muito de um
modelo para outro, porém,
praticamente todos vêm equipados
com cronômetro, o que auxilia
muito o piloto durante a navegação
e em determinados procedimentos.
Na preparação da aeronave para
o voo é importante verificar se a
hora indicada pelo relógio da
aeronave está correta, ou seja,
representa a hora UTC ou Zulu.
Os instrumentos de voo, como
você pode perceber, são de fácil
análise e interpretação, e serão
imprescindíveis durante toda a
condução da navegação e do voo,
seja ele visual ou por instrumento.
Mais adiante falaremos sobre o
cross-check de informações, ou
seja, como monitorar diversos
instrumentos durante uma
determinada manobra ou
procedimento, para verificar se o
voo está sendo realizado dentro do
programado.
Por exemplo, durante uma curva,
você deverá monitorar diversos
instrumentos para checar se tal
manobra está sendo efetuado
corretamente. Numa curva será
necessário checar o horizonte
artificial para verificar a inclinação
da curva, o turn coordinator para
verificar se a curva está coordenada,
o giro direcional ou a bússola
magnética para verificar a proa da
aeronave, o velocímetro para checar
se houve perda de velocidade, o
altímetro para verificar se houve
ganho ou perda de altitude, enfim,
veja que para a realização de uma
manobra simples deveremos
monitorar praticamente todos os
instrumentos de voo, é isso que
chamamos de cross-check.
8

INSTRUMENTOS
DO MOTOR

Os instrumentos do motor
exibem os parâmetros de
funcionamento do motor, como:
temperatura e pressão do óleo,
consumo de combustível, RPM, etc.
Estes instrumentos são necessários
para que o funcionamento dos
motores seja monitorado
constantemente, a fim de evitar
eventuais surpresas.
Os instrumentos de uma
aeronave com motor a pistão são
diferentes dos instrumentos das
aeronaves equipadas com motor a
reação, por este motivo os
analisaremos separadamente.
Instrumentos de um motor
a pistão
Por ser um motor mais simples
que o motor a reação, estes
instrumentos são também mais
fáceis de entender. Alguns desses
instrumentos você certamente já
deve ter visto no painel do seu
carro, pois o motor do carro
também é a pistão. Para analisar os
instrumentos deste tipo de motor
utilizaremos o painel do Mooney
Bravo como padrão.
Indicador de quantidade
de combustível

Instrumentos que informa ao


piloto a quantidade de combustível
nos tanques esquerdo (left) e
direito (right). Algumas aeronaves
são equipadas com tanques
adicionais, logo, haverá um
indicador correspondente.

Amperímetro

Instrumento que mede a corrente


elétrica, em amperes, do alternador
para a bateria e da bateria para o
sistema elétrico.

Manômetro de
combustível

Instrumentos que indica a


pressão com a qual o combustível
está sendo bombeado para o
carburador. Para que a pressão da
bomba esteja correta, a seta deverá
permanecer na faixa verde do
instrumento.

Manômetro de óleo

Instrumento que informa a


pressão com a qual o óleo está
sendo bombeado ao motor. Esteja
sempre atento as indicações deste
instrumento, porque uma queda na
pressão do óleo poderá provocar a
parada do motor. O ponteiro deverá
permanecer sempre na faixa verde.
Este é o primeiro instrumento que
deve ser observado após a partida
do motor.

Termômetro do ar externo
OAT (Outside Air Temperature -
Temperatura Externa do Ar). É
importante para o piloto saber a
temperatura do ar fora da aeronave,
pois ela é utilizada no cálculo da
altitude densidade e da velocidade
aerodinâmica.

Temperatura de entrada na
turbina do compressor
TIT (Turbine Inlet Temperature).
Instrumento que mede a
temperatura do ar que entrará na
turbina do compressor. Esta
temperatura é um fator limitante
para a potência que o motor poderá
produzir. Nem todas as aeronaves a
pistão estão equipadas com este
instrumento.
Termômetro do óleo

Instrumento que informa a


temperatura do óleo. As indicações
deste instrumento são muito
relevantes na decolagem, etapa cujo
motor e o óleo atingem
temperaturas elevadas, portanto
uma atenção especial a este
instrumento deve ser dada nesta
etapa. Assim como os demais
instrumentos citados, a seta do
termômetro do óleo deve
permanecer na faixa verde, para
assegurar o correto funcionamento
do motor.

Temperatura a cabeça do
cilindro
CHT (Cylinder Head
Temperature). Indica a temperatura
na cabeça do cilindro.

Manifold pressure

Indica a pressão de ar ou ar e
combustível no sistema de indução
do motor. A manete de potência é a
responsável em controlar as
indicações do manifold pressure.
Este instrumento é graduado em
polegadas de mercúrio (Hg), e é
utilizado em conjunto com o
tacômetro para se obter a potência
desejada. Quando o motor estiver
parado o manifold pressure
indicará a pressão local do ar.

Tacômetro
O tacômetro informa a rotação do
eixo de manivelas do motor. O
controle da rotação do motor é feito
pela manete de controle do passo
da hélice, e no caso de hélices de
passo fixo este controle é feito pela
própria manete de potência.
Indicador de fluxo de
combustível

Instrumento que mede o fluxo de


combustível enviado ao motor, ou
seja, mede a quantidade de
combustível que o motor está
consumindo (expresso em galões
por hora). O controle do consumo
de combustível é feito através da
manete de potência e da manete de
controle da mistura ar/combustível.

Cowl flap (flaps de


arrefecimento)

Os flaps de arrefecimento são


utilizados para auxiliar no
resfriamento do motor. O cowl flap
é aberto na decolagem e na subida,
pois nessas etapas a temperatura
do motor se eleva bastante. Em
cruzeiro e na descida deverá
permanecer fechado, sendo aberto
novamente após o pouso ou no caso
de um aumento súbito de
temperatura do motor.

Manete de potência
A manete de potência (cor preta)
controla a quantidade de ar que
será admitida pelo carburador, ou
seja, controla a potência do motor.
A manete de potência na realidade
é o “acelerador ” do avião. Quando
esta manete estiver toda a frente
(como na figura ao lado) o motor
produzirá máxima potência. A
manete de potência (no Flight
Simulator) é controlada pelas teclas
F1, F2, F3 e F4.

Manete do passo da hélice

Esta manete (cor azul) controla o


ângulo de torção da hélice e
consequentemente o RPM do
motor. Um menor ângulo de torção
fornecerá mais RPM, este ângulo é
utilizado na decolagem e no pouso.
Um maior ângulo de torção
proporcionará menor RPM, sendo
utilizado em cruzeiro.
Quando a manete está toda a
frente, como na figura ao lado,
significa que a hélice está com o
menor ângulo de torção possível,
fornecendo mais RPM. A manete do
passo da hélice (no Flight
Simulator) é controlada
pressionando-se as teclas Ctrl + F1,
Ctrl + F2, Ctrl + F3 e Ctrl + F4.
DICA: Se você puxar toda a manete
do passo da hélice, a hélice ficará
alinhada com o vento, ou seja não
produzirá nenhuma tração. Quando
a hélice está nesta posição dizemos
que ela está embandeirada. Esta
posição é utilizada quando o motor
para em voo, pois o arrasto
produzido pela hélice será mínimo.

Manete de mistura
Esta manete (cor vermelha)
controla a proporção da mistura
ar/combustível que será enviada ao
cilindro. Uma mistura rica, manete
toda a frente, significa que o motor
funcionará com excesso de
combustível. A mistura rica é
utilizada no táxi, na decolagem, no
inicio da subida e no pouso.
Uma mistura empobrecida,
manete um pouco para trás,
significa que o motor funcionará
com menor quantidade de
combustível. Para economizar
combustível a mistura empobrecida
é utilizada em cruzeiro, pois nesta
etapa o ar é mais rarefeito. A
manete de mistura é controlada (no
Flight Simulator) pressionando-se
as teclas Ctrl + Shift + F1, Ctrl +
Shift + F2, Ctrl + Shift + F3 e Ctrl +
Shift + F4.
DICA: Se você puxar a manete de
mistura toda para trás o motor irá
parar, pois obviamente ele não
funciona sem combustível. Portanto,
é claro que em condições normais
você nunca deverá fazer isso em voo.
A maneira correta para cortar um
motor a pistão é realizando este
procedimento, ou seja, puxar toda a
manete de mistura para cortar o
motor.

Seletor de tanque de
combustível

Chave utilizada para selecionar o


tanque de combustível que o motor
deverá consumir.
Chave dos magnetos

A chave dos magnetos permite


que o piloto selecione os magnetos1
(direito, esquerdo ou ambos) e dê
partida no motor. Na figura ao lado
você pode notar que a chave esta na
posição “BOTH” (= ambos, em
inglês), esta é a posição utilizada
em voo. Além de “BOTH”,
podemos encontrar mais outras
quatro possíveis posições para esta
chave, são elas:
- OFF: desligado
- R: (right = direito), apenas o
magneto direito selecionado.
- L: (left = esquerdo), apenas o
magneto esquerdo selecionado.
- START : utilizada para dar a
partida no motor.

Chave do alternador e da
bateria
As chaves do alternador e da
bateria têm a função de
ligar/desligar o sistema elétrico da
aeronave. Ao desligar o sistema
elétrico as indicações dos
instrumentos do motor, de
navegação, os rádios e as luzes
externas serão desligadas. Para dar
partida no motor a chave da bateria
deverá estar ligada.
Chave dos aviônicos

A chave dos aviônicos tem a


função de ligar/desligar os rádios e
os instrumentos de navegação.
Instrumentos de um motor
a reação
O motor a reação é um motor
mais complexo, mas cujo
monitoramento, dadas as devidas
proporções, não difere muito do
motor a pistão. Isso quer dizer que
os mesmos cuidados com os limites
operacionais do motor, como:
temperatura do óleo, potência,
temperatura de determinadas
partes do motor e vibrações devem
ser mantidos. As figuras abaixo
exibem os instrumentos de um
motor a reação, o painel do Boeing
737-800 será utilizado como
referência.

N1
O indicador do N1 informa a
porcentagem de RPM do “fan”.
Como já foi visto, o “fan” é uma
espécie de ventilador que tem a
função de admitir uma quantidade
grande de ar. O “fan” também é
conhecido como compressor de
baixa pressão. O N1 Limit (98.0%
na figura ao lado) é o N1 máximo
que você poderá empregar para
aquela fase do voo.

EGT (exaust gases


temperature)
O EGT (Temperatura dos Gases
de Exaustão) é o instrumento que
indica a temperatura dos gases de
descarga. Durante a partida do
motor e a decolagem, ou quando
for empregada potência elevada,
faça um monitoramento mais
rigoroso desde instrumento, pois
nestas etapas a temperatura dos
gases atinge níveis bastante
elevados. Durante a partida, se o
EGT ultrapassar o limite máximo de
temperatura, a partida deve ser
imediatamente abortada. A
temperatura informada pelo
instrumento do EGT é expressa em
graus Celsius (oC).

N2

O N2 informa a porcentagem de
RPM do compressor de alta
pressão. Este instrumento é
utilizado como parâmetro durante
o acionamento do motor. A “start
lever ” deve ser levada para a
posição “idle” quando o N2 indicar
aproximadamente 25% (B737Ng).

Fuel flow

Fuel Flow é o instrumento que


mede o fluxo de combustível
enviado ao motor, ou seja, mede a
quantidade de combustível que o
motor está consumindo. Este
instrumento indica o consumo em
milhares de libras por hora ou em
milhares de quilos por hora, de
acordo com a configuração da
aeronave.

Termômetro do ar externo

Instrumento que indica a TAT


(true air temperature) em graus
Celsius (oC).
Manômetro de óleo

Indica a pressão do fluxo de óleo


no sistema de lubrificação do
motor, em libras por polegadas
quadradas (PSI). Este também é um
instrumento que deve ser
monitorado durante a partida.

Termômetro do óleo
Instrumento que indica a
temperatura do fluido de óleo no
motor. Essa temperatura é indicada
em graus Celsius (oC).

Indicador da quantidade
de óleo
Indica a quantidade percentual
de óleo no motor. É um
instrumento importante, pois é
indispensável o conhecimento da
quantidade de óleo nos motores,
mas que por algum motivo
“esqueceram” de colocar no painel
do Boeing 737-800 do Flight
Simulator, instrumento este que
logicamente está presente no painel
real do Boeing 737-800.

Indicador de vibração no
motor

Este instrumento indica a


vibração com a qual o motor está
funcionando. A vibração começa a
se tornar anormal quando atinge
aproximadamente o valor 4.

Indicador de quantidade e
pressão de fluído
hidráulico
Outros dois instrumentos
importantíssimos que
“esqueceram” de inserir no painel
do Boeing 737-800 do Flight
Simulator, o primeiro indica a
porcentagem de fluído hidráulico
no sistema hidráulico e o segundo a
pressão do fluído hidráulico. O
sistema hidráulico é o responsável
em gerar força para o movimento
dos controles de voo da aeronave,
flaps, trem de pouso, spoiler e
freios, eis o motivo pelo qual este
sistema é tão importante numa
aeronave a jato.

Indicador da quantidade
de combustível
Instrumento que indica a
quantidade de combustível em cada
tanque (1, 2 e central) em milhares
de libras.
Antes da partida do motor é
importante que você confira as
indicações destes instrumentos,
para analisar se a quantidade
indicada é a mesma que você
planejou para o abastecimento do
seu voo.

Manete de potência
A manete de potência controla a
potência do motor. Esta manete
está ligada ao EEC1, que ao receber
um comando da manete de
potência envia a quantidade
necessária de combustível ao
motor.
Quando a manete está toda atrás,
dizemos que ela está na posição
IDLE, ou seja, não gera
praticamente nenhuma potência,
pois está em “marcha lenta”.
1 EEC: (Electronic Engine Control), é
o responsável em captar os
comandos da manete de potência e
em seguida fornecer a potência
correspondente aos motores, cada
motor possui um EEC.
APU (auxiliary power unit)

O APU é um motor que fica


instalada na parte traseira da
aeronave, cuja função é prover
energia elétrica, pressão
pneumática e auxiliar na partida
dos motores. O APU fica ligado no
solo quando os motores estão
desligados e pode também ser
utilizado em voo, porém com
algumas restrições.

Botão de partida dos


motores (engine start
switches)

Botão responsável pelo


acionamento do arranque (starter).
O arranque tem a função de girar o
eixo do motor para que o sistema
de ignição possa inflamar a mistura
na câmara de combustão. Quando o
motor entrar em funcionamento
pela ignição, o arranque é
desligado. No Flight Simulator há
apenas duas posições, GRD
(utilizado na partida dos motores) e
FLT (utilizado na decolagem, pouso
e em condições de chuva, gelo ou
forte turbulência).

Manete de partida (start


lever)
A manete de partida controla a
abertura e o fechamento do
combustível para a câmara de
combustão. Esta manete possui
apenas duas posições: aberta (Idle)
e fechada (Cutoff).

Painel de combustível
Através deste painel é possível
ligar/desligar as bombas de
combustível e efetuar a alimentação
cruzada entre os tanques 1 e 2.

Painel de proteção contra


fogo
Em caso de fogo, o alerta de FIRE
WARN se iluminará e uma
campainha soará na cabine, e
através dos punhos de fogo
localizados neste painel é possível
combater o fogo dos motores e do
APU.
O punho do motor em fogo se
acenderá e para combater o fogo
primeiro puxe o punho (ao puxá-lo
automaticamente será cortado o
combustível, sistema pneumático,
elétrico e hidráulico que estão
relacionados àquele motor), se o
punho apagar é porque o fogo foi
combatido, caso contrário será
necessário gira-lo para disparar a
garrafa do extintor.
Para conhecer os limites
operacionais de cada motor é
necessário consultar o manual de
operações da aeronave. No Flight
Simulator e no X-Plane não há
nenhuma -alteração nos parâmetros
normais de funcionamento de um
motor, a menos que você pré-
selecione este tipo de função, para
que ocorram panes no decorrer do
voo.
Porém, mesmo sabendo que não
há a possibilidade de ocorrer
problemas no funcionamento dos
motores e nos sistemas da
aeronave, habitue-se a monitorar
estes instrumentos, pois deste
modo você estará operando a sua
aeronave de forma mais real e
dentro dos padrões de um voo real.

1 Magneto é a fonte de eletricidade do


sistema de ignição. O magneto
produz a eletricidade que será
utilizada pelas velas. As velas
utilizarão a eletricidade para
produzir centelha e provocar a
combustão da mistura
ar/combustível nos cilindros.
9

TÉCNICAS DE
PILOTAGEM

Para quem está tendo o primeiro


contato com um simulador de voo é
natural encontrar certa dificuldade
na pilotagem das aeronaves,
principalmente das aeronaves a
jato. É compreensível que esta
dificuldade, uma vez que ninguém,
obviamente, nasce sabendo como
pilotar um avião, mesmo que sendo
num simulador de voo.
Recordo-me do meu primeiro
Flight Simulator, era a versão 4.0
para o DOS, mas realmente aprendi
a voar com a versão 5.1. Na versão
5.1 aprendi a voar com o Cessna 182
e quebrei alguns destes aviões até
aprender a pousar. Depois que
parei de destruir os pobres Cessna’s
182, a próxima vítima foi o Learjet
35. Ai sim a coisa ficou complicada,
porque a transição de uma
aeronave a pistão para uma a jato,
que apresenta reações diferentes, é
um pouco difícil. E lá se foram mais
alguns Learjet’s destruídos.
Acabei aprendendo a voar (com
certa limitação técnica) estes aviões
sozinho, porque não tinha ninguém
para me auxiliar, então de tanto
tentar fui aprendendo as reações
básicas dos aviões. Tenho certeza
que se você entrar no seu simulador
e ficar tentando pousar vai destruir
alguns aviões, mas vai aprender. Foi
pensando em diminuir o seu tempo
de aprendizado, que decidi criar
este capítulo, assim você aprenderá
corretamente como pilotar um
avião.
Todo o nosso treinamento básico
será realizado no Cessna 172, por
ser uma aeronave fácil e “dócil” de
pilotar. No início do capítulo você
aprenderá a sentir os movimentos
da aeronave, a reação dela aos seus
comandos, enfim, será apresentado
a ela. Em seguida aprenderá a
subir, descer, realizar curvas,
nivelar a aeronave, sair de um stall
e finalmente aprender a pousar. Em
seguida será explicado como se
comportar em voos sem referências
visuais, ou seja, voar confiando
apenas nos instrumentos da
aeronave. E por último, aprenderá
como pilotar as aeronaves a jato.
Praticamente todo o nosso
treinamento foi feito para que você
leia o livro e logo em seguida entre
no simulador de voo para praticar,
isso vai ajudá-lo bastante!
Sentindo o avião
Nesse primeiro voo você será
apresentado a nossa aeronave de
treinamento, o Cessna 172. Este
será um voo tranquilo, onde você
terá apenas que voar a aeronave
para saber como ela responde aos
seus comandos. É importante que o
piloto automático permaneça
desligado durante todo o voo,
porque ao ativá-lo, você não estará
mais voando manualmente o avião,
tornando este treinamento inválido.
Se você for voar sem um joystick
o voo se tornará mais difícil, pois o
teclado não reage bem aos
comandos, tornando-os lento.
Portanto, para você que não tem
joystick, aconselho que compre um
o mais rápido possível, mesmo que
o modelo seja bem simples. Bom,
chega de papo e vamos ao que
interessa, o voo!
1. Posicione a aeronave (Cessna
172) na cabeceira 18 do
Aeroporto dos Guararapes, no
Recife. Mova lentamente a
manete de potência toda a
frente. Quando a aeronave
atingir 70kt puxe suavemente o
manche e mantenha o nariz da
aeronave sempre acima da linha
do horizonte. Mantenha a
velocidade de subida entre 80 e
100kt.
2. Ao cruzar 500´ puxe um pouco a
manete de potência, a fim de
deixar o ponteiro do “manifold
pressure” na faixa verde, de
preferência ajuste-o entre 22 e
20 polegadas. Ao reduzir a
potência do motor o que você
notou de diferente na aeronave?
Ela abaixou levemente o nariz,
portanto para você manter a
subida utilize o compensador
ou puxe um pouco mais o
manche.
3. Ao cruzar 2000´ quero que você
comece a fazer curvas de um
lado para o outro, para ir
sentindo as reações da aeronave.
Não exceda 30° de inclinação
das asas.
4. Após realizar as curvas nivele as
asas da aeronave. Em seguida
estenda os flaps, primeiro 10°,
depois 20° e por último FULL
flaps. O que aconteceu com a
aeronave ao estender
completamente os flaps? O
nariz da aeronave foi se
elevando e a velocidade
consequentemente diminuindo,
então você teve que empurrar o
manche para frente, para evitar
que a aeronave perdesse
velocidade.
5. Ok, você está indo muito bem
até aqui! Agora recolha os flaps.
O que aconteceu? O nariz da
aeronave caiu e a velocidade
disparou, então você teve que
puxar o manche para manter a
velocidade e a subida. Suba para
3000´.
6. Ao atingir 3000´ quero que você
puxe toda a manete de potência,
você vai perceber que o nariz da
aeronave vai abaixar. Se você
puxar o manche para manter a
subida a aeronave entrará em
stall, porque nós tiramos toda a
potência do motor. Então você
fará um voo planado e irá
manter a velocidade em 70kt.
Mas como vou manter a
velocidade? É simples, se a
velocidade subir você puxa o
manche, se a velocidade cair
você empurra o manche, sempre
com movimentos suaves.
Mantenha o voo planado a 70kt
até atingir 1500´.
7. Ao atingir 1500´ leve a manete
de potência toda a frente, você
perceberá que a aeronave vai
praticamente querer subir
sozinha.
Façamos uma análise do nosso
primeiro voo de treinamento. A
primeira vista parece “um
treinamento sem graça”, mas ele foi
muito importante para você
conhecer algumas reações da
aeronave. Por exemplo, ao reduzir a
potência o nariz caiu, ao aplicar
potência o nariz subiu, ao estender
todo o flap o nariz subiu e a
velocidade diminuiu, ao recolher
todo o flap o nariz caiu e a
velocidade subiu, ao realizar as
curvas você foi analisando como o
avião respondia aos seus
comandos... São essas pequenas
percepções e bastante treinamento
que farão você “pegar o jeito” do
avião.
Outro fato que não pode deixar
de ser comentado é o voo planado.
A velocidade para o voo planado
estabelecida no nosso voo de
treinamento foi de 70kt. Você pode
perceber que para mantê-la utilizou
apenas o manche, uma vez que a
manete de potência estava toda
para trás. O voo planado será
importante para a aproximação, em
aeronaves a pistão, por este motivo
daremos mais ênfase a ele na parte
referente ao pouso.
Voo ascendente
Temos que subir, mas como? No
treinamento do voo ascendente
você aprenderá a ordem correta dos
procedimentos que deverão ser
efetuados na transição de um voo
reto e nivelado para um voo
ascendente. Será que é só aumentar
a potência?
Na figura abaixo temos os três
instrumentos que indicam que a
aeronave realmente está em voo
ascendente. São eles: velocímetro,
altímetro e climb.
- Velocímetro: ao iniciar a subida
a velocidade diminuirá, mas logo
em seguida estabilizará na
velocidade pretendida.
- Altímetro: a indicação da
altitude aumentará gradativamente,
ou seja, o ponteiro girará no
sentido horário.
- Climb: deverá estar acima do
zero, indicando a razão de subida
do voo ascendente.
Neste voo de treinamento você
aprenderá a sair de um voo
nivelado para um voo ascendente.
1. Posicione a aeronave na
cabeceira 18 do Aeroporto dos
Guararapes em Recife. Mova
lentamente a manete de
potência toda a frente. Quando
a aeronave atingir 70kt puxe
suavemente o manche e
mantenha o nariz da aeronave
sempre acima da linha do
horizonte.
2. Mantenha a velocidade de
subida entre 80 e 100kt. É
importante lembrar que quanto
maior a razão de subida menor
a velocidade e vice-versa.
3. Ao cruzar 500´ puxe um pouco a
manete de potência, a fim de
manter o ponteiro do “manifold
pressure” na faixa verde, de
preferência ajuste-o entre 22 e
20 polegadas. Suba para 2000´.
4. Como ainda não foi explicado
como se deve proceder para o
nivelamento da aeronave,
nivele-a a 2000´com o auxílio do
piloto automático, caso tenha
dificuldade em realizar este
procedimento. Em seguida
reduza a potência para 17 ou 18
polegadas.
5. Com a aeronave estabilizada em
2000´ e com a potência ajustada,
desative o piloto automático,
nosso objetivo será subir com a
velocidade de 80kt. Puxe o
manche suavemente para a
aeronave atingir a atitude de
voo ascendente. A velocidade
começará a diminuir, e quando o
velocímetro estiver próximo de
80kt, mova a manete de potência
para frente e ajuste a potência
em 22 polegadas. Para manter a
velocidade de 80kt, você deverá
utilizar o manche e o
compensador. É conveniente
utilizar o compensador na
subida porque ele diminui a
força que será aplicada sobre o
manche.
Terminamos o treinamento sobre
voo ascendente, e o mais
importante foi você ter aprendido
as etapas da transição entre um voo
nivelado para um voo ascendente.
Veja a sequência abaixo.
- Puxar o manche para que a
aeronave atinja a atitude de voo
ascendente.
- Aplicar potência para manter a
velocidade.
- Esperar que a velocidade atinja
a velocidade pretendida na subida.
- Utilizar o compensador para
aliviar a pressão sobre o manche.
- Estar constantemente
monitorando o velocímetro,
altímetro e climb.
Voo nivelado
O voo nivelado é aquele em que
não há alteração na altitude da
aeronave. O velocímetro, altímetro
e climb são os instrumentos que o
auxiliarão a manter a aeronave
nivelada. Veja como deverá ser as
indicações destes instrumentos
num voo nivelado.
Neste voo de treinamento você
aprenderá como passar de um voo
ascendente para um voo nivelado
1. Posicione a aeronave na
cabeceira 18 do Aeroporto dos
Guararapes em Recife e inicie a
decolagem.
2. Após a decolagem mantenha a
velocidade de subida entre 80 e
100kt e ao cruzar 500´ ajuste a
potência em 22 polegadas. Suba
para 3000´.
3. A cerca de 100´ para atingir 3000
´ comece a abaixar suavemente o
nariz da aeronave para que não
haja um nivelamento muito
brusco ao atingir a altitude
pretendida. Após o nivelamento
utilize o compensador para
aliviar a pressão aplicada sobre
o manche e aguarde a
velocidade atingir 120kt. Ao
atingir 120kt, velocidade
pretendida para o nosso voo
nivelado, ajuste a potência a fim
de manter essa velocidade.
Veja abaixo a ordem das etapas
que foram realizadas na transição
do voo ascendente para o voo
nivelado.
- A cerca de 100´ (parâmetro para
aeronaves a pistão) da altitude
pretendida diminua o “pitch” da
aeronave. Este procedimento evita
um nivelamento muito brusco.
- Nivelar a aeronave na altitude
pretendida.
- Utilizar os compensadores para
aliviar a pressão sobre o manche.
- Esperar que a velocidade
pretendida para o voo nivelado seja
atingida.
- Ao atingir a velocidade
pretendida reduzir a potência para
manter a velocidade.
- Estar constantemente
monitorando o velocímetro,
altímetro e climb.
Voo descendente
Chegou a hora de descer! Para
controlar o avião na descida você
deverá estar atento aos seguintes
instrumentos: velocímetro,
altímetro e climb. Veja como deverá
ser as indicações destes
instrumentos num voo
descendente.
Vamos dar inicio ao voo de
treinamento, onde você aprenderá a
passar de um voo nivelado para um
voo descendente.
1. Posicione a aeronave na
cabeceira 18 do Aeroporto dos
Guararapes em Recife e inicie a
decolagem.
2. Após a decolagem suba para
4000´ mantendo a velocidade de
subida entre 80 e 100kt. Ao
cruzar 500´ ajuste a potência em
22 polegadas.
3. Com a aeronave estabilizada em
4000´ vamos iniciar a descida.
Inicialmente desceremos para
3000´, portanto reduza a
potência para 15 polegadas e
mantenha a velocidade de 100kt.
Para manter esta velocidade
utilize o manche, e lembre-se
daquela regra, se a velocidade
subir, puxe o manche para
elevar o nariz da aeronave, e se a
velocidade cair empurre o
manche para abaixar o nariz da
aeronave. A razão de descida
ficará entre 400 e 600 ft/min.
4. Ao atingir 3000´ puxe a manete
de potência toda para trás e
desça até 1500´ mantendo a
velocidade de 100kt. Para
manter essa velocidade você
terá que abaixar ainda mais o
nariz da aeronave, empurrando
o manche. A razão de descida
ficará entre 1000 e 1300 ft/min.
Ao analisarmos o voo o que
podemos concluir? Quando
fizemos a descida de 4000´ para
3000´ utilizamos um pouco de
potência do motor, então para
manter a velocidade de 100kt
empregamos uma razão de descida
que variou entre 400 e 600 ft/min.
Na descida de 3000´para 1500´
levamos a manete de potência toda
para trás (idle), então para manter a
velocidade de 100kt tivemos que
abaixar ainda mais o nariz da
aeronave. O resultado disso fui
uma razão de descida que variou
entre 1000 e 1300 ft/min.
Concluímos então que quando
você quiser descer com uma razão
de descida acentuada, deverá
reduzir toda a potência do motor, e
quando você quiser fazer uma
descida mais suave, deverá utilizar
um pouco de potência.
Veja abaixo a sequência para a
transição do voo nivelado para o
voo descendente.
- Reduzir a potência do motor.
- Ao atingir a velocidade
pretendida para descida, fazer as
devidas correções na
atitude da aeronave e/ou potência
do motor, a fim de manter a
velocidade.
- Utilizar o compensador para
reduzir a força aplicada sobre o
manche.
- Estar constantemente
monitorando o velocímetro, o
altímetro e o climb.
Curvas
Para o voo ascendente, nivelado e
descendente utilizávamos apenas o
profundor, que é controlado pelo
manche com movimentos para
frente e para trás. Para realizar uma
curva utilizaremos o profundor, o
leme e os ailerons. O profundo e os
ailerons são controlados pelo
manche e o leme pelo pedal. A
curva, como você pode notar, requer
um grau de coordenação um pouco
maior.
O Flight Simulator é inicialmente
configurado para realizar curvas
coordenadas, ou seja, quando você
mover os ailerons através do
manche, o leme será movido
automaticamente na proporção
adequada para manter a curva
coordenada. Você pode controlar o
leme separadamente, desativando a
opção “auto-rudder ”.
De acordo com a inclinação das
asas da aeronave, as curvas são
classificadas em curvas de pequena,
média e de grande inclinação.
Quanto maior a inclinação, menor o
raio da curva.
Curva de pequena
inclinação
São curvas em que a inclinação
das asas não excede 20°. Neste tipo
de curva não há necessidade de se
aumentar a potência do motor, para
manter a velocidade e a altitude.
Este é o tipo de curva aconselhável
para uma aproximação para o
pouso, uma vez que não há
mudanças bruscas na atitude da
aeronave.
Curva de média inclinação
São curvas em que a inclinação
das asas varia entre 25° e 45°. Neste
tipo de curva você precisará
aumentar levemente a potência do
motor para manter a velocidade e a
altitude. Você também terá que
puxar levemente o manche para
“segurar ” o nariz da aeronave,
impedindo que ela perca altitude.
Não poderia deixar de comentar
sobre a curva padrão, que é uma
curva de média inclinação. A curva
padrão é realizada em todos os
procedimentos IFR (por
instrumento). Nesta curva é
utilizada a razão de 3 graus por
segundo, isto quer dizer que
fazendo uma curva coordenada com
esta razão de 3 graus por segundo,
em 2 minutos terá sido completado
um giro de 360 graus.
Mas como saber se a curva está
sendo realizada com esta razão de 3
graus por segundo? Esta razão
equivale a 25° de inclinação, e o
avião ao centro do turn coordinator
deverá estar com a asa sobre o
primeiro traço. As figuras ao lado
indicam como deverá estar o
horizonte artificial e o turn
coordinator durante uma curva
padrão.
Curva de grande
inclinação
São curvas em que a inclinação
das asas excede 45°. Neste tipo de
curva você terá que aumentar
significantemente a potência do
motor, para manter a velocidade e a
altitude durante a curva. Também
será necessário puxar o manche
para “segurar ” o nariz da aeronave,
uma vez que ele tenderá a cair de
forma mais contundente.
Este tipo de curva não é
permitido nos voos por
instrumento (IFR) nem em voos
comerciais, pois você já imaginou
em plena a aproximação um Boeing
747 fazendo curvas de 50°? Num
voo real os passageiros no mínimo
começariam a rezar, porque já
estariam convictos de que o “fim”
estava próximo. Portanto, deixe as
curvas de grande inclinação para os
voos de acrobacia e de treinamento.
Vamos treinar! Neste voo de
treinamento você aprenderá a fazer
os três tipos de curvas e a mudar a
proa da aeronave.
É importante lembrar que você
deverá começar a desfazer a curva
antes de atingir a proa pretendida.
Por exemplo, se você está
realizando uma curva padrão para
atingir a proa 100°, ao passar pelo
proa 080° comece a diminuir a
inclinação da curva. Portanto,
sempre uns 15° ou 20° antes de
atingir a proa pretendida reduza a
inclinação da curva. Esse
procedimento evita que você
ultrapasse da proa.
Para dar início a uma curva não
há necessidade de fazer um
movimento brusco com o manche
para o lado que a curva deverá ser
realizada, faça sempre movimentos
leves, sem aplicar força excessiva no
manche, isso facilitará muito o seu
aprendizado.
1. Posicione a aeronave na
cabeceira 36 do Aeroporto dos
Guararapes em Recife e inicie a
decolagem.
2. Após a decolagem suba para
3000´ mantendo a velocidade de
subida entre 80 e 100kt. Ao
cruzar 500´ ajuste a potência em
22 polegadas.
3. Agora vamos treinar curvas de
pequena inclinação subindo.
Curve à direita para a proa 090°,
lembre-se que a inclinação não
deve exceder 20°.
4. Ao estabilizar a aeronave na
proa 090°, curve à esquerda para
a proa 360°, também realizando
curva de pequena inclinação.
5. Com a aeronave nivelada em
3000´ com uma velocidade de
110kt e estabilizada na proa
360°, vamos iniciar o treino de
curvas de média inclinação. De
preferência faça curvas padrão.
Curve à direita para a proa 045°.
6. Ao estabilizar na proa 045°,
curve à esquerda para a proa
315°.
7. Ao estabilizar na proa 315°,
curve à direita e retorne para a
proa 360°.
8. Com a aeronave estabilizada na
proa 360°, daremos inicio ao
treinamento de curvas de
grande inclinação. Lembre-se
que para manter a velocidade de
110kt e a altitude de 3000´, você
deverá aumentar a potência e
puxar levemente o manche.
Faremos um giro de 360° pela
direita, então ao terminar a
curva você deverá estar na proa
360° (N).
9. Faremos agora outro giro de
360°, só que desta vez para a
esquerda. Então ao terminar a
curva você deverá estar
novamente na proa 360° (N).
Chegamos assim ao final do
nosso treinamento de curvas. Se
você ainda não está conseguindo
estabilizar a aeronave numa proa
ou está perdendo altitude e
velocidade na curva, aconselho que
você repita este treinamento mais
vezes, até se sentir confiante. Nas
próximas páginas daremos inicio ao
treinamento de pouso, e se você
não estiver dominando bem as
curvas sentirá mais dificuldade na
hora de alinhar a aeronave com a
pista.
Stall
O treinamento do stall é muito
importante para você aprimorar o
domínio sobre a aeronave. Espero
que você nunca entre em stall não
intencional, principalmente nas
fases críticas, como a subida e a
aproximação para o pouso, mas,
como um bom piloto tem que estar
preparado para todas as situações
faremos o treinamento completo da
recuperação do stall.
O stall se torna perigoso quando
a aeronave se encontra a baixa
altitude, porque nesta situação a
aeronave talvez não tenha tempo e
altitude suficiente para recuperar o
voo estabilizado.
A causa básica do stall é o ângulo
de ataque excessivo, que produzirá
o descolamento dos filetes de ar
que passam no extradorso da asa.
Portanto, sua primeira reação ao
perceber que a aeronave estolou,
deverá ser empurrar suavemente o
manche para frente, a fim de
reduzir o ângulo de ataque, e
aplicar potência máxima nos
motores. Ao reduzir o ângulo de
ataque os filetes de ar passam a se
movimentar de forma ordenada
sobre o extradorso, fazendo com
que a asa recupere a sustentação.
Apenas fique atento que ao aplicar
potência nos motores o nariz da
aeronave tenderá a subir.
A figura na página a seguir
ilustra a sequência do stall e da sua
recuperação.
1. O nariz da aeronave começa a se
elevar, aumentando o ângulo de
ataque.
2. Aeronave com o nariz e o
ângulo de ataque elevado, além
de estar com a velocidade muito
próxima da velocidade de stall.
Por encontrar-se no pré-stall,
uma ação rápida do piloto neste
momento livraria a aeronave do
stall. No pré-stall, quando em
um voo real, o piloto sente uma
vibração (buffet) vinda das asas.
3. A aeronave entra em stall. Neste
momento você ouvirá um alerta
sonoro e um alerta visual (a
palavra STALL aparecerá em
vermelho no lado esquerdo da
tela). Devido a um ângulo de
ataque excessivo a aeronave
acabou entrando em stall.
4. Após o stall o nariz da aeronave
cairá, neste momento mova a
manete de potência toda a
frente e empurre levemente o
manche, para que a aeronave
recupere velocidade.
5. Ao atingir uma velocidade
segura, puxe suavemente o
manche para recuperar o avião
do mergulho. Se você puxar o
manche bruscamente a
aeronave poderá entrar
novamente em stall.
6. Aeronave recuperada do stall
estabelece o voo nivelado, neste
momento você deverá ajustar a
potência para que a velocidade
não dispare.
Agora que você viu a sequência
do stall e da recuperação do voo
nivelado, vamos entrar no
simulador e treinar tudo o que foi
visto.
1. Posicione a aeronave na
cabeceira 18 do Aeroporto dos
Guararapes em Recife e inicie a
decolagem.
2. Após a decolagem suba para
3000´ mantendo a velocidade de
subida entre 80 e 100kt. Ao
cruzar 500´ ajuste a potência em
22 polegadas.
3. Com a aeronave estabilizada em
3000´ e com as asas niveladas,
puxe a manete de potência toda
para trás e em seguida puxe o
manche para manter o pitch
entre 15 e 18 graus (veja o
horizonte artificial na figura
abaixo). A velocidade começará
a cair, mesmo assim mantenha o
manche puxado para manter o
pitch preestabelecido.

4. Quando você ouvir um alerta


sonoro e a palavra STALL
aparecer em vermelho na tela,
daremos inicio ao procedimento
de recuperação do stall. A figura
ao lado ilustra as indicações do
velocímetro e do horizonte
artificial no momento do stall
Portanto, neste momento leve o
manche para frente e ao mesmo
tempo mova a manete de
potência toda a frente.
5. Ao atingir 80kt puxe
suavemente o manche para
recuperar a aeronave do
mergulho. Estabeleça a atitude
de voo nivelado.
6. Com a aeronave nivelada reduza
a potência do motor para
manter a velocidade de cruzeiro.
Note que houve uma perda
significativa de altitude durante
o procedimento de recuperação
do stall, é por este motivo que o
stall com a aeronave próxima ao
solo se torna perigoso.
Alguns comentários devem ser
feitos sobre este voo. Ao iniciar o
stall é importante que as asas
estejam niveladas, caso contrário
quando ocorrer o stall a aeronave
poderá virar para o lado da asa
abaixada dificultando a
recuperação.
Vale lembrar novamente que ao
recuperar a aeronave do mergulho,
não se deve puxar o manche
bruscamente. Se você insistir em
puxá-lo desta maneira a aeronave
poderá entrar novamente em stall, é
o chamado stall secundário.
Monitoramento e cross-
check dos instrumentos
O cross-check, também
conhecido como cheque cruzado,
consiste na análise em conjunto dos
instrumentos, cruzando-os, ou seja,
comparando as informações. O
cross-check é feito tanto no voo
visual quanto no voo por
instrumentos. Esta leitura dos
instrumentos deve levar poucos
segundo.
Num voo sem visibilidade
externa o piloto estará
obrigatoriamente voando por
instrumentos, e a sua atenção
deverá estar voltada exclusivamente
no• painel da aeronave. Neste tipo
de voo o cross-check se torna
indispensável, porque você estará
voando sem referência externa.
Por exemplo, ao realizar uma
curva em um voo visual, move-se o
manche e através do horizonte
terrestre é possível ter a noção da
inclinação da curva e da atitude da
aeronave. Num voo por
instrumentos o imenso horizonte
terrestre será substituído por um
pequeno instrumento de poucos
centímetros chamado de horizonte
artificial. Todo o nosso cross-check
passará obrigatoriamente pelo
horizonte artificial, afinal, num voo
IFR ele é o responsável em
substituir o horizonte terrestre e
nos informar a atitude da aeronave.
Tenha certeza de que estando
sempre atento às indicações do
horizonte artificial a sua aeronave
não entrará em atitudes anormais.
Vamos ver um exemplo de como
realizar uma curva, tendo como
referência apenas os instrumentos.
1. A curva será realizada para a
direita, portanto você move
suavemente o manche para a
direita, sem “tirar o olho” do
horizonte artificial, afinal, é ele
quem indicará a inclinação da
curva.
2. Em seguida você analisa o turn
coordinator para conferir se a
curva está coordenada e se a
inclinação está correta, em
seguida retorne a vista ao
horizonte artificial.
3. Do horizonte artificial olhe para
o climb, e verifique se o
ponteiro permanece no zero,
afinal, não deverá haver variação
de altitude na curva. Retorne
novamente a atenção para o
horizonte artificial para conferir
a atitude da aeronave.
4. Em seguida analise para o giro
direcional, e cheque se a proa
pretendida está próxima de ser
atingida. Verifique novamente a
atitude da aeronave através do
horizonte artificial.
5. Agora verifique se houve
variação de velocidade através
do velocímetro, e retorne a
atenção para o horizonte
artificial.
6. Por último verifique se houve
mudança na altitude da
aeronave através do altímetro, e
volte a monitorar o horizonte
artificial.
A sequência descrita acima
deverá ser alterada de acordo com a
manobra que está sendo realizada
no momento. Por exemplo, ao
iniciar uma descida, após observar
a atitude da aeronave através do
horizonte artificial você analisará o
climb, para verificar se a razão de
descida pretendida está sendo
cumprida.
Acho que você nunca leu tantas
vezes a palavra “horizonte
artificial” numa única página.
Espero que assim você nunca se
esqueça de que nos voos sem
visibilidade externa, o horizonte
artificial será a sua maior
referência, afinal, ele lhe informará
nada mais nada menos do que a
atitude da aeronave.
Sempre que você for analisar as
indicações de um instrumento olhe
antes para o horizonte artificial. Por
exemplo, numa aproximação ILS
você tem que estar atento as
indicações do GSI e do CDI, mas
não poderá fixar a sua atenção
exclusivamente às indicações do
ILS. Você tem que estar atento a
atitude da aeronave (horizonte
artificial), a velocidade
(velocímetro), a altitude (altímetro),
a razão de descida (climb), a proa
(giro direcional)... ou seja, sua vista
não pode ficar parada num
instrumento por um período muito
longo, é necessário estar
constantemente monitorando os
demais instrumentos.
Durante o treinamento prático é
importante treinar bastante o cross-
check e o monitoramento das
informações dos instrumentos,
para que você se sinta confiante e
apto a realizar um voo IFR com
segurança.
Pouso
O pouso é a etapa mais delicada
num voo, e a que irá demandar uma
maior atenção do piloto. O pouso
requer um domínio praticamente
total da aeronave, portanto, ao
iniciarmos o treinamento é
importante que você esteja
confiante em todos aqueles
treinamentos que realizamos até
aqui, como a realização de curvas,
recuperação do stall, voo
descendente e ascendente, enfim,
"ter a aeronave nas mãos".
No treinamento de pouso
faremos apenas aproximações
visuais, realizando o circuito de
tráfego padrão. O pouso é
basicamente constituído por quatro
etapas:
- Aproximação final ou o circuito
de tráfego padrão (pouso visual)
- Arredondamento
- Toque
- Corrida no solo

Circuito de tráfego padrão


O circuito de tráfego padrão é
realizado nas aproximações visuais.
Ele é simples, veja a seguir as
etapas deste procedimento. Como
você pode notar todas as curvas são
realizadas para a esquerda, esta é
uma das regras deste tipo de
procedimento.
A maioria dos usuários de
simuladores de voo para PC voam
com apenas uma tela de
computador, o que limita muito a
visualização do cenário, sendo
necessária a mudança constante da
"visão" da tela para que o piloto se
localize, o que torna a aproximação
muito mais difícil do que num voo
real. O ideal seria que todos
tivessem três telas, no entanto, por
motivos óbvios (custo financeiro,
espaço físico, namorada/esposa
com ciúmes do simulador, etc.)
sabemos que isso nem sempre é
viável para um computador caseiro.
Portanto, tenha ciência que é
trabalhoso mesmo realizar este tipo
de aproximação visual nos
simuladores de voo, visto que há
certa limitação de recursos visuais
para auxiliá-lo na visão periférica.
1. Entrada no circuito de tráfego:
a entrada no circuito de tráfego
deverá ser feita numa trajetória que
forme aproximadamente 45° com
relação a perna do vento. Em
algumas aproximações nas quais a
aeronave se aproxima pelo setor
oposto à perna do vento, a entrada
deverá ser efetuada pela "perna
contra o vento", cuja trajetória é
paralela à pista no sentido do
pouso.
2. Perna do vento: é a trajetória
paralela a pista, no sentido
contrário ao pouso, portanto, a proa
que você deverá manter neste
segmento será 180° maior/menor
que a rumo da aproximação final.
Ou seja, se o rumo da aproximação
final é o 270°, você deverá manter a
proa 090° na perna do vento.
A distância que deverá ser
mantida entre a perna do vento e a
pista não deverá ser muito
pequena, pois neste caso
praticamente se excluiria a perna
base do circuito. Não há uma regra
para estipular a distância ideal,
você terá que ir no “olhometro”
mesmo, que com o treinamento se
tornará mais acurado e preciso. É
importante ressaltar que a
distância, tanto da perna do vento
quanto da perna base, irá variar de
acordo com a performance da
aeronave. Quanto maior a
velocidade de aproximação da
aeronave, maior deverá ser a
distância em relação à pista, pois o
raio da curva é maior.
Abaixo temos os procedimentos
que deverão ser executados na
perna do vento.
- Ligar o farol de pouso.
- Mistura toda rica (manete
vermelha toda à frente),
procedimento necessário apenas
para aeronaves com motor a pistão.
- Iniciar o abaixamento das
primeiras posições de flap.
- Trem de pouso abaixado.
- Spoiler armado (para aeronaves
disponham deste recurso)
- Check pré-pouso da aeronave.
3. Perna base: é a trajetória
perpendicular a pista,
compreendida entre a perna do
vento e a aproximação final. A proa
que você deverá manter nesta
perna, será 90° menor que a proa da
perna do vento. Ou seja, se você
estava mantendo a proa 090° na
perna do vento agora manterá a
proa 360°.
Na perna base daremos inicio a
descida, a redução de potência do
motor e ao ajuste do flap. Durante a
perna base você fará uma análise da
aproximação, ou seja, julgará se a
aeronave está muito próxima ou
afastada da pista, se está muito
baixa ou alta, se está com a
velocidade elevada... Se você
constatar alguma discrepância, as
correções deverão ser efetuadas o
mais breve possível, para evitar
correções mais bruscas na
aproximação final, quando a
aeronave já se encontra próxima à
pista.
No inicio do treinamento sempre
há dúvida sobre o momento ideal
para se iniciar a curva que
conduzirá a aeronave à
aproximação final. Geralmente ela é
realizada quando a pista está a
aproximadamente 45° da visão do
piloto. Os erros mais frequentes são
as bases encurtadas e as
prolongadas, como nos mostra a
figura abaixo.
Quando se inicia a curva base
muito cedo, provocar-se-á uma base
encurtada. Por outro lado, quando
se retarda o seu inicio, a aeronave
passará do alinhamento da pista,
resultando numa base prolongada.
Em ambos os casos a aeronave
alinhará com o eixo da pista bem
próximo a ela, e consequentemente
o piloto terá menos tempo para
realizar possíveis correções. A curva
base deverá ser de preferência uma
curva de média inclinação, entre 25
e 30 graus, nunca de grande
inclinação.

Veja abaixo os procedimentos


que deverão ser executados na
perna base.
- Redução de potência dos
motores.
- Inicio da descida.
- Ajuste do flap.
4. Aproximação final: será
explicado nas páginas a seguir.

Circuito de tráfego não


padrão
Apesar de todas as curvas de um
circuito de tráfego padrão serem
efetuadas pela esquerda, em
determinados aeródromos estas
curvas serão pela direita, de modo
a adequar o circuito de tráfego ao
tráfego aéreo local ou para se evitar
obstáculos presentes nas
proximidades do aeródromo.
Nestes casos a informações sobre
as particularidades do circuito de
tráfego constaram no ROTAER ou
na VAC. Ao lado podemos
visualizar uma carta de
aproximação visual (VAC) do
aeródromo de Vitória. Observe que
as curvas do circuito de tráfego da
pista 05 são efetuadas pela direita,
uma exceção à regra. A análise
detalhada desta carta (VAC), será
realizada no capítulo referente às
cartas aeronáuticas.

Altura do circuito de
tráfego
O circuito de tráfego padrão será
efetuado a uma altura de 1000 pés
(para aeronaves a hélice) e de 1500
pés (para aeronaves a jato) sobre a
elevação do aeródromo.
Aproximação final
A aproximação final não é uma
etapa exclusiva do circuito de
tráfego padrão, ela também está
presente numa aproximação por
instrumento (IFR), por este motivo
que a separamos do circuito de
tráfego.
Nesta etapa a aeronave se
encontrará mais próxima do solo,
motivo pelo qual é considerada a
etapa mais crítica do voo. Portanto,
você deve estar bem concentrado
neste momento, evitando desviar a
atenção para algo sem importância.
Por ser uma etapa em que a
aeronave se encontra a baixa
velocidade e baixa altitude,
qualquer erro poderá ser
irreversível e fatal, pois você não
terá tempo de corrigi-lo. Um
problema que geralmente resulta
em acidentes fatais é o stall na
aproximação final, portanto,
mantenha sempre uma velocidade
segura. Nunca voe com a
velocidade próxima a velocidade de
stall, principalmente na
aproximação final, portanto
mantenha uma velocidade que
esteja ao menos 20% acima da
velocidade de stall. Se a velocidade
de stall da aeronave for de 60Kt,
faça uma aproximação com mais ou
menos 75Kt.
Para que você realize um bom
pouso é importante que não sejam
efetuadas variações bruscas de
velocidade, proa e altitude, se a
aproximação não estiver
estabilizada arremeta! Na
aproximação final faça apenas
curvas de pequena inclinação. Se
você estiver pousando com vento
cruzado ou com vento forte, faça as
devidas correções para manter a
aeronave alinhada com o eixo da
pista.
Na aproximação visual você terá
que dividir a atenção entre olhar
para fora da cabine e para o painel.
Você olhará para fora da cabine, a
fim de manter o alinhamento com a
pista, manter a descida, a separação
de possíveis obstáculos.... e deverá
olhar para o painel para monitorar
os instrumentos, principalmente, o
velocímetro, lembre-se do cross-
check. Em uma aproximação visual,
você terá que manter a atenção a
maior parte do tempo para fora da
cabine.
Numa aproximação por
instrumento a sua atenção deverá
estar voltada exclusivamente para o
monitoramento do painel da
aeronave, uma vez que até atingir a
MDA ou a DA (serão analisadas
mais adiante) a sua referência na
aproximação é exclusivamente os
instrumentos.
Uma das maiores dificuldades de
quem está iniciando o treinamento
do pouso visual é o julgamento da
altitude da aeronave em relação a
pista, ou seja, se a aeronave está
acima ou abaixo da trajetória ideal
de descida. Os aeroportos que
dispõe de VASI ou PAPI (serão
explicados no próximo capítulo)
serão muito úteis no início do
treinamento, uma vez que estes
equipamentos informam a posição
da aeronave em relação à trajetória
ideal de descida.
As figuras da página seguinte
ilustram alguns fatores que
influenciam a trajetória de descida
da aeronave.
O efeito dos flaps na descida. Ao
estender o flap na aproximação
final você perceberá que o nariz da
aeronave tenderá a se elevar,
portanto, você terá que empurrar
levemente o manche para manter a
atitude de descida. O flap é
indispensável numa aproximação,
porque permite que a aeronave
realize a aproximação com uma
velocidade baixa, e
consequentemente faça um pouso
mais curto.
O efeito do motor na descida.
Podemos perceber que ao reduzir
toda a potência do motor a
aeronave “afunda”, e para manter a
velocidade será necessário abaixar
ainda mais o nariz, reduzindo desta
maneira a distância que a aeronave
percorrerá. A aproximação com a
potência toda reduzida é utilizada
quando a aeronave se encontra
muito alta ou muito rápida, caso
contrário, para se manter na
trajetória ideal de descida o uso da
potência se torna indispensável,
principalmente nas aeronaves a
jato.

Um erro muito comum nas


aproximações é chegar alto, ou seja,
a aeronave encontra-se acima da
trajetória ideal de descida. Há
diversas formas de tentar trazer a
aeronave de volta a trajetória ideal,
mas basicamente precisamos
incrementar a razão de descida e
aumentar o arrasto da aeronave
(com o uso de speedbrake ou trem
de pouso) para evitar que a
velocidade aumente
excessivamente. A primeira coisa
que devemos analisar é a distância
da aeronave para a pista, se ela
encontra-se a uma distância
relativamente grande, teremos mais
margem para correção. No entanto,
se a aeronave já estiver a poucas
milhas da pista o ideal é iniciar o
procedimento de aproximação
perdida (arremeter) e realizar uma
nova aproximação com segurança.
Não adianta querer forçar uma
aproximação, pois a probabilidade
de você errar e conduzir uma
aproximação fora dos padrões de
segurança é enorme! Se você
perceber que será necessário adotar
uma razão de descida superior a
1000 pés/min, abaixo de 1000 pés,
para se enquadrar na rampa ideal
de descida, opte por abortar a
aproximação, pois neste caso o uso
de uma razão de descida muito
acentuada poderá afetar a
segurança do seu voo.
Para corrigir uma aproximação
em que a aeronave está muito baixa
você deverá aplicar mais potência.
Não se deve recolher o flap nesta
situação, ao recolhê-lo a aeronave
perderá sustentação podendo
entrar em stall, dependendo da
velocidade.
O ideal é que a 500ft
(VMC)/1000ft(IMC) a aeronave já
esteja completamente estabilizada,
não sendo necessária mais
nenhuma mudança brusca na
atitude da aeronave. Se a 500ft a
aeronave estiver desestabilizada, o
ideal é arremeter para evitar um
risco desnecessário.
Veja os procedimentos que
deverão ser seguidos numa
aproximação final:
- Checar se o trem de pouso está
abaixado. Na aproximação por
instrumento o trem de pouso
deverá ser abaixado na aproximação
final.
-Estar constantemente
monitorando o altímetro e
velocímetro.
- Caso o pouso seja IFR
utilizando-se o ILS, estar sempre
atento as indicações do GSI e do
CDI (serão analisados no próximo
capítulo).
- Caso o pouso seja visual, estar
atento às indicações do VASI ou
PAPI, se o aeroporto o possuir.
- Passo da hélice ajustado
(manete azul toda à frente),
procedimento necessário apenas
para aeronaves à hélice e com passo
variável.
- Checar se os flaps estão
estendidos na posição estabelecida
para o pouso.
- Para aeronaves que possuem
spoiler, checar se os mesmos estão
armados.
- Para aeronaves que possuem
autobrake, checar se estão na
posição desejada.
- Mistura toda rica (manete
vermelha toda à frente), para
aeronaves com motor a pistão.
- Farol de pouso ligado (CTRL +
L).

Arredondamento
O arredondamento é a mudança
de atitude da aeronave, ou seja, ela
passará de um voo descendente
para um voo praticamente
horizontal sobre a pista.
Na aproximação final,
dependendo da aeronave e do
procedimento executado, a razão de
descida fica em torno de 500 ft/min.
No arredondamento o piloto
reduzirá a razão de descida da
aeronave, ou seja, a razão de
descida será quase nula. Esse
procedimento permitirá que a
aeronave faça um toque suave.
Ao mudar a atitude do voo a
aeronave vai perder velocidade e
começará a descer, então você terá
que “segura-la” (puxar o manche
suavemente para trás), até que as
rodas do trem de pouso principal
toquem no solo.
Se a aeronave estiver com uma
velocidade muito elevada no
momento do arredondamento, ao
puxar o manche, a aeronave tenderá
a subir ao invés de nivelar. Neste
caso você terá que avaliar se a
extensão da pista permite que você
“flutue” até que a velocidade seja
reduzida, e então toque com as
rodas no solo. Se a extensão da
pista não for suficiente, deverá ser
iniciado imediatamente o
procedimento de aproximação
perdida (arremetida). Utilize
sempre a “marca de 1000” como
referência para o toque.
A altura em relação a pista na
qual deverá se dar inicio ao
arredondamento você só vai
aprender com a prática. Não
adiantaria eu fazer qualquer
menção sobre isso porque seria
inútil, só com a prática você vai
aprender a julgar esta altitude. O
arredondamento é o procedimento
que traz mais dificuldade as
pessoas que estão aprendendo a
voar. Portanto não fique chateado se
você quebrar alguns aviões no
começo, afinal, isso é um simulador
e na fase de aprendizado isso é
normal. Apenas para você ter uma
referência básica, não se deve
iniciar o arredondamento muito
alto, por exemplo, a 100ft, iniciá-lo a
aproximadamente 30 ou 10ft
(dependendo do tipo da aeronave)
é uma boa referência para você ter
uma noção de altura.
Vamos analisar as figuras ao lado,
de cima para baixo.
- Com a aeronave na altura do
arredondamento, puxe suavemente
o manche para reduzir a razão de
descida. Com a aeronave quase
nivelada reduza toda a potência do
motor.
- A aeronave começa a perder
velocidade e a “afundar ”, puxe um
pouco mais o manche.
- A aeronave aguarda o toque do
trem de pouso principal no solo.
- Ocorre o toque.

Toque
O toque é a uma consequência do
arredondamento, um
arredondamento mal feito resultará
num toque mais brusco. O toque
deve ser feito primeiro com as
rodas do trem de pouso principal e
depois com a roda da frente ou de
nariz.
Para as aeronaves que possuem
reversores de potência no motor
acione-os apenas após o toque, pois
este recurso auxilia na
desaceleração da aeronave,
principalmente em alta velocidade.
Após o toque também já é possível
aplicar os freios das rodas.
Após ter controlado a aeronave
no solo e com a velocidade bem
reduzida, livre a pista através da
taxiway mais próxima,
prosseguindo com o táxi para o
pátio do estacionamento do
aeroporto. Após livrar a pista
lembre-se de ligar a luz de táxi,
recolher os flaps e spoilers, desligar
o transponder e desligar a luz de
pouso e as luzes estroboscópicas.

Arremetida
A arremetida ou aproximação
perdida consiste no cancelamento
do pouso. É um procedimento
normal, realizado quando o piloto
não encontra condições favoráveis a
realização de um pouso seguro.
Veja algumas situações em que o
mais correto e seguro é a realização
do procedimento de aproximação
perdida.
- A aeronave não estar
estabilizada e o piloto ter que
realizar mudanças bruscas de
altitude, proa e velocidade abaixo
de 500ft.
- A aeronave estar com
velocidade muito elevada e não
haver possibilidade de reduzi-la.
- O controlador não der
permissão para o pouso (o que não
é muito comum no Flight Simulator
nem na aviação real, mas ocorre,
apesar dos controladores evitarem
ao máximo).
- O piloto não avistar a pista.
- O piloto encontrar condições
meteorológicas adversas e não
conseguir efetuar uma aproximação
segura.
- Qualquer outro fator que não
permita um pouso seguro ou que o
deixe desconfortável com a
aproximação.
Veja como você deverá proceder
numa arremetida.
- Mova a manete de potência para
frente, até atingir a potência de
arremetida.
- Inicie subida com a aeronave.
- Recolha o trem de pouso
(quando o climb estiver positivo).
- Recolha os flaps
gradativamente. Não recolha os
flaps de uma vez só, pois isso
ocasionará a perda de sustentação,
podendo resultar num stall.
- Caso você esteja utilizando uma
carta de descida, siga o
procedimento de aproximação
perdida estabelecido. Se estiver
realizando uma aproximação visual,
curve à esquerda para ingressar
novamente na perna do vento do
circuito de tráfego.
Condições meteorológicas
adversas
A meteorologia é um fator
importante num voo, e por
desprezar os seus efeitos muitas
aeronaves já se acidentaram. É por
este motivo que tanto num voo real
quanto em simuladores de voo, é
importante que você saiba as
condições que poderá encontrar
durante o voo. Como o Flight
Simulator pode ser configurado
para utilizar as mesmas condições
meteorológicas presentes em toda a
parte do mundo (atualizadas a cada
15 minutos se conectado à internet)
você poderá criar um cenário muito
mais realístico e cheio de surpresas.
O X-Plane também dispõe de opção
similar.
Comentaremos algumas das
principais condições
meteorológicas encontradas em
voo, e a maneira mais adequada
enfrentá-las a fim de prosseguir
com um voo seguro.

Falta de visibilidade
A visibilidade será prejudicada
ao entrar numa nuvem ou numa
área coberta por nevoeiro. O voo
sem referência externa pode se
tornar um grande problema
quando o piloto não está
devidamente treinado. Ainda neste
capítulo você aprenderá a lidar com
esta situação.

Pouso com vento de través


Vento de través significa que o
vento está vindo de lado. O vento
de través ou lateral vai bater no
leme e consequentemente fará com
que o nariz do avião desvie do eixo
da pista. Há duas maneiras de
minimizar este problema:
abaixando a asa para o lado no qual
o vento está vindo e o
caranguejamento.
No primeiro procedimento
(primeira figura), você deverá
abaixar a asa para o lado que o
vento está soprado, a fim de anulá-
lo. Ao realizar este procedimento, o
avião tenderá a entrar em curva,
então você deverá aplicar pedal
para o lado oposto. Ex.: Se o vento
está soprando da direita para a
esquerda, você deverá abaixar a asa
direita e aplicar pedal para a
esquerda.
No procedimento de
caranguejamento (segunda figura)
você aplicará pedal para o lado de
onde vêm o vento. Ex.: se o vento
está soprando da direita para
esquerda, ele "jogará" a aeronave
para a esquerda
do alinhamento da pista. Para
anular o efeito do vento e evitar que
a aeronave desalinhe do eixo da
pista você deverá aplicar o pedal
direito.
Cabe a você adotar o
procedimento que mais lhe agrade.
O importante é sempre estar
preparado para este tipo de
situação que é tão comum. Se o
aeroporto dispuser de mais de uma
pista, escolha a pista que estiver
mais alinhada ao vento. Na aviação
real a pista em uso é determinada
pela torre de controle, após a
análise da direção e intensidade do
vento e do fluxo de tráfego na
terminal.

Pouse com vento forte de


proa ou ar turbulento
O pouso com vento forte de proa
é mais simples e menos trabalhoso
que um pouso com vento de través.
Nesta situação a velocidade da
aeronave em relação ao solo (GS)
será reduzida proporcionalmente a
velocidade do vento.
Para o pouso com ar turbulento é
necessário que a velocidade seja
aumentada para minimizar um
pouco os efeitos da turbulência.
Caso o ar esteja muito turbulento e
você ache que ainda não está apto
para este tipo de situação, pouse no
aeródromo de alternativa. O ar
turbulento afeta principalmente
aeronaves leves, como o Cessna
172. Este tipo de situação é muito
comum quando há CB´s nas
proximidades do aeroporto.
Formação de gelo
A formação de gelo pode ocorrer
no carburador (apenas aeronaves
como motor a pistão), na estrutura
da aeronave e no tubo de pitot. As
áreas de formação de gelo devem
ser evitadas pelas aeronaves que
não possuam equipamentos anti-
gelo ou de-gelo, e até mesmo por
aquelas que possuem.
Caso ocorra a formação intensa
de gelo você deverá imediatamente
mudar de altitude (procure uma
altitude mais baixa onde o ar está
mais quente), acionar o sistema
anti-gelo, ligar o aquecimento do
tubo de pitot e ligar o ar quente do
carburador.
Se o gelo se formar na asa a
velocidade de stall aumentará, uma
vez que houve alteração no perfil
aerodinâmico da asa. Se a formação
de gelo atingir os ailerons,
profundor ou leme, o controle da
aeronave ficará defasado ou até
mesmo nulo. Isto nos mostra o
quão grave pode se tornar o
problema, se o mesmo não for
levado a sério.
Nuvens
Não poderíamos deixar de falar
das nuvens, uma vez que as
encontraremos na maioria dos
voos, motivo pelo qual é necessário
o conhecimento de cada uma delas.
As nuvens nada mais são do que o
vapor d’água presente no ar,
resfriado e comprimido que se
torna visível em forma de nuvem.
Veja os tipos de nuvens mais
comuns e disponíveis nos
simuladores.
Cirrus: são aquelas nuvens bem
fininhas que ficam em altitudes
elevadas, com base entre 5 e 13km
na região temperada e entre 6 e
18km na região tropical.
Cumulonimbus: esta é a pior
nuvem que você poderá encontrar.
Ela é a responsável pelos
relâmpagos, trovões, violenta
variação de vento, pancadas fortes
de chuva, turbulência, windshear
(tesoura de vento), formação de
gelo, ou seja, tudo o que é
prejudicial ao voo. Não é preciso
dizer que quando uma nuvem
dessas aparecer na sua rota você
terá que desviar de qualquer
maneira.

Cumulus: são aquelas nuvens


que parecem feitas de algodão, e
que apresentam um
desenvolvimento vertical maior que
o horizontal. Estas são nuvens bem
comuns, e ao voar dentro ou ao
lado delas você poderá encontrar
turbulência.
Stratus: esta nuvem apresenta
um desenvolvimento horizontal
maior que o vertical, ela é a
responsável pelo chuvisco
(“garoa”). Ao voar dentro delas
você praticamente não encontrará
turbulência.
Voando sem visibilidade
externa
Num primeiro momento o piloto
não se sente confortável em ter que
confiar única e exclusivamente nos
dados fornecidos pelos
instrumentos para conduzir o voo,
porém, com o acúmulo de
experiência o piloto passará a se
sentir desconfortável e inseguro
caso não possa contar com tais
equipamentos.
O voo por instrumentos
proporciona muito mais precisão e
segurança ao voo, permitindo que o
piloto opere a aeronave em
condições meteorológicas adversas
e sem referências visuais externas.
A segurança e a eficiência de um
voo IFR são proporcionais à
habilidade, a padronização e ao
treinamento do piloto, visto que,
sem o conhecimento adequado para
a operação IFR o piloto estará
negligenciando de forma perigosa a
segurança do voo.
A causa mais comum de
acidentes na aviação geral é a
operação em condições de voo por
instrumentos (IMC) sem que o
piloto tenha o treinamento e o
preparo necessário para lidar com
este tipo de situação. Sem o
treinamento adequado, quando o
piloto se depara com uma condição
IMC, o mesmo se desespera e tenta
freneticamente encontrar uma
referência externa qualquer para
que consiga conduzir o voo. Ao
fixar a sua atenção apenas para fora
da aeronave, na esperança de
encontrar alguma referência visual,
o piloto deixa de lado as indicações
precisas dos instrumentos e acaba
perdendo o controle da situação, o
que poderá resultar num acidente.
Você provavelmente já deve ter
ouvido falar sobre "desorientação
espacial", porém, talvez nunca
tenha parado para pensar como
este processo pode afetar
diretamente o seu voo.
A orientação espacial é a
habilidade do ser humano em
manter a orientação do corpo e a
postura quando em repouso ou em
movimento, no solo. O meio
tridimensional do voo é algo
desconhecido para o nosso corpo
humano, o que pode gerar conflitos
sensoriais e ilusões que dificultam
a orientação espacial, e em alguns
casos a torna impossível. As
estatísticas nos mostram que entre
5 e 10% de todos os acidentes na
aviação geral podem ser atribuídos
a desorientação espacial.
Diversas formas de ilusões
podem ser sentidas durante um
voo, e algumas delas podem levar a
desorientação espacial que criam
ilusões de movimento e
posicionamento. A desorientação
espacial nada mais é do que a
discordância entre o que vemos e o
que sentimos, ou seja, é a condição
em que a noção ou a percepção de
direção do piloto não confere com a
realidade.
Condições meteorológicas que
resultem numa degradação da
visibilidade externa (nuvens,
nevoeiros, chuvisco) são
extremamente perigosas para
pilotos que não possuem o
treinamento adequado para o voo
por instrumentos, pois ao adentrar
numa situação deste tipo, o piloto
despreparado, irá perder
totalmente a sua capacidade de
orientação espacial e muito
provavelmente colocará a aeronave
numa situação de perigo.
Nos simuladores de voo você não
corre o risco de ter uma
desorientação espacial
propriamente dita, por não estar
sentindo movimento algum, já que
você está confortavelmente sentado
em sua poltrona. Mas se não houver
um monitoramento correto dos
instrumentos e nem a confiança
exclusivamente neles ao se deparar
com um voo sem visibilidade você
poderá perder o controle do avião.
Como não há mais aquele imenso
horizonte terrestre para ser
apreciado, você terá que se
contentar com o horizonte artificial
de poucos centímetros instalado no
painel da aeronave. Será este
instrumento que lhe informará a
atitude da aeronave, e tenho certeza
que se você estiver sempre atento
as indicações do horizonte artificial
a sua aeronave não entrará em
atitudes anormais.
Lembra-se do cross-check que foi
estudado no início deste capítulo?
Pois bem, agora mais do que nunca
ele deverá ser executado.
Voando aeronaves a jato
Como você certamente já é de
seu conhecimento, as aeronaves a
jato são muito mais rápidas que as
aeronaves a pistão ou turbo hélice,
além de serem mais complexas,
devido a quantidade maior de
sistemas instalados. Se você iniciou
o treinamento a pouco tempo, está
acostumado a voar aeronaves a
pistão que são aeronaves lentas e
mais fáceis de pilotar. Portanto, esta
transição para aeronaves jato
poderá ser um pouco mais difícil,
mas nada que um pouco de
treinamento não resolva. Uma
aeronave como o Boeing 737-800
vem com aproximadamente 140kt
na aproximação final, contra cerca
de 65kt do Cessna 172, ou seja, mais
do que o dobro da velocidade. Por
serem mais velozes, as aeronaves a
jato exigem que o piloto tome
decisões mais rápidas e esteja
sempre à frente da aeronave.
Aeronaves como o Boeing 737-
800, 747-400 e o Airbus A320 são
muito pesadas, se comparadas as
aeronaves de pequeno porte, o que
resulta em movimentos mais
lentos, como por exemplo, uma
curva. Se com o Cessna 172 você
estava acostumado a mover o
manche e a aeronave
imediatamente inclinar a asa,
iniciar a curva e em poucos
segundos atingir a proa pretendida,
com o Boeing 747-400 você
perceberá que este movimento
ocorrerá mais lentamente. São
pequenos detalhes que você só vai
aprender com a prática.
Outra diferença entre uma
aeronave a pistão e uma a jato é o
tempo de reação do motor ao
comando do piloto na manete de
potência. Numa aeronave a pistão o
motor atende quase que
imediatamente aos comandos da
manete de potência. Por outro lado,
numa aeronave a jato o motor sofre
certo retardo, principalmente em
altas altitudes, em proporcionar a
potência ajustada através da
manete de potência.
Para você que começou a voar nos
simuladores de voo a pouco tempo,
ou que ainda não está muito
confiante durante a operação,
aconselho que não faça de imediato
esta transição tão brusca, que é sair
de um Cessna 172 e passar direto
para um Boeing 747-400, por
exemplo. Não queira dar um passo
maior do que a perna, faça uma
evolução gradual. Veja como
poderia ser a sua caminha (ideal)
até pilotar uma aeronave a jato de
grande porte.
- Do Cessna 172, passe para o
Baron que já é um avião bimotor e
um pouco mais veloz.
- Em seguida passe para o Cessna
208 Grand Caravan que é um avião
turbo hélice.
- Depois comece a voar um
bimotor turbo hélice, no caso do
Flight Simulator, o Beech King Air
350.
- Quando você já estiver
adaptado ao Beech King Air 350,
finalmente será o momento
oportuno para iniciar a pilotagem
de aeronaves a jato.
- Inicie seus voos com o Learjet
45, o jato executivo que o Flight
Simulator disponibiliza, e em
seguida passe a voar aeronaves de
médio e grande porte como os
Boeing 737-800, A320 e o 747-400.
Nada lhe impede de passar
diretamente de um Cessna 172 para
um Boeing 747-400, apenas sugiro
que você siga mais ou menos a
transição proposta acima para que
o tempo de adaptação às aeronaves
a jato seja menor. Afinal, sair de um
Beech King Air 350 para um Boeing
737 é, em tese, bem mais fácil do
que sair de um Cessna 172 para o
mesmo Boeing 737.
Na aviação real ocorre o mesmo,
em geral os pilotos, com o passar
do tempo, vão evoluindo na carreira
e passam a operar aeronaves de
melhor performance. No entanto,
com certa frequência um instrutor
de aeroclube sai de um Cessna 152
ou Paulistinha e vai direto para um
jato numa companhia aérea, tenho
muitos colegas que trilharam esse
caminho, eu mesmo fiz percurso
parecido, voei alguns anos numa
táxi-aéreo que operava apenas o
bimotor a pistão Seneca (PA-34) e
ao sair desta empresa fui direto
para o Boeing 737.
Nesta transição, eu tive certa
dificuldade em compreender a
dinâmica e a forma como deveria
pilotar esse novo tipo de aeronave,
pois minha reação primária na
operação do voo era adotar as
mesmas técnicas que utilizei
durante alguns anos voando
aeronaves a pistão. Um exemplo
rápido, no Seneca após rodar a
aeronave agente “aliviava o nariz”
após a decolagem, ou seja,
diminuíamos o pitch para que a
aeronave subisse na velocidade
específica para aquela fase do voo.
Em meus primeiros voos no Boeing
737 achava estranho rodar a
aeronave e manter o pitch em 15,
uma atitude impensável para a
subida inicial de uma aeronave a
pistão, aquela atitude me dava a
impressão que a aeronave (737) iria
estolar e a vontade de ceder o nariz
era contida pelas boas orientações
de meu instrutor de voo. É apenas
um exemplo simples de como as
reações e
Mas como sei que você deve estar
“doido” para voar uma aeronave a
jato, vamos fazer um voo de
treinamento básico, apenas para
explorar os pontos principais do
voo. Este voo será realizado com o
Learjet 45.
1. Posicione a aeronave na
cabeceira da pista 18 do
Aeroporto dos Guararapes
(SBRF), no Recife. Ajuste o flap
em 8°. Mova a manete de
potência a frente. Quando a
aeronave atingir a velocidade de
135kt, puxe suavemente o
manche até que o climb indique
uma razão de subida positiva.
Em seguida recolha o trem de
pouso.
2. Ao atingir 1000´ recolha os flaps
e reduza a potência. Mantenha
subida para 6000´ com uma
velocidade de 200kt.
3. Ao estabilizar a aeronave em
6000´ reduza a potência e
mantenha a velocidade entre
200 e 220kt. Vamos iniciar curvas
para que você possa ter a
percepção das reações da
aeronave. Faça curvas para um
lado e para o outro, nunca
excedendo 30° de inclinação. A
aeronave tenderá a descer, para
corrigir esta tendência puxe
levemente o manche.
4. Agora vamos realizar mudanças
de proa. Estabilize a aeronave
na proa 360°. Ao atingir a proa
360° curve à direita para a proa
120°, lembre-se de reduzir a
inclinação da curva cerca de 20°
antes de atingir a proa
pretendida.
5. Ao estabilizar a aeronave na
proa 120°, curve à esquerda para
a proa 300°.
6. Vamos treinar agora voo com
velocidade reduzida, este
treinamento é importante para
que você sinta a aeronave
voando a baixa velocidade, o que
será útil na aproximação para o
pouso. Reduza a velocidade para
180kt, em seguida estenda os
flaps na posição 8° e desça para
2000´. Ao cruzar 5000´ estenda
os flaps na posição 20° e reduza
a velocidade para 160kt. Ao
cruzar 4000´ abaixe o trem de
pouso e estenda completamente
os flaps (full flap). Ao abaixar o
trem de pouso você perceberá
que a velocidade reduzirá um
pouco, portanto, aumente a
potência dos motores e
mantenha a velocidade de 140kt
até atingir 2000´.
7. Ao atingir 2000´ vamos simular
um procedimento de
aproximação perdida. Leve a
manete de potência a frente e
inicie subida com uma razão
moderada, em seguida recolha o
trem de pouso. Ao cruzar 2500´
recolha uma posição do flap e
caso já esteja com velocidade
superior a 170kt reduza um
pouco a potência dos motores.
Em seguida recolha todo o flap e
suba para 5000´ com 200kt de
velocidade.
Este treinamento apesar de ser
bem básico é importante para que
você tenha o primeiro contato com
uma aeronave a jato, e possa sentir
as reações dela aos seus comandos.
Se você não gostou do voo do
Learjet 45, que é uma aeronave um
tanto quanto “arisca”, faça o
mesmo voo de treinamento com o
Boeing 737-800, que é uma aeronave
a jato que permite uma pilotagem
mais fácil.
Ao iniciar o treinamento de
pouso com uma aeronave a jato
aconselho que você o faça em
aeroportos que tenham pistas
compridas, pois assim você terá
mais tempo para corrigir pequenos
erros que são comuns nesta etapa
do treinamento. No Brasil você
poderá utilizar o aeroporto
internacional de Guarulhos (pista
09L/27R com 3700 x 45m), o
aeroporto internacional de
Campinas/Viracopos (pista 15/33
com 3240 x 45m), o aeroporto
internacional do Rio de
Janeiro/Galeão-Tom Jobim (pista
10/28 com 4000 x 45m), dentre
outros, de preferência com o
comprimento da pista igual ou
superior a 3000m.
Por serem bem mais pesadas, as
aeronaves a jato exigem que você
faça a aproximação com potência no
motor, isto é claro se você não
estiver alto ou veloz, o que sugere
que seja iniciada uma arremetida.
Mas considerando que a aeronave
esteja estabilizada na aproximação,
se você reduzir toda a potência do
motor perceberá que a aeronave vai
afundar muito mais rápido que
uma aeronave a pistão. Portanto, é
aconselhável que você só reduza
completamente a potência dos
motores no momento do
arredondamento sobre a pista.
O capítulo 20 deste livro se refere
exclusivamente à operação de
aeronaves a jato, onde será
analisado a operação e os
procedimentos pertinentes à este
tipo de voo;
Chegamos assim ao final deste
capítulo, agora é com você! É a sua
vez de entrar no simulador de voo e
praticar bastante, para que em
pouco tempo já esteja dominando a
operação das aeronaves. Depois de
experimentar o voo em cada uma
das aeronaves disponíveis
certamente você terá uma ou duas
de sua preferência e fará a maioria
dos seus voos com elas. No Flight
Simulator quase todos os meus
voos são feitos com o Boeing 737-
800 e com o Cessna 172, que são as
aeronaves de minha preferência. Os
voos de média distância faço com o
Boeing 737-800, e nos voos de
menor distância ou voos apenas
para me divertir com o visual do
cenário utilizo o Cessna 172. Agora
é a sua vez de escolher as aeronaves
que mais lhe agradam, e sair por ai
voando pelos principais aeroportos
do mundo!
Além das aeronaves que já vêm
instaladas nos simuladores de voo
você poderá efetuar o download de
centenas de outras modelos. Não
entrarei em detalhes sobre como
instalá-las, no entanto, geralmente
os sites que disponibilizam estas
aeronaves trazem a explicação bem
detalhada de todo o processo de
instalação.
10

A INFLUÊNCIA
DO VENTO

O vento tem influência direta na


navegação aérea, afetando tanto a
velocidade da aeronave em relação
ao solo quanto a direção e a
navegação horizontal do voo.
Grande parte dos cálculos de
navegação são realizados para
compensar os efeitos do vento,
portanto, se o vento encontrado em
rota for diferente do calculado no
planejamento do voo,
provavelmente os estimados
sofrerão alterações.
Por serem muito dinâmicas, as
condições meteorológicas em nosso
planeta estão em constante
mudança, e o piloto tem certa
dificuldade em saber com precisão
a velocidade e a direção do vento
que será encontrado em rota.
Através de cartas específicas é
possível verificar o vento
predominante ao longo da rota
num determinado nível de voo,
porém, esse vento constante na
carta também sofre variações.
Nos simuladores de voo como
em tese é você quem determina a
direção e intensidade do vento, não
ocorre variação inesperada,
facilitando a navegação. Todos os
nossos voos de treinamento foram
realizados sem a presença do vento,
pois os cálculos para corrigi-lo são
um pouco complexos, de modo que
não abordaremos estes cálculos
neste livro, apenas comentaremos
os efeitos do vento para que você
tenha ciência deste fator que age
sobre uma aeronave em voo.
Deriva
O vento tem grande influência na
navegação lateral, ou seja, afeta
diretamente a trajetória da
aeronave em voo. Fazendo uma
analogia a um navio que navega no
oceano, o vento teria a mesma
influência sobre o avião quanto as
correntes marítimas sobre o navio.
Para manter a aeronave na
trajetória desejada, o piloto deverá
corrigir os efeitos do vento
alterando a proa da aeronave, ou
seja, o piloto deverá curvar alguns
graus para o lado que o vento
sopra, a fim de neutralizá-lo. Os
graus necessários para se efetuar
esta correção podem ser calculados
através de um computador de voo,
onde são inseridas a velocidade e a
proa da aeronave, e a velocidade e a
direção do vento. Com o
cruzamento destes dados é possível
obter a correção ideal.
O ângulo formado entre a proa
da aeronave e a rota percorrida é
denominado de deriva. Para
neutralizar os efeitos do vento o
piloto irá curvar a aeronave na
direção do vento, e este ângulo de
correção é denominado de ângulo
de correção de deriva.
Na figura abaixo podemos
analisar os efeitos do vento na
navegação horizontal de forma
mais clara. A aeronave deseja ir do
ponto A ao ponto B, porém, durante
o planejamento do voo a previsão
era de vento calmo, o que não
implicaria em nenhuma correção de
deriva. Porém, após passar pelo
ponto A, o piloto percebeu que a
aeronave estava se deslocando para
a direita da rota pretendida, devido
a influência de um vento vindo pela
esquerda da aeronave. Após
realizar os devidos cálculos, o
piloto encontrou o ângulo de
correção de deriva necessário para
manter a aeronave na trajetória
pretendida para atingir o ponto B.
Caso o piloto não tivesse
acompanhando os estimados da
navegação, e não percebesse a
presença do vento vindo da
esquerda da aeronave, a aeronave
iria manter a mesma proa, porém, a
sua rota seria alterada em relação a
rota predeterminada. A
consequência desse descuido do
piloto, em não perceber a mudança
do vento, faria com que a aeronave
atingisse o ponto C.
O vento altera de forma
significativa os estimados de uma
navegação, este é o motivo pelo
qual o piloto deve estar sempre
atento a possíveis mudanças, e ao
perceber alguma alteração
significativa com relação aos
estimados, deverá recalculá-los, a
fim de manter a rota
preestabelecida até o destino.
Influência na decolagem e
pouso
O vento afetará de forma
significativa a performance de
pouso e de decolagem da aeronave.
A escolha da cabeceira da pista, em
ambas as operações será pautada
principalmente pela direção e
velocidade do vento no momento,
isso mostra o quão importante é o
vento nestas duas fases críticas do
voo.

Decolagem
Durante a decolagem é preferível
que a aeronave utilize a menor
distância de pista possível para
atingir a velocidade de rotação. A
velocidade de rotação é baseada na
velocidade indicada (VI), portanto,
ao receber um vento de proa
durante a corrida de decolagem a
velocidade em relação ao solo (VS)
será menor do que a VI. O
resultado disso é a menor utilização
de pista durante a corrida de
decolagem. Eis o motivo pelo qual a
decolagem deverá ser realizada
preferêncialmente com vento de
proa.
De uma forma geral, decolar com
vento de cauda superior a 5kt não é
recomendado. Veja abaixo a relação
entre a distância de corrida de
decolagem da aeronave e o vento.

Após a decolagem o vento


também terá grande influência na
trajetória de subida. Ao decolar
com vento de proa o ângulo e o
gradiente relativo de subida em
relação ao solo será maior,
possibilitando uma maior
separação com possíveis obstáculos
no segmento inicial da subida.

Pouso
No pouso é preferível e mais
seguro que a aeronave utilize a
menor distância de pista possível
para parar. Assim como vimos na
análise da decolagem, o vento terá
influência direta na VS. Portanto, ao
pousar com vento de proa, a
aeronave terá a VI superior a VS, o
que resulta numa velocidade em
relação ao solo menor, e
consequentemente, menor
distância de pista requerida para o
pouso.
Veja abaixo a relação entre a
distância de parada da aeronave
após o pouso e o vento.
Vento cruzado ou de través
Até agora analisamos a
influência do vento na decolagem e
no pouso partindo do princípio que
ele se encontra alinhado com a
pista. Porém, diversas vezes o
piloto irá decolar com o vento
cruzado, ou de través, o que afetará
diretamente o controle direcional
da aeronave.
O vento de través não afeta a
velocidade em relação ao solo da
aeronave, pois como ele a atinge
num ângulo de 90°, a VI será igual a
VS, tornando o efeito do vento
nulo, no que se refere à velocidade.
Toda aeronave possui um limite
de vento de través para o qual ela é
certificada a operar nas fases do
pouso e da decolagem. Esse limite,
que consta no manual de operações
da aeronave, deve ser
rigorosamente respeitado, pois
acima deste limite o efeito do leme
poderá ser insuficiente para manter
o controle direcional da aeronave.
Influência no voo em rota
Nas fases da decolagem e pouso
vimos o quão favorável é o vento de
proa, pelos diversos aspectos que
foram abordados. Porém, no voo
em rota ocorre exatamente o
inverso, o vento de cauda passará a
ser um aliado do piloto na
condução da navegação aérea, seja
ela visual ou por instrumentos.
Mas de que forma o vento pode
influir na navegação? Como é
sabido o vento afeta diretamente a
velocidade da aeronave em relação
ao solo (VS), portanto, ao voar com
vento de proa a aeronave terá a VS
menor do que a VA. Como
consequência, a aeronave terá o seu
alcance reduzido e o consumo de
combustível aumentado. Em
contrapartida, se a aeronave
encontra um vento de cauda, o
tempo em rota será reduzido,
devido à maior velocidade em
relação ao solo da aeronave, o que
consequentemente diminuirá o
consumo de combustível e
aumentará o alcance do voo.
É importante não confundir
alcance com autonomia. A
autonomia é o tempo que a
aeronave pode permanecer em voo
com determinada quantidade de
combustível. Logo, a autonomia
não sofre nenhuma influência do
vento. O alcance é a distância que a
aeronave pode percorrer em voo
com determinada quantidade de
combustível. O alcance da aeronave
sofre influência direta do vento.
Para sintetizar o que foi dito até
aqui, vamos analisar as figuras
abaixo. Vamos supor que todas as
três aeronaves abaixo tenham 4
horas de autonomia. Portanto, com
base na VS destas aeronaves, a
primeira aeronave teria um alcance
de 420nm, a segunda 480nm e a
terceira 540nm. Veja que entre a
primeira e a terceira há uma
diferença no alcance de 120nm,
uma distância significativa.
Para voos curtos a baixa altitude,
onde geralmente os ventos são
mais fracos, os efeitos do vento são
minimizados, não apresentando
tanto impacto no consumo de
combustível e no alcance da
aeronave. Para voos médios e
longos, os efeitos do vento na
navegação são bem significativos,
principalmente se a intensidade do
vento for alta.
Este é o motivo pelo qual é
importante a escolha correta de um
nível em que esteja previsto vento
mais favorável ao voo. Claro que
existem rotas em que não é possível
encontrar vento favorável, então,
nesses casos tenta-se encontrar o
melhor nível que possibilite voar
com um vento de menor
intensidade.
Sabendo o quanto o vento irá
influenciar no alcance do seu voo, é
possível calcular o combustível
necessário para a etapa. Isso nos
mostra o quanto um bom
planejamento torna o voo mais
tranquilo e seguro, evitando
eventuais “sustos” quando o piloto
já está em voo. Ao desprezar os
efeitos do vento o piloto está sendo
negligente.
Parte III

NAVEGAÇÃO
AÉREA POR
INSTRUMENTOS
Introdução à Parte III

Sem dúvida o cerne deste livro é


esta terceira! Será nas próximas 200
páginas que você aprenderá a
utilizar os instrumentos de
navegação, as cartas aeronáuticas e
a planejar um voo, tudo isso para
que você consiga decolar do
aeroporto de origem e pousar com
segurança no aeroporto de destino
escolhido por você.
Esta parte demandará bastante
empenho e atenção de sua parte,
uma vez que os instrumentos de
navegação são um pouco mais
complexos do que os analisados até
aqui. Estes instrumentos serão os
responsáveis em guiá-lo ao longo
da rota até o aeroporto de destino.
Para que você possa compreender
e usufruir de todos os recursos
destes instrumentos, leia com
bastante atenção os próximos
capítulos. Se não entender algum
assunto, volte e leia novamente, e
quando aprender algo novo entre
no simulador de voo e pratique.
Estes capítulos estão repletos de
voos de treinamento para você fixar
bem o que foi aprendido.
Disponibilizamos também os
vídeos dos principais treinamentos,
eles podem ser acessados através
do site da Editora Bianch
(editorabianch.com.br) ou do site
eBianch (ebianch.com.br), o novo
portal de conhecimentos da Bianch.
No começo você talvez fique um
pouco perdido, isso é natural, afinal
é uma grande quantidade de
informações novas para serem
absorvidas em curto espaço de
tempo. Apenas como referência,
esse assunto só é estudado de
maneira mais ampla pelos pilotos,
após a conclusão do curso de Piloto
Privado, ou seja, pilotos com cerca
de 1 ano de experiência. No
entanto, com treinamento e
empenho, tenho certeza que você
vai perceber que tudo se encaixa e
passará a executar os
procedimentos quase que
instintivamente.
Aconselho que você utilize nestes
voos aeronaves menores como, o
Cessna 172, é assim que os pilotos
fazem em seus treinamentos
iniciais. Em seguida passe a operar
aeronaves bimotoras (Baron B58) e
vá progredindo na medida em que
os seus conhecimentos e
habilidades técnicas forem
aumentando.
Nos seis capítulos iniciais serão
apresentados os principais recursos
dos instrumentos de navegação (
ADF, DME, VOR, ILS e o GPS), em
seguida analisaremos as cartas
aeronáuticas que permitirão a
realização eficiente do
planejamento do voo. Para finalizar
faremos alguns voos de um
aeroporto a outro para que você
possa acompanhar na prática tudo
aquilo que foi aprendido ao longo
desta parte.
A forma como a navegação aérea
é concebida está passando por uma
transformação significativa, onde os
tradicionais auxílios à navegação
instalados em terra (NDB, VOR e
ILS) estão sendo gradativamente
substituídos por modernos e
precisos sistemas de navegação,
cuja principal referência são os
sinais fornecidos pelos satélites e
os meios de navegação autônomos
das aeronaves. A maioria das
aeronaves originais do Flight
Simulator e do X-Plane ainda não
estão totalmente integradas e
atualizadas para operarem
integralmente sob estes novos
métodos de navegação, motivo pelo
qual, priorizamos o ensino da
navegação convencional, assim
como ainda é feito nos cursos de
voo por instrumentos para pilotos.
É importante ressaltar que o piloto
que conhece a base da navegação,
matéria que será analisada ao longo
desta terceira parte, terá extrema
facilidade para se adaptar aos
novos métodos, uma vez que já tem
o conhecimento necessário dos
conceitos básicos. Não raro vemos
pilotos que de tão escravizados com
o uso do GPS se esquecem de
realizar procedimentos básicos
inerentes a uma navegação segura,
seja ela convencional ou RNAV.
Portanto, se concentre na leitura,
prepare a sua cabine e bom voo!
11

ADF

Criado na década de 20, o ADF


(Automatic Direction Finder) é um
dos meios de navegação mais
antigos e simples ainda em uso na
aviação.
O ADF é um rádio receptor
instalado no painel da aeronave que
capta as ondas de baixa frequência
não direcionais, na faixa
compreendida geralmente entre
190 a 535 kHz emitidas por um
rádio farol NDB (No Directional
Beacon), ou ondas na faixa de 190 a
1750 kHz emitidas por uma
Emissora AM (Broadcast). A
identificação de um NDB é
fornecida por um sinal audível em
código Morse, constando de duas
ou três letras, emitidas
periodicamente a pequenos
intervalos.
Por emitir ondas não direcionais,
o NDB torna o ADF um
instrumento de navegação de não
precisão, uma vez que mudanças na
direção nas ondas emitidas pelo
NDB podem sofrer alterações por
diversos fatores, como efeito
noturno, montanha, atmosférico ou
efeito de costa.
Estes fatores aliados às ondas
não direcionais reduzem a eficácia
e precisão do NDB, de modo que
ele vem sendo utilizado em alguns
países, como os Estados Unidos,
apenas como marcador do sistema
ILS. No Brasil o NDB ainda é
utilizado para balizar
procedimentos IFR, principalmente
em aeroportos com pouco fluxo de
tráfego aéreo. A AIC N03/13
emitida pelo DECEA prevê a
desativação gradual das estações de
auxílio-rádio NDB, num processo
que teve início em 2014 e término
previsto para dezembro de 2020.
Este é um processo positivo, uma
vez que no atual nível de precisão e
confiabilidade dos sistemas
disponíveis não há mais
justificativas para termos um
instrumento da década de 20
balizando procedimentos IFR.
A figura abaixo mostra o
princípio de funcionamento do
ADF. O ponteiro do ADF sempre
apontará para a estação NDB, ou
seja, a indicação do ponteiro
depende da proa da aeronave.
Através das indicações do ponteiro
podemos saber se estamos nos
aproximando, afastando, passando
ao lado, enfim, saber a posição da
aeronave em relação ao NDB.
NDB
O NDB (nondirectional beacon) é
uma antena instalada em terra que
emite sinais não direcionais
compreendidos na faixa entre 190 e
1750 kHz, conforme previsto no
Anexo 10 da ICAO. Porém a faixa
de operação do NDB fica
geralmente situada entre as
frequências 190 e 535 kilohertz
(kHz). Acima desta faixa
geralmente encontram-se as
"broadcast" ou "emissoras AM",
como por exemplo a Rádio Globo
AM.
O NDB é uma estação rádio
transmissora que irradia ondas não-
direcionais que acabam sofrendo
determinados distúrbios que
afetam a recepção dos sinais pelo
ADF. O alcance de um NDB
depende de diversos fatores, como:
- relevo da região
- condições atmosféricas do
momento
- frequência de transmissão
- potência do transmissor
Com base nestes dados podemos
concluir que não há um valor exato
que nos permita estipular um
alcance preciso para o NDB. NDBs
que são posicionados no marcador
externo (conhecidos como
"compass locator") de um
procedimento ILS, para auxiliar
numa espera ou em alguma
manobra local, possuem um
alcance pequeno, de cerca de 15nm,
pois não há a necessidade de um
longo alcance. Os NDBs utilizados
em rota possuem um maior
alcance, geralmente de 75nm ou
mais.
Para ter certeza que se está
voando na direção do NDB
desejado é fundamental que o
mesmo seja identificado, este
procedimento torna a navegação
mais segura, pois evita que o piloto
se confunda com outro NDB.
A identificação de uma NDB é
feita por código Morse de três
letras, exceto para os NDB
utilizados em procedimentos ILS
onde a identificação é através de
duas letras.
Numa aproximação cujo NDB é o
balizador do procedimento é
requerido que a identificação seja
contínua, a fim de se monitorar o
correto funcionamento do
equipamento, uma vez que o ADF
não acusa qualquer falha nos sinais
recebidos pelo NDB.
Características do ADF
ADF é o instrumento instalado
no painel da aeronave cuja função é
captar os sinais emitidos por uma
estação NDB e transmitir estas
informações ao piloto, para que ele
as interprete corretamente.
Basicamente o piloto seleciona a
frequência do NDB no painel de
rádios para que o ADF capte os
sinais e exiba as indicações no
instrumento presente no painel da
aeronave. Veja a ilustração na
página seguinte.
O modelo mais comum de ADF
encontrado em aeronaves de
pequeno porte é o do tipo “Limbo
móvel manualmente”. Neste tipo
de ADF o ponteiro indicará o QDM
e o QDR, no entanto, é necessário
que seja inserido no topo a proa
que a aeronave está mantendo,
através do botão seletor de proa.
No ADF do exemplo acima a
aeronave está mantendo a proa
360°, e o ponteiro indicando o QDM
300. Se não for inserida a proa da
aeronave no topo, o ponteiro
passará a indicar a marcação
relativa e não mais o QDM ou QDR.
O problema deste tipo de ADF é
que ao mudar a proa da aeronave
deverá ser inserida esta nova proa
no topo do ADF, para que se tenha
a leitura correta do QDM e QDR, o
que se torna um trabalho a mais
para o piloto, principalmente num
procedimento de pouso onde a
proa é alterada constantemente.
Os ADFs mais modernos são do
tipo “Limbo móvel
automaticamente”, conhecidos
como RMI (Radio Magnetic
Indicator; Indicador Rádio
Magnético). A função dele é a
mesma de um ADF convencional,
ou seja, receberá os sinais emitidos
pela estação NDB, porém, com a
vantagem de ter um limbo móvel
automático.
Se no ADF do tipo limbo móvel
manual é necessário ajustar o ADF
toda vez que a proa é alterada, com
o RMI este processo é feito
automaticamente. Por ser acoplado
ao HSI ou ao giro direcional, o RMI
indica automaticamente a proa
atual da aeronave, desta maneira o
ponteiro sempre indicará o QDM
ou
QDR, sem a necessidade do
ajuste constantemente do
instrumento, minimizando a carga
de trabalho do piloto e aumentado
a consciência situacional.
O RMI recebe os sinais tanto de
um NDB quanto de um VOR, deste
modo, cada ponteiro terá uma
função, um receberá os sinais do
NDB e outro do VOR. Nos modelos
atuais cabe ao piloto selecionar a
função de cada ponteiro, podendo
optar tanto pelo NDB quanto pelo
VOR, de acordo com a necessidade.
Para que o ADF capte a
frequência do NDB é necessário
sintonizá-la no painel apropriado,
conforme indicado pela figura
abaixo.
Marcação relativa
Marcação relativa é o ângulo
formado (sentido horário) entre o
eixo longitudinal (proa) da
aeronave e a linha da estação.
Na figura ao lado o ponteiro está
apontando para o 3 (MR = 030°), o
que significa que o NDB está 30° a
direita da aeronave, então, se o
piloto desejar aproar este NDB
deverá realizar curva à direita para
uma proa 30° maior que a atual.
Resumindo, marcação relativa é o
ângulo que você deverá girar para
aproar um NDB.
A figura abaixo ilustra o que foi
dito, e exibe a diferença entre
marcação relativa, marcação
magnética e marcação verdadeira.
Marcação magnética
(QDM)
Marcação magnética (ou como é
também conhecida, QDM) é o
ângulo formado (sentido horário)
entre o norte magnético e a linha da
estação. QDM representa o rumo
que a aeronave deverá adotar se o
piloto quiser voar para a estação.
Vamos analisar o exemplo ao
lado. A aeronave está mantendo a
proa magnética 030° com a
MR=060° e o QDM=090°. Logo, se o
piloto quiser aproar o NDB deverá
curvar 60° à direita e estabilizar a
aeronave na proa 090°, visto que o
QDM é o 090°. Chegamos a
seguinte conclusão:

Veja abaixo mais alguns


exemplos para fixar bem o que foi
aprendido até aqui.
Nestes exemplos, bem como nos
demais exemplos deste capítulo
não consideramos os efeitos do
vento.
Marcação verdadeira
Marcação verdadeira é o ângulo
formado (sentido horário) entre o
norte verdadeiro e a linha da
estação. Ou seja, marcação
verdadeira (MV) representa o rumo
(RV) que a aeronave deverá adotar
se o piloto quiser voar para a
estação.

Ao traçar um rumo numa carta


aeronáutica geralmente se obtém a
MV, pois nas cartas a referência do
norte verdadeiro é mais presente
(através dos meridianos). Porém é
necessário sempre efetuar a
conversão para MM (através da
declinação magnética), visto que
em voo utiliza-se apenas o norte
magnético como referência.
Na figura abaixo foi traçado uma
rota numa carta ENRC ligando o
ponto A ao NDB JZR, e foi
encontrado a marcação verdadeira
278°. Observe que a MV foi
encontrada a partir de um
meridiano, cuja referência é o norte
verdadeiro. Para encontrar a
marcação magnética deve-se obter a
declinação magnética referente à
área na qual a rota está inserida.
Linha de posição
magnética (QDR)
A linha de posição (QDR) é a
linha a partir do NDB, sobre a qual
está o avião, medida a partir do
norte magnético. A linha de posição
é oposta a da marcação magnética.
Veja a maneira mais fácil de
diferenciarmos o QDM do QDR:
- QDM é a linha magnética que
nos leva ao NDB.
- QDR é a linha magnética a
partir do NDB, ou seja, que nos
afasta do NDB.
No exemplo da página seguinte a
aeronave 1 está se aproximando do
NDB com a proa 090° no QDM 090.
Após o bloqueio do NDB a
aeronave 2 está se afastando do
NDB com a mesma proa 090° só
que agora no QDR 090. Este
exemplo nos mostra claramente a
diferença entre QDM e QDR.
Observe que quando fazemos a
leitura a partir da aeronave
obtemos a marcação magnética
(QDM), e quando fazemos a leitura
a partir da estação NDB obtemos a
linha de posição (QDR).
Como regra geral o QDM é
utilizado sempre que quisermos
nos aproximar do NDB, e o QDR
para quando formos nos afastar. No
exemplo acima se a aeronave 2
fizesse uma curva de 180° e aproa-
se o NDB ela se aproximaria desta
estação pelo QDM 270. Da mesma
forma que se a aeronave 1 fizesse
uma curva de 180° ela se afastaria
do NDB pelo QDR 270.
Podemos assim concluir que a
marcação magnética (QDM) possui
valor recíproco à linha de posição
(QDR), logo:
Linha de posição
verdadeira
A linha de posição verdadeira é a
linha a partir do NDB, sobre a qual
está o avião, medida a partir do
norte verdadeiro. A linha de
posição é oposta à da marcação
verdadeira, logo:

Assim como vimos que a


marcação verdadeira é mais
empregada na utilização das cartas
aeronáuticas quando desejamos
traçar uma rota, o mesmo se aplica
à linha de posição verdadeira.
Bloqueando o NDB
Bloquear um NDB significa
passar na vertical (sobre) desta
estação. Algumas considerações
devem ser feitas sobre o bloqueio
de um NDB, visto que durante o
bloqueio a aeronave estará
sobrevoando o “cone de silêncio”.
O cone de silêncio é uma zona
formada na vertical da estação, cuja
energia eletromagnética emitida
pela estação forma na vertical da
sua antena uma zona sem sinal,
semelhante a um cone invertido,
com vértice na antena. Quanto mais
alto for efetuado o bloqueio, maior
será o cone de silêncio da estação
NDB. Veja figura ao lado.
Abaixo alguns aspectos
relevantes sobre o bloqueio de um
NDB:
- Pouco antes do bloqueio o
ponteiro do ADF oscilará bastante,
devido à proximidade do cone de
silêncio. Portanto, mantenha a proa
e não siga mais as indicações do
ponteiro.
- No momento em que a aeronave
bloqueia o NDB, o ADF ficará
inoperante.
- Logo após o bloqueio do NDB o
ponteiro do ADF começará a se
mover para trás, e em alguns
segundos terá dado um giro de
aproximadamente 180°.
- Após esse procedimento
podemos afirmar que a aeronave
bloqueou o NDB. A figura abaixo
ilustra os procedimentos que foram
descritos acima.
Exemplos práticos de um
voo com o ADF
Analisaremos a seguir os
aspectos práticos de um voo com o
ADF, onde será visto como se aplica
na prática tudo aquilo que foi
aprendido até aqui. Esta parte foi
dividida em diversos voos
simulados com as principais
situações que poderão ser
encontradas num voo cujo ADF é
utilizado na navegação.
Em todos os exemplos
consideramos o vento calmo, ou
seja, não há influência do vento na
trajetória voo.
Para facilitar a compreensão a
cerca do assunto apresentado a
seguir, disponibilizamos no site da
eBianch (www.ebianch.com.br) os
vídeos relativos aos exemplos que
serão realizados, deste modo você
poderá visualizar como estes
conceitos são empregados em voo.
Para ter acesso, basta acessar o site
da eBianch, seção de vídeos
relativos aos livros da Editora
Bianch, e localizar o número do
vídeo indicado em cada exemplo.
Aproximando-se de um
NDB (QDM)
Nos voos simulados a seguir,
veremos como se aproximar de um
NDB. Primeiramente por um QDM
qualquer, e em seguida o
procedimento para interceptar um
QDM predeterminado.
Voo no 1 - Voando direto para o
NDB num QDM qualquer
Este primeiro voo de treinamento
é bem simples, consiste em voar na
direção de um determinado NDB
num QDM qualquer. (VIDEO:
Título - VOO NDB 01)
Decolaremos de Congonhas
(SBSP), em seguida bloquearemos o
NDB SPO e então voaremos direto
ao NDB IG. Após o bloqueio do
NDB IG, seguiremos direto ao NDB
BGC que fica localizado nas
proximidades do aeroporto de
Bragança.
1. Com a aeronave posicionada na
cabeceira da pista 35 (L ou R) do
aeroporto de Congonhas, ajuste
a frequência do ADF em 250
(frequência do NDB SPO). Após
selecionar a frequência ajuste a
proa no ADF, colocando no topo
a proa atual, 350°. O ponteiro
deverá estar indicando o QDM
350, ou seja, apontando para
frente, já que este NDB fica
localizado no sentido do eixo da
pista. Estamos prontos para a
decolagem então leve a manete
de potência para a frente e
vamos lá. Após a decolagem
mantenha a proa 350° e aguarde
o bloqueio do NDB SPO, que
deverá ocorrer em poucos
segundos, mantenha subida
para 7000´.
2. Após o bloqueio do NDB SPO
ajuste a frequência do ADF em
410 (frequência do NDB IG).
Note que o ponteiro indica o
QDM 055, então deveremos
curvar a direita para a proa 055°.
3. Ao estabilizar a aeronave na
proa 055° ajuste-a no topo do
ADF. Já estamos estabilizados
no QDM 055 do NDB IG, e em
aproximadamente 5 minutos o
bloquearemos.
4. Após o bloqueio do NDB IG
ajuste a frequência do ADF em
385 (frequência do NDB BGC).
Note que o ponteiro indica o
QDM 020, estão deveremos
curvar a esquerda para a proa
020°.
5. Ao estabilizar a aeronave na
proa 020° ajuste-a no topo do
ADF. Estamos agora
estabilizados no QDM 020 do
NDB BGC e em
aproximadamente 13 minutos o
bloquearemos.
Após o bloqueio do NDB BGC
nosso primeiro voo de treinamento
estará concluído com êxito. Você
pode nem ter percebido, mas
acabamos de fazer nossa primeira
viagem de um aeroporto a outro.
Decolamos do aeroporto de
Congonhas e chegamos até o
aeroporto de Bragança, uma vez
que o NDB BGC fica localizado nas
proximidades deste aeroporto.
Antes do Bloqueio do NDB BGC já
é possível avistar o aeroporto de
Bragança (SDBP) e caso deseje
pousar os dados são os seguintes: a
pista é a 16/34 com 1200 x 30
metros, localizada a 2887ft de
altitude. É provável que você tenha
encontrado QDM´s um pouco
diferente dos que foram citados
acima, o importante é que você
tenha bloqueado corretamente os
NDB´s e conseguido chegar ao
NDB BGC.
Voo no 2 - Voando direto para o
NDB num QDM qualquer
Neste segundo voo de
treinamento praticaremos
novamente a aproximação a um
NDB independente do QDM.
Decolaremos do aeroporto
internacional de Guarulhos (SBGR)
e subindo para 7000´ voaremos
direto para o NDB IB, após
bloqueá-lo curvaremos à esquerda e
seguiremos direto para o NDB PER.
Após o bloqueio do NDB PER
novamente curvaremos à esquerda
para voarmos direto ao NDB SPO.
Pouco antes do bloqueio do NDB
SPO poderemos avistar a pista 17 (L
ou R) do aeroporto de Congonhas,
portanto se desejar pousar, tenha
um bom pouso!
1. Aeronave posicionada na
cabeceira da pista 09 (L ou R) do
aeroporto internacional de
Guarulhos. Ajuste a frequência
do ADF em 240 (frequência do
NDB IB). Em seguida ajuste a
proa no ADF inserindo no topo
a proa atual, 090°. O ponteiro do
ADF indicará o QDM 090. Após
a decolagem mantenha a proa
subindo para 7000´, em
aproximadamente 3 minutos
estaremos bloqueando o NDB
IB.
2. Após o bloqueio do NDB IB
ajuste a frequência do ADF em
220 (frequência do NDB PER). O
ponteiro do ADF indicará o
QDM 285, portanto curvaremos
à esquerda para a proa 285°.
3. Ao estabilizar a aeronave na
proa 285° ajuste-a no topo do
ADF. Já estamos estabilizados
no QDM 285 do NDB PER, e em
aproximadamente 10 minutos o
bloquearemos.
4. Após o bloqueio do NDB PER
ajuste a frequência do ADF em
250 (frequência do NDB SPO). O
ponteiro do ADF indicará o
QDM 165, portanto curvaremos
à esquerda para a proa 165°.
5. Ao estabilizar a aeronave na
proa 165° ajuste-a no topo do
ADF. Estamos agora
estabilizados no QDM 165 do
NDB SPO, e em
aproximadamente 5 minutos o
bloquearemos.
O NDB SPO fica localizado no
sentido do eixo da pista 17 do
aeroporto de Congonhas, portanto
ao nos aproximarmos deste NDB
pelo QDM 165 estaremos
praticamente alinhados com a pista
17. Caso você queira terminar este
nosso segundo voo pousando em
Congonhas, tome nota das
seguintes informações: pista
17R/35L com 1940 x 45m e a pista
17L/35R 1435 x 45m ambas
localizadas a 2631´ de altitude.
Chegamos ao final da primeira
parte do treinamento do ADF. Na
segunda parte você aprenderá
mudança de QDM, ou seja, você irá
se aproximar de um NDB pelo
QDM que desejar. Num voo real
muitas vezes o órgão de controle de
tráfego aéreo pode solicitar ao
piloto que intercepte um
determinado QDM, será
exatamente isso que praticaremos
nos treinamentos seguintes.
Voo no 3 - Mudança de QDM
Neste primeiro voo sobre
mudança de QDM decolaremos do
Aeroporto Campo de Marte (SBMT)
e aproaremos o NDB SAT. Minutos
após a decolagem seremos
instruídos a interceptar o QDM 200
deste NDB.
No princípio talvez você tenha
dúvidas sobre o porquê da
aeronave ter que virar a esquerda e
não para a direita e vice-versa, ou
então quantos graus serão
necessários para interceptar um
QDM, enfim, são dúvidas comuns
nesta fase do treinamento.
1. Com a aeronave localizada na
pista 12 do aeroporto de Campo
de Marte ajuste o ADF na
frequência 375 (NDB SAT), em
seguida ajuste a proa atual no
topo, no caso proa 120°.
Podemos notar que o ponteiro
nos indica o QDM 165. Inicie a
decolagem, e depois de
decolado mantenha a proa
subindo para 6000´. Ao cruzar
3000´ inicie curva à direita para
proa 165°, pois nesta proa
voaremos direto ao NDB SAT.
2. Aeronave já estabilizada no
QDM 165 do NDB SAT, neste
momento ajuste no topo do
ADF a nova proa da aeronave,
165°. Após cerca de 2 minutos
estabilizados nesta proa somos
informados que deveremos nos
aproximar do NDB SAT pelo
QDM 200. Mas como faremos
isso? Na figura da página
seguinte podemos perceber que
o QDM 200 está à esquerda do
QDM 165, portanto para
interceptarmos este QDM
teremos que utilizar uma proa
MENOR que a atual. Neste voo
utilizaremos a proa 130° (35°
graus menor que a atual) para
interceptarmos o QDM 200 do
NDB SAT. Como você pode
perceber (várias linhas partindo
da aeronave número 2) há
diversas proas que poderiam ser
utilizadas.
Curvamos então à esquerda para a
proa 130°.
3. Já estabilizados na proa 130°
ajustamos o topo do ADF com a
nova proa, e aguardamos que o
ponteiro indique o QDM 200.
4. Quando o ponteiro estiver
apontando para o QDM 195, nós
já deveremos iniciar curva à
direita para a proa 200°, a fim de
interceptarmos o QDM 200. Mas
porque que iniciamos a curva
quando o ponteiro indicava
ainda o QDM 195? Porque se
esperarmos o ponteiro chegar
no QDM 200 para só então
iniciar a curva para interceptar o
QDM 200 certamente
passaremos deste QDM,
principalmente porque será
necessário realizarmos uma
curva de 70° para atingirmos o
QDM desejado. Sendo assim,
sempre inicie a curva
aproximadamente 3 ou 5 graus
antes do ponteiro indicar o
QDM desejado.
5. Aeronave estabilizada na proa
200° aproximando-se do NDB
SAT pelo QDM 200, ajuste o
topo do ADF com a nova proa.
Concluímos assim o nosso voo
com êxito.
Voo no 4 - Mudança de QDM
Neste voo decolaremos do
aeroporto de Bragança, aproaremos
o NDB SJC, e logo em seguida
seremos instruídos a nos aproximar
deste NDB pelo QDM 090. O voo
será realizado a 7000´de altitude e
tenho certeza que ao termino deste
último treinamento prático sobre
QDM você já estará apto a se
aproximar de um NDB pelo QDM
que desejar.
1. Com a aeronave posicionada na
cabeceira da pista 16 do
aeroporto de Bragança (SDBP),
ajuste o ADF na frequência 230
do NDB SJC, em seguida ajuste
o topo com a proa atual, 160°. O
ponteiro do ADF estará
indicando o QDM 130 do NDB
SJC, portanto após a decolagem
curvaremos à esquerda para a
proa 130°.
2. Aeronave estabilizada na proa
130° se aproximando do NDB
SJC pelo QDM 130 e subindo
para 7000´. Neste momento
somos informados que teremos
que nos aproximar do NDB SJC
pelo QDM 090. O QDM 090 está
à direita do QDM 130, portanto
deveremos curvar à direita a fim
de interceptarmos o QDM
desejado. Como o QDM está
localizado a direita teremos que
escolher uma proa MAIOR que
a atual. Neste voo utilizaremos a
proa 160° (30° maior que a atual)
para interceptarmos o QDM 090.
3. Aeronave estabilizada na proa
160°, nesta proa
interceptaremos o QDM 090 do
NDB SJC. Mantenha esta proa
até o ponteiro do ADF indicar o
QDM 090 (E).
4. Quando o ponteiro estiver
próximo do QDM 090 inicie
curva à esquerda para a proa
090°.
5. Aeronave estabilizada na proa
090° se aproximando do NDB
SJC pelo QDM 090. Desta
maneira teremos concluído com
perfeição o nosso quarto e
último voo de treinamento
sobre QDM.
Afastando-se de um NDB
(QDR)
Nos voos simulados a seguir,
veremos como se afastar de um
NDB. Primeiramente por um QDR
qualquer, e em seguida o
procedimento para interceptar um
QDR predeterminado.
Voo no 5 - Se afastando de um
NDB num QDR qualquer
Assim como existe mudança de
QDM também há a mudança de
QDR, afinal não é sempre que
vamos querer nos afastar de um
NDB em qualquer QDR. É
exatamente isso que será explicado
neste treinamento de número
cinco.
Este primeiro treinamento sobre
QDR será simples e rápido,
decolaremos do aeroporto de
Congonhas (SBSP) e logo após a
decolagem curvaremos à direita a
fim de interceptarmos o QDR
indicado pelo ADF.
1. Com a aeronave posicionada na
cabeceira 17 (L ou R) do
aeroporto de Congonhas, ajuste
o ADF na frequência 410 do
NDB IG, em seguida ajuste o
topo com a proa atual, 170°.
Note que o ponteiro indica o
QDM 050, mas como não
queremos nos aproximar do
NDB e assim nos afastar dele,
vamos levar em consideração as
indicações da cauda do
ponteiro, que nos indica o QDR
230. Então ao contrario do QDM
não curvaremos para o lado da
seta, mas sim para o lado da
cauda do ponteiro, neste caso a
curva será realizada para a
direita. Após a decolagem
iniciamos curva à direita para a
proa 230°.
2. Aeronave estabilizada na proa
230° se afastando do NDB IG no
QDR 230.
Viu como é fácil, é a única
diferença em relação ao QDM é que
ao invés de você curvar para o lado
da seta do ponteiro, você vai curvar
para o lado da cauda, isso porque
queremos nos afastar do NDB e não
nos aproximarmos.
Voo no 6 - Mudança de QDR
Assim como existe mudança de
QDM também há a mudança de
QDR, afinal não é sempre que você
vai querer se afastar de um NDB
em qualquer QDR, você tem o
direito de escolher o QDR que
quiser. É exatamente isso que será
explicado neste treinamento de
número seis.
Decolaremos do aeroporto
internacional de Guarulhos (SBGR)
e após o bloqueio do NDB IB
curvaremos à esquerda a fim de
interceptarmos o QDR 060 do NDB
PER.
Na cabeceira da pista 09 (L ou R)
ajuste o ADF na frequência 240 do
NDB IB, em seguida ajuste o topo
com a proa atual, 090°. O ponteiro
deverá estar apontado para frente,
QDM 090. Após a decolagem voe
em direção ao NDB IB, o que você
já sabe fazer muito bem.
1. Após o bloqueio do NDB IB,
ajuste o ADF na frequência 220
do NDB PER. Note que a cauda
do ponteiro indica o QDR 105,
ou seja, se neste momento nós
curvássemos a direita para a
proa 105° estaríamos nos
afastando do NDB PER pelo
QDR 105. Mas não é esse o QDR
que queremos, nós queremos o
QDR 060, que está localizado a
nossa esquerda. Ora, se ele está
a nossa esquerda então
deveremos adotar uma proa
MENOR que a do QDR
escolhido, neste voo
utilizaremos a proa 030° (30°
menor).
2. Aeronave estabilizada na proa
030°, neste momento ajuste o
topo do ADF com esta nova
proa. Aguardaremos nesta proa
até que a cauda do ponteiro
indique o QDR 060.
3. Quando a cauda do ponteiro
estiver a poucos graus (cerca de
5°) do QDR 060, curvamos à
direita para a proa 060°.
4. Aeronave estabilizada na proa
060° se afastando do NDB PER
no QDR 060, assim como foi
planejado antes da decolagem.
Terminamos assim mais um voo
de treinamento.
Dúvidas
Uma das principais dúvidas em
relação ao ADF é sobre quais proas
poderão ser utilizadas para
interceptar um QDM ou QDR.
A figura ao lado será muito útil
para você compreender melhor as
técnicas de interceptação. Vamos a
dois exemplos bem rápidos.
1. A aeronave está voando no QDR
090 (E), e deseja interceptar o
QDR 120, o que fazer? Ora, o
QDR 120 está à direita do QDR
090, logo deveremos utilizar
uma proa maior que 120°, que
poderia ser a proa 150°.
2. A aeronave está voando no
QDM 330 e deseja interceptar o
QDM 360 (N), qual proa adotar?
O QDM 360 está à esquerda do
QDM 330, portanto deveremos
adotar uma proa menor que a
proa atual (330°), que poderia
ser a proa 300°.
Outra dúvida muito comum é
sobre quantos graus devemos
utilizar para interceptar um QDM
ou QDR. Veja o exemplo abaixo.
A aeronave está voando direto
para o NDB no QDM 030, mas
deverá mudar de QDM e se
aproximar pelo QDM 360. Quais as
proas que poderemos utilizar para
interceptar o QDM 360?
A figura ao lado nos mostra que o
QDM 360 está localizado à direita
do QDM 030, portando deveremos
utilizar uma proa MAIOR que a
atual.
Ao adotar a proa 045° você levará
mais tempo para interceptar o
QDM 360, mas percorrerá menor
distância até o NDB. A proa 060°
seria a mais adequada, pois
geralmente utilizamos uma
variação de 30° para a interceptação
de um QDM ou QDR, porque é um
ângulo que nos leva a uma
interceptação rápida sem causar
grandes variações de proa e sem
percorrermos uma maior distância.
A proa 090° é a que o QDM 360 será
interceptado mais rapidamente, em
compensação vai percorrer a maior
distância até o NDB. Com a proa
110° você até interceptará o QDM
360, mas estará se afastando do
NDB, percorrendo uma distância
ainda maior, o que se torna inviável.
Quanto mais próximo do NDB
menor o ângulo que deverá ser
empregado, porque a interceptação
ocorrerá mais rapidamente.
Representação do NDB
nas cartas aeronáuticas
Como podemos notar na figura
abaixo que o NDB é representado
por um círculo. Ao lado do NDB há
um quadro que informa o nome, a
frequência e a identificação do
NDB.
A figura abaixo exibe o perfil
horizontal de um procedimento
NDB. Observe que este
procedimento consiste apenas do
afastamento num QDR (345) e a
aproximação em um QDM (144),
motivo pelo qual é importante que
você saiba como realizar os
procedimentos de mudança de
QDM e QDR, algo que será muito
utilizado na prática.
No capítulo dez (cartas
aeronáuticas) analisaremos
detalhadamente os procedimentos
de aproximação que utilizam o
NDB como balizador.
12

VOR

O VOR é o sistema de navegação


convencional mais utilizado,
principalmente por ser preciso e ter
um alcance elevado. Ele é
amplamente utilizado nos voos por
instrumentos em rota (para balizar
as aerovias), nos procedimentos de
saída (SID) e nos procedimentos de
aproximação (de não precisão). O
VOR foi desenvolvido nos Estados
Unidos na década de 40, no
entanto, só foi adotado pela ICAO
para uso na aviação civil em 1960.
Nos últimos anos o VOR vem
sendo gradativamente substituído
nos voos IFR pelos novos e
modernos sistemas de navegação
por satélite. Nos Estados Unidos o
FAA (Federal Aviation
Administration) já estuda a
possibilidade de iniciar a
desativação dos VOR nos próximos
10 anos. No entanto, o VOR ainda
permanece como um auxílio à
navegação fundamental ao voo IFR,
principalmente para às aeronaves
que não são homologadas para
realização de voos RNAV.
O VOR (Very High-Frequency
Omnidirectional Range) é um
transmissor de frequência muito
alta, operando na faixa VHF entre
108.0 a 117.95 mega-hertz (MHz),
faixa logo abaixo das frequências
VHF utilizadas na comunicação.
O VOR oferece inúmeras
vantagens em relação ao NDB,
principalmente por operar numa
frequência mais alta, o que elimina
diversas limitações do NDB. Abaixo
foram listadas as principais
vantagens do VOR sobre o NDB:
- maior precisão;
- eliminação dos efeitos noturnos,
devido à faixa de frequência que o
VOR opera; e
- redução da suscetibilidade às
interferências elétricas e
atmosféricas.
Por emitir sinais VHF o alcance
do VOR é prejudicado, uma vez que
as ondas de rádio não conseguem
acompanhar as elevações da
superfície. Deste modo, quanto
mais alto o voo maior será a
recepção do equipamento de bordo.
A relação entre altitude e alcance de
recepção pode variar um pouco com
os dados apresentado no quadro
abaixo. Esta variação poderá ocorrer
devido ao tipo do equipamento
VOR instalado em solo e pelo
relevo da região. A tabela abaixo
exibe uma relação aproximada
entre a altitude e o alcance de
recepção.
Equipamentos na aeronave
Para a utilização do VOR o piloto
primeiramente insere a frequência
deste auxílio no painel de rádios.
Através das antenas instaladas na
parte externa da aeronave, os sinais
emitidos pela estação VOR são
recebidos e identificados pelo
receptor do equipamento VOR
instalado na aeronave, e essas
informações recebidos são
disponibilizadas ao piloto através
do instrumento de bordo presente
no painel. A seguir analisaremos
cada um destes componentes.
Abaixo uma sequência
simplificada da lógica de utilização
do VOR.

Painel de rádios
É através do painel de rádios que
o piloto irá sintonizar a frequência
do VOR desejado. Na página ao
lado analisaremos dois tipos de
painéis, o convencional e o digital,
presente em aeronaves equipadas
com modernos sistemas, como o
G1000.
A utilização do painel de rádios é
simples, há algumas
particularidades de um modelo
para o outro, mas de modo geral a
lógica é a mesma.
Além do painel de rádios, há o
painel de áudio. No painel de áudio
há dois modos de seleção para
identificação do VOR, o NAV 1 e 2.
Através deste painel é possível
identificar o VOR selecionado
através da escuta do código Morse.
Abaixo a análise de um painel de
rádios convencional.
Abaixo a análise do painel de
rádios do G1000.
Instrumento de bordo
Analisaremos a seguir as
particularidades e os componentes
do instrumento receptor do VOR.
Obviamente há vários tipos de
instrumentos VOR, no entanto, a
forma e a lógica de operação é a
mesma, independente do modelo e
do fabricante. Ao longo deste
capítulo, sempre que possível
faremos a análise do VOR presente
no Garmin G1000, para que você vá
se familiarizando com este novo
conceito de painel.
Índice topo: indica o curso
selecionado pelo OBS.
OBS (Omni Bearing Selector):
botão seletor de curso. Ao mover
este botão a rosa dos ventos que
circula o instrumento se moverá,
deste modo é possível selecionar a
radial ou o curso desejado.
CDI (Course Deviation
Indicator): barra vertical que indica
a posição da aeronave em relação
ao curso selecionado.
O CDI do VOR poderá flexionar
um total de 10° para a direita ou
para a esquerda, em relação ao
curso selecionado. No instrumento
cada ponto (também chamado de
"dot") equivale a 2°. Portanto, se a
aeronave estiver afastada 4° em
relação ao curso selecionado, o
ponteiro estará sobre o segundo
ponto. Se a aeronave estiver voando
exatamente no curso selecionado o
ponteiro estará centralizado. Mais
adiante falaremos exaustivamente
sobre as indicações do CDI.
Como o CDI indica o desvio
angular em relação ao curso
selecionado, a relação deste desvio
com a distância para o VOR pode
ser encontrada através da relação
expressa abaixo, veja:
A relação exposta acima não deve
ser "decorada", ela apenas é uma
referência para que você saiba que
quanto mais próximo do VOR,
maior será a sensibilidade do CDI,
uma vez que o desvio em relação ao
curso selecionado é menor. Nas
próximas páginas voltaremos a
falar sobre este assunto. A figura
abaixo exibe de forma clara a
relação citada acima.
Indicador TO/FROM: indica se a
aeronave está indo para a estação
(TO, a seta estará apontando para
frente) ou se afastando dela
(FROM, a seta estará apontando
para trás). Além das setas há outra
possível indicação, uma linha
vermelha hachurada (veja figura ao
lado) cujo significado é que
aeronave está fora do alcance de
um VOR ou está ocorrendo o
bloqueio do mesmo.

É muito comum durante o


treinamento de voo IFR o piloto ter
dúvidas sobre a correta
interpretação do indicador
TO/FROM e a relação entre este
indicador e o curso selecionado no
VOR.
A interpretação é muito simples,
vamos supor que o curso
selecionado seja o 360, a barra do
CDI centralizada e a seta esteja
indicando TO (para), isso quer dizer
que o curso 360 levará a aeronave
PARA a estação através da radial
180.
Agora vamos inverter a situação,
neste caso o curso selecionado é o
180, a barra do CDI centralizada e a
seta está indicando FROM (de), isso
nos permite concluir que o curso
180, selecionado no índice de topo,
nos afastará do VOR na mesma
radial 180. Veja a figura ao lado
para visualizar melhor a situação
exposta.
Duas informações são muito
úteis para auxiliar na interpretação
do indicador TO/FROM:
- a proa da aeronave não interfere
na indicação da seta, apenas o curso
selecionado no índice topo terá
influência sobre o CDI e o
indicador TO/FROM; e
- TO indica que o curso
selecionado irá levá-lo PARA a
estação. FROM indica que o curso
selecionado irá AFASTÁ-LO da
estação.
Há basicamente três tipos de
receptores VOR: CDI, RMI e HSI.
CDI: é o tipo mais simples de
receptor VOR, por esta razão é
geralmente utilizado por aeronaves
de pequeno porte ou menos
sofisticadas.
HSI (Horizontal Situation
Indicator; Indicador de Situação
Horizontal): é o tipo mais moderno
de receptor VOR, utilizado nas
aeronaves mais sofisticadas. A
maior vantagem do HSI é
proporcionar num único
instrumento o giro direcional e um
receptor VOR, o que facilita a
visualização mental da posição da
aeronave em relação a uma
determinada radial do VOR.
RMI (Radio Magnetic Indicator;
Indicador Rádio Magnético): este
instrumento já foi visto no tópico
sobre o ADF, onde foi comentado
apenas as suas funções em relação
aquele instrumento, agora será
explicado o seu funcionamento
para o VOR. Num instrumento
RMI, com o ponteiro operando em
VOR, este apontará sempre para a
estação VOR, de forma semelhante
ao ADF. A cauda do ponteiro
indicará a radial e a ponta indicará
o curso para o VOR.
Princípios de
funcionamento do VOR
Numa análise rápida, podemos
dizer que para utilizar o VOR
devemos adotar os seguintes
procedimentos:
1. Sintonizar a frequência do VOR
desejado
2. Identificar o VOR
3. Ajustar o curso desejado
4. Verificar a posição da barra do
CDI e do indicador TO/FROM
5. Executar o procedimento para
interceptação da radial desejada
Antes de analisarmos a parte
prática citada acima, vamos ver
alguns importantes conceitos
relativos ao princípio de
funcionamento do VOR.

Radial
Radial é um rumo magnético que
parte do transmissor VOR. Ao todo
são 360 radiais que o piloto poderá
utilizar para se aproximar ou
afastar de um VOR. Um exemplo
bem simples e muito utilizado para
definir o conceito de uma radial é a
roda da bicicleta, onde os raios
representam as radiais e o eixo o
VOR.
A figura abaixo ilustra um
transmissor VOR (localizado ao
centro) e as radiais partindo dele, e
dois aviões para exemplificar a
maneira pela qual deve ser
interpretada a leitura de uma radial
num instrumento VOR.
O avião (1) se aproxima do VOR
pelo curso 360 (radial 180), note que
a seta do indicador TO/FROM está
para frente (TO), o CDI
centralizado e o curso selecionado
no índice de topo é o 360 (N).
O avião (2) se afasta do VOR pelo
curso 150 (radial 150), a seta do
indicador TO/FROM está para trás
(FROM), o CDI centralizado e o
curso selecionado no índice de topo
é o 150.
Indicações do instrumento
VOR
Abaixo todas as possíveis
indicações de um receptor VOR.
São seis aeronaves, cada uma delas
em setores diferentes de um VOR,
as aeronaves 1, 2 e 3 estão se
afastando do VOR, enquanto as
aeronaves 4, 5 e 6 estão se
aproximando.
É importante ressaltar, que
diferente do NDB, as indicações do
VOR não possuem relação alguma
com a proa da aeronave! Lembre-se,
o CDI está atrelado apenas ao curso
selecionado no índice de topo e não
à proa da aeronave.
Aeronave 1: está mantendo a proa
360° (N), com o curso 360
selecionado no índice topo, o CDI a
direita e o indicador TO/FROM
apontando para trás, portanto a
aeronave está se afastando à
esquerda da radial 360 e caso ela
mantivesse esta proa se afastaria do
VOR paralela à radial 360. Para
interceptar a radial 360 seria
necessário realizar curva à direita
para uma proa maior que a radial
selecionada.
Aeronave 2: está mantendo a proa
360° (N), com o curso 360
selecionado no índice topo, o CDI
centralizado e o indicador
TO/FROM apontando para trás,
portanto a aeronave está se
afastando exatamente na radial 360.
Aeronave 3: está mantendo a proa
360° (N), com o curso 360
selecionado no índice topo, o CDI à
esquerda e o indicador TO/FROM
apontando para trás, portanto a
aeronave está se afastando a direita
da radial 360 e caso ela mantivesse
esta
proa se afastaria do VOR paralela
à radial 360. Para interceptar a
radial 360 seria necessário realizar
curva à esquerda para uma proa
menor que a radial selecionada.
Aeronave 4: está mantendo a proa
360° (N), com o curso 360
selecionado no índice topo, o CDI à
direita e o indicador TO/FROM
apontando para frente. Portanto a
aeronave está se aproximando a
esquerda da radial 180, caso ela
mantivesse esta proa passaria a
esquerda do VOR.
Aeronave 5: está mantendo a proa
360° (N), com o curso 360
selecionado no índice topo, o CDI
centralizado e o indicador
TO/FROM apontando para frente.
Portanto a aeronave está se
aproximando exatamente na radial
180, e se mantiver esta proa
bloqueará o VOR.
Aeronave 6: está mantendo a proa
360° (N), com o curso 360
selecionado no índice topo, o CDI à
esquerda e o indicador TO/FROM
apontando para frente, portanto a
aeronave está se aproximando a
direita da radial 180, se mantiver
esta proa passará a direita do VOR.
Além dessas seis indicações, há
outra, que ocorre durante o
bloqueio do VOR. Analisaremos o
bloqueio nas páginas seguintes.
É comum que neste momento
surja a seguinte dúvida, por que as
aeronaves 4, 5 e 6 estavam se
aproximando pela radial 180, mas
com o índice topo ajustado no
curso 360? Antes de responder a
esta pergunta, vamos analisar a
figura ao lado.
A aeronave 1 está se
aproximando do VOR pela radial
180 com o curso 360 selecionado no
índice topo.
A aeronave 2 está se afastando do
VOR pela radial 180 com o curso
180 selecionado no índice topo.
Concluímos que quando o
indicador TO/FROM estiver com a
seta para trás (FROM), o curso
selecionado no índice topo coincide
com a radial. E quando o indicador
TO/FROM estiver com a seta para
frente (TO), o curso selecionado no
índice topo será recíproco a radial,
que neste caso será lida no índice
de 180°. Resumindo, sempre
devemos voar olhando para o curso
selecionado no índice topo e não
para a radial, e através do indicador
TO/FROM saberemos se estamos
nos aproximando ou afastando do
VOR.

Identificação do VOR
Antes de utilizar as informações
exibidas pelo instrumento do VOR
é necessário identificar a
integridade dos sinais recebidos, de
modo a verificar se os sinais
realmente são do VOR que se
deseja utilizar. Para realizar a
identificação deve-se realizar o
seguinte procedimento:
1 - sintonizar a frequência do VOR
2 - abrir o som do VOR no painel
de áudio
3 - identificar o VOR através do
código Morse
Nas aeronaves mais modernas,
esta identificação é realizada pelo
próprio equipamento, neste caso o
identificador do VOR aparecerá na
tela, cabendo ao piloto apenas
verificar se está de acordo. Veja
abaixo o procedimento para
identificação em aeronaves que
possuem este tipo de sistema:
1 - sintonizar a frequência do VOR
2 - verificar a identificação do VOR
que aparece no display
correspondente
Bloqueando o VOR
Assim como no ADF, o VOR
também possui algumas indicações
que acusam o bloqueio da estação,
são elas: o indicador TO/FROM
indicará OFF e o CDI se moverá
para um dos lados do receptor
VOR.
Na figura abaixo temos a
aeronave (1) mantendo a proa 090°
e se aproximando do VOR pelo
curso 090 (radial 270). A aeronave
(2) está mantendo a proa 090° já no
bloqueio do VOR, note que o CDI
se moveu para o lado e o indicador
TO/FROM passou a indicar OFF
(barra hachurada). A aeronave (3)
está mantendo a proa 090° e após o
bloqueio se afasta do VOR pelo
curso 090 (radial 090).
Exemplos práticos de um
voo com o VOR
A seguir faremos alguns voos
simulados onde são criadas
algumas das principais situações
que você poderá encontrar durante
o voo ao utilizar o VOR em sua
navegação. Analisaremos
basicamente os procedimentos para
interceptação de uma radial, com a
aeronave se afastando ou se
aproximando de um VOR.
Em todos os exemplos foi
considerado o vento calmo, ou seja,
não há influência do vento na
trajetória de voo.
Para facilitar a compreensão a
cerca do assunto apresentado a
seguir, disponibilizamos no site da
eBianch (www.ebianch.com.br) os
vídeos relativos aos exemplos que
serão realizados, deste modo você
poderá visualizar como estes
conceitos são empregados em voo.
Para ter acesso, basta acessar o site
da eBianch, seção de vídeos
relativos aos livros da Editora, e
localizar o número do vídeo
indicado em cada exemplo.
Voando numa radial
qualquer
Nos dois primeiros voos de
treinamento voaremos numa radial
qualquer, primeiro nos
aproximando e depois nos
afastando de um determinado
VOR.
O treinamento será da seguinte
forma:
1 - moveremos o OBS até que o
CDI fique centralizado;
2 - o curso indicado no índice topo
será a proa que adotaremos;
3 - em seguida analisaremos o
indicador TO/FROM para saber
se este curso nos afasta ou nos
aproxima do VOR; e
4 - após selecionarmos um curso
no índice topo que centralize a
barra do CDI, deveremos
analisar o indicador TO/FROM.
Se o indicador estiver em TO, o
curso selecionado nos levará
PARA o VOR. Se o indicador
estiver em FROM, o curso
selecionado nos AFASTARÁ do
VOR. A lógica é muito simples,
conforme veremos a seguir.
Voo no 1 - Aproximando-se
numa radial qualquer
Neste primeiro voo de
treinamento de VOR, decolaremos
do aeroporto Campo de Marte
(SBMT) em São Paulo, e voaremos
em direção ao VOR BCO, próximo
ao aeroporto internacional de
Guarulhos (SBGR). (VIDEO: Título -
VOO VOR 01)
1. Com a aeronave posicionada na
cabeceira 30 do aeroporto
Campo de Marte, ajuste o NAV1
ou 2 na frequência 116.00 do
VOR BCO. Em seguida mova o
OBS até que o CDI fique
centralizado e o indicador
TO/FROM indique TO (seta para
frente). O curso indicado no
índice topo representa a proa
que a aeronave deverá adotar
caso queira voar em direção ao
VOR. O curso indicado no
índice topo é o 085. Inicie
decolagem e após decolado
mantenha a proa subindo para
5000´.
2. Ao cruzar 3000´ o CDI terá se
movido um pouco para a direita,
portanto mova novamente o
OBS até que o CDI fique
centralizado. O novo curso
indicado no topo deverá ser
aproximadamente o 090,
portanto curve direita para a
proa 090°.
3. Aeronave estabilizada na proa
090° se aproximando do VOR
BCO pela radial 270. Mantendo
esta proa você avistará a pista
do aeroporto internacional de
Guarulhos algumas milhas
antes do bloqueio do VOR BCO.
Voo no 2 - Afastando-se numa
radial qualquer
Neste segundo voo de
treinamento de VOR decolaremos
novamente do aeroporto Campo de
Marte (SBMT) em São Paulo, e nos
afastaremos do VOR BCO. (VIDEO:
Título - VOO VOR 02)
1. Com a aeronave posicionada na
cabeceira 30 do aeroporto
Campo de Marte, ajuste o NAV1
ou 2 na frequência 116.00 do
VOR BCO. Em seguida mova o
OBS até que o CDI fique
centralizado e o indicador
TO/FROM indique FROM (seta
para trás). O curso indicado no
índice topo representa a proa
que a aeronave deverá adotar
caso queira se afastar do VOR. O
curso indicado no índice topo é
o 265. Inicie decolagem e após
decolado mantenha a proa
subindo para 6000´.
2. Ao cruzar 3000´ o CDI terá se
movido um pouco para a
esquerda, portanto mova
novamente o OBS até que o CDI
fique centralizado. O novo curso
indicado no topo deverá ser
aproximadamente o 270,
portanto curve à esquerda para
a proa 270°.
3. Aeronave estabilizada na proa
270°, se afastando do VOR BCO
pela radial 270.
Interceptando as radiais de
um VOR
Vimos a pouco como se afastar
ou se aproximar de um VOR numa
radial qualquer, agora analisaremos
o procedimento para voar numa
radial preestabelecida. Para voar
numa radial preestabelecida deve-
se saber o procedimento correto de
interceptação de uma radial, ou
seja, sair da radial em que se
encontra no momento e passar para
a radial que se deseja voar. Esse
procedimento será rotineiro em
seus voos, uma vez que ele será
utilizado para interceptar aerovias e
procedimentos de subida e
aproximação balizados por um
VOR.
Para melhor compreensão da
lógica de interceptação de uma
radial é importante a análise de
dois fatores que terão influência
direta no êxito deste procedimento:
- proa ou ângulo de interceptação
- razão ou tempo de
interceptação
Para escolher qual a proa ideal
para interceptar uma radial, o
piloto deve levar em consideração
os seguintes fatores:
- distância para o VOR: quanto
mais próximo ao VOR, menor
deverá ser a variação angular para a
interceptação da radial.
- velocidade da aeronave: quanto
maior a velocidade da aeronave,
mais rápido ocorrerá a
interceptação da radial selecionada,
portanto, numa situação em que a
aeronave esteja veloz e próxima ao
VOR, não é recomendado adotar
uma variação angular elevada
(superior a 30°).
- direção e velocidade do vento: a
correção de deriva deverá ser
aplicada sobre o ângulo de
interceptação escolhido.
- posição da barra do CDI: quando
o CDI estiver localizado à direita, a
proa para interceptação deverá ser
MAIOR que o curso selecionado no
índice topo. Quando o CDI estiver
localizado à esquerda, a proa para
interceptação deverá ser MENOR
que o curso selecionado no índice
topo.
Sempre que falamos em
interceptar uma radial surge logo a
dúvida, “qual proa adotar para
interceptar tal radial?”. Então vamos
respondê-la, observe a figura da
página seguinte. A aeronave está
voando na proa 360° (N) e deseja se
afastar pela radial 360 de um
determinado VOR. Após ajustado o
curso 360 no índice topo percebe-se
que o CDI está à direita, logo
concluímos que a radial se encontra
à direita da aeronave. Ao
analisarmos o indicador TO/FROM
constatamos que ele indica FROM,
ou seja, o curso 360 nos afasta do
VOR. Já temos todas as
informações das quais
necessitamos, agora vamos
determinar a proa para interceptar
esta radial.
Na figura foram apresentadas
cinco proas dentre as quais a
aeronave poderia adotar para
interceptar a radial escolhida.
Vamos analisar as vantagens e
desvantagens de cada uma delas.
- Proa 010°: ao adotar apenas 10°
a mais que o curso selecionado você
levará bastante tempo para
interceptar a radial desejada, em
compensação a aeronave percorrerá
menor distância ao longo do
percurso. Esta proa é aconselhada
apenas quando a aeronave se
encontra muito próxima do VOR.
- Proa 030°: adotar 30° a mais que
o curso selecionado é o mais
comum, porque você interceptará a
radial sem variar muito a proa e
levando um tempo relativamente
pequeno.
- Proa 060°: adotar 60° a mais que
o curso selecionado pode ser uma
boa escolha, pois você irá
interceptar a radial mais rápido, no
entanto a variação de proa é
considerável, afinal são 60° de
diferença. Portanto, só é
aconselhável adotar esta proa se a
aeronave estiver a uma grande
distância do VOR e houver pressa
para interceptar a radial.
- Proa 090°: adotar 90° a mais que
o curso selecionado não é muito
aconselhável, porque há uma
variação de proa muito grande. Se a
aeronave se encontra muito longe
do VOR, até é aceitável utilizar esta
proa, do contrário você pode correr
o risco
de ficar fazendo "zig-zag" para
interceptar a radial desejada. Com
esta proa a aeronave percorrerá
menor distância para interceptar a
radial, mas ao longo do percurso
percorrerá a maior distância.
- Proa 110°: adotar 110° a mais
que o curso selecionado é
totalmente inviável, porque você
estará voltando.
DICA: Chegamos a conclusão que
adotar uma proa cuja diferença seja
maior do que 90° em relação ao
curso selecionado não é nem um
pouco aconselhável, porque como
vimos, a aeronave estará voltando.
Se você estiver longe do VOR não
adote proas que sejam apenas 10° ou
15° maior ou menor que o curso
selecionado, pois a aeronave levará
bastante tempo para interceptar a
radial escolhida. 30° de variação é
um bom parâmetro para a
interceptação, no entanto, o piloto
deve analisar a distância para o
VOR, estando a uma distância
relativamente grande, adotar proas
entre 45 e 60° muitas vezes pode ser
mais aconselhável, pois a
interceptação ocorrerá mais
rapidamente. O piloto deve analisar
cada situação para julgar qual a
proa ideal de interceptação!
Começaremos agora o
treinamento prático sobre mudança
de radial, onde você aprenderá a
interceptar a radial que desejar.
Inicialmente será explicado como
se afastar e posteriormente como
de aproximar de um VOR numa
radial predeterminada.
Voo no 3 - Afastando-se numa
radial predeterminada
Neste voo decolaremos do
aeroporto internacional de
Guarulhos (SBGR) e nos
afastaremos do VOR BCO pela
radial 330. (VIDEO: Título - VOO
VOR 03)
1. Com a aeronave posicionada na
cabeceira 27 (L ou R) da pista do
aeroporto internacional de
Guarulhos, ajuste a frequência
do NAV 1 ou 2 em 116.00 do
VOR BCO. Em seguida gire o
OBS e coloque o curso 330 no
índice topo. Note que o CDI
está localizado a direita e o
indicador TO/FROM está
indicando FROM. Inicie a
decolagem.
2. Ao cruzar 4000´, subindo para
6000´, curve à direita para a proa
360° (N), neste proa
interceptaremos a radial 330.
Como o CDI está localizado a
direita adotamos uma proa
maior (+30°) que o curso
selecionado no índice topo.
3. Aeronave estabilizada na proa
360° aguardando o CDI começar
a se mover para a esquerda.
4. Quando o CDI estiver próximo
do centro inicie curva à
esquerda para a proa 330°.
5. Aeronave estabilizada na proa
330° se afastando pela radial 330
do VOR BCO.
Voo no 4 - Afastando-se numa
radial predeterminada
Neste quarto voo de treinamento
sairemos um pouco da cidade de
São Paulo para voarmos no Rio de
Janeiro. Decolaremos do aeroporto
Santos Dumont (SBRJ) e nos
afastaremos do VOR CAX pela
radial 130. (VIDEO: Título - VOO
VOR 04)
1. Com a aeronave posicionada na
cabeceira da pista 20 (L ou R) do
aeroporto Santos Dumont,
ajuste a frequência do NAV 1 ou
2 em 113.00 referente ao VOR
CAX. Em seguida gire o OBS e
insira o curso 130 no índice
topo. Note que o CDI está
localizado a esquerda e o
indicador TO/FROM está
indicando FROM. Inicie a
decolagem e preste bastante
atenção com o morro do Pão de
Açúcar localizado bem no eixo
de decolagem. Após a
decolagem suba para 5000´e
curve à esquerda para a proa
100°, nesta proa
interceptaremos a radial 130 do
VOR CAX. Como o CDI está
localizado a esquerda adotamos
uma proa menor (-30°) que o
curso selecionado no índice
topo.
2. Aeronave estabilizada na proa
100° aguardando o CDI começar
a se mover para a direita.
3. Quando o CDI estiver próximo
ao centro curve à direita para a
proa 130°.
4. Aeronave estabilizada na proa
130° se afastando do VOR CAX
pela radial 130.
Voo no 5 - Afastando-se numa
radial predeterminada
Neste voo decolaremos do
aeroporto Campo de Marte (SBMT)
em São Paulo e nos afastaremos do
VOR CGO pela radial 340. (VIDEO:
Título - VOO VOR 05)
1. Com a aeronave posicionada na
cabeceira da pista 12 do
aeroporto Campo de Marte,
ajuste a frequência do NAV 1 ou
2 em 116.90 referente ao VOR
CGO. Em seguida gire o OBS e
insira o curso 340 no índice
topo. Note que o CDI está
localizado a esquerda e o
indicador TO/FROM está
indicando FROM. Inicie a
decolagem. Após cruzar 3000´,
subindo para 6000´, curve à
esquerda para a proa 310°, nesta
proa interceptaremos a radial
340 do VOR CGO. Como o CDI
está localizado a esquerda
adotamos uma proa menor
(-30°) que o curso selecionado
no índice topo.
2. Aeronave estabilizada na proa
310° aguardando o CDI começar
a se mover para a direita.
3. Quando o CDI estiver próximo
ao centro curve à direita para a
proa 340°.
4. Aeronave estabilizada na proa
340° se afastando do VOR CGO
pela radial 340.
Nesta outra etapa do
treinamento prático analisaremos o
procedimento para aproximar do
VOR por uma radial escolhida. O
procedimento para interceptar uma
radial com a aeronave se
aproximando do VOR é parecido
com o procedimento em que a
aeronave está se afastando,
conforme abordado nas páginas
anteriores. A única diferença é que
a proa que será adotada para
interceptar a radial escolhida será
em relação à radial em que a
aeronave se encontra no momento,
e não em relação ao curso
selecionado no índice topo, como
vimos no procedimento para se
afastar.
Mas como assim? Veja o exemplo
da página anterior, naquele voo
queríamos nos afastar pela radial
340, portanto para interceptá-la
adotamos uma proa 30° menor que
o curso selecionado no índice topo,
no caso a proa 310°. Agora veja o
exemplo abaixo.
A aeronave 1 está voando na proa
360° quando é informada que
deverá se aproximar do VOR pela
radial 180 (curso 360). Neste
momento o piloto move o OBS até
que o CDI fique centralizado e o
indicador TO/FROM indique TO. O
curso encontrado foi o 030 (radial
210).
Portanto, para interceptar a radial
180 (curso 180) se aproximando do
VOR o piloto deverá adotar uma
proa maior (CDI à direita) que 030.
A aeronave 2 adotou a proa 060°
(30° maior), nesta proa ela
interceptará a radial 180. Quando o
CDI começar a se mover para a
esquerda o piloto curva à esquerda
para a proa 360°.
A aeronave 3 já está estabilizada
na proa 360° se aproximando do
VOR pela radial 180 (curso 360).
Voo no 6 - Aproximando-se
numa radial predeterminada
Vamos voar agora na capital
mineira, Belo Horizonte, cidade
onde tirei meu brevet de piloto
privado. Decolaremos do aeroporto
da Pampulha (SBBH) e nos
aproximaremos do VOR CNF pela
radial 160. O voo será realizado a
uma altitude de 5000´. (VIDEO:
Título - VOO VOR 06)
1. Com a aeronave posicionada na
cabeceira 13 do aeroporto da
Pampulha, ajuste o NAV 1 ou 2
na frequência 114.40 do VOR
CNF. Em seguida gire o OBS até
que o CDI fique centralizado e o
indicador TO/FROM indique
TO. O curso encontrado no
índice topo será o 360, e a radial
em que nos encontramos é a
180, lida no índice de 180°. A
radial não vai nos interessar
apenas nos será útil o curso
encontrado, pois é a partir dele
que escolheremos a proa de
interceptação da radial
pretendida. Gire novamente o
OBS e insira o curso 340 no
índice topo, afinal queremos nos
aproximar do VOR CNF pela
radial 160. Note que o CDI está
localizado a direita, então
deveremos adotar uma proa
maior que o curso no qual nos
encontramos neste momento, o
360. Sendo assim vamos adotar a
proa 030°, que é 30° maior que o
curso 360. Inicie a decolagem, e
após cruzar 3000´, subindo para
5000´, curve à esquerda para a
proa 030°.
2. Com a aeronave estabilizada na
proa 030° aguardamos que o
CDI comece a se mover para a
esquerda.
3. Quando o CDI estiver próximo
ao centro, inicie curva à
esquerda para a proa 340°.
4. Com a aeronave estabilizada na
proa 340°, o CDI centralizado e
o indicador TO/FROM
indicando TO, estaremos nos
aproximando do VOR CNF pela
radial 160, assim como tínhamos
planejado ainda em solo.
Quando você estiver próximo ao
VOR CNF poderá avistar a pista
34 do Aeroporto Internacional
Tancredo Neves (SBCF), e caso
queira pousar tome nota de
algumas informações úteis ao
pouso: pista 16/34 com 3000 x 45
metros localizada a 2715 ft.
DICA: Se você ainda não conseguiu
entender direito o procedimento para
se aproximar de uma radial
escolhida, aqui vai uma dica. Não
voe olhando para a radial, você deve
levar em consideração apenas o
curso indicado no índice topo. Mas
não é bom saber a radial que nos
encontramos? É claro que sim, mas
se você passar a olhar só para a
radial e não para o curso, vai fazer
confusão, porque quando nos
aproximamos a radial é recíproca ao
curso, o que não acontece no
afastamento.
Então qual a finalidade de ter o
conhecimento da radial em que se
está voando? Por dois motivos: o
primeiro é para que você se oriente
sobre a posição da aeronave em
relação ao VOR, e segundo é que o
controle de tráfego aéreo sempre
dará as instrução ao piloto citando
uma determinada radial e não um
curso.
Portanto, quando dizemos para
levar em consideração o curso
selecionado, e não fixar a atenção
exclusivamente na radial durante o
procedimento de aproximação de um
VOR, não quer dizer que você não
deve ter ciência da radial em que a
aeronave se encontra ou pretende se
aproximar.
Voo no 7 - Aproximando-se
numa radial predeterminada
Em nosso penúltimo voo de
treinamento sobre o VOR
decolaremos do aeroporto de
Campinas/Viracopos (SBKP), o
principal aeroporto de cargas do
país, e nos aproximaremos do VOR
BCO pela radial 270. O voo será
realizado a uma altitude de 6000´.
(VIDEO: Título - VOO VOR 07)
1. Com a aeronave posicionada na
cabeceira 15 do aeroporto de
Campinas / Viracopos, ajuste o
NAV 1 ou 2 na frequência 116.00
do VOR BCO. Em seguida gire o
OBS até que o CDI fique
centralizado e o indicador
TO/FROM indique TO. Mas após
você girar o OBS o CDI não se
moveu nem o indicador
TO/FROM saiu da posição OFF,
por que? Porque estamos longe
do VOR BCO e como vimos no
inicio deste capítulo, os sinais
VHF emitidos pelo VOR não
acompanham o relevo, lembra
daquela tabela que traz a relação
entre a altitude e o alcance?
Então, como o aeroporto de
Campinas / Viracopos está
afastado cerca de 48nm do VOR
BCO, uma distância
considerável, o receptor VOR da
aeronave, em solo, não consegue
captar os sinais transmitidos
pelo VOR BCO, por este motivo
o indicador TO/FROM fica em
OFF. O que fazer então? A opção
mais correta seria nos
afastarmos do VOR CPN numa
radial que nos levasse em
direção ao VOR BCO, e quando
o receptor VOR conseguisse
captar os sinais do VOR BCO
passaríamos a voar só com ele,
abandonando o auxílio do VOR
CPN. Mas eu vou utilizar outra
opção que não é tão correta, mas
é boa para exemplificar esta
relação altitude/alcance do VOR,
ok! Vamos lá! Inicie a decolagem
e após decolado mantenha a
proa subindo para 6000´.
2. Ao cruzar aproximadamente
3800´ você pode perceber que o
receptor VOR já estará
recebendo os sinais do VOR
BCO, então vamos começar todo
o processo para interceptação da
radial 270. Gire o OBS até que o
CDI fique centralizado e o
indicador TO/FROM indique
TO. O curso encontrado no
índice topo será o 140, e a radial
em que nos encontramos é a
320, lida no índice de 180°. Gire
novamente o OBS até que o
curso 090 fique no índice topo,
afinal queremos nos aproximar
do VOR BCO pela radial 270.
Note que o CDI está localizado
a direita, então deveremos
adotar uma proa maior que o
curso no qual nos encontramos
neste momento, o 140. Sendo
assim vamos adotar a proa 170°,
que é 30° menor que o curso 140.
Ao cruzar 4000´ curve à direita
para a proa 170°.
3. Com a aeronave estabilizada na
proa 170° aguardamos o CDI
começar a se mover para a
esquerda. Como o Aeroporto de
Campinas/Viracopos fica um
pouco afastado do VOR BCO,
48nm, é normal que leve certo
tempo para que o CDI comece a
se mover.
4. Quando o CDI estiver próximo
ao centro inicie curva à esquerda
para a proa 090°.
5. Com a aeronave estabilizada na
proa 090°, o CDI centralizado e
o indicador TO/FROM
indicando TO, estaremos nos
aproximando do VOR BCO pela
radial 270. Quando você estiver
próximo ao VOR BCO poderá
avistar as pistas 09L e R do
Aeroporto Intl. de Guarulhos
bem a sua frente!
Treino no 8 - Aproximando-se
numa radial predeterminada
E para nos despedirmos do
treinamento prático sobre VOR
decolaremos do aeroporto de
Bragança Paulista e nos
aproximaremos do VOR SJC pela
radial 330. (VIDEO: Título - VOO
VOR 08)
1. Com a aeronave posicionada na
cabeceira 16 do aeroporto de
Bragança Paulista, ajuste o NAV
1 ou 2 na frequência 112.80 do
VOR SJC. Em seguida gire o
OBS até que o CDI fique
centralizado e o indicador
TO/FROM indique TO. O curso
encontrado no índice topo será
o 130, e a radial em que nos
encontramos é a 310, lida no
índice de 180°. Como já foi dito
a radial não vai nos interessar,
apenas nos será útil o curso
encontrado, pois é a partir dele
que escolheremos a proa de
interceptação da radial
pretendida. Gire novamente o
OBS até que o curso 150 fique no
índice topo, afinal queremos nos
aproximar do VOR SJC pela
radial 330. Note que o CDI está
localizado a esquerda, então
deveremos adotar uma proa
menor que o curso no qual nos
encontramos neste momento, o
130. Sendo assim vamos adotar a
proa 100°, que é 30° menor que o
curso 130. Inicie a decolagem, e
após cruzar 3500´ subindo para
7000´ curve à esquerda para a
proa 100°.
2. Com a aeronave estabilizada na
proa 100° aguardamos que o
CDI comece a se mover para a
direita. Se demorar um pouco é
normal, porque o VOR SJC fica
um pouco afastado do aeroporto
de Bragança Paulista.
3. Quando o CDI estiver próximo
ao centro inicie curva à direita
para a proa 150°.
4. Com a aeronave estabilizada na
proa 150°, o CDI centralizado e
o indicador TO/FROM
indicando TO, estaremos nos
aproximando do VOR SJC pela
radial 330, assim como tínhamos
planejado ainda em solo.
Quando você estiver próximo ao
VOR SJC poderá avistar a pista
15 do Aeroporto de São José dos
Campos, e caso queira pousar
faça apenas algumas pequenas
correções e tenha um bom
pouso. Informações úteis ao
pouso: pista 15/33 com 2676 x 45
metros localizada a 2120 ft.
Finalmente chegamos os termino
dos nossos voos de treinamento
sobre VOR, tenho certeza que você
está craque em interceptar radiais.
Se ainda permanecerem algumas
dúvidas não fique preocupado, é
assim mesmo, volte e faça
novamente o que você não
entendeu, leia as explicações com
bastante atenção que eu tenho
certeza que você consegue.
Checando a posição da
aeronave através do VOR
Para determinar a posição
aproximada da aeronave em voo
podemos fazer uso do VOR. O
procedimento conhecido como
"marcação cruzada" é o mais
utilizado para se determinar a
posição aproximada da aeronave,
tendo o VOR como referência.
Quando falamos em posição
"aproximada", estamos levando em
consideração as limitações do VOR,
que não consegue proporcionar a
localização exata (com defasagem
de poucos metros), como ocorre
com os sistemas de navegação por
satélite (GNSS).
Chamamos de marcação cruzada,
pois há o cruzamento de duas
informações para se determinar a
posição da aeronave. A marcação
cruzada pode ser obtida
basicamente de duas formas:
- utilização de duas linhas de
posição
- utilização de um VOR e um
DME
Utilização de duas linhas
de posição
Este tipo de marcação cruzada é
muito utilizado nas cartas de
chegada (STAR) e de saída (SID)
convencionais, conforme veremos a
seguir.
Para validar a informação
referente à posição da aeronave
precisamos de duas linhas de
posição, que podem ser obtidas
através de dois VOR´s ou de um
VOR e um NDB. Outro aspecto
importante é que o ângulo entre
estas linhas de posição não deve ser
inferior a 45°, sob pena de diminuir
significativamente a precisão na
determinação da posição. Vamos
analisar as figuras abaixo para
melhor compreender o que foi dito.
Vejamos na prática a forma
correta de utilizar a marcação
cruzada. Para tal, utilizamos um
antigo procedimento de chegada
(STAR) do Aeroporto Intl. de
Guarulhos (SBGR). A figura ao lado
refere-se a parte do procedimento
PIRA 5.
Neste procedimento há a
necessidade de realizar o
cruzamento de radiais de VOR´s
distintos a fim de se determinar um
fixo presente no procedimento.
Vamos analisar dois fixos: TUBE e
TRIM.
TUBE: a posição TUBE é
determinada pelo cruzamento das
radiais 179 do VOR PIR e a 024 do
VOR CPN.
Portanto, para determinar esta
posição devemos sintonizar no
NAV1 a frequência do VOR PIR e
ajustar o índice topo com o curso
179. No NAV2 sintonizamos a
frequência do VOR CPN e
ajustamos o índice topo com o
curso 024.
Devido ao perfil deste
procedimento, já estaremos voando
na radial 179 do VOR PIR, portanto,
aguardaremos apenas o
cruzamento da radial 024 para
confirmarmos o bloqueio da
posição TUBE.
Durante o bloqueio da posição
TUBE os instrumentos do VOR
(NAV 1 e 2) deverão estar com
indicações similares a das duas
figuras abaixo.
TRIM: a posição TRIM é
determinada pelo cruzamento das
radiais 179 do VOR PIR e a 067 do
VOR CPN. Portanto, para
determinar esta posição devemos
sintonizar no NAV1 a frequência do
VOR PIR e ajustar o índice topo
com o curso 179. No NAV2
sintonizamos a frequência do VOR
CPN e ajustamos o índice topo com
o curso 067.
Devido ao perfil deste
procedimento, já estaremos voando
na radial 179 do VOR PIR, portanto,
aguardaremos apenas o
cruzamento da radial 067 para
confirmarmos o bloqueio da
posição TRIM.
Durante o bloqueio da posição
TRIM os instrumentos do VOR
(NAV 1 e 2) deverão estar com
indicações similares a das duas
figuras ao lado.

Vamos a mais um exemplo.


Agora utilizaremos o antigo
procedimento de saída (SID)
DIADEMA do Aeroporto de
Congonhas. Falamos "antigo" pois
tanto a SID Diadema quanto a
STAR PIRA5 foram substituídas
por novos procedimentos após a
reformulação da TMA-SP em
dezembro de 2013, cujos novos
procedimentos focam no RNAV.
Analisaremos apenas a posição
BURI. Para determinarmos a
posição BURI realizaremos o
cruzamento do QDR 088 do NDB
DAD com a radial 201 do VOR
BCO.
Portanto, para determinar esta
posição devemos sintonizar no
NAV1 (ou 2) a frequência do VOR
BCO e ajustar o índice topo com o
curso 201. No ADF sintonizamos a
frequência do NDB DAD.
Devido ao perfil deste
procedimento, pouco antes do
bloqueio de BURI já estaremos
voando no QDR 088 NDB DAD,
portanto, aguardaremos apenas o
cruzamento da radial 201 para
confirmar o bloqueio da posição
BURI.
Durante o bloqueio da posição
BURI os instrumentos do VOR e
ADF deverão estar com indicações
similares a das duas figuras ao
lado.
Utilização de um VOR e
um DME
Este tipo de marcação cruzada
também é muito utilizado nas
cartas de chegada (STAR), saída
(SID) e aproximação (IAC)
conforme veremos a seguir.
Para validar a informação
referente à posição da aeronave
precisamos de um VOR, que
fornecerá a informação da radial
que se deseja utilizar como
referência, e de um DME, que
fornecerá a distância. Ao cruzarmos
as informações da radial do VOR,
com a distância ao DME,
poderemos determinar a posição da
aeronave. Poderemos constatar a
seguir que a marcação cruzada
entre VOR e DME é muita mais
simples do que as analisadas
anteriormente.
Vamos à análise prática sobre a
marcação cruzada entre VOR e
DME. A figura ao lado ilustra parte
de um procedimento de
aproximação VOR/DME para a pista
36 do Aeroporto dos Guararapes,
em Recife. Observe que a posição
ARIL é determinada pelo
cruzamento da radial 166 (curso
346) e uma distância de 7nm DME.
Ambas as informações
provenientes do VOR/DME REC.
Representação do VOR
nas cartas aeronáuticas
Como podemos visualizar na
figura abaixo o VOR é representado
por um hexágono, acompanhado
por um quadro que informa o
nome, a frequência e a identificação
do VOR. Aquelas linhas pretas que
saem do VOR são aerovias, que
nada mais são do que as famosas e
conhecidas radiais. Note que há um
quadrado em volta do hexágono
que representa o VOR, este
quadrado indica que há DME
acoplado a este VOR. O DME será
explicado no próximo capítulo.

A figura abaixo exibe o perfil


horizontal de um procedimento de
aproximação VOR. Observe que
este procedimento consiste apenas
do afastamento na radial 140 e a
aproximação no curso 305 (radial
125), motivo pelo qual é importante
que você saiba como realizar os
procedimentos de interceptação de
radiais, algo que será muito
utilizado na prática.
No capítulo dez (cartas
aeronáuticas) analisaremos
detalhadamente os procedimentos
de aproximação que utilizam o VOR
como balizador.
13

DME

O DME (Distance Measuring


Equipment; Equipamento Medidor
de Distância) é um equipamento
eletrônico que opera em UHF, cuja
finalidade é informar a distância da
aeronave (em milhas náuticas) à
antena do DME. O DME
geralmente é acoplado à frequência
de um VOR, ILS ou LOC
(localizador).

Sua utilização é muito simples,


basta sintonizar a frequência do
VOR ou ILS que automaticamente o
equipamento receptor do DME irá
sintonizar a frequência UHF do
DME associado aquele VOR ou
DME.
O piloto poderá visualizar a
distância da aeronave para a antena
do DME no instrumento do DME
instalado no painel da aeronave.
Alguns instrumentos DME também
disponibilizam as informações de
GS (ground speed, velocidade solo)
da aeronave e tempo até a estação.
A informação do tempo até a
estação só é válida se a aeronave
estiver voando direto para a estação
DME.

Uma vez que o DME mede a


distância da aeronave à estação, há
um fenômeno que causa um erro
chamado “slant range”. O caso mais
extremo deste fenômeno ocorre
durante o bloqueio da estação,
quando ao invés de indicar uma
distância zero, o DME indicará a
altitude da aeronave em relação à
estação.
Por exemplo, se uma aeronave a
9000´ bloqueia uma estação ao nível
médio do mar, o DME irá indicar
1,5nm durante o bloqueio ao invés
de zero. Quanto mais alta a
aeronave durante o bloqueio, maior
será o erro. Este fenômeno torna-se
praticamente desprezível quando a
aeronave encontra-se a grande
distância em relação à estação.
O desconhecimento do slant
range faz com muitos pilotos
fiquem em dúvida quanto a
confiabilidade da informação de
distância fornecida pelo DME. Ao
cruzar a distância fornecida pelo
DME com a distância fornecida
pelo GPS para a estação, o piloto
notará uma diferença nos valores, o
que geral tal questionamento.
Ainda tomando como exemplo a
figura abaixo, o piloto irá ler no
DME a distância de 2,5nm para o
VOR, enquanto o GPS estará
mostrando 2,0nm. Portanto, a
distância exibida pelo DME não
está errada, ela apenas leva em
consideração o efeito slant range.

Devido ao slant range, nos


procedimentos que utilizam o
DME, sempre que a distância em
relação ao DME for relevante à
execução do procedimento, tal
distância virá precedida da letra D,
ou a sigla DME após distância. Veja
as figuras abaixo.
14

ILS

Como o assunto deste capítulo


aborda exclusivamente a
aproximação para o pouso, onde
analisaremos o instrumento
denominado de ILS, vamos fazer
uma breve análise dos tipos de
procedimentos de aproximação
disponíveis. Podemos dividir os
procedimentos de aproximação em
duas categorias distintas:
- procedimentos de não-precisão
- procedimentos de precisão
De maneira simplória, o que
difere uma categoria da outra é que
nos procedimentos de precisão há
uma orientação vertical durante a
aproximação, permitindo uma
rampa de planeio contínua. Nos
procedimentos de não-precisão há
apenas a orientação lateral, e a
descida é feita de forma gradual,
sendo muitas vezes necessário
diversos nivelamentos (step descent)
ao longo da aproximação.
É inegável que uma aproximação
de precisão proporciona muito
mais segurança às operações
aéreas, no entanto, seria cabível o
questionamento sobre o porquê de
todos os aeródromos não
contemplarem este tipo de
aproximação. São dois os motivos
principais, o primeiro é econômico.
Em muitos aeroportos, onde o
movimento de tráfego aéreo é
baixo, não é viável instalar e manter
um sistema deste tipo. O segundo
motivo, é que em alguns aeroportos
simplesmente não é possível
instalá-lo, geralmente, por causa da
topografia ou obstáculos ao redor
das cabeceiras. É o caso do
Aeroporto do Santos Dumont, no
Rio de Janeiro, onde há um fluxo de
tráfego aéreo elevado, que
justificaria a instalação de um ILS,
mas devido aos obstáculos ao redor
das cabeceiras a sua instalação não
é possível.
- Procedimentos de não-precisão:
conforme já foi dito acima, este tipo
de procedimento traz apenas
orientações relativas à navegação
lateral, não proporcionando
qualquer tipo de rampa de planeio.
Os procedimentos de não-precisão
geralmente são balizados por um
VOR, DME ou NDB.
Nos procedimentos de não-
precisão o piloto pode descer, de
acordo com o perfil vertical da carta
de aproximação, até uma altitude
chamada de MDA (Altitude
Mínima de Descida/Minimum
Descent Altitude) e em um
determinado ponto estipulado pela
carta, o piloto deve obter contato
visual com a pista para prosseguir
com a aproximação, ou, caso não
obtenha contato visual a
aproximação deverá ser
descontinuada. O piloto não deve
descer abaixo da MDA se não tiver
obtido contato visual com a pista.
- Procedimentos de precisão: o
ILS, que analisaremos a seguir, é o
instrumento de aproximação de
precisão mais utilizado atualmente.
Neste tipo de aproximação há
orientação tanto da navegação
lateral quanto da vertical,
permitindo a realização de uma
aproximação significativamente
mais segura.
Nos procedimentos de precisão o
piloto pode descer desde que esteja
estabilizado no localizador e no
glide slope, até uma altitude
chamada de DA (altitude de
decisão/decision altitude). Ao atingir
a DA o piloto deve decidir entre
pousar, caso esteja em contato
visual com a pista, ou arremeter,
caso não tenha avistado a pista.
Como o próprio nome já diz, a DA é
uma altitude de decisão, portanto,
ao atingi-la o piloto deve decidir
imediatamente pela arremetida,
caso não tenha obtido contato
visual com a pista.
O ILS (Instrument Landing System;
Sistema de Pouso por
Instrumentos), é um sistema de
aproximação de precisão que
permite a realização de um pouso
seguro em condições
meteorológicas restritas, com baixa
visibilidade e teto. Diferente do
NDB e do VOR, o uso do ILS é
exclusivo ao procedimento de
aproximação, não sendo utilizado
em rota.
O instrumento de bordo do ILS
fornece indicações de alta precisão
quanto a posição da aeronave em
relação ao eixo da pista e a
trajetória ideal de descida, o que
permite ao piloto realizar uma
aproximação de precisão.
Atualmente o ILS é o sistema de
pouso mais preciso disponível,
permitindo em alguns casos o
pouso com visibilidade zero, no
entanto, com a evolução da
tecnologia para os procedimentos
RNAV, é provável que em alguns
anos as aproximações RNAV sejam
tão, ou mais, precisas do que as
aproximações conduzidas pelo ILS.
Categorias do ILS
O ILS possui três categorias,
cujas classificações são formuladas
a partir da sofisticação dos
equipamentos instalados em terra.
Categoria I (CAT I): a maioria dos
aeroportos, principalmente no
Brasil, operam nesta categoria. Esta
é a categoria que tem a menor
restrição quanto a visibilidade e
teto, o teto não será inferior a 200
pés em relação à área de toque
(TDZE). Para operar nesta categoria
basta a aeronave estar homologada
para voo IFR e os pilotos possuírem
a habilitação para voo por
instrumentos (IFR) válida.
Categoria II (CAT II): no Brasil
são poucos os aeroportos que
operam CAT II, dentre eles
podemos citar o de Guarulhos, em
São Paulo, o do Galeão, no Rio de
Janeiro e o de Afonso Pena, em
Curitiba. A restrição de visibilidade
e teto é um pouco inferior à
categoria I, o teto não deverá ser
inferior a 100 pés. Para operar nesta
categoria os pilotos devem estar
devidamente treinados e
habilitados para operarem CAT II.
A aeronave também deverá estar
homologada para esse tipo de
aproximação.
Categoria III (CAT III): para
pousar nesta categoria a aeronave
deve estar equipada com um
sistema de pouso automático e a
tripulação treinada. No Brasil
nenhum aeroporto opera nesta
categoria.
A tabela exibe as restrições
mínimas de visibilidade e teto para
cada categoria do ILS. Observe que
a categoria III é subdividida em
outras três categorias (A, B e C).
Componentes do ILS
Abaixo a ilustração dos
principais componentes do ILS.
Transmissor do localizador
(LLZ - Localizer):
É um transmissor VHF altamente
direcional que fica localizado na
cabeceira oposta à do pouso.
Fornece rádio frequência (entre
108.10 e 111.96 MHz),
transportando sinais de 90 e 150
Hertz, destinados a fornecer no
espaço aéreo o curso do localizador,
ou o curso da direção da linha
central (eixo) da pista. Estes sinais
são captados pelo receptor de
bordo que interpreta e transmite o
resultado ao ponteiro vertical
(CDI). Por ser VHF, seu alcance irá
variar de acordo com a distância e a
altitude. A figura abaixo exibe o
alcance padrão do localizador.
Transmissor da rampa
eletrônica de planeio (GS -
Glide Slope)
É um transmissor UHF que
transmite sinais de modulação de
90 e 150 Hertz. Esses sinais são
captados pelo receptor de bordo,
que os interpreta e transmite o
resultado ao ponteiro horizontal
(GSI). A finalidade do GS é indicar
o ângulo ideal (rampa) de descida
até o pouso. O ângulo padrão do GS
é de 3°, no entanto, este valor exato
pode ser encontrado na carta do
procedimento.
A figura abaixo exibe o alcance
médio do Glide Slope.
Marcadores
São transmissores que operam na
frequência de 75 MHz e emitem
sinais verticais e direcionais. Os
marcadores são instalados no
alinhamento do eixo da pista, na
seguinte ordem: externo (OM -
Outer Marker), médio (MM - Middle
Marker) e interno (IM - Inner
Marker).
A função destes marcadores é
alertar o piloto, através de sinais
audíveis e luzes no painel, quando
da passagem da aeronave por
algumas posições críticas durante a
aproximação final.

- Marcador Externo (OM – Outer


Marker): este é o primeiro
marcador e dependendo das
condições do local a sua localização
varia de 4 a 7 Nm da pista, e a
altitude média de bloqueio do OM
é de 1500 pés.
Ao bloquear o OM, uma luz azul
acenderá no painel e ouvir-se-á um
som de baixa frequência modulado
a 400 hertz/seg a uma razão de dois
pontos por segundo.
Normalmente o OM é instalado
em conjunto com um NDB, e nesse
caso recebe o nome de LOM
(Locator Outer Marker).
Devido a distância do OM em
relação a pista, este pode deve ser
considerado como um bom
momento para o piloto analisar a
configuração da aeronave para o
pouso. Na aproximação final ao
passar pelo OM faça uma avaliação
rápida sobre as condições da
aproximação: "estou estabilizado no
localizador e no glide? o trem de pouso
esta abaixado? os flaps estão na
posição correta? a velocidade e a
altitude estão compatíveis com a
aproximação? a aeronave está
preparada para um pouso seguro?”.
Você verá no capítulo sobre as
cartas aeronáuticas que nas
aproximações ILS sempre há uma
altitude na qual você deverá
bloquear o OM, esta altitude
logicamente varia de um aeroporto
para outro. É importante passar na
altitude indicada, pois deste modo
você estará ingressando na
aproximação final com a altitude
correta, não precisando efetuar
mudanças bruscas na atitude da
aeronave.
- Marcador Médio (MM – Middle
Marker): este é o segundo marcador
e a sua localização varia de 0,5 a
0,7nm da pista, e a altitude de
bloqueio do MM é em média de 200
pés. Ao bloquear o MM, acenderá
uma luz âmbar no painel e ouvir-se-
á um som modulado a 1.300
Hertz/Seg emitindo pontos e traços
um seguido do outro.
Caso o NDB esteja instalado
junto ao MM, este receberá o nome
de LMM (Locator Middle Marker). O
MM indica o Ponto de Aproximação
Perdida (MAP) em um
procedimento ILS CAT I.
Assim como o OM nos faz
lembrar de checar se a aeronave
está configurada para uma
aproximação, o MM também nos
diz algo muito importante. Ao
bloqueá-lo é importante considerar
se: “Você está vendo a pista? Vai
conseguir pousar? Se não for pousar
este é o momento de arremeter!”. Por
isso ao bloqueá-lo, você deverá
decidir se realmente vai ou não
prosseguir com o pouso, caso opte
em não pousar, inicie o
procedimento de aproximação
perdida estabelecido na carta do
procedimento.
- Marcador Interno (IM – Inner
Marker): este é o terceiro marcador
e fica instalado entre o MM e a
cabeceira da pista. Ao bloquear o
IM acenderá uma luz branca no
painel e ouvir-se-á um som
modulado a 3.000 Hertz/Seg a uma
razão de seis pontos por segundo.
O IM é utilizado apenas nas “CAT
II” e “CAT III”, indicando a altura
de decisão (decision height).

Sistema de luzes de
aproximação (ALS)
Uma das fases mais críticas
durante uma aproximação ILS,
sobretudo quando as condições
meteorológicas encontram-se
próximas aos mínimos
estabelecidos pelo procedimento, é
a transição do voo balizado
exclusivamente pelos instrumentos
para o voo visual, onde há
referências visuais com a pista.
A transição para o voo com
referências visuais, principalmente
num procedimento CAT II, ocorre
muito próxima a pista, tendo o
piloto poucos segundos para
decidir entre pousar ou arremeter.
Para auxiliar esta transição há os
sistemas de luzes de aproximação,
conforme veremos a seguir.
O ALS (Approach Lighting System)
é composto por um conjunto de
luzes instaladas ao longo do eixo da
pista que proporciona orientação
visual ao pouso, desde a cabeceira
da pista até cerca de 3000ft de
distância no setor de aproximação,
seguindo o alinhamento da pista.
Há diversos tipos de ALS, sendo
os mais comuns no Brasil os tipos
ALSF-I e ALSF-II. O tipo de ALS
instalado em determinada
cabeceira consta na carta de
aproximação e na carta de
aeródromo. Abaixo os tipos e a
representação das luzes de
aproximação (ALS) tal e qual
aparecem tanto nas cartas DECEA
quanto nas Jeppesen.

Abaixo a ilustração detalhada dos


dois principais tipos de ALS, o
ALSF-I e ALSF-II. É importante que
o piloto tenha total conhecimento
das características do ALS da pista
de pouso, principalmente se as
condições meteorológicas
estiverem marginais. É importante
ressaltar que a inoperância do ALS
resultará na alteração dos mínimos
meteorológicos do procedimento,
conforme previsto na carta.
Equipamentos na aeronave
Para a utilização do ILS o piloto
irá adotar uma sequência muito
similar ao uso do VOR. O piloto
primeiramente insere a frequência
do ILS no painel de rádios,
geralmente no NAV1 (uma vez que
em algumas aeronaves o ILS está
disponível apenas no NAV1).
Através das antenas instaladas na
parte externa da aeronave, os sinais
emitidos pelas antenas do ILS são
recebidos e identificados pelo
receptor do equipamento ILS
instalado na aeronave, e essas
informações recebidas são
disponibilizadas ao piloto através
do instrumento de bordo presente
no painel. A seguir analisaremos
cada um destes componentes.

Painel de rádios
É através do painel de rádios que
o piloto irá sintonizar a frequência
do ILS. Não analisaremos o painel
de rádios com muitos detalhes, pois
o mesmo já foi amplamente
discutido no capítulo sobre o VOR.
O local para a inserção da
frequência é o mesmo do VOR, a
única diferença é que em algumas
aeronaves apenas o NAV1 pode
operar na função ILS, estando o
NAV2 disponível apenas para o
VOR.
Como eu saberei se o NAV2 está
disponível para a utilização do ILS?
De duas formas simples:
- se o NAV2 for um RMI, não
poderá ser utilizado na função ILS
- se o NAV2 possuir apenas a
barra do CDI, não poderá ser
utilizado na função ILS
É sempre conveniente consultar o
manual de operações da aeronave
para obter as informações corretas
sobre a operação dos equipamentos
instalados a bordo.

Instrumento de bordo
Analisaremos a seguir as
particularidades e os componentes
do instrumento receptor do ILS.
Obviamente há vários tipos de
instrumentos ILS, no entanto, a
forma e a lógica de operação é a
mesma, independente do modelo e
do fabricante. Ao longo deste
capítulo, sempre que possível
faremos a análise do ILS presente
no Garmin G1000, para que você vá
se familiarizando com este novo
conceito de painel.
Ao analisar a figura da página
seguinte notamos que o
instrumento é similar ao utilizado
pelo VOR, com a diferença da barra
horizontal (GSI). Há algumas
diferenças entre a operação deste
equipamento como receptor ILS e
como VOR, veja:
- operando como ILS o CDI
fornecerá apenas a indicação de um
curso, que é referente ao curso do
eixo da pista. Sendo assim, não
importa o curso inserido no índice
topo, o ILS só irá indicar o curso da
pista, ou o curso do localizador;
- o CDI quando operado em ILS
se move mais rapidamente do que
quando operado em VOR; e
- quando recebendo sinais do ILS
este instrumento utilizará a barra
horizontal (GSI), que é a
responsável em informar a posição
da aeronave em relação à trajetória
ideal de descida.
Abaixo a análise das
características de um instrumento
ILS. A primeira figura refere-se ao
instrumento do tipo CDI, este é o
mais comum em aeronaves de
pequeno porte e menos
sofisticadas. A segunda figura
refere-se ao instrumento presente
no G1000.
Índice topo: esta seta informa o
curso selecionado, no entanto, a
indicação do CDI quando operando
no modo ILS independe do curso
inserido. A indicação do CDI refere-
se a apenas um único curso, que é o
curso do localizador. Teoricamente
não há necessidade de ajustá-lo,
pois o CDI capta os sinais do ILS
para dar a indicação do curso do
localizador. Porém, é recomendado
inserir o curso do localizador no
índice topo para evitar confusão ou
equívoco. Resumindo, diferente do
que ocorre com o VOR, a indicação
do CDI quando operando na
frequência de um ILS não
dependerá do curso selecionado no
índice topo.
CDI (course deviation
indicator/indicador de desvio de
curso): indica a posição da aeronave
em relação a linha central (eixo) da
pista, ou, do curso do localizador.
Sua deflexão total é de cinco graus,
ou seja, dois graus e meio para cada
lado.
Ao interceptar o curso do
localizador você notará que o CDI
se moverá mais rapidamente do
que quando ocorre a interceptação
de uma radial de um VOR. Isso é
ocasionado devido a deflexão total
do CDI para o ILS, que é de cinco
graus, bem inferior à deflexão de
dez graus do VOR.
Na figura abaixo é possível
visualizar as três posições do CDI.
O raciocínio é o mesmo do VOR, ou
seja, CDI para direita, curso do
localizador à direita da aeronave.
CDI para esquerda, curso do
localizador à esquerda da aeronave.
E quando o CDI estiver
centralizado, a aeronave estará
alinhada com o eixo da pista.
GSI (Glide slope
indicator/indicador de ângulo de
planeio: é o indicador da superfície
eletrônica de planeio, cuja função é
indicar a posição da aeronave em
relação a esta superfície, ou seja, se
a aeronave está acima, abaixo ou
exatamente na rampa de descida. A
deflexão total do GSI indica uma
faixa cuja abertura angular é de
cerca de um grau, portanto a parte
superior e inferior apresentam uma
deflexão de meio grau cada.
Princípios de
funcionamento do ILS
Em uma análise rápida podemos
dizer que para utilizar o ILS
devemos adotar os seguintes
procedimentos, os quais, ressalta-
se, seguem praticamente a mesma
ordem do VOR.
1. Sintonizar a frequência do ILS
desejado
2. Identificar o ILS
3. Ajustar o curso do localizador
4. Verificar a posição da barra do
CDI e do GSI
5. Interceptar o localizador e o
glide slope de acordo com o
procedimento previsto na carta de
aproximação

Identificação do ILS
Antes de utilizar as informações
do ILS exibidas pelo instrumento é
necessário identificar a integridade
dos sinais recebidos, de modo a
verificar se os sinais realmente são
do ILS que deseja ser utilizado.
Para realizar a identificação deve-se
realizar o seguinte procedimento:
1 - sintonizar a frequência do ILS
2 - abrir o som do ILS no painel
de áudio
3 - identificar o ILS através do
código Morse

Nas aeronaves mais modernas,


esta identificação é realizada
automaticamente pelo próprio
equipamento, neste caso o
identificador do ILS aparecerá na
tela, cabendo ao piloto apenas
verificar se está de acordo. Veja
abaixo o procedimento para
identificação em aeronaves que
possuem este tipo de sistema:
1 - sintonizar a frequência do ILS
2 - verificar a identificação do ILS
que aparece no display
correspondente
Interceptando o curso do
localizador
Para interceptar o curso do
localizador utilizamos a mesma
lógica de interceptação uma radial
de um VOR. Ou seja, CDI à
esquerda, aeronave à direita do
curso do localizador. CDI à direita,
aeronave à esquerda do curso do
localizador. Veja abaixo o
procedimento para interceptar o
curso do localizador de acordo com
a posição do CDI.
- CDI à esquerda: as proas para
interceptação poderão ser
quaisquer proas até 090° menores
que o curso do localizador.
- CDI à direita: as proas para
interceptação poderão ser
quaisquer proas até 090° maiores
que o curso do localizador.
Na figura acima a aeronave está
se aproximando à direita do curso
do localizador e o CDI localizado à
esquerda. Portanto, para interceptar
o curso do localizador, no caso o
090, o piloto deverá adotar qualquer
proa menor que o curso 090. Foram
exibidas quatro possíveis proas de
interceptação, qual delas você
achou mais apropriada? Talvez seja
um pouco difícil de responder a
esta pergunta, porque não sabemos
exatamente a qual distância a
aeronave se encontra da pista, e o
quão afastada ela está do curso do
localizador. Levando em
consideração apenas a figura, eu
adotaria a proa 060°, pois com esta
proa não haveria variações bruscas
de proa e o curso do localizador não
seria interceptado muito próximo a
pista. Você concorda? Veja as dicas
a seguir.
DICA: Não é aconselhável adotar
uma proa 090° maior ou menor (de
acordo com a posição do CDI) que o
curso do localizador para interceptá-
lo, pois você terá que realizar uma
variação muito grande de proa. Se
você estiver muito próximo da pista,
esse procedimento se torna ainda
mais crítico.
Na maioria das vezes obtém-se uma
proa 30° maior ou menor (de acordo
com a posição do CDI) que o curso do
localizador. Há casos em que é
necessário que se aumente ou
diminua esta proa, com o tempo você
vai aprender a julgar qual a proa
que deverá ser adotada para
interceptar o curso do localizador.
Lembre-se que quanto mais próximo
da pista, menor deverá ser a
diferença entre a proa e o curso do
localizador.
No entanto, conforme será
mencionado na página seguinte, a
maioria dos procedimentos de
aproximação já determinam a proa
de interceptação, cabendo ao piloto
apenas cumprir com o procedimento.
DICA: Ao analisarmos a figura ao
lado podemos notar que o CDI está
levemente à direita, ou seja, a
aeronave está um pouco à esquerda
do curso do localizador. Em casos
como esse não há necessidade de
utilizar proas maiores ou menores
(dependendo da posição do CDI) que
10° em relação ao curso do
localizador. Mas por que apenas
10°? Porque se você utilizar, por
exemplo 30°, certamente antes de
estabilizar a aeronave na proa
referente a esses 30° de diferença, o
CDI já estará centralizado e ainda
passará para o outro lado. Ou seja,
para evitar esse vai e vem utilize
uma proa que varie poucos graus.
Na figura a acima, para corrigir e
centralizar o CDI, você poderia
utilizar a proa 095° ou 100°, e em
alguns segundos o CDI começaria a
se mover para a esquerda.
Na maioria das aproximações ILS
o próprio procedimentos de
aproximação (IAC) ou de chegada
(STAR) já determinada a proa que
deverá ser utilizada para
interceptar o curso do localizador,
portanto, cabe a você apenas
cumprir o procedimento
determinado pela carta.
Para exemplificar o que foi dito
no parágrafo acima, exibimos
abaixo dois procedimentos para
Guarulhos (SBGR), a carta de
chegada (STAR) PIRA5 e a carta de
aproximação (IAC) CHARLIE 2.
Observe que o procedimento
PIRA5 determinada toda a
navegação lateral para conduzir a
aeronave até a interceptação do
curso do localizador, e termina na
posição CAST. O procedimento
CHARLIE 2 inicia-se na posição
CAST e conduz a navegação lateral
até o pouso ou ao procedimento de
aproximação perdida.
É importante mencionar que as
proas para interceptação do curso
do localizador da pista 09R de
Guarulhos estão mencionadas nas
cartas, cabendo ao piloto apenas
executar as manobras corretas para
cumprir o procedimento.
O localizador de um ILS também
pode ser utilizado em uma
aproximação para a cabeceira
oposta, ou seja, uma aproximação
no curso traseiro. Como já foi visto
anteriormente o curso do
localizador é dividido em dois
setores um modulando a 150Hz e
outro a 90Hz. O CDI vai para a
direita se a aeronave estiver no
setor onde há o sinal de 150Hz, e o
CDI vai para a esquerda se a
aeronave estiver no setor referente
aos 90Hz. O mesmo vai ocorrer no
curso traseiro (Back Course), mas
como os setores do curso traseiro
ficam do mesmo lado dos setores
do curso dianteiro, quando a
aeronave estiver no curso traseiro o
CDI ficará invertido.
No curso traseiro não há
indicação do Glide Slope e somente
poderá ser executada uma
aproximação no curso traseiro
quando houver um procedimento
específico para o aeródromo, pois
as marcações do curso traseiro
podem não ser confiáveis. No Brasil
não são aprovadas aproximações
deste tipo.
Um dos problemas de uma
aproximação utilizando o curso
traseiro é a indicação inversa do
CDI, que poderá confundir você.
Note na figura abaixo que o CDI da
aeronave (2) que se aproxima pelo
curso traseiro traz a indicação
inversa da posição da aeronave em
relação ao curso do localizador,
induzindo o piloto ao erro de
interpretação.
Interceptando a trajetória
ideal de descida
Estabilizar a aeronave na
trajetória ideal de planeio, ou de
descida, requer certa sincronia dos
comandos da aeronave, uma vez
que tal procedimento irá solicitar
mudanças na atitude e
consequentemente na potência do
motor.
O GS (glide slope) usualmente
projeta uma rampa num ângulo de
3°, sendo assim, o MM é geralmente
bloqueado a uma altura de 200ft e o
OM a uma altura aproximada de
1.400ft acima da elevação da pista.
Os sinais do GS são confiáveis a
uma distância de 10nm da
cabeceira da pista.
É recomendado que a aeronave
esteja estabilizada na trajetória
ideal de descida até 1.000ft acima
da elevação da pista, e caso a 500ft
não tenha sido possível a
estabilização, é altamente prudente
e seguro abortar a aproximação e
dar início ao procedimento de
aproximação perdida estipulado
pela carta.
O ideal numa aproximação ILS é
bloquear o OM com a aeronave já
estabilizada no GS, isso permite ao
piloto ingressar no segmento final
de aproximação numa situação
mais confortável, podendo se
concentrar apenas em manter a
aeronave estabilizada.
Na figura abaixo temos três
situação, vamos a análise cada uma
delas.
A aeronave (1) está bem acima da
trajetória ideal de planeio, neste
caso o piloto deverá reduzir a
potência do motor e incrementar a
razão de descida, e na medida do
possível evitar que a velocidade
aumente muito. Se necessário,
poderá ser utilizado dispositivos
que aumentem o arrasto, como o
speedbrake e o trem de pouso, de
acordo com as limitações de cada
aeronave e a altitude no momento.
O aumento do arrasto possibilitará
o aumento da razão de descida sem
um ganho expressivo de velocidade.
A aeronave (2) já se encontra na
trajetória ideal de planeio, não
sendo necessária nenhuma
correção ou alteração da trajetória.
A aeronave (3) está abaixo da
trajetória ideal de descida, porém
ainda a algumas milhas para o
bloqueio do OM. Neste caso o
piloto deverá diminuir a razão de
descida empregada, ou até mesmo
nivelar a aeronave, a fim capturar o
glide slope e bloquear o OM na
altitude prevista no procedimento.
Estar abaixo da trajetória ideal de
descida, é uma situação crítica
quando a aeronave já estiver
passado o OM, pois dependendo da
altitude que esta aeronave se
encontra, poderá não estar sendo
mantida uma separação segura
entre os obstáculos presentes na
aproximação.
É importante sempre analisar a
carta do procedimento de
aproximação, e segui-la com rigor,
pois sempre há algumas
particularidades em cada
procedimento, principalmente em
aeroportos localizados em regiões
montanhosas.
A técnica ideal para se
interceptar o glide slope é capturá-lo
por baixo, ou seja, a aeronave voa
poucas milhas nivelada até ocorrer
a captura. Ao utilizar esta técnica, o
piloto evita variações nas
características do voo, motivo pelo
qual os procedimentos geralmente
conduzem a navegação vertical para
que a interceptação da rampa
ocorra por baixo.
O principal problema de se
interceptar o glide slope "por cima",
é que a chance de ocorrer uma
desestabilização da aproximação é
maior, uma vez que serão
necessárias variações maiores de
potência, razão de descida e
velocidade para que a aeronave se
enquadre na rampa.
No entanto, sabemos que cada
voo tem as suas particularidades, e
muitas vezes o piloto acaba se
deparando com uma situação em
que se encontra alto e veloz, nestes
casos deve-se julgar a situação para
analisar se a performance e as
limitações da aeronave que se está
operando permitem prosseguir
numa aproximação segura. Tente se
antecipar sempre, não deixando
para realizar as correções
pertinentes a poucas milhas do
pouso, onde as suas opções ficam
mais limitadas. Se não estiver
estabilizado ou confiante, não
hesite, arremeta! Lembre-se que a
carta de aproximação dá
praticamente a mesma ênfase tanto
para a arremetida quanto ao pouso.
A figura abaixo ilustra a técnica
ideal para a captura do glide slope.

A figura abaixo exibe o perfil


vertical do procedimento Charlie 2
da pista 09R do Aeroporto de
Guarulhos (SBGR). Notamos que a
própria carta traz em seu perfil a
trajetória ideal para a captura do
glide slope, observe que a aeronave
estabiliza a uma altitude de 4700´, e
voa nivelada por algumas milhas
até interceptar o glide slope na
posição CAST.
Exemplos práticos de um
voo com o ILS
A seguir faremos alguns voos
simulados onde são criadas
algumas das principais situações
que você poderá encontrar durante
uma aproximação com o ILS.
Em todos os exemplos
consideramos o vento calmo, ou
seja, não há influência do vento na
trajetória voo.
Para facilitar a compreensão a
cerca do assunto apresentado a
seguir, disponibilizamos no site da
eBianch (www.ebianch.com.br) os
vídeos relativos aos exemplos que
serão realizados, deste modo você
poderá visualizar como estes
conceitos são empregados em voo.
Para ter acesso, basta acessar o site
da eBianch, seção de vídeos
relativos aos livros da Editora, e
localizar o número do vídeo
indicado em cada exemplo.
Antes de realizarmos estes dois
voos de treinamento, há alguns
comentários que devem ser feitos
sobre a parte prática da
aproximação ILS.
Aproximações utilizando o ILS
serão uma rotina em seus voos,
principalmente em dias de
visibilidade e teto ruins. No início
do seu treinamento prático sobre
ILS o mais difícil será se acostumar
a voar sem nenhuma referência
externa, porque você poderá
facilmente perder a noção da
atitude da aeronave se não fizer o
"cross-check" adequado dos
instrumentos. O seu instrutor de
voo lhe fornecerá todas as
orientações necessárias, de modo
que você se sinta mais confortável a
cada voo. Para simular a falta de
visibilidade externa, é comum o
instrutor colocar uma capota na sua
janela, obrigando você a voar
exclusivamente através dos
instrumentos.
No começo do treinamento é
normal que se tenha dificuldade
para centralizar o CDI e o GSI, com
a prática você vai pegando o jeito e
a lógica da aproximação ILS. O
importante é não realizar
movimentos bruscos, se o CDI está
só um pouco para a esquerda não
exagere na curva, faça pequenas
correções de não mais que 10°. O
GSI está um pouco abaixo, então
você está acima da trajetória ideal
de descida, mas isso não quer dizer
que você vai empregar uma razão
de descida absurda só para corrigi-
lo. Em primeiro lugar voe a
aeronave com segurança, se achar
que não será possível realizar uma
aproximação seguro, não pense
duas vezes, arremeta! Arremeter é
um procedimento absolutamente
normal e será muito utilizado por
você no início do treinamento e ao
longo de toda a sua carreira na
aviação.
Os treinamentos que
realizaremos a seguir são
aleatórios, não levando em
consideração um procedimento ILS
descrito numa carta de
aproximação. A finalidade destes
treinamentos é mostrar as técnicas
básicas de utilização do ILS
durante uma aproximação de
precisão. No capítulo referente às
cartas aeronáuticas, abordaremos
com detalhes as aspectos relativos à
execução dos procedimentos de
aproximação.
Voo no 1 - Aproximação por
instrumentos (ILS)
Neste primeiro voo de
treinamento ILS decolaremos do
aeroporto de Congonhas (SBSP) em
São Paulo, e faremos uma
aproximação ILS para o pouso na
pista 09R do aeroporto
internacional de Guarulhos (SBGR).
(VIDEO: Título - VOO ILS 01)
1. Com a aeronave posicionada na
cabeceira da pista 35 (L ou R) do
aeroporto de Congonhas, ajuste
a frequência do NAV1 em
111.50, em seguida gire o OBS e
ajuste o índice topo com o curso
do localizador, 094°. Sempre
lembrando que a indicação do
CDI, para o ILS, não depende
do curso selecionado no índice
topo. Note que o NAV1 não
recebe as indicações do ILS.
Inicie a decolagem, subindo
para 5200´ e mantendo a proa da
pista.
2. Ao cruzar aproximadamente
3500´ o receptor ILS da aeronave
já estará captando os sinais do
ILS da pista 09R. Note que o
CDI está localizado a esquerda e
o GSI para cima, ou seja,
estamos à direita do curso do
localizador e abaixo da trajetória
ideal de descida.
3. Ao estabilizar em 5200´ curve à
direita para a proa 050°. Nesta
proa interceptaremos o curso do
localizador.
4. Quando o CDI começar a se
mover para a direita, curve
também a direita para a proa
094°, a fim de interceptar o
curso do localizador. Quando o
GSI estiver no centro inicie
descida e siga-o, fazendo as
devidas correções de altitude.
5. Com a aeronave estabilizada no
curso do localizador e na rampa
de planeio, continue a
aproximação e tenha um bom
pouso na pista 09R do aeroporto
internacional de Guarulhos.
Voo no 2 - Aproximação por
instrumentos (ILS)
Neste primeiro voo de
treinamento ILS decolaremos do
aeroporto de Jundiaí (SDJD) em
São Paulo, e faremos uma
aproximação ILS para o pouso na
pista 09R do aeroporto de
Guarulhos (SBGR). (VIDEO: Título -
VOO ILS 02)
1. Com a aeronave posicionada na
cabeceira da pista 17 do
aeroporto de Jundiaí, ajuste a
frequência do NAV1 em 111.50,
em seguida gire o OBS e ajuste o
índice topo com o curso do
localizador, 094°. Ajuste o ADF
na frequência 220, referente ao
NDB PER (Perus). Inicie a
decolagem, subindo para 7000´ e
mantendo a proa da pista após a
decolagem.
2. Ao cruzar aproximadamente
4000´ curve à esquerda e aproe o
NDB PER, a proa será
aproximadamente 165°.
Continue subida para 6000´.
Note que o NAV1 ainda não
recebe as indicações do ILS.
3. Ao estabilizar em 7000´já
receberemos os sinais do
localizador, observe que o CDI
encontra-se à direita.
4. Após o bloqueio do NDB PER,
aproximadamente 10 minutos
após a decolagem, sintonizamos
o NDB IG (410) e o aproamos
com curva à esquerda. O NDB
IG é o marcador externo do ILS
para a pista 09R. Iniciamos
descida para 4100 pés, com cerca
de 500pés/min de razão de
descida. Como a interceptação
do curso do localizador e do
glide slope ocorrerá no
marcador externo (NDB IG), é
importante que nesta posição
você já esteja com a aeronave
praticamente configurada para o
pouso, necessitando de
pequenos ajustes de velocidade
e potência durante a
aproximação final.
5. Quando o CDI começar a se
mover para a esquerda, curve
também a esquerda para a proa
094°, a fim de interceptar o
curso do localizador. Quando o
GSI estiver no centro inicie
descida e siga-o, fazendo as
devidas correções de altitude.
6. Com a aeronave estabilizada no
curso do localizador e na rampa
de planeio, continue a
aproximação e tenha um bom
pouso na pista 09R do
Aeroporto de Guarulhos.
Representação do ILS nas
cartas aeronáuticas
A representação do ILS numa
carta aeronáutica é um pouco mais
complexa que a de um NDB ou
VOR, por este motivo a análise
detalhada ocorrerá apenas no
capítulo referente às cartas
aeronáuticas. Agora
apresentaremos apenas alguns
aspectos básicos, como: a
representação do localizador, glide
slope, marcadores, etc.
Utilizaremos a carta do
procedimento Charlie 2 para a pista
09R do Aeroporto Internacional de
Guarulhos (SBGR), em São Paulo.
Perfil lateral: nesta parte da carta
há o procedimento requerido para a
execução da navegação lateral, ou
seja, toda a manobra para
estabilizar a aeronave no curso do
localizador.
Perfil vertical: nesta parte da
carta há o procedimento requerido
para a execução da navegação
vertical, ou seja, toda a manobra
para estabilizar a aeronave na
rampa ideal de descida. Neste
trecho da carta encontram-se as
altitudes recomendadas para os
diversos segmentos da
aproximação. É importante que se
respeite todas as restrições de
altitude e velocidade estipuladas
numa carta, o que irá proporcionar
ao seu voo uma separação segura
entre os obstáculos ao longo da
aproximação.
15

NOVOS
MÉTODOS DE
NAVEGAÇÃO
AÉREA

O rápido avanço na maneira pela


qual a navegação aérea é concebida
não está sendo acompanhado de
maneira adequada pelos pilotos,
resultando em uma série de
dúvidas acerca do tema, algo
natural para algo relativamente
novo no cotidiano de muitos
pilotos. Neste capítulo
abordaremos de maneira sucinta os
conceitos de GNSS, RNAV, RNP,
PBN e um série de outras siglas que
estão adentrando ao universo da
navegação aérea.
Devemos ressaltar que estes
métodos de navegação, apesar do
rápido e constante
desenvolvimento, estão presentes
na aviação comercial e em
modernos aviões executivos a mais
de uma década, no entanto, apenas
recentemente têm se tornado tema
recorrente nas operações da aviação
geral.
Nos simuladores de voo (Flight
Simulator e X-Plane) algumas
aeronaves já estão equipadas com
estes novos sistemas, motivo pelo
qual a compreensão destes
métodos de navegação faz-se
necessário, de modo a podermos
utilizar todos os recursos
disponíveis para a realização do
voo.
A forma como a navegação aérea
é concebida está passando por uma
transformação significativa, onde os
tradicionais auxílios à navegação
instalados em terra (NDB, VOR e
ILS) estão sendo gradativamente
substituídos por modernos e
precisos sistemas de navegação,
cuja principal referência são os
sinais fornecidos pelos satélites e
os meios de navegação autônomos
das aeronaves.
Para uma melhor compreensão
sobre os conceitos apresentados, o
diagrama da página a seguir
identifica a estrutura dos novos
métodos de navegação.
Os métodos de navegação RNAV
e RNP, que compõem o conceito
PBN, apresentam diversas
especificações, conforme ilustrado
no diagrama. Vamos agora analisar
os aspectos básicos destas
especificações.
O número (1, por exemplo) após
as siglas RNAV e RNP indica,
dentre outras coisas, a tolerância
máxima de desvio (ou erro) lateral
para determinada rota ou fase de
voo, ou seja, é o valor de precisão
associado à performance de
navegação que deverá ser mantido
em 95% do tempo. No exemplo
abaixo foi considerado o RNAV 1 e
o RNP 1, que são especificações
geralmente empregadas nos
procedimentos SID e STAR. Como
é possível visualizar no diagrama
da página ao lado, há diversas
especificações para RNAV e RNP,
cada qual com uma finalidade e
precisão requerida. Como
preconiza a lógica, os
procedimentos de aproximação
requerem maior precisão,
permitindo pequeno desvio à
trajetória da rota. As especificações
para voo em rota são mais
tolerantes, permitindo um desvio
maior. Estes desvios são aceitos
sempre dentro dos limites de
tempo e distância estipulados pela
legislação vigente.

Observe que numa rota RNAV 1 a


tolerância de desvio máximo é de
1nm para cada um dos lados da
linha central da rota. Caso a
aeronave sai deste limite não
haverá nenhum aviso ou alerta ao
piloto.
Na rota RNP 1, quando a
aeronave passa dos limites
previstos há um alerta para o
piloto, de modo que ele tenha
ciência que a aeronave não
encontra-se em condições de
cumprir a precisão imposta pelo
procedimento RNP. Neste caso o
piloto deverá comunicar ao órgão
ATC e descontinuar a aproximação
ou procedimento que está sendo
executado.
Analisaremos a seguir os
principais conceitos que englobam
os mais recentes e modernos
métodos de navegação.
GNSS
GNSS é o acrônimo em inglês
para Global Navigation Satellite
System (Sistema Global de
Navegação por Satélite), que
quando completamente integrado,
será composto por várias
constelações satelitais. Até a
presente data apenas os sistemas
GPS e GLONASS estão
operacionais. Abaixo estão listados
os sistemas operacionais e os em
desenvolvimento que futuramente
irão compor o sistema GNSS.
- GPS (sistema americano já em
operação)
- GLONASS (sistema russo já em
operação)
- GALILEO (sistema europeu em
desenvolvimento)
- COMPASS/BEIDOU (sistema
chinês em desenvolvimento)
Atualmente é comum ainda
utilizarmos o termo GPS para nos
referirmos ao sistema de navegação
por satélite, no entanto, este termo
será gradativamente substituído em
nossas operações aéreas pela sigla
GNSS, o sistema no qual o GPS está
inserido. Conforme veremos a
seguir, o GNSS é uma ferramenta
essencial para a implementação da
Navegação Baseada em
Performance (PBN) e Aplicações de
enlaces de dados. Para se tornar útil
à navegação aérea o sistema GNSS
deve possuir performance
adequada que proporcione
confiabilidade e integridade às
informações.
A estrutura do GNSS exibida
abaixo permite maior compreensão
sobre os diversos componentes que
integram este sistema. De forma
resumida, podemos dividir o GNSS
em dois seguimentos distintos, o
sistema de posicionamento e o
sistema de aprimoramento
(conhecido como Augmentation, em
inglês).
Sistema de
posicionamento
O GPS (Global Positioning
System/Sistema de Posicionamento
Global) é um sofisticado sistema
eletrônico de navegação mantido
pelo Departamento de Defesa dos
Estados Unidos (DoD - Department
of Defense), que consiste em uma
rede de no mínimo 24 satélites
NavStar em 6 planos orbitais a
aproximadamente 20.200km da
Terra, que possibilitam, através da
comparação dos sinais desta rede,
computar com extrema precisão a
posição (latitude e longitude) e a
altitude da aeronave na superfície
terrestre.
O GLONASS (GLObal’naya
NAvigatsionnaya Sputnikovaya
Sistema, Sistema Global de
Navegação por Satélite) é operado
pelo Ministério da Defesa da
Federação Russa e possui
basicamente os mesmos princípios
de transmissão de dados e métodos
de posicionamento utilizados pelo
sistema GPS. O segmento espacial
do GLONASS consiste de 24
satélites em 3 planos orbitais a
aproximadamente 19.130km.
O GALILEO, sistema europeu
em desenvolvimento, possui
atualmente 4 satélites operacionais
em órbita, com previsão para 30 ao
término do programa, estimado
para o fim de 2020.
Apesar da complexidade dos
equipamentos que compõem este
sistema, os princípios básicos de
funcionamento da navegação por
satélite são simples, pois todo o
sistema tem como base a
triangulação dos satélites, cujos
sinais são captados através dos
receptores.
Esta constelação de satélites visa
garantir um mínimo de quatro
satélites disponíveis para prover
informações ao equipamento de
bordo da aeronave. Ao obter os
sinais de três satélites (modo 2D) o
aparelho receptor já é capaz de
determinar o correto
posicionamento, porém, ao receber
os sinais de quatro ou mais satélites
(modo 3D), este receptor passa a ter
condições de determinar com maior
rapidez e precisão o
posicionamento e também a
altitude da aeronave.
O sistema GPS consiste
basicamente de três partes:
- segmento espacial (SS): um
complexo sistema de satélites
orbitando ao redor da Terra.
- segmento de controle (CS):
estações rastreadoras localizadas
em diferentes pontos da Terra, que
monitoram os movimentos orbitais
dos satélites e checam eventuais
anormalidades.
- segmento do usuário (US): os
aparelhos receptores GPS,
utilizados pelos usuários.
Sistema de aprimoramento
A navegação GNSS é baseada em
um contínuo conhecimento da
posição espacial de cada satélite e
proporciona precisão horizontal da
ordem de 20 metros, com 95% de
probabilidade (95 % do tempo) e
300 metros com 99,99% de
probabilidade, sem a utilização de
técnicas destinadas a melhorar a
performance do sistema.
Apenas as constelações de
satélites existentes não são capazes
de cumprir com os requerimentos e
especificações mais restritas das
operações aéreas. Para cumprir os
requerimentos operacionais
necessários às diversas fases do
voo, estas constelações de satélites
necessitam de um sistema de
aumento (ou aprimoramento de
sinal), conhecido como
Augmentation. Este sistema, interno
ou externo ao receptor da aeronave,
visa corrigir os erros de recepção,
provendo um aumento na precisão
e confiabilidade da navegação por
satélite. Os sistemas de atualmente
disponíveis são: ABAS, SBAS e
GBAS.
RNAV
Com o crescimento constante do
tráfego aéreo mundial, viu-se a
necessidade de implementar novas
tecnologias que permitissem o uso
eficiente do espaço aéreo, tornando
possível a acomodação de mais
aeronaves, atendendo assim a
crescente demanda.
Um destes métodos de navegação
é o RNAV, cuja definição
convencional estabelece que "RNAV
é o método de navegação que
permite a operação de aeronaves
em qualquer trajetória de voo
desejada dentro da cobertura de
auxílios à navegação, ou dentro dos
limites das possibilidades dos
equipamentos autônomos de
navegação, ou de uma combinação
de ambos".
Em síntese, um equipamento
RNAV opera de modo a definir
automaticamente a posição da
aeronave baseada em apenas um ou
uma combinação dos auxílios
relacionados abaixo, juntamente
com os meios de se estabelecer e
seguir uma determinada rota:
- VOR/DME
- DME/DME
- Inercial (INS/IRS)
- GNSS
O sistema RNAV verifica a
validade e a consistência dos dados
provenientes de cada um dos meios
supramencionados antes da sua
utilização. Os dados fornecidos
pelo sistema de GNSS são
normalmente submetidos a testes
de maior complexidade quando
comparados aos testes efetuados
aos dados dos sistemas DME e
VOR, devido às características e
capacidades embutidas na
tecnologia de navegação por
satélite.
O equipamento RNAV instalado
na aeronave deve estar
devidamente homologado para voo
IFR, para que a sua utilização seja
permitida. Portanto, consulte o
Manual de Operações da Aeronave
e a documentação pertinente, para
se assegurar da capacidade da
aeronave em operar com este tipo
de sistema de navegação.
Rotas RNAV e procedimentos
RNAV implementados nas
terminais (como SID, STAR e IAC)
já vem sendo amplamente
utilizados nas principais rotas e
terminais, proporcionando
inúmeras vantagens ao voo. Por não
depender exclusivamente de sinais
de auxílios-rádio instalados em
terra, o sistema RNAV proporciona
inúmeras vantagens em
comparação com os métodos de
navegação convencionais. A seguir
algumas das vantagens obtidas com
a implementação do RNAV:
- economia de combustível
proporcionada pela redução no
tempo de voo, uma vez que as rotas
e procedimentos tendem a ser
diretos, encurtando as distâncias;
- eficiência no uso do espaço
aéreo, permitindo a acomodação de
mais aeronaves; e
- redução das transmissões do
ATC, uma vez que os
procedimentos já contemplam
restrições de altitude e velocidade,
minimizando as intervenções do
controle de tráfego aéreo no voo.
A figura a seguir exibe a
comparação de duas rotas, uma
convencional e outra RNAV.
Observe que na rota RNAV os
segmentos são diretos, não
havendo as restrições impostas
pelos métodos de navegação
convencionais.

Voando com o sistema


RNAV
Analisaremos a seguir alguns dos
principais aspectos que devem ser
considerados quando voando numa
rota ou procedimento RNAV.
Citamos abaixo algumas das
vantagens na operação
proporcionadas ao piloto pelo
sistema RNAV:
- diminuição da carga de
trabalho, uma vez que a condução
da navegação do voo é respaldada
por dados precisos e confiáveis;
- aumento da segurança do voo; e
- facilidade no planejamento do
voo.
Waypoint
Waypoint é uma posição
geográfica predeterminada,
definida por uma coordenada
geográfica (latitude/longitude).
Cada Waypoint recebe uma
nomenclatura ou designação e
deverá estar presente no banco de
dados do sistema de navegação da
aeronave.
Os procedimentos RNAV fazem
uso de um série de Waypoints, que
geralmente estão associados a
mudanças de direção e restrições
de velocidade e altitude.
Um Waypoint possui uma
representação nas cartas
aeronáuticas diferente de um fixo,
presente numa rota convencional,
veja:

Um Waypoint pode ser


representado de duas maneiras em
um procedimento, definidos como
Fly-by waypoints e Fly-over
waypoints.
- Fly-by waypoints: neste tipo de
waypoint a aeronave deve iniciar a
curva para estabilizar no próximo
curso antes de atingir o waypoint
que separa os dois segmentos.
Neste caso há uma antecipação da
curva.
- Fly-over waypoints: neste tipo
de waypoint a aeronave deve passar
sobre (bloquear) o waypoint e só
então iniciar a curva.
RNP
O conceito de RNP (Required
Navigation Performance /
Desempenho de Navegação
Requerido) pode ser definido como
uma medida de performance de
navegação necessária às operações,
num determinado espaço aéreo.
Estes requerimentos incluem a
capacidade de seguir uma rota
desejada de forma segura, repetível
e previsível, incluindo rotas curvas.
RNP é basicamente um sistema
RNAV, diferenciando basicamente
pela existência, na navegação RNP,
de um sistema de monitoramento
de performance e alerta aos pilotos
da integridade da informação de
posicionamento da aeronave, o que
não se faz necessário na navegação
RNAV. Esse monitoramento e alerta
a bordo proporciona aos pilotos
maior alerta situacional, menor
separação de obstáculos e menor
intervenção do controle de tráfego
aéreo nas operações.
A função de alerta e
monitoramento de performance a
bordo é o elemento principal que
determina se o sistema de
navegação cumpre com o nível de
segurança necessário associado a
uma aplicação RNP.
Por exemplo, uma especificação
RNP 0.3 assegura que a aeronave irá
permanecer a 0,3 milhas náuticas à
esquerda ou à direita da linha
central do corredor aéreo 95% do
tempo de voo da operação neste
espaço aéreo.
Na figura abaixo fizemos uma
comparação entre o sistema
convencional de navegação, o
RNAV e o RNP. Observe que o RNP
possibilita uma trajetória em curva.
Observe na figura abaixo que a
precisão requerida vai "afunilando"
na medida em que a aeronave se
aproxima do pouso, o que de certa
forma é natural, uma vez que
quando mais próxima do pouso
maior será a proximidade com o
solo e com possíveis obstáculos,
havendo a necessidade de uma
precisão mais elevada a fim de se
manter uma separação segura.

A seguir mostramos alguns


exemplos de como o
monitoramento da performance do
sistema RNP é exibido ao piloto. É
importante ressaltar que cada
aeronave e equipamento possuem
características específicas, portanto,
lembre-se sempre de consultar o
Manual de Operações da Aeronave.
As imagens dos exemplos a seguir
referem-se ao sistema do Boeing
737Ng.
Você notará que há dois valores
expressos, o RNP e o ANP. O RNP é
a precisão requerida para aquela
fase do voo ou do procedimento e o
ANP (Actual Navigation
Performance) é a performance atual
que está sendo "entregue" pelo
sistema da aeronave. Para atender
as especificações já analisadas, o
valor ANP deve ser sempre inferior
ao RNP.
16

O GPS DO FLIGHT
SIMULATOR

O GPS da versão X do Flight


Simulator é similar ao da versão
2004, as principais aeronaves vêm
equipadas com o Garmin 500 e os
helicópteros e as aeronaves
menores com o Garmin 295. Na
versão Flight Simulator X Deluxe a
novidade é o moderno Garmin 1000
que equipa as aeronaves Cessna
172, Mooney e Baron 58.
Tanto o Flight Simulator quanto o
X-Plane perderam a oportunidade
de finalmente disponibilizar o FMC
em seus aviões de médio e grande
porte, perdendo assim um pouco
do realismo no voo destas
aeronaves.
Durante este capítulo
enfatizaremos o GPS Garmin 500,
por ser o GPS que equipa as
principais aeronaves do Flight
Simulator. Veja quais as aeronaves
equipadas com cada um dos
modelos:
GPS GARMIN 500
Airbus A321
Boeing 737–800
Boeing 747–400
Beechcraft Baron 58
Beechcraft King Air 350
Bombardier Canadair Challenger
(CRJ700)
Bombardier Learjet 45
Cessna Skyhawk SP 172
Cessna 208B Grand Caravan
Maule M7 260C
Mooney M20M “Bravo”
GPS GARMIN 295
AirCreation 582SL Buggy
Ultralight
Bell 206B JetRanger III
de Havilland DHC2 Beaver
DG 808S Competition Sailplane
Douglas DC–3
Extra 300S
Grumman G21A Goose
Piper J–3C–65 Cub
Robinson R22 Beta II
Glossário técnico
Foram relacionados abaixo os
principais termos e abreviaturas
que poderão ser encontrados num
GPS, alguns destes termos serão
explicados mais detalhadamente ao
longo deste capítulo.
ACTV Active; Ativo

ALT Altitude; Altitude

APR Approach; Aproximação

APT Airport; Aeroporto

ARSPC Airspace; Espaço Aéreo

ARVL Arrival; Chegada

Bearing to; Rumo da posição atual


BRG para o próximo waypoint ou
para o destino.

CLR Clear; Limpar, apagar ou cancelar.

DEP Departure; Saída

DIS Distance; Distância

Desired Track; Rumo desejado.


Interliga a origem e o destino,
DTK além de interligar as diversas
posições intermediárias de uma
rota.

ELEV Elevation; Elevação

ENR En Route; Em rota.

Enter; utilizado para confirmar uma


ENT
informação.

Estimated Time of Arrival; Hora


Estimada de Chegada. Hora
ETA
estimada para o bloqueio ou
passagem de uma posição.

Estimated Time en Route; Hora


ETE
Estimada de Rota.

FPL Flight Plan; Plano de Voo.

Ground Speed; Velocidade em


GS
relação ao solo.

Heading; Proa. Posição para onde a


HDG aeronave aponta, tendo o norte
magnético como referência.

INT Intersection; Fixos.

MSG Message; Mensagem.

NAV Navigation; Navegação.

Navigation Aid; Auxílio a


NDVAIR
navegação;

Nearest; Mais próximo. Será


NRST
explicado mais detalhadamente.
PROC Procedure; Procedimentos.

Range; Alcance. Utilizado para


RNG ajustar o nível de zoom na tela
do mapa.

True Airspeed; Velocidade


TAS
Verdadeira.

Track Angle Error; ângulo da


TKE diferença entre o rumo desejado
e o rumo atual.

Track; Rumo. Rumo que o receptor


TRK
GPS emprega em relação ao solo.

Vertical Navigation; Navegação


VNAV
Vertical.

Vertical Speed Required; É a razão


de subida ou descida que deverá
ser empregada da atual posição,
VSR para atingir-se o próximo
waypoint na altitude prevista
para aquele ponto.

Waypoint; São pontos demarcados


WPT
numa rota.
Teclas e funções
Foram relacionados abaixo os
recursos para cada tecla ou botão
disponível no GPS Garmin 500.
1. Exibe a página Nearest Airport,
aeroporto mais próximo.
2. O OBS é utilizado para
selecionar manualmente o
sequenciamento de waypoints.
3. Exibe a página de mensagens,
que lhe alertará sobre os
espaços aéreos.
4. Exibe a página do Plano de Voo.
5. Exibe a topografia do terreno
nas telas do grupo NAV.
6. Exibe a página de
Procedimentos. Esta página lhe
permite selecionar o
procedimento de chegada de
um determinado aeroporto.
7. Existem três knobs, um deles
um botão do tipo push/roll, um
maior (externo) e um menor
(interno).
O Push CRSR ativa o cursor para a
edição de campos e seleção de
menus.
O knob maior (externo) altera os
grupos, como o NAV, WPT, FLP
e NRST.
O Knob menor (interno) altera as
páginas dos grupos citados
acima.
8. A tecla ENT é utilizada para
confirmar uma informação ou
recurso selecionado.
9. A tecla CLR é utilizada para
apagar ou cancelar uma adição
ou ação, e ao pressionar e
segura-la o receptor retorna
para a página Default NAV.
10. Permite acessar a janela de
opções da página ou grupo a
qual a tecla foi acionada.
11. O Direct To direciona a rota a
partir da posição atual até o
ponto especificado.
12. Permite ajustar o nível de
zoom na página de mapa.
Pressionada para cima - zoom out.
Pressionada para baixo - zoom in.
Os grupos e páginas do
GPS Garmin 500
Para facilitar a utilização e a
busca de informações o GPS
Garmin 500 utiliza grupos de
funções com subdivisões de
páginas para recursos específicos.
Abaixo foram relacionados todos os
grupos e as suas respectivas
páginas. As páginas FPL e PROC
não pertencem a nenhum grupo,
por este motivo estão separadas das
demais.
Grupo NAV
O grupo NAV nos fornece a
visualização de um mapa. Este
recurso permite que você tenha
uma visão mais ampla e detalhada
da localização da aeronave e do
terreno em que ela está localizada.
Encontraremos duas páginas no
grupo NAV; a Default NAV
(navegação padrão) e a Map
(mapa).

Navegação padrão (defaut NAV)


Na página do Default NAV,
encontraremos um mapa com
diversas informações úteis ao voo.
Nesta página a visualização será do
tipo Track up, ou seja, o mapa terá
sempre o curso de deslocamento
apontado para a parte superior.

Para entrar na página Default


NAV é muito simples, basta
pressionar e segurar a tecla CLR.
Na página Default NAV, caso você
queira excluir alguns detalhes do
mapa, pressione a tecla CLR. Para
adicionar a topografia do terreno
pressione a tecla TERR.
1. Próximo waypoint
2. Rumo da posição atual para o
próximo waypoint ou para o
destino.
3. Proa ideal para interceptar o
curso desejado.
4. Hora prevista para chegada ao
destino.
5. É a razão de subida ou descida
que deverá ser empregada da
atual posição, para atingir o
próximo waypoint na altitude
prevista para aquele ponto.
6. Ângulo da diferença entre o
rumo desejado e o rumo atual.
Este ângulo deverá ser zero,
caso ele seja negativo você
deverá efetuar curvar a
esquerda, e se for positivo
curvar a direita.
7. Distância entre a aeronave e a
rota desejada. Quando a
aeronave estiver fora, uma seta
indicará o lado em que a rota
desejada se encontra.
8. Indica a trajetória prevista para
voo em rota. Quando em
aproximação será indica APR.
9. Ground Speed, velocidade em
relação ao solo (VS).
10. Escala do zoom.
11. Rumo desejado.
12. Rumo que a aeronave está
mantendo.
13. Distância ao próximo waypoint.
14. Tempo estimado para o
bloqueio do próximo waypoint.
15. Indica o grupo e a página a
qual a tela do GPS se refere.
16. Posição da aeronave.
17. Trecho atual. Indica o waypoint
anterior e o próximo.
18. CDI. A barra do CDI informará
a posição da rota desejada.

Mapa (MAP)
Tela semelhante a Default NAV, a
única diferença é que a visualização
será do tipo North up, ou seja, o
mapa terá sempre o norte apontado
para a parte superior.
Grupo waypoint (WPT)
Neste grupo você encontrará sete
páginas com informações sobre
todos os aeroportos, fixos, VOR´s e
NDB´s do Flight Simulator.
Para entrar na tela do WPT você
deverá proceder a seguinte
maneira.
- Pressione e segure a tecla CLR.

Veja como inserir o identificador


de um waypoint.
- Pressione o Knob Push CRSR.
- Mova o Knob interno para
inserir a primeira letra do
identificador.
- Mova o Knob externo para
selecionar a segunda letra do
identificador.
- Mova o Knob interno para
inserir a segunda letra do
identificador.
- Continue com esta sequência
até inserir o identificador desejado.
- Após inseri-lo, pressione ENT
para confirmar.
Localização do aeroporto (airport
location)
Nesta página você encontrará as
seguintes informações sobre o
aeroporto selecionado:
- Tipo do aeroporto (público,
militar ou privado)
- Localização (cidade e/ou região)
- Posição (latitude e longitude)
- Elevação (em pés)
- Combustíveis disponíveis
- Procedimento de aproximação
recomendado

Pistas (airport runways)


Nesta página você encontrará as
seguintes informações sobre a(s)
pista(s) do aeroporto selecionado:
- Pista selecionada.
- Largura e comprimento.
- Tipo da superfície (asfalto,
concreto, terra...).
Frequências (airport frequency)

Esta página exibe as frequências


de rádio (ATIS, Ground, Tower...) e
do ILS referente ao aeroporto
selecionado. Ao selecionar uma
frequência de rádio, ela será
automaticamente inserida na
posição STBY do COM1. E ao
selecionar uma frequência do ILS
ela será automaticamente inserida
na posição STBY do NAV1.

Aproximações (airport approach)


Nesta página você encontrará as
aproximações disponíveis para o
aeroporto selecionado. Para
selecionar uma aproximação você
deverá proceder da seguinte
maneira:
- Pressione o Knob Push CRSR.
- Mova o Knob externo até que o
cursor fique sobre o campo
“APPROACH”
- Mova o Knob interno para
selecionar a aproximação desejada.
- Para confirmar pressione a tecla
ENT.
- Em seguida utilize o Knob
interno para selecionar a transição
do procedimento.
- Para finalizar, pressione
novamente a tecla ENT.

Fixos (intersection)
Esta página lhe fornece as
seguintes informações sobre o fixo
selecionado:
- Região na qual o fixo está
localizado.
- Posição (latitude e longitude).
- VOR mais próximo (Radial e
distância).
NDB´S
Esta página exibirá as seguintes
informações sobre o NDB
selecionado:

- Localização (cidade e/ou região).


- Posição (latitude e longitude).
- Frequência.

VOR´S
Esta página exibirá as seguintes
informações sobre o VOR
selecionado:
- Localização (cidade e/ou região).
- Variação magnética.
- Posição (latitude e longitude).
- Frequência.

Grupo nearest (NRST)


Esta talvez seja uma das
principais funções disponíveis num
receptor GPS, visto que a função
NRST lhe fornece os aeroportos,
fixos, NDB´s, VOR´s e espaços
aéreos mais próximos (num raio de
200nm) da atual posição da
aeronave. Mas por que esta função
é tão importante? Porque numa
eventual emergência o piloto
precisará saber rapidamente quais
são os pontos mais próximos,
organizados por distância e
categoria.
Suponha que a sua aeronave
acaba de perder potência num
motor e precise pousar
imediatamente, então para não
perder tempo consultando o
ROTAER ou as cartas, basta você
acessar a opção NRST para obter a
lista dos aeroportos mais próximos.
Este é um dos motivos pelo qual o
GPS disponibiliza a tecla de atalho
NRST.
No caso de uma emergência ou
de uma necessidade qualquer, veja
como utilizar a função “Direct to”
para guiá-lo até o aeroporto
selecionado.
- Pressione a tecla de atalho
NRST para entra na página Nearest
Airport.
- Pressione o Knob Push CRSR,
em seguida mova o Knob externo
para selecionar o aeroporto
desejado.
- Pressione a tecla de atalho
Direct to . Em seguida
pressione ENT duas
vezes para confirmar.
Após realizar o procedimento
citado acima, o GPS lhe fornecerá a
distância e a rota ideal para
prosseguir direto ao aeroporto
selecionado. Você poderá realizar
este mesmo procedimento para
voar direto a um VOR, NDB ou fixo.
Caso você queira apenas obter
informações detalhadas sobre um
determinado aeroporto, fixo, NDB
ou VOR, proceda da seguinte
maneira:
- Pressione a tecla de atalho
NRST para entrar no grupo NRST.
Em seguida mova
o Knob interno para selecionar a
página desejada.
- Pressione o Knob Push CRSR,
em seguida mova o Knob externo
para selecionar o aeroporto, fixo,
NDB ou VOR desejado.
- Para finalizar pressione ENT.
O grupo NRST possui cinco
paginas, são elas:
- Aeroportos (Airport):
aeroportos mais próximos.
- Fixos (Intersection): fixos mais
próximos.
- NDB: NDB´s mais próximos.
- VOR: VOR´s mais próximos.
- Espaços Aéreos (Airspace):
espaços aéreos mais próximos.

Página do plano de voo


(FPL)
Após criar um plano de voo no
Flight Planner, o GPS
automaticamente carregará estas
informações. O Flight Simulator
não permite que você realize um
plano de voo através do GPS,
portanto, o único meio de inserir os
dados encontrados na página FPL é
através do Flight Planner.
Para você visualizar as
informações do plano de voo, basta
pressionar a tecla de atalho FPL, em
seguida o GPS exibirá a tela da
página FPL. Nesta página você
encontrará todas as pernas (legs)
do voo, além de informações sobre
cada uma delas. Veja abaixo como
interpretar corretamente esta
página.
1. Trecho do voo. Primeiro o
identificador do aeroporto de
partida e posteriormente o do
aeroporto de destino.
2. Waypoint presentes na rota.
3. Rumo desejado entre um
waypoint e outro.
4. Distância entre um waypoint e
outro.
5. Distância acumulativa entre os
waypoints.
6. Esta seta, que no caso liga o
waypoint SBSP ao CGO, indica a
perna atual, ou seja, passamos o
waypoint SBSP e agora voamos
em direção ao waypoint CGO.
Mas vamos supor que por um
motivo qualquer você não
quisesse bloquear o waypoint
CGO, e sim prosseguir direto ao
waypoint COSME, o que fazer
então?
- Pressione o Knob Push CRSR,
em seguida mova o Knob externo
até o waypoint desejado (no caso o
COSME).
- Pressione a tecla MENU, em
seguida pressione a tecla ENT para
confirmar.
Não é simples?! Este
procedimento será mais comum
quando você estiver realizando uma
aproximação pelo GPS, e precisar
“pular ” alguns waypoints, como
por exemplo, uma órbita de espera.
Página de procedimentos
(PROC)
A página PROC permite que você
selecione um procedimento de
aproximação por instrumento para
o aeroporto de destino.
Para entrar na página PROC
basta pressionar a tecla de atalho
PROC. Ao entrar na página PROC o
aeroporto de destino estabelecido
no plano de voo estará
automaticamente selecionado, e
para selecionar um procedimento
você deverá proceder da seguinte
maneira.
- Ao entrar na página PROC, a
opção “Select Approach” estará em
destaque, portanto pressione a tecla
ENT.
- Aparecerá uma lista com os
procedimentos disponíveis, mova o
Knob externo para selecionar o
procedimento desejado e pressione
ENT para confirmar.
- Em seguida aparecerá uma lista
com as possíveis transições para o
procedimento, mova o Knob
externo para selecionar a transição
desejada e pressione ENT. Nesta
lista sempre haverá a opção
VECTORS, esta opção pressupõe
que você necessitará de auxilio
apenas na aproximação final do
procedimento, o que ocorre
geralmente quando se usa o ATC.
- Em seguida lhe será mostrado
duas opções “LOAD”
(carregar) ou “ACTIVE” (ativar).
A opção LOAD irá apenas carregar
o procedimento para
posteriormente ativá-lo. Esta opção
é geralmente utilizada no inicio do
procedimento de descida, quando
você quer manter a rota prevista
para quando mais próximo do
aeroporto ativar o procedimento de
aproximação carregado. Ao
selecionar a opção “ACTIVE”, o
GPS ativará imediatamente o
procedimento selecionado.

Se você apenas carregou (LOAD)


o procedimento, veja como ativá-lo
(ACTIVE) no momento em que
achar apropriado.
- Pressione a tecla de atalho
PROC.
- Mova o Knob externo para
selecionar “ACTIVE APPROACH”.
- Pressione ENT para confirmar.
Se após selecionar e carregar
(LOAD) um determinado
procedimento você decidir carregar
e ativar apenas a aproximação final
deste procedimento, veja como
proceder.
- Pressione a tecla de atalho
PROC.
- Mova o Knob externo para
selecionar “ACTIVE VECTORS TO-
FINAL”.
- Pressione ENT para confirmar.
A transição de um procedimento,
como foi citada anteriormente,
indica o waypoint a partir do qual
terá inicio o procedimento. Por
exemplo, ao selecionar o
procedimento ILS 17R de
Congonhas transição STN, o GPS
entenderá que o procedimento terá
inicio em STN.
Como foi dito na página anterior,
o aeroporto de destino inserido no
plano de voo já estará selecionado
na página PROC, mas e se por
algum motivo você decidir alterar o
aeroporto de destino durante o
voo? Como fazer para selecionar
um procedimento de aproximação
para o novo destino? Veja como é
simples.
- Pressione a tecla “Direct to”

.
- Em “Direct to” (veja abaixo
como utilizar esta função) insira o
novo aeroporto de destino.
- Pressione a tecla de atalho
“PROC” e selecione um
procedimento. Em seguida basta
você carregá-lo (LOAD) ou ativá-lo
(ACTIVE).

Função Direct to
Essa função é muito importante
além de muito simples e fácil de ser
utilizada. Ao ativá-la, o GPS criará
uma rota interligando a posição
atual de sua aeronave e a posição
inserida no “Direct to”. O GPS lhe
permite inserir um aeroporto, fixo,
NDB ou VOR. Veja como é simples
inserir um destes waypoints no
“Direct to”.
- Pressione a tecla “Direct to”

.
- Utilize o Knob interno e o
externo para inserir o waypoint
desejado.
- Pressione ENT para destacar a
opção ACTIVE, e posteriormente
pressione ENT para ativar o
direcionamento da rota.
Depois de ativado o GPS entrará
automaticamente na página
“default NAV” do grupo NAV,
nesta tela você já encontrará
traçada a rota que interliga a
posição atual ao waypoint
selecionado.
Garmin 1000
Este equipamento é sem dúvida
uma revolução nos painéis das
aeronaves atuais, pois torna
possível a visualização de
praticamente todos os
instrumentos em apenas duas telas
de cristal líquido. Além de tornar o
painel mais limpo e preciso, através
do PFD (primary flight display) e
do MFD (Multi Funcion Display)
este equipamento provem diversas
informações que tornam o voo
muito mais preciso e fácil de ser
gerenciado. As aeronaves Cessna
172, Mooney e o Baron 58 são
equipadas com o Garmin 1000.
A seguir analisaremos as diversas
funções do PFD do Garmin 1000.

1. Frequências do NAV 1 e 2. A
frequência a esquerda está em
standby, a localizada a direita é a
frequência ativa.

2.
- WPT: indica o próximo waypoint
da rota.
- DIS: indica a distância para o
próximo waypoint.
- DTK: proa ideal para o próximo
waypoint.
- TRK: proa atual da aeronave.
3. Frequências do COM 1 e 2. A
frequência a direita está em
standby, a localizada a esquerda
é a frequência ativa.
4. Knob para o ajuste da
frequência do NAV 1 e 2.
5. Knob para o ajuste da proa que
o PA (piloto automático) deverá
seguir.
6. Knob para o ajuste da altitude
que o PA deverá seguir.
7. Moving Map. Este mapa exibe a
posição da aeronave, além de
auxílios a navegação, aeroportos
e outras funções.
8. Velocímetro. Apesar de ter a
função primária de indicar a
velocidade, este velocímetro
possui outros recursos, veja.

- um vetor magenta localizado a


direita, indicará a velocidade
aproximada que a aeronave irá
atingir nos próximos 6 segs.

- através da tecla
TMR/REF (19) é possível ajustar
e selecionar as velocidades de
referência (VREF), máxima
razão de subida, máximo ângulo
de subida e velocidade para
captura do glide slope.
- abaixo há a indicação da TAS
(velocidade verdadeira)
9. Horizonte artificial. Além das
indicações da atitude da
aeronave, este horizonte
disponibiliza o “slip/skid
indicator ” , cuja função é
semelhante ao do instrumento
turn coordinator convencional.
10. GSI, Glide Slope Indicator.
11. Altímetro. Veja na página
seguinte as outras funções deste
altímetro.

- acima temos a altitude


selecionada para o PA, no caso
ao lado 9000´. Está altitude
como vimos é selecionada pelo

knob .
- no lado esquerdo do altímetro há
um vetor magenta que informa
a altitude que a aeronave estará
passando nos 6 segundos
seguintes.
- abaixo o ajuste do altímetro em
polegadas. No Brasil este ajuste
é feito em hectopascais. O ajuste
do altímetro é feito através do

knob .
- ao lado direito há o climb, que
por ser digital é muito mais
preciso que o analógico.
12. Indica que o trem de pouso
está abaixado.
13. HSI, Horizontal Situation
Indicator. A novidade deste HSI
é o vetor magenta localizado
próximo ao topo que indica a
proa que aeronave estará
cruzando nos próximos 6 segs.

14. OAT, Outside Air Temperature.


15. A tecla OFF permite que você
exclua o mapa do FPD. A tecla
DCLTR permite que você
selecione o que será visualizado
no Moving Map.
16. A tecla OBS é utilizada para
suspender e ativar a sequencia
de waypoints do plano de voo
inserido no GPS.
17. CDI, Curse Deviation
Indicator. Permite que você
selecione o que o CDI irá
capturar (NAV1, NAV2, LOC1,
LOC2 ou GPS).
18. Permite que você insira o
código transponder.

19. Como já foi comentada, a tecla


TMR/REF é utilizada para
ajustar e selecionar as
velocidades de referência
(VREF), máxima razão de
subida, máximo ângulo de
subida e velocidade para
captura do glide slope.
20. Exibe os aeródromos mais
próximos.
21. Hora local.
22. Knob utilizado para o ajuste da
frequência do COM 1 e 2.
23. Knob (superior) utilizado para
o ajuste do curso do NAV 1 e 2.
Knob (inferior) utilizado para o
ajuste do altímetro.
24. Knob utilizado para ajustar o
range do Moving Map.
25. Teclas utilizadas para a
configuração do GPS, sua
utilização e lógica são similares
as do Garmin 500.
O PFD informa os dados dos
instrumentos primários e o MFD
irá exibir os parâmetros do motor
aliado a um mapa detalhado da
posição da aeronave, topografia da
região, auxílios a navegação, dentre
diversas outras funções.
Ao lado esquerdo do MFD está
localizado o EIS (Engine Indication
System). O EIS informa os
parâmetros do motor, dados do
sistema elétrico, posição dos
estabilizadores e flapes. Por ser
digital, o EIS permite um ajuste
mais fino do motor,
proporcionando um voo mais
econômico e preciso.
Utilizando o GPS em voo
Como vimos, o GPS é atualmente
utilizado em praticamente todos os
voos, da aviação agrícola a
executiva. O fator primordial para
esta difusão é a precisão
proporcionada e uma vasta
quantidade de informações que
antes obtínhamos apenas através
de cálculos.
Nos simuladores você poderá
utilizar o GPS como meio de
navegação primário, utilizando o
VOR e NDB como meios
secundários, ou ainda utilizá-lo
como único meio de navegação.
Para quem está iniciando tanto os
voos reais quanto virtuais, acho
mais proveitoso para o treinamento
e a adaptação a utilização dos
instrumentos convencionais (VOR e
NDB) como meio primário, e a
utilização do GPS como meio
secundário. Deste modo utiliza-se o
GPS para fazer um cross-check das
informações.
Então você me pergunta, se o
GPS é muito mais preciso e
eficiente que os antigos meios de
radionavegação, porque não utilizar
apenas ele em voo? Porque quem
está iniciando está adquirindo o
hábito de desprezar os conceitos
básicos de uma navegação aérea em
prol do uso irrestrito do GPS, e a
consequência disso é que
atualmente alguns pilotos
simplesmente não sabem voar sem
o auxílio da ferramenta.
Nos simuladores de voo o seu
GPS nunca ficará “fora do ar ”, o
que lhe permite utilizá-lo como
único meio de navegação, já num
voo real, principalmente na aviação
geral, há o remoto risco da perda de
sinal, de modo que a utilização dos
meios convencionais se torna um
“back up” para uma eventual falha
no GPS.
Não quero dizer com isso que o
uso do GPS em voo não deva ser
incentivado, muito pelo contrário, o
nível de precisão e a segurança à
navegação que ele proporciona,
quando bem utilizado, é altíssimo,
ressalto apenas a importância do
piloto conhecer de forma
satisfatória a base da navegação
aérea, proporcionando maior
segurança às operações.

Inserindo os dados do voo


no GPS
Como vimos, a única maneira de
inserir os dados completos do voo
no GPS é através do “Flight
Planner ”, que foi analisado
detalhadamente no capítulo sobre
os Menus. Após inserir os dados no
“Flight Planner ” o Flight Simulator
enviará automaticamente para o
GPS as informações do plano de
voo realizado.

Navegando com o GPS


Para interceptar e manter a rota
prevista no GPS será utilizado a
mesma lógica empregada no VOR.
Na figura ao lado a aeronave se
encontra a direita da rota
(representada por uma linha roxa
nos mapas do grupo NAV),
portanto para interceptá-la a curva
seria para a esquerda.
Para facilitar a leitura da posição
da rota em relação a aeronave,
acopla-se o VOR1 (ou HSI) ao GPS,
de modo que o CDI passará a
indicar a posição da rota. Para
interceptá-la utiliza-se a mesma
técnica utilizada para interceptar a
radial de um VOR.
Para acoplar o VOR1 (ou HSI) ao
GPS basta alterar a posição (de
NAV para GPS) do botão indicado
na figura ao lado. O HSI da figura
ao lado já se encontra acoplado ao
GPS, note que ele passa a indicar o
DTK e a distância ao próximo
waypoint.
O GPS Garmin 500 também
possui um CDI (veja a figura ao
lado) que pode ser visualizado na
página Default NAV do grupo NAV.

Utilizando o piloto
automático
Uma das vantagens do GPS do
Flight Simulator é poder acoplá-lo
ao piloto automático, desta forma
evita-se de ter que efetuar
constantemente pequenas
correções para manter a aeronave
na rota prevista.
É importante lembrar que o
piloto automático segue apenas as
indicações laterais do GPS e nunca
as verticais, ou seja, ele seguirá
apenas o rumo estipulado pelo GPS
e nunca as indicações de altitude,
este procedimento ficará por sua
conta. Para acoplar o GPS ao piloto
automático, você deverá proceder
da seguinte maneira.
- Alterar a posição do botão
NAV/GPS para GPS.
- Ativar o piloto automático (AP).
- Ativar o modo NAV do (AP).
Após estar acoplado e ativado o
piloto automático seguirá toda a
rota prevista no plano de voo
enviado ao GPS.
17

CARTAS
AERONÁUTICAS

As cartas aeronáuticas são


indispensáveis tanto no
planejamento quanto no decorrer
de um voo. Estas cartas auxiliam o
piloto em todas as etapas do voo,
como: táxi, subida, cruzeiro,
descida, aproximação e
estacionamento da aeronave. Fazer
um voo sem consultar carta alguma
é como pegar uma estrada sem
saber onde ela o levará.
Essas cartas contêm informações
topográficas, que praticamente não
sofrem modificações, e informações
aeronáuticas que estão sujeitas a
um processo de atualização
extremamente dinâmico. A todo o
momento ocorrem situações que
implicam em atualizações, como:
mudanças de frequências,
surgimento de obstáculos
artificiais, criação de aerovias,
interdição de espaços aéreos, obras
em aeródromos, manutenção de
equipamentos, etc. Por este motivo
é importante verificar a data de
efetivação da carta, para ter certeza
que você está utilizando um
material atualizado.
Através das cartas aeronáuticas é
possível ter ciência das frequências
dos auxílios a navegação (como
VOR, NDB e ILS), dos obstáculos
presentes na rota, dos rumos a
serem empregados, das pistas de
táxi disponíveis em determinado
aeródromo, enfim, tudo o que é
necessário para o planejamento e a
realização do voo de forma segura e
eficaz.
Em síntese, as cartas
aeronáuticas possuem duas
finalidades básicas:
- prover informações para a
separação de obstáculos
- organização do fluxo de tráfego
aéreo
A função primária de uma carta
aeronáutica é prover informações
acerca da trajetória lateral e
vertical, de modo a manter uma
separação segura entre a aeronave e
possíveis obstáculos presentes na
área coberta pela carta. Provida a
separação com os obstáculos, a
carta passa a disponibilizar rotas e
procedimentos para que o fluxo de
tráfego aéreo seja organizado e
seguro, permitindo a melhor
utilização do espaço aéreo.
Para cada fase do voo há uma
carta específica que auxiliará o
piloto na navegação do voo,
principalmente quando se estiver
sob as regras de voo por
instrumentos (IFR). Um voo IFR
requer um planejamento e um
acompanhamento mais criterioso
da navegação lateral e vertical, uma
vez que o piloto poderá estar
voando em condições
meteorológicas por instrumentos
(IMC), não tendo referências
visuais com o terreno. Por este
motivo, você irá perceber que a
complexidade das cartas
confeccionadas para os voos IFR é
muito maior, se comparada às
cartas para voo VFR, pois se
presume que o piloto estará
conduzindo a navegação baseado
exclusivamente no auxílio dos
instrumentos, que por sua vez
serão utilizados para cumprir os
procedimentos descritos nas cartas
aeronáuticas.
Neste capítulo apresentaremos
para você oito cartas aeronáuticas
utilizadas num voo IFR, são elas:
- Carta de Aeródromo (ADC)
- Carta de Estacionamento de
Aeronaves (PDC)
- Carta de Saída por
Instrumentos (SID)
- Carta de Planejamento de Voo
(FPC)
- Carta de Rota (ENRC)
- Carta de Área (ARC)
- Carta de Chegada Padrão por
Instrumentos (STAR)
- Carta de Aproximação por
Instrumentos (IAC)
Deixamos de fora desta lista
apenas as cartas de navegação
visual, como a WAC, pois a mesma
já foi amplamente analisada
durante o curso de piloto privado.
Para que você possa fazer o bom
uso destas cartas é importante
saber interpretá-las de maneira
correta, e através deste capítulo
tentaremos mostrar a forma
adequada de compreender o que é
exibido numa carta aeronáutica.
Recomendamos também a leitura
do livro Interpretando as Cartas
Aeronáuticas (Denis Bianchini),
onde as cartas são abordadas de
maneira mais detalhada.
Diferenças entre cartas da
Jeppesen e do DECEA
No Brasil todas as publicações
aeronáuticas são desenvolvidas
pelo DECEA de acordo com os
padrões preconizados pela ICAO.
O DECEA (Departamento de
Controle do Espaço Aéreo) é um
órgão governamental subordinado
ao Ministério da Defesa e ao
Comando da Aeronáutica. Após a
confecção destas cartas o DECEA as
publica, e pilotos e empresas aéreas
adquirem estas publicações que são
obrigatórias em voo.
A empresa norte americana
Jeppesen, fundada em 1934 e que
atualmente pertence à Boeing, ao
longo de décadas foi se
aprimorando na confecção de cartas
aeronáuticas, desenvolvendo os
modelos de cartas mais modernos e
organizados. A excelência na
confecção de cartas aeronáuticas
tornou a Jeppesen uma referência
na área, e atualmente suas cartas
são utilizadas em praticamente
todo o mundo, principalmente na
aviação comercial e na aviação
executiva de médio e grande porte.
O processo ocorre da seguinte
forma: o DECEA é o responsável
pela confecção, publicação e
atualização das cartas aeronáuticas
destinadas ao uso da aviação no
Brasil, e a Jeppesen desenvolve
suas cartas em formato e design
específico tendo como base as
informações constantes nas
publicações disponibilizadas pelo
DECEA.
Portanto, é disponibilizado ao
piloto e as empresas aéreas dois
modelos, o do DECEA e o da
Jeppesen, ambos com o mesmo
conteúdo básico requerido. Então
qual a diferença entre ambos? O
modelo e a padronização de cartas
do DECEA são mais simplórios e de
certa forma mais confusos, em
contra partida as cartas da
Jeppesen tem um aspecto mais
limpo, moderno e de fácil
compreensão, e ainda contém
algumas informações adicionais de
grande utilidade ao voo. Este é o
motivo pelo qual a Jeppesen é
praticamente o padrão
internacional no que diz respeito às
cartas aeronáuticas. Todas as
informações contidas numa carta
Jeppesen estão descritas em inglês.
No Brasil as cartas do DECEA são
amplamente utilizadas em
aeroclubes, escolas de aviação e na
aviação de menor porte, pois são
mais fáceis de adquirir e muito
mais baratas, custam certa de 80% a
menos que as cartas Jeppesen. Na
prova teórica da ANAC o padrão de
cartas utilizado é o do DECEA.
Ao longo deste livro faremos a
análise dos dois modelos de cartas,
para que o leitor fique familiarizado
com ambos os padrões de cartas.
Abaixo duas cartas referentes a um
mesmo procedimento de saída
(SID), no entanto, uma é publicada
pela Jeppesen e outra pelo DECEA.
Observe que o layout das cartas
Jeppesen é mais limpo.
Carta de aeródromo (ADC)
As cartas de aeródromo (ADC)
têm por finalidade proporcionar
aos pilotos informações que
facilitem o movimento da aeronave
no solo. Apresentam a
representação gráfica das principais
instalações e serviços existentes no
aeródromo.
Dentre outras diversas
informações, as cartas ADC
proveem os seguintes dados:
- comprimento, largura,
pavimento, altitude, slope e
iluminação da pista
- diagrama e nomenclatura das
pistas de táxi (taxiway)
- frequências de comunicação
ATC do aeródromo
Você deverá separar esta carta na
preparação da cabine para a
decolagem, pois a ADC lhe será útil
durante o táxi da posição de
estacionamento da aeronave até a
cabeceira de decolagem. Esta carta
também deverá ser separada
durante o briefing de descida, uma
vez que após o pouso esta carta lhe
auxiliará na condução da aeronave
da pista de pouso até o local de
estacionamento. É conveniente
separá-la ainda em voo, pois após o
pouso você terá alguns
procedimentos a realizar, e sua
atenção deverá estar voltada ao táxi
da aeronave. Lembre-se de sempre
se antecipar!
A seguir a análise da Carta de
Aeródromo referente ao Aeroporto
de Congonhas, em São Paulo.
1. localidade, país e o nome do
aeródromo.
2. código ICAO, código IATA,
elevação do aeródromo em pés e
as coordenadas geográficas.
3. frequências do ATIS, tráfego,
solo e torre (será nessa
sequência que você deverá
sintonizá-las), da esquerda para
a direita.
4. elevação da cabeceira em pés.
5. cabeceira e o seu respectivo
rumo magnético.
6. identificação da taxiway (pista
de táxi).
7. declinação magnética.
8. comprimento da pista em pés e
metros.
9. informações adicionais sobre as
pistas.
10. informações adicionais para a
decolagem.
11. área mapeada pela carta de
estacionamento (PDC).
12. identificação numérica da
carta. Essa identificação facilita
a organização das cartas no
manual.
13. Mínimos meteorológicos para a
decolagem.
Carta de estacionamento
(PDC)
As cartas de estacionamento de
aeronaves (PDC) destinam-se a
proporcionar os detalhes
necessários para a movimentação
das aeronaves entre as pistas de
táxi e as posições de
estacionamentos nos pátios e vice-
versa.
A carta PDC frequentemente vem
apenas como um miniatura em
destaque de uma carta ADC,
principalmente em aeródromos
onde o pátio apresenta poucas
posições de parada.
O padrão e a simbologia das
cartas PDC são muito similares aos
das cartas ADC, não apresentando
dificuldade alguma na análise e
interpretação da carta, motivo pelo
qual não faremos uma análise mais
detalhada desta carta. A carta PDC
seria uma carta ADC com um
"zoom" maior, permitindo a consulta
de mais detalhes, que se referem às
posições de estacionamento no
pátio.
A figura abaixo exibe os detalhes
da carta de estacionamento do
aeroporto de Congonhas, em São
Paulo.
1. localidade, país e o nome do
aeródromo
2. código ICAO e código IATA do
aeródromo
3. identificação numérica da carta
4. identificação da taxiway (pista
de táxi)
5. posições de estacionamento
6. coordenadas geográficas das
posições de estacionamento
Carta de saída padrão por
instrumentos (SID)
A Carta de Saída Padrão por
Instrumentos (SID - Standard
Instrument Departure) é utilizada
em terminais de elevado fluxo de
tráfego aéreo e em aeródromos que
dispõem de procedimentos de
saída por instrumentos. A
finalidade básica da SID é prover a
separação segura da aeronave em
relação aos obstáculos presentes na
fase inicial da subida até a transição
para o voo em rota. Podemos
destacar as seguintes finalidades da
carta SID:
- prover separação de obstáculos;
- prover a indicação da trajetória
lateral para a transição ao voo em
rota;
- possibilitar um maior fluxo de
tráfego aéreo numa determinada
área, uma vez que as aeronaves em
fase de subida seguirão um
procedimento que ordenará a
transição para o voo em rota;
- simplificar as autorizações dos
procedimentos de subida;
- descongestionar as frequências
de comunicação, minimizando a
comunicação entre controladores e
pilotos; e
- proporcionar procedimentos de
abatimento de ruídos.
Na página a seguir podemos
visualizar a SID do procedimento
DUMO do aeroporto de
Congonhas, em São Paulo.
Analisaremos todos os símbolos e
dados contidos nesta carta, e que
serão encontrados em praticamente
todas as cartas deste tipo.
Observe que a carta possui tanto
os dados para a navegação vertical
quanto para a lateral. Na orientação
para a navegação vertical podemos
notar algumas restrições de altitude
e velocidade, que deverão ser
respeitadas. Na navegação lateral
observe que utilizaremos neste
procedimento praticamente apenas
o VOR como instrumento para
balizar a nossa saída, eis o motivo
pelo qual é importante que você
esteja dominando bem os conceitos
acerca do voo por instrumentos no
momento em que for dar início a
um procedimento IFR. As demais
particularidades sobre a SID serão
comentadas nas páginas seguintes,
inclusive a análise nos
procedimentos de saída RNAV.
É fundamental que antes da
realização de qualquer
procedimento IFR o piloto execute
um briefing da carta a ser utilizada.
Durante o briefing o piloto deverá
"ler" a carta de modo a ressaltar os
principais aspectos do
procedimento, como:
- aeródromo ao qual a carta se
refere;
- nome do procedimento;
- principais obstáculos na
trajetória do voo;
- trajetória da navegação lateral;
- restrições e trajetória da
navegação vertical;
- observações sobre o
procedimento contidas no quadro
RMK (carta DECEA); e
- qualquer outro item que julgar
necessário e relevante, como por
exemplo, um procedimento de
contingência em caso de uma falha
no motor após a decolagem.
Para a análise da SID
utilizaremos as cartas da Jeppesen
e do DECEA, assim você poderá ter
uma melhor visualização de ambos
os modelos de confecção de cartas
aeronáuticas. A seguir a análise dos
símbolos e dados de SID do
procedimento DUMO.
1. Localidade e país do aeródromo
2. Código ICAO
3. Nome ou identificação do
procedimento
4. Identificação da aerovia
5. VOR/NDB
6. Identificação e coordenadas
geográficas do fixo
7. Dados do auxílio-rádio
8. Rumo magnético
9. Distância em milhas náuticas
(NM) entre dois pontos
10. Aeródromo
11. Altitude máxima
12. Altitude mínima
13. RMK (ReMarK = observações).
Quadro com informações úteis
para a realização segura do
procedimento de subida.
14. Escala da carta (apenas na carta
do DECEA)
15. Indicação da ausência de escala
na carta (apenas na carta da
Jeppesen)
16. Elevação do aeródromo
(Jeppesen)
17. MSA (Minimum safe altitude;
Altitude mínima de segurança)
18. Altitude de transição
19. Quadro de gradiente de subida
(Jeppesen)
20. MAA (Maximum authorized
IFR altitude; Altitude máxima
autorizada para voo IFR)
Faremos a seguir uma análise
detalhada de todo o procedimento
DUMO. Veja abaixo o que devemos
observar ao utilizar uma SID.
- as informações contidas no
quadro RMK: os mínimos para
decolagem, o gradiente mínimo de
subida e qualquer outra informação
complementar.
- altitude de transição.
- MSA.
- procedimentos e restrições para
a condução da navegação vertical.
Esteja atento as velocidades e
altitudes recomendadas.
- procedimentos e restrições para
a condução da navegação lateral.
Esteja atento principalmente as
radiais que o balizarão durante a
subida até o fixo da aerovia.
- especificações RNAV requeridas
pelo procedimento (para saídas
RNAV).
Antes de darmos início a
execução do procedimento,
relacionamos alguns itens que
merecem uma análise mais
detalhada, como: gradiente de
subida, mínimos para a decolagem,
MSA, altitude de transição e
restrições.

Gradiente de subida
O gradiente de subida é a razão
de subida mínima estipulada pelo
procedimento que deverá ser
empregada na subida, a fim de
evitar obstáculos ou cumprir uma
determinada restrição de altitude
associada ao tráfego aéreo. A
separação de obstáculos sempre
terá precedência sobre qualquer
outra restrição. O gradiente de
subida é uma informação que
estará contida em todos os
procedimentos de subida por
instrumentos (SID). O gradiente
mínimo de subida que será
encontrado numa SID será de 3,3%.
* sempre arredondar para o
múltiplo de 50 superior. Exemplo, se o
resultado foi 410, considerar 450.
Durante a subida a carga de
trabalho do piloto é bastante
elevada, e não há porque
desperdiçar tempo nesta fase do
voo para fazer cálculos relativos ao
gradiente de subida se você pode se
antecipar! Portanto, antes da
decolagem, de preferência no
briefing da carta, você já tem que
saber qual será a razão mínima de
subida que deverá ser empregada.
Vamos supor que a velocidade a
ser empregada na subida do
procedimento DUMO seja 100kt.
Qual a razão mínima de subida que
deve ser empregada? Vamos
analisar o quadro RMK (carta do
DECEA) do procedimento, onde
encontraremos os gradientes de
subida que deverão ser
empregados.
Observe que na carta Jeppesen
há um quadro específico para o
gradiente de subida, onde há
inclusive a razão de subida
calculada para determinadas
velocidades, o que facilita a vida do
piloto.
O gradiente requerido pelo
procedimento é de 4,2% até 4.500ft
e após 3,3%.
Cálculo utilizando o gradiente
4,2%: 4,2% x 100kt = 420 = 450ft/min
Cálculo utilizando o gradiente
3,3%: 3,3% x 100kt = 330 = 350 ft/min
(sempre arredondar para o múltiplo
de 50 superior)
Logo, para decolagem na pista 17
ou 35 com a velocidade de subida
de 100kt, a razão mínima será de
500 ft/min até cruzarmos 4500´, e
em seguida a razão mínima cai para
350 ft/min. Viu como é fácil!
Respeitando o gradiente mínimo de
subida descrito nas SID´s você
nunca terá surpresas desagradáveis
nesta fase do voo.
Se por algum motivo a sua
aeronave não for capaz de cumprir
o gradiente de subida proposto
pelo procedimento, o que em
condições normais não é comum,
informe ao órgão de controle sobre
a impossibilidade de cumpri-lo,
para que seja alterado o
procedimento de saída (SID).
DICA: É importante enfatizar que o
piloto deve ter ciência da
performance da aeronave para poder
determinar se a subida poderá ser
cumprida dentro das exigências da
SID. Em caso de dúvida consulte
sempre o Manual de Operações da
Aeronave.

MSA
A MSA (Minimum sector altitude;
Altitude mínima de setor) é a
altitude publicada num
procedimento de saída (SID) ou de
aproximação (IAC) que garante a
separação segura (1.000 pés) entre a
aeronave e eventuais obstáculos
num determinado setor do
procedimento, em um raio de 25nm
ao redor de um fixo ou um auxílio-
rádio (no caso da SID DUMO o raio
é em torno do VOR CGO).
No procedimento DUMO as
saídas que forem realizadas para o
setor nordeste (entre as radiais 360
e 090 do VOR CGO) a MSA será o
FL070, para os demais setores a
MSA passa a ser de 6.000 pés.
Altitude de transição
Ao passar pela altitude de
transição o altímetro passará a ser
ajustado para QNE (1013,2 HPa), e a
altitude será expressa em nível de
voo. A altitude de transição é
informada no quadro RMK
(DECEA) ou na parte superior da
carta (Jeppesen).
No procedimento DUMO a TA é
de 6000´, logo, a partir de 6000´ você
ajustará o altímetro da aeronave
com a pressão padrão (1013,2 HPa).
Este procedimento é importante
para garantir que todas as
aeronaves estarão com seus
altímetros ajustados com a pressão
padrão. Desta maneira não há risco
de uma aeronave estar voando com
um ajuste diferente da outra.
Adotando este procedimento há
uma separação vertical constante e
segura entre as aeronaves voando
em rota.

Restrições de altitude
Possíveis restrições de
altitude/nível presentes nas cartas
serão expressas conforme indicado
nas legendas abaixo, referentes às
cartas do DECEA. Essas legendas
também poderão ser encontradas
nas STAR, IAC, ENRC e ARC.

As restrições de altitude/nível
presentes nas cartas Jeppesen são
apresentadas num formato
diferente, conforme é possível
visualizar nos exemplos abaixo.
Quadro RMK
O campo RMK é disposto dentro
de um quadro nas cartas publicadas
pelo DECEA, onde são inseridas as
observações necessárias à correta
interpretação e execução do
procedimento de saída, na seguinte
ordem de prioridade:
- gradiente de subida, quando
superior ao gradiente mínimo de
3,3%, com precisão de décimo de
porcentagem;
- mínimos meteorológicos para
decolagem diferentes dos mínimos
regulares para decolagem;
- procedimento de atenuação de
ruído;
- Informação sobre a
especificação de navegação, como
por exemplo, RNAV 1 ou B-RNP 1,
no caso de procedimento
RNAV/RNP. Quando se tratar de
procedimento RNAV/RNP,
considerando os requisitos para
execução destes procedimentos.
- quando for o caso, os requisitos
para a execução do procedimento
de saída, tais como: GNSS
certificado requerido;
DME/DME/IRU requerido Radar
requerido, entre outros.
- no caso de procedimento RNAV
DME/DME/IRU, verificar a inclusão
dos DME críticos por meio da
expressão: “PARA AERONAVES
NÃO EQUIPADAS COM GNSS,
DME XXX, YYY E ZZZ
OBRIGATORIAMENTE EM
OPERAÇÃO;
- outras observações (informação
de obstáculos, entre outros); e
- a nota “DESCRIÇÃO TEXTUAL
DA SAÍDA NO VERSO”, quando
necessário.
Realizando o
procedimento de subida
para entrada em rota
Após a análise dos principais
pontos de uma carta de subida
(SID) iremos a execução deste
procedimento. Neste voo simulado
decolaremos da pista 17 (L ou R) do
aeroporto de Congonhas (SBSP) e
efetuaremos o procedimento de
saída DUMO com a transição
TEXAS, a fim de interceptarmos a
aerovia UW13.
Após a preparação da cabine
para o voo deveremos fazer o
briefing do procedimento de
subida, para que ainda em solo
tenhamos ciência do que deverá ser
realizado após a decolagem. Mesmo
que você esteja voando sozinho faça
o briefing para você mesmo, da
mesma forma que o faria se
houvesse outro piloto na cabine.

Briefing: durante o briefing você


deverá "ler" a carta do procedimento e
abordar os principais aspectos que ache
relevante mencionar, veja:
- procedimento DUMO referente ao
aeroporto de Congonhas em São Paulo,
cuja elevação é de 2.631 pés.
- altitude de transição é de 6.000
pés.
- MSA para o setor de saída será o
FL070.
- gradiente requerido para a subida
será de 4.2% até 4.500 pés após de
3.3%.
- como a decolagem se dará da pista
17, após a decolagem manteremos a
proa até cruzarmos 3.100 pés, quando
então curvaremos à esquerda -
velocidade máxima de 190kt - para
interceptar a radial 096 do VOR CGO.
- na radial 096 a 4nm DME de
CGO deveremos respeitar a restrição
de 6.000 pés (altitude máxima). Mais
adiante, na posição GALE, a restrição
será o FL100 (nível máximo).
- na posição DUMO curvaremos à
esquerda para a proa 032°.
- na posição NEMO curvaremos à
esquerda para a proa 012°, em direção
ao fixo TEXAS.
- no fixo TEXAS, na radial 052 do
VOR BCO, dá-se início à aerovia
UW13, encerrando-se assim a saída.
Executando o procedimento: após
o briefing vamos ao voo:
1. Como a aeronave decolará da
cabeceira 17 (L ou R) do
aeroporto de Congonhas, os
rádios deverão estar ajustados
da seguinte forma: NAV 1 (ou
VOR 1) ajustado na frequência
116.90 do VOR CGO, o NAV 2 na
frequência 116.00 do VOR BCO.
No índice topo do NAV 1 coloque
o curso 096, e no NAV 2 o curso
195. A nossa velocidade de
subida será de 100kt, portanto a
razão mínima de subida até
atingirmos 4500´ será de
450ft/min, e após 4500´ será de
350ft/min.
2. Após 3.100 pés curve à esquerda
para uma proa menor que 096°,
por exemplo, a 060°.
3. Na proa 060°, ou qualquer outra
que intercepte a radial 096 do
VOR CGO antes de 4nm, o CDI
do NAV 1 começará a se mover
para a direita, portanto faça as
devidas correções para manter a
aeronave estabilizada na radial
096.
4. A 4nm DME de CGO na radial
096 há uma restrição de altitude
de 6.000 pés, ou seja, não
poderemos ultrapassá-la.
5. Com a aeronave estabilizada na
radial 096 do VOR CGO a 16Nm
de distância e cruzando a radial
195 do VOR BCO, estaremos
bloqueando o fixo GALE. Note
que há uma restrição de
altitude, que restringe o nível
FL100 como o máximo.
6. No cruzamento da radial 096 do
VOR CGO com a radial 141 do
VOR BCO, estaremos no
bloqueio do fixo DUMO. Logo,
curvaremos para a proa 032°.

7. Na 032° continuamos a subida


na proa do fixo NEMO, que se
dará no cruzamento da radial
092 do VOR BCO.
8. Ao cruzar a radial 092 do VOR
BCO, já no bloqueio do fixo
NEMO, curvaremos à esquerda
para a proa 012°, rumo ao fixo
TEXAS. Ajuste o curso do NAV
2 em 052, radial que
corresponde a UW13, aerovia
que queremos interceptar.
9. No cruzamento da radial 052 do
VOR BCO estaremos
bloqueando o fixo TEXAS, logo,
curve à proa direita para
estabilizar a aeronave nesta
radial.
10. Após o bloqueio do fixo
TEXAS, já com a aeronave
estabilizada na radial 052 de
BCO, estaremos voando na
aerovia UW13, conforme o
planejado.
Chegamos ao final deste
procedimento ao interceptarmos a
aerovia UW13, assim como
tínhamos pretendido no início do
voo. Este procedimento foi
importante para você perceber a
função de uma SID e como utilizá-
la corretamente. A SID nos deu
todas as informações para que
pudéssemos chegar com segurança
até a aerovia escolhida, e a partir
daí voarmos em rota. Ao
estabilizarmos a aeronave na
aerovia a SID se torna dispensável,
e a partir daí passaremos a utilizar
a carta de rota (ENRC) para
consulta à navegação.
Os procedimentos de saída
seguem praticamente o mesmo
padrão, o piloto deve estar sempre
muito atento às restrições impostas
pelo procedimento, tais restrições
geralmente visam a separação de
obstáculos e/ou sequenciamento do
fluxo de tráfego aéreo. Lembre-se
de sempre realizar o briefing da
carta, evitando eventuais surpresas
em voo!
Carta de rota (ENRC)
A carta rota (ENRC - Enroute
Chart), antigamente denominada
de ERC, fornece ao piloto todas as
informações necessárias para a
navegação do voo em rota. A ENRC
é a carta a ser utilizada após a SID.
A escala das cartas ENRC é de
1:2.000.000. A projeção usada será a
Cônica Secante Conforme de
Lambert. Os paralelos e meridianos
serão apresentados em intervalos
de 4 graus, com seus respectivos
rótulos. A graduação de minutos
será feita de 5 em 5 minutos,
somente nos paralelos e meridianos
múltiplos de 4 graus.
Há dois tipos de cartas de rota, as
referentes ao espaço aéreo inferior
(do solo ao FL245 inclusive) e as
referentes ao espaço aéreo superior
(FL245 exclusive ao ilimitado).

Divisão do território
brasileiro
As cartas de rota do DECEA são
divididas em oito partes: L1, L2, L3,
L4, L5, L6, L7 e L8 para as inferiores
(L = Low) e H1, H2, H3, H4, H5, H6,
H7 e H8 para as superiores (H =
High).

Identificação da ENRC
Ao pegar uma carta ENRC,
primeiramente deve-se verificar a
sua identificação, ou seja, conferir
se ela realmente se trata de uma
carta ENRC, e a qual área ela
pertence. Parece um procedimento
banal, mas este simples ato evita
que você saia para um voo com a
carta errada.
Na figura abaixo temos a
identificação de uma ENRC
brasileira, trata-se da carta L1-L2.
Os dados mais importante que
devem ser analisados no cabeçalho
de identificação da carta ENRC são:
a área de cobertura e a data de
efetivação.
Legenda da ENRC
A legenda que será ilustrada a
seguir está presente em todas as
cartas ENRC publicadas pelo
DECEA, o que facilita muito o
trabalho do piloto, pois
eventualmente não sabemos o
significado de algum símbolo ou
informação contida na carta.
Portanto, basta recorrer a esta
legenda para encontrar o
significado do que se procura.
Indicaremos cada legenda
separadamente para facilitar a
compreensão.
Legenda referente à FIR, TMA e
CTR: exibem principalmente a
frequência e a classificação do
espaço aéreo relativo à FIR, TMA ou
CTR.
Legenda referente ao espaço aéreo
condicionado: saber interpretar os
dados referentes ao espaço aéreo
condicionado é fundamental para
uma navegação segura, uma vez
que estas áreas demarcadas numa
carta representam espaços aéreos
proibidos, restritos ou perigosos,
que devem ser de amplo
conhecimento do piloto.

Legenda referente às aerovias:


apresentam as informações
relativas à representação da aerovia
na carta ENRC.
Legenda referente aos pontos de
notificação: apresentam as
informações relativas à
representação dos pontos de
notificação na carta ENRC.
Legenda referente aos auxílios-
rádio: apresentam a interpretação
dos dados referentes a um auxílio-
rádio presente numa ENRC.

Legenda referente aos aeroportos:


apresentam a interpretação dos
dados referentes a um aeroporto
representado numa ENRC.
Legenda sobre informações gerais:
apresentam a interpretação dos
dados e informações gerais
encontrados numa ENRC.
Detalhes da ENRC
Analisaremos agora os principais
detalhes que compõem uma carta
ENRC. Em seguida faremos alguns
comentários relativos aos principais
pontos destacados durante esta
análise. A figura ao lado exibe parte
de uma carta ENRC (L2).
A figura abaixo é parte de uma
ENRC, uma no modelo da Jeppesen
e outra do DECEA. Note que na
ENRC não há tantos detalhes
quanto na SID, isso ocorre devido à
escala da carta, que por abranger
uma área muito extensa tem que
ser maior.
Aerovias
Fazendo uma analogia com os
carros, as aerovias são as “estradas”
utilizadas pelos pilotos para voar
em rota. Estas aerovias são
balizadas por auxílios-rádio, que
geralmente são radiais de VOR´s,
ou, são rotas RNAV.
Durante o planejamento do voo o
piloto terá que encontrar a aerovia
ideal para levá-lo ao aeroporto de
destino, de preferência a que
percorra a menor distância.
Analisaremos no próximo capítulo
os aspectos que devem ser
considerados na escolha da rota.
Não são todos os voos que
necessariamente serão realizados
em aerovias, uma vez que há
aeroportos que ficam fora das
aerovias. No entanto, na maioria
dos seus voos, principalmente entre
as grandes cidades, as aerovias
serão utilizadas durante todo a
rota.
Voar numa aerovia é simples,
veja!
Nas aerovias convencionais o
único trabalhado do piloto será
configurar os rádios e os
instrumentos correspondentes para
tornar possível o voo na aerovia
escolhida. Vamos supor que você
está no aeródromo SBMO (Maceió)
e deseja ir para o aeródromo SBAR
(Aracaju). Ao consultar a ENRC
(carta ao lado), você verificou que a
aerovia G677 é adequada a este voo,
pois liga os VOR´s de Zumbi (MCE)
e Caju (ARU). Mas como voar na
aerovia escolhida? Como o
aeródromo SBMO opera por
instrumentos, o piloto deverá
escolher um procedimento de saída
(SID) cuja trajetória o leve até um
fixo presente na aerovia G677. Na
prática, o procedimento de saída é
informado pelo órgão ATC, no
momento da autorização do plano
de voo.
Uma vez na G677, o piloto deverá
estar atento à seleção dos rádios,
inicialmente deverá estar com o
VOR MCE sintonizado, e a radial
244 selecionada. Ao se aproximar
do VOR ARU, a frequência do
mesmo deverá sintonizada e o
curso 244 selecionado. Feito isso, o
piloto deverá estar apenas atento
em manter a navegação lateral
dentro do que preconiza a carta de
rota.
Vamos analisar alguns símbolos e
dados característicos das aerovias
representadas numa carta ENRC.
Nível mínimo de voo: conhecido
como MEA (minimum enroute
altitude), este é o menor nível de
voo entre dois fixos que garante:
- uma recepção aceitável dos
sinais dos auxílios-rádio que
balizam a aerovia; e
- separação segura (1000 pés /
2000 pés em áreas montanhosas*)
entre os obstáculos ao longo da
aerovia.
* Considera-se área montanhosa
aquela cujo perfil do terreno sofra
modificações, que excedam 3000 ft de
elevação, dentro de um raio de 10 NM.
Na figura abaixo o MEA para o
voo neste trecho da aerovia UZ7 é o
FL250.
Sentido da aerovia: há aerovias
de mão única e de mão dupla. A
figura abaixo exibe uma aerovia de
sentido único. Este recurso é
utilizado para sequenciar o fluxo de
tráfego aéreo em regiões de grande
movimento.

Rumo magnético: como vimos


anteriormente, é o rumo que você
deverá inserir no índice topo do
VOR caso queira voar na aerovia.
Na figura ao lado o rumo
magnético da aerovia corresponde à
radial 133 do referido VOR.

Designação das rotas (aerovias):


para diferenciar uma das outras,
cada aerovia recebe um nome ou
designativo formado por letras e
números, por exemplo, UZ7 e
UN866 (figuras acima). O
designador de uma rota ATS
consiste de um prefixo e de uma
letra adicional, quando se fizer
necessário, seguido de números de
1 a 999. O número de caracteres
para a composição do designador
de uma rota ATS não deve ser
superior a 6 dígitos.
A escolha do prefixo do
designador utilizará uma das letras
abaixo, conforme a regra:
- A, B, G, R: para rotas ATS
regionais que não sejam rotas de
navegação de área. Ex.: G677, G449,
B552, R563, etc.
- L, M, N, P: para rotas ATS
regionais que sejam rotas de
navegação de área.
- H, J, V, W: para rotas ATS não
regionais e que não sejam rotas de
navegação de área. Ex.: W10, W29,
etc.
- Q, T, Y, Z: para rotas ATS não
regionais que sejam rotas de
navegação de área.
Quando aplicável, uma letra
complementar será adicionada ao
prefixo do designador da rota,
conforme a regra abaixo:
- K: para indicar rotas
estabelecidas primariamente para o
uso de helicópteros.
- U: para indicar rotas
estabelecidas no espaço aéreo
superior. Ex.: UA317, UW58, UZ4,
UL340, etc.
- S: para indicar rotas
estabelecidas exclusivamente para o
uso de aeronaves supersônicas.
Distância em NM: é a distância
expressa em NM entre um fixo e
outro, entre um fixo e um VOR,
entre um VOR e outro ou entre dois
waypoints.

Auxílio-rádio
Todos os auxílios à navegação
aérea serão representados pelo
símbolo correspondente,
complementados pelas seguintes
informações: nome, frequência,
identificação, Código Morse e
coordenadas geográficas.
Tabela de níveis de
cruzeiro para voos IFR
Para que houvesse uma
separação vertical segura entre
aeronaves que voam em uma
mesma aerovia ou fora dela, foi
criada a tabela de níveis de cruzeiro
para voo IFR. Para voar nesses
níveis o altímetro tem que estar
ajustado em 1013,2Hpa, que é a
pressão padrão.
A tabela de níveis de voo para
espaço aéreo RVSM estabelece uma
separação vertical entre as
aeronaves de 1000´ até o FL410 e
acima dele a separação passará a
ser de 2000´, o que representa uma
distância segura entre as aeronaves.
Carta de área (ARC)
As cartas de área (ARC - Area
Chart) se destinam a proporcionar
ao piloto informações que facilitem
a transição entre o voo em rota e a
aproximação para um aeródromo
através de áreas terminais com
estruturas complexas, como: São
Paulo, Rio de Janeiro, Brasília, Belo
Horizonte, Curitiba, Salvador,
Belém, Manaus, entre outras.
Estas cartas possuem uma escala
menor (aproximadamente
1:900.000) que a ENRC, o que as
tornam mais ricas em informações
e detalhes. A simbologia da ARC é
semelhante à utilizada nas cartas
de rota.
A carta deverá cobrir toda a área
da respectiva TMA, apresentando
maiores detalhes e informações,
que não possam ser
adequadamente representados na
escala das ENRC. Apresentam-se,
na mesma carta, as aerovias
inferiores e superiores.
Você poderá utilizar uma ARC
quando estiver próximo de
ingressar na terminal do aeroporto
de destino, e para não mudar direto
da ENRC para a IAC (carta de
pouso), utiliza-se a ARC.
Na figura abaixo é possível
visualizar parte da ARC Recife.
Observe que a simbologia é similar
à utilizada nas cartas ENRC. É
possível notar também uma maior
riqueza de detalhes, uma vez que a
escala da carta é menor.
A ARC traz algumas informações
sobre determinados aeroportos da
terminal a qual se refere. Estas
informações são semelhantes às
descritas abaixo, e devemos
interpretá-las da seguinte maneira:
Carta de chegada (STAR)
A carta de chegada por
instrumentos (STAR - Standard
Terminal Arrival Routes) tem a
finalidade de proporcionar ao
piloto informações que lhe permita
seguir a rota de chegada padrão por
instrumentos designada, desde a
fase em rota até a fase de
aproximação.
Este tipo de procedimento é mais
comum em aeródromos ou
terminais com grande fluxo de
tráfego, uma vez que a STAR
ordena estes tráfegos desde a
entrada na terminal até o ingresso
no procedimento de aproximação.
A utilização da STAR apresenta
inúmeras vantagens, dentre as
quais podemos destacar:
- melhor planejamento da
descida;
- ordenação do fluxo de tráfego
aéreo, permitindo uma melhor
utilização do espaço aéreo;
- diminuição da comunicação
entre pilotos e controladores,
reduzindo a carga de trabalho de
ambos; e
- separação segura de obstáculos
ao longo da descida e aproximação.
De um modo geral a execução de
um procedimento STAR não
apresenta muita dificuldade, no
entanto, o piloto deve estar muito
atendo as restrições relativas à
navegação vertical e a condução da
navegação lateral. A simbologia e
legenda da carta de um
procedimento STAR é similar às das
cartas SID e IAC.
As restrições relativas à
navegação vertical (restrições de
velocidade e altitude) devem ser
cumpridas exatamente como
descrito pela carta. Caso o piloto,
por qualquer motivo, não tenha
condições de cumprir uma
determinada restrição, deverá
informar imediatamente ao
controlador de voo. Em terminais
de elevado fluxo de tráfego aéreo, o
descumprimento de uma restrição
poderá diminuir significativamente
a separação vertical entre as
aeronaves, ou, em regiões
montanhosas, diminuir a separação
com obstáculos presentes ao longo
da trajetória. Portanto, não basta
apenas monitorar o cumprimento
da navegação lateral, é necessário o
respeito rigoroso às restrições
verticais do procedimento. Isso vale
para qualquer procedimento, seja
ele de subida, descida ou
aproximação.
Numa STAR é comum os
controladores de tráfego
solicitarem ao piloto a execução de
procedimentos de espera, a fim de
adequar o fluxo de tráfego nas
aproximações para pouso. Portanto,
você perceberá que estes
procedimentos geralmente
possuem diversas esperas
espalhadas em determinados
setores. Ainda neste capítulo
comentaremos o procedimento
adequado para se realizar esperas.
As recentes modificações nas
STARs de algumas terminais
resultaram em dois novos tipos de
conceitos, já amplamente utilizados
em outros países cujo fluxo de
tráfego aéreo demanda tais
procedimentos. A implementação
deste novo conceito resultou na
STAR ABERTA e STAR FECHADA.
- STAR Aberta: procedimento de
chegada por instrumentos que, no
último waypoint/fixo, apresenta
uma trajetória definida,
normalmente paralela à pista e
contrária ao sentido de pouso, a
partir da qual a aeronave aguardará
vetoração pelo órgão ATC para
interceptar a aproximação final.
- STAR Fechado: procedimento de
chegada por instrumentos no qual
o último waypoint/fixo coincide
com o Fixo de Aproximação Inicial
ou Intermediário (IAF ou IF) do
procedimento de aproximação.
Dessa forma, a aeronave, após o
procedimento de chegada, inicia o
procedimento de aproximação sem
necessitar de vetoração do órgão
ATC.
Após as modificações nos
procedimentos dos principais
aeroportos e terminais do país, o
padrão de STAR Aberta passou a
ser amplamente utilizado. Este
padrão já é empregado nas
terminais mais movimentadas do
mundo.
A seguir alguns exemplos de
como a STAR Aberta pode ser
empregada no nosso dia a dia. Não
estamos dando tanta ênfase à STAR
Fechada, pois neste tipo de chegada
a aeronave já intercepta o
procedimento de aproximação após
o último fixo da STAR.
1 - observe que o fixo JODPO,
presente na chegada para o
aeroporto de Miami (KMIA), é o
último fixo da chegada, a partir do
qual deve ser aguardado vetoração
para aproximação da pista em uso.
2 - o procedimento faz uma
observação sobre a possibilidade de
vetoração para a aproximação final
antes do fixo JODPO, de modo que
o piloto esteja ciente da
possibilidade de encurtamento da
aproximação.
* utilizamos neste exemplo um
aeroporto de fora do país para que você
veja que o conceito é exatamente o
mesmo do que está sendo empregado
nos novos procedimentos do Brasil.
A seguir algumas observações
sobre o que é comumente
presenciado no dia a dia de nossas
operações. Utilizaremos a chegada
EPGIP 1A como exemplo.
Quando a terminal está muito
movimentada é bastante provável
que teremos vetoração após o
último ponto da STAR, o que
prolongará um pouco a
aproximação. Nesta situação
provavelmente após o fixo EGDUT
o controlador iria vetorar a
aeronave, para posteriormente
autorizá-la completar o
procedimento de aproximação em
uso.
Sempre que o fluxo de tráfego
aéreo permitir o controlador
autorizará após o último fixo da
STAR a execução do procedimento
de aproximação. Observe que o
primeiro fixo (IAF) do
procedimento de aproximação
coincide com o último fixo da
STAR.
Esta é a situação ideal, tanto para
o piloto quanto para o controlador,
no entanto, nem sempre é possível
esta junção dos procedimentos,
principalmente quando o fluxo de
tráfego aéreo está intenso.

Analisaremos a STAR MUMOP 11


do aeroporto de Congonhas, em
São Paulo. Esta STAR é muito
utilizada pelas aeronaves que vêm
do sul do país e por aquelas
provenientes da ponte-aérea Rio-
São Paulo.
Observe que a carta possui na
realidade quatro nomes (IMBEK 5,
MUMOP 1, PARANAGUÁ 1 e
RONUT 5), vide o cabeçalho a
seguir. Cada uma destas
nomenclaturas refere-se à posição
pela qual a aeronave está
ingressando no procedimento. Por
exemplo, estamos considerando
que nossa aeronave está realizando
um voo de ponte aérea Rio-São
Paulo, logo, o fixo de entrada na
STAR será MUMOP, motivo pelo
qual o controlador autorizará a
STAR MUMOP 1. No entanto, a
trajetória dos quatro fixos de
entrada converge para o VOR RDE,
e após, a trajetória será a mesma
para todas as aeronaves realizando
esta STAR.
Esta STAR contempla a trajetória
de um ponto em rota (IMBEK,
MUMOP, PNG ou RONUT) até a
posição TRIP, onde a STAR encerra-
se. A partir da posição TRIP passa-
se a utilizar a carta do
procedimento de aproximação
(IAC), que geralmente, em
Congonhas é o procedimento
HOTEL 3. Se você analisar a IAC H3
de Congonhas, perceberá que este
procedimento inicia-se na posição
TRIP, posição final da STAR que
estamos analisando. Ou seja, há
uma sequência lógica entre as
cartas.
Vamos à análise dos principais
símbolos e dados de uma STAR.
Como você poderá notar nas duas
páginas seguintes, há a carta do
DECEA e da Jeppesen, ambas
referentes ao mesmo
procedimento. Observe que a carta
do DECEA possui duas folhas,
sendo a folha dois apenas
informações relativas ao
procedimento (quadro RMK). As
cartas Jeppesen contemplam estas
informações em apenas uma folha.
1. Localidade e país do aeródromo
2. Código ICAO
3. Nome ou identificação do
procedimento
4. ATIS
5. VOR
6. Identificação e coordenadas
geográficas do fixo
7. Dados do auxílio-rádio
8. Rumo magnético
9. Distância em milhas náuticas
(NM) entre dois pontos
10. Aeródromo
11. Altitude máxima
12. Altitude mínima
13. Quadro de frequências de
comunicação (DECEA)
14. Procedimento de espera
15. Indicação da ausência de escala
na carta
16. Elevação do aeródromo
(Jeppesen)
17. MSA
18. Altitude de transição
19. Procedimento para falha de
comunicações (Jeppesen)
20. Posição para o ajuste do
altímetro (de QNE para QNH)
21. NDB
22. RMK (ReMarK = observações).
Quadro com informações úteis
para a realização
segura do procedimento de
subida.
23. Altitude mandatória
Aproximação por
instrumentos
Devido à complexidade deste
próximo assunto iremos analisar os
aspectos gerais e os segmentos de
uma aproximação por instrumentos
antes de nos aprofundarmos nos
detalhes e características de uma
carta de aproximação.
Podemos definir um
procedimento de aproximação por
instrumentos como uma série de
manobras predeterminadas
realizadas com o auxílio dos
instrumentos de bordo, com
proteção específica contra os
obstáculos, desde o fixo de
aproximação inicial ou, quando
aplicável, desde o princípio de uma
rota de chegada até um ponto a
partir do qual seja possível efetuar
o pouso e, caso este não se realize,
iniciar o procedimento de
aproximação perdida até uma
posição na qual se apliquem os
critérios de circuito de espera ou de
margem livre de obstáculos em
rota.
Os procedimentos de
aproximação por instrumentos são
divididos, no que tange ao
alinhamento com o eixo da pista,
em dois tipos:
- Aproximação direta: quando o
ângulo de divergência entre o rumo
da aproximação final e o
prolongamento do eixo da pista é
de, no máximo, 30 graus para
aeronaves das categorias A e B, e 15
graus para as demais categorias. A
maioria dos procedimentos de
aproximação por instrumentos se
enquadram nesta categoria.
- Circular: estabelecido quando
não é possível atender os requisitos
mínimos de gradiente de descida e
alinhamento para uma aproximação
direta. A aproximação é realizada
para um determinado ponto da
pista, no qual é prevista a realização
de uma manobra, em condições
visuais, para que seja possível
ajustar-se no rumo de aproximação
final da pista de pouso.
A figura abaixo exibe parte do
procedimento de uma das
aproximações para circular mais
utilizadas no país, o procedimento
NDB B para as pista 02/20 do
Aeroporto do Santos Dumont, no
Rio de Janeiro. Este procedimento é
muito utilizado nos dias em que as
condições meteorológicas estão
favoráveis. Observe que a trajetória
do procedimento deixa a aeronave
praticamente a 90° em relação ao
alinhamento do eixo da pista.

Um procedimento de
aproximação pode conter até cinco
segmentos. Estes segmentos estão
unidos na sequência descrita
abaixo.
- Chegada
- Inicial
- Intermediário
- Final
- Aproximação perdida
Conforme exibido na figura
abaixo, os fixos utilizados para
definir os segmentos são:
- Fixo de Aproximação Inicial
(IAF)
- Fixo de Aproximação
Intermediária (IF)
- Fixo de Aproximação Final
(FAF)
- Fixo da Aproximação Perdida
(MAP)
A seguir analisaremos os
seguimentos de aproximação final e
o de aproximação perdida.
Segmento de aproximação
final
Neste segmento são executadas
as manobras de alinhamento e
descida para pouso. O segmento
final inicia-se no fixo de
aproximação final (FAF) ou no
ponto de aproximação final (FAP) e
termina no ponto de aproximação
perdida (MAP). O segmento final
deve ser o mais alinhado possível
com a pista e orientação positiva de
curso deverá ser proporcionada em
toda sua extensão.
É fundamental para uma
aproximação segura que durante o
segmento de aproximação final a
aeronave esteja estabilizada, sendo
necessário apenas pequenas
variações de atitude e potência. Se a
aproximação estiver
desestabilizada, não hesite,
descontinue a aproximação. É mais
seguro!
O segmento de aproximação final
é dividido em três tipos:
- Procedimento de Não-Precisão
(NPA - Non-precision approach): o
segmento de aproximação final
apresenta somente orientação para
a navegação lateral. Ex.: VOR, NDB,
RNAV (GNSS), LLZ.
- Procedimento de Aproximação
com Guia Vertical (APV - Approach
procedure with vertical guidance): o
segmento de aproximação final
apresenta orientações para a
navegação lateral e vertical, sem,
contudo, atender os requisitos
estabelecidos para operações de
aproximação e pouso de precisão.
Ex.: Baro-VNAV e RNP-AR.
- Procedimento de Precisão (PA -
Precision approach): o segmento de
aproximação final apresenta
orientações para a navegação lateral
e vertical que permitem operações
de aproximação e pouso de
precisão. Ex.: ILS, MLS e PAR.
Abaixo a descrição dos conceitos
de FAF e FAP.

FAF
O FAF (Final Approach Fix/Fixo de
Aproximação Final) é o fixo a partir
do qual tem início a aproximação
final do procedimento. O FAF está
localizado a normalmente a 5nm da
cabeceira, não devendo exceder
10nm. O FAF é representado numa
carta de aproximação por uma cruz
de malta, num procedimento de
não precisão.

FAP
O FAP (Final Approach
Point/Ponto de Aproximação Final)
é caracterizado pelo ponto no qual
a rampa de planeio de um
procedimento de precisão é
interceptada.
Segmento de aproximação
perdida
Trajetória de um procedimento
de aproximação na qual a aeronave
deverá cumprir caso não obtenha
condições favoráveis para pouso.
O procedimento de aproximação
perdida tem início na DA (ou DH),
de um procedimento de precisão ou
APV e na MDA (ou MDH) em um
procedimento de não precisão. Este
procedimento deve terminar numa
altitude e num ponto que permita o
início de uma nova aproximação, de
uma espera ou o retorno ao voo em
rota.
O gradiente padrão de subida é
de 2,5% (150ft/NM), contudo
gradientes superiores serão
publicados quando houver
necessidade de liberação de
obstáculos.
Os principais motivos que levam
o piloto a descontinuar uma
aproximação, são:
- não avistar a pistar
- aproximação desestabilizada
- vento (acima da limitação da
aeronave)
- solicitação da torre de controle
- qualquer outro fator que o
piloto julgue aplicável
Ainda há uma cultura,
equivocada obviamente, que vem
desde os aeroclubes e escolas de
aviação, de que o piloto que
arremete é "fraco", despreparado ou
medroso. Ao longo do tempo esta
cultura tem mudado radicalmente,
começando com a instrução de
base, que atualmente apresenta um
grau de profissionalismo maior.
Estudos e estatísticas comprovam
que "forçar" um pouso, pode
resultar num acidente grave.
Portanto, é melhor dispender 5 ou
10 minutos para realizar uma nova
aproximação com segurança, do
que pousar no horário e sair do
avião com as pernas tremendo, ou
pior ainda, nem conseguir sair do
avião!
Insistimos muito nesse assunto,
pois é triste ver que a todo ano
dezenas de aeronaves,
principalmente da aviação geral, se
acidentam pela insistência e
compulsão pelo pouso. Portanto,
listamos alguns dos erros mais
comuns associados à insistência
pelo pouso e a recusa em não
iniciar um procedimento de
aproximação perdida:
- descer abaixo da DA ou MDA
sem ter avistado a pista;
- aproximações múltiplas sob
condições meteorológicas adversas.
Na ânsia pelo pouso o piloto realiza
1, 2, 3, 4... aproximações, na
esperança de avistar a pista;
- prosseguir na aproximação com
a aeronave desestabilizada;
- prosseguir na aproximação com
os limites de vento (cauda ou
través) superiores aos estabelecidos
pelo fabricante da aeronave;
- prosseguir na aproximação
mesmo estando inseguro, seja por
qual motivo for;
- falha no planejamento do voo,
obrigando o piloto a "ter" que
pousar no aeródromo de destino
por falta de combustível para
alternar;
- prosseguir na aproximação
quando todas as aeronaves que o
precederam arremeteram, se elas o
fizeram, possivelmente a
aproximação final não apresenta
condições favoráveis; e
- pousar sob chuva forte.
O segmento de aproximação
perdida descrito numa carta de
aproximação (IAC) deve ser de
conhecimento irrestrito do piloto.
Para tanto, durante o briefing da
carta, deve-se observar com muita
atenção tal procedimento,
principalmente em arremetidas
mais complexas, geralmente
presentes em áreas com grande
concentração de obstáculos e
relevos acentuados. Mais adiante
analisaremos a leitura e briefing de
uma carta de aproximação. A seguir
os principais conceitos relativos a
este segmento.

MAP
O MAP (Missed Approach
Point/Ponto de Aproximação
Perdida) é o ponto numa
aproximação por instrumentos no
qual deverá ser iniciado o
procedimento de aproximação
perdida, de modo a assegurar que a
separação segura com possíveis
obstáculos no setor de arremetida
serão mantidos.

MDA
A MDA (Minimum Descent
Altitude/altitude mínima de
descida) é a altitude mínima na
qual a aeronave poderá descer num
procedimento de não-precisão ou
numa aproximação circular, abaixo
da qual a descida não pode ser
efetuada sem referência visual.

Há uma importante observação


sobre a arremetida iniciada antes
da MAP. O piloto pode
descontinuar a aproximação antes
do MAP, no entanto, até o MAP ele
não poderá alterar a trajetória
lateral do voo.
Ou seja, pode ser iniciada a
subida para a altitude estipulada
pelo procedimento de aproximação
perdida, no entanto, qualquer
alteração na navegação lateral só
deverá ser realizada após o MAP,
quando as orientações descritas
pela carta deverão ser seguidas.
Sempre siga o procedimento de
aproximação perdida descrito na
carta, principalmente se em
condições IMC ou em voo noturno.
Este procedimento só poderá ser
abandonado numa emergência ou
por determinação do controle de
tráfego aéreo da terminal (APP),
que para agilizar o fluxo de tráfego
sempre que possível irá vetorar a
aeronave.
Observe no procedimento a
seguir, NDB para a pista 28 do
Aeroporto do Galeão, no Rio de
Janeiro, que se o piloto
descontinuar a aproximação antes
do MAP e decidir curvar à esquerda
antes do ponto estipulado pelo
procedimento, há grande
possibilidade dele se deparar com
uma elevação de aproximadamente
3353 pés, resultando num risco
grave ao voo! Utilizamos este
exemplo, pois as arremetidas no
Galeão são em geral mais
complexas, para exemplificar o
quão importante é a execução fiel
do procedimento descrito pela
carta.
VDP
O VDP (Visual Descent
Point/Ponto de Descida Visual) é
definido como o ponto limite no
curso da aproximação final de um
procedimento de não precisão com
descida não constante, no qual a
aeronave pode prosseguir em
descida mantendo o ângulo de 3°
até o pouso, possibilitando uma
aproximação estabilizada e segura.

DA
A DA (Decision Altitude/altitude
de decisão) é a altitude na qual
deverá ser iniciado o procedimento
de aproximação perdida caso o
piloto não tenha estabelecido
contato visual com a pista. A DA é
utilizada em procedimentos de
precisão ou APV.
É importante ressaltar a
diferença prática básica entre MDA
e DA.
Na MDA o piloto atinge a
altitude mínima e pode voar nesta
altitude até o MAP.
Na DA o piloto atinge a altitude
de DECISÃO e deve DECIDIR
entre prosseguir na aproximação
(caso esteja em contato visual com
a pista) ou iniciar o procedimento
de aproximação perdida. Entende-
se que a aeronave esteja numa
rampa de planeio (procedimento de
precisão), motivo pelo qual não há
uma interrupção na trajetória de
descida, como ocorre num
procedimento de não-precisão.
Transição para o voo visual
Uma das fases mais críticas
durante uma aproximação por
instrumentos, onde as condições
meteorológicas encontram-se
próximas dos mínimos, é a
transição para o voo com
referências visuais.
Podemos definir "referências
visuais" como o momento em que o
piloto é capaz de avistar as luzes de
aproximação, VASI ou PAPI, luzes
da pista, as marcações na pista e
referências antes e ao lado da pista
(como arvores, gramado,
edificações, etc.) que permitirão a
condução do trecho final da
aproximação com referências
visuais.
Para analisarmos a parte prática
deste momento crítico que é a
transição para o voo visual, quando
o piloto espera avistar a pista até a
DA ou MAP, dividimos a análise
para duas situações:
- voo solo (single pilot)
- voo em dupla (com PF - pilot
flying e PM - pilot monitoring)
- Voo solo: um voo solo torna a
situação mais desafiadora, uma vez
que o piloto está sozinho, tendo
que monitorar os instrumentos
para permanecer estabilizado na
aproximação por instrumentos e
olhar para fora da cabine para
tentar obter referências visuais. A
falha mais comum é o piloto ficar
ansioso em obter referências
visuais e entrar numa "visão de
túnel", passando a olhar apenas
para fora, desprezando os
instrumentos. Para evitar este
perigoso hábito é recomendado que
o piloto comece a procurar
referências visuais com mais
atenção, apenas a 100 ou 200 pés
antes de atingir a DA ou MDA.
- Voo em dupla: um voo com dois
pilotos torna a transição para o voo
visual mais tranquila, se bem
coordenada entre eles. O piloto que
está pilotando a aeronave (chamado
de Pilot Flying - PF) deve se
concentrar exclusivamente nos
instrumentos e na condução do
voo. O piloto que está monitorando
a operação (chamado de Pilot
Monitoring - PM), dentre outras
funções, fica responsável em olhar
para fora da cabine a fim de obter
as referências visuais. Ao obter
referências visuais o PM deve
informar ao PF, que passará a fazer
a transição para o voo visual. Neste
momento é importante que o PM
volte a monitorar os parâmetros do
voo e instrumentos, e informar
qualquer desvio ao PF que estará
concentrado na conclusão da
aproximação. Esta coordenação
entre os pilotos é fundamental para
a condução de uma aproximação
segura e eficiente.
Em ambos os casos é
fundamental que ao atingir a DA,
num procedimento de precisão, ou
o MAP, num procedimento de não-
precisão, seja iniciado o
procedimento de aproximação
perdida, caso não se tenha obtido
contato visual com a pista.
Em alguns procedimentos de
não-precisão a aeronave atinge o
MAP um pouco desalinhada com a
pista, sendo necessária, quando
houver contato visual, a realização
de uma pequena correção de proa
para alinhar a aeronave com a pista.
Neste exemplo, procedimento
VOR/DME RWY 36 do Aeroporto
dos Guararapes, no Recife, observe
que a aeronave se aproxima pelo
curso 346, resultando numa
defasagem de aproximadamente
15° em relação ao eixo da pista.
Portanto, ao avistar a pista 36 o
piloto inicia as devidas correções
para alinhar a aeronave com a pista.
Carta de aproximação
(IAC)
A carta de aproximação IAC
(Instrument Approach Chart) tem a
finalidade proporcionar aos pilotos
informações que permitam a:
- realização de eventuais
procedimentos de espera no início
da aproximação;
- execução do procedimento de
aproximação por instrumentos; e
- execução do procedimento de
aproximação perdida.
Após a STAR ou a ARC, o piloto
utilizará a IAC do aeroporto de
destino para realizar o
procedimento de aproximação para
o pouso.
A IAC é a carta com a maior
quantidade de informações e
detalhes, e por ser uma das etapas
mais críticas do voo é justificável
esta maior complexidade no
procedimento.
Uma aproximação onde se
emprega um procedimento descrito
numa IAC torna-se mais precisa e
segura, principalmente quando as
condições meteorológicas estão
degradantes. Como na IAC as
etapas da aproximação são
ordenadas, a possibilidade do
piloto pular algumas destas etapas
é menor, o que minimiza a
probabilidade de um erro grave.
A IAC traz todas as informações
para a realização segura da
aproximação, são informações
sobre as altitudes e velocidades que
a aeronave deverá manter em cada
etapa da aproximação, os
obstáculos presentes nas
vizinhanças do aeródromo, a
trajetória para o pouso, etc. A IAC
conduzirá o piloto até o ponto em
que deverá ser avistada a pista ou
iniciado o procedimento de
aproximação perdida.
Uma IAC é dividida em quatro
partes:
- informações gerais
- perfil horizontal ou lateral
- perfil vertical
- mínimos meteorológicos
Há vários procedimentos de
pouso para uma mesma cabeceira,
estes procedimentos variam de
acordo com os requisitos do
procedimento, ou seja, os
instrumentos requeridos. Deste
modo encontraremos
procedimentos que utilizam ILS,
VOR, DME, NDB, RADAR e o
sistema RNAV, ou uma combinação
destes. Quando houver mais de
uma procedimento utilizando o
mesmo auxílio para uma mesma
cabeceira, este procedimento
receberá uma letra, ou letra e
número, para identificá-lo, por
exemplo: ILS C2, NDB B, RNAV D,
ILS H3, VOR/DME Y, etc.
Destes, o procedimento ILS é o
mais preciso, permitindo ao piloto
pousar com as condições
meteorológicas bastante restritas.
Logo, quando você for iniciar o
procedimento de descida, dê
preferência para o procedimento
que utiliza o ILS, obviamente se a
cabeceira em uso dispuser deste
equipamento. Geralmente, ao
sintonizar o ATIS, o piloto já
receberá a informação sobre o
procedimento em uso no
aeródromo. Caso a aeronave ou a
tripulação não esteja homologada
para a realização do procedimento
em uso, o piloto deve solicitar no
contato inicial com o APP outro
procedimento de aproximação. É
comum o procedimento em uso ser
um RNAV, e a aeronave não estar
homologada para tal operação,
neste caso o piloto solicita um
procedimento convencional ao
controlador.
Ao longo deste capítulo
analisaremos com detalhes os
principais tipos de procedimentos
de aproximação, conforme o
instrumento ou sistema utilizado
para balizá-los. A seguir alguns
tipos de IAC.
Nas análises de uma IAC
utilizaremos as cartas do DECEA e
da Jeppesen. As informações gerais
do procedimento possuem uma
padronização de certa forma mais
organizadas nos modelos de carta
da Jeppesen, como você poderá
conferir a seguir.
Nas duas páginas seguintes é
possível visualizar as figuras do
procedimento de descida ILS Y
para a pista 13 do Aeroporto
Internacional Pinto Martins (SBFZ),
em Fortaleza.
Informações gerais do
procedimento
Neste quadro encontram-se
informações úteis à realização do
procedimento. Mesmo que você já
tenha realizado o procedimento
recentemente é importante sempre
consultar estas informações a cada
vez que for executá-lo, visto que tais
dados podem ter sofrido alguma
alteração.
1. nome da localidade e o país a
qual se refere.
2. tipo de instrumento que baliza o
procedimento, identificação e a
pista a qual se refere.
3. código ICAO e o código IATA
do aeródromo.
3.1. tipo da carta e código ICAO
do aeródromo.
4. nome do aeródromo.
5. identificação numérica da carta
para facilitar a organização das
mesmas.
6. quadro de frequências de
comunicação. As frequências
são geralmente utilizadas na
ordem com que elas se
apresentam neste quadro (ATIS
-> APP -> TWR -> GND)
7. frequência do auxílio-rádio
primário do procedimento, no
caso o ILS, e a sua identificação.
8. curso de aproximação final.
9. altitude no GS (glide slope), na
qual deve-se passar sobre o
marcador externo.
10. DA (decision altitude; altitude
de decisão).
11. elevação em pés do aeródromo
e da área de toque da cabeceira
correspondente ao
procedimento.
12. instrução completa para a
realização do procedimento de
aproximação perdida.
13. notas e observações sobre o
procedimento.
14. MSA (Minimum Safe/Sector
Altitude; Altitude Mínima de
Segurança/Setor).

Perfil horizontal
Nesta parte da carta encontram-
se as informações referentes à
navegação lateral para a execução
do procedimento, ou seja, dados
que o auxiliarão na estabilização da
aeronave no curso do localizador ou
a proceder de forma correta numa
eventual aproximação perdida.
1. obstáculo mais elevado presente
na área da carta do
procedimento. A altitude dos
obstáculos é expressa em pés
(ft).
2. quadro de frequências dos
auxílios-rádio secundários.
3. perfil lateral do procedimento
de aproximação perdida.
4. procedimento de espera.
5. pista do aeródromo.
6. espaço aéreo condicionado.
7. quadro de frequências do
auxílio-rádio primário, no caso o
ILS.
8. curso do localizador.
9. marcador externo (OM).
10. frequência do NDB, que baliza
o OM.
11. rumo a ser mantido no
afastamento do VOR, para em
seguida curvar à esquerda e
ingressar na aproximação final.
12. MSA (carta DECEA)

Perfil vertical
Nesta parte da carta estão
contidas as informações referentes
à navegação vertical do
procedimento, ou seja, dados que o
auxiliarão na estabilização da
aeronave na rampa ideal de
descida.
1. Distância DME do afastamento
para o início da curva do
procedimento para interceptar o
curso do localizador.
2. Altitude mínima para o término
da curva.
3. Altitude mínima para o
bloqueio do VOR e início do
procedimento.
4. Rumo que deverá ser mantido
no afastamento, após o bloqueio
do VOR.
5. FAF
6. FAP
7. Trajetória com o glide slope
inoperante.
8. Altitude mínima para o
bloqueio do FAF.
9. TCH (Threshold Crossing
Height; Altura do Cruzamento
da Cabeceira). Esta é a altura da
rampa de planeio (GS) no
momento do cruzamento da
cabeceira.
10. MAP
11. Altitude da área de toque.
12. Distância em NM entre pontos
especificados.
13. Tabela de razão de descida e
tempo até o MAP.
14. Sistema de luzes presente na
cabeceira da pista do
procedimento.
15. Curso do localizador no
segmento de aproximação final.
16. Descrição do procedimento de
aproximação perdida (carta
DECEA).
17. Quadro de observação, RMK
(carta DECEA).

Mínimos meteorológicos
No quadro dos mínimos
meteorológicos encontraremos
todas as restrições que o
procedimento traz em relação às
condições meteorológicas e a falta
de algum componente do ILS. Para
facilitar a análise deste quadro nós
o dividimos em dois, uma parte
referente à aproximação direta e
outra para a aproximação circular.
Durante a análise dos mínimos
meteorológicos, iremos nos deparar
com uma informação relevante, a
categoria da aeronave. Abaixo
descrevemos o conceito para a
determinação da categoria de uma
aeronave durante a execução de um
procedimento.
Categoria da aeronave
A performance da aeronave,
tendo a velocidade como o aspecto
mais relevante, terá influência
direta na visibilidade mínima e nas
manobras realizadas durante a
execução do procedimento de
aproximação.
A lógica é a seguinte: quanto
mais rápida estiver a aeronave mais
distante ela deverá estar da pista ao
avistá-la, pois desta maneira terá
mais tempo para realizar as
correções necessárias. Levando-se
em consideração este raciocínio as
aeronaves são classificadas em
categorias diferentes.
De acordo com a velocidade a
aeronave irá se enquadrar numa
categoria, conforme poderemos
observar no quadro da página
seguinte. É fundamental que o
piloto tenha o conhecimento da
categoria na qual a aeronave que ele
opera se enquadra.
O critério para se determinar a
velocidade da aeronave é o
seguinte: velocidade indicada
durante o cruzamento da cabeceira
da pista, que deve ser igual a
velocidade de stall (Vso)
multiplicada por 1.3, considerando
a aeronave configurada para pouso
em seu peso máximo de pouso
(MLW). Se durante uma
aproximação a aeronave estiver
muito leve, logo com menor
velocidade, e tal velocidade se
enquadrar numa categoria inferior,
o piloto NÃO poderá mudar a
categoria da aeronave. Por exemplo,
a aeronave é classificada na
categoria D, mas irá se aproximar
com 136kt, isso não dá ao piloto o
direito de alterar a categoria da
aeronave apenas para realizar
aquela aproximação.
A configuração de pouso da
aeronave é determinada pelo
fabricante da aeronave, e pode ser
encontrada no Manual de
Operações.
Antes de analisarmos o quadro
acima vamos entender algumas
siglas e expressões que poderão ser
encontradas nesta parte de uma
carta IAC.
FULL: indica que todos os
componentes do ILS estão
operando.
ALS out: significa que as luzes do
sistema de aproximação estão
inoperantes. Quando o ALS está
inoperante a visibilidade mínima
será alterada, ou seja, para a
execução do pouso será necessário
uma visibilidade maior.
GS out: indica que o Glide Slope
(GS) está inoperante, com isso o
procedimento se transformará num
procedimento de não-precisão e os
valores de teto e visibilidade
sofrerão alterações significativas.
Note que neste procedimento
quando o ILS está FULL (completo)
a DA é de 290 pés, e numa eventual
falha do GS (GS out), a MDA passa
a ser de 430 pés. Ou seja, há um
incremente nas restrições no
procedimento.
Analisaremos a seguir os
mínimos meteorológicos
requeridos para a execução do
procedimento ILS Y para a pista 13
do Aeroporto Intl. Pinto Martins,
em Fortaleza.
1. Neste primeiro quadro
encontraremos os valores mínimos
para o pouso direto. Note que há no
lado esquerdo deste quadro as
letras A, B, C, D e E, essas letras
referem-se à categoria da aeronave.
Os valores mínimos de teto e
visibilidade estarão diretamente
relacionados à categoria da
aeronave. Ao analisarmos este
quadro deveremos levar em
consideração quais componentes
do ILS estão em funcionamento,
pois a ausência de qualquer
componente alterará o valor dos
mínimos meteorológicos. Vamos
entender como deve ser lido cada
parte deste quadro, que é dividido
em vários outros quadros, devido à
alteração causada pela ausência de
algum componente do ILS. Todos
os valores descritos abaixo são
referentes à IAL do procedimento
que estamos analisando.
FULL: quando o ILS estiver com
todos os componentes em perfeito
funcionamento os valores mínimos
para o pouso serão: DA 290´, teto de
300´e visibilidade de 1200m para
todas as categorias.
GS out: quando o glide slope
estiver inoperante os valores
mínimos para pouso serão: MDA
430´, teto de 400´para todas as
categorias, visibilidade de 1600m
para as categorias A, B e C e
visibilidade de 2000m para as
categorias D e E.
2. Neste segundo quadro estão
presentes os valores mínimos para
a aproximação circular.
MDA: para a categoria A é de 780
´, para a categoria B é de 800´ e para
as categorias C, D e E é de 980´.
Teto: para a categoria A é de 700´,
para a categoria B é de 800´ e para
as categorias C, D e E é de 900´.
Visibilidade: para a categoria A é
de 1600 metros, para a categoria B é
de 2000 metros, para a categoria C é
de 4400 metros e para as categorias
D e E é de 4800 metros.
Portanto, através a observância
aos valores desta tabela em
conjunto com a análise das
condições meteorológicas do
aeródromo ao qual o procedimento
se refere, é possível para o piloto
chegar à conclusão sobre a
possibilidade ou não de se realizar
o procedimento. Lembre-se que a
categoria da aeronave terá
influência substancial na
determinação dos valores
referentes aos mínimos
meteorológicos do procedimento.

Realizando os
procedimentos
Chegou o momento de
colocarmos em prática tudo o que
foi explicado sobre uma IAC.
Realizaremos a seguir os
procedimentos que utilizam o ILS,
o VOR, o NDB e o sistema RNAV.
Os procedimentos 5, 6, 7, 8 e 9
fazem menção ao uso do RNAV nas
aproximações, portanto, faremos
uma abordagem mais conceitual e
técnica, analisando as
particularidades destes
procedimentos, que ainda são, de
certa forma, uma novidade nas
operações aéreas, principalmente
da aviação geral.

Procedimento n° 1 - ILS Y da
pista 13 do Aerop. Pinto Martins
Intl em Fortaleza
Este é o procedimento que
estamos analisando desde o
começo da análise de uma IAC,
veremos agora como utilizá-lo na
prática. O instrumento utilizado
neste procedimento é o ILS, o que o
torna um procedimento de
precisão. Antes de iniciarmos o voo
simulado vamos fazer um briefing
do procedimento ILS Y, lembre-se
de sempre analisar a carta antes de
dar início à execução do
procedimento. Para este voo
consideraremos nossa aeronave
como categoria B. (VIDEO: Título -
VOO IAC PROC. 01)
Briefing: estamos planejando a
aproximação para o aeroporto
Pinto Martins Intl (SBFZ) em
Fortaleza, procedimento ILS Y para
a pista 13. Frequência do
localizador 109.30, curso na
aproximação final 126°, no GS o
bloqueio do OM ocorrerá a 1.700
pés, a DA é de 290 pés e elevação do
aeródromo e da área de toque na
cabeceira 13 é de 82 pés. A MSA
para o setor leste do VOR FLZ é de
3.000 pés, no setor noroeste (entre
as radiais 360 e 270) é de 4.000 pés
e no setor sudoeste (entre as radiais
270 e 180) é o FL050.
Em caso de aproximação perdida o
procedimento será: subir para 4.000
pés se afastando pela radial 126 do
VOR FLZ.
A altitude de transição é de 4.000 pés
e a velocidade indicada máxima no
afastamento é de 190kt.
Chegaremos neste procedimento pelo
setor nordeste do aeródromo, logo,
se necessário a realização de espera
a entrada será direta. Não havendo
necessidade de espera bloquearemos
o VOR FLZ a 4.000 pés e
afastaremos pela radial 324 até 8
nm DME, quando então
curvaremos à esquerda - descendo
para 2.200 pés - a fim de
interceptar o curso do localizador
(126°). O bloqueio do OM deverá
ocorrer a 1.700 pés, já com a
aeronave estabilizada no LOC e
GS, e caso a 290 pés não avistemos
a pista, daremos início ao
procedimento de aproximação
perdida, conforme já descrito
anteriormente. O obstáculo mais
elevado encontra-se localizado no
setor sudoeste do aeródromo, a
2.940 pés.
Considerando a velocidade de 110kt
na aproximação final, a nossa
razão de descida no GS será de 592
pés/min e o tempo do OM até o
MAP será de 2min e 21seg. A pista
13 possui PAPI.
A DA do procedimento é de 290 pés, a
restrição de teto é de 300 pés e de
visibilidade é de 1.200m. Caso
ocorra uma falha no GS a MDA
será de 430 pés, a restrição de teto
será de 400 pés e a de visibilidade
será de 1.600m.
Alguma dúvida ou algo a
acrescentar? (pergunta que o PF,
pilot flying, sempre deve fazer ao
PM, pilot monitoring, ao final de
um briefing).
Executando o procedimento:
concluído o briefing vamos ao voo:
1. Antes do início do
procedimento faremos o ajuste
dos rádios (set rádios for
approach). Ajusta-se o NAV 1
com a frequência 109.30
(referente ao ILS para a pista
13), em seguida ajusta-se o NAV
2 com a frequência 114.10
(referente ao VOR FLZ), e para
finalizar ajuste o ADF na
frequência 210 (referente ao
NDB PCI). No índice topo do
NAV 1 insere-se o curso 126
(curso do localizador) e no NAV
2 o curso 324 (radial de
afastamento do procedimento).
2. aeronave estabilizada na proa
do VOR FLZ, a 4.000 pés,
aguardando o bloqueio.
3. após o bloqueio do VOR FLZ
curvamos à direita e
estabilizamos a aeronave na
radial 324. Fique atento à
indicação do DME, pois a 8nm
daremos início a curva base para
interceptação do curso do
localizador.
4. a 8nm DME do VOR FLZ
curvaremos à esquerda a fim de
interceptarmos o curso do
localizador (126°), prosseguindo
com descida até 2.200 pés.
5. aeronave estabilizada no curso
do localizador, prosseguimos
com a descida tendo o GSI como
referência para manter a
aeronave estabilizada na rampa
ideal de planeio.
6. a 5nm da pista estaremos no
bloqueio do OM (NDB PCI) que
deverá ocorrer a 1.700 pés. É
importante que neste momento
a aeronave já esteja estabilizada
no LOC (localizador) e no GS
(glide slope).
7. a DA do procedimento é de 290
pés, portanto se nesta altitude
não tivermos avistado a pista,
devemos iniciar o procedimento
de aproximação perdida.
Procedimento no2 - NDB Z da
pista 13 do Aerop. Pinto Martins
Intl em Fortaleza
O instrumento utilizado para
balizar este procedimento é o NDB,
o que o torna um procedimento de
não-precisão. (VIDEO: Título -
VOO IAC PROC. 02)
Um procedimento de
aproximação NDB ainda é utilizado
nos dias atuais, no entanto, assim
como os procedimentos que
utilizam o VOR, estes vem sendo
rapidamente substituídos pelas
aproximações RNAV, que além
serem mais precisas, não
dependem de equipamentos
instalados em solo.
Os procedimentos NDB ainda
são muito utilizados em
aeródromos remotos, que
dependem exclusivamente deste
auxílio para operarem por
instrumentos, porém, como já
mencionado, é muito provável que
num futuro próximo os
procedimentos NDB sejam
gradativamente extintos.
Antes de iniciarmos o voo
simulado vamos realizar um briefing
do procedimento NDB Z. Para este
voo consideraremos nossa aeronave
como categoria B.
Briefing: planejamos a aproximação
para pouso no aeroporto Pinto
Martins Intl (SBFZ) em Fortaleza,
procedimento NDB Z para a pista
13. Frequência do NDB PCI 210,
curso (QDR) na aproximação final
127°, no FAF (NDB PCI) a
aeronave deverá estar a 1.900 pés,
a MDA é de 670´ e a elevação do
aeródromo e da área de toque na
cabeceira 13 é de 82 pés.
A MSA para o setor no qual
realizaremos o procedimento é de
4.000 pés.
Em caso de aproximação perdida o
procedimento será: subir para 4.000
pés se afastando pelo QDR 127 do
NDB PCI.
A altitude de transição é de 4.000 pés
e a velocidade indicada máxima no
afastamento é de 190kt.
Chegaremos neste procedimento pelo
setor nordeste do aeródromo, logo,
se necessário a realização de espera
a entrada será direta. Não havendo
necessidade de espera bloquearemos
o NDB PCI a 4.000 pés e
afastaremos pelo QDR 337 por 2
minutos, quando então curvaremos
à esquerda, descendo para 2.500
pés, a fim de interceptar o QDM
135.
O bloqueio do NDB PCI deverá
ocorrer a 1.900 pés e caso a 670 pés
não avistemos a pista, daremos
início ao procedimento de
aproximação perdida. O obstáculo
mais elevado encontra-se
localizado no setor sudoeste do
aeródromo, a 2.920 pés.
Considerando a velocidade de 110kt
na aproximação final, a nossa
razão de descida será de 550
pés/min e o tempo do NDB PCI até
o MAP será de 2min e 38seg.
A MDA do procedimento é de 670 pés,
a restrição de teto é de 600 pés e de
visibilidade é de 1.600m.
Executando o procedimento:
concluído o briefing vamos ao voo:
1. antes do início do procedimento
faremos o ajuste dos rádios (set
rádios for approach), que será
bem simples, basta ajustarmos
o ADF na frequência 210
(referente ao NDB PCI).
Aeronave estabilizada na proa
do NDB PCI aguardando o
bloqueio.
2. aeronave no bloqueio do NDB
PCI.
3. após o bloqueio do NDB PCI
curvar à direita para estabilizar
a aeronave no QDR 337, em
seguida, disparar o cronômetro.
Fique atento ao tempo, pois em
2 minutos daremos início à
curva base para interceptação do
QDM 135.
4. após dois minutos do bloqueio
do NDB PCI curvar à esquerda a
fim de interceptar o QDM 135
do NDB PCI, prosseguindo com
descida até 2.500 pés.
5. com a aeronave estabilizada no
QDM 135 prosseguimos com a
descida até 1.900 pés.
6. o bloqueio do NDB PCI deverá
ocorrer a 1.900 pés, e coincide
com o FAF do procedimento.
Após o bloqueio do NDB PCI
prosseguir com descida até 670
pés e curvar à esquerda para
estabilizar a aeronave no QDR
127.
7. a MDA do procedimento é de
670 pés, portanto, se nesta
altitude não tivermos avistado a
pista, devemos iniciar o
procedimento de aproximação
perdida.
Procedimento no3 - VOR ou
NDB DELTA 3 da pista 27L do
Aerop. Intl. de Guarulhos
O instrumento utilizado neste
procedimento é o VOR ou NDB, o
que o torna um procedimento de
não-precisão. (VIDEO: Título -
VOO IAC PROC. 03)
Um procedimento VOR ainda é
um dos procedimentos de não-
precisão mais utilizados nas
aproximações por instrumentos, no
entanto, assim como o NDB, vem
perdendo espaço gradativamente
para o RNAV. Um procedimento
VOR é mais preciso do que um
NDB, e muitas vezes é realizado em
conjunto com o DME, o que
permite mais opções na construção
do procedimento.
Poderemos encontrar diversos
tipos de construções de
aproximações VOR, no entanto, os
mais comuns são com curva base e
arco DME. A seguir analisaremos
um procedimento com curva base, e
no próximo exemplo um arco DME
em conjunto com um ILS.
Antes de iniciarmos o voo
simulado vamos fazer um briefing
do procedimento DELTA 3. Para
este voo consideraremos nossa
aeronave como categoria C.
Briefing: planejamos a aproximação
para o pouso no aeroporto de
Guarulhos (SBGR) em São Paulo,
procedimento VOR ou NDB DELTA
3 para a pista 27L. Frequência do
VOR BCO 116.00 e do NDB IB
240, curso na aproximação final
269°, no FAF (VOR BCO/NDB IB)
a aeronave deverá estar a 4.000
pés, a MDA é de 3.000 pés (VOR)
ou de 3.050 pés (NDB). A elevação
do aeródromo é de 2.459 pés e da
área de toque é de 2.449 pés.
A MSA para o setor norte é o FL070 e
para o setor sul é de 6.000 pés. Em
caso de aproximação perdida o
procedimento será: subir para 4.500
pés se afastando na radial 269
(VOR BCO) ou no QDR 269 (NDB
IB), após curvar à direita para o
QDM 310 (NDB PER) subindo
para 6.000 pés e espera.
A altitude de transição é de 6.000 pés
e a razão de descida na
aproximação intermediária é de
700 pés/min. Aguardar contato
visual com as duas pistas a fim de
evitar equívoco com a pista 27R.
Chegaremos neste procedimento pelo
setor sul do aeródromo, logo, se
necessário a realização de espera a
entrada será direta. Não havendo
necessidade de espera bloquearemos
o VOR BCO a 6.000 pés e nos
afastaremos pela radial 066 por 2
minutos, quando então curvaremos
à direita - descendo para 5.400 pés
- a fim de interceptarmos o curso
269. O bloqueio do VOR BCO
deverá ocorrer a 4.000 pés e caso a
3.000 pés (VOR) não avistemos a
pista, daremos início ao
procedimento de aproximação
perdida. O obstáculo mais elevado
encontra-se localizado no setor
norte do aeródromo, a 4.814 pés.
Considerando a velocidade de 130kt
na aproximação final, a nossa
razão de descida será de 754
pés/min e o tempo do VOR BCO até
o MAP será de 1min e 59seg. A
pista 27L possui PAPI e ALSF-I.
A MDA do procedimento é de 3.000
pés (VOR) ou 3.050 (NDB), a
restrição de teto é de 600 pés e de
visibilidade é de 2.400m.
Observe que este procedimento
pode ser realizado tanto com o
NDB IB quanto com o VOR BCO,
no entanto, consideraremos apenas
o VOR BCO durante a execução do
procedimento.
Executando o procedimento:
concluído o briefing vamos ao voo:
1. antes do início do procedimento
faremos o ajuste dos rádios (set
rádios for approach), ajusta-se o
ADF na frequência 240
(referente ao NDB IB). O NAV 1
na frequência 116.00 (referente
ao VOR BCO) e o curso 066
(radial de afastamento) no
índice topo. Uma boa opção é
utilizar o NAV 1 e 2, deixando
no NAV 1 o curso de
aproximação 269 e no NAV 2 o
curso de afastamento 066. Fica a
critério do piloto.
2. aeronave estabilizada na proa
do VOR BCO, a 6.000 pés,
aguardamos o seu bloqueio.
3. após o bloqueio do VOR BCO
estabilizamos a aeronave na
radial 066 e disparamos o
cronômetro. Fique atento ao
tempo, pois em 2 minutos
daremos início à curva base para
interceptação do curso 269.
4. após dois minutos do bloqueio
do VOR BCO curvaremos à
direita a fim de interceptarmos
o curso 269 do VOR BCO,
prosseguindo com descida até
5.400 pés. Devemos nos lembrar
de inserir o curso 269 no índice
topo do NAV 1 ou 2.
5. aeronave estabilizada no curso
269 prosseguimos com a descida
até 4.000 pés.
6. o bloqueio do VOR BCO deverá
ocorrer a 4.000 pés, e coincide
com o FAF do procedimento.
Após o bloqueio do VOR BCO
disparamos o cronômetro e
prosseguimos com descida até
3.000 pés.
7. a MDA do procedimento é de
3.000 pés, portanto, se nesta
altitude e a 4.3nm DME BCO
(Map) não tivermos avistado a
pista daremos início ao
procedimento de aproximação
perdida.
Procedimento no 4 - ILS Y da
pista 12 do Aerop. de Maceió /
Zumbi
Este procedimento, conhecido
como “Arco DME”, é um pouco
mais trabalhoso do que os demais,
uma vez que o piloto tem que estar
alterando constantemente a proa da
aeronave de modo a mantê-la no
arco estipulado pelo procedimento.
(VIDEO: Título - VOO IAC PROC.
04)
Briefing: planejamos a aproximação
para o pouso no aeroporto Zumbi
dos Palmares Intl/Maceió (SBMO)
em Maceió, procedimento ILS Y
para a pista 12. Frequência do ILS
IMO 109.30, curso na aproximação
final 121°, no FAP (fixo ESIMA) a
aeronave deverá capturar o GS a
3.000 pés, a DA é de 634 pés. A
elevação do aeródromo é de 387 pés.
A MSA para o setor no qual
realizaremos o procedimento é de
3.000 pés. Entre 15 e 25nm do VOR
MCE e entre as radiais 340 e 030, a
MSA é de 3.500 pés. Em caso de
aproximação perdida o
procedimento será: subir para 3.000
pés na proa 121. O localizador é
deslocado (offset) em 1.7 graus.
Chegaremos neste procedimento pelo
setor nordeste do aeródromo, mais
precisamente pelo curso 235 (radial
055) e ingressaremos num arco de
14nm DME do VOR MCE a uma
altitude mínima de 3.000 pés.
Neste setor de aproximação a
"leading radial" (será explicado
mais adiante) é a 314. Ao
estabilizarmos no curso do
localizador aguardamos a captura
do GS, que deverá ocorrer na
posição ESIMA.
O obstáculo mais elevado encontra-se
localizado no setor oeste do
aeródromo, a 1.778 pés.
Considerando a velocidade de 110kt
na aproximação final, a nossa
razão de descida no GS será de 600
pés/min e o tempo do OM até o
MAP será de 2 minutos.
A DA do procedimento é de 634 pés, a
restrição de teto é de 300 pés e de
visibilidade é de 1.600m. Caso
ocorra uma falha no GS a MDA
será de 720 pés, a restrição de teto
será de 400 pés e a de visibilidade
será de 1.600m.
Executando o procedimento: por
se um procedimento que requer
mais atenção em sua execução,
faremos uma análise mais
detalhada sobre o mesmo, dando
ênfase às duas principais
características de um arco DME.
Uma das primeiras informações
consideradas na análise de um
procedimento arco DME é a
distância do arco. Este valor indica
a qual distância do DME o piloto
deverá manter a aeronave para que
ela esteja sempre sobre o arco
estipulado pelo procedimento.
Neste procedimento ILS Y a
distância do arco é de 14nm DME
do VOR MCE. Observe que apesar
de ser um procedimento ILS, todo o
segmento inicial é conduzido com
base nas informações do
VOR/DME.
Em nosso voo de treinamento
prático a aeronave estará se
aproximando do VOR MCE pelo
curso 235 e ao ingressar no arco
executará todo o procedimento até
o pouso na pista 12.
A distância de início da curva
para ingresso no arco é calculada da
seguinte forma:
Por exemplo, se a aeronave se
aproxima pelo curso 235 a uma
velocidade de 110kt, qual a
distância para o início da curva para
ingresso no arco DME do
procedimento, que é de 14nm?

A distância será de 14.7nm. Mas


qual a importância deste cálculo?
Ele é importante porque se você
não souber a distância correta para
o ingresso no arco, e iniciar a curva
a uma distância qualquer, muito
provavelmente a aeronave já
ingressará no arco a uma distância
incorreta, obrigando-o a realizar
correções.
Há de se convir que este cálculo é
um pouco difícil de se lembrar no
dia a dia, portanto, em média a
distância para início da curva varia
entre 0.6 e 1.0nm. Quanto maior a
velocidade maior a antecedência
para a aeronave iniciar a curva.
Vento de proa ou cauda também
terá influência na distância para
início da curva.
Neste exemplo, se o piloto tivesse
iniciado a curva para ingresso no
arco a 16nm e não a 14.7nm, ao
término da curva haveria uma
defasagem de 1.3nm a mais em
relação a distância correta do arco
(14nm), ou seja, o procedimento já
teria sido iniciado de forma
incorreta.
A curva para ingresso no arco
será sempre 90° maior ou menor
(dependendo do sentido do arco)
que o curso que nos leva direto ao
VOR. A curva será sempre 90°
maior para o arco de sentido anti-
horário e 90° menor para o arco de
sentido horário. No procedimento
analisado, a aeronave se aproxima
pelo curso 235, então ao atingir
14.7nm do VOR/DME MCE o piloto
deverá curvar à direita para a proa
325°.
Uma boa dica para você se
manter sempre no arco é manter
esta diferença de 90° entre o curso
direto ao VOR e a proa da aeronave.
Por exemplo, na figura ao lado
podemos notar que a aeronave de
número 3 passa pelo curso 180 (S)
mantendo a proa 270, ou seja, 90°
maior que o curso, uma vez que o
sentido do arco é anti-horário.
Adotando esta lógica, manter a
aeronave no arco se torna muito
simples.
Em aeronaves equipadas com
RMI a execução deste procedimento
é mais fácil, pois a visualização
destes 90° é simples e direta, basta
manter a seta sempre "deitada".
Outra importante consideração
acerca do procedimento arco DME
são as “leading radial” (neste
procedimento são as radiais 314 e
290). Após a “leading radial” o
piloto deverá abandonar o arco e
acentuar a inclinação da curva, uma
vez que a interceptação do curso de
aproximação final ocorrerá em
pouco tempo. Após a “leading
radial” deverá ser inserido no
índice topo o curso da aproximação
final (neste procedimento o 121).
Neste procedimento que estamos
analisando, o ideal é deixar o NAV 1
apenas para o ILS e o NAV 2 para o
VOR, isso facilitará o
gerenciamento do voo. Portanto,
antes de ingressar no arco já deixe
ajustados os rádios. Vamos ao voo.
1. antes do início do procedimento
faremos o ajuste dos rádios (set
rádios for approach), ajusta-se o
NAV 1 na frequência 109.30
(referente ao ILS IMO) e o curso
do localizador (121) no índice
topo. O NAV 2 é ajustado na
frequência 115.10 (referente ao
VOR MCE) e o curso 235 (curso
de aproximação) no índice topo.
Aeronave se aproximando do
VOR/DME MCE pelo curso 235,
em alguns segundos iremos
atingir a distância de 14.7nm
DME, ao atingi-la iniciaremos o
ingresso no arco com curva para
a proa 325 (90° maior que o
curso direto ao VOR).
2. aeronave mantendo o arco DME
a 14nm, neste momento
passando o curso 230 na proa
320.
3. Aeronave mantendo o arco
DME a 14nm, neste momento
passando o curso 180 na proa
270. Observe que por ser um
arco de sentido anti-horário a
proa é sempre 90° maior que o
curso.
4. Aeronave passando a "leading
radial" (radial 314 ou curso 134).
Neste momento devemos passar
a monitorar as informações
provenientes do NAV1 (ILS) e
darmos início a curva à
esquerda, uma vez que a partir
deste ponto a interceptação do
localizador ocorre mais
rapidamente.
5. Aeronave estilizada na
aproximação final passando a
posição ESIMA (8.9nm DME) a
3.000 pés, dando início a partir
de então, a descida seguindo as
indicações do glide slope (GS)
Procedimento no 5 - RNAV
Analisaremos a seguir um
procedimento RNAV (pista 12 de
SBMO), que podemos considerar
relativamente novo, e que veio para
substituir os procedimentos NDB e
VOR, e em longo prazo muito
provavelmente também os
procedimentos ILS.
Durante a execução deste
procedimento iremos empregar os
conceitos que foram abordados no
capítulo anterior.
É importante ressaltar
novamente que antes de realizar
um procedimento RNAV, o piloto
deve ter ciência se ele e a aeronave
estão homologados para este tipo
de operação. Lembrando que uma
aeronave homologada para voo IFR
não necessariamente está
homologada para operação RNAV.
A seguir algumas observações
acerca de um procedimento RNAV.
- Waypoints: os waypoint dos
procedimentos RNAV/RNP serão
apresentados como compulsórios
ou não compulsórios, de acordo
com a necessidade operacional, e
identificados por grupo de cinco
caracteres alfanuméricos, sem a
inclusão das coordenadas
geográficas.
Os dois caracteres de
identificação dos waypoint serão
sempre letras do indicador ou do
nome do aeródromo, e os três
últimos serão algarismos arábicos,
iniciando em 001, descartando-se os
números com final 5(cinco) ou
0(zero). Ex.: RF018.
Os waypoint designados sobre as
cabeceiras de pista (MAPT) serão
nomeados com 5 (cinco) caracteres
alfanuméricos, contendo as letras
“RWY”, seguidas pelos 2 (dois)
números designativos de pista. Ex.:
(“RWY18”). Nos casos de pista
paralela, a designação deverá
conter as letras “RW” seguidas do
designativo da pista. Ex.: (“RW16L”,
“RW09C”, “RW27R”).
- Database: antes de sair para um
voo IFR para uma localidade onde
se planeja uma aproximação RNAV
(GNSS) ou BARO VNAV, o piloto
deve certificar-se que as cartas de
aproximação e o Database do FMS
(ou GPS) estão atualizadas.
Conforme manual PBN ICAO,
pode existir uma divergência de até
3º entre o procedimento do
Database do FMS ou GPS e a carta
RNAV (GNSS) ou BARO VNAV.
- Inserção de dados: não é
permitida a inserção manual das
coordenadas que constam nas
cartas RNAV (GNSS), estas serão
incluídas na parte inicial da AIP-
MAP, no capítulo COORD. Essa
publicação visa possibilitar ao
piloto o check das possíveis
incorreções, antes de realizar o
procedimento de carregamento dos
dados do “DATA CARD”, fornecido
pelo fabricante do equipamento.
- NOTAM GNSS: a consulta deste
NOTAM faz-se necessária sempre
que um procedimento RNAV com
cobertura GNSS for ser executado.
O NOTAM GNSS informa sobre
eventuais períodos (janelas) de
indisponibilidade dos satélites, o
que pode resultar numa cobertura
de sinal GNSS deficiente no
momento da aproximação.
- Plano de contingência: no caso
de uma eventual falha do sistema
da aeronave ou dos satélites
(prevista ou não), o piloto deve
mudar o procedimento para uma
aproximação convencional, ou, se
não for possível, cancelar a
aproximação IFR e prosseguir sob
regras de voo visual (VFR) ou
alternar o voo para outro
aeródromo.
- Formato do procedimento: a
concepção do perfil lateral de um
procedimento RNAV geralmente
segue o padrão conhecido como "T",
e algumas vezes o padrão "Y".
Abaixo alguns exemplos de
construção dos padrões T e Y.
Observe que o IAF, IF e FAF
localizam-se em cada uma das
pontas do T ou Y. No padrão T o
ângulo formado entre as IAF
laterais é de 90°, e no padrão Y este
ângulo é de 70°.
- TAA (Terminal Area Altitude;
Altitude de Área Terminal): a TAA é
um método que provê a transição
eficiente e segura do voo em rota
para um procedimento de chegada
e aproximação por instrumentos
RNAV. TAA é a altitude mínima que
proporciona separação segura entre
os obstáculos presentes na área do
procedimento de aproximação.

As distâncias das TAA


(geralmente 25nm) são
referênciadas ao waypoint (IAF) do
segmento de aproximação inicial a
que se referem. Caso não existam
waypoints nos segmentos iniciais, a
distância pode ser referênciada ao
waypoint intermediário, o qual será
identificado pela sigla IF.
A TAA poderá não ser publicada
num procedimento, principalmente
em terminais com elevado fluxo de
tráfego aéreo. Quando a TAA
estiver publicada no procedimento,
ela irá substituir a MSA.
Briefing: planejamos a aproximação
para o pouso no aeroporto Zumbi
dos Palmares Intl/Maceió (SBMO)
em Maceió, procedimento RNAV
(GNSS) para a pista 12.
Iniciaremos o procedimento pelo
fixo MO363, em seguida MO364 e
o FAF que será o fixo MO366, onde
passaremos a 2030 pés. O curso na
aproximação final será o 123°. A
MDA é de 780 pés. A elevação do
aeródromo é de 387 pés.
A TAA para o setor no qual
realizaremos o procedimento é o
FL040.
Em caso de aproximação perdida o
procedimento será: subir para o
FL040 no rumo 123 para espera em
MO367.
O obstáculo mais elevado encontra-se
localizado no setor noroeste do
aeródromo, a 1.424 pés.
Considerando a velocidade de 110kt
na aproximação final, a nossa
razão de descida média no será de
600 pés/min.
Procedimento de espera
Procedimento de espera é uma
manobra predeterminada que
mantém a aeronave dentro de um
espaço aéreo especificado enquanto
aguarda uma autorização posterior.
O termo “órbita” muitas vezes é
utilizado para descrever uma
espera, no entanto, a terminologia
correta é “espera” (holding
procedure, em inglês).
Analisaremos a seguir as
principais características e regras
relacionadas à um procedimento de
espera. É fundamental que o piloto
tenha conhecimento destas
informações, pois muitas vezes a
espera será realizada num mesmo
ponto por diversas aeronaves, e o
descumprimento destas regras
poderá diminuir a separação entre
às aeronaves e consequentemente a
segurança do voo.
A realização de um procedimento
de espera geralmente é solicitada
pelo controle de tráfego aéreo
quando há um acumulo de tráfego
aéreo numa determinada área. É
comum também a realização de
esperas quando as condições
meteorológicas do aeródromo
encontram-se abaixo dos mínimos e
os pilotos permanecem neste
procedimento para aguardar
melhorias nas condições.

Tipos de espera

Etapas de uma espera


Independentemente do tipo, uma
espera é composta por quatro
etapas:

1. Curva de afastamento: curva


padrão realizada após o
bloqueio do auxílio-rádio, fixo
ou waypoint. Esta curva de 180°,
por ser padrão, é realizada em 1
minuto e conduzirá a aeronave à
etapa seguinte.
2. Perna de afastamento: após o
término da curva de
afastamento, a aeronave estará
entrando na segunda etapa, a
perna de afastamento. Ao
estabilizar na proa da perna de
afastamento, e cruzar o través
do ponto que baliza a espera, o
piloto deverá acionar o
cronômetro e marcar 1 minuto.
Depois de completado 1 minuto
inicia-se a terceira etapa.
3. Curva de aproximação: depois
de completado 1 minuto na
perna de afastamento o piloto
deverá realizar curva padrão
para o ingresso na perna de
aproximação. Esta terceira etapa
também terá duração de 1
minuto.
4. Perna de aproximação: após o
término da curva padrão o
piloto deverá estar estabilizado
na proa da perna de
aproximação, a fim de bloquear
o auxílio-rádio, fixo ou waypoint
e completar a espera.
Tempo na espera
O tempo total de uma espera é de
4 minutos, sendo 1 minuto para
cada curva e 1 minuto em cada
perna (aproximação e afastamento).
Acima do FL140 a espera terá 5
minutos, sendo 1 minuto em cada
curva e 1 minuto e 30 segundos em
cada perna.

Velocidade na espera
Por afetar diretamente a distância
percorrida numa espera, a
velocidade é limitada de acordo
com o nível de voo. As aeronaves
deverão entrar e voar nos circuitos
de espera em velocidades indicadas
iguais ou inferiores às especificadas
na tabela abaixo.

Inclinação das curvas


Todas as curvas deverão ser
efetuadas com um bank (inclinação)
de 25° ou uma razão constante de 3
graus/seg, utilizar o que requerer
menor inclinação.

Nível mínimo de espera


Nível estabelecido em função de
fatores topográficos ou
operacionais, abaixo do qual não é
permitido às aeronaves
permanecerem em procedimento
de espera.

Correção de vento
O piloto deverá fazer as correções
devidas, tanto de proa quanto de
tempo, para compensar os efeitos
do vento conhecido. Estas correções
devem ser aplicadas tanto na
entrada quanto durante o
procedimento de espera.

Mudança de nível de voo


ou de altitude
Nos circuitos de espera as
mudanças de nível de voo ou de
altitude deverão ser executadas
com uma razão de subida ou
descida entre 500 e 1000 pés por
minuto. Poderão ser utilizadas
razões menores ou maiores do que
500 e 1000 pés por minuto,
respectivamente, quando
autorizado ou por solicitação do
órgão ATC.
Como atualmente grande parte
das aeronaves está equipada com
TCAS, adotar razões muito
elevadas pode resultar no alerta de
conflito e manobra evasiva entre
aeronaves que estão em espera.
Este é um dos principais motivos
para a legislação estipular esta
limitação na razão de subida ou
descida durante um procedimento
de espera.
Começo da
cronometragem
O início da cronometragem da
perna de afastamento deverá
ocorrer quando:
- o través do auxílio à navegação
for atingido, ou;
- a proa da perna de afastamento
for atingida, o que ocorrer depois.
Quando o procedimento de
espera for balizado por um fixo, o
início na cronometragem se dará ao
atingir a proa da perna de
afastamento.
O início da curva de aproximação
deverá ser iniciado quando:
- o tempo especificado for
atingido (considerando os ajustes
de vento), ou;
- a distância DME for atingida,
ou;
- uma determinada radial for
atingida, o que ocorrer primeiro.

Entrada em espera
A entrada no circuito de espera
será determinada de acordo com o
rumo em relação aos três setores de
entrada, conforme exposto na
figura a seguir, admitindo-se uma
zona de flexibilidade de 5 graus
para cada lado dos limites de setor.
No caso de espera em interseções
VOR, ou em pontos de referência
VOR/DME, as entradas serão as
radiais ou arcos DME que
constituam o ponto.
Os critérios de entrada em espera
descritos a seguir estão
relacionados à espera com curvas à
direita (espera padrão) se não
houver quaisquer considerações
operacionais estabelecidas. Para um
circuito de espera com curvas à
esquerda (não padrão), os
procedimentos de entrada
continuam baseados na trajetória
da perna de aproximação.

Setor 1 (entrada paralela)


Quando a aeronave se aproxima
pelo setor 1, o piloto deverá
executar o procedimento de entrada
paralela. Veja a seguir a correta
sequência para a entrada paralela
numa espera padrão.
1 - ao atingir o ponto de referência,
girar para afastar-se numa proa
paralela à
perna de aproximação durante um
período de tempo adequado;
2 - girar à esquerda para
interceptar a perna de
aproximação ou para retornar ao
ponto de referência; e
3 - ao atingir, pela segunda vez, o
ponto de referência, girar à
direita e seguir o circuito de
espera.
Setor 2 (entrada deslocada)
Quando a aeronave se aproxima
pelo setor 2, o piloto deverá
executar o procedimento de entrada
deslocada. Veja a seguir a sequência
para entrada deslocada numa
espera padrão.
1 - ao atingir o fixo de espera,
seguir uma proa que forme um
ângulo de 30 graus, ou menos,
com a trajetória (rumo) da perna
de aproximação;
2- prosseguir nesse rumo durante
o período de tempo adequado; e
3 - girar à direita para interceptar o
rumo da perna de aproximação
e entrar na espera.
Setor 3 (entrada direta)
Quando a aeronave se aproxima
pelo setor 3 o piloto deverá executar
o procedimento de entrada direta,
que dos três procedimentos de
entrada é o menos trabalhoso. Veja
a seguir o procedimento para a
entrada direta numa espera padrão.
1. ao atingir o fixo de espera,
girar à direita e entrar na espera.

DICA: Uma das maiores


dificuldades dos pilotos durante o
treinamento IFR é a escolha da
entrada correta em um procedimento
de espera. Alguns pilotos criam
processos mnemônicos, anotações,
gráficos, enfim, algum meio para
facilitar a escolha da entrada
correta.
Não creio ser necessário nada disso,
tudo que é decorado é esquecido com
mais facilidade. Mas como saber a
entrada a ser adotada? Primeiro
determine a posição da aeronave em
relação à espera, em seguida, veja
qual o procedimento que permita
que a aeronave mantenha-se dentro
da espera, não é aceitável um
procedimento que a aeronave "fuja"
da área determinada.
Analise qual a entrada mais lógica,
mais fácil e com menos variação de
proa!

Realizando esperas
A seguir analisaremos a parte
prática da entrada e realização de
um procedimento de espera. Para
tal, utilizaremos como exemplo o
procedimento NDB para a pista 15
do Aeroporto de Campina Grande
(SBKG).
Façamos algumas considerações
importantes sobre o procedimento
de espera a ser realizado. É
importante a análise destes
aspectos antes de iniciar uma
espera.
- o setor de aproximação da
aeronave em relação à espera;
- o tipo de espera (padrão ou não-
padrão);
- o tipo de auxílio-rádio ou fixo
que baliza a espera e os rumos das
pernas;
- o tipo de entrada (paralela,
deslocada ou direta);
- as proas a serem adotadas
durante a entrada (no caso da
entrada paralela
e deslocada);
- o nível de voo durante a espera;
e
- possíveis restrições de
velocidade, distância ou nível em
espero.
Analisando o procedimento
acima devemos fazer as seguintes
considerações antes de iniciá-lo:
- a aeronave aproxima-se pelo
setor oeste (W) do aeródromo e do
NDB;
- a espera é padrão (curvas pela
direita);
- a espera é balizada por um NDB
e o rumo da perna de afastamento é
o 159 e da perna de aproximação
339;
- a entrada será deslocada. Por
quê? Observe que ao tentar uma
entrada direta a aeronave teria que
realizar uma curva de quase 90°, se
tentássemos uma entrada paralela
teríamos que realizar uma curva de
70°. Para a entrada deslocada, basta
adotarmos uma variação de proa de
poucos graus para nos adequarmos
ao procedimento de entrada na
espera; e
- a proa adotada na entrada, após
o bloqueio do NDB, será a 129 (30°
a menos que o rumo da perna de
afastamento).
Vamos à execução do
procedimento.
(VIDEO: Título - VOO
PROCEDIMENTO DE ESPERA.
01)
1. aeronave aproximando-se do
NDB CPG pelo QDM 090.
2. após o bloqueio do NDB
curvamos à direita para a proa
129 e disparamos o cronômetro .
3. aeronave estabilizada na proa
129, aguardando o tempo (cerca
de 1 minuto) para darmos início
à curva.
4. após 1 minuto curvamos à
direita na proa de interceptação
do rumo da perna de
aproximação (QDM 339).
5. aeronave estabilizada no QDM
339, aguardamos o rebloqueio
do NDB CPG para iniciarmos o
procedimento de espera. Até
então havíamos executado
apenas o procedimento de
entrada em espera.
6. após o rebloqueio do NDB
curvamos à direita para a proa
159 (considerando a ausência de
vento).
7. no través do NDB (marcação
relativa de 90°) disparamos o
cronômetro. Neste ponto damos
início à perna de afastamento da
espera.
8. após 1 minuto iniciamos curva à
direita, a fim de interceptarmos
o rumo da perna de
aproximação (QDM 339).
9. aeronave estabilizada no QDM
339. Após o bloqueio do NDB
CPG teremos concluído o
procedimento de espera.

1 na data de fechamento deste livro a


STAR MUMOP 1 havia sido
substituída por um novo
procedimento criado após a
reformulação da TMA São Paulo.
No entanto, este fato não afetará o
propósito da análise a seguir.
18

AS ETAPAS DE
UM VOO

Um voo é dividido em várias


etapas que se completam, de modo
que um procedimento mal
executado provavelmente refletirá
negativamente nas etapas
posteriores.
Algumas etapas de um voo real,
como: a inspeção externa da
aeronave, o acompanhamento do
abastecimento, a análise do livro de
bordo e documentos da aeronave,
obviamente não são possíveis de
serem executadas nos simuladores.
Para os nossos voos no em
simuladores de voo deveremos
considerar as seguintes etapas:
- Planejamento do voo
- Preparação da cabine
- Táxi
- Decolagem
- Subida
- Cruzeiro
- Descida
- Pouso
Veja abaixo uma estatística
interessante sobre os acidentes por
fase de voo.
Um voo tem início muito antes
de a aeronave dar início ao
acionamento dos motores. Até a
chegada deste momento, há uma
preparação e um planejamento
intenso para que aquele voo possa
ser executado com eficiência e
segurança. Um voo sem um
planejamento adequado já se inicia
de uma maneira errada, pois o
piloto sai para o voo sem ter
conhecimento mais amplo do que
poderá encontrar à frente.
Inicialmente faremos uma
análise dos aeródromos envolvidos
no voo, e em seguida passaremos à
parte prática do planejamento,
onde traçaremos a rota do voo e
realizaremos os cálculos de
navegação. Para finalizar
abordaremos os planos de
contingência, para que o piloto
esteja preparado para adotar uma
ação correta, no que diz respeito à
navegação, numa eventual situação
anormal que venha a ocorrer
durante o voo.
Análise dos aeródromos
envolvidos no voo
Nesta etapa do planejamento
iremos analisar as condições dos
aeródromos envolvidos na
operação, mais precisamente os
aeródromos de partida, destino e
alternativa. O ideal para este tipo
de análise é o uso do ROTAER
(Manual Auxiliar de Rotas Aéreas)
e das cartas aeronáuticas. Para ter
acesso a tais informações acesse o
site AISWEB
(http://www.aisweb.aer.mil.br/).
Veja algumas informações úteis
para a análise de um aeródromo:
- indicador de localidade
- coordenadas geográficas
- horário de operação
- dimensões e pavimento da pista
- iluminação da pista
- frequências de auxílios-rádio
- frequências de comunicação
- informações gerais
Essas informações permitem ao
piloto analisar se tal aeródromo
comporta a operação da aeronave
escolhida para o voo. Veja quais são
os aeródromos envolvidos num voo
por instrumentos.
Aeroporto de origem: é o
aeródromo de onde você irá
decolar.
Aeroporto de destino: é o
aeródromo onde você pretende
pousar.
Aeroporto de alternativa: é o
aeródromo para o qual o piloto
deverá prosseguir para o pouso, no
caso do aeródromo de destino estar
fechado por qualquer motivo. Para
a determinação do aeródromo de
alternativa o piloto deve considerar
os mesmos aspectos analisados
para a escolha do aeródromo de
destino, e em alguns casos é feita
uma seleção ainda mais criteriosa.
Definição da rota
(navegação lateral)
Para o planejamento da
navegação lateral de um voo IFR
utilizaremos as cartas SID, ARC,
ENRC, STAR (se for o caso) e IAC.
A análise destas cartas, que já foi
amplamente discutida, visa o
reconhecimento da região na qual a
rota traçada irá cruzar. Durante esta
análise, verificaremos alguns
aspectos, como:
- relevo e obstáculos
- auxílios-rádio
- aerovias
- aeródromos disponíveis nas
adjacências da rota
- distância do voo
Após a análise destes dados
traçaremos a rota do voo, que de
preferência deverá ser a rota mais
curta ligando o aeródromo de
partida ao de destino. Sempre que
possível utilize as aerovias
constantes na carta ENRC. Caso
você não possua a ENRC da área
que deseja voar, trace uma rota que
tenha sempre algum auxílio-rádio
para orientá-lo.
Definição do nível de
cruzeiro (navegação
vertical)
A escolha do nível apropriado ao
voo IFR leva em consideração
diversos fatores, como:
- altitudes mínimas
- performance da aeronave
- distância do voo
- teto de serviço da aeronave
- tabela de níveis de voo
- vento em cruzeiro
Performance da aeronave: para a
performance da aeronave
deveríamos analisar alguns gráficos
e tabelas para que tivéssemos
informações suficientes para
determinar o nível de voo ideal,
porém, por ser este um assunto um
tanto quanto complexo não será
analisado neste livro. Para os
nossos voos em simulador de voo
consideraremos apenas o teto de
serviço da aeronave como fator
limitante. O teto de serviço das
principais aeronaves você poderá
encontrar no capítulo "As aeronaves
do Flight Simulator", o último
capítulo deste livro.
Distância do voo: vamos supor
que o teto de serviço da aeronave
seja de 14.000ft, e após a análise da
performance, percebe-se que esta
aeronave tem condições de operar
neste nível de voo. Porém, vamos
supor que a distância entre o
aeródromo de origem e destino seja
de 70nm, e a aeronave adote 500ft
de razão tanto para subir quanto
para descer. Isso quer dizer que,
muito provavelmente, a aeronave
irá atingir o ponto ideal de descida
antes de atingir o nível de voo
desejado (FL140), pois a distância
do voo é extremamente curta. Este
tipo de situação é muito comum em
voos de curta distância, como na
ponte-aérea Rio-São Paulo. Por
exemplo, o teto do Boeing 737Ng é
o FL410 e fazemos os voos da
ponte-aérea no FL270.
Tabela de níveis de voo: exceto
quando autorizado pelo órgão ATC
os voos IFR em nível de cruzeiro
serão efetuados em um nível
apropriado à rota, de acordo com a
tabela de níveis de cruzeiro, em
função do rumo magnético. Veja
abaixo a tabela de níveis de voo
IFR.
Vento em cruzeiro: para verificar o
vento em rota o piloto deverá
analisar a carta de vento do nível no
qual deseja realizar o voo. Porém,
como nos simuladores o vento é
controlado pelo próprio usuário, o
vento em cruzeiro torna-se um fator
pouco preponderante na escolha do
nível de voo.
De posse de todos estes dados,
você terá embasamento maior para
estabelecer o nível de cruzeiro ideal
para o seu voo. No começo poderá
ser um pouco difícil julgar qual o
melhor nível, esteja atento apenas
para não voar acima do teto de
serviço da aeronave que você
escolher.
O ideal é empregar o nível mais
elevado que a aeronave pode operar
(teto operacional), porém este nível
muitas vezes não pode ser atingido
devido ao peso da aeronave, neste
caso, para etapas longas utiliza-se o
“step climb” (procedimento muito
utilizado por aeronaves a jato), ou
seja, a subida será gradual, na
medida em que a aeronave gasta
combustível e fica mais leve é
possível prosseguir com a subida.
Em aeronaves a pistão o nível de
cruzeiro geralmente é limitado ao
FL120, pois como são aeronaves que
não possuem sistema de
pressurização, voar acima deste
nível passa a ser muito prejudicial à
saúde do piloto.
Vamos aos exemplos. Se você for
realizar um voo entre São Paulo e
Manaus é aconselhável que se voe
em um nível elevado, pois isso
propiciará menor consumo de
combustível. O FL400 (40000 pés)
seria ideal para este voo, no caso do
Boeing 737-800, por exemplo, mas
como a aeronave vai decolar de
Guarulhos com aproximadamente
12.000 Kg de combustível mais os
passageiros e cargas, dificilmente
este nível será atingido, neste caso
o ideal é utilizar o “step climb”.
Então inicialmente adotamos o
FL360, para após uma hora e meia
ou duas horas prosseguirmos com
subida ao FL380 ou FL400.
Se o voo tiver uma distância curta
não é aconselhável subir muito,
uma vez que dependendo do nível
escolhido, você mal estabilizará no
nível de cruzeiro e já estará no
momento de iniciar a descida. Por
exemplo, ao realizar um voo entre
Recife e João Pessoa o piloto
escolhe o FL190 (19000 pés), então a
aeronave nem estabilizará neste
nível e já terá que iniciar o
procedimento de descida, pois a
distância é muito curta. Então é
aconselhável a escolha de um nível
mais apropriado, como o FL100, o
FL080, o FL060 ou outro que se
ajuste melhor ao voo e as
características da aeronave.
Outro fator importante na
escolha do nível de voo para
aeronaves de pequeno porte é saber
se tal nível encontra-se a uma
distância segura das elevações
terrestres e obstáculos presentes na
rota. Por exemplo, se o obstáculo
mais elevado presente na rota é de
4000´, escolha um nível ao menos
2000´ acima deste obstáculo.
Autonomia
Com base nos dados obtidos no
tópico anterior, após a definição da
rota e do nível de voo, já teremos
informações suficientes para o
calculo da autonomia do voo. Para
não haver confusão vamos ver a
diferença entre autonomia e
alcance.
- Autonomia: tempo que a
aeronave é capaz de permanecer
em voo com uma determinada
quantidade de combustível.
- Alcance: distância que a
aeronave é capaz de percorrer em
voo com uma determinada
quantidade de combustível.
Muitas pessoas pensam que
basta colocar combustível
suficiente para chegar ao aeroporto
de destino, mas na prática não é
bem assim. Para o cálculo da
autonomia mínima do voo
considera-se o que está previsto na
regulamentação, veja:
Voo visual (VFR)
- durante o dia: A (origem) + B
(destino) + 30 minutos
- durante a noite: A (origem) + B
(destino) + 45 minutos
Voo por instrumento (IFR)
- aeronaves convencionais: A
(origem) + B (destino) + C
(alternativa) + 45 minutos.
- aeronaves a jato: A (origem) + B
(destino) + 10% do tempo de voo
(de A para B) + C (alternativa) + 30
minutos (a 1500 pés de altura sobre
o aeródromo de alternativa).
Esta é a autonomia utilizada nos
voos reais e para calculá-la são
necessários alguns dados que as
vezes não dispomos de forma
integral num simulador de voo.
Então vem a pergunta: “por que
não decolar com o tanque cheio?". Ao
decolar com o tanque cheio o peso
da aeronave será muito maior, pois
estará carregando um peso
desnecessário, que apenas resultará
na utilização de mais pista para
decolagem, utilização de mais
potência dos motores, maior
consumo, etc.
Cálculo de combustível
Após definida a autonomia do
voo, teremos condições de efetuar o
cálculo do combustível requerido
para a etapa. Este cálculo leva em
consideração o consumo horário de
combustível para as diversas fases
do voo.
Você poderá abastecer a aeronave
com uma quantidade de
combustível superior a mínima
regulamentar, desde que, de acordo
com os cálculos de peso e
balanceamento da aeronave haja
disponibilidade para se adicionar
mais peso.
É comum adicionarmos
combustível extra quando há
previsão de condições
meteorológicas desfavoráveis no
aeródromo de destino, o que nos
permite ter um tempo maior para
aguardarmos melhorias nas
condições, antes de termos que
prosseguir para o aeródromo de
alternativa.
Plano de contingência
Se durante o voo algo fora do
programado ocorrer, o que fazer?
Para que no instante em que ocorra
algo de anormal no voo você não
perca tempo em excesso para
responder a esta pergunta, é
conveniente que durante o
planejamento do voo já se tenha em
mente as possíveis decisões a
serem adotadas, para os problemas
de mais provável ocorrência, como
por exemplo:
- falha do motor em rota ou após
a decolagem;
- fechamento do aeródromo de
destino por um motivo qualquer;
- consumo de combustível
superior ao previsto; e
- condições meteorológicas
abaixo dos mínimos.
Vamos supor que num voo de 4
horas, após a primeira hora a
pressão do óleo do motor começa a
cair gradativamente, aproximando-
se da faixa vermelha, o que fazer?
Aguardar mais 3 horas para que
após o pouso no destino o motor
possa ser inspecionado, ou, pousar
no aeródromo que se encontra a
poucas milhas do local que está
sendo sobrevoado no momento?
Creio que a atitude mais sensata
seja a decisão pelo pouso no
aeródromo próximo à posição atual
da aeronave, pois se a pressão já
caiu a ponto de se aproximar da
faixa vermelha, esperar mais 3
horas para verificar o que está
ocorrendo com este motor é apostar
demais na sorte.
Se este piloto não tivesse feito
um bom planejamento do voo,
localizando os aeródromos
disponíveis ao longo da rota, ele
perderia tempo em excesso
tentando encontrar algum
aeródromo adequado e disponível,
enquanto deveria estar concentrado
nos procedimentos operacionais
relativos à falha ocorrida.
Outra situação que muitas vezes
requer uma mudança no voo é a
degradação das condições
meteorológicas no aeródromo de
destino. Fica evidente que devemos
nos antecipar, pois se um eventual
problema vir a ocorrer não
precisaremos dispor de tanto
tempo determinando os novos
rumos da navegação do voo.
Durante o planejamento do voo é
importante que você analise os
seguintes dados, que poderão ser
úteis numa eventual situação
anormal:
- aeródromos adequados ao
pouso disponíveis ao longo da rota
traçada;
- aeródromos adequados ao
pouso para o caso do aeródromo de
destino estar fechado e a aeronave
precisar alternar;
- aeródromos que dispõem de
abastecimento de combustível
apropriado ao motor da aeronave
(não se aplica aos simuladores de
voo, mas é interessante ter o
conhecimento desse importante
dado); e
- procedimentos IFR disponíveis
nos aeródromos citados acima.
Quanto mais informações você
dispuser mais fácil será a tomada
de decisão numa eventual situação
fora do programado, pois haverá
mais elementos para embasar a
atitude que vier a ser adotada.
No Flight Simulator e no X-Plane
só ocorrerá alguma pane na
aeronave ou degradação nas
condições meteorológicas se você
programar, porém, num voo real
estas situações podem ocorrer a
qualquer momento. Ao selecionar a
opção para que as condições
meteorológicas dos simuladores de
voo atualizem constantemente de
acordo com as condições reais, você
poderá se deparar com a situação
citada acima, o que traz muito mais
realismo à simulação do voo.
Como você pode perceber o
planejamento da navegação de um
voo é um pouco trabalhoso, mas na
medida em que você for praticando
este processo vai ficando mais fácil.
Eu procurei colocar a maior
quantidade possível de informações
relativas ao planejamento do voo,
para que você tenha uma noção de
como funciona um voo real. No
início é muita informação nova para
você absorver ao mesmo tempo,
então não se preocupe se ficar um
pouco perdido, com o tempo as
coisas vão se encaixando.
O Flight Simulator e o X-Plane
possuem um grau de realismo
fantástico, por este motivo é
possível transmitir a você as
mesmas informações que eu
repasso em meus outros livros aos
pilotos da aviação civil que estão
ingressando nesta carreira.
Chegamos assim ao termino do
planejamento do voo, as próximas
etapas serão todas dentro da
aeronave escolhida por você para o
voo.
Preparação da cabine
Nesta etapa prepararemos a
cabine da aeronave para o voo.
Deverão ser realizados os seguintes
procedimentos:
- ligar os sistemas que serão
utilizados durante a partida da
aeronave e em voo;
- testar os equipamentos e
verificar se os mesmos encontram-
se normais;
- configurar os rádios com as
frequências de comunicação e de
navegação;
- ajustar o piloto automático;
- separar as cartas de aeródromo
(ADC), subida (SID), área (ARC) e
rota (ENRC)que serão utilizadas
durante o procedimento de subida.
Caso a etapa seja muito curta, as
cartas de aproximação deverão ser
separadas para evitar perda de
tempo quando a aeronave já estiver
em voo;
- verificar o abastecimento da
aeronave; e
- pedir a autorização do plano de
voo ao órgão de controle ATC.
Táxi
Após a preparação da cabine, já
com a aeronave devidamente
configurada para o voo, ocorre o
acionamento dos motores. Após as
partidas é dado inicio ao táxi. No
táxi você conduzirá a aeronave do
pátio do aeroporto ou do local de
estacionamento até a cabeceira da
pista de decolagem.
É importante que nesta etapa a
sua atenção esteja voltada para fora
da aeronave. Veja abaixo como
proceder no táxi.
- ajustar o flap na posição de
decolagem;
- ligar o farol de táxi;
- para dar inicio ao táxi mova a
manete de potência um pouco à
frente e utilize os pedais (ou o
steering) e o freio para controlar a
aeronave no solo. Durante o táxi
esteja atento as outras aeronaves e
as edificações do aeroporto;
- se a pista de táxi tiver faixas (cor
amarela) pintadas no solo utilize-as
como referência;
- não realize um táxi muito
rápido, a velocidade é controlada
visualmente, ela deve ficar em
torno de 20kt na reta e entre 5 e
10kt na curva;
- ao ingressar na pista em uso
para decolagem acenda os faróis e
ligue o transponder; e
- utilize a carta de aeródromo
(ADC) para facilitar a identificação
das taxiways.
Decolagem
Na decolagem você finalmente
colocará a aeronave em voo, veja
como proceder nesta etapa:
- ao alinhar a aeronave com a
faixa central da pista, mova a
manete de potência a frente a fim
de obter a potência estipulada para
a decolagem;
- quando a aeronave começar a
ganhar velocidade e a correr na
pista, através do pedal (ou do
manche caso você não tenha pedal),
mantenha a aeronave alinhada com
a faixa central;
- ao atingir a velocidade de
rotação puxe suavemente o
manche;
- quando o climb indicar uma
razão de subida positiva recolha o
trem de pouso;
- ao atingir aproximadamente
1000´ de altura reduza a potência
dos motores, ajustando-a para a
subida, em seguida recolha os
flaps.
Durante a decolagem esteja
sempre atento ao velocímetro,
horizonte artificial, climb, altímetro
e aos instrumentos do motor.
Lembre-se do cross-check. Por ser a
etapa em que os motores trabalham
em potência muito elevada, os
instrumentos do motor deverão ser
atentamente monitorados.
Subida
Com a aeronave “limpa” (trem de
pouso e flaps recolhidos) e com a
potência ajustada, daremos início à
subida até o nível de cruzeiro.
Durante a subida procure manter a
velocidade e a razão de subida com
valores constantes, sem muita
variação, portanto, esteja sempre
atento as indicações do velocímetro
e do climb.
Se tiver realizando uma saída por
instrumento (SID) respeite as
restrições do procedimento e a
MSA, isso garante que a sua
aeronave manterá uma distância
segura de possíveis obstáculos no
setor de saída.
A razão de subida a ser
empregada ficará a seu critério,
você deverá escolhê-la observando
os limites da aeronave. Se você
adotar uma razão de subida menor,
a aeronave voará mais rápido,
porém o tempo de subida será
maior. Se você adotar uma razão de
subida muito acentuada, a aeronave
voará com menor velocidade e
consequentemente atingirá o nível
de cruzeiro mais rapidamente. O
ideal, principalmente em regiões
montanhosas ou com obstáculos, é
ganhar altitude o mais rápido
possível até cruzar a MSA, pois
assim você ficará em situação mais
confortável caso ocorra alguma
pane na aeronave.
A razão de subida é muito
influenciada pelo peso da aeronave
e pela altitude. Quanto mais pesada
estiver a aeronave menor será a
razão de subida que você
conseguirá manter. No caso da
altitude você perceberá que na
medida em que a aeronave for
subindo a razão de subida
começará a diminuir, isso ocorre
porque com o aumento da altitude
o ar vai ficando cada vez mais
rarefeito, logo, a performance dos
motores é afetada.
Para manter uma razão de subida
constante você poderá utilizar o
piloto automático. Insira a razão de
subida e o nível de cruzeiro
pretendido, que ele se encarregará
de subir para você. A figura da
página a seguir exibe o piloto
automático do Cessna 172.
1. altitude a ser atingida
2. razão de subida que será
mantida
3. ativa o modo altitude do piloto
automático.
4. ativar o piloto automático
Em situações normais não utilize
a potência total dos motores para
que a aeronave possa subir mais
rápido, pois isso provocará o
aquecimento excessivo do motor,
além de resultar num consumo
muito elevado de combustível. Os
motores geralmente são projetados
para manter potência total por
poucos minutos (cerca de 5
minutos).
Veja abaixo a potência média
empregada pelas principais
aeronaves do Flight Simulator
durante a subida.
- Cessna 172SP: 2.400 RPM com
23 polegadas, ajustar
gradativamente a mistura e manter
os cowl flaps abertos.
- Mooney Bravo: 2.400 RPM com
34 polegadas ajustar
gradativamente a mistura e manter
os cowl flaps abertos.
- Beech Baron 58: 2.700 RPM,
ajustar gradativamente a mistura e
manter os cowl flaps abertos
- Cessna Grand Caravan: RPM
entre 1.600 e 1.900.
- Beech King Air 350: 90% N1,
RPM ajustado em 1.600, manter o
sincronizador das hélices ligado.
- Boeing 737-800 - 90% N1.
- Boeing 747-400 - 90% N1.

Cálculos realizados na
subida
A fase de subida tem início após
a decolagem (DEP - Departure) e
encerra-se no momento em que a
aeronave atinge o nível de cruzeiro
(TOC - Top of Climb). Nesta etapa
calcularemos alguns dados que
farão parte do planejamento do
voo, como:
- altitude a ser subida
- tempo de subida
- distância percorrida na subida
- combustível gasto na subida

Para obtermos os dados descritos


acima precisaremos realizar alguns
cálculos específicos a esta fase do
voo. É de nosso conhecimento que
diversos fatores variam com a
altitude, como a temperatura do ar
e a velocidade aerodinâmica da
aeronave. Portanto, para que não
tenhamos que refazer os cálculos a
cada 1.000 pés, na medida em que a
aeronave sobe é adotado um valor
médio para determinados dados
utilizados na subida. Com base
neste raciocínio calcularemos os
seguintes dados:
- altitude média de subida
- temperatura média de subida
- VA média de subida
Altitude média de subida: é a
altitude que a aeronave atinge
exatamente no meio da quantidade
a ser subida. O conhecimento da
altitude média de subida (AMS)
será útil para o cálculo da VA média
de subida (VAMS).
O cálculo da altitude média de
subida é o seguinte: Altitude da
elevação do aeródromo de
decolagem + Altitude do nível de
cruzeiro (FL). O resultado desta
soma deverá ser dividido por 2.

Temperatura média de subida: é a


temperatura na altitude média de
subida. O conhecimento da
temperatura média de subida
(TMS) será útil para o cálculo da VA
média de subida.
O cálculo da temperatura média
de subida é o seguinte: temperatura
no aeródromo decolagem (DEP) +
temperatura no nível de cruzeiro
(FL). O resultado desta soma deve
ser dividido por 2. Para obter a
temperatura no nível de cruzeiro,
deve-se utilizar aquela regra de
redução de 2°C para cada 1.000ft
em subida, levando-se em
consideração a altitude a ser
subida.

VA média de subida: é a VA média


durante toda a subida até o nível de
cruzeiro. Para os cálculos da VA
média de subida (VAMS)
assumiremos que a velocidade
indicada (VI) empregada na subida
é constante. Para obter a VAMS
utilizaremos os dados obtidos com
os cálculos da AMS e TMS,
portanto, iremos inserir estes dados
no computador de voo para que
seja obtido um resultado preciso.
Após obter a VA média de subida
poderemos prosseguir com os
cálculos dos outros dados relativos
à fase da subida. Inicialmente
calcularemos a quantidade a ser
subida, em seguida o tempo e a
distância percorrida durante a
subida e, para finalizar, o
combustível gasto nesta etapa.
Altitude a ser subida: é a altitude
que efetivamente iremos subir, do
aeródromo de decolagem (DEP) até
o ponto de nivelamento (TOC) em
cruzeiro. O cálculo é muito simples,
basta subtrairmos a altitude do
aeródromo de decolagem da
altitude do nível de cruzeiro.

Tempo de subida: é o tempo gasto


da decolagem (DEP) até o
nivelamento da aeronave (TOC) em
cruzeiro. Para realizar este cálculo
presumiremos que a razão de
subida empregada é constante
durante toda esta fase do voo. Este
cálculo pode ser realizado através
do computador de voo, ou através
de uma regra de três simples. Os
dados que utilizaremos neste
cálculo são: razão de subida da
aeronave e quantidade a ser subida.
Distância percorrida na subida: é
a distância que a aeronave irá
percorrer da decolagem (DEP) até o
nivelamento em cruzeiro (TOC).
Em todo cálculo de navegação que
envolve distância utiliza-se a
velocidade no solo (VS ou GS), uma
vez que esta velocidade é baseada
na influência do vento sobre o
deslocamento da aeronave em voo.
Para obter a VS de subida utiliza-se
a VA média de subida. Caso o vento
seja nulo ou desprezível, a VA
média de subida será igual a VS.
O cálculo da distância percorrida
na subida pode ser realizado
através de um computador de voo,
ou através de uma regra de três
simples. Os dados que utilizaremos
neste cálculo são: tempo de subida
e VS de subida.

Combustível gasto na subida: é o


combustível gasto da decolagem
(DEP) até o nivelamento da
aeronave em cruzeiro (TOC). Este
cálculo pode ser realizado através
de um computador de voo, ou
através de uma regra de três
simples. Os dados que utilizaremos
neste cálculo são: tempo de subida
e consumo horário de combustível
na subida.
Cruzeiro
A fase de cruzeiro tem início no
ponto de nivelamento (TOC - Top of
Climb) e término no ponto de
descida (TOD - Top of Descent).
Geralmente esta é a fase mais longa
do voo, motivo pelo qual a escolha
do nível adequado de cruzeiro
poderá resultar em considerável
economia de combustível.
Após nivelar a aeronave no nível
de voo escolhido, mantenha a
potência utilizada na subida até
que a velocidade de cruzeiro seja
atingida. Ao atingi-la reduza a
potência para manter a velocidade
estipulada para esta fase do voo.
Por ser geralmente a etapa mais
longa, onde a carga de trabalho do
piloto cai consideravelmente, é
importante que haja um
monitoramento constante do voo.
Acompanhe o progresso da
navegação do voo para checar se a
rota planejada está sendo seguida,
se o consumo de combustível esta
correto, se os estimados estão
dentro do previsto, enfim, não se
descuide do voo. Em cruzeiro é
essencial o voo reto e nivelado, a
fim de manter a aeronave
estabilizada no rumo e no nível
desejado.
A velocidade de cruzeiro deverá
ser aquela que melhor se ajuste ao
nível de voo escolhido e que
proporcione menor consumo de
combustível. Nas aeronaves que
voam a velocidades elevadas, o
número Mach é adotado como
referência na indicação da
velocidade da aeronave em
cruzeiro. O número Mach é
utilizado na medida de velocidades
elevadas, e ele é medido em razão
da velocidade do som. Se dissermos
que a aeronave está mantendo o
Mach 0.78, quer dizer que ela está
voando com 78% da velocidade do
som.
Esta será a etapa na qual o piloto
automático será mais utilizado,
portanto, faça um bom uso deste
sistema que reduz expressivamente
a carga de trabalho do piloto. É
importante ressaltar que o piloto
automático só funcionará
corretamente se você inserir os
dados corretos nele.

Cálculos realizados em
cruzeiro
Os cálculos relativos a esta fase
do voo são mais simples do que os
efetuados na subida e descida, pois
aqui não teremos que calcular
valores médios, ou seja, o cálculo
será rápido e direto.
Os dados que serão obtidos com
os cálculos da fase de cruzeiro são:
- distância percorrida em cruzeiro
- tempo de voo em cruzeiro
- combustível gasto em cruzeiro
Os cálculos relativos a esta fase
do voo são realizados somente após
os cálculos de subida e descida,
pois só após a obtenção do TOC e
do TOD é possível determinar os
dados do voo em cruzeiro.
Como já foi dito anteriormente,
de um modo geral todos os cálculos
de navegação são interligados entre
si, pois observe que os cálculos do
TOC e do TOD terão influência
direta com os cálculos do voo em
cruzeiro.
Distância percorrida em cruzeiro:
é a distância que a aeronave
permanecerá em voo reto e
nivelado, esta distância é medida
entre o TOC e o TOD.
Durante a plotagem da rota na
carta aeronáutica, obtém-se a
distância total do voo. Em seguida,
durante os cálculos do
planejamento da navegação, obtém-
se a distância da decolagem até o
TOC, e do TOD até o pouso. Só
após a obtenção destes dados, é
possível calcular a distância
percorrida em cruzeiro.
Portanto, a distância percorrida
em cruzeiro é igual a distância total
do voo, menos a distância da DEP
até o TOC, e do TOD até o ARR.
Então teremos:

Tempo em voo de cruzeiro: é o


tempo que a aeronave permanecerá
em voo reto e nivelado do TOC até
o TOD. Para realizar este cálculo
presumiremos que a velocidade é
constante durante toda esta fase do
voo. Este cálculo pode ser realizado
através do computador de voo ou
através de uma regra de três
simples. Os dados utilizados neste
cálculo são: velocidade no solo (VS)
e distância percorrida em cruzeiro.

Para obter a VS em cruzeiro é


necessário calcularmos a VA de
cruzeiro. Para obter a VA
precisaremos calcular a
temperatura no nível de cruzeiro,
realizando aquela regra de redução
de 2°C para cada 1.000ft em subida.
Em seguida, basta inserir no
campo adequado do computador de
voo a VI e a temperatura no FL de
cruzeiro, para se obter a VA.
Combustível gasto em cruzeiro: é
o combustível gasto na etapa do
voo de cruzeiro. Este cálculo pode
ser realizado através de um
computador de voo ou através de
uma regra de três simples. Os
dados utilizados neste cálculo são:
tempo de voo em cruzeiro e
consumo horário de combustível
em cruzeiro.
Descida
Ao abandonar o nível de cruzeiro
tem se início a descida. Nesta etapa
o seu objetivo será trazer a
aeronave do nível de cruzeiro até o
início do procedimento de
aproximação para o pouso.
Ao iniciar a descida você deverá
reduzir a potência do motor de
acordo com a razão de descida e a
velocidade que será empregada.
Quanto maior a razão de descida
menor deverá ser a potência do
motor para manter a velocidade
pretendida, e vice-versa. Se você
quiser realizar uma descida com
uma razão de descida muito
acentuada a velocidade aumentará
bastante, portanto neste caso você
poderá utilizar o spoiler para ajudá-
lo a manter a velocidade, caso a
aeronave disponha deste
dispositivo.
A razão de descida empregada
em aeronaves a jato, como o Learjet
45, o Boeing 737-800 e o 747-400
geralmente fica entre 1500 a 3500
pés por minuto, mas a escolha
desta razão, como já foi dito, fica a
seu critério. A descida ideal para
uma aeronave a jato é aquela em
que a potência fica em “idle”
(marcha lenta) a maior parte do
tempo.
Nas aeronaves menores, como o
Cessna 172 e o Mooney Bravo, a
razão de descida adotada fica entre
400 e 1000 fpm. Está razão não é
mais acentuado porque estas
aeronaves não são pressurizadas, e
adotar uma razão de descida muito
superior a estes valores causa certo
incomodo à tripulação e aos
passageiros da aeronave.

Cálculos realizados na
descida
A fase de descida tem início no
ponto de descida (TOD - Top of
Descent), e encerra-se no momento
em que a aeronave pousa no
aeródromo de destino (ARR). A
lógica dos cálculos de descida é
idêntica a dos cálculos realizados
na subida, portanto, não haverá
nenhuma novidade durante a
realização destes cálculos.
Nesta etapa, calcularemos alguns
dados que farão parte do
planejamento do voo, como:
- altitude a ser descida
- tempo de descida
- distância percorrida na descida
- combustível gasto na descida

Como já foi dito, a lógica dos


cálculos de descida é semelhante à
empregada na subida, portanto,
vamos direto aos exemplos práticos.
A figura abaixo indica os valores
médios que deverão ser calculados
na descida.
Aproximação
Na aproximação para o pouso
você deverá de adequar ao
procedimento previsto. Se for uma
aproximação visual deverá
ingressar no circuito de tráfego
padrão, e no caso de uma
aproximação por instrumento
deverá se adequar à STAR ou à IAC
do aeródromo de pouso. No caso de
uma aproximação por instrumento
é importante que antes do início da
descida você já deixe separadas as
cartas que serão utilizadas na
aproximação, isso diminui a carga
de trabalho nesta etapa e permite
que você se concentrar
exclusivamente na execução do
procedimento e no monitoramento
do voo.
Abaixo do FL100 é recomendado
que se mantenha a velocidade
indicada abaixo de 250kt.
Pouso
O pouso é o reflexo da
aproximação, ou seja, uma
aproximação mal feita e
desestabilizada provavelmente
resultará num pouso menos seguro
e com uma probabilidade maior de
erros. Não há necessidade de
explicar novamente como proceder
nesta etapa, uma vez que ela já foi
amplamente analisada no capítulo
9.
Como você pode perceber, as
fases de um voo vão se
completando, ou seja, são
interligadas entre si, logo, um mal
planejamento do voo poderá afetar
o pouso no aeródromo de destino.
Para que o voo ocorra de forma
tranquila e segura é importante que
você seja organizado e que se
antecipe sempre que possível. Por
exemplo, ao deixar para ajustar os
rádios e separar as cartas de saída
durante o táxi, você irá desviar a
atenção para dentro da cabine,
negligenciando desta forma a
condução da aeronave nessa
importante fase do voo, o que
poderá resultar na saída da pista de
táxi ou até mesmo numa colisão.
19

VOANDO DE UM
AEROPORTO A
OUTRO

Tudo o que foi dito e analisado ao


longo de mais de 300 páginas nos
proporcionou uma base sólida para
que pudéssemos planejar e
conduzir um voo da maneira mais
real possível entre dois aeroportos.
Neste capítulo, faremos a
simulação de alguns voos entre
aeroportos brasileiros para que
você tenha a real noção de como é
planejar e, principalmente, realizar
um voo completo. O primeiro voo
será a famosa ponte aérea Rio-São
Paulo, e posteriormente faremos
diversos voos com distâncias e
aeronaves variadas. A seguir
algumas importantes observações
sobre os nossos voos.
Apesar de recomendarmos
algumas aeronaves para
determinadas etapas, você tem toda
a liberdade de realizar o voo com a
aeronave que desejar, obviamente,
respeitando as limitações de cada
operação. Por exemplo, não adianta
tentar realizar a ponte aérea com o
Boeing 747 pois o resultado não
será tão agradável. Assim como não
recomendamos fazer a etapa
Manaus-Brasília com o Cessna 172,
pois o alcance desta aeronave não é
capaz de cobrir tal distância. Estes
exemplos extremos foram citados
para que se perceba o quão
importante é a escolha da aeronave
certa para uma determinada rota,
pois cada aeronave possui
características específicas de
operação.
Todos os voos foram planejados
considerando as rotas e os
procedimentos (subida, chegada e
aproximação) convencionais, uma
vez que grande parte das aeronaves
dos simuladores não operam
RNAV. Isso quer dizer que a
navegação nestes voos será
convencional, onde serão utilizados
o NDB, VOR, DME e ILS.
As aerovias e procedimentos
sofrem modificações constantes,
portanto, não raro você poderá
tentar fazer o download de uma
carta para realizar os voos aqui
citados e esta carta não mais existir.
Nestes casos, procure a carta cujo
procedimento mais se ajusta ao
mencionado nos voos que
realizaremos. O tempo de voo
informado em cada etapa é apenas
uma estimativa média, podendo
sofrer variação significativa de
acordo com a aeronave utilizada e
as condições de vento durante o
voo.
Você verá o quão prazeroso é
chegar com a aeronave estabilizada
na aproximação e avistar a pista, e
após o pouso perceber que
conseguiu realizar um voo perfeito,
resultado de um longo aprendizado
e de um bom planejamento. Esta
sensação estará presente em todos
os seus voos, e é isso que torna a
aviação tão fascinante.
Sâo Paulo (Congonhas) ->
Rio de Janeiro (S. Dumont)
Antes de iniciar o voo gostaria de
explicar os dados presentes no
quadro da página anterior - que
será o mesmo em todos os nossos
voos. Da esquerda para a direita
temos as seguintes informações:
waypoint, identificação/frequência
do auxílio-rádio (se houver), rota
(poderá ser a SID, aerovia, STAR ou
IAC), rumo magnético (RM),
distância do trecho/distância
restante até o destino, tempo do
trecho/tempo total do voo. Dessas
informações apenas o tempo de voo
poderá apresentar variações
significativas, pelos motivos já
expostos.
Iniciaremos nossos voos
realizando a rota mais famosa do
país, a ponte aérea Rio-São Paulo.
Faremos a etapa São Paulo/Rio de
Janeiro por ser um trecho com
diversas peculiaridades, devido a
operação no aeroporto Santos
Dumont, e sem dúvida por ser esta
uma das aproximações mais
bonitas do mundo, dada a beleza
da paisagem.
Este será o voo em que abordarei
a maior quantidade de detalhes
sobre a operação, e tentarei
transmitir para você tudo aquilo
que fazemos num voo real da ponte
aérea no Boeing 737.
Em seus primeiros voos na ponte
aérea sugiro que os realize no
período diurno e com as condições
meteorológicas favoráveis, isso
permitirá que você reconheça as
características e o relevo da região,
além de proporcionar maior
facilidade na condução da
aproximação visual circular.
Para este voo é importante
ajustar o peso da aeronave, visto
que a pista do Santos Dumont
possui um comprimento que requer
determinadas restrições de
aeronaves maiores, e uma destas
restrições é o peso. Como padrão o
Flight Simulator inicia um voo com
a aeronave totalmente abastecida
de combustível, teremos que fazer
ajustes para este voo. Esta etapa
geralmente abastecemos o 737Ng
com combustível entre 5000 e 5800
quilos.
1. Com a aeronave posicionada na
cabeceira 17R ajustaremos os
rádios para a saída PUKRA1B
transição DORLU. Ajuste o
NAV 1 na frequência 116.00
(VOR BCO) e o ADF em 200
(NDB DAD), ajuste também o
curso do NAV 1 em 215. Ajuste
a altitude no piloto automático
para 6.000 pés, a primeira
restrição de altitude do
procedimento, no fixo MOSRA.
2. Após a decolagem, ao passar
cerca de 3431 pés inicie o
recolhimento dos flaps. Ao
cruzar 3.600 pés inicie curva à
esquerda para interceptar o
QDR 094 do NDB DAD, observe
que há uma restrição que exige
que se mantenha no máximo
6.000 pés até a posição MOSRA
(caracterizada pelo cruzamento
da radial 215 do VOR BCO).
3. Com a aeronave estabilizada no
QDR 094 e com os flaps
recolhidos você já poderá
acelerar a aeronave até 250kt e
subir para o FL140 (após o
bloqueio de MOSRA). Após o
recolhimento dos flaps faça o
After Takeoff Checklist. Ao cruzar
8.000 pés ajuste o altímetro em
QNE (1013,2 hPa).
4. Após a posição MOSRA ajuste o
curso do NAV 1 em 184, pois o
cruzamento desta radial indica a
restrição do FL140 ou abaixo.
Esta restrição existe devido as
chegadas para o Aeroporto de
Guarulhos, quando não há
tráfegos nesta chegada o
controle geralmente nos libera
desta restrição, autorizando a
subida direta até o nível final de
cruzeiro.
5. Ao cruzar o FL100 desligue as
Fixed Landing e libere o aviso
de atar os cintos de segurança
(caso não tenha previsão de
turbulência à frente). Após o
FL100 iniciamos a aceleração
para 280kt/Mach 0.78.
6. Após o cruzamento da radial
184 do VOR BCO prosseguimos
com a subida até o FL270, nosso
nível de cruzeiro. Ajuste o curso
do NAV 1 em 138, o cruzamento
desta radial com a aeronave
estabilizada no QDR 094
caracteriza o bloqueio do fixo
PUKRA.
7. Prosseguimos no QDR 094 do
NDB DAD até o bloqueio da
posição DORLU (caracterizado
pelo cruzamento do QDR 075 do
NDB SAT), quando então
faremos uma pequena curva à
direita para a proa 098, a fim de
voarmos para a posição IMDAB.
8. Após DORLU ajustamos o NAV
1 na frequência 113.60 (VOR
SCR) e o ADF em 415 (NDB PP),
estes dois rádios serão
utilizados na chegada STAR
UGRAD 1B.
9. Durante a chegada UGRAD 1B a
navegação lateral será balizada
pelo QDM 098 do NDB PP, que
deverá ser mantido até GELUT,
quando então daremos início ao
procedimento de aproximação,
que no nosso caso será o NDB B.
10. Como é uma etapa curta, já
deixaremos ajustados as
frequências que serão utilizadas
durante a execução do
procedimento de aproximação, o
NDB B. Sintonize o NAV 2 em
114.60 (VOR PCX) e deixa em
standby no NAV 1 a frequência
do VOR MIA (114.80*). O NDB B
é utilizado tanto para pouso na
pista 02 quanto na 20.
Atualmente outro procedimento
muito utilizado nas chegadas
provenientes de São Paulo é o
RNAV Y (também para ambas
as pistas), a vantagem deste
procedimento é que a aeronave
percorre menor distância
durante a aproximação,
principalmente para a pista 20,
possibilitando uma etapa mais
curta e econômica. Lembre-se
de copiar o ATIS para que as
condições meteorológicas sejam
incluídas no briefing de descida.
A MDA do procedimento é de
1.500 pés, portanto, ajuste-a.
Separe as cartas STAR UGRAD
1B, IAC NDB B 20 e ADC SBRJ.
Devido ao comprimento da
pista, ajustamos o autobrake em
MAX.
*No Flight Simulator ainda consta a
frequência antiga do VOR de
Maricá, portanto, diferente do que
consta na carta que estamos
utilizando, utilize a frequência
114.00 (VOR MRC) pois a 114.80
não irá sintonizar.
11. A descida inicia-se cerca de 4
minutos após o bloqueio de
DORLU, a aproximadamente 17
minutos (90nm) para o pouso.
Neste momento descemos "via",
de acordo com as restrições da
STAR. A primeira restrição
encontra-se a 5.1nm de TODOP,
e estabelece que a aeronave
deverá passar aquele ponto com
altitude entre FL110 e FL080.
Antes da descida ainda
mantemos contato com o
Controle São Paulo (APP), e
ainda em São Paulo os
controladores costumam
informar qual o procedimento
em uso no Santos Dumont, pois
sabem que a etapa é curta e
quanto mais informações o
piloto dispuser mais fácil será a
preparação para o pouso. Ao dar
início a descida faça o descent
checklist. Aproveite também
para fazer o Speech aos
passageiros, transmitindo a
hora do pouso e as condições
meteorológicas no Rio de
Janeiro. A velocidade na descida
fica em torno de 280kt até o
FL100, e abaixo do FL100
reduzimos para 250kt.
12. Prosseguindo na STAR
UGRAD 1B observe a restrição
de altitude na posição UGRAD
(passar abaixo de 7000 pés) e na
posição GELUT (passar a 6000
pés ou acima). Antes de
UGRAD ajuste o altímetro para
a pressão (QNH) do aeródromo.
Quando o tráfego aéreo está
muito intenso o controle solicita
que se faça espera sobre GELUT
ou UGRAD. Ao cruzar o FL100
ligue as luzes "fixed landing" e
avise a tripulação para se
preparar para o pouso, neste
momento também damos início
a redução de velocidade, para
250kt. Após ajustar os
altímetros fazemos o approach
checklist.
13. Pouco antes de GELUT
passamos o VOR MIA para a
posição ativa do NAV 1 e
mantemos o NAV 2 sintonizado
no VOR PCX. O NDB passamos
para a frequência do NDB CAX
(400), pois será utilizado
durante a execução do NDB B.
Em GELUT é conveniente passar
com velocidade ajustada em
cerca de 220kt.
14. Após GELUT daremos início ao
procedimento NDB B. Neste
momento devemos manter a
radial 271 do VOR PCX até a
posição MOXIL, onde
interceptaremos a radial 305 do
VOR MIA e a manteremos até o
bloqueio do aeródromo para
iniciarmos a aproximação
circular para pouso na pista 20.
15. a 38nm DME do VOR PCX, na
radial 271, bloquearemos
OPKEV, o IAF do procedimento.
Nesta posição devemos passar a
6000 pés ou acima. Nesta
aproximação é importante que
você respeite todas as restrições
de altitude, isso garantirá uma
aproximação segura e livre de
obstáculos, principalmente
nesta região, que é cercada de
morros por quase todos os
lados. Ao respeitar as restrições
você também evitará que a
aeronave chegue alta e com
muita velocidade.
16. a 34nm DME do VOR PCX, na
radial 271, bloquearemos
POTGI, nesta posição é
mandatório passarmos a
exatamente 5000 pés.
17. a 27nm DME do VOR PCX, na
radial 271, bloquearemos
MOXIL, nesta posição é
mandatório passarmos a
exatamente 4000 pés. Pouco
antes de MOXIL (menos de
1nm), estaremos interceptando
a radial 305 do VOR MIA,
portanto, curve à direita e
intercepte esta radial, que nos
conduzirá até o bloqueio do
aeródromo. Pouco antes de
iniciarmos esta curva daremos
início a extensão dos flaps,
inicialmente o flap 1.
18. Após o flap 1, já estabilizados
na radial 305 do VOR MIA,
estendemos o flap 5. Se você
perceber que a aeronave está
ficando muito alta em relação ao
procedimento não hesite em
estender o trem de pouso ou o
"speed brake" (não utilize
"speed brake" com flap acima de
10 e lembre-se que é proibido
utilizá-lo abaixo de 1000 pés
AGL). Estes recursos aumentam
o arrasto da aeronave,
principalmente o trem de
pouso.
19. Na radial 305, a 21.8nm do
VOR MIA, deveremos estar com
altitude de 3.500 pés ou acima.
20. Na radial 305, a 18.5nm do
VOR MIA e cruzando o QDR 163
do NDB CAX, deveremos estar
com altitude de 2.500 pés ou
acima. Este ponto também
indica o FAF deste
procedimento.
21. Na radial 305, a 17.4nm do
VOR MIA, deveremos estar com
altitude de 2.100 pés ou acima.
Neste ponto geralmente
abaixamos o trem de pouso,
selecionamos o flap 15 e
fazemos a leitura do landing
checklist.
22. A 1.500 pés (MDA do
procedimento) já devemos estar
em condições visuais com a
pista, caso não esteja cumpra o
procedimento de aproximação
perdida descrito no
procedimento.
23. Caso esteja em condições
visuais, selecione o flap 40,
finalize o landing checklist e dê
início a aproximação circular.
Lembre-se, este procedimento
não irá deixá-lo alinhado com a
pista, como estamos
acostumados, o que pode
parecer estranho no começo,
mas é normal, visto que este
procedimento requer uma
aproximação circular. Para
circular faremos um circuito de
tráfego mais curto, portanto,
ingresse na perna do vento e
gire base para ingressar na
aproximação final da pista 20L.
Tenha a ponte Rio-Niterói como
referência, geralmente os
pilotos giram base pouco antes
da ponte, é importante observar
a restrição do procedimento que
não permite afastar mais do que
1nm em relação a ponte. Fique
atento também a um morro na
perna do vento, em Niterói, a
uma altitude de cerca de 800
pés, que ficará à direita na perna
do vento. Pouco antes do
bloqueio do aeródromo os
pilotos geralmente desacoplam
o piloto automático e levam o
avião "na mão", e solicitam ao
copiloto que "reset" o MCP para
a arremetida, portanto, desliga-
se os "flight director", a altitude e
a proa (161°) de arremetida são
inseridas e os "flight director
(F/D)" são ligados novamente. A
operação no Santos Dumont é
exclusiva do comandante, não
sendo autorizado que o copiloto
opere neste aeródromo.
24. Ao estabilizar na aproximação
final a torre dará a autorização
para o pouso e informará o
vento presente no aeródromo.
Devido ao comprimento restrito
da pista é recomendado que o
toque ocorra na marca de 1.000
pés e durante a parte final da
aproximação é aceitável que o
PAPI excepcionalmente esteja
em "3 a 1" (três vermelhas e uma
branca). Fique atento às barcas
que passam próximas à
cabeceira 20, elas ficam o dia
todo fazendo o trajeto Rio-
Niterói pela Baía de Guanabara.
Espero que tenha gostado, e um
bom voo para você!
Sâo Paulo (Congonhas) ->
Porto Alegre
1. Neste voo faremos a rota
CGH/POA. Decolaremos do
aeroporto de Congonhas, na
capital paulista e pousaremos
no aeroporto Salgado Filho, em
Porto Alegre.
2. Com a aeronave alinhada na
pista, após todas as etapas
anteriores terem sido realizadas,
bem como os devidos checklists,
daremos início ao nosso voo. A
saída prevista será a PORBI1B
com a transição NIBGA,
portanto, ajustamos o NAV1
com a frequência 112.80 (VOR
SJC) e o curso em 259 e
deixamos em standby 116.90
(VOR CGO). No NAV2
sintonizamos 116.90 e no ADF a
frequência 200 (NDB DAD).
3. Iniciamos a decolagem da pista
17R, e ao cruzar 3600´ iniciamos
curva à direita a fim de
interceptarmos a radial 259 do
VOR SJC. Ao cruzarmos 800 pés
AGL daremos início ao
recolhimento dos flaps
acelerando a aeronave até 200kt.
Observe que há uma restrição
de altitude em PORBI, onde
devemos estar a no máximo
7000 pés.
4. Com os flaps recolhidos e a
aeronave estabilizada na radial
259 do VOR SJC poderemos
iniciar a aceleração até 250kt e
fazer o After Takeoff Checklist.
5. O bloqueio de PORBI se dará no
cruzamento da radial 245 do
VOR CGO, quando então
curvamos à esquerda e
estabilizamos no QDR 265 do
NDB DAD. Neste momento
passamos a frequência do VOR
CGO para a posição ativa do
NAV 1 e ajustamos o curso em
251. Como não há mais restrição
de altitude no procedimento,
prosseguimos com subida até o
FL400. Ao passar 8000 pés
(altitude de transição),
ajustamos os altímetros em 1013
hPa.
6. Ao interceptar a radial 251 do
VOR CGO curve à esquerda e
estabilize nesta radial.
Prosseguimos com a subida e ao
cruzarmos o FL100 aceleramos a
aeronave até 280kt ou mais
acima para o Mach 0.78. O
bloqueio da posição NIBGA
ocorrerá a 42nm DME do VOR
CGO.
7. Após o nivelamento da
aeronave no FL400, seguiremos
na proa do VOR CTB, portanto,
ajustar a frequência do NAV1
em 116.50 e o curso em 250.
8. Após o bloqueio do VOR CTB
curvamos à esquerda para
interceptamos a radial 218 deste
mesmo VOR, permanecendo na
UW24. Voaremos nesta aerovia
até o fixo OCASO, quando então
daremos início à chegada STAR
OCASO 1 para a pista 11 de
SBPA.
9. Antes do início da descida é
conveniente fazer o briefing do
procedimento previsto, bem
como a análise das condições
meteorológicas do destino,
através dos dados transmitidos
pelo ATIS. O procedimento que
executaremos será a STAR
OCASO1 para a final do
procedimento ILS X da pista 11.
Vamos aos ajustes dos rádios
para a realização dos
procedimentos. No NAV1
selecionaremos a frequência do
VOR CXS (112.30) e deixaremos
de standby a frequência do
localizador do ILS pista 11
(110.30). No NAV2
selecionaremos a frequência do
VOR FIG (114.70), pois a
utilizaremos durante a chegada.
10. Observe que em OCASO há
uma restrição de altitude (FL350
ou abaixo) e ao longo dessa
STAR todas as posições
possuem restrições, portanto,
respeite-as.
11. Após o VOR CXS voamos
direto para a posição GLUE,
agora na radial 210.
12. Após GLUE voaremos na proa
de TINA, ainda na radial 210 do
VOR CXS, e deveremos passar
esta posição a 4000 pés ou
acima.
13. Após TINA voaremos na proa
de ABOC, neste momento
ajustaremos os rádios para a
aproximação, portanto,
passamos a frequência do ILS
para a posição ativa do NAV1 e
ajustamos o curso em 107.
Também daremos início a
redução de velocidade, para a
velocidade de “Flaps UP” (cerca
de 200kt), e acionaremos o
modo APP do piloto automático
para que a aeronave possa
capturar automaticamente o
ILS.
14. Em ABOC iniciamos a extensão
dos flaps e logo em seguida
iremos estabilizar no ILS. Ao
estabilizar no localizador,
abaixamos o trem de pouso,
prosseguimos com a extensão
dos flaps, lemos o landing
checklist e completamos a
aproximação para a pista 11.
Bom pouso!
Maceió -> Recife
Nesta etapa iremos voar no
nordeste do país, decolaremos de
Maceió e pousaremos no Recife.
1. Com a aeronave posicionada na
cabeceira 12 de SBMO ajuste o
NAV 1 na frequência 115.10
(VOR MCE) e o curso em 055.
Separe a carta SID UKARI 1C.
Iniciamos a decolagem e ao
passar 1500 pés curvamos à
esquerda para a proa 035,
manteremos esta proa até
interceptar a radial 055.
Continuamos subida para o
FL070.
2. A 48nm do VOR MCE estaremos
no bloqueio da posição UKARI,
esta posição indica o ingresso na
terminal Recife. Neste momento
ajustamos o NAV1 e 2 na
frequência 116.90 (VOR REC), o
curso permanece em 055.
3. A cerca de 30nm do VOR REC
iniciamos descida para 2000 pés
(altitude mínima de ingresso no
arco DME do procedimento para
a pista 36).
4. O procedimento que
realizaremos para pouso em
SBRF é o VOR/DME para a pista
36, trata-se de um procedimento
do tipo arco DME. O arco é de
10nm em relação ao VOR REC,
portanto, a cerca de 10,5nm
abandone a radial 235 e ingresse
no arco, que deverá ser mantido
até o cruzamento da radial 176,
quando então iniciaremos curva
à esquerda para interceptarmos
o curso de aproximação, o 346. A
descida abaixo de 2000 pés
ocorrerá apenas após o bloqueio
do FAF, identificado pela
posição ARIL, a 7nm DME do
VOR REC.
5. Já na aproximação final, em
condições visuais, observe que o
procedimento irá te deixar um
pouco "torto" em relação ao eixo
da pista, portanto, assim que
tiver condições faça os devidos
ajustes laterais para manter o
alinhamento da pista. Esta é
uma bonita aproximação,
passando pelo litoral sul
pernambucano.
Porto Velho -> Cuiabá
Nesta etapa iremos voar do norte
para o centro-oeste do país,
decolaremos de Porto Velho e
pousaremos em Cuiabá.
1. Com a aeronave posicionada na
cabeceira 19 de SBCY ajuste o
NAV 1 na frequência 112.70
(VOR PVH) e o curso em 144.
Separe a carta SID MARX.
Iniciamos a decolagem e ao
passar 1500 pés curvamos à
esquerda para a proa 100,
manteremos esta proa até
interceptar a radial 144.
Continuamos subida para o
nível de cruzeiro, FL370.
2. Ao passar 5000 pés (altitude de
transição) ajustamos os
altímetros em 1013 hPa.
3. A 40nm do VOR PVH, na radial
144, bloquearemos o fixo MARX
e ingressaremos na aerovia
UW10, agora na radial 149.
4. Ajustamos o NDB na frequência
255 (NDB RON), uma das
posições de nossa rota,
localizada a 164nm do VOR
PVH.
5. Pouco antes do bloqueio do
NDB RON ajustamos o NAV1
na frequência 112.10 (VOR
VLH). Após o bloqueio deste
VOR passaremos a voar na
radial 147.
6. A pouco mais de 100nm
afastados do VOR VLH daremos
início as preparações para
descida e aproximação.
Ajustamos o NAV 2 na
frequência do VOR VLH, e
deixamos de standby o VOR CIA
(113.70). Ajustamos o NAV 1 na
frequência do VOR CIA e
deixamos a frequência do
localizador do ILS (109.30) da
pista 35 de standby. Ajuste o
curso em 131 (curso da aerovia
UW10 após ANRIR).
7. A cerca de 120nm do VOR CIA
daremos início a descida,
inicialmente até 3000 pés
(altitude mínima de ingresso no
arco DME).
8. Na posição ANRIR a aerovia
UW10 muda de rumo, portanto,
estabilize a aeronave na radial
311 do VOR CIA. Passe a
frequência do VOR CIA no NAV
2 de standby para ativa.
9. O procedimento que
realizaremos para pouso em
SBCY é o ILS/DME Z para a
pista 35, trata-se de um
procedimento do tipo arco
DME. O arco é de 10nm em
relação ao VOR CIA, portanto, a
cerca de 11,5nm abandone a
radial 311 e ingresse no arco,
que deverá ser mantido até o
cruzamento da radial 186,
quando então iniciaremos curva
à esquerda para interceptarmos
o curso do localizador.
10. Pouco antes do cruzamento da
radial 186 passamos a
frequência do ILS para a posição
ativa do NAV 1 e iniciamos a
extensão dos flaps, inicialmente
flap 1 e em seguida flap 5. Após
a radial 186 podemos prosseguir
descida até 2600 pés.
11. Ao estabilizar no localizador, a
cerca de 2nm para o marcador
externo (OM), baixamos o trem
de pouso e selecionamos o flap
15. Prossiga descida no glide
slope (GS).
12. Após o bloqueio do OM
selecionamos flap 30 (ou flap 40)
e completamos o landing
checklist. A descida prossegue
até 817 pés de altitude (DA do
procedimento), quando
deveremos estar em condições
visuais com a pista para poder
prosseguir com o pouso. Se
nesta altitude você não avistar a
pista, inicie o procedimento de
aproximação perdida descrito na
carta. Bom pouso!
Santarém -> Belém
Nesta etapa iremos voar no norte
do país, decolaremos de Santarém e
pousaremos em Belém. Este voo é
praticamente uma linha reta, da
decolagem ao pouso!
1. Com a aeronave posicionada na
cabeceira 10 de SBSN ajuste o
NAV 1 na frequência 112.30
(VOR STM) e o curso em 092.
Separe a carta SID EMAKE.
Iniciamos a decolagem e ao
passar 1000 pés realizamos
pequena curva esquerda (proa
080) para interceptar a radial
092. Continuamos subida para o
nível de cruzeiro, FL370.
2. Ao passar 2000 pés (altitude de
transição) ajustamos os
altímetros em 1013 hPa.
3. A 40nm do VOR STM, na radial
144, bloquearemos o fixo
EMAKE e ingressaremos na
aerovia UW33, agora na radial
098.
4. Esta rota não possui tantos
auxílios-rádio, portanto, após
nivelarmos no FL370 ajustamos
o NAV 2 na frequência do VOR
STM, e deixamos de standby o
VOR BEL (117.30). Ajustamos o
NAV 1 na frequência do VOR
BEL e deixamos a frequência do
localizador do ILS (109.30) da
pista 06 de standby.
5. A cerca de 135nm do VOR BEL
daremos início a descida,
inicialmente até 2000 pés
(altitude mínima de início do
procedimento de aproximação).
6. O procedimento que
realizaremos para pouso em
SBBE é o ILS/DME Y para a pista
06. Devido ao setor que nos
aproximamos de Belém (setor
W, oeste) faremos uma
aproximação direita, sem a
necessidade de cumprir toda a
trajetória lateral prevista no
procedimento, cumpriremos a
trajetória lateral e vertical
prevista após a posição JARA.
7. A cerca de 20nm do VOR BEL
curvamos à direita para a proa
130, nesta proa interceptaremos
o curso do localizador. Ao
estabilizar na proa 130, ajuste o
NAV 1 na frequência 109.30 e o
curso em 065. Passe a frequência
do VOR BEL para posição ativa
no NAV 2.
8. A 12nm da pista iniciamos a
extensão dos flaps, inicialmente
flap 1 e em seguida flap 5.
9. Já estabilizados no curso do
localizador, a cerca de 1nm para
JARA, baixamos o trem de
pouso e selecionamos o flap 15.
Prossiga descida no glide slope
(GS).
10. Após JARA selecionamos flap
30 (ou 40) e completamos o
landing checklist. A aproximação
final segue pela bonita Baía do
Guajará, onde quase todo final
de tarde encontramos pancadas
de chuva. À direita, ainda na
aproximação final, é possível
visualizar a Estação das Docas
(antigo porto de Belém), local
agradável para um happy hour!
Recife -> Salvador
* No Flight Simulator ainda consta
a frequência antiga do VOR de
Aracajú, portanto, se não tiver ocorrido
nenhuma atualização no banco de
dados (AIRAC), utilize a frequência
antiga (112.00).
Esta etapa será mais curta, com
aproximadamente uma hora de
duração, e ligará as duas principais
capitais do Nordeste do país, Recife
e Salvador.
1. Com a aeronave alinhada na
pista 18, daremos início ao nosso
voo. A saída será a POTRO A,
portanto, ajuste a frequência do
NAV1 em 116.90 (VOR REC) e o
curso em 240. Iniciamos a
decolagem.
2. Após decolagem mantemos a
proa até cruzarmos 3000 pés, este
procedimento é utilizado para a
atenuação de ruídos, após
curvaremos à direita para a proa
350, a fim de interceptar a radial
239 em direção ao fixo POTRO. Ao
cruzarmos 1000´ AGL, daremos
início ao recolhimento dos flaps
acelerando a aeronave até a
velocidade de “flap up” (+/- 200kt).
Após o recolhimento dos flaps
daremos início a aceleração da
aeronave, inicialmente para 250kt
até cruzarmos o FL100, e após
cruzarmos o FL100 aceleramos a
aeronave até 280kt e mais acima
para o Mach 0.78.
3. Após o bloqueio da posição
POTRO prosseguiremos para a
posição ORAGO e após Aracaju.
Portanto, após ORAGO ajuste o
NAV1 na frequência do VOR ARU
(115.40/112.00*), pois bloquearemos
a capital sergipana em nossa rota.
Deixamos de standby a frequência
do VOR SVD (116.50), pois a
utilizaremos mais a frente.
4. Após o bloqueio do VOR ARU
curvaremos à direita para a radial
261 rumo a posição ADOLF, na
chegada STAR BONF. Ajuste o ADF
na frequência 310 (NDB AGN).
5. Antes do início da descida é
conveniente fazer o briefing do
procedimento previsto, bem como a
análise das condições
meteorológicas do nosso destino,
através dos dados transmitidos
pelo ATIS. O procedimento que
executaremos será chegada BONF
para o ILS X da pista 10. Vamos
ajustar os rádios para a realização
dos procedimentos! No NAV1
selecionaremos a frequência do
VOR SVD (116.50) e deixaremos de
standby a frequência do localizador
do ILS pista 10 (109.30). No NAV2
selecionaremos também a
frequência do VOR SVD e o ADF 1
ajustaremos com a frequência do
NDB AGN (310), que baliza nossa
chegada e no ADF 2 a frequência do
NDB IS (220), que baliza o OM.
6. Após percorridas 40 nm do
VOR ARU daremos início a descida,
inicialmente para o FL050, de modo
a cumprir a restrição de altitude na
posição BONF (entre o FL100 e
FL050).
7. Após a posição ADOLF a nossa
navegação lateral será balizada pelo
NDB AGN, portanto, fique atento
as indicações do ADF. A velocidade
empregada na descida fica próxima
a 270kt até o FL100, quando então
reduziremos para 250kt. Observe
que há duas restrições de
velocidade ao longo desta STAR,
em BONF a velocidade máxima é de
250kt e em PELO a máxima é de
200kt. Respeite estas restrições.
8. Após o bloqueio do NDB
AGN, curvaremos um pouco à
direita para nos afastarmos no QDR
216 rumo ao fixo BONF. Após o fixo
BONF permaneceremos no QDR
216 rumo à posição PELO, agora
descendo para o FL040.
9. Após a posição PELO
curvaremos à esquerda para a proa
160, nesta proa interceptaremos o
curso do localizador. Portanto neste
momento podemos passar a
frequência do ILS para a posição
ativa do NAV1 e o piloto
automático para o modo HDG e
ativar o modo APP. Programe-se
para passar a posição DUNA com
flap 5.
10. Após a posição DUNA, com a
aeronave estabilizada no ILS,
prossiga com a aproximação para
pouso na pista 10 da capital baiana.
Bom pouso comandante!
Recife -> Fortaleza
Esta etapa também será mais
curta, com aproximadamente
cinquenta e dois minutos de
duração, partiremos de Recife com
destino a Fortaleza.
1. Com a aeronave alinhada na
pista 18, daremos início ao
nosso voo. A saída será a TOBIM
A, portanto, ajuste a frequência
do NAV1 em 116.90 (VOR REC)
e o curso em 343. Iniciamos a
decolagem.
2. Após decolagem mantemos a
proa até cruzarmos 3000 pés,
este procedimento é utilizado
para a atenuação de ruídos, após
curvaremos à direita para
interceptarmos a proa 350, a fim
de interceptar a radial 343 em
direção ao fixo TOBIM. Ao
cruzarmos 1000´ AGL, daremos
início ao recolhimento dos flaps
acelerando a aeronave até a
velocidade de “flap up” (+/-
200kt). Após o recolhimento dos
flaps daremos início a
aceleração da aeronave,
inicialmente para 250kt até
cruzarmos o FL100, e após
cruzarmos o FL100 aceleramos a
aeronave até 280kt, e mais acima
para o Mach 0.78.
3. Após o bloqueio da posição
TOBIM, prosseguiremos para a
posição SEVIL e após Mossoró.
Portanto, após SEVIL ajuste o
NAV1 com a frequência do VOR
MSS (112.40) e o ADF em 275
(NDB MSS), pois bloquearemos
a cidade de Mossoró em nossa
rota, e deixamos de standby a
frequência do VOR FLZ (114.10),
que será utilizada mais adiante.
4. Após o bloqueio do VOR MSS
manteremos a radial 342 rumo a
posição DIANA.
5. Antes do início da descida é
conveniente fazer o briefing do
procedimento previsto, bem
como a análise das condições
meteorológicas do nosso
destino, através dos dados
transmitidos pelo ATIS. O
procedimento que executaremos
será o ILS Y para a pista 13.
Vamos ao ajuste dos rádios para
a realização dos procedimentos!
No NAV1 selecionaremos a
frequência do VOR FLZ (114.10)
e deixaremos de standby a
frequência do localizador do ILS
pista 13 (109.30). No NAV2
selecionaremos também a
frequência do VOR FLZ e o ADF
1 ajustaremos com a frequência
do NDB PCI (210), que baliza o
OM.
6. Iniciamos descida a 110nm do
VOR FLZ, inicialmente para
5000 pés (altitude mínima de
início do procedimento ILS Y).
A velocidade empregada na
descida fica próxima a 270kt até
o FL100, quando então
reduziremos para 250kt.
7. Após a posição DIANA
voaremos direto para o VOR
FLZ, a nossa intenção será
executar o procedimento
completo, ou seja,
bloquearemos o VOR FLZ a 5000
´ ou acima, afastaremos na
radial 324 e posteriormente
curvaremos à esquerda para
interceptarmos o curso do
localizador.
8. Programe-se para bloquear o
VOR FLZ com flap 5 a 5000´ ou
acima.
9. No bloqueio do VOR FLZ curve
à esquerda e estabilize a
aeronave na radial 324,
iniciando descida para 2200´.
Manteremos a radial 324 até
8nm DME do VOR FLZ. Como
no NAV2 estamos com a
frequência do VOR FLZ,
podemos passar a frequência do
ILS no NAV1 para a posição
ativa e ajustar o curso em 126.
10. A 8nm DME do VOR FLZ,
curvaremos à esquerda para
interceptarmos o curso do
localizador, neste momento
poderemos acionar o modo APP
do piloto automático.
11. Com a aeronave estabilizada
no ILS prossiga com a
aproximação para pouso na
pista 13.
Natal -> Fernando de
Noronha
Iremos agora para Fernando de
Noronha, uma bonita ilha no
Nordeste do país. Para quem nunca
a visitou, sugiro colocar nos planos
para as férias futuras, pois é um
dos lugares mais bonitos que já tive
a oportunidade de conhecer.
Apesar de não dispor de toda a
infraestrutura, se compararmos às
ilhas do Caribe, o visual e os
atrativos naturais compensam o
passeio.
Para voos comerciais e privados
Natal agora dispõe de um novo
aeroporto, chamado de São Gonçalo
do Amarante (SBSG), no entanto,
este aeródromo ainda não está
disponível na versão padrão dos
simuladores de voo, motivo pelo
qual mantivemos neste exemplo o
antigo aeroporto Augusto Severo
(SBNT).
1. Após o acionamento do motor,
ajuste o NAV1 na frequência
114.30 (VOR NTL) e a posição
STBY em 113.501 (VOR NOR).
Em seguida ajuste o curso 076
no índice topo do NAV1. Ajuste
o NAV2 na frequência 114.30.
Com a aeronave posicionada na
cabeceira da pista 16 L ou R,
inicie a decolagem.
2. Após a decolagem inicie curva à
esquerda a no máximo 2nm
DME do VOR. Estabilize na proa
050° e intercepte a radial 076 do
VOR NTL. Mantenha subida
para o FL170.
3. A 40nm do VOR NTL na radial
076, estaremos bloqueando o
fixo OGPER.
4. A 100nm do VOR NTL passe a
frequência do VOR NOR para a
posição ativa do NAV1, e ajuste
o ADF na frequência 300 do
NDB NOR.
5. A 50nm do VOR NOR daremos
início a descida. Desceremos
para a altitude de tráfego do
aeroporto de Fernando de
Noronha, 1200´. Apesar de
haver a possibilidade de realizar
o procedimento VOR para a
pista 12, sugiro que você faça a
aproximação visual, além de ser
uma aproximação mais bonita, é
uma oportunidade de você
treinar este tipo de
procedimento. Mas fique a
vontade, caso deseje realizar o
procedimento VOR, a carta
encontra-se no final deste
capítulo.
6.Quando você já estiver visual
com a pista do aeroporto de
Fernando de Noronha,
mantenha a proa e cruze o
aeródromo a fim de ingressar na
perna do vento do circuito de
tráfego da pista 12.
7. Após passar na vertical da pista,
afaste um pouco e curve à
esquerda para a proa 300°, nesta
proa estaremos na perna do
vento da pista 12. Quando julgar
conveniente curve à esquerda
para ingressar na perna base e
completar o circuito de tráfego.
8. Após completar o circuito de
tráfego padrão, já com a
aeronave estabilizada na
aproximação final, cheque o
trem de pouso, e seja bem-vindo
ao arquipélago Fernando de
Noronha.
Cartas aeronáuticas
utilizadas nos voos
Nas páginas a seguir foram
selecionadas as principais cartas
aeronáuticas utilizadas nos oito
voos que realizamos ao longo deste
capítulo. Algumas observações
devem ser feitas sobre estas cartas,
veja:
- é proibido o uso destas cartas
aeronáuticas em voo real;
- em nossos voos consideramos
apenas as aerovias e os
procedimentos convencionais, pois
a maioria das aeronaves do Flight
Simulator e do X-Plane não está
equipada com os recursos mínimos
requeridos para operação RNAV;
- as cartas mais recentes e
atualizadas poderão ser
encontradas gratuitamente no site
AISWEB;
- não foram inseridas as cartas de
rota (ENRC) utilizadas devido ao
seu tamanho físico ser incompatível
com o formato deste livro, elas
também podem ser encontradas no
site AISWEB
(http://www.aisweb.aer.mil.br); e
- devido ao banco de dados dos
auxílios-rádio do Flight Simulator e
do X-Plane não estarem
atualizados, caso não tenha sido
realizada nenhuma atualização
recente as frequências dos auxílios-
rádio constantes nas cartas poderão
diferir das frequências presentes no
software. Sempre que constatamos
alguma discrepância fizemos
menção sobre o assunto.
1 A nova frequência do VOR de
Fernando de Noronha é 113.70, no
entanto, os simuladores de voo
ainda não estão atualizados.
Parte IV

AS AERONAVES
Introdução à Parte IV
Chegamos a quarta e última
parte deste livro, onde
analisaremos o voo em aeronaves a
jato, o uso do FMC, o uso do Piloto
Automático e os aspectos básicos
das principais aeronaves que
integram o conteúdo original do
Flight Simulator e do X-Plane.
No primeiro capítulo desta
quarta parte analisaremos o voo em
aeronaves a jato, apresentando para
você os principais conceitos, as
diferenças em relação as aeronaves
de menor performance, os sistemas
e os principais procedimentos
pertinentes à operação deste tipo
de aeronave. Utilizamos o Boeing
737Ng como base, no entanto, este
conteúdo é válido para todas as
aeronaves a jato da atualidade.
Complementando o primeiro
capítulo, faremos uma análise
detalhada do FMC. Este capítulo foi
desenvolvido após inúmeras
solicitações de leitores das edições
anteriores deste livro. Mais uma vez
utilizamos o FMC do Boeing 737Ng
como referência, onde será
apresentado ao leitor as principais
funcionalidades e o padrão para se
operar está importante ferramenta
presente na maioria das aeronaves
a jato. É importante ressaltar que o
FMC não integra o pacote original
dos simuladores de voo, é
necessário a compra deste add-on.
Neste livro utilizamos o FMC do
Boeing 737Ng da PMDG.
E para finalizar a análise das
aeronaves a jato, iremos conhecer
os modos, as particularidades e a
forma correta de operar o Piloto
Automático que equipa esse tipo de
aeronave.
No último capítulo analisaremos
as principais funcionalidades e
características das principais
aeronaves do Flight Simulator e do
X-Plane, que certamente farão parte
dos seus voos. Para quem deseja
incrementar o Hangar dos
simuladores, há uma infinidade de
aeronaves (gratuitas e pagas)
disponíveis para download.
20

VOANDO
AERONAVES A
JATO

Ao entrar na cabine de um avião


a jato pela primeira vez, a sensação
que se tem é a de que é
praticamente impossível alguém
normal aprender a utilizar tantos
“botões”, como dizem. Porém após
iniciar os seus voos nos
simuladores de voo, ou mesmo
num avião real, esta sensação
gradativamente é modificada,
surgindo a percepção de que há
muita coisa daquela cabine
“gigante” que se assemelha ao
pequeno painel com instrumentos
do Cessninha utilizado na
instrução. A medida a sua
experiência aumenta e as horas de
voo vão se acumulando, você passa
a perceber que não é mais preciso
ser um gênio para voar e
compreender os instrumentos e
sistemas de uma aeronave a jato.
Os instrumentos básicos
presentes no painel de uma
aeronave a jato são praticamente os
mesmos, porém, os antigos
instrumentos analógicos são
substituídos por telas que exibem
as mesmas informações com uma
precisão muito maior. É inegável
que a quantidade de instrumentos e
sistemas é maior, mas nada que
seja incompreensível, muito pelo
contrário. Ao longo deste capítulo
apresentaremos as principais
características e particularidades
deste tipo de aeronave.
Devido a sua performance e
rapidez, as aeronaves a jato exigem
que o piloto esteja sempre à frente
nas tomadas de decisão durante a
operação. Ou seja, se você for
deixar acontecer uma determinada
situação para só depois decidir
adotar uma atitude corretiva, em
algumas situações não será possível
corrigir tal erro. Portanto, a regra
número um para voar uma
aeronave a jato é, antecipe-se!
Veja um exemplo sobre o que foi
dito no parágrafo acima: o Boeing
737-800 é uma aeronave que
principalmente pesada (com peso
acima de 60.000kg) demora a
desacelerar em voo, logo, se
durante a descida não foi adotada
nenhuma atitude para prevenir que
a aeronave chegasse alta e veloz na
aproximação final, muito
provavelmente não será possível
estabilizá-la a tempo, o que
resultará numa aproximação
perdida.
Outro exemplo, aeronaves a jato
descem com velocidade elevada,
entre 270 e 320kt (velocidade
indicada), portanto, deixar para
preparar a aeronave para o pouso
durante a descida, ou seja, separar
as cartas que serão utilizadas, fazer
o briefing do procedimento, ajustar
os rádios, monitorar o voo, falar
com o órgão ATC, enfim, se deixar
para fazer tudo isso durante a
descida certamente você vai se
complicar, então adiante-se, é mais
fácil!
Por serem aeronaves mais
pesadas obviamente as
características do voo diferem das
aeronaves a pistão ou de menor
porte. Aeronaves a jato são mais
velozes e possuem muita energia,
portanto, o gerenciamento correto
do voo é imprescindível. O
automatismo destas aeronaves é
muito grande, então o tempo gasto
com a pilotagem em si é inferior ao
despendido às aeronaves a pistão,
logo, a síntese do voo a jato é
organização (padronização) e
gerenciamento. Organização
porque sem ela as etapas do voo e o
que deve ser executado em cada
uma destas etapas acaba muitas
vezes sendo esquecido ou pulado,
diminuindo o nível de segurança do
voo. Gerenciamento porque com
uma quantidade maior de sistemas
é fundamental o monitoramento
destes sistemas atrelado aos
demais recursos da aeronave.
Durante este capítulo
adotaremos o Boeing 737-800 Next
Generation como exemplo para
operação de aeronaves a jato. Optei
por esta aeronave, primeiro por ser
o avião comercial mais vendido e
operado em todo o mundo e já está
presente no Flight Simulator desde
a versão 95, e segundo porque é a
aeronave que voo atualmente,
sendo, portanto, mais fácil
discorrer sobre suas características
e operação. Após aprender a operar
esta aeronave você poderá
comprovar que será bem mais fácil
a sua adaptação para as outras
aeronaves a jato disponibilizadas
nos simuladores.
O que será comentado sobre o
Boeing 737-800NG é praticamente o
básico sobre a operação e os
sistemas das aeronaves a jato, claro
que diferindo em alguns aspectos
de outras aeronaves, inclusive da
própria família 737. Infelizmente o
Boeing 737-800 original do Flight
Simulator X está muito aquém do
real, tanto em sua operação dentro
da cabine quanto nas características
de voo. A falta do FMC (Flight
Management Computer), do piloto
automático similar ao real, do radar
meteorológico, de sistemas
equivalentes, enfim, estes são
alguns dos detalhes que a meu ver
não deveriam ter sido esquecidos,
pois penalizaram a performance e a
operação da aeronave. Para quem
quer operar um Boeing 737-800
extraordinariamente real deve
recorrer ao pacote vendido pela
PMDG
(http://www.precisionmanuals.com),
que apesar de ser pago compensa
pelo realismo, sendo inclusive
utilizado no treinamento real para
este tipo de aeronave.
Inicialmente falaremos sobre as
diferenças básicas entre as famílias
Boeing 737 NG e Airbus A320, que
são as duas aeronaves comerciais
de médio porte do Flight Simulator
(737-800 e A321) e também as
famílias de aeronaves mais
operadas no Brasil, através das
duas maiores companhias aéreas
brasileiras, GOL e TAM. Em
seguida serão comentadas as
principais características do Boeing
737-800 NG, suas limitações
operacionais, sistemas,
instrumentos da cabine de
comando, checklists necessários e
por fim a operação e gerenciamento
do voo. Espero que você goste da
experiência de voar este tipo de
aeronave, e após a leitura entre no
seu simulador de voo e aproveite
para tirar suas próprias conclusões
a respeito das aeronaves a jato
disponíveis!
Boeing 737NG x Família
Airbus A320
A maior briga no mercado
mundial de aeronaves comerciais é
travada entre a americana Boeing e
o consórcio europeu (França, Reino
Unido, Alemanha e Espanha)
Airbus, e na categoria de aeronaves
de médio porte os representantes
desta disputa são as famílias
737NG e A320, ambas disponíveis
em no Flight Simulator e no X-
Plane.
Nunca pilotei um avião da
família A320 para ter parâmetros
para uma comparação mais
aprofundada e embasada, porém,
posso lhes assegurar que o 737NG é
uma aeronave muito prazerosa de
se voar e que deixa o piloto muito a
vontade.
Como curiosidade, a primeira
aeronave 737 a entrar em operação
foi o -100 em 1968, e em 1988 foi
lançado o primeiro A320. Abaixo
uma comparação da evolução das
duas famílias e em seguida suas
características básicas.
Características e
especificações
Abaixo alguns dados das
características do Boeing 737-800.
Abreviaturas
Durante a operação desta
aeronave, ou de outra aeronave a
jato, você provavelmente irá
encontrar algumas abreviaturas que
talvez não lhe sejam conhecidas,
sendo assim, segue abaixo algumas
das principais abreviaturas.
AC Alternating current

Aircraft Communications
ACARS Addressing and reporting
System

ADFS Autopilot Flight Director System

ALT Altitude

ALTN Alternate
A/P Autopilot

APP Approach

APU Auxiliary Power unit

ARPT Airport

A/T Autothrottle

ATT Attitude

AUTO Automatic

AUX Auxiliary

AVAIL Available

BRT Bright

CANC Cancel

CDU Control Display Unit

CLB Climb

COMM Communication
CON Continuous

CRS Course

CRZ Cruise

DC Direct Current

DEP ARR Departure Arrival

DISC Disconnect

DU Display Unit

E/D End of Descent

Electronic Flight Instrument


EFIS
System

Enhanced Ground Prox. Warning


EGPWS
Sys.

EXEC Execute

F/D Flight Director


FMA Flight Mode Annunciations

FMC Flight Management Computer

FMS Flight Management System

FREQ Frequency

GA Go-Around

GEN Generator

G/P Glidepath

HDG Heading

HYD Hydraulic

IAS Indicated Airspeed

IGN Ignition

INOP Inoperative

INTC
Intercept Course
CRS
IRS Inertial Reference System

LNAV Lateral Navigation

LOC Localizer

M Mach

MAG Magnetic

MAN Manual

MCP Mode Control Panel

MFD Multifunction System

ND Navigation Display

NORM Normal

OAT Outside Air Temperature

OVHD Overhead

OVHT Overheat

PA Passenger Address
PERF
INIT Performance Initialization

PFD Primary Flight Display

POS INIT Position Initialization

PREV Previous

RA Radio Altitude

RECIRC Recirculation

REF Reference

RTE Route

RTO Rejected Takeoff

SAT Static Air Temperature

SEL Select

SPD Speed
STBY Standby

STD Standard

TAS True Air Speed

TAT Total Air Temperature

TFR Transfer

THR
Throttle Hold
HOLD

TO Takeoff

TO/GA Takeoff/Go-Around

VMO Maximum Operating Speed

VREF Reference Speed

VSI Vertical Speed Indicator

V/S Vertical Speed

WPT Waypoint
WXR Weather Radar

XPDR Transponder
Limitações
Toda aeronave possui limitações
impostas pelo fabricante e tais
limitações não devem ser
ultrapassadas, a fim de evitar danos
permanentes à estrutura da
aeronave. É importante que antes
de voar uma aeronave o piloto
esteja familiarizado com estas
limitações. Abaixo estão
relacionadas as principais
limitações do Boeing 737-800 NG.
Teto de serviço 41.000ft

Altitude máxima para


20.000ft
extensão de flaps
Altitude máxima para 8.400 ft
pouso e decolagem

Velocidade máxima
340kt / 0.82 Mach
operacional

Velocidade para
penetração de ar 280kt / 0.76 Mach
turbulento

Velocidade máxima
para extensão do 270kt / 0.82 Mach
trem de pouso

Velocidade máxima
com trem de pouso 320kt / 0.82 Mach
baixado

Diferencial máximo de
9.1 psi
pressão da cabine

APU bleed +
electrical load:
max alt 10.000ft
APU APU bleed: max alt
17.000ft
APU electrical load:
max alt 41.000ft

Peso máximo de
79.015 Kg
decolagem

Peso máximo de pouso 66.360 Kg

não estender além de


Speed Brake FLIGHT DETENT
em voo

não estender abaixo


Speed Brake
de 1000 pés AGL
Sistemas
Serão abordados a seguir os
principais sistemas de uma
aeronave a jato, e para isso
continuaremos utilizando o Boeing
737-800NG como exemplo. Apesar
de haver algumas diferenças entre
os sistemas das aeronaves a jato, o
fundamento é muito similar. Não
nos aprofundaremos
demasiadamente nestes sistemas,
pois são um tanto quanto
complexos, e não é o objetivo deste
livro tratar deste assunto de
maneira tão detalhada, portanto,
será comentado apenas o básico e
fundamental para a operação
correta da aeronave.

Sistema de ar
O sistema de ar está associado à
pressurização, ao ar condicionado e
à sangria de ar dos motores e APU.
Infelizmente o Flight Simulator X
não dá acesso ao controle do
sistema de ar, sendo assim, apenas
comentaremos os seus principais
aspectos.
- pressurização: aeronaves a jato
precisam voar alto para ter mais
eficiência, e em altitudes elevadas a
pressão atmosférica e a
temperatura são completamente
incompatíveis com o organismo
humano, portanto, a maneira
encontrada para que a aeronave
possa operar nestas altitudes foi
pressurizá-la. Isso quer dizer que
apesar do ar rarefeito e
temperaturas baixíssimas
encontradas em níveis elevados,
dentro da aeronave, devido a
pressurização, o ambiente é
propício para acomodar o ser
humano. Para manter o avião
pressurizado, o ar proveniente dos
motores é controlado pelo sistema
automático de pressurização que
através de válvulas modula o ajuste
da pressão da cabine. O piloto
precisa apenas inserir o nível de
voo e a altitude do aeroporto de
destino, em seguida basta
monitorar o funcionamento do
sistema.
- ar condicionado: o mesmo ar
proveniente dos motores utilizado
na pressurização é utilizado pelo
sistema de ar condicionado da
aeronave, a fim de manter a
temperatura da cabine agradável. O
controle da temperatura é regulado
pelo piloto.
- sangria de ar: a sangria de ar
dos motores e do APU é utilizada
para tornar possível o
funcionamento de diversos
sistemas, como: ar condicionado,
pressurização, partida dos motores,
anti-gelo, pressurizar os
reservatórios hidráulicos e o tanque
de água.
Sistema Anti-gelo
Por voar constantemente em
áreas de formação de gelo,
aeronaves a jato necessitam deste
sistema para operarem com
segurança, uma vez que
dependendo da intensidade da
formação de gelo, pode ocorrer
alterações significativas na
performance da aeronave.
O sistema anti-gelo aquece as
janelas da cabine, os tubos de pitot,
o bordo de ataque da asa e o duto
de admissão dos motores. O
aquecimento das janelas e dos
tubos de pitot deve ficar ligado
durante todo o voo, e o
aquecimento do “engine anti-ice” e
do “wing anti-ice” são utilizados
apenas em áreas cuja formação de
gelo possa ocorrer.

Sistema do piloto
automático
Pelo fato do Boeing 737-800 do
Flight Simulator X não estar
equipado com o FMC, o piloto
automático fica sem algumas
funções importantes para a
maximização da operação da
aeronave. Sendo assim vamos
analisar o piloto automático
disponível no Flight Simulator.
Abaixo o MCP (Mode Control
Panel).

1. Ligar/desligar o piloto
automático.
2. Ajustar o curso do NAV1.
3. Ajustar a proa.
4. Ajustar a velocidade.
5. Ajustar a altitude.
6. Ajustar a razão de
subida/descida.
7. Ligar/desligar o Autothrottle. O
A/T controla automaticamente a
potência dos motores do início
da decolagem ao pouso, sendo
assim ele permite que a
velocidade ajustada no MCP seja
mantida. O A/T não necessita
que o piloto automático esteja
ligado para funcionar, porém é
recomendado que ao desligar o
AP (auto pilot) também se
desligue o A/T.
8. Ativa o modo HDG SEL do AP,
ao ativar este modo a proa
inserida será seguida.
9. Ativa o modo SPEED do AP, que
em conjunto com o A/T irá
manter a velocidade
selecionada.
10. Ativa o Flight Director, que são
duas barras exibidas no PFD
que indicam a atitude que a
aeronave deverá adotar para
seguir as instruções inseridas no
AP. É uma ferramenta muito útil
ao voo.
11. Ativa o N1 Mode, permitindo
que o A/T mantenha os limites
de N1 estipulados pelo FMC.
12. Ativa o modo Approach,
permitindo que o AP capture o
ILS.
13. Ativa o modo VOR/LOC,
permitindo que o AP capture a
radial de um VOR ou apenas o
localizador do ILS.
14. Mantém a altitude que a
aeronave estava passando no
momento em que este modo foi
selecionado.

Sistema de comunicação e
rádios
No painel de comunicações e
rádios é possível selecionar as
frequências para comunicação com
os órgãos ATC e frequências de
navegação. Este painel certamente
não apresenta nenhuma novidade
para você.

Sistema elétrico
O sistema elétrico é o
responsável em gerar energia para
alimentar os sistemas que
necessitam de corrente elétrica.
As fontes de energia de uma
aeronave a jato são os geradores
instalados nos motores, o APU e a
fonte externa de energia (apenas
em solo). Quando em solo, com os
motores desligados o APU é o
responsável pela alimentação do
sistema elétrico, e em voo esta
função passa a ser dos geradores.
O APU (auxiliar power unit) é
uma turbina que fica instalada na
cauda da aeronave, e sua função é
proporcionar energia elétrica e
pressão pneumática. Geralmente é
ligado em solo e desligado logo
após a partida dos motores,
voltando a ser religado após o
pouso para que no momento em
que os motores forem desligados o
APU passe a novamente
proporcionar energia elétrica e
pressão pneumática à aeronave.
Nas figuras da página anterior
são exibidos os switches dos
geradores e APU, que são
utilizados para colocá-los “na
barra”, e o switch para ligar e
desligar o APU.

Motores e APU

Além de prover potência para o


deslocamento da aeronave os
motores têm a função de
proporcionar alimentação de ar
para diversos outros sistemas,
como já foi comentado
anteriormente. A partida dos
motores é efetuada através do
switch ao lado, em conjunto com a
“start lever ”. O procedimento
correto da partida será explicado
em “operação da aeronave”.

Sistema de proteção de
fogo
O sistema de proteção de fogo do
Boeing 737-800 do Flight Simulator
infelizmente é ineficiente, pois não
há como ativá-lo, mas mesmo assim
comentaremos a sua função. A
figura abaixo exibe o painel de
proteção contra fogo do 737-800. Há
três punhos de fogo: do motor 1,
APU e motor 2. Além dos punhos
há o painel de extinção de fogo nos
compartimentos de carga da
aeronave.
Quando um destes motores está
pegando fogo, a “master FIRE
WARN” e o punho correspondente
irá se acender para indicar o motor
afetado. A ação do piloto será
reduzir a potência do motor, cortá-
lo e combater o fogo. Para combatê-
lo deve-se puxar o punho de fogo e
ao puxá-lo o sistema
automaticamente corta o
fornecimento de combustível para
o motor, fecha o fluido hidráulico,
desativa o gerador elétrico, ou seja,
isola totalmente o motor afetado.
Se a luz do punho de fogo não se
apagar deve-se girar este punho
para direita ou esquerda a fim de
disparar a garrafa de extinção de
fogo. Se após 30 segundos a luz
permanecer acesa, gire o punho
para o outro lado. O fogo apenas
estará combatido quando a luz do
punho de fogo se apagar.
Sistema de combustível
O sistema de combustível é o
responsável em suprir combustível
para os motores e APU. O
combustível fica armazenado em
três tanques, dois localizados nas
asas e um central. Em cada um
destes tanques há duas bombas
responsáveis em produzir pressão
para que o combustível saia do
tanque para o motor. Há também a
“crossfeed valve” que permite o
balanceamento de combustível
entre os tanques.
O sistema de combustível do 737-
800 do Flight Simulator também é
muito irreal, sendo assim ficaremos
restritos apenas a explicação deste
sistema. A figura ao lado exibe o
painel de controle das bombas de
combustível, e como podemos
notar no Flight Simulator há apenas
uma bomba para cada tanque ao
invés de duas.

Sistema hidráulico
O sistema hidráulico é dividido
em três outros subsistemas, o A, o
B e o standby. O sistema hidráulico
é um dos sistemas mais
importantes da aeronave, uma vez
que ele é o responsável em prover
força hidráulica para diversos
outros sistemas, como: sistema de
controle de voo, flaps e slats, trem
de pouso, freios, piloto automático,
spoiler e o reverso dos motores.

Os sistemas A e B possuem cada


um, duas bombas que pressurizam
o fluido hidráulico, sendo uma
elétrica e outra mecânica. O Flight
Simulator, como podemos notar na
figura acima, por algum motivo
disponibilizou apenas uma bomba
elétrica para ambos os motores, o
que está errado.

Trem de pouso e freios


O sistema de trem de pouso é
constituído por dois trens de pouso
principais e um trem de pouso de
nariz. O sistema hidráulico é o
responsável em prover pressão para
a retração e extensão do trem de
pouso. Em caso de falha no sistema
hidráulico, o trem de pouso poderá
ser estendido manualmente,
permitindo assim um pouso
seguro.
A figura ao lado exibe a alavanca
de controle do trem de pouso que
permite a sua extensão e retração
do mesmo. Na posição UP, recolhe-
se o trem de pouso. Em OFF retira-
se a pressão hidráulica do sistema
de trem de pouso. E na posição DN,
estende-se o trem de pouso.
As luzes indicam o seguinte:
verde indica que ele está baixado e
travado. Vermelho indica que ele
está em trânsito ou não está
travado, ou ainda indica um alerta
de trem de pouso recolhido ao
mover a manete de potência para
idle abaixo de 800ft. Quando
apagado indica que o trem de
pouso está recolhido e travado.
O trem de pouso de nariz é o
responsável pelo controle
direcional da aeronave em solo
sendo possível controlar a direção
da aeronave. O seu controle pode
ser efetuado através dos pedais,
porém a sua atuação fica limitada a
pequenas curvas, e pelo “nose whell
steering” que a grosso modo
funciona como o volante da
aeronave em solo. O steering ao
contrário dos pedais permite uma
atuação maior no controle de
direção do trem de nariz, tornando
possível a realização de curvas mais
fechadas. O steering fica localizado
do lado do comandante. Veja figura
ao lado.
O sistema de freios da aeronave
também necessita de pressão
hidráulica para a sua atuação. O
freio da aeronave em solo é
acionado pelos pedais da aeronave,
ao pressionar a parte de cima do
pedal acionam-se os freios
manualmente e ao pressionar a
parte de baixo do pedal tem-se o
controle do trem de pouso de nariz.
Há também o autobrake, que
aciona automaticamente o freio no
pouso e numa eventual rejeição da
decolagem. Para o pouso há quatro
possíveis posições que
aumentam gradativamente a
atuação dos freios, a posição 1, 2, 3
e MAX. Para a decolagem há apenas
a posição RTO, que é acionada
acima de 90kt ao mover as manetes
de potência para a posição idle. Ao
ser acionado o RTO a atuação do
freio é máxima até a parada da
aeronave ou a sua desativação pelo
piloto.

Luzes externas da
aeronave
Abaixo o painel de controle das
luzes externas da aeronave e sua
utilização.

Retractable Landing: possui três


posições, recolhida, estendida e
ligada. Estas luzes são ligadas a
500ft durante um pouso noturno.
Fixed Landing: são ligadas antes
da decolagem e desligadas ao
cruzar 10.000ft, sendo novamente
ligadas na descida ao cruzar
10.000ft e desligadas após o pouso e
liberação da pista.
Runway turnoff: são utilizadas
geralmente em solo para auxiliar no
táxi.
Táxi light: são ligadas em solo
durante o táxi da aeronave.
Logo light: são ligadas no
período noturno no solo até o
nivelamento, e religadas novamente
na descida.
Strobe: são ligadas na decolagem,
durante o ingresso na pista, sendo
desligadas apenas após o pouso e
liberação da pista.
Anti-collision light: são ligadas
antes da partida dos motores e
desligadas após o corte.
Wing light: são utilizadas em voo
para inspeção das asas,
principalmente na verificação de
formação de gelo
Wheel well: são ligadas para
inspeção externa da aeronave.
A cabine
A maior parte das funções da
cabine do Boeing 737-800 NG
original do Flight Simulator não
podem ser operadas, porém, como
você tem a opção de fazer o
download de versões que lhe
permitem usufruir de quase todos
os recursos, achei coerente
apresenta-lo a cabine desta
aeronave. Como os principais
sistemas já foram analisados, a sua
familiarização com os instrumentos
do painel será mais rápida e fácil.
Não será analisado cada switch
isoladamente, pois isso demandaria
uma análise mais aprofundada dos
sistemas da aeronave, desde modo
apenas será comentado alguns
pontos que necessários tanto para a
operação da aeronave.
A cabine do Boeing 737-800NG
apesar de moderna, principalmente
se comparada à versão anterior
-300/-400/-500, ainda é
tecnologicamente inferior às
cabines de aeronaves concorrentes
como a família Airbus A320 e até
mesmo dos próprios aviões da
boeing, como o 777.
Apesar de inicialmente aparentar
possuir muitos switches, é uma
cabine que tem seus painéis
distribuídos de maneira lógica,
facilitando a sua utilização.

Painel frontal e lateral


No painel frontal o piloto terá as
informações dos instrumentos de
navegação, do motor e os
instrumentos básicos, ou seja,
instrumentos que exigem um
monitoramento contínuo. Abaixo a
análise do PFD, uma das telas mais
utilizadas no painel central, onde o
piloto pode visualizar as
informações básicas do voo.

1. FMA
2. Velocidade indicada em knots
(kt)
3. Altitude indicada em pés (ft)
4. Climb. Razão de descida/subida
indicada em pés (ft)
5. Velocidade selecionada no MCP
6. Altitude selecionada no MCP
7. DME
8. Proa magnética
9. Mínimos para o procedimento
10. Ajuste do altímetro
11. Horizonte artificial
1. Fire Warning e Master Caution
System: estas luzes se acenderão
quando houver indicação de
fogo (fire warning) ou de uma
falha em algum sistema (master
caution).
2. EFIS Control Panel: controla as
funções dos DU´s.
3. MCP: já foi analisado
anteriormente.
4. Relógio.
5. Nose Wheel Steering: utilizado
para a seleção do modo normal
e alternado.
6. Display Unit externo: o PFD e o
FMA estão contidos neste DU
(display unit).
7. Display select panel: utilizado
para selecionar o que será
exibido pelo DU (display unit)
respectivo.
8. A/P e A/T disengage light FMC
alert light: a FMC acenderá na
cor âmbar quando o FMC tiver
alguma mensagem. A/P e A/T
basicamente piscarão na cor
vermelha quando o piloto
automático ou o autothrottle
forem desligados.
9. Display Unit interno: o
navigation display está contido
neste DU.
10. Instrumentos analógicos de
standby.
11. Autobrake e indicador da
posição do flap.
12. Upper Display Unit: exibe as
informações relativas aos
parâmetros do motor, sistema
hidráulico e combustível.
13. Alavanca do trem de pouso: já
foi estudada anteriormente.
14. Lower Display Unit: funciona
geralmente como um DU de
standby para o caso de uma
falha do Upper Display Unit.
15. FMC (Flight Management
Computer): é o computador de
voo da aeronave onde são
inseridos os dados de
performance e navegação.
16. Controle de luzes do painel e
dos DU´s.
17. Indicador da pressão
hidráulica dos freios.
18. GPWS (Ground Proximity
Warning System).
19. Alavanca para a abertura da
janela da cabine.
20. Luz.
21. Microfone.
22. Máscara de oxigênio: utilizada
em caso de despressurização ou
fumaça na cabine.
23. Steering: já foi comentado
anteriormente.

Painel superior
No overhead panel (painel
superior) estão localizados os
painéis dos sistemas da aeronave e
o controle das luzes externas, é um
painel que o piloto utiliza menos se
comparado, por exemplo, ao painel
frontal.
1. Painel de pressurização:
basicamente deve-se inserir a
altitude de cruzeiro e a altitude
do aeródromo de destino.
2. Sistema de ar.
3. Ar condicionado: através deste
painel é possível controlar a
temperatura da cabine. Este
painel está errado, pois veio
com a configuração semelhante
a do Boeing 737-700 ao invés do
-800.
4. Painel de pressurização: através
dele é possível verificar a
altitude da cabine e o diferencial
de pressão.
5. Voice recorder.
6. Painel que indica a posição das
portas externas da aeronave.
7. Sistema hidráulico.
8. Wing e engine anti-ice.
9. Probe heat e window heat.
10. Limpador de vidro.
11. Switches para ligar/desligar
aviso de apertar cintos e não
fumar.
12. Emergency exit lights.
13. Equipament cooling panel: está
associado ao sistema de ar da
aeronave.
14. Controle de luzes da cabine.
15. Painel do sistema elétrico.
16. Painel do sistema de
combustível.
17. Painel de controle dos displays
do sistema de navegação.
18. Painel do sistema de controle
de voo.
19. Controle das luzes externas da
aeronave: já foi analisado
anteriormente.
20. Switches para a partida do
motor e APU.

Painel de rádios
Neste painel o piloto irá ajustar
as frequências do ILS, VOR, NDB,
COMM, ajustar o código
transponder, ajustar o radar
meteorológico, ajustar o
compensador do leme e ailerons,
etc.
1. Frequência do ADF
2. Transponder
3. Frequência do NAV 2
4. Frequência do NAV 1
5. Selcal
6. Controle do radar
meteorológico.
7. Frequência do COM 2
8. Frequência do COM1
9. Painel de fogo dos porões de
carga.
10. Controle das luzes da cabine.
11. Compensador do leme e
aileron.
12. Switch para
abertura/travamento da porta da
cabine.

Pedestal de manetes e
painel de combate a fogo
Através deste pedestal o piloto
poderá comandar a manete de
potência, os flaps, o speed brake, o
parking-brake e ter acesso aos
punhos de fogo.
1. Engine start levers: possui duas
posições, idle e cutoff.
Basicamente em idle ela abre a
válvula de combustível e em
cutoff ela fecha esta válvula. É
utilizada na partida e no corte
dos motores.
2. Parking brake.
3. Estabilizador do profundor.
4. Speed brake
5. Manete de potência.
6. Alavanca de controle dos flaps.
7. Stabilizer trim cutout switches.
8. Painel de combate ao fogo nos
motores e APU: sua utilização já
foi comentada.
9. Manete dos reversores: o
reverso dos motores é utilizado
para auxiliar na frenagem da
aeronave após o pouso ou numa
rejeição de decolagem.
Checklists
Em toda aeronave,
independentemente do tipo ou
tamanho, uma lista de verificações
(Checklist) deve ser realizada em
determinadas etapas do voo. Com o
nosso Boeing 737-800 NG não é
diferente, sendo assim, segue
abaixo os checklists desta aeronave,
seguindo o padrão estipulado pela
Boeing.
O Preflight Checklist deverá ser
realizado após a preparação da
cabine
O Before Start Checklist deverá
ser realizado pouco antes do
acionamento dos motores quando
as portas já tiverem sido fechadas, a
segunda parte deste checklist
“when clear for star” (ou “below the
line”, como também é conhecido)
deve ser realizada quando a
aeronave já estiver autorizada pelo
órgão ATC a iniciar o acionamento
dos motores.
O Before Taxi Checklist deverá
ser realizado após a partida dos
motores e antes do táxi, assim que
todos os procedimentos para esta
etapa estiverem sido concluídos.
O Before Takeoff Checklist
deverá ser realizado antes da
decolagem.

O After Takeoff Checklist deverá


ser realizado após a decolagem,
após o recolhimento dos flaps.

O Descent Checklist deverá ser


realizado no início da descida, após
o briefing de pouso ter sido
finalizado.
O Approach Checklist deverá ser
realizado no início da aproximação
para o pouso, já abaixo do nível de
transição.

O Landing Checklist deverá ser


realizado na aproximação final para
o pouso, após o trem de pouso ter
sido estendido.

Os checklists After Takeoff,


Descent, Approach e Landing,
ficam no próprio manche da
aeronave, facilitando a sua
utilização.
O Shutdown Checklist deverá ser
realizado após o corte dos motores,
com a aeronave devidamente
estacionada.
Operação da aeronave
Após a análise das principais
características da aeronave, dos
sistemas e dos checklists, daremos
início a operação em voo. Esta
operação seguirá os padrões
adotados pela Boeing e pelas
principais empresas aéreas, de
modo que você possa voar com um
nível maior de realismo em seu
simulador de voo. As características
de cada etapa do voo já foram
analisadas anteriormente, a seguir
comentaremos apenas as
particularidades na operação do
Boeing 737-800 em cada uma destas
etapas.

Antes da partida
Após a preparação da cabine, o
ajuste dos rádios e piloto
automático, a seleção das cartas de
navegação e a realização do briefing
de decolagem, deveremos dar início
aos preparativos para a partida.
Após o fechamento de todas as
portas e leitura dos checklists
correspondentes terem sido lidos, o
piloto deverá pedir autorização
para o acionamento e “push-back”.
Como as aeronaves comerciais
geralmente param próximas as
pontes de embarque dos
aeroportos, e não há como elas se
moverem para trás, é preciso o
auxílio de um veículo para
empurrá-las até um determinado
ponto no qual ela possa prosseguir
por meios próprios. Este
procedimento de “reboque” chama-
se push-back (que numa tradução
livre seria “empurrar para trás”).

Partida dos motores


Quando autorizado o
acionamento e push back, deverá
ser concluído o “Before Start
Checklist”, então as packs serão
posicionadas em OFF e a
anticollision light será ligada. Em
seguida será dado início ao
acionamento dos motores, primeiro
do motor 2. Veja como preceder:
- engine start switch, posicionar
em GRD.
- quando o N2 indicar 25%,
mover a start lever para a posição
IDLE.
- após o start cutout, mover a
isolation valve para CLOSE e a pack
direita para AUTO.
- daremos início agora a partida
do motor 1, então o processo um e
dois descritos acima devem ser
executados e após o start cutout,
mover a pack esquerda para a
posição AUTO, o switch do APU
bleed para OFF e a isolation valve
para a posição AUTO.

Antes do táxi
Após a partida dos motores
deveremos configurar a aeronave,
veja como proceder.
- geradores dos motores 1 e 2 em
ON;
- desligar o APU;
- probe heat na posição ON;
- engine start levers na posição
CONT;
- flaps, após o push back,
ajustados na posição prevista para a
decolagem;
- checar os controles de voo,
movendo o manche e os pedais; e
- verificar o RECALL.
Em seguida ler o Before Táxi
Checklist e pedir a autorização para
o táxi ao órgão de controle de
tráfego aéreo.

Táxi
Antes do início do táxi, assim
como em qualquer aeronave, ligar a
luz de táxi e olhar para o lado
direito e esquerdo para verificar se
a área realmente está livre para o
táxi. Antes do táxi deve ser
verificado a posição dos flaps e do
stab trim, e em seguida solicitar o
“Before Takeoff Checklist”.
A velocidade de táxi é de
aproximadamente 20kt em reta e de
10kt em curva, quando a superfície
está molhada esses valores são
reduzidos pela metade.
Uma consideração a respeito do
táxi é sobre a importância de
efetuá-lo sobre a linha amarela que
indica a trajetória do táxi no
aeródromo. Ao prosseguir sobre
esta linha você estará mantendo a
sua aeronave em uma trajetória
segura, livre de eventuais
obstáculos.
Durante o táxi não execute
nenhum procedimento que desvie a
sua atenção para dentro da cabine,
durante esta etapa é importante
manter a concentração no controle
da aeronave em solo e na separação
da mesma com possíveis obstáculos
e outras aeronaves ou veículos.
Decolagem
Antes de comentar o
procedimento de decolagem creio
que seja importante falarmos do
Rejected Takeoff. A rejeição de uma
decolagem pode ocorrer por
diversos fatores, todos eles
relacionados à segurança da
aeronave, ou seja, o piloto verifica
que algo pode levar a diminuição na
segurança do seu voo e por
precaução opta por abortar a
decolagem. Para avaliarmos uma
rejeição de decolagem devemos
dividi-la em três partes: até 80kt
(região de baixa energia), antes da
V1 (região de alta energia) e após a
V1.
Até 80kt a decolagem deverá ser
abordada por qualquer motivo que
afete a segurança de voo, como
ativação da Master Caution, falha
em algum sistema, vibração e
barulhos anormais, pneu furado,
etc.
Acima de 80kt até a V1 (utiliza-se
V1 - 5kt como parâmetro) a
decolagem deve ser abortada
somente por fogo ou Fire Warning,
falha no motor, windshear ou algo
que torne a decolagem insegura.
Acima da V1 não se deve abortar
a decolagem, pois pode não haver
distância disponível na pista para
que a aeronave consiga parar, sendo
comprovadamente mais seguro
prosseguir com o voo após a V1.
Ao decidir abortar a decolagem
deve-se mover a manete de
potência para trás, verificar se o
Speed Brake se moveu para UP, se o
Autobrake está atuando
corretamente (só é ativado no modo
RTO com velocidade acima de 90kt)
e atuar os reversos de potência.
O flap utilizado para decolagem
deverá ser preferêncialmente o 5,
evitando assim a utilização do flap
1. O Boeing 737-800 tem um “tail
clearance” (veja figura ao lado)
muito pequeno. Portanto, deve-se
realizar uma rotação suave e
evitando que o pitch 10 seja
ultrapassado, pois com o pitch 11 já
ocorre o “tail strike”, ou seja, a
aeronave bate a cauda no solo.
Com a aeronave próxima ao
ponto de espera o piloto deverá
entrar em contato com a torre e
assim que autorizado a alinhar na
pista em uso e iniciar a decolagem.
Veja como proceder na decolagem.
- mover a manete de potência até
40% de N1, em seguida pressionar
o TO/GA, para que a potência de
decolagem seja ajustada
automaticamente pelo A/T;
- fazer o “call out” de 80kt;
- fazer o “call out” da V1 e VR. Na
VR deverá ser iniciada a rotação da
aeronave;
- quando o climb estiver positivo,
mover a alavanca do trem de pouso
para UP;
- a 400ft já é possível ligar o
piloto automático e ativar o modo
LNAV;
- a 800 ou 1000ft dá-se início a
redução de potência (pressionar
N1, no MCP) e a retração dos flaps.

Subida
Após o recolhimento dos flaps
realizar o After Takeoff Checklist.
Ao cruzar 10.000ft desligar as luzes
Fixed Landing e o aviso de apertar
os cintos, caso não haja previsão de
turbulência.
A velocidade e a razão de subida
empregada nesta etapa variam.
Logo após a decolagem, os flaps
devem ser recolhidos
gradativamente até a posição UP,
quando a aeronave já estará
acelerando para a velocidade de
flaps up, aproximadamente 200kt.
Após o recolhimento dos flaps a
velocidade é acelerada para 250kt,
velocidade que mantida até
10.000ft, quando então a aeronave
deverá ser acelerada até
aproximadamente 280kt ou Mach
.78. Caso o procedimento de saída
(SID) apresente alguma restrição
de velocidade faça os ajustes
necessários para cumpri-lo.
A razão de subida irá variar de
acordo com o peso da aeronave, ou
seja, quando a aeronave estiver
mais leve a razão de subida será
maior e vice-versa. Estas
velocidades citadas acima são
comumente utilizadas nas
operações normais, mas é claro que
cada voo tem suas particularidades,
e não raro devemos empregar
outras velocidades em cada uma
destas etapas para nos adequarmos
a uma nova situação que surgiu
durante o voo, como, por exemplo:
turbulência, solicitação do controle
de tráfego aéreo, restrições do
procedimento de saída, etc.

Cruzeiro
Ao estabilizar a aeronave na
altitude de cruzeiro, deve-se:
- verificar os parâmetros do
sistema de pressurização;
- desligar a luz Logo Lights (voo
noturno);
- verificar se o nível de cruzeiro
corresponde ao autorizado pelo
ATC;
- checar o GMORA e o MEA para
a etapa;
- checar o consumo de
combustível na subida e os
estimados; e
- reduzir a inclinação da antena
do radar.
O teto de serviço do Boeing 737-
800 é de 41.000ft e a altitude de
cruzeiro que será mantida deverá
ser escolhida com base no peso da
aeronave, com a tabela de níveis de
voo (analisada no capítulo “Cartas
Aeronáuticas”) e com o vento em
cruzeiro. A velocidade de cruzeiro
empregada geralmente é Mach .78.

Descida
A cerca de 80nm antes da descida
o procedimento de aproximação, a
VREF e o flap para pouso devem ser
inseridos no FMC. Em seguida as
cartas de chegada (STAR), pouso
(IAC) e aeródromo (ADC) são
separadas e efetuado o briefing do
procedimento é realizado. A
aproximadamente 10nm para
descida deve-se solicitar junto ao
órgão ATC a autorização para
descida.
Se você estiver utilizando o FMC
para navegação ele próprio lhe
informará a altitude ideal e mais
econômica para o início da descida,
levando em consideração o vento, o
peso da aeronave e os dados nele
inseridos. Caso você não esteja
operando o FMC, como é o caso do
Boeing 737-800NG do Flight
Simulator, um cálculo simples para
a descida é:
Altitude que você pretende perder
x 3 + 10nm (estas 10nm são
consideradas para a desaceleração
da aeronave).
Veja um exemplo. Vamos supor
que você esteja nivelado no FL410 e
deseje prosseguir descida para 3000
´ que é a altitude de início do
procedimento de um determinado
aeroporto. Então faremos o
seguinte cálculo: 41 x 3 = 123 --> 123
+ 10 = 133nm. 133nm é o nosso
TOD. É necessário ressaltar que
este não é um valor exato, diversos
fatores podem alterar o perfil de
descida da aeronave, cabendo ao
piloto adotar as atitudes
necessárias para mantes a aeronave
na trajetória ideal. Lembre-se de se
antecipar!
Ao dar início à descida você
deverá ligar a luz Logo Lights
(período noturno) e realizar o
Descent Checklist.

Aproximação
Durante a aproximação ao cruzar
10.000ft deveremos ligar as luzes
Fixed Landing e mais próximo do
aeroporto de destino ajustar os
rádios para a execução do
procedimento previsto. Ao cruzar o
nível de transição ou a pedido do
controle de tráfego aéreo, ajustar o
altímetro (em QNH) e realizar o
Approach Checklist.
É importante que nesta fase do
voo a aeronave já esteja mantendo a
velocidade e a altitude prevista, isso
evita que durante a aproximação
final a aeronave desestabilize. O
Boeing 737-800 é uma aeronave
muito “lisa”, logo, em algumas
situações a sua desaceleração é um
tanto quanto demorada. Um dos
recursos que auxilia na diminuição
da velocidade é a utilização do
Speed Brake, que em voo deverá ser
utilizado obrigatoriamente até a
posição Flight Detent. Apesar de
não ser tão eficiente como em
outras aeronaves, o Speed Brake é
um aerofólio que se eleva no
extradorso da asa resultando no
aumento do arrasto e
possibilitando uma descida mais
acentuada sem que a velocidade
aumente significativamente.

Aproximação final
A aproximadamente 12nm da
pista ou a 5 ou 7nm do marcador
externo será dado início a extensão
dos flaps, inicialmente o 1, em
seguida o 5. A 2nm do marcador
externo deverá ser abaixado o trem
de pouso, o flap posicionado em 15,
o speed brake armado e realizado o
Landing Checklist. A
aproximadamente 1.000ft ajustar o
flap de pouso, sendo recomendado
o uso do flap 40 para pistas curtas e
flap 30 para pistas com
comprimento superior a 2000
metros. A sequência de redução de
velocidade descrita acima pode
variar bastante de uma
aproximação para outro, o
importante é estar estabilizado a
1000ft.
A no máximo 500 pés (VMC) e
1000 pés (IMC), o ideal é adotar
1000ft como referência tanto para
voos em condições VMC quanto
IMC, a aeronave deverá estar
estabilizada, e caso isso não ocorra
deverá ser iniciado o procedimento
de aproximação perdida. Os
parâmetros adotados para se
estabelecer o conceito de
aproximação estabilizada são:
- aeronave na trajetória correta de
voo;
- pequenas correções de proa e
pitch para manter a trajetória de
voo;
- velocidade não superior a VRef
+ 20kt e não inferior a VRef;
- razão de descida não superior a
1000 ft/min;
- todos os briefings e checkists
completos; e
- para aproximações ILS, CDI e
GSI não desviados mais que 1 dot.
Estes parâmetros podem ser
empregados para todos os seus
voos, independentemente do tipo
da aeronave operada, e não
ultrapassando nenhum desses
limites o grau de segurança na sua
aproximação será mantido em nível
bastante elevado.

Arremetida
Caso seja necessária a realização
de uma aproximação perdida, os
seguintes procedimentos deverão
ser executados.
- pressionar o TO/GA ou mover
manualmente a manete de potência
para a potência de arremetida;
- mover o flap para a posição 15;
- quando o climb estiver positivo,
mover a alavanca do trem de pouso
para a posição UP;
- subir para a altitude prevista no
procedimento de pouso;
- ajustar os rádios para o
procedimento de aproximação
perdida;
- após 1000ft AGL (acima do
terreno; above ground level) iniciar
a retração dos flaps e realizar o
After Takeoff Checklist.
Pouso
O pouso é consequência da
aproximação, portanto, se na etapa
anterior a aeronave estava
estabilizada, o pouso
provavelmente será bom. O
“timing” do arredondamento
(flare) você vai adquirir com a
prática, porém, apenas como
referência uma boa técnica de
arredondamento é: a
aproximadamente 15 pés da pista
puxar o nariz suavemente (cerca de
2 a 3 graus) e mover a manete de
potência para idle. Durante o pouso
também há o risco de "tail strike", e
este evento quando ocorre no
pouso tende a causar mais danos a
estrutura do que quando ocorre
durante a decolagem, uma vez que
nesta etapa a cauda acaba
recebendo uma carga de energia
muito maior.
Após o toque do trem de pouso
principal, abra os reversores e
verifique se o Speed Brake se
moveu para a posição UP e se os
freios estão atuando de acordo. A
aproximadamente 60kt feche o
reversor lentamente e desative o
Autobrake.
Após o pouso, ao livrar a pista,
será realizado o After Landing que
consiste em desfazer toda a
configuração de pouso da aeronave
. Veja como proceder:
- mover o Speed Brake para a
posição Down Detent;
- mover o flap para a posição UP;
- ligar o APU e em seguida
colocá-lo na "barra";
- ligar a luz Táxi Light e desligar
as luzes Fixed Landing, Runway
Turnoff e Strobe Lights (apenas ao
livrar a pista);
- desligar o Probe Heat;
- mover o Engine Start Switchs
para a posição OFF;
- desligar os FD e ajustar a
velocidade em 100kt;
- mover o switch do Autobrake
para OFF;
- ajustar o estabilizador do
profundor para 5 unidades;
- desligar o transponder e
selecionar o código 2000; e
- passar a frequência do ILS (no
caso de aproximação ILS) para a
posição STBY.
Corte dos motores
Após livrar a pista o piloto
conduzirá a aeronave até a posição
de parada. Ao parar na posição
prevista para o estacionamento da
aeronave o piloto deve aplicar o
Parking Brake (freio de
estacionamento) e em seguida
verificar se o APU está alimentando
o sistema elétrico da aeronave.
Após esta verificação os motores
deverão ser desligados, veja como
proceder:
- mover a Start Lever para a
posição Cutoff;
- desligar a Anticollision Light;
- desligar o aviso de cintos (seat
belts em OFF);
- mover a APU Bleed da posição
OFF para ON, pois como não há
mais os motores para alimentar o
sistema pneumático da aeronave o
APU passará a ter esta função;
- mover a Isolation Valve da
posição AUTO para OPEN, deste
modo a Pack direita receberá o ar
proveniente do APU para poder
refrigerar a aeronave através do ar
condicionado; e
- verificar o consumo de
combustível da aeronave e zerar o
indicador; e
- realizar o Shutdown Checklist.
Termina assim o nosso voo no
Boeing 737-800 NG do Flight
Simulator, tentei transmitir o
assunto da maneira mais simples e
objetiva possível, porém, em
determinados momentos fica difícil
não entrar em detalhes mais
complexos. Mais uma vez sugiro
que você faça o download de
versões mais reais do Boeing 737-
800 NG para o Flight Simulator,
uma vez que a aeronave padrão do
simulador nos limita em diversos
aspectos. Considero o 737-800NG
da PMDG a melhor escolha.
21

FMC

Este capítulo foi criado após


inúmeras solicitações dos leitores, e
finalmente nesta edição estamos
disponibilizando a análise do FMC
de forma bem completa, para
atender as necessidades dos
usuários mais experientes.
É importante ressaltar que o FMC
não faz parte do programa original
do Flight Simulator e do X-Plane,
este utilitário é um add-on. Há
diversos fabricantes de aeronaves e
utilitários extras para simuladores
de voo, e para escrever este capítulo
utilizei o FMC do Boeing 737NG da
PMDG
(www.precisionmanuals.com) para
o Flight Simulator. Por se tratar de
um add-ons dos mais utilizados
pelos usuários optamos por utilizar
o FMC da PMDG para 737Ng como
o padrão ao longo deste capítulo.
Caso você utilize o FMC de outra
aeronave irá perceber que a lógica
de utilização é bastante parecida. A
PMDG ainda não desenvolveu
aeronaves para o X-Plane.
Outro detalhe importante sobre
este capítulo é que ele trata de um
assunto um pouco mais complexo,
portanto, para você que está tendo
o primeiro contato com os
simuladores sugiro que primeiro
tenha mais confiança em seus voos
para só depois utilizar este recurso.
Digo isso para que você não
despenda tempo demais num
assunto que não é relevante no
treinamento inicial, uma vez que
sem ter uma base sólida na
navegação por instrumentos e no
gerenciamento do voo, o FMC irá te
atrapalhar mais do que ajudar.
Portanto, se preferir "pule" este
capítulo e volte a ele apenas após
ter iniciado os seus voos de forma
satisfatória, ok!
Iniciaremos este capítulo
introduzindo-o ao FMC e ao
sistema de gerenciamento de voo,
em seguida serão exibidas as
principais abreviaturas e
terminologia utilizada por este
equipamento, logo depois
apresentaremos as operações
básicas e a utilização do FMC para
cada etapa do voo, e para finalizar
você aprenderá a utilizar os
waypoints e alterar a rota do voo.
Todas as informações expostas
neste capítulo são referentes aos
mesmos procedimentos que
utilizamos num voo real do Boeing
737NG, e pela complexidade da
aeronave do PMDG é possível
utilizar os recursos de forma
praticamente idêntica a de um voo
real.
Sistema de gerenciamento
de voo
Na realidade o FMC (Flight
Management Computer,
Computador de Gerenciamento de
Voo) é parte integrante do FMS
(Flight Management System,
Sistema de Gerenciamento de Voo.
O FMS é um sistema composto
pelos seguintes componentes:
- FMC (Flight Management
Computer, Computador de
Gerenciamento de Voo)
- AFDS (autopilot flight director
system;pilot automático/sistema
diretor de voo do piloto
automático)
- A/T (autothrottle)
- IRS (inertial reference
system;sistema de referência
inercial)
- GPS (global positioning system;
sistema de posicionamento global)
Cada um destes componentes é
um sistema independente e cada
um deles pode ser utilizado
separadamente um dos outros. O
termo FMS refere-se ao conceito de
unir todos estes sistemas
independentes em apenas um
sistema integrado, que permite
prover ao piloto informações e
parâmetros sobre a navegação
(lateral e vertical) e a performance
da aeronave, minimizando a carga
de trabalho da tripulação e
permitindo a realização de um voo
mais eficiente.
Dos sistemas que compõem o
FMS analisaremos de forma mais
detalhada apenas o FMC, sobre os
demais sistemas apenas
comentaremos determinados
aspectos que forem pertinentes ao
voo.

FMC
A base do FMS é o FMC. O FMC
utiliza os dados inseridos pelo
piloto, os dados dos sistemas da
aeronave e os dados de navegação
do banco de dados do FMC para
calcular a posição, a atitude da
aeronave e a potência requerida
para se voar dentro do melhor
perfil de voo. O FMC envia estes
dados para o A/T, A/P (autopilot) e
Flight Director e as informações
dos mapas e rotas são enviadas
para as telas de navegação da
aeronave (DU - display units).
Dentre as informações que o
FMC irá disponibilizar podemos
destacar:
- planejamento do voo;
- cálculos de navegação;
- cálculos de performance;
- potência limite dos motores
para cada etapa; e
- pitch, roll e potência adequada.

CDU
O CDU (Control Display Units) é
o meio utilizado pelo piloto para se
comunicar com o FMC. Através do
CDU o piloto irá inserir os dados de
navegação e performance para que
o FMC tenha os parâmetros
necessários para fornecer as
informações corretas ao piloto e aos
demais sistemas integrados. Na
aeronave há dois CDUs
independentes, um para cada
piloto.
Para resumir tudo isso, teremos o
FMC como parte integrante do
FMS, e o CDU como o meio de
comunicação dos pilotos com o
FMC.
Terminologia utilizada
Selecionamos os principais
termos utilizados na operação do
FMC.
Active: informações do plano e
voo que estão sendo utilizadas para
calcular os comandos que guiarão o
LNAV ou VNAV.
Altitude restriction: restrição de
altitude para o cruzamento ou
bloqueio de um determinado
waypoint.
ARR: arrival; chegada
CDU: control display unit
CG: centro de gravidade
CLB: climb; subida
CO ROUTE (company route): rota
predefinida que deverá ser inserida
na página RTE durante o pré-voo.
CON: continuous; contínua
Cost index: é o índice de custo
estipulado pela companhia
operadora da aeronave para
determinar o regime de voo mais
econômico para a operação. O cost
index é definido pela seguinte
formula:
Quando o custo da operação da
aeronave (tripulação, leasing,
motor, ciclos, etc.) é maior do que o
custo do combustível a empresa
adota um cost index maior, o que
irá resultar num voo mais rápido.
Quando o custo do combustível é
maior a empresa
adota um cost index menor, o que
resulta num consumo menor de
combustível. O FMC do Boeing
737NG aceita valores de cost index
entre 0 - 500.
CRZ: cruise; cruzeiro.
Delete: remove dados inseridos
no FMC e reverte os dados para os
valores padrões. Estas funções são
executadas através da tecla DEL.
DEP: departure; saída.
DU: display unit.
Econ: sequência de velocidades
calculada para as diversas fases do
voo, a fim de minimizar os custos
da operação. As velocidades
econômicas são baseadas no "Cost
Index" inserido pelo piloto no FMC.
ENG OUT: engine out; motor
inoperante.
Enter: inserir um dado no
"scratchpad" do CDU e em seguida
inserir este dado no local
apropriado através da LSK.
Erase: remove os dados inseridos
pelo piloto através do prompt
ERASE.
Execute: excuta as modificações
inseridas através da tecla EXEC.
FMA (flight mode annunciations):
indicação dos modos (autothrottle,
roll e pitch) selecionados no MCP e
do status do piloto automático.
GA: go-aroud; arremetida.
GW (gross weight): é o peso total
da aeronave, incluindo o
combustível e toda a carga e
passageiros embarcados.
HOLD: procedimento de espera.
Inactive: dados da rota, subida,
cruzeiro ou descida que não estão
sendo utilizados para se calcular os
comandos de LNAV e/ou VNAV.
Initialize: informações básicas
necessárias para tornar o sistema
operacional.
LNAV: lateral navegation. Ao
ativar este modo no piloto
automático, este se baseará nos
dados do FMC para a condução da
navegação lateral do voo.
Load sheet: documento com os
cálculos de peso e balanceamento
final do voo.
LSK: line selector key. São as
teclas localizadas ao lado da tela do
CDU, que facilitam a inserção e a
manipulação dos dados.
Max angle: velocidade de maior
ângulo de subida. Esta velocidade é
utilizada quando há a necessidade
de se livrar obstáculos durante a
subida.
Max rate: velocidade de máxima
razão de subida. Esta velocidade
oferece o maior ganho de altitude
no menor espaço de tempo
possível.
Maximum altitude: a altitude
máxima é a maior altitude que a
aeronave poderá operar com
segurança.
MCP (mode control panel): painel
utilizado para a seleção dos modos
de operação do piloto automático.
Message: informações emitidas
automaticamente pelo FMC e
expostas no "scratchpad", cuja
finalidade é informar ou alertar o
piloto sobre uma determinada
condição.
OAT (outside air temperature): é a
temperatura do ar ambiente.
Optimum altitude: a altitude
ótima é aquele que proporciona o
mínimo custo da operação, quando
se voando no modo ECON.
PERF INIT: página utilizada para
a inserção dos dados básicos de
performance da aeronave.
POS INIT: página utilizada para a
inserção dos dados básicos
relativos ao posicionamento da
aeronave.
PPOS (present position): função
utilizada para a realização do
procedimento de espera na
presente posição da aeronave.
RTE LEGS: página utilizada para
o monitoramento e a alteração da
rota e de waypoints.
SAT (static air temperature): é
praticamente similar a OAT, pois
representa a temperatura do ar
ambiente estático sem levar em
consideração o ar de impacto.
Scratchpad: última linha da tela
do CDU. Este é o local disponível
para o piloto digitar os dados
alfanuméricos que serão inseridos
no FMC.
Select: pressionar a LSK para
obter um dado a fim de copiar ou
selecionar uma informação para o
"scratchpad".
Speed restriction: limite de
velocidade associada a uma
determinada altitude
ou waypoint.
TAT (total air temperature): é a
temperatura do ar em movimento,
levando se em consideração a SAT e
o ar de impacto.
V1: velocidade de decisão. É a
velocidade na qual o piloto deverá
optar por prosseguir ou abortar a
decolagem em caso de alguma falha
ou situação crítica. Na realidade
esta decisão deve ser feita pouco
antes da aeronave atingir a V1.
VR: velocidade de rotação: É a
velocidade na qual o piloto deverá
iniciar a rotação da aeronave.
V2: velocidade de segurança na
decolagem. É a velocidade a ser
atingida a 35 pés de altura sobre a
pista, e deverá ser igual ou superior
a 120% da velocidade de stall.
VREF: velocidade de referência
para o pouso. Durante a
aproximação é comum utilizarmos
uma velocidade correspondente a
VRef + 5kts.
VNAV: vertical navegation. Ao
ativar este modo no piloto
automático, este se baseará nos
dados do FMC para a condução da
navegação vertical do voo.
Waypoint: waypoint é um ponto
na rota. Este ponto pode ser fixado
como uma latitude e longitude,
VOR ou ADF, interseção de aerovia,
radial de um VOR, etc.
ZFW (zero fuel weight): é o peso
da aeronave carregada, porém sem
a inclusão do peso do combustível.
Conhecendo o CDU
Analisaremos a seguir as teclas e
as principais características do
CDU.
Tela do CDU: tela onde serão
exibidas as informações e dados do
FMC.
LSK: line selector key, tecla
seletora de linha. Através da LSK o
piloto poderá:
- mover um dado do scratchpad
para a linha selecionada
- mover um dado da linha
selecionada para o scratchpad
- selecionar páginas,
procedimentos e dados
- deletar dados da linha
selecionada quando o DELETE for
selecionado no scratchpad
Scratchpad: última linha da tela
do CDU. Este é o local disponível
para o piloto digitar os dados
alfanuméricos que serão inseridos
no FMC.
Controle do brilho da tela:
através deste botão o piloto poderá
ajustar a intensidade do brilho da
tecla do CDU, por exemplo,
aumentando o brilho durante o dia
e o reduzindo durante a noite.
Tecla EXECUTE: através desta
tecla o piloto poderá executar uma
determinada alteração dos dados.
Nesta tecla há uma luz branca,
abaixo de EXEC, esta luz indica que
uma alteração foi ativada, porém
não foi executada. Para executá-la
você deverá pressionar a tecla
EXEC.
Message: informações emitidas
automaticamente pelo FMC e
expostas no "scratchpad", cuja
finalidade é informar ou alertar o
piloto sobre uma determinada
condição.
Offset: indica que o modo LNAV
irá indicar um desvio lateral na
rota, pois a opção offset foi
configurada no FMC.
Tecla CLEAR: esta tecla ao ser
pressionada uma vez irá limpar o
último caractere digitado no
scratchpad ou limpar a mensagem
exibida neste campo. Ao se
pressionar e segurar esta tecla
todos os dados do scratchpad serão
limpos.
Tecla DELETE: ao pressionar esta
tecla a palavra DELETE será
inserida no scratchpad.
Teclado alfanumérico: teclas
utilizadas para inserir os caracteres
desejados no scratchpad.
Fail: alerta na cor âmbar
indicando falha no FMC.
Call: um outro subsistema
diferente do FMC está sendo
solicitado.
Teclas de funções: através destas
teclas é possível selecionar as
páginas e funções do FMC. Veja
abaixo a função de cada tecla:
- INT REF: exibe a página para a
inserção dos dados de inicialização
ou acessa a página dos dados de
referência para a etapa do voo.
- RTE: exibe a página para a
inserção ou alteração do aeródromo
de origem, destino e dados da rota
do voo.
- CLB: exibe a página referente
aos dados de subida.
- CRZ: exibe a página referente
aos dados de cruzeiro.
- DES: exibe a página referente
aos dados da descida.
- DIR INTC: exibe a página para
modificação da rota para se voar da
presente posição direto a um
determinado waypoint ou para a
interceptação do curso de um
waypoint.
- MENU: exibe a página para a
seleção dos subsistemas
controlados pelo CDU.
- LEGS: exibe a página para o
acompanhamento ou a modificação
dos dados na navegação vertical e
lateral.
- DEP ARR: exibe a página para a
seleção ou mudança dos
procedimentos de saída (SID) e
chegada (STAR/IAC).
- HOLD: exibe a página para a
criação ou o acompanhamento de
uma órbita de espera.
- PROG: exibe a página para a
visualização dos dados referentes à
progressão do voo, como:
estimados, combustível, waypoints,
velocidades, etc.
- N1 LIMIT: exibe a página para a
visualização e modificação dos
limites do N1.
- FIX: exibe a página para a
criação de pontos de referência
(fixos) na tela do mapa de
navegação.
- PREV PAGE: exibe a página
anterior a atual.
- NEXT PAGE: exibe a página
posterior a atual.
Regras para a inserção de
dados
Há algumas regras básicas para a
inserção de dados no CDU,
conforme veremos abaixo. De um
modo geral a lógica é bem simples,
há apenas alguns detalhes a serem
considerados.
O modo de inserção de dados é
fácil, basta digitá-los através do
teclado alfanumérico e estes dados
digitados serão visualizados no
scratchpad e através das LSK você
os inserirá no campo adequado.
Vamos supor que você deseja
inserir o nível de voo 380 no campo
CRZ ALT, então deverá primeiro
digitar o valor 380 ou 38000 através
do teclado, este valor será exibido
no scratchpad e através da LSK
você insere este dado no campo
apropriado.

Em alguns campos do CDU a


inserção de dados é mandatória,
pois sem eles não é possível que o
FMC opere corretamente, são dados
como: ZFW (zero fuel weight), cost
index, nível de cruzeiro, aeródromo
de origem e destino, etc. Os campos
mandatórios são representados por
boxes ou quadrados, como
podemos visualizar na figura ao
lado.
Em outros campos a inserção de
dados é opcional, porém, se o piloto
conhecer estes dados é importante
que eles sejam inseridos, pois
quanto mais dados o FMC dispuser
mais eficiente será o voo e mais
precisas serão as informações
emitidas. Os campos opcionais são
representados por linhas
tracejadas, como podemos notar na
figura ao lado.

O modo correto de digitar um


determinado dado segue algumas
regras específicas, principalmente
para se inserir altitudes, níveis de
voo, velocidades e proas. Neste
momento analisaremos apenas
como inserir os dados citados
acima, mais adiante será visto como
criar waypoints e posições ao longo
da rota.
Para inserir altitudes deveremos
analisar as seguintes regras, que
sofreram alterações de acordo com
a altitude de transição. Para os
exemplos abaixo vamos considerar
a altitude de transição igual a 6.000
pés.
- 500 pés é inserido como 005 ou
FL005 e exibido como 500.
- 1.500 pés é inserido como 015 ou
FL015 e exibido como 1500.
- 5.800 pés é inserido como 058 ou
FL058 e exibido como 5800.
- 10.000 pés é inserido como 100
ou FL100 e exibido como FL100.
- 38.000 pés é inserido como 380
ou FL380 e exibido como FL380.
As velocidades poderão ser
inseridas como velocidade
calibrada em nós (kts) ou número
Mach. Veja:
- 200kt é inserido como 200 e
exibido como 200.
- M0.78 é inserido como .78 e
exibido como .780.
As proas e rumos são inseridos
com três dígitos, veja:
- 090° é inserido como 090 e
exibido como 090.
- 360° é inserido como 360 ou 000
e exibido como 000.
As operações básicas do
FMC
Nesta parte analisaremos
algumas das funções e operações
básicas do FMC, como: waypoints,
controle de potência dos motores,
monitoramento de combustível e as
mensagens e alertas emitidos pelo
FMC.

Waypoints
Os waypoints são pontos
presentes ao longo da rota que
podem ser visualizados no CDU e
na tela de navegação. A navegação
lateral se baliza fundamentalmente
nestes pontos que podem ser
fixados como latitude e longitude,
VOR ou ADF, interseção de aerovia,
radial de um VOR, fixo de
notificação, etc.
O FMC contém waypoints em seu
banco de dados e além destes é
possível que você insira
manualmente um determinado
ponto. A maneira correta para a
criação de um waypoint será
analisada no final deste capítulo.
Controle de potência dos
motores
O controle de potência dos
motores é realizado manualmente
pelo piloto ou automaticamente
pelo autothrottle. Quando o
controle é feito pelo autothrottle,
este age de acordo com os dados
inseridos pelo piloto no MCP
(mode control panel) ou de acordo
com os dados contidos no FMC.
O controle automático de
potência realizado pelo FMC ocorre
quando o autothrottle está ligado e
o modo VNAV está ativado no
piloto automático. Quando ligado,
o autothrottle irá utilizar as
referências dos limites de potência
calculadas pelo FMC e comandar as
manetes de potência para se
adequar aos comandos emitidos
pelo FMC. O FMC calcula a
potência para as seguintes etapas e
seguimentos do voo: decolagem /
decolagem com potência assumida,
subida, cruzeiro e arremetida.
1. seleção automática do N1 para
todas as fases do voo.
2. N1 limite de arremetida.
3. N1 limite para a potência
máxima contínua.
4. N1 limite para a subida.
5. N1 limite para o voo em
cruzeiro.
É comum pensarmos que em
todo voo a aeronave decola
utilizando a potência máxima do
motor, porém, isso é uma
inverdade. Se esta pratica fosse
adotada a vida útil do motor seria
reduzida e o custo operacional
drasticamente elevado, ressalta-se
que o motor é uma das partes mais
caras da aeronave. Portanto, a cada
etapa o piloto calcula determinados
dados - levando em consideração o
peso da aeronave e as
características da pista - para
verificar se há possibilidade de
efetuar a decolagem com uma
potência reduzida, o que irá
permitir menor EGT do motor e
aumento de sua vida útil.
Esta redução de potência poderá
ser efetuada através de dois
métodos: temperatura assumida e
derate thrust (restrição de
potência). Algumas empresas
aéreas utilizam ambos os métodos
e outras preferem utilizar apenas o
método de temperatura assumida
em suas operações. A redução de
potência é limitada a 25% abaixo da
potência de decolagem pela qual a
aeronave foi certificada.
O piloto poderá realizar esta
redução de potência através do
CDU, conforme exibido na figura
abaixo. Não analisaremos o
processo para o cálculo da redução
de potência, pois teríamos que
abordar um assunto mais complexo
(performance).
Com a finalidade de se preservar
o motor durante a subida, dois
modos de redução de potência para
a subida poderão ser selecionados:
- CLB-1: reduz a potência em 3%
N1 (aproximadamente 10% da
potência de subida).
- CLB-2: reduz a potência em 6%
N1 (aproximadamente 20% da
potência de subida).
A redução de potência indicada
acima será mantida até que a
aeronave cruze 15.000 pés, quando
então a potência total de subida
será empregada.
Monitoramento do
combustível
O FMC recebe os dados de
combustível através do sistema de
indicação de quantidade de
combustível, e os exibe através da
página PERF INIT e da página
PROGRESS 1/3, conforme exibido
na figura abaixo.
O FMC utiliza estes dados para o
cálculo de performance da aeronave
e para a operação do VNAV.
Através do CDU o piloto poderá
verificar a quantidade de
combustível remanescente no
aeródromo de destino - se a rota
atual for seguida - o que lhe
permite ter uma noção mais clara
da reserva de combustível que terá
para realizar, por exemplo, algum
tipo de espera no destino.
O CDU irá exibir a mensagem
INSUFFICIENT FUEL no
scratchpad quando a quantidade de
combustível no aeródromo de
destino for inferior a 2000lb
(900kg).
1. combustível total no momento
2. combustível total no waypoint
anterior
3. combustível remanescente no
próximo waypoint (waypoint
ativo)
4. combustível remanescente no
waypoint posterior ao que será
bloqueado
5. combustível remanescente no
aeródromo de destino
6. combustível total no momento

Mensagens e alertas
O FMC informa ao piloto através
de mensagem no scratchpad do
CDU quando o sistema operacional
estiver com alguma restrição ou
falha, ou se houver algum erro na
inserção de dados. São três os tipos
de mensagens:
- mensagens de alerta
- mensagens de erro na inserção
de dados
- mensagens de aviso

A luz âmbar do FMC Alert se


acenderá toda vez que houver uma
mensagem de alerta, e em todas as
mensagens a luz MSG se acenderá
no CDU. Para apagar a mensagem
basta corrigir o erro que originou a
mensagem ou pressionar a tecla
CLR. Ao lado a luz âmbar do FMC
Alert e a luz MSG do CDU,
respectivamente.
Abaixo listamos as principais
mensagens de alerta, erro de
inserção de dados e aviso. Ao lado
da mensagem há a causa e a forma
adequada de corrigir o erro.
Pré-voo
Para que o FMC opere
corretamente é necessário que você
insira a maior quantidade de dados
possíveis, o que tornará as
informações calculadas pelo FMC
mais precisas. Durante o pré-voo
será necessário inserir todos os
dados mínimos requeridos para
esta etapa, tais como: aeródromo de
origem e destino, rota do voo, cost
index, combustível reserva, zero
fuel weight (ZFW), nível de voo,
flaps de decolagem, etc.
Nas próximas páginas você
aprenderá a sequência correta para
a inserção dos dados e os itens que
devem ser conferidos.

Sequência do pré-voo
A sequência normal de
configuração do FMC no pré-voo é a
seguinte:
- identificação (IDENT)
- inicialização da posição (POS
INIT)
- rota (RTE)
- inicialização da performance
(PERF INIT)
- limites de N1 (N1 LIMIT)
- dados de decolagem (TAKEOFF
REF)
- procedimento de saída
(DEPARTURES)
Analisaremos a seguir cada uma
das páginas que devem ser
preenchidas para que o pré-voo seja
completado de forma correta. As
páginas serão analisadas na
sequência em que deverão ser
preenchidas ou manuseadas.
A primeira página que você terá
acesso ao abrir o FMC do Boeing
737NG da PMDG será a página
MENU, na qual você terá acesso a
outros subsistemas que poderão ser
controlados através do CDU.
No PMDG apenas o modo FMC
funciona de forma adequada,
portanto, ao se deparar com esta
tela selecione a opção FMC através
da LSK da linha correspondente.
Ao acessarmos o FMC através do
CDU, a primeira página que
teremos acesso será a página
IDENT. Nesta página faremos a
identificação e verificação de
importantes dados referentes ao
FMC, veja:
1. modelo da aeronave que está
presente no banco de dados do
FMC para cálculos de
performance.
2. potência do motor presente no
banco de dados de performance
do FMC.
3. identificação do banco de dados
de navegação do FMC.
4. dada de validade do banco de
dados de navegação que está
ativo no FMC.
5. part number do software da
Boeing e a versão do sistema
instalado.
6. acesso à página POS INIT.
Esta página (POS INIT 1/3)
permite a entrada da presente
posição da aeronave para que o IRS
possa se alinhar e o FMC seja
inicializado.
1. indica que esta é a página 1 de 3.
2. indica a última posição
computada pelo FMC.
3. neste campo é inserido o
aeroporto de referência, ou seja,
o código ICAO do aeródromo
no qual a aeronave se encontra
no momento (ex. SBSP, SBRJ).
Após a inserção deste dado será
exibida as coordenadas
geográficas do mesmo.
4. gate de parada no aeroporto.
Para um alinhamento mais
preciso poderá ser inserido o
gate de parada, porém esta
opção é muito pouco utilizada,
pois geralmente não está
presente no banco de dados do
FMC.
5. exibe a hora (GMT) e a data
atual.
6. acesso à página ROUTE
Nesta página serão inseridos os
dados básicos da rota do voo.
1. a sigla ACT aparecerá ao lado
do título RTE quando a rota
estiver ativada e executada. A
sigla MOD aparecerá ao lado do
título RTE quando a rota tiver
sido modificada, porém não
estiver sido ativada.
2. inserir o código ICAO do
aeródromo de partida. Ex.: SBRF,
SBSP, SBGR. O dado inserido
deverá estar no banco de dados
do FMC.
3. inserir o código ICAO do
aeródromo de destino.
4. inserir o "company route", ou a
rota predefinida pela
companhia. No PMDG este
campo dificilmente é
preenchido, pois não há rotas
predefinidas no banco de dados.
Num voo real este campo é
quase sempre preenchido.
5. número do voo. Ex.: GOL1688.
6. pista de decolagem.
7. ativar a rota inserida na página
RTE.
Na página RTE 2/2 você poderá
inserir a rota do voo. Esta
página é dividida em duas
colunas a VIA e a TO.
8. indica o segmento de rota até o
waypoint ou fixo expresso na
coluna TO. Na coluna VIA são
aceitos procedimentos de saída
(SID), chegada (STAR), aerovias
e voo direto (DIRECT).
9. indica o ponto final do
segmento de rota indicado na
coluna VIA.
Resumindo, a coluna VIA indica a
maneira pela qual você chegará
ao ponto indicado na coluna TO.
Após inserir os dados básicos da
rota do voo, você acessará a página
PERF INIT a fim de inserir os
dados que serão utilizados pelo
FMC para os cálculos de
performance da aeronave. Os dados
inseridos nesta página serão a base
para a operação do VNAV e para a
obtenção das informações de
performance, portanto insira os
dados cuidadosamente.
1. peso total da aeronave em
milhares de quilos (Kg) ou
libras (Lb) - de acordo com a
configuração do seu PMDG - e o
CG de cruzeiro. Geralmente o
piloto recebe a "load sheet"
(documento com os cálculos de
peso e balanceamento final do
voo) e insere o ZFW no campo
apropriado, e o FMC soma este
valor ao combustível da
aeronave para obter o GW (peso
total).
2. combustível total atual. Valor
exibido em milhares de quilos
(Kg) ou libras (lb).
3. ZFW da aeronave. Conforme
informado acima, este valor é
informado
ao piloto através da "load sheet". O
ZFW é exibido em milhares de
quilos (Kg) ou libras (lb).
4. reserva de combustível no
destino. Este valor é calculado
da seguinte forma: combustível
para prosseguir ao aeródromo
de alternativa + 30 minutos de
espera a 1.500 pés AGL. O valor
citado acima corresponde ao
mínimo regulamentar para um
voo IFR, mais combustível
reserva poderá ser adicionado
caso o piloto deseje e haja
condições de performance para
permitir este combustível
adicional. Para o Boeing 737NG
geralmente a reserva de
combustível fica entre 2.800kg
(2.8) e 3.500kg (3.5). Estes
valores logicamente variam de
acordo com o alternado
escolhido e o peso da aeronave,
porém não costumam fugir
muito destes valores.
5. valor do "cost index" para o voo.
A explicação sobre o "cost index"
consta no início deste capítulo.
Para você ter apenas um valor de
referência as principais
empresas brasileiras utilizam o
"cost index" entre 20 e 30.
6. neste campo será visualizada a
TRIP ALT que corresponde à
altitude máxima para a etapa,
acima da qual a altitude de
cruzeiro para o voo torna-se
economicamente inviável. Esse
valor geralmente restringe
etapas mais curtas, onde o TOD
está muito próximo do TOC. No
campo CRZ ALT você deverá
inserir a altitude de cruzeiro
planejada para o voo.
7. direção e velocidade do vento no
nível de cruzeiro. Este campo é
de preenchimento opcional, ou
seja, apenas insira estes dados
se você o dispuser. No Flight
Simulator na maioria das vezes
não dispusemos deste dado.
8. OAT no nível de cruzeiro. Este
campo também é de
preenchimento opcional.
9. altitude de transição.
10. acesso a página N1 LIMIT.
11. acesso a página INDEX.
No começo é comum você se
complicar um pouco com a inserção
de dados nesta página, uma vez que
ela necessita de diversos valores
relativos à performance da
aeronave, que até então
provavelmente não eram de seu
conhecimento, porém na medida
em que você for utilizando o FMC
estas informações ficarão mais
claras e lógicas para você. Digo isso
porque na primeira vez que fui
manusear um FMC fiquei bastante
perdido também!
Após a página PERF INIT você
será direcionado para a página N1
LIMIT. Nesta página, que já foi
analisada anteriormente, você irá
inserir os dados que poderão
resultar na redução da potência do
motor para a decolagem e para a
fase inicial de subida.
1. temperatura assumida e
temperatura externa atual.
2. restrição de potência do motor.
3. redução de potência para a
subida.
4. N1 de decolagem.
5. acesso a página TAKEOFF.
6. acesso a página PERF INIT.
Na página TAKEOFF REF você irá
inserir os dados referentes à
decolagem, como: os flaps que
serão utilizados, o CG de
decolagem e as velocidades (V1, VR
e V2). Esta é a última página do pré-
voo.
1. flaps de decolagem. Para o
Boeing 737-800 é recomendável
a utilização dos flaps 10, e -700
os flaps 5. Neste campo é
permitida a inserção dos flaps
(1, 5, 10, 15 e 25).
2. N1 de decolagem.
3. ajuste do estabilizador de
decolagem.
4. CG de decolagem.
5. velocidades V1, VR e V2. Como
dificilmente no Flight Simulator
você irá calcular estas
velocidades, poderá obtê-las
automaticamente ao clicar na
LSK correspondente a cada
velocidade.
6. ao chegar à página TAKEOFF
REF com todos os dados
obrigatórios devidamente
preenchidos, o FMC irá informá-
lo que o pré-voo está completo
através da mensagem PRE-FLT
COMPLETE. Caso haja algum
dado pendente será expressa a
mensagem PRE-FLT STATUS e
logo abaixo a página na qual os
dados remanescentes devem ser
preenchidos.
Após selecionar as velocidades
no FMC, insira a V2 encontrada no
MCP, conforme ilustrado abaixo.
Após todos os dados necessários
para a operação do FMC terem sido
preenchidos, iremos adicionar
outra importante informação para o
início de nosso voo, o procedimento
de saída (SID). Veja abaixo como
preceder.
Ao pressionar a tecla DEP ARR
você acessará a página inicial
DEP/ARR, onde poderão ser
selecionados os procedimentos de
saída (DEP) e de chegada (ARR) do
aeródromo partida e o
procedimento de chegada (ARR) do
aeródromo de chegada. Mas por
que o procedimento de chegada do
aeródromo de partida? Porque
numa eventual emergência ou
situação anormal que necessite o
retorno imediato ao aeródromo de
partida o piloto terá acesso rápido a
esta função. Abaixo a análise da
sequência correta de seleção de um
procedimento. A lógica para os
procedimentos de saída e chegada é
basicamente a mesma.
1. acesso aos procedimentos de
saída do aeródromo de partida.
2. acesso aos procedimentos de
chegada do aeródromo de
partida.
3. acesso aos procedimentos de
chegada do aeródromo de
destino.
4. procedimentos de saída (SID)
disponíveis para o aeródromo e
a pista selecionada.
5. transições compatíveis com a
SID selecionada.
6. pistas disponíveis para a SID
escolhida ou as pistas
disponíveis no aeródromo.
Após selecionado o
procedimento de saída deveremos
acessar a página LEGS para
verificar se há alguma
descontinuidade entre a SID
plotada e a rota selecionada no
início do pré-voo. A maneira correta
de corrigir as possíveis
descontinuidades presentes na rota
nós analisaremos no final deste
capítulo, no subcapítulo "waypoints
e fixos".

Depois de analisar o
procedimento de saída (SID)
verifique se há alguma restrição de
altitude, caso haja insira tal
restrição no MCP. Caso não haja
nenhuma restrição insira no MCP a
altitude de cruzeiro do voo.
Terminamos assim a
programação do FMC para o pré-
voo, ou seja, do que depender do
FMC você já está pronto para dar
início ao seu voo.
Decolagem e subida
Como a maior parte dos dados já
foi inserida no pré-voo, nas fases de
decolagem e subida iremos apenas
monitorar o voo e os dados do
FMC, realizando apenas algumas
alterações caso julgue-se
necessário.

Decolagem
Todos os dados requeridos para a
decolagem já foram inseridos no
pré-voo. Durante a decolagem é
aconselhável que o FMC esteja na
página TAKEOFF REF, para que
você tenha acesso direto às
informações primordiais para esta
fase do voo, como os flaps, o
estabilizador, a potência do motor
requerida e as velocidades.
Vamos supor que durante o táxi a
pista de decolagem seja alterada,
então você terá que alterar alguns
dados no FMC, tais como a pista em
uso e o procedimento de saída -
caso o mesmo seja alterado. Ao
alterar a pista, na página RTE, o
FMC automaticamente apagará a
temperatura assumida - na página
N1 LIMIT - e as velocidades da
página TAKEOFF REF. Portanto
será necessário recalcular tais
dados e inseri-los nos campos
apropriados. Então caso haja
alteração na pista de decolagem a
sequência será:
1. alteração da pista na página
RTE.
2. alteração do procedimento de
saída (SID) na página DEP/ARR,
caso o procedimento seja
alterado. Lembre-se de verificar
se há descontinuidades na
página LEGS.
3. inserção da temperatura
assumida, se for o caso, na
página N1 LIMIT.
4. inserção das velocidades (V1, VR
e V2) na página TAKEOFF REF.
5. ajuste da nova V2, se a mesma
tiver sofrido alteração, no MCP.
6. ajuste da nova restrição de
altitude da SID, caso a mesma
tenha sido alterada e possua
uma restrição diferente da
anterior. Se a SID não tiver
nenhuma restrição insira a
altitude de cruzeiro do voo.
Durante a decolagem o FMC
indicará ao autothrottle a potência
de decolagem selecionada quando o
botão TO/GA for pressionado.
Durante a corrida de decolagem o
autothrottle comandará a potência
e o FMC comandará a aceleração
para uma velocidade
correspondente entre V2 + 15 e V2 +
25kt.

Subida
Após a decolagem a tela do CDU
irá mudar automaticamente para a
página CLB quando a potência de
subida for selecionada. A página
CLB é útil para o monitoramento
das informações pertinentes a esta
etapa do voo e para a alteração de
algum dado relativo à performance
de subida da aeronave.
Quando acionado o modo VNAV
do piloto automático, o mesmo
seguirá as indicações contidas na
página CLB. O modo VNAV é
geralmente acoplado após 3.000 pés
AGL ou após a MSA, o que for
maior. Após o recolhimento dos
flaps o FMC enviará o comando
para o modo VNAV restringindo a
velocidade em 250kt até o
cruzamento do FL100, ou então
restringindo de velocidade
estipulada em algum waypoint.
Após o FL100 a velocidade será
acelerada para a velocidade
econômica de subida, baseada no
“cost index” preenchido durante o
pré-voo. Esta velocidade será
mantida