Laboratorio de corrosion y degradación de materiales

20 de ene.

UNIVERSIDAD NACIONAL DE
SAN AGUSTIN

FACULTAD DE INGENIERIA DE PROCESOS

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA DE MATERIALES

CURSO: CORROSION Y DEGRADACION DE MATERIALES

NOMBRE: MIGUEL ANGEL HANCCO ALVAREZ

CUI: 20082624

TRADUCCION:

Un método de mínimo impacto para La medición de la

velocidad de corrosión de un casco de acero en agua de
mar

DOCENTE: INGENIERO HECTOR VARGAS

INGENIERA DAISY GONZALEZ

AÑO: 2011

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Un método de mínimo impacto para La medición de la velocidad de corrosión de un

casco de acero en agua de mar

El Servicio Nacional de Parques (NPS) Sumergidas Centro de Recursos (SRC) y

USS Arizona
Memorial (USAR) son colaborando con la Universidad de Nebraska- Lincoln (UNL) en la
investigación dirigida a la comprensión la naturaleza y la velocidad de los procesos naturales
que afectan el deterioro de la USS Arizona
en Pearl Harbor, Hawaii (Fig. 1). La Pensilvania
- clase acorazado USSArizona
, Terminado en 1916, fue hundido en Pearl Harbour el 7 de diciembre 1941 durante el ataque
japonés a la de Marina de los EE.UU.
Flota del Pacífico. En los primeros 15 minutos del ataque, Arizona sufrió golpes de varias
bombas, se ametrallaron, y luego alrededor de 08,10 el acorazado sufrió un golpe mortal. Un
japonés Nakajima Bombardero horizontal 'Kate' B5N2 cayó una sola 1,760 libras de proyectil
que cayó cerca de Torreón N º 2, penetrando profundamente en el buque de guerra de interior
antes de la explosión y la simpatía detonar la santabárbara de proa. cuando el adelante revista
estalló la mayoría de los del buque de guerra mitad delantera fue destruido por debajo de la
cubierta superior, incluidos los bunkers del petróleo hacia adelante. El barco se hundió en
cuestión de minutos, pero la explosión del encendido fuegos que se extendió durante dos
días. Un total de 1.177 marineros y infantes de marina a bordo fueron asesinados, y casi
1000 los hombres siguen siendo enterrado en la nave. USS Arizona
La pérdida de 's sigue siendo la mayor pérdida de un solo buque de la vida en EE.UU. la historia
naval. el USS Arizona Preservación del proyecto es de varios años, interdisciplinario y
acumulativo, con cada elemento que contribuye a proporcionar la investigación básica
necesaria para tomar decisiones informadas a largo plazo del acorazado conservación. este
proyecto se basa en la documentación previa y investigación llevada a cabo por SRC durante la
década de 1980 (Lenihan, 1989) y sigue la minimo impacto enfoque propuesto por la (NPS

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Murphy y Russell, 1997). El objetivo principal del proyecto es la adquisición de datos

necesarios para comprender la corrosión compleja y los procesos de deterioro que afectan
'S casco, tanto interna como externamente, y la modelización y predicción de la la naturaleza y
el ritmo de los cambios estructurales.

Un aspecto importante de este proyecto es precisión para determinar el espesor del casco
restante para su inclusión en un análisis de elementos finitos (FEA) llevando a cabo por el
Instituto Nacional de Estándares y Tecnología (NIST) de Gaithersburg,
MD. La FEA se ha diseñado para el modelo deterioro estructural y eventual colapso
información crítica para el desarrollo de un sonido, con base científica del plan de manejo y de
determinar cuándo, o si, que intervienen en el de la embarcación deterioro natural debe ser
considerado. A clave del primer paso en este proceso es la determinación de la restantes
espesores (y por extensión estructurales fuerza) de sobrevivir a los componentes del casco.
Este documento se esbozarán un método de mínimo impacto para derivados de la velocidad de
corrosión del 'S casco de acero mediante el análisis de propiedades físicas y químicas de la
las incrustaciones marinas que cubra el acero expuesto superficies.

FONDO
Durante el proceso de la corrosión marina, a diferencia de reparto o de hierro forjado, la
microestructura del acero es acero de bajo carbono no da lugar a una remanente de la capa que
preserva la superficie original para permitir la medición directa del metal perdió más de
tiempo. Debido a esto, no hemos podido utilizar técnicas para determinar las tasas de
corrosión de hierro por primera vez en Australia y se aplica después en otros lugares (por
ejemplo, MacLeod, 1987; McCarthy, 1988; MacLeod, 1995; Gregory, 1999). Para los buques de
acero, la medida más precisa de la pérdida de metal es determinar el espesor de acero real y
restar este valor del espesor original especificado en planes de barco. Una vez que la pérdida
total de metal-más de un determinado tiempo se conoce, el promedio de velocidad de
corrosión puede ser calculado. La medición del espesor de acero real puede llevarse a cabo
mediante la medición directa o por el uso de instrumentos de espesor por ultrasonido, sin
embargo, cada uno de estos tiene serias limitaciones como se a continuación. porque
es tanto una guerra de la tumba y tiene importancia internacional, como una alternativa,
estamos experimentando con un mínimo impacto método para determinar la velocidad de
corrosión del acero casco con la densidad, espesor y hierro total contenido de la concreción,
para nuestros propósitos, este es la mejor combinación de mínimo impacto y fiabilidad.

Direct-técnica de medición
Como un control inicial de esta investigación, de 10 cm (4-in) de diámetro muestras de casco
('cupones'), incluyendo exterior intacta y concreción interior, fueron removidas por un agujero
de potencia hidráulica vio con un poco de tareas específicas diseñadas para mantener la cupón,
más interior y exterior concreción. Ocho cupones fueron retirados del exterior, ubicaciones
verticales en el casco a babor y estribor lados (Figuras 2 y 3). A cada lado de la nave, un
muestra fue tomada desde el nivel superior de la cubierta cerca de la línea de agua, desde el
segundo nivel de la cubierta por encima de la ampolla torpedo, desde el tercer nivel de la
cubierta en el blister de torpedo, y de la primera plataforma nivel en el blister de torpedo por
debajo de la línea de lodo. Inmediatamente después de la eliminación, cada lugar se conectado
a un plomero con plug estándar de la tubería y sellado con epoxi marino para evitar que
formación de las células localizadas a la corrosión y reducir al mínimo intercambio de agua

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interior y exterior. Investigadores UNL utiliza metalográfico y métodos ópticos para medir el
cupón se recuperó

Aunque hay alguna irregularidad en la superficie de cada cupón, la corrosión fue esencialmente
uniforme. Los investigadores midieron el espesor del acero en nueve lugares en cada cupón y
el promedio de los mediciones para obtener un espesor de cada de la muestra. La nave original
de los planes siempre as-built espesor del acero en función del peso teórico, en libras por pie
cuadrado, en cada lugar
Tablas estándar fueron utiliza para convertir el peso teórico de nominal de espesor en
pulgadas, por desgracia, no espesor tolerancias están disponibles.

ANÁLISIS DE DATOS
Con estos datos en la mano, fueron capaces de calcular las tasas de corrosión de acuerdo a lo
siguiente:

Se define la velocidad de corrosión, (i corr), Como el metal la pérdida por unidad de tiempo:

Al utilizar unidades de Inglés, que prefieren utilizar un velocidad de corrosión con unidades de
milésimas de pulgada por año (milésimas de pulgada / año) donde millones es 1 / 1000 de
pulgada; cuando se utiliza el Sistema Internacional de Unidades (SI), preferimos utilizar una
velocidad de corrosión con las unidades de micras por año (μm / año) en que una micra es 1 /
1000 de de un milímetro. Cuando la placa original y actual espesores se definen en pulgadas o
en milímetros, la ecuación de velocidad de corrosión se convierte en:

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Cuando la pérdida de metal se define en centímetros, la ecuación [3] expresa la velocidad de

corrosión en mm / año, cuando el la pérdida de metal se define en milímetros, la ecuación [3]
expresa la velocidad de corrosión en μm / año. Este es un expresión simplificada que supone
una constante velocidad de corrosión. Aunque reconocemos que las primeras las tasas de
corrosión son altos y disminuyen con el tiempo como formas de concreción, se supone que las
tasas de corrosión estabilizada con bastante rapidez (en cuestión de años) y que la mayoría de
ha estado a una velocidad de corrosión uniforme.
Los resultados de la ecuación [1] para cada cupón se dada en la figura. 4 en función de la
profundidad del agua, y los resultados de la ecuación [3] se dan en la Tabla 1. Debido a que los
cupones fueron recogidos en 2002, t = 61 año para estos cálculos. Tenga en cuenta que para los
dos más superficial de muestras en la Tabla 1 (USAR-02-001 y USAR-02-007, tanto en 1.52 m
(5 pies) de profundidad del agua), velocidad de corrosión (icorr) Se redujo a la mitad de el
valor absoluto obtenido de la directmeasurement la técnica. Los valores se reduce a la mitad
porque, en esos dos lugares, tanto en el interior y fuera del casco están abiertos a la libre
circulación agua de mar que causan la corrosión y la concreción formación tanto en el interior
y los lados exteriores del casco, doblando así la corrosión tipo de cambio. En todas las demás
muestras había poco observable interior a la corrosión o la formación de concreción, y interno
niveles de oxígeno disuelto medido después la eliminación de cupones estaban en o cerca de
cero, indicando la mayoría de la corrosión se llevaba a cabo en el exterior solamente. Por lo
tanto, para ser coherente con el análisis de concreción en la que sólo exterior concreción está
disponible para el análisis (y por lo tanto la corrosión se calcula utilizando únicamente
concreción exterior, ver más abajo), se redujo a la mitad de la medida directamente velocidad
de corrosión de los cupones de poca profundidad que había corroído en gran medida en ambos
lados. Debido a la naturaleza intrusiva del directmeasurement técnica, no es práctico y
indeseables para eliminar los cupones en múltiples lugares de todo lugares, y se convirtieron
en sitios de control para la aplicación de métodos menos invasivos de medición de espesor del
casco y la velocidad de corrosión. Nos llevan a cabo actualmente dos líneas simultáneas de
investigación: por ultrasonidos la medición de espesores, y la corrosión estimación tasa por las
características de concreción de análisis.

Mediciones de espesor por ultrasonido

Estamos trabajando con empresas del sector privado el uso de espesor por ultrasonido (UT) la
tecnología para medir el espesor del acero, lo que permitiría podemos calcular la velocidad de
corrosión mediante la ecuación [3]. Aunque las técnicas de UT son prometedores, se
requiere la eliminación de la concreción y significativo preparación de la superficie del casco
de acero (pulido y molienda para que la superficie tan suave como ) sea posible antes de
lecturas consistentes y repetibles se puede obtener. En algunos casos, incluso después de
preparación de la superficie extensa, hay lugares donde las mediciones no son confiables
porque UT de la irregularidad de la superficie debido a la corrosión (Fig. 5), lo que hace
imposible a par la cara de la sonda de UT por igual contra la casco. Por lo tanto, estamos
centrando nuestros atención en la determinación de la velocidad de corrosión por químicos
analizar las propiedades físicas y de casco concreción.

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La tasa de corrosión determina a partir de concreción Análisis externo del casco y su

concreción relación a la corrosión en la comenzó a finales de 1980. Henderson (1989) observó
que capa de bioensuciamiento duro (concreción) las interacciones con 'S casco puede tener a
largo plazo implicaciones para la corrosión del acorazado. Muestras de concreción se
desprendieron del casco, se seca, pesado y magnéticos productos de corrosión separados por
una barra de imán. En 1998, Johnson et al. (2003) convirtió a los datos generados por
Henderson (1989) a la velocidad de corrosión en mm / año a ponen de manifiesto que el
análisis de la concreción puede tienen mérito como una forma de determinar la velocidad de
corrosión. Basándose en estas observaciones, se inició de rayos X difracción (DRX) y análisis
del entorno de microscopía electrónica (ESEM) estudios sobre la USS Arizona
concreción en 1999 en la UNL para entender mejor la forma del casco de metal y la concreción

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interactuar. Posteriormente, estudios de rayos X se continuaron en la Base Aérea Eglin, Florida

y la Universidad de Florida. Utilizando los datos de DRX, De Angelis (2002) identificaron los
minerales hierro siderita(FECO3), Con menores residuos de aragonita (CaCO3) Y la magnetita
(Fe3O4), Como el principalconstituyentes en la concreción (Johnson et al. 2003: 91-2). Medida
de la distribución de hierro en la concreción de sección usando ESEM y fluorescencia de rayos
X (FRX), reveló un estimado de contenido de hierro total de la concreción entre 40% y 50% en
peso (Johnson et al. , 2003: 96-7). Muestras de concreción para el presente estudio fueron
obtenidos en 2003 y 2004 mediante el uso de un tubo de 76 mm (3 pulgadas) sierra de
perforación poco con un martillo neumático. después de muestras de concreción se retiraron,
cada lugar

fue sellada con una marina de pH neutro epoxi otros han recomendado cemento hidráulico
(ver Mardikian, 2004: 147). Los datos de concreción análisis revela que el peso específico de
la concreción por unidad de área (densidad× de espesor) y el hierro total en la concreción en
porcentaje de peso (% Fe) disminuye con la profundidad del agua. Al mismo tiempo, velocidad
de corrosión, con base en la medición directa análisis de los cupones de casco, muestra una
tendencia-similar velocidad de corrosión disminuye con el agua de profundidad (ver
Fig. 4 y Cuadro 1). Aunque los parámetros específicos y los fenómenos que explican estas
observaciones están fuera del alcance de este documento, el hecho de que el peso específico y
el contenido total de hierro la concreción muestran una tendencia consistente con la directo de
medición de los datos obtenidos en el año 2002 ha llevado a a una mayor experimentación
para correlacionar concreción propiedades con la velocidad de corrosión. Debido a la
complejidad y el tiempo necesario para realizar un análisis de ESEM, hemos decidido examinar
química directa como medio para determinar totales contenido de hierro de las muestras de
concreción. Carr (2005) desarrolló un método estandarizado para la química de hierro en el
análisis de concreción, y los científicos UNL y los investigadores han combinado NPS
concreción de espesor, la densidad y el contenido total de hierro elemental para obtener una
expresión para la velocidad de corrosión. La aplicabilidad de la expresión se ha confirmado
mediante la comparación de la velocidad de corrosión a través de derivados análisis de las
propiedades de concreción de la velocidad de corrosión obtenidos por la técnica de medición
directa.

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análisis de datos:
La ecuación [4] (com. pers. D. L. Johnson, 2005) expresa la tasa de corrosión determina a partir
de propiedades físicas y químicas de laconcreción, icorr (conc) , En las unidades de Inglés
(milésimas de pulgada / año). Esta ecuación se basa en la evidencia experimental muestren
que el transporte de oxígeno y de iones de hierro a través de la concreción de control de la
velocidad de corrosión. Debido a que las mediciones de densidad se realizaron en acuerdo con
la Sociedad Americana de Pruebas y Materiales (ASTM) Internacional Método de prueba
estándar para determinar la densidad y específicos Gravedad (ASTM D792-00), que expresa
la densidad en gramos por centímetro cúbico (gr / cm3),

donde las variables en la ecuación [5] se definen el anterior pero con una unidad de conversión
constante de 12,7. Propiedades físicas y químicas de 16 muestras de concreción y la corrosión
correspondiente tasas calculadas a partir de las ecuaciones [4] y [5] en el cuadro 2. Las tasas de
corrosión en mm / año calculado a partir de análisis de concreción constituyente (Columna 8
en la Tabla 2) y las tasas de corrosión en mils / año sobre la base de la medición directa-
técnica (la ecuación [3]) se comparan en la figura. 6 y trazó contra agua a profundidad en los
pies. La tasa real de corrosión obtenidos a partir de la directmeasurement la técnica es
superior a la predicho por el análisis de concreción constituyente utilizando la ecuación [4],
según lo indicado por la separación entre las dos líneas de tendencia. Las razones de la
diferencia son los siguientes: (1) mayores inicial (pre-concreción) las tasas de corrosión
producida casi con toda seguridad soluble de hierro que no se incorporó en la concreción;

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(2) formación de una capa de óxido entre el acero superficie y la concreción, lo que fuerza
se adhiere al casco y no se captura en eliminación de concreción y por lo tanto no es
incluidos en el análisis, y (3) interior es posible la corrosión. El análisis de las relaciones de los
dos líneas de tendencia en la figura. 6 revela que las tasas de corrosión obtenidos a partir de
los cupones con el directmeasurement la técnica es superior a la corrosión las tasas predichas
por el componente de concreción análisis de un factor de 1,6. Con esta proporción tiene en
cuenta, una ecuación general para la estimación de velocidad de corrosión directamente de
física y propiedades químicas concreción se da en la ecuación [6], donde las constantes en las
ecuaciones [4] y [5] se multiplican por 1,6 de Inglés y SI unidades, respectivamente:

Basándose en los resultados hasta la fecha, creemos que análisis de concreción constituyente
puede ser una alternativa viable, mínimo impacto método de estimación de la corrosión las
tasas para los buques de acero en agua de mar. Recomendaciones para los de investigación
Investigación hasta la fecha se ha centrado en la correlación de las tasas de corrosión
obtenidos a partir de directmeasurement técnicas de los cupones de casco con las tasas de
corrosión calculada a partir de física y propiedades químicas concreción en USS Arizona
's casco exterior, de la superficie del agua sólo por debajo de la línea de lodo, en un rango de
profundidad de agua aproximadamente 1,5 hasta 10,36 m (5 a 34 pies). La autores reconocen
estos resultados se basan en muestras limitadas y que la prueba es aún más necesarios para la
verificación y aplicabilidad en otras entornos. Aunque el presente trabajo se correlaciona
velocidad de corrosión con el agua a fondo, creemos que la profundidad es probablemente una
característica que en realidad representa a numerosos químicos y físicos propiedades más
directamente determinantes de la corrosión proceso en sí mismo.

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