Pip - Camino Chio - Chambira

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE IRAZOLA
Estudio de Pre inversión a nivel de Perfil del PIP:

“MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD DESDE EL CASERIO SAN PEDRO DE CHIO AL SECTOR
CHAMBIRA, DISTRITO DE IRAZOLA, PROVINCIA DE PADRE ABAD - UCAYALI"
INDICE
Resumen ejecutivo ................................................................................................................... 3

I. RESUMEN EJECUTIVO ................................................................................................................. 4
A. INFORMACIÓN GENERAL ............................................................................................. 4
B. PLANTEAMIENTO DEL PROYECTO ............................................................................... 6
C. DETERMINACIÓN DE LA BRECHA OFERTA – DEMANDA ............................................ 11
D. COSTOS DEL PIP ........................................................Error! Bookmark not defined.12
E. EVALUACIÓN SOCIAL .................................................Error! Bookmark not defined.13
F. SOSTENIBILIDAD DEL PIP .......................................................................................... 16
G. IMPACTO AMBIENTAL ................................................................................................ 17
H. GESTION DEL PROYECTO ..........................................Error! Bookmark not defined.20
I. MARCO LÓGICO ......................................................................................................... 26
ASPECTOS ..................................................................................................................................... 27
GENERALES ................................................................................................................................... 27
II. ASPECTOS GENERALES............................................................................................................ 28
2.1 NOMBRE DEL PROYECTO Y LOCALIZACIÓN .............................................................. 28
2.2 INSTITUCIONALIDAD .................................................................................................. 31
2.3 MARCO DE REFERENCIA ............................................................................................ 34
IDENTIFICACION ......................................................................................................................... 44
III. IDENTIFICACIÓN ........................................................................................................................ 45
3.1 DIAGNOSTICO DE LA SITUACION ACTUAL................................................................. 45
3.1.1 Área de estudio y área de influencia ............................................................................... 45
3.1.2 Diagnóstico de la unidad productora del servicio ........................................................... 69
3.1.3 Los involucrados en el PIP ............................................................................................. 77
3.2 DEFINICION DEL PROBLEMA, SUS CAUSAS Y EFECTOS ........................................... 80
3.3 OBJETIVO DEL PROYECTO .................................................................................................... 83
3.4 DETERMINACIÓN DE LAS ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN ......................................... 86
3.4.1 Clasificación de los Medios Fundamentales ............................................................................ 86
FORMULACION............................................................................................................................. 90
IV. FORMULACIÓN .......................................................................................................................... 91
1
4.1 HORIZONTE DE EVALUACION .................................................................................... 91

4.2 DETERMINACION DE LA BRECHA OFERTA – DEMANDA ............................................ 93
4.3 ANALISIS TECNICO DE ALTERNATIVAS ................................................................... 101
4.4 COSTO A PRECIO DE MERCADO .............................................................................. 103
EVALUACION .............................................................................................................................. 109

V. EVALUACION ........................................................................................................................... 110
5. EVALUACION ............................................................................................................................. 110
5.1 Evaluación Social ..................................................................................................................... 110
5.2 ANÁLISIS DE SOSTENIBILIDAD .............................................................................................................. 120
5.3 IMPACTO AMBIENTAL.............................................................................................................. 123
5.4 GESTIÓN DEL PROYECTO ....................................................................................................... 124
5.5 Matriz de Marco Lógico ............................................................................................................ 127
CONCLUSIONES Y....................................................................................................................... 128
RECOMENDACIONES ................................................................................................................. 128
VI. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ................................................................................ 129
6.1 CONCLUSIONES ....................................................................................................... 129
6.2 RECOMENDACIONES ................................................................................................ 129
ANEXOS ………………………………………………………………………………………………………………………………..130
2
CAPITULO 1
Resumen
ejecutivo
3
“MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD DESDE EL CASERIO SAN PEDRO DE CHIO AL
SECTOR CHAMBIRA, DISTRITO DE IRAZOLA, PROVINCIA DE PADRE ABAD - UCAYALI"
I. RESUMEN EJECUTIVO
A. INFORMACIÓN GENERAL
Nombre del Proyecto

“MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD DESDE EL CASERIO
SAN PEDRO DE CHIO AL SECTOR CHAMBIRA, DISTRITO DE IRAZOLA,
PROVINCIA DE PADRE ABAD - UCAYALI "
Localización
Localización Geográfica
El proyecto se encuentra ubicado geográficamente en:
LOCALIZACION GEOGRAFICA
Región : Ucayali
Provincia : Padre Abad
Distrito : Irazola
Zona : Rural
Centro Poblado San Juan Bautista
-San Pedro de Chío
Caseríos
-Sector Chambira
Región Natural : Selva
El proyecto tendrá su mayor impacto en los caseríos de San Pedro de Chío

y Sector Chambira, estos caseríos están dentro del centro poblado de San
Juan Bautista:
4
MACRO LOCALIZACION DEL PROYECTO
MICRO LOCALIZACION DEL PROYECTO
5
INSTITUCIONALIDAD
En la Fase de Pre inversión
A nivel de Perfil
Datos de la Unidad Formuladora
Nombre de la U.F. Unidad de Planeamiento y Racionalización

Sector Gobiernos locales
Pliego Municipalidad Distrital de Irazola
Funcionario responsable de la U.F José Sebastián Guillen
Cargo Responsable de Unidad Formuladora
Responsable de la elaboración del Perfil Econ. Ronald Arturo Ramírez Guerra
Nombre dela OPI Oficina de Programación de Inversiones

Funcionario responsable de la UF José Sebastián Guillen
Dirección
En la Fase de Inversión
Unidad Ejecutora
Nombre de la U.E. Municipalidad Distrital de Irazola

Sector Gobierno local
Nombre Alcalde
Persona Responsable de la UE Javier Castillo Malpartida
Dirección
B. PLANTEAMIENTO DEL PROYECTO
Objetivo Central
“ADECUADAS CONDICIONES DE TRANSITABILIDAD DEL CAMINO

VECINAL SAN PEDRO DE CHIO – SECTOR CHAMBIRA, DISTRITO
IRAZOLA”
6
Determinación de los Medios Fundamentales para Alcanzar el Objetivo

Central
Medios Fundamentales
 Superficie de rodadura en buen estado
 Eficiente y suficiente obras de arte y drenaje.
 Adecuada sección vial
 Existencia de señalización vial
 IDENTIFICACIÓN DE ACCIONES
Se proponen Acciones orientadas a la consecución de cada uno de los Medios
Fundamentales, se busca cada acción sea viable considerando ciertas características como:
capacidad física y técnica de llevarla a cabo, relación con el objetivo central, entre otros. En
el siguiente grafico se proponen las Acciones para cada uno de los Medios Fundamentales.
7
IDENTIFICACIÓN DE ACCIONES
MEDIO MEDIO MEDIO MEDIO

FUNDAMENTAL FUNDAMENTAL FUNDAMENTAL FUNDAMENTAL
Superficie de Adecuada Sección Eficiente y Existencia de
rodadura en buen Vial suficiente obras señalización vial
estado. de arte y drenaje
Acción 1.1
Acción 3.1 Acción 4.1
Mejoramiento de la superficie
de rodadura a nivel de Acción 2.1 Construcción de El todo el tramo a
afirmado. Pontones, intervenir se
Construcción de realizara la
-Espesor de 20 Cm
alcantarillas, colocación de
Ampliación de la
Construcción de señalización
calzada a 4.00cm
badenes, ampliación informativa y
y construcción de preventiva
cunetas.
Acción 4.2
Implementación de
Mitigación de
Acción 1.2 riesgos
Mejoramiento de la
superficie de rodadura a
nivel de afirmado. Dónde:
Acción 2.2
-Espesor de 20 Cm Alternativas mutuamente excluyentes:
Construcción de 1.1, 2.1.

Pontones: (–L =8.00
m. de Luz.) Alternativas complementarias:
2.2, 3.1, 4.1, 4.2
Acción 1.3
Alternativa única 1.1, 2.1, 2.2, 3.1, 4.1, 4.2
Mitigación de Impacto
Ambiental
8
 ALTERNATIVAS DE SOLUCION
ALTERNATIVA N° 01
ALTERNATIVA 1: “MEJORAMIENTO DE LA VIA A NIVEL DE AFIRMADO DE 4 +

500.00 KM A NIVEL DE AFIRMADO COMPACTADO A SUB RASANTE Y
COLOCACION DE AFIRMADO E= 20 CM, CON UN ANCHO DE CALZADA DE 4 M,
CONSTRUCCION DE CUNETAS TRIANGULARES DE DIMENSIONES INTERNAS
DE 0.75 X 0.75 A NIVEL DE PERFILADO Y COMPACTADO, CONTRUCCION DE 02
PONTONES DE 8ML, CONTRUCCION DE 02 PONTONESDE 6ML,
CONSTRUCCION DE 04 ALCANTARILLAS DE CONCRETO ARMADO,
CONSTRUCCION DE 02 BADENES, CONSTRUCCION PLAZOLETAS 18
UNIDADES, CONSTRUCCION DE 05 HITOS KILOMETRICOS, MITIGACION
AMBIENTAL”.
Medio Fundamental 1: Superficie de rodadura en buen estado
Medio Fundamental 2: Adecuado Sección Vial

Medio Fundamental 3: Eficiente y suficiente obras de arte y drenaje
Medio Fundamental 4: Existencia de señalización vial
Mitigación de Impacto Ambiental
Se realizaran programas de prevención, mitigación y corrección de impactos

ambientales. Así mismo las capacitaciones a la población, trabajadores y demás que
intervengan en el proyecto con fines de conservación de nuestra flora y fauna en la
intervención.
ALTERNATIVA N° 02

CONSTRUCCION DE 04 ALCANTARILLAS DE TMC 36’’, CONSTRUCCION DE 02
9
BADENES, CONSTRUCCION PLAZOLETAS 18 UNIDADES, CONSTRUCCION DE

05 HITOS KILOMETRICOS, MITIGACION AMBIENTAL”.

Acción 1.3

intervención.
10
C. DETERMINACIÓN DE LA BRECHA OFERTA – DEMANDA
A continuación se presenta el cálculo de las brechas de la Oferta - Demanda.

CARRETERA TRAMO I
1. Características de la Vía y Pavimento
Longitud (km) 4.50
IMD (Veh./día) 9
Velocidad de diseño (km/h) 30.00
Tipo de material de Superficie Afirmado e = 0.20 m
Ancho de Calzada (m) 4.00
Ancho de Berma (m) 0.00
Radio mínimo (m) 10
Perlate Máximo (%) 10.0
Pendiente Máxima (%) 12.0
Bombeo (%) 2.0
Plazoletas Cada 500 mt (3 mt x 30 mt)
Talud de Corte 1:1
Talud de Relleno 1.15
Señalización (Unid.) 5
2. Obras de Arte.
CONCRETO CILOPEO EN
ESTRIBOS, PANTALLA Y ALAS f'c =
02 Pontones de 8 ml 175 kg/cm2 + 30% P.G, CONCRETO
EN LOSAS Y VIGA SARDINEL F'C =
280 KG/CM2
CONCRETO CILOPEO EN
280 KG/CM2
SUB - BASE GRANULAR DE 0.15 m
DE COMPACTO, REVESTIMIENTO
02 Badenes
DE PIEDRA EMBOQUILLADA
(E=0.20M)
3. Drenaje
. Alcantarillas ALCANTARILLAS
CONCRETO F'C = 175 KG/CM2 +
Tipo y Sección 30% PIEDRA MEDIANA EN
CABEZALES (4 UND)
. Tajeas -
Tipo y Sección (cm) -
. Cunetas No revestido
Tipo y Sección (cm) Triangular/ 1 mt * 0.50 mt
. Canaleta de Coronación -
4. Impacto Ambiental
. Campamento Si
. Patio de Maquinaria Si
. Zona de Botaderos Si
11
D. ANALISIS TECNICO DEL PROYECTO.
ALTERNATIVA 01:
El proyecto “MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD
DESDE EL CASERIO SAN PEDRO DE CHIO AL SECTOR CHAMBIRA,
DISTRITO DE IRAZOLA, PROVINCIA DE PADRE ABAD - UCAYALI”, se
considera la ejecución de las siguientes metas:
 OBRAS PROVISIONALES, SEGURIDAD Y SALUD.
 OBRAS PROVISIONALES, CONSTA DE LA COLOCACIÓN DE UN CARTEL

DE OBRA, EL TRANSPORTE DE MATERIALES, MOVILIZACION Y
DESMOVILIZACION EQUIPOS Y HERRAMIENTAS, CAMPAMENTO Y
ALMACEN PARA OBRA.
 SEGURIDAD Y SALUD, CUENTA CON PLANES DE SEGURIDAD, EQUIPOS
DE PROTECCIÓN INDIVIDUAL, SEÑALIZACIÓN DE SEGURIDAD,
CAPACITACIÓN EN SEGURIDAD.
 MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD.

 PAVIMENTO, CON UN ANCHO DE VIA DE 4M A NIVEL DE PERFILADO,
COMPACTADO A SUB RASANTE Y COLOCADO DE AFIRMADO E=20 cm.
DESCRIPCIÓN LONGITUD VÍA MEJORAMIENTO

PLANTEADA
- CASERIO SAN PEDRO
DE CHIO – SECTOR
04+500.00 km. 04+500.00 km.
CHAMBIRA
 CONSTRUCCION DE CUNETA TRIANGULAR, DE DIMENSIONES

INTERNAS DE 0.75 X 0.75, A NIVEL DE PERFILADO Y COMPACTADO
DESDE EL CASERIO DE SAN PEDRO DE CHIO – SECTOR CHAMBIRA.
 CONSTRUCCION DE OBRAS DE ARTE

DESCRIPCIÓN LONGITUD CONSTRUCCION
VÍA
PLANTEADA
 02 PONTON DE 8 ML
- CASERIO SAN PEDRO 04+500.00  02 PONTON DE 6 ML
DE CHIO – SECTOR km.  04 ALCANTARILLAS
CHAMBIRA DE CONCRETO
ARMADO.
 02 BADENES
12
 SEÑALIZACIONES PREVENTIVAS, INFORMATIVA RESPECTIVAMENTE E

HITOS KILOMETRICOS.
 MITIGACION E IMPACTO AMBIENTAL, CON LA RESTAURACION Y

MEJORAMIENTO DE CAMPAMENTO, RESTAURACION DE AREA
DISTURBADA EN CANTERA Y CIERRE DE BOTADERO.
ALTERNATIVA 02:

ALMACEN PARA OBRA.


PLANTEADA
- CASERIO SAN PEDRO
DE CHIO – SECTOR
04+500.00 km. 04+500.00 km.
CHAMBIRA


DESCRIPCIÓN LONGITUD CONSTRUCCION
VÍA
PLANTEADA
13
- CASERIO SAN PEDRO 04+500.00  02 PONTON DE 6 ML
DE CHIO – SECTOR km.  04 ALCANTARILLAS
CHAMBIRA TMC 36’’.
 02 BADENES

HITOS KILOMETRICOS.

E. COSTOS DEL PIP.

Costos en la situación con proyecto a precio de mercado.
a) Alternativa 01
Tomando en cuenta la información de los profesionales, se estimó los

gastos de inversión en la situación “con proyecto” de la primera
alternativa a precios de mercado.
RESUMEN PRESUPUESTO DE INVERSIÓN ALTERNATIVA 01

Costo Total a
DESCRIPCION
Precios de Mercado
EXPEDIENTE TECNICO 59,212.61
COSTO DIRECTO
MEJORAMIENTO DE TRANSITABILIDAD 1,298,729.84
GASTOS GENERALES 98,687.68
SUPERVISION 71,055.13
Total 1,527,685.26
14
La inversión en la primera alternativa a precios privados asciende a

S/.1,527,685.26 esto contempla el mejoramiento de la vía vecinal.
F. EVALUACION SOCIAL.
En el caso del proyecto las dos alternativas cumplen el mismo objetivo en
términos cuantitativos y cualitativos, que beneficiaran a los pobladores de la
comunidad, mediante la dotación de la transitabilidad, que generaran
calidad del servicio y a la vez mejorar las condiciones de vida de la
población. La evaluación social en términos de beneficios del presente
proyecto se realizó tomando en cuenta la metodología beneficio/costo,
para efectos de evaluación y justificar la rentabilidad de la inversión se
analizó en diez años y para ello se ha realizado la evaluación, que a
continuación se muestra.
A continuación se muestra el análisis de consto beneficio a precios
privados:
ALTERNATIVAS 9% TIR B/C
ALTERNATIVA 1 483,017.47 15.13% 1.31
ALTERNATIVA 2 464,935.38 14.85% 1.29
A continuación se muestra el análisis de consto beneficio a precios sociales:
ALTERNATIVA 1 1,062,579.81 28.14% 2.07

ALTERNATIVA 2 1,051,210.98 27.77% 2.04
Con los análisis realizados se ha elaborado a detalle la evaluación social tal

como se muestra a continuación. El cual indica que el VAN social más alto es
de la alternativa 01 con un valor de S/. 1,062,579.81 y con una TIR de
28.14% a diferencia de la alternativa 02 que es menor por un valor de S/.
1,051,210.98 con una TIR de 27.77%.
15
G. SOSTENIBILIDAD DEL PIP

i. Disponibilidad oportuna de recursos para la operación y
mantenimiento según fuente de financiamiento.
Recursos directamente recaudados: Será proporcionado por las
autoridades de las comunidades beneficiarias en representación de la
población.
Recursos ordinarios: Será proporcionado por el instituto vial provincial,
la misma que por ser actividad inherente a sus funciones, es de obligación
su operación y mantenimiento de todas las vías vecinales.
ii. Arreglos institucionales requeridos en las fases de inversión y pos
inversión.
La Municipalidad Distrital de Irazola prevé todos los puntos críticos de la
fase de inversión, garantizando de esta manera su normal ejecución del
proyecto de inversión pública.
La etapa de postinversion también está garantizada a través de instituto
vial provincial se hará cargo de la operativizacion de la vía a construirse.
iii. La capacidad de gestión del operador.

Instituto vial provincial de la provincia de Padre Abad: es la encargada
de velar por la sostenibilidad juntamente con los beneficiarios del
proyecto
iv. El no uso o uso ineficiente de los productos y/o servicios.

La población beneficiaria a través de sus representantes las autoridades
comunales se comprometen al uso eficiente de la infraestructura a
construirse, la misma que por el carácter de integrador y eje central para
la comunicación vial será cuidado y garantizaran el uso eficiente de la
infraestructura.
v. Conflictos sociales.
Las autoridades en representación de la comunidad en general firmando
y dando el visto bueno a la ejecución y posterior operación y
mantenimiento garantizando así la participación de la comunidad a través
16
de sus autoridades. Por lo que no se contempla conflictos durante la

operación y mantenimiento.
vi. La capacidad y disposición a pagar de los usuarios.
Beneficiarios: Son las personas encargadas implícitamente de la
operación y mantenimiento del presente proyecto dentro de los anexos
del presente perfil se encuentra los compromisos asumidos por las
autoridades en representación de la comunidad. Se consolidad una junta
de usuarios en el caserío San Pedro de Chío y Sector Chambira, con la
finalidad de garantizar una adecuada gestión en la operación y
mantenimiento de la infraestructura vial.
vii. Los riesgos de desastres.
El presente proyecto tiene un análisis pertinente de los posibles desastres
que podrían ocasionarse dentro del ciclo del proyecto, pero dichos
posibles desastres se encuentran previstos muchas obras que ayudaran a
mitigar las ocurrencias de estos y que se den de manera mínima en la
zona de influencia del proyecto.
H. IMPACTO AMBIENTAL
Para la Etapa de Ejecución:
Con el desarrollo del proyecto se contribuirá a mejorar la calidad del servicio
de transporte en el caserío Para la Etapa de Ejecución:
de transporte en el caserío Para la Etapa de Ejecución:
de transporte en el caserío San Pedro de Chío y Sector Chambira, mediante la
construcción la vía vecinal. Las obras programadas constituyen el uso de
mano de obra y maquinarias, para la excavación, perfilación y corte de terreno
y se respetará las características propias del terreno, toda acción relacionada al
desarrollo del proyecto estará orientada con la provisión necesaria causar un
mínimo daño en el medio ambiente.
Se tomará en cuenta las siguientes consideraciones:
17
Se implementará un programa para el recojo y eliminación segura de los

líquidos y residuos sólidos contaminantes, producidos durante la ejecución,
para esto se dispondrían de recipientes y bolsas de colores para el
almacenamiento temporal de los residuos, luego se normará su destino hacia
los hornos de incineración y/o relleno sanitario, previo tratamiento.
También para la salud ocupacional de los trabajadores, se implementarán
normas de seguridad, durante los procesos de construcción e implementación.
Todo el material y equipo que será utilizado en la obra deberá cumplir con las
Normas Técnicas Peruanas aprobado por INDECOPI. Solo se aceptaran
materiales y equipos que se ajusten a Normas Nacionales e Internacionales,
cuando estas garanticen una calidad igual o superior a las que señalan las
normas nacionales.
Seguridad y Limpieza
El constructor cumplirá estrictamente con las disposiciones de seguridad,
atención y servicios del personal, de acuerdo de las Normas Vigentes.
De acuerdo al tipo de obra y al riesgo de la labor que realizan los trabajadores,
el constructor les proporcionará los implementos de producción tales:
protectores, guantes, lentes, máscaras, mandiles, botas, etc.
Deberá señalizar el área de trabajo mediante cintas y barreras de protección,
en horas de la noche es necesario colocar faros o mecheros además de
disponer personal de seguridad en las zonas donde exista peligro para los
peatones.
En todo momento la obra se mantendrá razonablemente limpia y ordenada,
con molestias mínimas producidas por ruidos, humos y polvos.
Elementos Ambientales Afectados:
Medio Físico.
Aire: Se afectará al aire existente en la zona, por las emisiones de polvo, la
misma que se mitigaran a través de las acciones planteadas en las actividades
de mitigación ambiental.
Agua: El agua será afectada en mínima manera, porque los residuos sólidos
no son de alto riesgo.
18
Suelo: Tendrá un efecto negativo, porque se realizará remoción de

escombros, pero dicho efecto será temporal, para esto los residuos sólidos
serán reciclado en un nicho.
Relieve: Se verá afectado, porque la construcción es de gran magnitud, se
concluye que los beneficios son mayores a los efectos negativos en el relieve.
Paisaje: El paisaje en las áreas de la Comunidad se verá afectado, por la
misma magnitud de la obra.
Medio Ambiente.
Flora: En el proyecto para realizar la obra se deforestará áreas verdes, por lo
tanto se tendrá impacto negativo, las mismo que se trataran de que sea lo
menos invasivos posible con las actividades de mitigación ambiental.
Fauna: La fauna se verá afectado por el proyecto, pero se tiene previsto
acciones de mitigación a favor de la fauna.
Medio Socioeconómico y Cultural.
En lo respecto a este rubro, el proyecto tendrá un efecto positivo, en especial
en la generación de empleo temporal y mejorar las condiciones del servicio de
saneamiento básico para toda la población de la comunidad.
En conclusión, con el proyecto no se afecta ningún daño relacionado con el
aprovechamiento de los recursos naturales renovables y la gestión del medio
ambiente.
A continuación presentamos el esquema de sistematización del Impacto
Ambiental de la Infraestructura vial a construir en la comunidad.
19
Matriz de impacto ambiental
FICHA
MATRIZ LEOPOLD - IMPACTO AMBIENTAL
EFECTO TEMPORALIDAD ESPACIALES MAGNITUD
TRANSITORIA
PERMANENTE
MODERADO
NACIONAL
REGIONAL
NEGATIVO
POSITIVO
FUERTES
NEUTRO
VARIABLES
LOCAL
LEVE
LARGA
CORTA
MEDIA
DE INCIDENCIA
MEDIO FISICO NATURAL

1. Contaminación del Agua. X x x
2. Contaminación del Suelo. X x x
3. Contaminación del Aire. X x x
4. Alteración de los Cursos de Agua. X x x
5. Alteración del Balance Hídrico. X x x
6. Reducción de la Recarga Freática X x x
7. Pérdida de Agua X x x
8. Ruidos fuertes X x x
9. Derrumbes y Deslizamientos.* X x
10. Pérdida de Suelos y Arrastre de Materiales X x x
MEDIO BIOLOGICO
1. Reducción de las Poblaciones de Fauna** X x
2. Destrucción del Hábitat. X x
3. Perturbación del hábitat y/o alteración del M. A. Natural. X x
4. Generación de focos infecciosos X x x
MEDIO SOCIAL
1. Calidad de Vida x x x x
2. Accidentes fatales x x x
3. Interferencias con los recursos de otras comunidades. x x
Etapa de Funcionamiento:
En lo respecto a la evaluación de impacto ambiental durante el
funcionamiento de la vía vecinal, a continuación se presenta las principales
variables que generan mayor impacto ambiental.
 Para labores de mantenimiento de la infraestructura en medidas de
prevención y corrección; el personal autorizado accederá directamente a los
ambientes, con sus debidos implementos tanto en insumos para limpieza y
para el barrido.
 Para labores de mantenimiento; el personal autorizado accederá
directamente a los ambientas para realizar labores de prevención y
mantenimiento de la vía.
 La Bioseguridad de los trabajadores; En lo respecto a la seguridad de la
salud del personal de limpieza, cuentan con los implementos de protección
para la manipulación de las herramientas y equipos.
20
 Emisión de ruidos; En lo respecto a este punto, no generara ruidos al

mantener y operar.
 Generación y evacuación de desechos sólidos y líquidos; En este caso la
población y los trabajadores cuentan con sus respectivos sistemas de
almacenamiento de residuos para su respectiva evacuación.
Matriz de Evaluación de las Variables de Mayor Impacto Ambiental.
EVALUACION DE LAS PRINCIPALES VARIABLES DE MAYOR IMPACTO
MEDIDA OBJETIVO TEMPORALIDAD UBICACIÓN MONITOREO RESPONSABLES
PARA LABORES DE MANTENIMIENTO DE LA

INFRAESTRUCTURA; EL PERSONAL Caserio San
AUTORIZADO ACCEDERÁ DIRECTAMENTE A Evitar el deterioro de la Pedro de Chio y Junta de usuario Comunidad
Constante
LOS AMBIENTES, CON SUS DEBIDOS infraestructura. Sector de la comunidad. beneficiaria
IMPLEMENTOS TANTO EN INSUMOS PARA Chambira
LIMPIEZA Y EL BARRIDO.
PARA LABORES DE MANTENIMIENTO, EL

Caserio San
PERSONAL Y LA MAQUINARIA ACCEDERÁ
Evitar el deterioro de la Pedro de Chio y Junta de usuario Comunidad
DIRECTAMENTE A LA TROCHA PARA REALIZAR Constante
infraestructura. Sector de la comunidad. beneficiaria
LABORES DE PREVENCIÓN Y MANTENIMIENTO
Chambira
DE LA INFRAESTRUCTURA.
LA BIOSEGURIDAD DE LOS TRABAJADORES; EN

LO RESPECTO A LA SEGURIDAD DE LA SALUD Caserio San
DE LOS TRABAJADORES; DICHOS Evitar el deterioro de la Pedro de Chio y Junta de usuario Comunidad
Constante
TRABAJADORES, CUENTAN CON LOS salud. Sector de la comunidad. beneficiaria
IMPLEMENTOS DE PROTECCIÓN PARA LA Chambira
MANIPULACIÓN DE LOS EQUIPOS
Será de corto plazo solo Caserio San

EMISIÓN DE RUIDOS; EN LO RESPECTO A ESTE
cuando se ejecuten las Pedro de Chio y Junta de usuario Comunidad
PUNTO, SE GENERARAN CON LA UTILIZACION Corto
obras civiles del Sector de la comunidad. beneficiaria
DE LAS MAQUINARIAS
proyuecto. Chambira
GENERACIÓN Y EVACUACIÓN DE DESECHOS Caserio San
Evitar el deterioro de la
SÓLIDOS; LAS DIVERSAS FAMILIAS, CUENTAN Pedro de Chio y Junta de usuario Comunidad
salud y de focos Medio
CON SUS RESPECTIVOS SISTEMAS DE Sector de la comunidad. beneficiaria
infecciosos.
ALMACENAMIENTO Y EVACUACIÓN Chambira
El estudio de impacto ambiental es presentado de acuerdo a la ficha de

clasificación ambiental de proyectos.
Item Descripción Und. Metrado Precio (S/.) Parcial (S/.) Total
03 IMPACTO AMBIENTAL 17,264.67 17,264.67
03.01 RESTAURACION Y MEJORAMIENTO DE CAMPAMENTO m2 720.00 5.95 4,284.00
03.02 RESTAURACION DE AREA DISTURBADA EN CANTERA ha 1.50 2,703.78 4,055.67
03.03 CIERRE DE BOTADERO m2 1,500.00 5.95 8,925.00
21
Como se puede observar en el cuadro anterior el presupuesto de mitigación

ambiental es de S/. 17,264.67 soles.
I. GESTION DEL PROYECTO
Para la fase de ejecución.

i. Organización que se adoptará.
En el proceso de desarrollo de esta alternativa se presenta como propuesta el
siguiente esquema en forma secuencial de las fases de pre inversión,
inversión, operación y mantenimiento.
Estudio de pre inversión.- Donde se desarrolla el estudio a nivel de perfil, se
lleva a cabo la formulación del proyecto conforme a los contenidos mínimos
establecidos por el SNIP. La formulación presentación indicadores y datos con
información primaria, complementada con información secundaria. En este
sentido los presupuestos son a detalle. Los planos y mapas son a escalas
convenientes.
Declaración de viabilidad.- Consiste en la aprobación del estudio de pre
inversión por la UF - MDI. En ella se sustenta el proceso de llevar a cabo el
proyecto por ser de beneficio para el desarrollo económico social de la
población beneficiaria, puesto que se eleva el nivel de los procesos y la calidad
de vida.
Gestión de licencia y contratación de estudio.- Consiste en la promoción
difusión, y hacer de conocimiento de todas las personas naturales o jurídicas
para el proceso de contratación del estudio.
Proceso de adjudicación y contratación del expediente técnico.- Constituida
por un conjunto de actividades para contratar al consultor correspondiente
para el diseño de las obras civiles, costeo y elaboración del expediente técnico
en base al perfil aprobado.
Expediente Técnico.- Que consiste básicamente en la elaboración del
expediente técnico que corresponde a las obras civiles que componen el
22
proyecto conforme a los reglamentos actuales como es el Reglamento nacional

de construcciones, normas técnicas para diseño de Infraestructura vial, etc. Se
toma en cuenta los parámetros aprobados en la declaratoria de viabilidad.
Proceso de adjudicación y contratación de las obras civiles.- Constituida por
un conjunto de actividades para contratar al consultor correspondiente para el
diseño de las obras civiles.
Ejecución de obras civiles y obras de arte.- En ésta etapa se desarrolla la
construcción de las obras civiles, ejecutar las metas previstas conforme prevé
el expediente técnico y los presupuestos destinados.
Operación y mantenimiento.- Esta fase corresponde al funcionamiento y
operatividad del sistema vial después de la ejecución del proyecto, con la cual
se asegura la generación de beneficios sociales económicos en la zona de
influencia directa e indirecta la cual estará a cargo de la comunidad y el
instituto vial provincial.
ii. Unidad ejecutora y Órgano Técnico.

La Unidad Ejecutora (UE) que es la entidad encargada de la ejecución del
Proyecto es la Municipalidad Distrital de Irazola.
Órgano Técnico responsable es la Gerencia de Obras Desarrollo Urbano y
Rural que viene a ser un órgano de línea cuya función principal es ejecutar
todos los Proyectos de Infraestructura programados por la institución, ha
demostrado tener capacidad técnica – administrativa y operativa para ejecutar
estos tipos de proyectos, y teniendo en cuenta el antecedente de vida
institucional del Gobierno Local en ejecución de proyectos de infraestructura
social y económica.
23
iii. Programación de actividades.
PLAN DE IMPLEMENTACION
MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD DESDE EL CASERIO SAN PEDRO DE CHIO AL SECTOR CHAMBIRA, DISTRITO DE
IRAZOLA, PROVINCIA DE PADRE ABAD - UCAYALI
ACTIVIDADES EN EL CICLO DEL PROYECTO

MONTO DE
ITEM DESCRIPCION DURACION (Dias)
INVERSION (S/.)
FASE DE PREINVERSION
45 DIAS 10,500.00
PERFIL
PRESENTACION DEL PERFIL A LA U.F 1

1 PRESENTACION DEL ESTUDIO A LA UF 1
EVALUACION DEL ESTUDIO A LA UF 30 10,500.00
APROBACION DEL ESTUDIO Y DECLARATORIA DE LA VIABILIDAD UF 10

AUTORIZACION DEL ORGANO RESOLUTIVO PASE A LA FASE DE INVERSION 3
FASE DE INVERSION 65 DIAS 1,527,685.26
EXPEDIENTE TECNICO
PROCESO DE SELECCIÓN PARA LA ELABORACION DEL EXP. TEC. 15
ELABORACION DE EXPEDIENTE TECNICO 30

59,212.61
PRESENTACION DEL EXPEDIENTE A LA SUB REGION 1
EVALUACION DEL EXPEDIENTE TECNICO EN LA SUB REGION 15

APROBACION DEL EXPEDIENTE TECNICO 4
EJECUCION DE OBRA 138 DIAS 1,397,417.52
2 CONVOCATORIA DE OBRA
PROC. DE SELEC. DEL CONTRATISTA PARA LA EJECUCION DE LA OBRA 10
EJECUCION DE LA OBRA 120 1,397,417.52
ENTREGA DE LA OBRA 5
PUESTA EN MARCHA DEL PROYECTO 3
INSPECCION DE OBRA 180 DIAS
71,055.13
INSPECCION EN OBRA 180
LIQUIDACION DE EJECUCION DE OBRA 30 DIAS
En planta
LIQUIDACION DE OBRA 30
FASE DE POST INVERSION
3 OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO DEL PROYECTO A partir de enero del 2018

15,571
EVALUACION EX POST A partir de enero 2019
FASE DE GESTION A partir 2/02/2018
4
PROCESO DE TRANSFERENCIA 90
iv. Modalidad de ejecución del PIP.

El presente proyecto será ejecutado vía administración indirecta (contrata).
Teniendo en cuenta las características y el monto a invertir así mismo la MDI,
tiene la capacidad técnica para la elaboración, ejecución y buena pro de la
mencionada obra.
v. Condiciones previas relevantes para la ejecución.
Se tomara en consideración que para efectos de ejecución se sugieren que sean
en época de verano por la accesibilidad y el clima no es tan cambiante.
24
5.1.2. Para la fase de post inversión.

i. Operación y mantenimiento y organización.
Así mismo la Municipalidad Distrital de Irazola a través de las oficinas ligadas
a la sostenibilidad de los proyectos y la obra, los cuales son:
Instituto vial provincial de la provincia de Padre Abad: es la encargada de
velar por la sostenibilidad juntamente con los beneficiarios del proyecto
ii. Recursos e instrumentos requeridos para una adecuada gestión del

servicio.
Se prevé que las autoridades de la zona cobren un monto a determinados
vehículos a fin de otorgarle su mantenimiento rutinario, la misma que tendrán
su junta directiva la misma que se creara una vez culminado en presente
proyecto. Con respecto al mantenimiento extraordinario las mismas
autoridades prevén la coordinación e intervención del instituto vial provincial
de esta manera garantizaran le adecuado mantenimiento y operación del
proyecto durante su vida útil.
iii. Condiciones previas para el inicio oportuno.
Solo se tendrán que ver la época a ejecutarse la obra, en los otros aspectos la
entidad tiene amplia experiencia en la elaboración y ejecución de los proyectos
de inversión pública. Así como el órgano técnico responsable de la ejecución
del presente proyecto, se garantiza el financiamiento del expediente técnico así
como su posterior ejecución.
25
I. MARCO LÓGICO
MATRIZ DE MARCO LOGICO
RESUMEN DE OBJETIVOS INDICADORES MEDIOS DE VERIFICACIÓN SUPUESTOS
FIN -Incremento de las actividades económicas en el área -Encuesta socioeconómica Se mantiene las
de influencia del proyecto. políticas de
Mejora del nivel socioeconómico de la Mejora de ingreso mensual promedio familiar de la -Encuesta a beneficiarios transporte y de
población del área de influencia del población. desarrollo agrario a
camino vecinal San Pedro de Chío – - la población reconoce mejoras en la transitabilidad nivel regional.
Sector Chambira, Distrito Irazola vehicular desde el primer año de ejecutado el
proyecto.
PROPOSITO -la población percibe estabilidad en el precio de los Opinión de los beneficiarios - No Catástrofes.
pasajes, fletes de carga y ahorros en los tiempos de
“Adecuadas condiciones de transitabilidad viaje; desde el primer año de ejecutado el proyecto. Estudio de tráfico vehicular - Vigencia de la
del Camino Vecinal San Pedro de Chío – -Incremento del área de producción agrícola con normatividad actual.
Sector Chambira, Distrito Irazola” proyecto en el período de evaluación. Encuestas a los transportistas.
-Incremento del rendimiento de productos agrícolas - Mercado de bienes
con proyecto. -
e insumos se
Circulación vehicular en forma permanente mantiene
constantes.
COMPONENTE Mejoramiento de la superficie de rodadura a nivel de - Convenio. -Financiamiento

afirmado - Inventario vial. apropiado y
Superficie de rodadura en buen estado - Cuaderno de obra. oportuno del
Existencia de infraestructura vial Incremento de la Calzada - Informes de avance y valorización de gobierno local y del
obra. co-financiero.
Eficiente y suficiente obras de arte y Construcción de alcantarillas construcción de - Reportes de mantenimiento. - Mantenimiento
drenaje badenes, ampliación y construcción de cunetas, - Informes sobre el estado de la vía.
construcción de puentes
Existencia de obras complementarias Mitigación de impacto ambiental y mitigación de

riesgos
ACCIONES - Expediente Técnico: S/. 59,212.61 - Expediente técnico de obra. Disponibilidad de

- Mejoramiento de la carretera a nivel de - Contrato con contratista de obra. contratistas y
EJECUCION: afirmado: S/1,298,729.84 - Informes de valorización de profesionales.
contratista.
- Elaboración de Estudio definitivo.
- Gastos Generales: S/. 98,687.68
- Informe de supervisión. - Participación de la
- Supervisión de obra: S/. 71,055.13 - Informe de liquidación. sociedad civil.
- Mejoramiento de 4+500 km de carretera COSTO TOTAL DE INVERSIÓN: S/. - Boletas y facturas.
1,527,685.26 - SUNAT.
- Supervisión de obra
POST INVERSION:
- Mantenimiento rutinario
- Mantenimiento periódico
26
CAPITULO 2
ASPECTOS
GENERALES
27
II. ASPECTOS GENERALES
2.1 NOMBRE DEL PROYECTO Y LOCALIZACIÓN
2.1.1 Nombre del Proyecto

La determinación del nombre definitivo del presente estudio ha tomado en
consideraciones el trabajo de campo, el informe técnico de situación actual; en
general el diagnóstico del área de influencia, involucradas y servicio que a la fecha
brindan la carretera objeto de estudio.
Además, se ha tomado en consideración las normas establecidas por el Ministerio
de Economía y Finanzas sobre Naturaleza de Intervenciones de los Proyectos de
Inversión Pública Anexo SNIP N° 09. Por ello el nombre establecido para el
presente estudio de pre inversión a nivel de perfil es el siguiente:
“MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD DESDE EL CASERIO SAN

PEDRO DE CHIO AL SECTOR CHAMBIRA, DISTRITO DE IRAZOLA, PROVINCIA DE
PADRE ABAD - UCAYALI"
El nombre se determinó considerando los siguientes criterios:

Naturaleza de la Intervención
La naturaleza de intervención del Proyecto es de MEJORAR Esto como
consecuencia de que la intervención propone mejorar las condiciones actuales de la
prestación del servicio de transporte adaptando a las normas vigentes, es decir,
solo se va a mejorar la calidad del servicio.
Servicio Objeto de la intervención
El servicio a ser intervenido con el presente estudio, es de transitabilidad, por lo que
se plantea mejorar la carretera tramo San Pedro de Chío – Sector Chambira con el
objetivo de mejorar el servicio que actualmente se viene brindando en condiciones
inadecuadas a la población en el área de influencia.
Localización Geográfica
La carretera tramo San Pedro de Chío y Sector Chambira está localizada en el

Distrito de Irazola, en el centro poblado de San Juan Bautista dentro del cual se
28
ubican los caseríos de San Pedro de Chío y Sector Chambira, estas vías son
utilizadas siendo como vía de conexión con la capital del Distrito (San Alejandro).
2.1.2 Localización
2.1.2.1 Localización Geográfica

El proyecto se encuentra ubicado geográficamente en:
CUADRO N° II - 01
LOCALIZACION GEOGRAFICA
Región : Ucayali
Distrito : Irazola
Zona : Rural
Centro Poblado San Juan Bautista
-San Pedro de Chío
Caseríos
-Sector Chambira
Región Natural : Selva
El proyecto tendrá su mayor impacto en los caseríos de San Pedro de Chío

y Sector Chambira, estos caseríos están dentro del centro poblado de San
Juan Bautista:
a. Macro Localización
A continuación se muestra la ubicación del proyecto a nivel macro
MAPA N° II- 01
MACRO LOCALIZACION DEL PROYECTO
REGION UCAYALI PROVINCIA PADRE ABAD
b. Micro Localización
29
MAPA N° II – 02
MICRO LOCALIZACION DEL PROYECTO
30
2.2 INSTITUCIONALIDAD
2.2.1 En la Fase de Pre inversión
a. A nivel de Perfil
En este nivel la unidad formuladora de la Municipalidad Distrital de Irazola, es
la oficina encargada de elaborar el estudio.
CUADRO N° II - 02
DATOS DE LA UNIDAD FORMULADORA
Nombre de la U.F. Unidad de Planeamiento y Racionalización
Funcionario responsable de la U.F José Sebastián Guillen
Cargo Responsable de Unidad Formuladora
Responsable de la elaboración del Perfil
Fuente: Municipalidad Distrital de Irazola
Elaboración: Equipo Técnico
Se propone como unidad formuladora a la Unidad de Planeamiento y

Racionalización de la Municipalidad Distrital de Irazola, por las siguientes
razones:
La unidad Formuladora de Proyectos cuenta con capacidad técnica para el

desarrollo del presente estudio. Sus funciones son:
 Coordinar la elaboración del programa de inversiones a ser incluido en

el plan operativo Institucional y presupuesto Institucional.
 Optimizar el uso de los recursos públicos destinados a la inversión
mediante la aplicación de principios, procesos, metodologías y normas
técnicas relacionadas con las diversas fases de los proyectos de
inversión, normados por el sistema Nacional de Inversión Pública.
 Elaborar estudios de Pre inversión e inversiones de proyectos de
infraestructura
 Asesorar, prestar apoyo, proponer a las autoridades municipales en
relación a los procesos de selección y priorización de proyectos de
inversión en el marco del Plan de desarrollo Local Concertado; Plan
estratégico Institucional, Presupuesto Participativo y las líneas de
inversiones para lucha contra la pobreza, así como aplicación de los
enfoques de desarrollo territorial.
31
 Conducir y coordinar los procesos para la elaboración de los estudios de

Pre inversión a nivel de perfil u otros niveles de los proyectos a cargo
del municipio, según corresponda las normas del sistema Nacional de
Inversión Pública-SNIP; Así como del expediente técnico respectivo.
CUADRO N° II - 03
DATOS DE LA OFICINA DE PROGRAMACIÓN DE INVERSIONES
Nombre dela UF Gerencia de Obras Desarrollo Urbano y
Rural
Funcionario responsable de la UF José Luis Sebastián Guillen
Dirección
Fuente: Municipalidad Distrital de Irazola.
b. A Nivel de Factibilidad
El PIP no se ubica en este nivel.
2.2.2 En la Fase de Inversión

a. Unidad Ejecutora
Se propone como unidad ejecutora, a la Municipalidad Distrital de Irazola
CUADRO N° II - 04
DATOS DE LA UNIDAD EJECUTORA
Nombre de la U.E. Municipalidad Distrital de Irazola
Nombre Alcalde
Persona Responsable de la UE Javier Castillo Malpartida
Dirección
Fuente: Municipalidad Distrital de Irazola.
Se propone a la Municipalidad Distrital de Irazola como la unidad ejecutora por

las siguientes razones:
 Tiene competencias constitucionales para ejecutar este tipo de

proyectos tal y como señala la Ley Orgánica de Municipalidades Ley
N° 27972, que a su letra señala en el artículo 1: “Los gobiernos locales
32
son entidades, básica de la organización territorial del estado y canales

inmediatos de participación vecinal en los asuntos públicos, que
institucionalizan y gestionan con autonomía los intereses propios de las
correspondientes colectividades; siendo elementos esenciales del
gobierno local, el territorio, la población y la organización. Las
municipalidades provinciales y distritales son los órganos de gobierno
promotores del desarrollo local, con personería jurídica de derecho
público y plena capacidad para el cumplimiento de sus fines”. Esto nos
asegura su responsabilidad del gobierno local en buscar el desarrollo de
su jurisdicción y por ende la competencia para ejecutar este tipo de
proyectos.
b. Órgano Técnico
El Municipio Distrital de Irazola cuenta con un órgano técnico
responsable de la ejecución de proyectos, que se le ha denominado
como la Gerencia de Obras Desarrollo Urbano y Rural. Esta oficina tiene
como función las siguientes actividades:
Priorizar la ejecución de proyectos de obras públicas Municipales en

función al impacto y necesidad social de acuerdo a los expedientes
técnicos aprobados
CUADRO N° II - 05
DATOS DEL ÓRGANO TÉCNICO
Nombre del Órgano Técnico Gerencia de Obras Desarrollo Urbano y Rural
Persona Responsable del Órgano Alcalde
Técnico
Fuente: Municipalidad distrital de Irazola.
2.2.3 En la Fase de Post Inversión

El ente encargado de las actividades de operación y mantenimiento del presente
proyecto será la municipalidad distrital de Irazola.
Para lo cual la Municipalidad Distrital presentara los documentos necesarios, para
comprometerse para la operación y mantenimiento del proyecto.
33
2.3 MARCO DE REFERENCIA

2.3.1 Antecedentes del proyecto
La Carretera a intervenirse es fundamental para el desarrollo de todas las
actividades socioeconómicas de la zona, la población beneficiaria la utiliza
diariamente para trasladarse y realizar gestiones, adquirir alimentos, insumos,
medicinas, herramientas, materiales, etc.; recibir servicios de salud, educación,
justicia, etc.; y para relacionarse socialmente según su propia necesidad.
La carretera es el único medio de articulación para el traslado de la producción
agropecuaria hacia los mercados ubicados en las grandes ciudades, donde se
realiza la comercialización de sus productos; asimismo en estos mercados se
adquiere los productos manufacturados que son trasladados hacia la zona del
proyecto. Siendo esta vía el único medio para la entrada y salida de diversos
productos a la zona.
Otro aspecto importante a considerar es el adverso clima de la zona, la presencia
de precipitaciones, que causa gran daño a la carretera. A esto se suma el
deslizamiento de pequeños tramos por la inestabilidad de los taludes y por
precipitaciones pluviales que arrastran material a la vía.
El estado de deterioro en que se encuentra la vía, restringe y paraliza el desarrollo

de la dinámica socioeconómica, provocando que los costos de operación vehicular
(COV) se incrementen, también se incrementan los tiempos de recorrido, las tarifas
y fletes generando malestar en los transportistas de carga y de pasajeros.
2.3.2 Análisis de Consistencia con Lineamientos de Política
a. Lineamientos de política a nivel Nacional
MINISTERIO DE TRANSPORTES: POLITICA NACIONAL Y POLITICA

SECTORIAL DEL MTC, 2013 MATERIA DE INCLUSION:
Promover la inclusión económica, social, política y cultural de los grupos
sociales tradicionales excluidos y marginados de la sociedad por motivos
económicos, raciales, culturales o de ubicación geográfica.
MINISTERIO DE TRANSPORTES: POLITICA NACIONAL DEL SECTOR
TRANSPORTES, 2006
34
Los lineamientos de la política nacional del sector transportes que se

establecen como orientaciones generales a seguir son las siguientes:
 Conservación prioritaria de la infraestructura de transporte en los

distintos modos y niveles de gobierno. Desarrollo ordenado de la
infraestructura de transporte.
 Promoción del desarrollo, seguridad y calidad en los servicios de
transporte y de logística vinculados.
 Promoción de la participación del sector privado en la provisión de
servicio e infraestructura de transporte.
 Apoyo a la integración nacional e internacional.
 Contribución a la consolidación del proceso de descentralización del
país.
 Fortalecimiento de la gestión socio-ambiental en el sector transporte.
MINISTERIO DE TRANSPORTES: PLAN ESTRATEGICO SECTORIAL

MULTIANUAL SECTOR TRANSPORTES Y COMUNICACIONES 2012-2016
El Acuerdo Nacional, aprobado en julio del 2002, contiene un conjunto de
Políticas de Estado elaboradas y aprobadas sobre la base del dialogo y del
consenso, con el fin de definir un rumbo para el desarrollo sostenible del país.
Dichas políticas sirven de marco de referencia para la formulación de planes y
estrategias de todos las instituciones públicas y privadas del país y para
diseñar una visión compartida de lo que anhelamos para el país.
En este sentido, la Tercera Política de Estado del Acuerdo Nacional establece
el compromiso de “Consolidar una nación peruana integrada, respetuosa de
sus valores, de su patrimonio milenario y de su diversidad étnica y cultural,
vinculada al mundo y proyectada hacia el futuro”. Así mismo, la Quinta Política
de Estado del Acuerdo Nacional consagro el compromiso de “impulsar las
acciones del Estado sobre la base de un planeamiento estratégico que oriente
los recursos y concierte las acciones necesarias para alcanzar los objetivos
nacionales de desarrollo, crecimiento y adecuada integración a la economía
global”.
35
VISION AL 2017
Visión Sectorial: País integrado interna y externamente, con servicios e
infraestructura de transportes y comunicaciones, que satisfagan a usuarios y
operadores, garantizando el acceso a todos los ciudadanos.
Visión Institucional: Ministerio distinguido por su eficiencia en la gestión de los
sectores transportes y comunicaciones, garantizando servicios integrales,
seguros y competitivos.
MISION
Ministerio al servicio del país, que impulsa y facilita sistemas de transportes y
comunicaciones eficientes, seguras y competitivas, que contribuyen a la
inclusión social, la integración y el desarrollo económico sostenible del país.
LINEAMIENTOS ESTRATEGICOS DEL MINISTERIO DE TRANSPORTES Y

COMUNICACIONES
 Ampliar, conservar y modernizar la infraestructura de transportes de
calidad y competitivas, que promuevan la inclusión social, la integración
interna y externa del país y protección del medio ambiente.
 Promover la competitividad y seguridad de los servicios de transportes,
a través de la logística asociada al transporte, uso de tecnologías
modernas y preservación del medio ambiente.
 Fomentar la competitividad, conectividad e innovación tecnológica de
los servicios de telecomunicaciones.
 Promover y afianzar la inversión privada en servicios e infraestructura
de transportes y telecomunicaciones.
 Fortalecer la participación del Sector en el proceso de descentralización,
desarrollando y afianzando capacidades de gestión en los gobiernos
subnacionales.
 Reformar y modernizar la gestión de los organismos del Sector,
impulsando la innovación, el uso de la tecnología de la información y la
gestión por resultados.
36
OBJETIVOS ESTRATEGICOS GENERALES

En función a los lineamientos estratégicos se han determinado los siguientes
objetivos estratégicos generales:
 Contar con infraestructura de transporte que contribuya al
fortalecimiento de la integración interna y externa, al desarrollo de
corredores logísticos, al proceso de ordenamiento territorial, protección
del medio ambiente y mejorar el nivel de competitividad de la economía.
 Disponer de servicios de transportes seguros, eficientes y de calidad,
incorporando la logística de transportes, preservación del medio
ambiente e inclusión social.
 Ampliar la cobertura de servicios de telecomunicaciones eficientes, de
calidad y de interés social.
 Comprometer la participación de la inversión privada, a través de
Asociación Publico Privada e inversión directa en infraestructura y
servicios de transportes y telecomunicaciones.
 Participar activamente en el proceso de descentralización, orientado al
desarrollo de capacidades, para mejorar la gestión de los gobiernos
subnacionales en transportes.
 Contar con estructuras organizativas y normatividad modernas,
procesos internos optimizados y recursos humanos calificados, que,
mediante el uso de tecnologías de información y administración por
resultados, mejoren los niveles de gestión de los organismos del Sector.
OBJETIVOS ESTRATEGICOS ESPECIFICOS
8.1 Contar con infraestructura de transporte que contribuya al

fortalecimiento de la integración interna y externa, al desarrollo de corredores
logísticos, al proceso de ordenamiento territorial, protección del medio
ambiente y mejorar el nivel de competitividad de la economía.
 Ampliar la capacidad y mejorar las características de la infraestructura
de la red vial nacional.
 Modernizar, mejorar y ampliar las infraestructuras portuarias,
aeroportuarias y ferroviarias de carácter nacional.
37
 Garantizar la conservación de la infraestructura de los distintos modos

de transportes, con participación del sector privado y comunidad
organizada, propiciando la sostenibilidad de su financiamiento.
 Mejorar la conexión con los puertos, propiciando el transporte
multimodal y contribuir con el desarrollo de corredores logísticos.
 Profundizar la investigación y aplicación de nuevas tecnologías para
mejorar la eficiencia y eficacia en las infraestructuras de transportes.
 Supervisar la implementación de programas y planes de manejo socio
ambiental en los proyectos en ejecución del Sub Sector Transportes.
8.2 Disponer de servicios de transportes seguros, eficientes y de calidad,
incorporando la logística de transportes, preservación del medio ambiente e
inclusión social.
 Promover la formalización e impulsar la prestación de servicios de

transportes seguros, eficientes y competitivos.
 Propiciar e incentivar la renovación de la flota fluvial y aérea de servicios
públicos y parque vehicular.
 Fortalecer y promover la interconexión de los servicios de transporte y
logística asociada, que operan sobre las redes y nodos de
infraestructura.
 Promover la educación vial en coordinación con las entidades
involucradas y operadores del transporte, contribuyendo al sistema de
seguridad vial.
 Fortalecer los mecanismos de supervisión y fiscalización de los servicios
de Transportes.
 Reformar la normatividad del Sector para que las ofertas de servicios se
brinden con estándares internacionales de calidad y seguridad.
 Apoyar a las 7 principales ciudades del país en la creación de Sistemas
Masivos de Transporte Urbano.
 Establecer políticas de logística de transporte y desarrollar acciones
orientadas a la disminución de los costos logísticos asociados, en
coordinación con las Instituciones del Estado involucradas y el Sector
Privado.
38
 Ampliar la cobertura de vuelos subsidiados a localidades aisladas de la

Amazonia.
PROVIAS DESCENTRALIZADO: MARCO CONCEPTUAL
PARA EL MANEJO AMBIENTAL Y SOCIAL, 2011
Mediante D.S. No 029-2006-MTC del 12 de agosto de 2006, se fusionan

PROVIAS DEPARTAMENTAL y PROVIAS RURAL bajo la modalidad de fusión
por absorción, dando origen al Proyecto Especial de Infraestructura de
Transporte Descentralizado – PROVIAS DESCENTRALIZADO, adscrito al
Viceministerio de Transportes del Ministerio de Transportes y Comunicaciones.
OBJETIVO GENERAL
Promover, apoyar y orientar el incremento de la dotación y la mejora de la
transitabilidad de la infraestructura de transporte departamental y rural y el
desarrollo institucional, en forma descentralizada, planificada, articulada y
regulada, con la finalidad de contribuir a la superación de la pobreza y al
desarrollo del país.
OBJETIVOS ESPECIFICOS
Viales: ampliar, mejorar y consolidar la accesibilidad, conectividad e
integración de poblaciones a bienes, servicios públicos y privados y a
oportunidades generadoras de ingresos, mejorando la infraestructura vial rural
y departamental, que permita incrementar, restablecer y conservar la
transitabilidad de la red vial vecinal y departamental.
b. Lineamientos de política Local
Visión de Desarrollo al 2021

Irazola al 2021, es un distrito con cadenas productivas consolidadas, sus
comunidades se encuentran articuladas vialmente y su producción
agropecuaria se desarrolla integral y sostenidamente con tendencia a su
transformación y comercialización.
39
Los agricultores poseen tierras tituladas y se encuentran organizados en

cadenas productivas, permitiéndoles generar sus propios ingresos en forma
sostenida.
Su población cuenta con servicios básicos de calidad.
Sus centros educativos están interconectados al Internet, y se ha mejorado la

calidad y la cobertura educativa que contribuyen a reducir la tasa de
analfabetismo.
Los centros de enseñanza superior forman capacidades y líderes locales.
Los establecimientos de salud instalados en los centros poblados brindan

servicios de calidad y son accesibles a los usuarios.
La población cuenta con buena salud física y mental, porque ingiere alimentos
de calidad, con una dieta balanceada, y se capacitan permanentemente. La
desnutrición crónica infantil está por debajo del nivel departamental.
Cuenta con infraestructura deportiva adecuada para incentivar el deporte, todo

ello hace a Irazola un distrito activo.
Las comunidades se encuentran organizadas y sus autoridades lideran el
desarrollo y trabajan en aras de su provincialización.
Las instituciones que intervienen y las organizaciones sociales, hacen de la
concertación una práctica para mejorar su accionar y optimizar el uso de los
recursos.
Misión
Organizar Y Conducir La Gestión Pública Distrital, Para El Desarrollo Humano

Sostenible Impulsando La Planificación Estratégica Descentralizada,
Concertada Y Participativa. Fortalecer Las Organizaciones Públicas Y
40
Privadas, El Desarrollo En Forma Auto sostenida Logrando Mayor Producción

Y Productividad, Contribuyendo A Mejorar La Calidad De Vida De La Población
Rural Y Urbana. Generar Procesos De Equidad Social, Propiciar
Oportunidades Para Que La Población En Situación De Pobreza Extrema Se
Incorpore Al Proceso De Desarrollo Económico Y Social Del Distrito.
Objetivos Estratégicos
Los objetivos estratégicos planteados son los siguientes:
- El distrito ha elevado su nivel de Desarrollo Humano en cuanto a educación,

salud y seguridad alimentaria
- Construcción del sistema de agua potable de en la distintas localidades del

Distrito.
- Programa de capacitación en salud y nutrición en las distintas localidades del

distrito.
- Irazola es un distrito con producción agropecuaria de calidad y ha

desarrollado la agroindustria. Se encuentra articulado al mercado mediante el
corredor económico y se generan ingresos sostenibles para los agricultores.
- Programa de Capacitación Agroindustrial.
- La concertación y la participación ciudadana, son los pilares de una

democracia sólida y la gobernabilidad.
- Formación de Líderes Comunales.
- Fortalecimiento de la Organizaciones Sociales de Base.
41
c. Clasificación funcional programática del proyecto

El estudio se elaboró en el marco de la Ley No 27293 - Ley del Sistema
Nacional de Inversión Pública SNIP y sus modificatorias, en concordancia con
lo establecido en el Anexo SNIP 05 y el Anexo CME 19: Contenidos mínimos
específicos de estudios de preinversión a nivel de perfil de proyectos de
inversión pública de mejoramiento de carreteras de la red vial vecinal.
El proyecto tiene los siguientes clasificadores funcionales:
FUNCION 15: TRANSPORTES
Corresponde al nivel máximo de agregación de las acciones para la
consecución de los objetivos vinculados al desarrollo de la infraestructura
aérea, terrestre y acuática, así como al empleo de los diversos medios de
transporte.
DIVISION FUNCIONAL 033: TRANSPORTE TERRESTRE
Conjunto de acciones orientadas al planeamiento, coordinación, ejecución y
control necesarias para el desempeño de las acciones destinadas al servicio
del transporte terrestre. Incluye las acciones orientadas al control y seguridad
del tráfico por carretera, así como la implementación y operación de la
infraestructura de la red vial nacional, departamental y vecinal.
GRUPO FUNCIONAL 0066: VÍAS VECINALES

Comprende las acciones de planeamiento, supervisión, expropiación,
construcción, mantenimiento, mejoramiento, rehabilitación y otras acciones
inherentes a la red vial vecinal orientadas a garantizar su operatividad.
SECTOR RESPONSABLE: TRANSPORTES Y COMUNICACIONES
d. Marco Normativo
La elaboración del presente estudio se enmarca en la siguiente normatividad:
 Constitución Política del Perú.
 Ley No 27972, Ley orgánica de municipalidades.
 Ley No 27867, Ley orgánica de gobiernos regionales y modificatorios.
 Ley No 27783, Ley de bases de la descentralización.
 Ley No 28611, Ley general del ambiente.
42
 Ley No 27181, Ley general de transporte y tránsito terrestre de

publicada el 07.10.1999 y su modificatoria - Ley No 28172
 R.M. No 817-2006-MTC/09, aprueba la política nacional del sector
transportes.
 R.M. No 224-2012-MTC/01, aprueba el plan estratégico sectorial
multianual del sector transportes y comunicaciones 2012-2016.
 Normas del Sistema Nacional de Inversión Pública, Ley No 27293
modificada por Ley No 28802. Reglamentos (modificado por D.S. No
102- 2007-EF del 24.11.07), Directivas y RM delegaciones.
 R.D. No 008-2013-EF/63.01 aprueba el Anexo SNIP 05: Contenidos
mínimos generales del estudio de preinversión a nivel de perfil de un
proyecto de inversión pública.
 R.D. No 004-2013-EF/63.01 aprueba el Anexo CME 19: Contenidos
mínimo específicos de estudios de preinversión a nivel de perfil de
proyectos de inversión pública de mejoramiento y rehabilitación de
carreteras de la red vial vecinal.
43
CAPITULO 3
IDENTIFICACION
44
III. IDENTIFICACIÓN
3.1 DIAGNOSTICO DE LA SITUACION ACTUAL

El conocimiento de la situación actual es muy importante, sobre esta base se podrá definir
el problema que afecta a la población con un buen sustento y plantear las alternativas más
adecuadas para su solución. Teniendo en cuenta que el diagnóstico no es una fotografía
de la situación existente; sino que es un análisis también los procesos que han generado
dicha situación, así como las tendencias a futuro.
Diagnóstico tiene un carácter integral, donde se debe considerar 3 ejes de diagnóstico y

análisis: Área de influencia y área de estudio, Diagnóstico de los servicios y Diagnóstico
de involucrados del PIP.
3.1.1 Área de estudio y área de influencia
3.1.1.1 Descripción del Área de Influencia

Para el caso de este proyecto el área de influencia viene a ser el área
geográfica que comprende el Distrito de Irazola– Provincia de Padre Abad en
la Región de Ucayali, ya que es la zona donde se ubican los beneficiarios
con la intervención del PIP, es decir con el mejoramiento de la carretera,
permitiendo a los usuarios (Beneficiarios) contar con un servicio adecuado y
oportuno para la realización de las actividades agrícolas y ganaderas;
contribuyendo de esta manera a la mejora de la calidad de vida de la
población.
Los caseríos beneficiarias se encuentran ubicadas en la selva oriental del
Perú, en el departamento de Ucayali, Provincia de Padre Abad y Distrito de
Irazola, a aproximadamente 220 m.s.n.m.
El área de influencia está en función de los que se beneficiarían con la
ejecución del proyecto para una mejor comprensión del área de influencia, a
continuación se presenta el área geográfica del proyecto en los siguientes
Mapas:
45
MAPA III – 01
LOCALIZACION DEL AREA DE INFLUENCIA
MAPA DE LA PROVINCIA DE PADRE ABAD
AREA DE INFLUENCIA
Altitud y Latitud
46
A continuación se da las altitudes y coordenadas UTM de la localización del

área de influencia del proyecto:
CUADRO N° III - 01
ÁREA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO
COORDENADAS UTM
ALTITUD
Distrito Latitud Longitud
( msnm)
Sur Oeste
Irazola 64 - 400 8°49’42.4” 75°12’52.5”
Elaboración: Equipo de Trabajo
3.1.1.2 Descripción del Área de Estudio
El área de estudio viene a ser el centro poblado de San Juan Bautista, dentro
del cual esta incluidos los caseríos de San Pedro de Chío y Sector
Chambira.
Ubicación
CUADRO N° III – 02
UBICACIÓN GEOGRÁFICA DE LAS LOCALIDADES EN ESTUDIO
Departamento : Ucayali
Distrito : Irazola
Centro Poblado : San Juan Bautista
Localidades San Pedro de Chío Sector Chambira
Zona : Rural Rural
Región Natural : Selva Selva
Fuente: Levantamiento Topográfico.
Elaboración: consultor.
47
MAPA N° III – 02
LOCALIZACION DEL AREA DE ESTUDIO
48
Características Físicas
Clima y temperatura:
El clima de los caseríos debido a la cercanía muestra simultáneamente las
mismas condiciones climáticas, teniendo el clima que es tropical - cálido -
húmedo, el régimen de lluvias se presenta entre los meses de Diciembre a
Marzo, por lo que en el día y la noche las temperaturas son drásticamente
distintas. La temperatura media fluctúa entre los 35 °C y los 30 °C.
La presencia de las precipitaciones es con mayor frecuencia en los meses de
octubre – abril. El ambiente templado permite el crecimiento de una gran
variedad de especies vegetales.
Superficie y Topografía:
La extensión territorial del distrito de Irazola de acuerdo a la delimitación
cartográfica elaborada por el instituto Geográfico Nacional, alcanza una
extensión de 2,007 Km; las altitudes van desde los 64 hasta los 400 m.s.n.m.
La topografía es accidentada hasta los 400 m.s.n.m.
Hidrografía
En este aspecto destacan los ríos: San Alejandro, Aguaytia, chia.
Flora y Fauna
El ámbito de este Distrito se caracteriza por La diversidad de flora y fauna, a
pesar del grado de fragmentación que ha sufrido en los últimos años, se
mantiene a niveles comparables al de un bosque poco intervenido. a la fecha
solo existen alrededor de 30 especies. La Eco región de los bosques montanos
orientales es, en el Perú, una de las más importantes y frágiles. Con respecto a
mamíferos, dos de cada tres endémicos reportados para el Perú se encuentran
en bosques. En la selva central del Perú, destaca por su alta diversidad de
especies y números de endemismos. En estos bosques se reporta uno de los
picos más altos del endemismo en aves y mamíferos comparados a otros a
bosques montanos del Perú. Además, hay evidencias de que dos especies
amenazadas, el coatí de montaña Nausella Olivacea y el Pudu pudu mephisto,
49
aún se encuentran en el bosque, y otras especies como; Picuro, venado,

lagartija, pachaco, tucán, halcón, gavilán, perdiz, muca, zorro, loro, culebra,
cuy de monte.
Características Socioeconómicas
Población:
Según el censo del año 2007 el INEI revela que la población del Distrito de
Irazola asciende a 18,910 habitantes como se muestra en el siguiente cuadro:
CUADRO N° III - 03
DISTRIBUCIÓN DE LA POBLACIÓN SEGÚN LOCALIZACIÓN DEL
DISTRITO DE IRAZOLA
Categorías Casos % Acumulado %
Urbano 9,107 48.16 % 48.16 %
Rural 9,803 51.84 % 100.00 %
Total 18,910 100.00 % 100.00 %
Fuente: INEI –Censo Nacional 2007: XI de Población y VI de Vivienda
CUADRO N° III - 04
DISTRIBUCIÓN DE LA POBLACIÓN SEGÚN SEXO DEL CASERIO
SAN PEDRO DE CHIO Y SECTOR CHAMBIRA
POBLACION SEGÚN GENERO
Caserío San Sector

Item Descripcion
Pedro Chio Chambira
01 HOMBRE 560 93
02 MUJER 504 87
TOTAL 1,064 180
FUENTE: SISMUNI
ELABORACION.PROPIA
Como podemos observar en el cuadro anterior, según el censo realizado en el

área de Estudio es decir en el caserío San Pedro de Chío existe 560 hombres
y 504 mujeres, en el sector Chambira cuenta con 93n hombres y 87 mujeres
según datos recabados por el consultor.
Desarrollo humano y pobreza.
ÍNDICE DE DESARROLLO HUMANO
El Índice de Desarrollo Humano es un indicador que mide el grado de desarrollo

humano, usando un conjunto de componentes como la esperanza de vida al
nacer, analfabetismo, nivel de escolaridad, ingreso familiar per cápita, entre
50
otros. Los datos de IDH Según el Programa Nacional de las Naciones Unidas
(PNUD – 2012) el ingreso percapite familiar mensual en el distrito de Irazola es
de S/.333.10 Nuevos Soles, ingreso económico familiar que se encuentra muy
por debajo de la canasta básica familiar. Esto coloca al distrito de Irazola con un
IDH de 0.3283.
CUADRO N° III - 05
POBLACIÓN E INDICADORES DE DESARROLLO HUMANO
DEPARTAMENTO Población con Años de
Índice de
Esperanza de vida al Educ. educación Ingreso familiar per
Población Desarrollo
Ubigeo nacer secundaria (Poblac. 25 y cápita
Provincia Humano
2010 completa más)
Distrito habitantes ranking IDH ranking años ranking % ranking años ranking N.S. mes ranking
250000 UCAYALI 477.616 17 0,4324 15 72,70 13 50,36 20 8,65 8 543,4 13
250300 Padre Abad 56.756 111 0,3728 82 78,77 17 38,73 121 7,19 87 406,7 88
250301 1 Padre Abad 26.364 212 0,4161 476 77,63 326 44,32 914 7,68 572 507,8 463
250302 2 Irazola 22.779 243 0,3283 808 78,89 200 31,04 1268 6,66 861 333,1 878
250303 3 Curimaná 7.613 641 0,3039 962 78,84 213 28,94 1322 6,80 823 276,7 1053
Fuente: Base de Datos REDATAM Censos Nacionales 2007: XI de población y VI de vivienda. INEI
Elaboración: PNUD / Unidad del Informe sobre Desarrollo Humano, Perú.
Según la Encuesta Nacional de Hogares (ENAHO) para el año 2013, el valor

mínimo que requiere una sola persona para satisfacer sus necesidades
alimentarias y no alimentarias en la zona Selva Rural, zona en la que se
ubica los caseríos beneficiarias, es de S/.333.10 (Trecientos Treinta y Tres
con 10/100 nuevos soles), ver el siguiente cuadro:
CUADRO N° III - 06
PERÚ: LÍNEA DE POBREZA – CANASTA BÁSICA DE PER CÁPITA MENSUAL
SEGÚN ÁMBITOS GEOGRÁFICOS Y DOMINIOS, 2009 – 2013
Variación
2009 2010 2011 2012 2013
Ámbitos Geográficos Porcentual
En nuevos soles 2011/2010
Nacional 252 260 272 284 292 2,9
Urbana 274 284 296 308 316 2,6
Rural 189 193 203 212 218 3,0
Región Natural
Costa 290 301 314 327 335 2,5
Sierra 203 208 218 228 238 4,1
Selva 214 220 234 245 249 1,5
Dominios
Costa urbana 253 263 277 288 292 1,2
Costa Rural 205 207 220 230 233 1,1
Sierra Urbana 221 227 238 248 257 3,7
Sierra Rural 188 191 200 210 218 4,2
Selva Urbana 237 242 259 271 276 1,9
Selva Rural 186 192 202 210 211 0,3
Lima Metropolitana 324 335 348 361 372 3,1
Fuente: INEI.- Encuesta Nacional de Hogares (ENAHO), 2009-2013.
51
Nivel de Pobreza
Según el Ministerio de Economía y Finanzas y el Instituto Nacional de
Estadística e Informática en el año 2009 el distrito de Irazola contaba con un
23.3% de pobres de los cuales el 8.2% son pobres en extremo y el 4.3% son
pobres no extremos y solo el 1.2% no son pobres.
CUADRO N° III - 07
DEPARTAMENTO DE UCAYALI: CONDICIÓN DE POBREZA Y UBICACIÓN DEL
DISTRITO POR NIVEL DE POBREZA TOTAL, 2009.
Indicadores Pobreza (%)

Departamento, provincia y
Ubigeo
distrito
Incidencia de Incidencia de
Brecha Severidad
pobreza total pobreza
(FGT1) (FGT2)
(FGT0) extrema
250000 UCAYALI 29,7 8,5 6,7 2,7

250100 CORONEL PORTILLO 22,4 3,4 4,3 1,2
250101 CALLERÍA 14,9 1,8 2,5 0,6
250102 CAMPOVERDE 21,5 2,2 3,7 1,0
250103 IPARIA 64,3 26,0 17,4 6,3
250104 MASISEA 37,6 5,0 7,4 2,1
250105 YARINACOCHA 26,2 3,6 5,1 1,4
250106 NUEVA REQUENA 34,7 10,2 9,1 3,4
250107 MANANTAY 22,5 2,3 3,9 1,0
250200 ATALAYA 49,7 18,8 16,3 7,4
250201 RAYMONDI 50,6 22,0 18,0 8,6
250202 SEPAHUA 42,2 14,6 12,8 5,5
250203 TAHUANIA 51,1 9,3 13,2 4,7
250204 YURUA 58,6 24,6 17,4 6,6
250300 PADRE ABAD 19,9 6,6 3,6 1,0
250301 PADRE ABAD 16,1 6,2 2,9 0,8
250302 IRAZOLA 23,3 8,2 4,3 1,2
250303 CURIMANA 25,1 3,9 4,4 1,1
250400 PURÚS 37,4 8,1 7,8 2,3
250401 PURÚS 37,4 8,1 7,8 2,3
2/ Ordenamiento de los distritos del departamento de mayor a menor porcentaje de pobreza total
Fuente: Instituto Nacional de Estadística e Informática (INEI)
De acuerdo al mapa de pobreza elaborado en el año 2007 por la Institución

de FONCODES, se considera que el departamento de Ucayali se encuentra,
dentro de los rangos “Quintiles” de mayor pobreza frente a muchos de los
departamentos del Perú.
52
El ministerio de la presidencia ha elaborado el Mapa de Pobreza, con el

objetivo de impulsar la inversión social de FONCODES, tomando como
sustento los indicadores más representativos, sobre la base de estos
resultados el gobierno focalizo el gasto social y los demás programas
sociales; los indicadores utilizados en este análisis son:
Tasa de analfabetismo.
Tasa de asistencia social.
Porcentaje de hogares con hacinamiento.
Porcentaje de hogares con techo propio.
Porcentaje de hogares sin red pública de agua.
Porcentaje de vivienda sin red de desagüe.
Porcentaje de vivienda sin alumbrado eléctrico.
En el siguiente cuadro se puede observar que existe un clasificación del

mapa de pobreza departamental elaborado en el año 2007 por la Institución
de FONCODES.
Según el Mapa de Pobreza a nivel de provincia según niveles de vida
promedio – FONCODES – año 2007 la zona en mención se considera como
de pobreza.
CUADRO N° III - 08
CARENCIA DE NECESIDADES SEGÚN EL MAPA DE POBREZA DE FONCODES 2007
Tasa
% % % Poblac. % Poblac. % Niños Índice de
Población Quintil % Mujeres desnutric.
Abigeo Provin Distrito Poblac. Poblac. sin sin 0-12 Desarrollo
2007 1/ analfabetas Niños 6-9
Rural sin agua desag/letr. electricidad años Humano
años
PADRE
250301 PADRE ABAD 25.633 39% 2 66% 32% 40% 11% 30% 27% 0,5627
ABAD
PADRE
250302 IRAZOLA 18.910 52% 1 33% 35% 63% 15% 31% 27% 0,5398
ABAD
PADRE
250303 CURIMANA 6.047 68% 1 40% 30% 74% 11% 33% 22% 0,5418
ABAD
Fuente: Instituto Nacional de Estadística e Informática (INEI) – (FONCODES) 2007
Educación
De acuerdo al sondeo rural realizado en los caseríos de San Pedro de Chío y
Sector Chambira, cuenta con instituciones educativas inicial, primaria y
secundaria.
53
No obstante haberse incrementado la creación de centros educativos

primarios en la última década, la cobertura educativa a un sigue siendo
deficiente en el ámbito Distrital, ya que existe una inasistencia escolar del
24%.
A nivel del distrito de Irazola se observa una tasa de cobertura del 80% en el
grupo de 6 a 11 años de edad en comparación a Padre Abad que es del
88.2%, también observamos una cobertura del 55% en los niños de 4 a 5
años de edad, en cuanto a los estudiantes de 12 a 19 años de edad se
observa el 64%, ya que es mayor la proporción de matriculados y los que
culminan son el 80%. Por múltiples razones y la principal es la migración por
trabajo el cual está cambiando un poco el sistema ya que los programas
juntos dentro de su requisito es hacer que los niños y jóvenes culminen
satisfactoriamente los estudios. Pero hay un porcentaje de niños y jóvenes
que no están en el programa y justamente ellos son los que no culminan o
simplemente dejan de estudiar por trabajar. Según las medidas de logro, se
observa una tasa de conclusión de educación primaria de 81% en una edad
de 15 a 17 años; y solo el 61% de estudiantes concluyen su primaria en las
edades de 12 a 14 años.
CUADRO N° III - 09
INSTITUCIÓNES EDUCATIVAS EXISTENTES EN EL DISTRITO DE IRAZOLA
Gestión / Departamento / Alumnos Docentes Secciones
Dirección de IE
Dependencia Provincia / Distrito (2015) (2015) (2015)
Pública - Sector Ucayali / Padre Abad /
Educación JIRON SAPOSOA 144 Irazola 241 8 8
Educación CARRETERA FEDERICO BASADRE KM 138 Irazola 40 1 3
Pública - Sector CARRETERA FEDERICO BASADRE KM 113 - INT. Ucayali / Padre Abad /
Educación 5 KM Irazola 27 1 6
Educación CARRETERA FEDERICO BASADRE KM. 101 Irazola 11 1 6
Educación RIO SAN ALEJANDRO MARGEN IZQUIERDA S/N Irazola 25 1 6
Pública - Sector CARRETERA FEDERICO BASADRE KM 134 Ucayali / Padre Abad / 43 1 6
54
Educación Irazola
Pública - Sector RIO ALTO SAN ALEJANDRO -6 HRAS DE SAN Ucayali / Padre Abad /
Educación ALEJANDRO Irazola 157 7 6
Educación JIRON SAPOSOA MZ Q LOTE 1 Irazola 858 34 34
Educación RIO SAN ALEJANDRO Irazola 53 4 5
Pública - Sector CARRETERA FEDERICO BASADRE KM 127 INT 7 Ucayali / Padre Abad /
Educación KM Irazola 10 1 6
Educación RIO BAJO SAN ALEANDRO Irazola 13 1 6
Pública - Sector CARRETERA FEDERICO BASADRE KM 108 INT. Ucayali / Padre Abad /
Educación 08 KM Irazola 5 1 4
Educación FEDERICO BASADRE KM 105 Irazola 18 1 5
Educación RIO ALTO SAN ALEJANDRO S/N Irazola 58 2 3
Pública - Sector RIO ALTO SAN ALEJANDRO -6 HRAS DE SAN Ucayali / Padre Abad /
Educación ALEJANDRO Irazola 71 7 5
Pública - Sector CARRETERA FEDERICO BASADRE KM. 117 Ucayali / Padre Abad /
Educación MARG. IZQUIERDA - INT. 6 Irazola 12 1 6
Educación RIO BAJO SAN ALEJANDRO Irazola 14 1 6
Educación RIO ALTO SAN ALEJANDRO Irazola 11 1 6
Pública - Sector AUTOPISTA CARRETERA FEDERICO BASADRE Ucayali / Padre Abad /
Educación KM 110 RIO BAJO SAN ALE Irazola 15 1 4
Educación RIO SAN ALEJANDRO Irazola 28 1 5
Privada - Ucayali / Padre Abad /
Particular JIRON SAN MARTIN S/N Irazola 12 1 3
Educación CARRETERA FEDERICO BASADRE Irazola 26 1 3
Privada - CARRETERA FEDERICO BASADRE KM. 111 MZ Ucayali / Padre Abad /
Particular D LOTE 10 Irazola 35 4 4
Educación CARRETERA NESHUYA - CURIMANA KM 14 Irazola 17 1 3
Pública - Sector CARRETERA FEDERICO BASADRE KM 110 Ucayali / Padre Abad / 32 2 3
55
Educación ETAPA I Irazola

Educación JIRON SANTIAGO SABOYA Irazola 27 1 3
Pública - Sector JIRON LOS GIRAZOLES Y PASAJE LOS PINOS MZ Ucayali / Padre Abad /
Educación X11 LOTE 12 Irazola 13 1 3
Educación RIO ALTO SAN ALEJANDRO Irazola 10 0 3
Educación CARRETERA FEDERICO BASADRE KM. 113 Irazola
Educación RIO BAJO SAN ALEJANDRO Irazola
Educación RIO BAJO SAN ALEJANDRO Irazola
Particular JIRON SAN MARTIN S/N Irazola
Privada - CARRETERA FEDERICO BASADRE KM. 111 MZ Ucayali / Padre Abad /
Particular D LOTE 10 Irazola
Fuente: ESCALE.
Salud
Morbilidad y Mortalidad
Según reporte del Puesto de Salud de San Alejandro, entre las cinco primeras
causas de mortalidad registrada por consulta externa, a nivel de todas las
edades, se encuentran las siguientes enfermedades: 1) Neumonía, 2)
Cáncer al cuello uterino, 3) Cirrosis hepática, 4) Cáncer gástrico y 5)
Hemorrágica gastrointestinal, en este orden constituyen las 5 primeras
enfermedades relacionadas y que causan la defunción de la población del
Distrito de Irazola entre el periodo 2007 – 2013.
La salud se considera como una de las necesidades básicas muy importantes
para el ser humano, y que está muy ligado al desarrollo de capacidades
humanas, por lo que se constituye de importancia conocer sobre algunos
indicadores las cuales nos dirán de cómo marcha la situación de la salud de
los pobladores de la ciudad de San Alejandro.
En cuanto a las enfermedades más frecuentes que se presentan son:
infecciones respiratorias agudas (IRA), Enfermedad Bucal glándula salival
maxilar, infecciones intestinales, helmintiasis, infecciones diarreicas agudas
56
(EDA) entre otros. Respecto a la infraestructura, se encuentran en regulares

condiciones requiriendo de implementación y equipamiento en especial los
Puestos de Salud, con personal asistencial idóneo, medicinas y equipos.
Servicios de Salud:
La ciudad de San Alejandro cuenta con un establecimiento de salud con
categoría de Puesto de Salud, el mismo que atiende a la población del distrito
y los pacientes que requieren atención especializada son transferidos al
Hospital Regional de Salud Pucallpa.
Saneamiento
Como podemos observar en el cuadro siguiente que el 100% de las viviendas
de ambos caseríos no cuentan con agua abastecidas por una red pública de
agua dentro de sus casas, recolectando el agua del rio como se aprecia en el
presente cuadro:
CUADRO N° III - 10
ABASTECIMIENTO DE AGUA
Servicio de Agua
Caserío San Sector
Descripcion
Pedro Chio Chambira
Rios 213 36
Acequia/Canal 0 0
Pozo 0 0
Puquial/Manantial Baldes/Galoneras 0 0
Caños Publicos 0 0
Agua Entubada 0 0
Cisterna 0 0
Total 213 36
Fuente: Autoridades Comunales
Elaboración: propia
Fuente: XI censo de población y VI de vivienda – 2007.

Elaboración: Equipo técnico
57
Servicios higiénicos
Ambos caseríos en estudio no cuentan con servicio de saneamiento adecuado

realizando sus necesidades sus familias en letrinas artesanales como se
muestra en el siguiente cuadro:
CUADRO N° III - 11
SERVICIO HIGIÉNICO QUE TIENEN LAS VIVIENDAS
Tratamiento de las Heces
Caserío San Sector
Descripcion
Pedro Chio Chambira
Pozo o Silo 0 0
Letrinas 213 36
Campo Abierto 0 0
Sanitario(Water) 0 0
Desagüe A. Agua/laguna o. 0 0
Desagüe A. Agua/pozo séptico 0 0
Desagüe A. Agua/descarga río 0 0
Total 213 36
Fuente: XI censo de población y VI de vivienda – 2007.

Elaboración: equipo técnico
Electrificación
El caserío de San Pedro de Chío cuenta con energía eléctrica dado por electro
Ucayali a diferencia del Sector Chambira no cuenta con energía eléctrica ya
que se alumbran con mecheros.
58
Vivienda
Como se observa en el cuadro siguiente tanto en el caserío San Pedro de
Chío y Chambira son características diferentes tal como se observa en el
siguiente cuadro:
CUADRO Nº III – 13
Materiales en piso de la Vivienda

Caserío San Sector
Descripcion
Pedro Chio Chambira
Piso Madera 0 0
Piso Cemento 28 0
Piso Acabados 0 0
Piso Tierra 185 36
Total 213 36
Materiales en la Paredes de las Vivienda
Caserío San Sector
Descripcion
Pedro Chio Chambira
Pared Madera 198 36
Pared Concreto 15 0
Pared Quincha 0 0
Pared Adobe 0 0
Total 213 36
Materiales en el Techo de las Viviendas
Descripcion Caserío San Pedro Chio
Sector Chambira
Techo Madera 0 0
Techo Concreto 12 0
Techo Calamina 201 36
Techo Paja 0 0
Total Viviendas 213 36
59
Telecomunicaciones
Los servicios de telecomunicaciones comprenden la telefonía fija y la telefonía

móvil, los servicios de televisión por cable e internet. Aunque la telefonía no es
un servicio tan esencial como el agua y la electricidad, sí es básico para el
desarrollo de las actividades económicas, y forma parte también de los
servicios cuya incorporación en el consumo familiar indica un nivel de vida
mejorado. Actualmente el Distrito de Irazola goza de todos estos servicios.
Vías de comunicación.
Acceso
A la zona de influencia del proyecto se accede por vía terrestre, desde la
ciudad de Pucallpa, de conformidad con la siguiente descripción:
CUADRO Nº III - 13
VIA DE ACCESO
Tipo de
Ítem Descripción Distancia(Km) Tipo de via Tiempo de Viaje
Vehículo
PUCALLPA–CASERIO SAN PEDRO DE Pavimento
1 137 Todo Tipo. 2 horas
CHIO Aslfaltico
A la zona de influencia del proyecto se vía terrestre es para todo tipo de

vehículos pero los que hacen ruta son las camionetas haciendo su tiempo de
viaje aproximadamente 2.00 horas hasta el Caserío San Pedro de Chio donde
inicia el proyecto.
60
Actividad Económica de la Población del Área de Estudio
Producción agrícola
Actualmente la mayoría de sus habitantes se encuentran en una situación de
pobreza, en el proceso de la comercialización los campesinos productores son
explotados por los intermediarios quienes son los más beneficiados de este
intercambio, pues compran la producción por debajo de su costo real y
encarecen los productos en el mercado local y regional. A continuación se
muestran la producción en el área de influencia.
CUADRO N° III - 14
Producción Agrícola Actual del Área de Influencia
CULTIVOS AGROPECUARIOS PRODUCIDOS EN EL AREA DE INFLUENCIA
CASERÌOS
CULTIVOS TOTAL DE HECT. RENDIMIENTO

CASERIO SAN SECTOR
AGRÍCOLAS POR CULTIVO TN/HEC/AÑO
PEDRO DE CHAMBIRA
CHIO (HECT.) (HECT.)
MAIZ 24 13 37 4.00
YUCA 13 8 21 12.00
PLATANO 14 10 24 8.00
CACAO 60 42 102 1.00
TOTAL 111 73 184
Fuente: Campaña Agrícola 2014- 2015, DRAH
Elaboración: Propia
Producción pecuaria
El rendimiento de la actividad pecuaria es muy baja en términos comparativos
a nivel de razas mejoradas poca dinámica, predominando la cría menor con
orientación al autoconsumo en gran medida. Esta actividad ha tenido un
comportamiento decreciente debido a factores internos: la violencia político
social, y factores externos: económica limitada, ausencia de tecnología, escaso
crédito pecuario, otros. A continuación se muestran la producción en el área
del Distrito.
61
CUADRO N° Iii – 15
Producción Pecuaria del Distrito de Irazola
Población
ESPECIES
(Cabezas)
Ave 2200.00
Vacuno 6000.00
Porcino 6000.00
TOTAL 14,200
El siguiente cuadro muestra que la población del caserío San Pedro de Chío
que conforman el PEA el 87.03% de la población es PEA ocupado, el 9.49% es
PEA desocupado y el 3.48% conforma el no PEA y en el Sector Chambira que
conforman el PEA el 83.33% de la población es PEA ocupado, el 11.11% es
PEA desocupado y el 5.56% conforma el no PEA como se puede apreciar en
el siguiente cuadro.
CUADRO Nº III - 16
POBLACIÓN ECONÓMICAMENTE ACTIVA
CASERIO SAN PEDRO DE
SECTOR CHAMBIRA
CATEGORIAS CHIO
CASOS % CASOS %
PEA OCUPADA 926 87.03 150 83.33
PEA DESOCUPADA 101 9.49 20 11.11
NO PEA 37 3.48 10 5.56
TOTAL 1064 100.00 180 100.00
Fuente: Censo de población y vivienda INEI2007.
La mayor cantidad de pobladores se ocupan en la agricultura, ganadería, la

caza y la silvicultura, mientras que el porcentaje restante se dedican comercio
por menor, construcción, Como lo muestra el siguiente cuadro:
62
CUADRO Nº III - 17
POBLACIÓN SEGÚN ACTIVIDAD ECONÓMICA
CATEGORIA CASOS % CASOS %

Agri.ganadería, caza y silvicultura 320 98.46 175 97.22
Industrias manufactureras 0 0.00
Construcción 1 0.31 1 0.56
Comercio por mayor 0 0.00
Comercio por menor 4 1.23 4 2.22
Hoteles y restaurantes 0 0.00 0 0.00
Transp.almac.y
comunicaciones 0 0.00 0 0.00
Admin.pub.y
defensa;p.segur.soc.afil. 0 0.00 0 0.00
Enseñanza 0 0.00 0 0.00
Otras activi. serv.comun.,soc.y
personales 0 0.00 0 0.00
Hogares privados y servicios
domésticos 0 0.00 0 0.00
Actividad económica no
especificada 0 0.00 0 0.00
TOTAL 325 100.00 180 100.00
Fuente: Censo de población y vivienda INEI2007.
ANÁLISIS DE RIESGOS (ADR)

Vulnerabilidad Ambiental y Ecológica
Existe un relativo incremento actual de la Población de beneficiarios del
caserío San Pedro de Chío y Sector Chambira a Intervenir, lo que condiciona
los niveles de Contaminación ambiental debido a la falta de programas de
educación ambiental en el distrito que sensibilicen a los pobladores en cuanto
al cuidado de su entorno y su relación con los desastres naturales.
Si bien es cierto que existió un proceso de deforestación en la zona durante las
los últimos años que indujeron a los procesos de erosión en los cerros
circundantes, en la actualidad se carecen de programas de reforestación que
disminuyan los procesos de erosión y deslizamientos de tierras.
En tal sentido por lo expuesto se determina una vulnerabilidad Alta en relación
al ambiente y ecología
63
Vulnerabilidad Física
Más del 100% de las Viviendas Están construidas de material madera y no
resistente y se encuentran en mal estado, los terrenos se encuentran en zonas
llanas, presenta una topografía ondulada constituida por rocas sedimentarias y
calcarías firme para proponer nuevas construcciones.
El impacto producido por un sismo moderado, ocasionaría daños a las
estructuras de la misma forma la avenida de una lluvia fuerte, deslizamientos y
derrumbes de menor intensidad que, causaría pérdidas materiales, en tal
sentido, lo antes mencionado permite establecer una vulnerabilidad física
Moderada.
Vulnerabilidad Económica
El nivel de ingresos de la mayoría de los pobladores de los caseríos es
insuficiente e inestable, debido a que dependen de la producción y
comercialización de su principal actividad que es la pequeña y mediana
agricultura, y no cuentan con trabajos fijos. Algunos pobladores se dedican a la
actividad comercial por menor, al transporte y al empleo temporal. Bajo esta
perspectiva, los estratos económicos de la zona muestran un nivel de pobreza
alta lo que condicionan a una respuesta rápida en caso de emergencia, esto
nos condiciona a una vulnerabilidad Media.
Vulnerabilidad Social
Los pobladores de los sectores mencionados actualmente vienen
organizándose respecto a la identificación de los peligros que lo afectan y
existe una relativa participación de los pobladores en asuntos relacionados con
la prevención y la forma de responder ante situaciones de emergencia. Sin
embargo a un es escaso el nivel de participación de la Población, lo que
predispone a una vulnerabilidad social Media.
Vulnerabilidad Educativa
Es insuficiente el desarrollo de temas sobre prevención y atención de
desastres en la currícula educativa de las instituciones de caseríos y centros
poblados más cercanos orientado a preparar y educar a los estudiantes en
64
temas relacionados con la prevención de desastres, es escasa Igualmente

existe la falta de difusión, educación y capacitación de la Población en dichos
temas que contribuyan a una mejor organización y por lo tanto una mayor y
mejor participación para mitigar o reducir los efectos de un desastre, lo cual
permite establecer una vulnerabilidad educativa Media.
Vulnerabilidad de Cultura e Ideología

La mayor parte de la Población del Caserío San Pedro de Chío y Sector
Chambira del área de impacto del proyecto no tiene conocimiento sobre las
causas y consecuencias de los desastres, sin embargo la Población persiste
en continuar viviendo en zonas consideradas de alto riesgo. Tendencia que
condiciona a una respuesta rápida y eficiente frente al desastre. En tal sentido
la vulnerabilidad es Media.
Vulnerabilidad Política Institucional

Se pudo observar la poca existencia de coordinación de algunos pobladores
con las autoridades locales de la zona debido a que existe carencia de
recursos económicos destinados a realizar gastos operativos en su jurisdicción
respecto a la prevención de desastres, condiciona la falta de interés por parte
de un gran número de la Población en lo que se respecta a su participación en
temas relacionados a la gestión de desastres. Lo mencionado establece una
Vulnerabilidad Media.
CUADRO III. 18
NIVEL DE VULNERABILIDAD
NIVEL DE VULNERABILIDAD
TIPO VB(1) VM(2) VA(3) VMA(4)
<de 25% 26 a 50% 51 a 75 % 76 a 100 %
Vulnerabilidad ambiental y ecológica 45.00
Vulnerabilidad física 60.00
Vulnerabilidad económica 35.00
Vulnerabilidad social 35.00
Vulnerabilidad educativa 30.00
Vulnerabilidad cultural e ideológica 25.00
Vulnerabilidad política institucional 30.00
Vulnerabilidad científica tecnológica 40.00
Fuente: sondeo a la poblacion
Elaboración: consultora
65
Cálculo de la Vulnerabilidad Total:

Dónde:
VF = Vulnerabilidad Física
VR = Vulnerabilidad Resto
VT = Vulnerabilidad Total
VT = VF + VR
2
VT = 60 + 34.28 = 94.28 = 47.14%

2 2
Vulnerabilidad Total es igual a 47.14% que corresponde a una VULNERABILIDAD

MEDIO (VM).
CÁLCULO DE RIESGO:
A
n
a
l
i
z
a
n
do el riesgo Según este Gráfico se deduce lo siguientes:
Peligro de Inundación PA x VM RIESGO MEDIO
Contaminación Ambiental PA x VA RIESGO ALTO
66
CUADRO III-19
LISTA DE GENERACIÓN DE VULNERABILIDADES EN EL PROYECTO
PREGUNTAS SI NO
A.- Análisis de Vulnerabilidades por exposición (localización)
1.- ¿La localización escogida para la ubicación del proyecto evita su exposición a
X
peligros de origen natural?
2.-Si la localización prevista para el proyecto lo expone a situaciones de peligro, ¿Es
X
posible técnicamente, cambiar la ubicación del proyecto a una zona no expuesta?
B.- Análisis de vulnerabilidades por Fragilidad (diseño) SI NO
1.- ¿La infraestructura va a ser construida siguiendo la normativa vigente, de acuerdo
X
con el tipo de infraestructura que se trate?
2.- ¿Los materiales de construcción utilizados consideran las características
X
geográficas y físicas de la zona de ejecución del proyecto?
3.- ¿El diseño ha tomado en cuenta las características geográficas y físicas de la zona
X
del proyecto?
4.- ¿Las decisiones de fecha de inicio y de ejecución del proyecto, toman en cuenta las
X
características geográficas, climáticas y físicas de la zona de ejecución del proyecto?
C.- Análisis de vulnerabilidades por Resilencia SI NO
1.-En la zona de ejecución del proyecto, ¿Existen mecanismos técnicos (por ejemplo,
sistemas alternativos para la provisión del servicio) para hacer frente a la presencia de X
peligros naturales?
2.-En la zona de ejecución del proyecto, ¿Existen mecanismos organizativos (por
ejemplo, planes de contingencia), para hacer frente a los daños ocasionados por la X
ocurrencia de peligros naturales?
Fuente: sondeo a la poblacion.
Elaboración: consultora
Análisis de vulnerabilidad de los componentes

Exposición de componentes
El proyecto comprende el caserío San Pedro Chío y Sector Chambira,
ubicados dentro del Distrito de Irazola, el mismo que de acuerdo a
información proporcionada por las autoridades locales no hubo ningún
incidente o peligros naturales de gran relevancia, motivo por el cual se
puede afirmar que la infraestructura de la sistema de agua potable en las
áreas proyectadas no se encuentran expuestos a zonas de influencia de un
fenómeno natural, además, no se expone a la presencia de nevados, volcán,
precipicios y otros que puedan conllevar a posibles fenómenos naturales.
Por lo expuesto anteriormente, se puede deducir que por la localización del
proyecto se elimina la exposición del proyecto frente a los peligros naturales
identificados.
67
Fragilidad
No existen condiciones de fragilidad que pudieran afectar a la futura
infraestructura de saneamiento básico.
Resiliencia
En el área de impacto del proyecto, la población carece de organización, pero
aun así se hayan diversas organizaciones o grupos civiles, donde no se
realizan o plantean estrategias definidas para el mejoramiento de los sistemas
de agua potable, por lo que sería importante brindar información y orientación,
para generar motivación a los pobladores en diversas actividades relacionadas
a cómo mejorar sus servicios básicos como de agua y eliminación de excretas.
CUADRO III-20
IDENTIFICACIÓN DEL GRADO DE VULNERABILIDAD POR FACTORES DE EXPOSICIÓN,
FRAGILIDAD Y RESILENCIA
GRADO DE
FACTOR DE VULNERABILIDAD
VARIABLE
VULNERABILIDAD
BAJO MEDIO ALTO
A) Localización del proyecto respecto de la condición de
X
EXPOSICIÓN peligro
B) Características del terreno X
C)Tipo de construcción X
FRAGILIDAD
D) Aplicación de normas de construcción X
E) Actividad económica de la zona X
F) Situación de pobreza de la zona X
G) Integración institucional de la zona X
H) Nivel de organización de la población X
RESILENCIA I) Conocimiento sobre ocurrencia de desastres por parte
X
de la población
J) Actitud de la población frente a la ocurrencia de
X
desastres
K) Existencia de recursos financieros para respuesta ante
X
desastres
Fuente: sondeo a la población.
Elaboración: consultor.
68
3.1.2 Diagnóstico de la unidad productora del servicio
A. Situación de la infraestructura
La evaluación se realizó mediante el recorrido de toda la trocha del caserío
San Pedro de Chío a Sector Chambira. Para lo cual se hizo uso de los equipos
e instrumentos necesarios para garantizar la toma de datos de campo:
CARACTERÍSTICA TOPOGRÁFICA:
Se realizó el levantamiento Topográfico, utilizando una estación total que tiene
una precisión a 5 segundos de lectura angular (horizontal y vertical), y
equipamiento necesario para el levantamiento al detalle de la zona del
proyecto. Las coordenadas UTM y altitud de la zona del proyecto fueron
adquiridas mediante un GPS NAVEGADOR.
Se ubicaron puntos de referencia inicial de Estación Topográfica (BM’s),
orientados hacia el Norte Magnético, según se muestra en el plano topográfico.
Se realizó la planimetría de la zona, teniendo especial cuidado de demarcar

todos los detalles relevantes del terreno y estructuras colindantes.
Tiene una Topografía llana en casi toda la longitud de la vía desde el caserío
San Pedro de Chío a Sector Chambira. Presentando pendientes variables.
A continuación se describe la evaluación del tramo teniendo como referencia el
inventario vial.
CARACTERÍSTICAS DE LA VÍA CASERIO SAN PEDRO DE CHIO –

SECTOR CHAMBIRA KM. (00+000) – (04+500)
Las necesidades sentidas de los usuarios de la carretera, se manifiestan en la
dificultad del tránsito, principalmente en las épocas de lluvia, por la presencia
de ondulaciones, contaminación y desgaste ya que no se cuenta con
pavimento afirmado lo que ocasiona que en estas épocas esta zona sea de
difícil acceso, principalmente en curvas y tramos de pendiente pronunciada.
69
 GEOMETRIA DE LA VIA
 Longitud: La Longitud total del tramo a intervenir es de 04 km 500

m., de acuerdo al levantamiento topográfico.
 Ancho de Plataforma y Superficie de Rodadura ó Calzada: La
calzada muestra un ancho de 2.40 - 4.00 ml. (son variables
 Perfil Longitudinal, Pendientes Críticas: La pendiente
longitudinal presenta pendientes mínimas de 0.5% y pendientes
máximas de 11%.
 Planta de la Vía, Radio de Curvas: Algunas curvas de desarrollo
tienen radios mínimos de 5.00 ml debido a topografía de terreno.
 Taludes: Presentan taludes variables a lo largo de todo el tramo
con inclinaciones hasta de 70°, con presencia de deslizamientos en
temporadas de invierno de magnitud media.
FOTOGRAFIA N° III - 1
SITUACION ACTUAL DE LA VIA
70
En los gráficos se puede observar la situación actual de la vía, se observan taludes

variables a lo largo de todo el tramo de la carretera San Pedro de Chío a Sector Chambira.
También se puede ver la erosión de la plataforma.
71
Como podemos observar en las fotografías mostradas en la página anterior, la carretera

se encuentra en mal estado, el estado de su calzada es pésima sin ningún tipo de
manteniendo e intervención para conservar su estado, además podemos observar que el
terrero del tramo de la vía esta muy deterioradas y carecen de cunetas.
72
73
Como se pueden observar en las fotografías la vía se encuentra completamente

descuidado presentan tramos en mal estado, por la presencia de lodo finas, enelladuras,
malezas y desmoste que dificultan la transitabilidad.
74
75
Como se muestra en las fotografías, algunas partes del tramo de la carretera San Pedro
de Chío a Sector Chambira, son de tierra suelta que en épocas de lluvia dificultan la
transitavilidad, ya que se forman lodazales y charcos de agua que no permiten el libre
tránsito.
76
Como se puede observar la carretera presenta varios cruces de agua a lo largo

del tramo que dificultan el avance de los vehículos y generan algunos tipos de
peligros, además presentan baches a lo largo de su vía.
3.1.3 Los involucrados en el PIP
a. Municipalidad Distrital de Irazola
La Municipalidad Distrital de Irazola, es la entidad pública del sector del

gobierno local encargada de promover directamente el desarrollo local
económico y social en el ámbito Distrital de Irazola, como gobierno local
goza de autonomía política, económica y administrativa en los asuntos
de su competencia.
Dicha autonomía radica en la facultad de ejercer actos de gobierno,
administrativos y de administración, con sujeción al ordenamiento
jurídico. La municipalidad representa al vecindario, promueve la
adecuada prestación de los servicios públicos locales y el desarrollo
integral, sostenible y armónico de su circunscripción. Su estructura,
organización y funciones se cimientan en una visión de Estado
democrático, unitario, descentralizado y desconcentrado, a fin de lograr
el desarrollo sostenible del país.
El gobierno local de Irazola, interesado en solucionar problemas de

carácter social y económico como la atención oportuna de los desastres
naturales suscitados, mantenimiento de las áreas verdes y servicio de
limpieza pública, por lo que la Municipalidad Distrital de Irazola
participará en el proyecto durante la elaboración de los estudios de pre
inversión y la elaboración del estudio definitivo del proyecto, así mismo
se compromete con el financiamiento y ejecución del costo de inversión
del proyecto mediante la fuente de financiamiento de recursos
determinados y/o recursos oficiales de crédito.
77
b. Dirección Regional de Transportes y Comunicaciones Ucayali

La dirección Regional de Transportes y comunicaciones plantea en
Como Objetivos específicos:
 Mejoramiento y rehabilitación de la transitabilidad de las

carreteras
 Desarrollo de accesos a las zonas productivas y recursos
naturales explotables
 Integración vial de los distritos y centros poblados para
desarrollar el mercado interno y externo.
 Diseñar un programa de mantenimiento vial adecuado para el
buen funcionamiento de las vías
c. Transportistas
Son el grupo de usuarios que por medio de sus vehículos brindan el

servicio de transporte de carga y pasajeros, en ese sentido el actual
estado de la vía los perjudica grandemente; por ello también son
interesados en contar con una adecuada vía que permita la libre
transitabilidad vehicular.
El grupo está conformado por personas que residen en el Centro
Poblado y caseríos del área de influencia, encontrándose incluidos en
los compromisos.
También manifiestan que se encuentran de acuerdo con la intervención
del proyecto y que no se generara conflictos posteriores a su ejecución,
se comprometen a formalizarse y mejorar la calidad de su servicio; dada
su cantidad e informalidad en el que trabajan, no se logró algún acuerdo
por escrito. Muchos de ellos son personas foráneas que eventualmente
viene a recogen productos de la zona y luego se van.
78
d. Población, Autoridades e Instituciones de los caserío de San Pedro

de Chío y Sector Chambira.
Las comunidades están establecidas y normadas bajo ley general de
comunidades, tienen un protagonismo directo con el proyecto, puesto
que ellos son los beneficiarios directos del proyecto que se pretende
ejecutar. Uno de sus compromisos es de apoyar a través de
convocatorias de faenas comunales, para el mantenimiento del proyecto
las que firmaron en acta de compromisos de acuerdo con todos sus
pobladores puesto que reconocen sus propias necesidades y el
beneficio que traerá la ejecución de este proyecto. Aun que las
Instituciones son beneficiarios indirectos, la participación de las
personas encargadas de llevar a cabo los servicios de educación, salud,
pensión 65 entre otros programas y servicios del estado, tiene el
proyecto un gran impacto en las personas encargadas de las
instituciones públicas, ya que por medio de la creación de nuevas vías
pueden ampliar sus ofertas laborales y atender a tiempo las
necesidades de la población ante cualquier emergencia o necesidad.
CUADRO N° III – 23
MATRIZ DE INVOLUCRADOS
GRUPOS ACUERDOS Y
INVOLUCRADOS PROBLEMAS INTERESES ESTRATEGIAS COMPROMISOS
Implementar la
Las autoridades
integración vial de
municipales están
sus distritos,
Limitada dispuestas a terminar Buscar
Localidades y
capacidad para el con este problema, por financiamiento y
MUNICIPALIDAD caseríos con el
mejoramiento de lo que se harán cargo destinar parte del
DISTRITAL DE distrito capital Brindar
los caminos de las actividades de presupuesto para la
IRAZOLA una adecuada
vecinales en operación y operación y
infraestructura vial a
deterioro mantenimiento durante Mantenimiento.
los pobladores
la vida útil del
comprendidos a lo
proyecto.
largo del proyecto.
DIRECCION Realizar el
Carretera en mal Que la vía permita el
REGIONAL DE planeamiento y Operación y
estado de libre tránsito
TRANSPORTES y ejecución de mantenimiento de la
conservación y de
COMUNICACIONES intervenciones vía
diseño. vehículos
UCAYALI oportunas.
Carretera Mejorar el servicio
Formalizarse y
deteriorada y altos Reducir sus costos que brindan.
capacitarse en el
TRANSPORTISTAS costos de de operación Realizar acciones
mantenimiento de la
operación vehicular. de vigilancia y
vía
vehicular. mantenimiento de la
79
vía.
Altos costos de
Apoyar con la Acta de
transporte en la Contar con el apoyo
contrapartida: Aporte compromisos de
ruta que los une del Gobierno Local,
AUTORIDADES Y de mano de obra no mano de obra no
con los caseríos Regional y Nacional
POBLADORES. calificada al momento calificada Dotar de
San Pedro de para rehabilitar los
de ejecución del información
Chío y Sector caminos Vecinales.
proyecto. primaria.
Chambira
3.2 DEFINICION DEL PROBLEMA, SUS CAUSAS Y EFECTOS

3.2.1 Definición del Problema Central
De acuerdo al diagnóstico de la situación actual de la carretera se desprende la necesidad
de efectuar intervenciones de mejoramiento para superar el estado actual en que se
encuentra.
Los daños originados que se observan en la carretera son de los tipos de baches,
ahuellamiento, erosión y derrumbes que limita una adecuada prestación de los
servicios de transportes a los transportistas y usuarios.
En ese sentido, el problema central identificado es:
INADECUADAS CONDICIONES DE TRANSITABILIDAD DEL CAMINO SAN

PEDRO DE CHIO – SECTOR CHAMBIRA, DISTRITO IRAZOLA
3.2.2 Identificación de causas directas e indirectas

Las causas para determinar que se tenga un deficiente nivel de transitabilidad que dificulta el
servicio de carga y pasajeros, han sido consideradas con la participación de los involucrados
(lluvia de ideas).
3.2.2.1 Causas directas

 Inadecuadas condiciones físicas de la carretera
 Inadecuadas accesibilidad para los vehículos
3.2.2.2 Causa indirectas
 Deterioro progresivo de la superficie de rodadura
 Deficiente e insuficiente obras de arte y drenaje
 Inadecuada sección vial
 inexistencia de señalización vial
3.2.3 Identificación de efectos directos, indirectos y efecto final
3.2.3.1 Efectos directos
 Aumento de los tiempos de viaje.
80
 Incremento de los costos de transporte.

 Incremento de los accidentes de tránsito.
3.2.3.2 Efectos indirectos
 perdidas económicas de los productores del área de influencia.
 Daño a los pasajeros, choferes y vehículos.
3.2.3.2 Efecto final
Como resultado de los efectos directos e indirectos se tiene un efecto final:
“DISMINUCIÓN DEL NIVEL SOCIOECONÓMICO DE LA POBLACIÓN DEL ÁREA
DE INFLUENCIA DEL CAMINO VECINAL SAN PEDRO DE CHIO – SECTOR
CHAMBIRA, DISTRITO IRAZOLA”
81
GRAFICO N° III – 01
ARBOL MDE CAUSAS Y EFECTOS
Efecto final:
Disminución del nivel socioeconómico de la
población del área de influencia del camino
vecinal San Pedro de Chio- Sector
Chambira, Distrito Irazola
Efecto Indirecto: Efecto Indirecto:

Perdidas económicas de los Daño a los pasajeros ,
productores del área de choferes y vehículos
influencia
Efecto Directo: Efecto Directo: Efecto Directo:

Aumento de los tiempos de Incremento de costo de Incremento de los
via je transporte accidentes de tránsito
PROBLEMA CENTRAL:
Inadecuadas condiciones de transitabilidad del
camino vecinal San Pedro de Chio- Sector
Causa Directa: Causa Directa:

Inadecuadas condiciones Inadecuada accesibilidad
físicas de la carretera para los vehiculos
Causa Indirecta: Causa Indirecta: Causa Indirecta:

Causa Indirecta:
Deterioro progresivo de la Deficiente e insuficiente de inexistencia señalizacion vial
superficie de rodadura Inadecuada Sección Vial obras de arte y drenaje
82
3.3 OBJETIVO DEL PROYECTO

3.3.1 Objetivo General
El objetivo central del presente proyecto está asociado directamente con la solución del
problema.
PROBLEMA OBJETIVO CENTRAL
“INADECUADAS “ADECUADAS
CONDICIONES DE CONDICIONES DE
TRANSITABILIDAD DEL PROYECTO TRANSITABILIDAD DEL
CAMINO VECINAL EN EL CAMINO VECINAL EN EL
CASERIO SAN PEDRO DE CASERIO SAN PEDRO DE
CHIO AL SECTOR CHIO AL SECTOR
CHAMBIRA EN EL DISTRITO CHAMBIRA EN EL
DE IRAZOLA” DISTRITO DE IRAZOLA”
3.3.2 Definición de medios

3.3.2.1 Medios de primer orden
 Buen estado físico de la carretera.

 Adecuada accesibilidad para los vehículos
3.3.2.2 Medios fundamentales
 Superficie de rodadura en buen estado

 Eficiente y suficiente obras de arte y drenaje.
 Adecuada sección vial
 Existencia de señalización vial
3.3.3 Identificación de fines directos, indirectos y fin último

3.3.3.1 Fines Directos
 Disminución del tiempo de viaje.

 Disminución de los costos de transporte
 Disminución de los accidentes de tránsito.
3.3.3.2 Fines Indirectos
83
 Ahorro económico de los productores del área de influencia.

 Se evita daños a los pasajeros, choferes y vehículos.
3.3.3.3 Fin Último
 MEJORA DEL NIVEL SOCIOECONÓMICO DE LA POBLACIÓN DEL ÁREA

DE INFLUENCIA DEL CAMINO VECINAL SAN PEDRO DE CHIO – SECTOR
CHAMBIRA, DISTRITO IRAZOLA.
84
GRAFICO N° III- 02
ARBOL DE MEDIOS Y FINES
Fin Ultimo:
Mejora del nivel socioeconómico de la
población del área de influencia del camino
vecinal San Pedro de Chio- Sector
Fin Indirecto: Fin Indirecto:

Ahorro económicas de los Se evita daño a los
productores del área de pasajeros , choferes y
influencia vehículos
Fin Directo: Fin Directo: Fin Directo:

Disminucion de los tiempos Disminucion de costo de Disminucion de los
de via je transporte accidentes de tránsito
PROBLEMA CENTRAL:
"Adecuadas condiciones de transitabilidad del
camino vecinal San Pedro de Chio- Sector
Medios de Primer Orden: Medios de Primer Orden :

Adecuadas condiciones Adecuada accesibilidad
físicas de la carretera para los vehiculos
Medio Fundamentale: Medio Fundamental: Medio Fundamental:

Medio Fundamental: Existencia de señalizacion
superficie de rodadura en Eficiente y suficiente
buen estado. Adecuada Sección Vial obras de arte y drenaje vial
85
3.4 DETERMINACIÓN DE LAS ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN

Para determinar las Alternativas de Solución se parte de los Medios Fundamentales del Árbol de
Objetivos, se plantean las Acciones y proyectos alternativos que permitirán alcanzar el objetivo
central definido.
3.4.1 Clasificación de los Medios Fundamentales

Se clasifican los medios fundamentales como prescindibles o no imprescindibles.
GRAFICO N° III - 03
CLASIFICACIÓN DE LOS MEDIOS FUNDAMENTALES
MEDIOS IMPRESCINDIBLES


3.4.2 Análisis de la Interrelación de los Medios fundamentales

Los medios fundamentales se pueden relacionar de tres maneras: mutuamente
excluyentes, complementarias e independientes. Por lo que se ha determinado que
todos los medios fundamentales son complementarios porque son más convenientes
llevarlos a cabo de manera conjunta.
INTERRELACIÓN DE MEDIO FUNDAMENTALES
COMPLEMENTARIOS
MEDIOS IMPRESCINDIBLES


estado.
86de arte y drenaje
3.4.3 Identificación de Acciones

Se proponen Acciones orientadas a la consecución de cada uno de los Medios
Fundamentales, se busca cada acción sea viable considerando ciertas características como:
capacidad física y técnica de llevarla a cabo, relación con el objetivo central, entre otros. En
el siguiente grafico se proponen las Acciones para cada uno de los Medios Fundamentales.
IDENTIFICACIÓN DE ACCIONES

Acción 1.1
Acción 3.1 Acción 4.1
Mejoramiento de la superficie
de rodadura a nivel de Acción 2.1 Construcción de El todo el tramo a
afirmado. Pontones, intervenir se
Construcción de realizara la
-Espesor de 20 Cm
alcantarillas, colocación de
Ampliación de la
Construcción de señalización
calzada a 4.00cm
badenes, ampliación informativa y
y construcción de preventiva
cunetas.
Acción 1.2
Mejoramiento de la
superficie de rodadura a Dónde:
nivel de afirmado.
Alternativas mutuamente excluyentes:
-Espesor de 20 Cm
1.1, 1.2.
Alternativas complementarias:
1.3, 2.1, 3.1, 4.1.
Acción 1.3
ALT 1 = 1.1, 1.3, 2.1, 3.1, 4.1.
Mitigación de Impacto ALT 2= 1.2, 1.3, 2.1, 3.1, 4.1.

Ambiental
87
3.4.4 Planteamiento de Alternativas de Solución

De la combinación de las acciones se establecen las alternativas de solución,
orientadas a alcanzar el objetivo central y de esta manera solucionar el problema
identificado. En función a esto se plantea las siguientes 02 alternativas de soluciones
técnicamente posibles y pertinentes cuya descripción se detalla a continuación.
ALTERNATIVA N° 01

CONSTRUCCION DE 04 ALCANTARILLAS DE CONCRETO ARMADO,
CONSTRUCCION DE 02 BADENES, CONSTRUCCION PLAZOLETAS 18
UNIDADES, CONSTRUCCION DE 05 HITOS KILOMETRICOS, MITIGACION
AMBIENTAL.”.


intervención.
88
ALTERNATIVA N° 02

CONSTRUCCION DE 04 ALCANTARILLAS DE TMC 36’’, CONSTRUCCION DE 02
BADENES, CONSTRUCCION PLAZOLETAS 18 UNIDADES, CONSTRUCCION DE
05 HITOS KILOMETRICOS, MITIGACION AMBIENTAL.”

Acción 1.3

intervención.
3.4.5 Proyectos Alternativos a Considerar
De la combinación de las acciones se establecen las alternativas de solución,

orientadas a alcanzar el objetivo central y de esta manera solucionar el problema
identificado. En función a esto se plantea las siguientes 02 alternativas de soluciones
técnicamente posibles y pertinentes cuya descripción se detalla a continuación:
89
CAPITULO 4
FORMULACION
90
IV. FORMULACIÓN
4.1 HORIZONTE DE EVALUACION

4.1.1 Ciclo de Proyecto
El proyecto se inicia con la elaboración del presente estudio que corresponde a la
fase de preinversión.
Luego se continúa con la fase de inversión que tendrá un plazo de 08 meses, sin
embargo este puede variar dependiendo de las prioridades y/o disponibilidad
presupuestal de la Municipalidad Distrital de Irazola y también de la búsqueda y/o
gestión de presupuesto, etc.
Se considera las siguientes actividades:

a. Licitación y elaboración del expediente técnico : 1 meses
b. Licitación de ejecución de obra : 2 meses
c. Ejecución de obra : 4 meses
La fase de inversión debe iniciarse en el mes de julio del 2017 y se espera su

culminación en el mes de diciembre del 2017, cumpliendo los 04 meses propuestos
de no ocurrir alteraciones o demoras en las actividades previstas.
Por último se tiene la tercera fase de post inversión que se desarrolla en los 10
años siguientes, desde el año 2018 al 2028.
En el siguiente cuadro se presenta el cronograma propuesto del ciclo del proyecto,

el cual constituirá la base para posteriormente organizar las etapas y actividades.
91
CUADRO N° IV - 01
CRONOGRAMA DEL CICLO DEL PROYECTO
PROYECTOS ALTERNATIVOS 01 Y 02
Periodo 0 Periodo 0 Año 1 - 10

2017 2017 2018 - 2028
01 mes 2meses 02 meses
INVERSIÓN
Etapa I
Licitación y POST INVERSIÓN Operación y
Licitación y Ejecución de Metas Físicas del
PRE INVERSIÓN Perfil Elaboración del Mantenimiento
Proyecto.
Expediente Técnico,
Horizonte de Evaluación
(10 Años)
Supervisión del PIP
4.1.2 Horizonte de Evaluación

Generalmente el horizonte del proyecto se determina por la vida útil de los activos
(componentes) más importantes que producirá la inversión. Para el presente
proyecto se considera un horizonte de 10 años, estimándose que hasta el año
décimo éste es capaz de generar beneficios por encima de sus costos esperados y
básicamente es el período en el cual el tramo carretero no presentará daños
estructurales o irremediables dado un mantenimiento adecuado y continuo.
4.1.3 Organización de las Fases y Etapas de cada Proyecto Alternativo

La organización de las fases y etapas de cada proyecto alternativo, se determina
por la magnitud del área a intervenirse y por los componentes a ejecutar; como ya
se ha indicado se trata de una carretera de 4+500 km, para ello se plantean una
serie de actividades, tales como, mejoramiento de la plataforma, construcción de
obras de arte y drenaje, instalación de señalización vertical, etc.
En nuestro caso, ambos proyectos alternativos tienen etapas similares en el

proceso de implementación de sus acciones, teniendo en cuenta que el elemento
diferenciador radica en el tipo de estabilizador aplicado al afirmado.
92
4.2 DETERMINACION DE LA BRECHA OFERTA – DEMANDA

4.2.1 Análisis de la Demanda
Estimación de la población demandante.
Población Referencial.- Esta compuesta por el total de habitantes del distrito de

Irazola, se circunscribe un ámbito geográfico amplio, los mismo que se encuentran
incluida las zonas a intervenir en el presente proyecto y muchas otras más, que a
continuación se detalla.
CUADRO N° IV – 02
POBLACION REFERENCIAL
Item Descripcion habitantes Familias
01 Distrito de Irazola 18,910 3,782
TOTAL 18,910 3,782
FUENTE: INEI
ELABORACION.PROPIA
Como en puede observar en el cuadro anterior existen un total de 18,910 habitantes

con un total de 3,782 familias.
Población Potencial.- Esta compuesta por el total de habitantes del caserío San
Pedro de Chío, Sector Chambira, que a continuación se detalla.
POBLACION DEMANDANTE POTENCIAL
01 Caserío San Pedro Chio 1,064 213
02 Sector Chambira 180 36
TOTAL 1,244 249
FUENTE: SISMUNI
ELABORACION.PROPIA
Como en puede observar en el cuadro anterior existen un total de 1,244 habitantes

como población potencial, con un total de 249 familias.
93
Población Demandante.- Esta compuesta por el total de habitantes del caserío

San Pedro de Chío y Sector Chambira, que a continuación se detalla.
POBLACION DEMANDANTE
01 Caserío San Pedro Chio 1,064 213
02 Sector Chambira 180 36
TOTAL 1,244 249
FUENTE: SISMUNI
ELABORACION.PROPIA
Como en puede observar en el cuadro anterior existen un total de 1,244 habitantes como
población demandante y con un total de 249 familias.
Estimación de la demanda del IMDs.

A continuación se muestra la demanda actual del servicio de transporte en los caseríos
San Pedro de Chío y Sector Chambira.
FACTOR
LUNES MARTES MIERCOLES JUEVES VIERNES SABADO DOMINGO
DE
TIPO DE VEHICULO IMDs IMDa
CORREC
03/04/2017 04/04/2017 05/04/2017 06/04/2017 07/04/2017 08/04/2017 09/04/2017
CION
VEHICULOS MENORES 10 9 10 9 8 9 9 9 9
MOTOKAR / MOTO LINEAL 10 9 10 9 8 9 9 9 0.952948 9
VEHICULOS MAYORES 1 2 1 2 0 1 1 1 1
AUTOMOVIL 0 1 1 0 0 0 1 0 0.952948 0
CAMIONETA 0 1 0 1 0 0 0 0 0.952948 0
BUS MEDIANO 0 0 0 0 0 0 0 0 0.947478 0
BUS GRANDE 0 0 0 0 0 0 0 0 0.947478 0
CAMION 2E 1 0 0 1 0 1 0 0 0.947478 0
CAMION 3E 0 0 0 0 0 0 0 0 0.947478 0
ARTICULADO 0 0 0 0 0 0 0 0 0.947478 0
TOTAL 11 11 11 11 8 10 10 10 10
94
Como se puede observar en el cuadro anterior la demanda de acuerdo al IMDs en

vehículos menores es de 9 y de vehículos mayores es de 1 por las condiciones actuales
del servicio de transporte peatonal y de animales de carga se da de forma deficiente con
un total de 4,500 metros lineales de distancia de un camino vecinal con un ancho de 4.0
m, las misma que por las pendientes y constantes derrumbes hacen casi imposible el
transporte del excedente de producción, del mismo los servicios básicos como la
educación y salud son restringidos por el camino vecinal.
Del excedente de la producción.

Con respecto a la producción de los cultivos agrícolas se puede mencionar que en los
caseríos San Pedro de Chío y Sector Chambira cuenta con 154 hectáreas en producción,
de los diferentes cultivos propios de la zona, a continuación se muestra el resumen de los
principales cultivos:
CASERÍOS
CULTIVOS
CASERIO SAN SECTOR
AGRÍCOLAS
PEDRO DE CHIO CHAMBIRA
(HECT.) (HECT.)
MAIZ 20 11
YUCA 11 7
PLATANO 12 8
CACAO 50 35
TOTAL 93 61
Proyección de la demanda IMD.

Para la proyección de la demanda (IMDa), se tendrá en cuenta los
siguientes parámetros y supuestos:
1) Índice Medio Diario Semanal (IMDs).
2) Factor de corrección promedio para vehículos ligeros y pesados.
3) Tasa de crecimiento de 2.56% intercensal del Distrito de Irazola.
4) Tasa de crecimiento del PBI región Ucayali.
95
DEMANDA DE TRAFICO VEHICULAR PROYECTADA

AÑOS
TIPO DE VEHICULO 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Tasa de crecim.poblac. 2.56% 2.56% 2.56% 2.56% 2.56% 2.56% 2.56% 2.56% 2.56% 2.56%
PBI de Ucayali 5.30% 5.40% 5.50% 5.60% 5.70% 5.80% 5.90% 6.00% 6.10% 6.20%
VEHICULOS MENORES 9 9 9 9 10 10 10 10 11 11 11
MOTOKAR / MOTO LINEAL 9 9 9 9 10 10 10 10 11 11 11

VEHICULOS MAYORES 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
AUTOMOVIL 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
CAMIONETA 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
OMNIBUS MEDIANO 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
OMNIBUS GRANDE 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
CAMION 2E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
CAMION 3E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
ARTICULADO
TOTAL 10 10 10 11 11 11 11 12 12 12 12
GRAFICO N° IV – 01
96
Después del análisis realizado se tiene que por las condiciones actuales del camino
vecinal los resultados del IMDa resulta bajos y poco confiables para la intervención, por lo
cual se tendrá que realizar el análisis de excedente del productor de los principales
cultivos de la zona.
4.2.2 Análisis de la Oferta
Oferta Actual Existente.
TRAMO Longitud Km Sección ml Lastrado Pendiente Nombre del Tramo
San Pedro de Chio - Sector Chambira (00+000 –

4,500.00 4.00 Camino Vecinal 0 - 12 % San Pedro de Chio - Sector Chambira
04+500.00)
Como se puede observar en el cuadro anterior la oferta actual está dada por un camino
vecinal de 4,500.00 metros lineales de distancia con un ancho que varía de 4.0 m que
conecta el caserío San Pedro de Chío y el Sector Chambira a sus centros de producción,
la misma que se encuentra en pésimas condiciones de Transitabilidad por lo tanto la
oferta en el año cero (2017), es igual a cero.
Diagnóstico de los Servicios.
Actualmente los caserío San Pedro de Chío y el Sector Chambira, está conectado por una
vía vecinal que está en pésima condiciones la misma que solo permite el tránsito peatonal,
lo que dificulta el transporte de los productos agrícolas producidos en la zona y conlleva al
deterioro de la calidad de estos y la disminución del precios, por lo que los servicios
básicos como educación y salud se ven mermados a causa de la existencia de una
adecuada vía que permita el transito fluido de vehículos ligeros.
97
INVENTARIO VIAL
CARRETERA TRAMO I
01 Características de la Vía y Pavimento
01.01 Longitud (km) 3.50
01.02 Tipo de Material de Superficie Camino Vecinal

01.03 Ancho de Calzada (m) 3.5 - 1.5
01.04 Estado de Conservación Malo
01.05 Tipo de daño Encalaminado
01.06 Pendiente (%) 8.00
01.07 Bombeo No
01.08 Nº. De canteras 01
01.09 Nº de Plazoletas de Paso 0
01.10 Señalización No
02 Obras de Arte.
02.01 Nº. Puentes y luz (m) 0
Estado de Conservación -
02.02 Nº Pontones - y luz(m) 0
02.03 Badenes 0
02.04 Muro de Sostenimiento (h<4m) 0
03 Drenaje
03.01 Alcantarillas de TMC 24" 0
03.02 Tajeas 0
Estado de Conservación 0
03.03 Cunetas sin revestir 0
03.04 Canaleta de Coronación 0
04 Impacto Ambiental
Zona de Botaderos No
98
Proyección de la Oferta.- Se calcula para todo el horizonte del proyecto

considerando la situación actual optimizada, es decir la situación actual de los
sistemas calculada bajo el supuesto de que no se realiza el proyecto (ninguna
inversión adicional) pero llevando a cabo una adecuada operación y mantenimiento.
La oferta es “0” en todo el horizonte de evaluación del proyecto.
4.2.3 Balance Oferta Demanda
A continuación se presenta el cálculo de las brechas de la Oferta - Demanda.
99
CARRETERA TRAMO I
1. Características de la Vía y Pavimento
Longitud (km) 4.50
IMD (Veh./día) 9
Velocidad de diseño (km/h) 30.00
Tipo de material de Superficie Afirmado e = 0.20 m
Ancho de Calzada (m) 4.00
Ancho de Berma (m) 0.00
Radio mínimo (m) 10
Perlate Máximo (%) 10.0
Pendiente Máxima (%) 12.0
Bombeo (%) 2.0
Plazoletas Cada 500 mt (3 mt x 30 mt)
Talud de Corte 1:1
Talud de Relleno 1.15
Señalización (Unid.) 5
2. Obras de Arte.
CONCRETO CILOPEO EN
280 KG/CM2
CONCRETO CILOPEO EN
280 KG/CM2
SUB - BASE GRANULAR DE 0.15 m
DE COMPACTO, REVESTIMIENTO
02 Badenes
DE PIEDRA EMBOQUILLADA
(E=0.20M)
3. Drenaje
. Alcantarillas ALCANTARILLAS
CONCRETO F'C = 175 KG/CM2 +
Tipo y Sección 30% PIEDRA MEDIANA EN
CABEZALES (4 UND)
. Tajeas -
. Cunetas No revestido
Tipo y Sección (cm) Triangular/ 1 mt * 0.50 mt
. Canaleta de Coronación -
4. Impacto Ambiental
. Campamento Si
. Patio de Maquinaria Si
. Zona de Botaderos Si
100
4.3 ANALISIS TECNICO DE ALTERNATIVAS
El proyecto se ubica en el tramo San Pedro de Chio – Sector Chambira en el distrito de

Irazola, Provincia de Padre Abad y Departamento de Ucayali. Así mismo, dado que el
presente proyecto servirá para mejorar las condiciones de transitibilidad en los 4+500 Km
que tiene la vía con la que la población beneficiaria podrá transportar más fácilmente sus
productos hacia las principales ciudades.
ALTERNATIVA N° 01


ALMACEN PARA OBRA.


PLANTEADA
- CASERIO SAN PEDRO DE

CHIO – SECTOR
04+500.00 km. 04+500.00 km.
CHAMBIRA

101

DESCRIPCIÓN LONGITUD VÍA CONSTRUCCION
PLANTEADA
- CASERIO SAN PEDRO DE 04+500.00 km.
 04 ALCANTARILLAS
CHIO – SECTOR
DE CONCRETO
CHAMBIRA
ARMADO.
 02 BADENES

HITOS KILOMETRICOS.

ALTERNATIVA N° 02
El proyecto “MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD DESDE

EL CASERIO SAN PEDRO DE CHIO AL SECTOR CHAMBIRA, DISTRITO DE
IRAZOLA, PROVINCIA DE PADRE ABAD - UCAYALI”, se considera la ejecución
de las siguientes metas:

ALMACEN PARA OBRA.

PLANTEADA
- CASERIO SAN PEDRO DE

CHIO – SECTOR
04+500.00 km. 04+500.00 km.
CHAMBIRA
102


DESCRIPCIÓN LONGITUD VÍA CONSTRUCCION
PLANTEADA
- CASERIO SAN PEDRO DE 04+500.00 km.
 04 ALCANTARILLAS
CHIO – SECTOR
TMC 36’’.
CHAMBIRA
 02 BADENES

HITOS KILOMETRICOS.
MITIGACION E IMPACTO AMBIENTAL, CON LA RESTAURACION Y

4.4 COSTO A PRECIO DE MERCADO

4.4.1 Costos de Inversión,
Costos en la situación con proyecto a precio de mercado.
b) Alternativa 01
Tomando en cuenta la información de los profesionales, se estimó los

gastos de inversión en la situación “con proyecto” de la primera
alternativa a precios de mercado.
103

Costo Total a
DESCRIPCION
Precios de Mercado
COSTO DIRECTO
Total 1,527,685.26
La inversión en la primera alternativa a precios privados asciende a

S/.1,527,685.26 esto contempla el mejoramiento de la vía vecinal.
b) Alternativa 02
Tomando en cuenta la información de los profesionales, se estimó los gastos

de inversión en la situación “con proyecto” de la segunda alternativa a precios
de mercado.
Principales Rubros Precios Privados
COSTO DIRECTO
Total 1,545,767.35
104
La inversión de la segunda alternativa asciende a S/. 1,545,767.35 soles esto

contempla el mejoramiento de la vía vecinal.
4.4.2. Costos de Reposición.
El presente proyecto no tendrá reposición por los cual no se considera dentro del
análisis.
4.4.3. Costos de Operación y mantenimiento.
Operación y Mantenimiento sin proyecto:
En la actualidad se realizan gastos en mantenimiento y operación pero de

manera esporádica ya que existe servicio de transitabilidad deficiente entre los
centros de producción y los mercados de consumo.
Tal y como se verifico los gastos de operación y mantenimiento, las misma que
tiene el mantenimiento de plataforma S/. 7,920 Nuevos Soles y en
mantenimiento de obras de arte S/. 2,733.00.
COSTO DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO SIN PROYECTO A PRECIOS PRIVADOS
COMPONENTES UND METRADO P.U. P. PARCIAL P. TOTAL RUTINARIO
MANTENIMIENTO DE PLATAFORMA 23,760 7,920.00
Limpieza General de plataforma M2 24,750.00 0.96 23,760
MANTENIMIENTO DE OBRAS DE ARTE 8,198 2,733.00
Limpieza de cunetas naturales M 4,270.00 1.92 8,198
COSTO DIRECTO 10,653.00
105
Operación y Mantenimiento con proyecto:

Los costos de operación y mantenimiento, se consideran el mantenimiento de la
plataforma es de S/. 24,014.00 nuevos soles y S/. 22,698.00 de mantenimiento de
obras de arte.
COSTO DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO CON PROYECTO A PRECIOS PRIVADOS
COMPONENTES UND METRADO P.U. P. PARCIAL P. TOTAL RUTINARIOPERIODICO
MANTENIMIENTO DE PLATAFORMA 24,014 8,005.00 24,014.00
Limpieza General de plataforma M 24,750.00 0.96 23,760
Encausamiento de Curso de Aguas M 264.32 0.96 254
MANTENIMIENTO DE OBRAS DE ARTE 22,698 7,566.00 22,698.00
LIMPIEZA DE PONTON (L=8 ML) - 02 UNIDADES Und 2.00 3,500.00 7,000
LIMPEZA DE PONTON (L=6 ML) - 02 UNIDADES Und 2.00 3,100.00 6,200
LIMPIEZA DE ALCANTARILLA TIPO I - 04 UNIDADES Und 4.00 250.00 1,000
LIMPIEZA DE BADENES 02 UNIDADES Und 2.00 150.00 300
LIMPIEZA DE CUNETAS NATURALES m 4,270.00 1.92 8,198
COSTO DIRECTO 15,571.00 46,712.00
Con respecto al análisis de los costos incrementales a continuación se muestra de las dos
alternativas:
106
“MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD DESDE EL CASERIO SAN PEDRO DE CHIO AL SECTOR CHAMBIRA, DISTRITO DE IRAZOLA, PROVINCIA DE PADRE
ABAD - UCAYALI"
FORMATO 5
COSTOS INCREMENTALES - ALTERNATIVA 1
En Soles a Precios Privados
MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD DESDE EL CASERIO SAN PEDRO DE CHIO AL SECTOR CHAMBIRA, DISTRITO DE IRAZOLA, PROVINCIA
DE PADRE ABAD - UCAYALI
AÑOS
DESCRIPCION
2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027
A) COSTOS DE INVERSIÓN 1,527,685.26 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Intangibles (Estudios) 59,212.61
Construccion de Plataforma E= 0.20m; Construccion de obras de

1,298,729.84
arte; Señalización, Manejo Ambiental.
Gastos Generales 98,687.68
Supervisión 71,055.13
B) COSTOS DE OPER Y MANT CON PROYECTO 15,571.00 15,571.00 46,712.00 15,571.00 15,571.00 46,712.00 15,571.00 15,571.00 46,712.00 15,571.00
1. Mantenimiento de Plataforma 8,005.00 8,005.00 24,014.00 8,005.00 8,005.00 24,014.00 8,005.00 8,005.00 24,014.00 8,005.00
2. Operación de via vecinal 7,566.00 7,566.00 22,698.00 7,566.00 7,566.00 22,698.00 7,566.00 7,566.00 22,698.00 7,566.00
C) TOTAL COSTOS CON PROYECTO (A + B) 1,527,685.26 15,571.00 15,571.00 46,712.00 15,571.00 15,571.00 46,712.00 15,571.00 15,571.00 46,712.00 15,571.00
D) COSTOS DE OPER Y MANT. SIN PROYECTO 10,653.00 10,653.00 31,958.00 10,653.00 10,653.00 31,958.00 10,653.00 10,653.00 31,958.00 10,653.00
2. Mantenimiento de Obras de Arte 2,733.00 2,733.00 8,198.00 2,733.00 2,733.00 8,198.00 2,733.00 2,733.00 8,198.00 2,733.00
E) TOTAL COSTOS INCREMENTALES (C - D) 1,527,685.26 4,918.00 4,918.00 14,754.00 4,918.00 4,918.00 14,754.00 4,918.00 4,918.00 14,754.00 4,918.00
107
ABAD - UCAYALI"
FORMATO 5
COSTOS INCREMENTALES - ALTERNATIVA 2
MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD DESDE EL CASERIO SAN PEDRO DE CHIO AL SECTOR CHAMBIRA, DISTRITO DE IRAZOLA, PROVINCIA
DE PADRE ABAD - UCAYALI
AÑOS
DESCRIPCION
2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027
A) COSTOS DE INVERSIÓN 1,545,767.35 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Intangibles (Estudios) 59,913.46
Construccion de Plataforma E= 0.15m; Construccion de obras de

1,314,101.96
arte; Señalización, Manejo Ambiental.
Gastos Generales 99,855.77
Supervisión 71,896.16
B) COSTOS DE OPER Y MANT CON PROYECTO 15,571.00 15,571.00 46,712.00 15,571.00 15,571.00 46,712.00 15,571.00 15,571.00 46,712.00 15,571.00
C) TOTAL COSTOS CON PROYECTO (A + B) 1,545,767.35 15,571.00 15,571.00 46,712.00 15,571.00 15,571.00 46,712.00 15,571.00 15,571.00 46,712.00 15,571.00
D) COSTOS DE OPER Y MANT. SIN PROYECTO 10,653.00 10,653.00 31,958.00 10,653.00 10,653.00 31,958.00 10,653.00 10,653.00 31,958.00 10,653.00
E) TOTAL COSTOS INCREMENTALES (C - D) 1,545,767.35 4,918.00 4,918.00 14,754.00 4,918.00 4,918.00 14,754.00 4,918.00 4,918.00 14,754.00 4,918.00
108
CAPITULO 5
EVALUACION
109
V. EVALUACION
5. EVALUACION
5.1 Evaluación Social

El proyecto genera beneficios y está expresado por el incremento de la rentabilidad de la
producción agrícola, que resulta de la venta del excedente de producción, con posibilidad
futura de la venta de los productos, esta evaluación se realizara a través del excedente de
producción debido a que el IMD que posee el camino vecinal San Pedro de Chio – Sector
Chambira es baja el cual genera un Costo de Operación Vehicular mínimo el que provocara
que una evaluación a través de nuestro COV no sea rentable.
5.1.1 Beneficios Sociales
Teniendo en cuenta el análisis realizado en la demanda páginas anteriores se concluye que

los beneficios por el IMDa son inadecuados y los resultados condicionaran los trámites
subsiguientes del presente estudio. Y de acuerdo a los criterios establecidos por el SNIP y
el formulador los beneficios que generará el proyecto serán referentes al excedente de
producción destinado al mercado por los agricultores del caserío San Pedro de Chio y el
Sector Chambira dándose así una transitabilidad fluida y se logra transportar el excedente
del productor.
Beneficios sin proyecto:

El beneficio sin proyecto del excedente de producción se muestra a continuación de los
cultivos de cacao, yuca, plátano y maíz. Teniendo en cuenta los siguientes criterios en las
condicione actuales del camino vecinal:
 Solo el 65% de la producción agrícola son destinados al mercado
(estado actual de la vía).
 Para semillas y consumo; el productor destinara el 30 % de la
producción o cosecha de los diversos productos agrícolas.
 El 3% representan las pérdidas de la producción por hectárea.
En virtud a estas condiciones y criterios se procede a efectuar el cálculo
del total de hectáreas sembradas en la situación sin proyecto.
110
CUADRO N° V – 01
CASERÍOS
CULTIVOS
CASERIO SAN SECTOR
AGRÍCOLAS
PEDRO DE CHIO CHAMBIRA
(HECT.) (HECT.)
MAIZ 20 11
YUCA 11 7
PLATANO 12 8
CACAO 50 35
TOTAL 93 61
Como se puede observar en el cuadro anterior, las hectáreas de productos agrícolas que
cuenta el caserío San Pedro de chío y el Sector Chambira, en la situación sin proyecto son
de 154 hectáreas de cultivos (cacao, plátano, yuca, maíz), del año 0 hasta el año 10.
CUADRO N° V – 02
TOTAL DE HECTARES POR CULTIVO SIN PROYECTO

AÑOS
CULTIVOS
AGRÍCOLAS
2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027
MAIZ 31 31 31 31 31 31 31 31 31 31 31
YUCA 18 18 18 18 18 18 18 18 18 18 18
PLATANO 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20
CACAO 85 85 85 85 85 85 85 85 85 85 85
0
TOTAL 154 154 154 154 154 154 154 154 154 154 154
Una vez identificados los cultivos se procede a proyectar su producción con los supuestos
antes mencionados en la situación sin proyecto.
CUADRO N° V – 03
CASERÌOS
CULTIVOS TOTAL DE HECT. RENDIMIENTO

CASERIO SAN SECTOR
AGRÍCOLAS POR CULTIVO TN/HEC/AÑO
PEDRO DE CHAMBIRA
MAIZ 24 13 37 4.00
YUCA 13 8 21 12.00
PLATANO 14 10 24 8.00
CACAO 60 42 102 1.00
TOTAL 111 73 184
111
Como se puede observar en el cuadro anterior se presenta el rendimiento por

hectárea de los productos agrícolas.
CUADRO N° V – 04
TOTAL DE HECTARES POR CULTIVO CON PROYECTO
TASA DE CRECIMIENTO DE PBI REGION UCAYALI 2.3%
CULTIVOS AÑOS
AGRÍCOLAS 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027
MAIZ 37 38 39 40 41 41 42 43 44 45 46
YUCA 21 21 22 22 23 24 24 25 25 26 26
PLATANO 24 25 25 26 26 27 28 28 29 29 30
CACAO 102 104 107 109 112 114 117 120 122 125 128
TOTAL 184 188 193 197 202 206 211 216 221 226 231
Como se observa que la producción total de los productos agrícolas.
Beneficios con proyecto Alternativa 01 y 02:
Beneficios directos
Los beneficios directos para la población, están relacionados a la solución del
problema central identificado; siendo dichos beneficios el excedente de
producción de los cultivos de cacao, plátano, yuca, maíz los mismos que los
agricultores ya implementado el proyecto destinaran el 85% de la producción
agrícola al mercado, para semillas y consumo el productor destinara el 10 % de
la producción y el 5% son las perdidas y así mejores ingresos y por ende un
mejora calidad de vida:
CUADRO N° V – 05
CASERÌOS
PERDIDAS PERDIDAS
MERMAS MERMAS
RENDIMIENTO SIN RENDIMIENTO CON
CULTIVOS TOTAL DE HECT. RENDIMIENTO SEMILLAS Y SEMILLAS Y
CASERIO SAN SECTOR PROYECTO PROYECTO
AGRÍCOLAS POR CULTIVO TN/HEC/AÑO AUTOCONSUM AUTOCONSUM
PEDRO DE CHAMBIRA TN/HEC/AÑO TN/HEC/AÑO
O SIN O CON
PROYECTO PROYECTO
MAIZ 24 13 37 4.00 1.40 0.60 2.60 3.40

YUCA 13 8 21 12.00 4.20 1.80 7.80 10.20
PLATANO 14 10 24 8.00 2.80 1.20 5.20 6.80
CACAO 60 42 102 1.00 0.35 0.15 0.65 0.85
TOTAL 111 73 184
112
CUADRO N° V – 06
COSTOS DE LA PRODUCCION PRIVADOS

CULTIVOS AÑOS
AGRÍCOLAS 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027
MAIZ 110,995.50 110,995.50 110,995.50 110,995.50 110,995.50 110,995.50 110,995.50 110,995.50 110,995.50 110,995.50 110,995.50
YUCA 117,297.18 117,297.18 117,297.18 117,297.18 117,297.18 117,297.18 117,297.18 117,297.18 117,297.18 117,297.18 117,297.18
PLATANO 71,106.42 71,106.42 71,106.42 71,106.42 71,106.42 71,106.42 71,106.42 71,106.42 71,106.42 71,106.42 71,106.42
CACAO 306,620.16 306,620.16 306,620.16 306,620.16 306,620.16 306,620.16 306,620.16 306,620.16 306,620.16 306,620.16 306,620.16
TOTAL 606,019.26 606,019.26 606,019.26 606,019.26 606,019.26 606,019.26 606,019.26 606,019.26 606,019.26 606,019.26 606,019.26
COSTOS DE LA PRODUCCION SOCIALES

CULTIVOS AÑOS
AGRÍCOLAS 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027
MAIZ 58,770.33 58,770.33 58,770.33 58,770.33 58,770.33 58,770.33 58,770.33 58,770.33 58,770.33 58,770.33 58,770.33
YUCA 65,573.74 65,573.74 65,573.74 65,573.74 65,573.74 65,573.74 65,573.74 65,573.74 65,573.74 65,573.74 65,573.74
PLATANO 37,488.30 37,488.30 37,488.30 37,488.30 37,488.30 37,488.30 37,488.30 37,488.30 37,488.30 37,488.30 37,488.30
CACAO 163,080.46 163,080.46 163,080.46 163,080.46 163,080.46 163,080.46 163,080.46 163,080.46 163,080.46 163,080.46 163,080.46
TOTAL 324,912.82 324,912.82 324,912.82 324,912.82 324,912.82 324,912.82 324,912.82 324,912.82 324,912.82 324,912.82 324,912.82
CUADRO N° V – 07
BENEFICIOS DE LA PRODUCCION SIN PROYECTO

CULTIVOS AÑOS
AGRÍCOLAS 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027
MAIZ 40,300.00 40,300.00 40,300.00 40,300.00 40,300.00 40,300.00 40,300.00 40,300.00 40,300.00 40,300.00 40,300.00
YUCA 63,180.00 63,180.00 63,180.00 63,180.00 63,180.00 63,180.00 63,180.00 63,180.00 63,180.00 63,180.00 63,180.00
PLATANO 46,800.00 46,800.00 46,800.00 46,800.00 46,800.00 46,800.00 46,800.00 46,800.00 46,800.00 46,800.00 46,800.00
CACAO 303,875.00 303,875.00 303,875.00 303,875.00 303,875.00 303,875.00 303,875.00 303,875.00 303,875.00 303,875.00 303,875.00
TOTAL 454,155.00 454,155.00 454,155.00 454,155.00 454,155.00 454,155.00 454,155.00 454,155.00 454,155.00 454,155.00 454,155.00
BENEFICIOS DE LA PRODUCCION CON PROYECTO

CULTIVOS AÑOS
AGRÍCOLAS
2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027
MAIZ 62,900.00 64,346.70 65,826.67 67,340.69 68,889.52 70,473.98 72,094.88 73,753.07 75,449.39 77,184.72 78,959.97
YUCA 96,390.00 98,606.97 100,874.93 103,195.05 105,568.54 107,996.62 110,480.54 113,021.59 115,621.09 118,280.37 121,000.82
PLATANO 73,440.00 75,129.12 76,857.09 78,624.80 80,433.17 82,283.14 84,175.65 86,111.69 88,092.26 90,118.38 92,191.10
CACAO 476,850.00 487,817.55 499,037.35 510,515.21 522,257.06 534,268.98 546,557.16 559,127.98 571,987.92 585,143.64 598,601.95
TOTAL 709,580.00 725,900.34 742,596.05 759,675.76 777,148.30 795,022.71 813,308.23 832,014.32 851,150.65 870,727.12 890,753.84
Elaboración: Equipo de trabajo
113
ABAD - UCAYALI"
CUADRO N° V – 08
FORMATO 6
BENEFICIOS INCREMENTALES
MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD DESDE EL CASERIO SAN PEDRO DE CHIO AL SECTOR CHAMBIRA, DISTRITO DE IRAZOLA,
PROVINCIA DE PADRE ABAD - UCAYALI
AÑOS
DESCRIPCIÓN
2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027
1.- Situación con Proyecto 103,560.74 119,881.08 136,576.79 153,656.50 171,129.04 189,003.45 207,288.97 225,995.06 245,131.39 264,707.86
Beneficios de la Producción 103,560.74 119,881.08 136,576.79 153,656.50 171,129.04 189,003.45 207,288.97 225,995.06 245,131.39 264,707.86
2.- Situación sin Proyecto -151,864.26 -151,864.26 -151,864.26 -151,864.26 -151,864.26 -151,864.26 -151,864.26 -151,864.26 -151,864.26 -151,864.26
Beneficios de la Producción -151,864.26 -151,864.26 -151,864.26 -151,864.26 -151,864.26 -151,864.26 -151,864.26 -151,864.26 -151,864.26 -151,864.26
3.- Beneficios Incrementales (1) - (2) 0.00 255,425.00 271,745.34 288,441.05 305,520.76 322,993.30 340,867.71 359,153.23 377,859.32 396,995.65 416,572.12
114
ABAD - UCAYALI"
CUADRO N° V – 09
FORMATO 6
BENEFICIOS INCREMENTALES
En Soles a Precios Sociales

MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD DESDE EL CASERIO SAN PEDRO DE CHIO AL SECTOR CHAMBIRA, DISTRITO DE IRAZOLA, PROVINCIA DE PADRE ABAD -
UCAYALI
AÑOS
DESCRIPCIÓN
2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027
1.- Situación con Proyecto 384,667.18 400,987.52 417,683.23 434,762.94 452,235.48 470,109.89 488,395.41 507,101.50 526,237.83 545,814.30
2.- Situación sin Proyecto 129,242.18 129,242.18 129,242.18 129,242.18 129,242.18 129,242.18 129,242.18 129,242.18 129,242.18 129,242.18
3.- Beneficios Incrementales (1) - (2) 0.00 255,425.00 271,745.34 288,441.05 305,520.76 322,993.30 340,867.71 359,153.23 377,859.32 396,995.65 416,572.12
Tal y como se puede observar en el cuadro anterior el año “1” de la situación sin proyecto tiene S/. 255,425.00 nuevos soles de Beneficios y el
año 10 es de S/. 416,572.12 nuevos soles.
115
Beneficios indirectos.
 Se transporta de manera oportuna el excedente de producción.
 Disminuyen los costos de transporte de los productos agrícolas.
 El 100% se mejorara la calidad de vida de la población.
 La facilidad en el acceso a los servicios básicos.
 Se generara puestos de trabajo temporal y a la vez permanente.
 La autoestima de los habitantes de la comunidad tenderá a mejorarse.
 Mayor desarrollo local, ante los servicios básicos que se brinda.
 Se mejorara los niveles de atención para el aprovechamiento académico.
5.1.1 Costos Sociales
Factores de Corrección
El costo de un bien o servicio a precios sociales, difieren del costo del mismo bien o servicio
a precios de mercado, por la aplicación de los impuestos.
El Ministerio de Economía y Finanzas a partir de diversos análisis de precios realizados

para obras de los caminos vecinales, se recomienda la utilización de un factor igual a 0,79
para transformar el monto total de las obras de inversión de precios privados a precios
sociales. En el caso de obras de mantenimiento se recomienda un factor igual a 0.75, se
calculan multiplicando el costo a precios privados por sus respectivos factores de
corrección.
Cuadro Nº V - 14
Factores de Corrección
OBRAS FACTOR
Inversión 0.79
Mantenimiento y Operación 0.75
Fuente: Factores de Corrección-SNIP
116
Determinación de los Costos a Precios Sociales

a) Costos de Inversión a Precios Sociales
En el proyecto tendrá costos sociales positivos debido a que el proyecto contribuirá
directamente a beneficiar a la población, en especial a la transitabilidad vehicular y
peatonal.
De acuerdo a los parámetros especificados por el MEF a través del SNIP corresponde
multiplicar los costos a precios privados por el factor de corrección de cada uno de los
componentes los descritos en la ficha SNIP y los que no se encuentran y son parte del
perfil de proyecto de inversión pública:
Cuadro Nº V – 15
Monto de Inversión) A Precios Sociales

Factor de Costo a Precios
DESCRIPCION
Corrección Sociales
EXPEDIENTE TECNICO 0.79 46,777.96
COSTO DIRECTO
MEJORAMIENTO DE TRANSITABILIDAD 779,632.66
GASTOS GENERALES 0.79 77,963.27
SUPERVISION 0.79 56,133.55
Total 960,507.43
117
Cuadro Nº V – 16
Principales Rubros Precios Sociales Precios Sociales
EXPEDIENTE TECNICO 0.79 47,331.64
COSTO DIRECTO
MEJORAMIENTO DE TRANSITABILIDAD 788,860.60
GASTOS GENERALES 0.79 78,886.06
SUPERVISION 0.79 56,797.96
Total 971,876.26
5.1.2 Metodología de Evaluación

Metodología Beneficio/Costo.
En el caso del proyecto las dos alternativas cumplen el mismo objetivo en términos
cuantitativos y cualitativos, que beneficiaran a los pobladores de la comunidad, mediante
la dotación de la transitabilidad, que generaran calidad del servicio y a la vez mejorar las
condiciones de vida de la población. La evaluación social en términos de beneficios del
presente proyecto se realizó tomando en cuenta la metodología beneficio/costo, para
efectos de evaluación y justificar la rentabilidad de la inversión se analizó en diez años y
para ello se ha realizado la evaluación, que a continuación se muestra.
 A continuación se muestra el análisis de consto beneficio a precios privados:
Cuadro Nº V – 19
Evaluación Económica en Soles a Precios Privado- Ambas Alternativas
ALTERNATIVA 1 483,017.47 15.13% 1.31
ALTERNATIVA 2 464,935.38 14.85% 1.29
ND: Valor no determinado

118
Cuadro Nº V – 20
Evaluación Económica en Soles a Precios Sociales- Ambas Alternativa
ALTERNATIVA 1 1,062,579.81 28.14% 2.07

ALTERNATIVA 2 1,051,210.98 27.77% 2.04
Con los análisis realizados se ha elaborado a detalle la evaluación social tal como se
muestra a continuación. El cual indica que el VAN social más alto es de la alternativa
01 con un valor de S/. 1,062,579.81 y con una TIR de 28.14% a diferencia de la
alternativa 02 que es menor por un valor de S/. 1,051,210.98 con una TIR de 27.77%.
Evaluación de rentabilidad social de las medidas de reducción de riesgos de

desastres (MRRD).
Debido a la ubicación del proyecto, la infraestructura de transporte a brindar estará
ubicado en el tramo de la misma comunidad, con respectos a los riesgo, existen riesgo
asociados en especial a inundaciones en zonas críticas las mismas que se encuentran
mitigadas por la construcción de pontones, badenes y alcantarillas que son parte del
proyecto, debido a que está expuesto y/o cercana al rio. Para ello se considera un
sistema de vigilancia permanente para evitar acumulaciones de restos y/o montículos
de residuos, si se presenta dicho problema se descolmatará, también se incidirá mucho
en la siembra de árboles forestales cercana a las laderas de la pendientes más
pronunciadas como protección natural ante el deslizamiento.
119
5.1.3 Análisis de Sensibilidad

Para realizar este análisis se ha aplicado variaciones porcentuales estrictamente a la
inversión inicial y a precios sociales, siendo un factor de riesgo ante un incremento,
debido a muchos factores, y ante ello se han determinado nuevos VAN y TIR a precios
privado y a precios sociales. El cuadro, muestra los factores de riesgo y los porcentajes
aplicados en el presente estudio.
Cuadro Nº V – 21
Análisis de Sensibilidad ante Variaciones de la Inversión alternativa 01
RESULTADO ANALISIS DE SENSIBILIDAD CON VARIACION DE COSTOS
PRECIOS SOCIALES
ALTERNATIVA 1 ALTERNATIVA 2
Variación en COSTO SOCIAL DE

el Costo de INVERSION VAN TIR VAN TIR
Inversión
ALT. 1 ALT. 2
-20% 768,405.95 777,501.01 1,254,681.30 35.88% 1,245,586.23 35.44%
-15% 816,431.32 826,094.82 1,206,655.92 33.65% 1,196,992.42 33.23%
-10% 864,456.69 874,688.63 1,158,630.55 31.64% 1,148,398.61 31.24%
0% 960,507.43 971,876.26 1,062,579.81 28.14% 1,051,210.98 27.77%
10% 1,056,558.18 1,069,063.88 966,529.07 25.19% 954,023.36 24.83%
15% 1,104,583.55 1,117,657.70 1,117,657.70 23.9% 905,429.54 23.53%
20% 1,152,608.92 1,166,251.51 870,478.32 22.64% 856,835.73 22.31%
N.D. = VALOR NO DETERMINADO
5.2 ANÁLISIS DE SOSTENIBILIDAD
Se han incorporado las previsiones para garantizar que el proyecto generará los beneficios
esperados a lo largo de su vida útil.
5.2.1 ARREGLOS INSTITUCIONALES PREVISTOS PARA LAS FASES DE PRE

OPERACIÓN Y OPERACIÓN
Una de las consideraciones importantes es el trabajo conjunto de autoridades locales y
beneficiarios, que asegure por distintos mecanismos el flujo vehicular permanente en el camino
vecinal a mejorarse. Para lo cual debe ser un agente participante activo en todos los programas
120
de sensibilización de la población y demás componentes propios del proyecto. La Autoridad

Local junto a su equipo técnico muestra su disponibilidad absoluta.
Con la finalidad de asegurar los compromisos asumidos se han firmado actas y resoluciones que
dan fe de los acuerdos tomados y las responsabilidades asumidas por las autoridades locales y
beneficiarios del PIP.
5.2.2 CAPACIDAD DE GESTIÓN DE LA ORGANIZACIÓN EN SUS ETAPAS DE

INVERSIÓN Y OPERACIÓN
Etapa de inversión.
La Municipalidad Distrital de Irazola tiene la capacidad de Gestionar ante los Órganos e

instituciones competentes para obtener los Recursos necesarios para costear la ejecución de
este proyecto, así mismo tiene como órgano de apoyo al Instituto Vial Provincial de Padre Abad
que cuenta con profesionales calificados para monitorear dicho estudio.
Etapa de operación y mantenimiento.
La entidad responsable de la Operación y Mantenimiento del Proyecto tanto Rutinario como

Periódico estará a cargo del Instituto Vial Provincial Padre Abad, a dicha institución se le hará
entrega de la obra una vez finalizada para que así puedan cumplir con lo establecido en el acta
de compromiso de operación y mantenimiento.
5.2.3 ESQUEMA DE FINANCIAMIENTO DE LA INVERSIÓN

El financiamiento de un proyecto de esta envergadura en la coyuntura actual, está asegurada,
debido a que hay manifiesto expreso de la gestión presidencial de iniciar el desarrollo en esta
parte de la selva (inclusión social) luego de años de violencia social. Según analistas de
reconocido prestigio una intervención social en esta parte de la selva es estratégico para el
desarrollo.
5.2.4 PARTICIPACIÓN DE LOS BENEFICIARIOS

Los beneficiarios en busca activa de su desarrollo se han comprometido bajo acta, contribuir con
un % de los costos de la mano de obra no calificada (a través de faena comunales) tanto en la
fase de inversión (ejecución) como Post Inversión (operación y mantenimiento). Así mismo se
han firmado actas de compromiso (en comunidad e individuales) para la libre disponibilidad de
121
los terrenos por donde se ha trazado el camino vecinal. También se ha puesto en manifiesto
durante los talleres de diagnóstico situacional, focus group e inspecciones de campo; el
compromiso de los beneficiarios de participar activamente en las medidas de reducción de
riesgos previstas en el PIP.
5.2.5 PROBABLES CONFLICTOS QUE SE PUEDEN GENERAR DURANTE LA

OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO
Es imprescindible continuar la sensibilización poblacional en la etapa de ejecución difundiendo la
importancia que tiene la red vial a construirse para el desarrollo local y de forma particular a las
personas que serán afectados en el trazo de la vía; toda vez que se ha notado cierto
descontento al momento de firmar actas de compromiso de libre disponibilidad del terreno. Si
bien son casos aislados sería beneficioso para el proyecto prever tal situación para no afrontar
dificultades durante la ejecución.
A través de un acta el Instituto Vial Provincial Padre Abad se hará cargo de cubrir los costos de
Operación y Mantenimiento de la carretera, esto debido a que el financiamiento será realizado
por parte de la Municipalidad Distrital de Irazola, cediendo la disponibilidad presupuestal para
dicha labor.
5.2.6 LOS RIESGOS DE DESASTRES

Se han descrito detalladamente en el diagnostico situacional y estudio de Análisis de Riesgo
(anexado a este documento) los riesgo existentes en la totalidad de los tramos del camino
vecinal, adicionalmente se presenta a continuación los impactos negativos que se generarían si
no se incluyen Medidas de Reducción de Riesgos (MRR), con lo cual la sostenibilidad del
proyecto respecto a fenómenos naturales, socio naturales y antrópicos está asegurada durante
el horizonte de evaluación.
Con la inclusión en el presupuesto, las medidas de reducción de riesgos, se establece y funda la

sostenibilidad del proyecto en su periodo de evaluación, para ello se han identificado áreas
vulnerables tal como se detalla en el análisis de riesgo anexado al proyecto.
Para todos estos posibles daños se ha incluido en el proyecto las siguientes medidas de
reducción de riesgos:
Medidas de protección de pontones, plataforma y viviendas (señales preventivas)
122
Medidas para recuperación del servicio luego de los desastres y participación en red de
monitoreo (Jornadas de sensibilización y preparación proactiva ante desastres eventuales)
Con estas medidas se asegura el servicio sostenible de flujo permanente de vehículos de carga
y pasajeros en el camino vecinal, así como la prevención de pérdidas de vidas humanas.
5.3 IMPACTO AMBIENTAL

El proyecto por su tipología, no admite daños ambientales extremos y/o permanentes, sin
embargo se deberá considerar todos aquellos impactos relacionados con las obras de
construcción, que involucra traslado de escombros, movimiento de tierras, etc.
Sin embargo se han adoptado medidas de mitigación en la etapa de obras civiles, entre
ellos la disminución del polvo en etapa de movimiento de tierras a través del mojado del
terreno, la ubicación en zonas adecuadas de los materiales a utilizar, y el recojo del
escombros adecuadamente, etc.
El objetivo de este aspecto es identificar los posibles riesgos ambientales asociados a las
actividades que se realizarán durante la implementación del Proyecto, para asegurar que la
inversión realizada cumpla con las normas de manejo ambiental y con las salvaguardas
correspondientes.
Durante el desarrollo de la evaluación de impacto ambiental se determinó la existencia de
los siguientes componentes ambientales: medio físico natural, medio biológico y el medio
social. Sobre cada uno de estos, las actividades desarrolladas para la implementación del
proyecto ciernen sus efectos.
Identificación de los Componentes y Variables Ambientales que Serán Afectados.

El medio físico natural.
El Proyecto no tendrá ningún efecto negativo en los que se refiere al suelo y agua e imagen
rural ya que al estar por inmediaciones del Centro Poblado esta relegado a normas de
construcción.
Medio Biológico.
En cuanto a la flora existente en lo largo del camino vecinal; estas serán removidas y/o
trasladadas y se crearan mayores espacios verdes.
Medio Social.
123
El Proyecto tendrá impactos sociales positivos, que se traduce en que la población de los
caseríos de San Pedro de Chío y Sector Chambira serán atendidas adecuadamente.
Caracterización del Impacto Ambiental
Las características del impacto ambiental del Proyecto se muestran en el siguiente cuadro.
Cuadro Nº V – 22
COMPONENTES Y VARIABLES AMBIENTALES AFECTADAS POR LA EJECUCION DEL PROYECTO
EFECTO TRANSITORIOS ESPACIALES MAGNITUD
PERMANENTES
MODERADO
NEGATIVO
REGIONAL
POSITIVO
NAIONAL
NEUTRO
FUERTE
VARIABLES DE INCIDENCIA
CORTA
LARGA
LOCAL
MEDIA
LEVE
MEDIO FISICO NATURAL
AGUA X X X X
SUELO X X X X
AIRE X X X
MEDIO BIOLOGICO
FLORA X X X X
FAUNA X X X
MEDIO SOCIAL
CAMINO VECINAL X X
5.4 GESTIÓN DEL PROYECTO
5.4.1 Para la Fase de Ejecución
Durante la fase de inversión del proyecto participará la Gerencia de Obras Desarrollo

Urbano y Rural de la comuna distrital en mención (o el que haga sus veces), como
responsable funcional del desarrollo de obras civiles de la Municipalidad Distrital de
Irazola. Esta unidad cuenta con el personal que permitirá realizar el seguimiento del
proyecto.
En primer término, corresponderá realizar el estudio definitivo del proyecto, para cuyo
efecto se deberá seleccionar al consultor que posea los conocimientos y la experiencia en
este tipo de infraestructuras.
124
Luego de concluida la elaboración del estudio definitivo, se deberá seleccionar al

contratista que ejecute el proyecto, para cuyo efecto se deberá seguir el debido proceso
de acuerdo a las leyes de Contrataciones y Adquisiciones del Estado.
Se recomienda la ejecución del proyecto bajo la modalidad de Contrata para hacer más
ágil la Gestión Edil ya que la Municipalidad Distrital cuenta con varias obras programadas
para el presente año y para el próximo año.
La ejecución del proyecto será supervisada por el profesional especialista. Igualmente el

municipio, a través de la Gerencia de Obras Desarrollo Urbano y Rural realizará la
supervisión de los trabajos a llevarse a acabo.
5.4.2 Para la Fase de Postinversión
En la fase de postinversion, el proyecto estará a cargo del Instituto Vial Provincial Padre
Abad en función al acta de compromiso para la operación y mantenimiento de la carretera.
Entre las principales actividades que se realizarán en la fase de post inversión están:
- Labores de mantenimiento de la vía.
- Labores de limpieza general
- Limpieza de alcantarillas y demás obras de arte
- Otras tareas que requieran ejecutarse para el correcto cuidado y mantenimiento del
camino vecinal.
De igual modo, las familias que habitan en el caserío de San Pedro de Chío y Sector
Chambira han suscrito acuerdos, comprometiéndose al cuidado y mantenimiento del camino
vecinal.
125
5.4.3 Financiamiento
La Municipalidad Distrital de Irazola tiene la capacidad de Gestionar ante los Órganos e

instituciones competentes para obtener los Recursos necesarios para costear la ejecución
de este proyecto, así mismo tiene como órgano de apoyo al Instituto Vial Provincial Padre
Abad que cuenta con profesionales calificados para monitorear dicho estudio.
De igual manera para el financiamiento de la operación y mantenimiento de la vía, estará a

cargo de la Municipalidad Distrital de Irazola quien a su vez transferirá el dinero para que el
responsable quien en este caso es el Instituto Vial Provincial de Padre Abad se haga cargo
de la operación y mantenimiento del camino vecinal.
126
5.5 Matriz de Marco Lógico

Cuadro Nº V – 41
RESUMEN DE OBJETIVOS INDICADORES MEDIOS DE VERIFICACIÓN SUPUESTOS
FIN -Incremento de las actividades económicas en el área -Encuesta socioeconómica Se mantiene las
de influencia del proyecto. políticas de
Mejora del nivel socioeconómico de la Mejora de ingreso mensual promedio familiar de la -Encuesta a beneficiarios transporte y de
población del área de influencia del población. desarrollo agrario a
camino vecinal San Pedro de Chío – - la población reconoce mejoras en la transitabilidad nivel regional.
Sector Chambira, Distrito Irazola vehicular desde el primer año de ejecutado el
proyecto.
PROPOSITO -la población percibe estabilidad en el precio de los Opinión de los beneficiarios - No Catástrofes.
pasajes, fletes de carga y ahorros en los tiempos de
“Adecuadas condiciones de transitabilidad viaje; desde el primer año de ejecutado el proyecto. Estudio de tráfico vehicular - Vigencia de la
del Camino Vecinal San Pedro de Chío – -Incremento del área de producción agrícola con normatividad actual.
Sector Chambira, Distrito Irazola” proyecto en el período de evaluación. Encuestas a los transportistas.
-Incremento del rendimiento de productos agrícolas - Mercado de bienes
con proyecto. -
e insumos se
Circulación vehicular en forma permanente mantiene
constantes.
COMPONENTE Mejoramiento de la superficie de rodadura a nivel de - Convenio. -Financiamiento

afirmado - Inventario vial. apropiado y
Superficie de rodadura en buen estado - Cuaderno de obra. oportuno del
Existencia de infraestructura vial Incremento de la Calzada - Informes de avance y valorización de gobierno local y del
obra. co-financiero.
Eficiente y suficiente obras de arte y Construcción de alcantarillas construcción de - Reportes de mantenimiento. - Mantenimiento
drenaje badenes, ampliación y construcción de cunetas, - Informes sobre el estado de la vía.
construcción de puentes
Existencia de obras complementarias Mitigación de impacto ambiental y mitigación de

riesgos
ACCIONES - Expediente Técnico: S/. 59,212.61 - Expediente técnico de obra. Disponibilidad de

- Mejoramiento de la carretera a nivel de - Contrato con contratista de obra. contratistas y
EJECUCION: afirmado: S/1,298,729.84 - Informes de valorización de profesionales.
contratista.
- Elaboración de Estudio definitivo.
- Gastos Generales: S/. 98,687.68
- Informe de supervisión. - Participación de la
- Supervisión de obra: S/. 71,055.13 - Informe de liquidación. sociedad civil.
- Mejoramiento de 4+500 km de carretera COSTO TOTAL DE INVERSIÓN: S/. - Boletas y facturas.
1,527,685.26 - SUNAT.
- Supervisión de obra
POST INVERSION:
- Mantenimiento rutinario
- Mantenimiento periódico
127
CAPITULO 6
CAPITULO VI: CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
CONCLUSIONES Y
RECOMENDACIONES
128
VI. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
6.1 CONCLUSIONES
El proyecto denominado “MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD DESDE EL
CASERIO SAN PEDRO DE CHIO AL SECTOR CHAMBIRA, DISTRITO DE IRAZOLA, PROVINCIA
DE PADRE ABAD - UCAYALI”, tiene como objetivo el de dar Adecuadas condiciones de
transitabilidad del Camino Vecinal San Pedro de Chío – Sector Chambira, Distrito de Irazola”
La alternativa planteada para la solución del problema, desde el punto de vista tecnológico son
apropiadas para la zona, y para el tipo de tráfico que debe soportar, y cumple con las exigencias y
estándares establecidos en el reglamento nacional de construcción.
El monto de inversión del proyecto a precios privados y precios sociales de la alternativa 01

(alternativa seleccionada) es: S/ 1,527,685.26 a precios privados y S/ 960,507.43 a precios
sociales.
Los resultados de la evaluación social del proyecto con la metodología costo efectividad, establece
que la alternativa 01 es la de menor costo, tanto a nivel global como a nivel de componente.
ALTERNATIVA 1 1,062,579.81 28.14% 2.07
Por los resultados de evaluación se concluye que la alternativa única es socialmente rentable.
El proyecto es factible desde el punto de vista técnico, económico, social, institucional y ambiental.
La sostenibilidad del proyecto está garantizada con el financiamiento de la Municipalidad Distrital
de Irazola.
6.2 RECOMENDACIONES
Se recomienda a la Municipalidad Distrital de Irazola, que el Proyecto denominado “MEJORAMIENTO
DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD DESDE EL CASERIO SAN PEDRO DE CHIO AL SECTOR
CHAMBIRA, DISTRITO DE IRAZOLA, PROVINCIA DE PADRE ABAD - UCAYALI” sea remitido a la UF
de la Municipalidad Distrital de Irazola, para su revisión, análisis y aprobación a fin de asignar el
presupuesto suficiente para garantizar la ejecución de la Obra y entrar en operación al servicio de la
población beneficiaria.
129
CAPITULO 7
ANEXOS
130

Pip - Camino Chio - Chambira

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MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE IRAZOLA

Estudio de Pre inversión a nivel de Perfil del PIP:

Resumen ejecutivo ................................................................................................................... 3

4.1 HORIZONTE DE EVALUACION .................................................................................... 91

EVALUACION .............................................................................................................................. 109

Nombre del Proyecto

El proyecto tendrá su mayor impacto en los caseríos de San Pedro de Chío

MACRO LOCALIZACION DEL PROYECTO

MICRO LOCALIZACION DEL PROYECTO

Datos de la Unidad Formuladora

Nombre de la U.F. Unidad de Planeamiento y Racionalización

Datos de la Unidad Formuladora

Nombre dela OPI Oficina de Programación de Inversiones

Nombre de la U.E. Municipalidad Distrital de Irazola

B. PLANTEAMIENTO DEL PROYECTO

“ADECUADAS CONDICIONES DE TRANSITABILIDAD DEL CAMINO

Determinación de los Medios Fundamentales para Alcanzar el Objetivo

MEDIO MEDIO MEDIO MEDIO

Construcción de 1.1, 2.1.

ALTERNATIVA 1: “MEJORAMIENTO DE LA VIA A NIVEL DE AFIRMADO DE 4 +

Medio Fundamental 1: Superficie de rodadura en buen estado

Medio Fundamental 2: Adecuado Sección Vial

Se realizaran programas de prevención, mitigación y corrección de impactos

ALTERNATIVA 2: “MEJORAMIENTO DE LA VIA A NIVEL DE AFIRMADO DE 4 +

BADENES, CONSTRUCCION PLAZOLETAS 18 UNIDADES, CONSTRUCCION DE

Medio Fundamental 2: Adecuado Sección Vial

Mitigación de Impacto Ambiental

Se realizaran programas de prevención, mitigación y corrección de impactos

C. DETERMINACIÓN DE LA BRECHA OFERTA – DEMANDA

A continuación se presenta el cálculo de las brechas de la Oferta - Demanda.

D. ANALISIS TECNICO DEL PROYECTO.

 OBRAS PROVISIONALES, SEGURIDAD Y SALUD.

 OBRAS PROVISIONALES, CONSTA DE LA COLOCACIÓN DE UN CARTEL

 MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD.

DESCRIPCIÓN LONGITUD VÍA MEJORAMIENTO

 CONSTRUCCION DE CUNETA TRIANGULAR, DE DIMENSIONES

 CONSTRUCCION DE OBRAS DE ARTE

 SEÑALIZACIONES PREVENTIVAS, INFORMATIVA RESPECTIVAMENTE E

 MITIGACION E IMPACTO AMBIENTAL, CON LA RESTAURACION Y

 OBRAS PROVISIONALES, SEGURIDAD Y SALUD.

 OBRAS PROVISIONALES, CONSTA DE LA COLOCACIÓN DE UN CARTEL

 MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD.

DESCRIPCIÓN LONGITUD VÍA MEJORAMIENTO

 CONSTRUCCION DE CUNETA TRIANGULAR, DE DIMENSIONES

 CONSTRUCCION DE OBRAS DE ARTE

 SEÑALIZACIONES PREVENTIVAS, INFORMATIVA RESPECTIVAMENTE E

 MITIGACION E IMPACTO AMBIENTAL, CON LA RESTAURACION Y

E. COSTOS DEL PIP.

Tomando en cuenta la información de los profesionales, se estimó los

RESUMEN PRESUPUESTO DE INVERSIÓN ALTERNATIVA 01

EXPEDIENTE TECNICO 59,212.61

MEJORAMIENTO DE TRANSITABILIDAD 1,298,729.84

GASTOS GENERALES 98,687.68

La inversión en la primera alternativa a precios privados asciende a

ALTERNATIVA 1 483,017.47 15.13% 1.31

ALTERNATIVA 2 464,935.38 14.85% 1.29

A continuación se muestra el análisis de consto beneficio a precios sociales:

ALTERNATIVAS 9% TIR B/C

ALTERNATIVA 1 1,062,579.81 28.14% 2.07

Con los análisis realizados se ha elaborado a detalle la evaluación social tal

G. SOSTENIBILIDAD DEL PIP

vial provincial se hará cargo de la operativizacion de la vía a construirse.

iii. La capacidad de gestión del operador.