CENTRO ESTADUAL DE EDUCAÇÃO TECNOLÓGICA PAULA SOUZA

FACULDADE DE TECNOLOGIA DO TATUAPÉ “VICTOR CIVITA”

RAFAELA OLIVEIRA CANDIDO

MATHEUS LAURENTINO DA SILVA

Estudo sobre a viabilidade da sinalização rodoviária com o

semáforo operando em tempo real no cruzamento da
Rua Augusta X Rua Luís Coelho

São Paulo
2015
CENTRO ESTADUAL DE EDUCAÇÃO TECNOLÓGICA PAULA SOUZA

FACULDADE DE TECNOLOGIA DO TATUAPÉ “VICTOR CIVITA”

RAFAELA OLIVEIRA CANDIDO

MATHEUS LAURENTINO DA SILVA

Estudo sobre a viabilidade da sinalização rodoviária com o

semáforo operando em tempo real no cruzamento da
Rua Augusta X Rua Luís Coelho

Trabalho de graduação apresentado por Rafaela

Oliveira Candido e Matheus Laurentino da Silva
como pré-requisito para a conclusão do Curso
Superior de Tecnologia em Transporte Terrestre, da
Faculdade de Tecnologia do Tatuapé “Victor Civita”,
elaborado sob a orientação da Profa. Arisol Simone
Sayuri Tsuda Yamamoto e coorientação do Prof. Esp.
Flaiton de Castro Garzoni.

São Paulo
2015
 CENTRO ESTADUAL DE EDUCAÇÃO TECNOLÓGICA PAULA SOUZA

FACULDADE DE TECNOLOGIA DO TATUAPÉ “VICTOR CIVITA”

RAFAELA OLIVEIRA CANDIDO

MATHEUS LAURENTINO DA SILVA

Banca Avaliadora

Profa. Arisol Simone Sayuri Tsuda Yamamoto Orientador

Prof. Esp. Flaiton de Castro Garzoni Coorientador

Data da defesa:
DEDICATÓRIA
AGRADECIMENTOS
EPÍGRAFE
 RESUMO

Palavras-chave: palavra 1; palavra 2; palavra 3.

 ABSTRACT

Keywords: palavra 1; palavra 2; palavra 3.

LISTA DE FIGURAS
LISTA DE TABELAS
 SUMÁRIO

CAPÍTULO I ....................................................................................................................... 11
1 INTRODUÇÃO .......................................................................................................... 11
1.1 OBJETIVO ........................................................................................................................ 11
1.2 JUSTIFICATIVA .............................................................................................................. 12
1.3 METODOLOGIA ............................................................................................................. 12
1.4 ESTRUTURA DO TRABALHO ...................................................................................... 13

CAPÍTULO II ...................................................................................................................... 14
2 VIA ............................................................................................................................ 14
2.1 CLASSIFICAÇÃO............................................................................................................ 14
2.1.1 VIA URBANA .............................................................................................................. 15
2.1.2 VIA RURAL ................................................................................................................. 15

CAPÍTULO III .................................................................................................................... 17

3 SINALIZAÇÃO ......................................................................................................... 17
3.1 TIPOS ................................................................................................................................ 17
3.1.1 VERTICAL ................................................................................................................... 18
3.1.2 HORIZONTAL ............................................................................................................. 18
3.1.3 SEMAFÓRICA ............................................................................................................. 19
3.1.4 SEMÁFORO EM TEMPO FIXO ............................................................................. 20
3.1.5 SEMÁFORO EM TEMPO REAL ............................................................................ 20
3.1.6 SITEMA SCOOT ...................................................................................................... 20
3.1.7 CTA ........................................................................................................................... 20

CAPÍTULO IV .................................................................................................................... 21
4 ESTUDO DE CASO NO CRUZAMENTO DA RUA AUGUSTA x LUIS COELHO. 21
CAPÍTULO V ..................................................................................................................... 22
5 ANÁLISE E COMENTÁRIOS ................................................................................... 22
CAPÍTULO VI .................................................................................................................... 23
6 CONSIDERAÇÕES FINAIS ...................................................................................... 23
REFERÊNCIAS .................................................................................................................. 24
 CAPÍTULO I

1 INTRODUÇÃO

A cidade de São Paulo é considerada um grande centro financeiro, corporativo e

mercantil da América Latina. No último censo realizado pelo Instituto Brasileiro de Geografia
e Estatística (IBGE) no ano de 2010, para a área que de 1.523,30 km² que ocupa, contabilizou
um pouco mais de 11 milhões de habitantes. (IBGE, 2010)
Os crescimentos populacionais e econômicos da cidade “não foram acompanhados
por melhorias de infraestrutura equivalentes, e, como efeito colateral, as questões relacionadas
à mobilidade urbana e acessibilidade assumiram um caráter crítico para a qualidade de vida da
população”. (CHRISTIANINI; HAGIWARA, 2008, p. 13)
Para o bom andamento do trânsito, é essencial possuir uma estrutura de Sinalização
e Controle de Tráfego e, para atender a demanda da maior cidade da América Latina, é
necessário o investimento em novas tecnologias que permitam aumentar a eficiência e a
segurança operacional de transporte. O uso de novas tecnologias permitirá o melhor
funcionamento de todo o sistema de trânsito na cidade, atendendo a demanda de veículos, assim
melhorando a qualidade vida dos habitantes e diminuindo o tempo de percurso trazendo a
redução do estresse causado pelas horas perdidas em congestionamentos.

1.1 OBJETIVO

Realizar um estudo sobre a eficiência da operação semafórica do cruzamento da rua

Augusta com rua Luís Coelho em tempo real, esta via com um trânsito intenso na cidade de
São Paulo. Verificar se a atuação de um semáforo em tempo real pode oferecer segurança e
facilidade ao usuário e ao operador de trânsito evidenciando as suas vantagens e desvantagens,
analisar o seu funcionamento e o porquê essa tecnologia não está sendo explorada pelo órgão
que administra o trânsito na cidade.
O estudo deste local irá analisar a viabilidade do uso desse controle operacional do
semáforo em tempo real, isso seria utilizar uma interferência semafórica que atenda a
necessidade de momento da via, fazendo a contagem em tempo real dos veículos que transitam
na via, mandando as informações para um controlador sobre a situação do trânsito, e assim se
necessário fazendo a alteração do ciclo (tempo) semafórico, possibilitando o trânsito fluir com
 12

rapidez, assim diminuindo o tempo de deslocamento e minimizando a emissão de poluentes na

atmosfera.

1.2 JUSTIFICATIVA

O semáforo em tempo real é uma alternativa na maior cidade da América Latina,

por ser uma capital muito povoada e muito movimenta, a cidade de São Paulo sofre diariamente
com o trânsito lento, com a alternativa de implantar o semáforo em tempo real podemos chegar
a uma solução para minimizar os efeitos voltados ao trânsito causado pelo excesso de veículos.
Mas para isso antes é preciso analisar a ferramenta para que ela possa ser utilizada da melhor
maneira possível se tornando assim uma solução e não um problema.

1.3 METODOLOGIA

Escolhemos um cruzamento importante dentro da cidade de São Paulo, onde o

mesmo possui o controle semafórico em tempo real, assim faremos um estudo analisando a
medição dos fluxos veiculares e capacidade veicular, simulação do que ocorre quando há
acidente e o veiculo se encontra sobre o laço detector, assim verificando qual seria a melhor
opção de controle de fluxo nesse local, verificando a melhor opção do funcionamento do
semáforo existente, como com o tempo fixo ou real. A Colocação do mesmo será feito com o
semáforo em tempo real e relatórios dos tempos de ciclos semafóricos e saturações das vias
através dos laços detectores. Faremos a comparação do semáforo com o tempo fixo, e com o
tempo real.
Com isso pautados com pesquisas e todo o material disponível pelos órgãos que
administram e normatizam toda a legislação de trânsito, e com a análise da ,melhor operação
do cruzamento, onde se poderá considerar em um determinado cruzamento semáforizado qual
a opção seria mais viável para atender a demanda existente, assim buscando uma melhoria no
funcionamento do trânsito impactando na qualidade de vida da população e do meio ambiente.
chegar à conclusão sobre a viabilidade da tecnologia estudada.
 13

1.4 ESTRUTURA DO TRABALHO

Inicialmente, este trabalho faz uma breve explicação do funcionamento das vias,
para que sirva de base para entendimento do funcionamento do semáforo em tempo real,
também conhecido como semáforo inteligente. Vamos analisar o seu funcionamento, seus
benefícios e as suas dificuldades.
 14

CAPÍTULO II

2 VIA

Popularmente a via é conhecida como rua e segundo o Dicionário Aurélio se trata

do lugar por onde se vai ou se é levado. De acordo com o Código de Transito Brasileiro a via
compreende o local por onde podem transitar veículos, pessoas e animais, composta por
diversos elementos, sendo eles a pista de rolamento, o passeio publico, o acostamento, ilha,
canteiro central, calçada, passarela, calçadão, praça, túnel, ponte e viaduto. (CTB, 2008).

Figura 1-Perfil transversal da Via Urbana

Fonte: Governo de Sergipe (2015)

2.1 CLASSIFICAÇÃO

A via é classificada de acordo com sua utilidade, dentro de suas particularidades e

atributos. Embasado no Art. 60 do CTB há dois tipos de via, a Urbana e Rural. A Via Urbana
possui via de Trânsito Rápido, Arterial, Coletora e Local. A via Rural possui as Rodovias e
Estradas. (CTB, 2008)
 15

2.1.1 VIA URBANA

De acordo com o CTB, a via urbana se faz presente nas áreas urbanizadas das
cidades, a mesma pode ser uma rua, avenida ou locais ou trajetos por onde é possível a
circulação publica. Existem quatro tipos de Vias Urbanas, as de trânsito rápido, arterial, coletora
e local. (CTB, 2008)
A via de trânsito rápido, não possui intersecção em nível, há falta de acessibilidade
a lotes lindeiros e não há travessia de pedestres em nível, um ponto importante é que a
velocidade que o veículo pode atingir em condições seguras nesta via se não houver sinalização
é de até 80 km/h.
A via arterial possui intersecção em nível, na maioria das vezes utiliza o controle
operacional através de semáforos, há acesso direto a lotes lindeiros e a outras vias como
coletoras e locais, contribuindo com o fluxo do trânsito onde elas se encontram na cidade, um
ponto importante é que a velocidade que o veículo pode atingir em condições seguras nesta via
se não houver sinalização é de até 60 km/h.
A via coletora tem a função de coletar, reter e compartilhar o trânsito que irá entrar
ou sair de vias de acesso rápido ou arterial, contribuindo com o fluxo do trânsito no entorno da
cidade, um ponto importante é que a velocidade que o veículo pode atingir em condições
seguras nesta via se não houver sinalização é de até 40 km/h.
As vias locais não possuem interseções com cruzamentos semáforizados, sua
função é o acesso a áreas restritas, e quando não há sinalização a velocidade que o veículo pode
atingir em condições seguras é de até 30 km/h.

2.1.2 VIA RURAL

Embasado no CTB a via Rural é de livre circulação ao publico, sua principal

localização é em áreas rurais onde se pode atravessar. Dentro da via rural há a rodovia, onde a
mesma é pavimentada. E a Estrada é uma via rural que não possui pavimento, onde é
regulamentada a velocidade para todos os veículos máxima em 60 km/h. (CTB, 2008).
Para Fins de projeto de Rodovias o Departamento de Estradas e Rodagens define classes das
Rodovias de 0 a 4 de acordo com o quadro abaixo:
 16

Quadro 1-Classes de projetos e critérios de classificação técnica

Fonte: DNER (1999)
 17

CAPÍTULO III

3 SINALIZAÇÃO

O primeiro código de Transito Brasileiro nasceu em 1941, porém nessa época a

segurança na via era maior devido a menor quantidade de veículos na cidade.
No Brasil com a indústria automobilística teve um grande impulso nos anos de
1970, onde com a Ford Motors e General Motors, houve melhorias na economia do país e
consequentemente o acréscimo da quantidade de veículos nas vias (DA SILVA, 2011).
Em 1976 nasceu a Companhia de Engenharia de Tráfego – (CET) com o intuito de
com seu planejamento e implantações traga benefícios a cidade, com a operação do sistema
viário, com o objetivo de garantir que as leis de transito sejam cumprias, onde a segurança e
fluidez ocorra no trânsito da cidade.
Com o aumento de veículos circulando na cidade e a imprudência das pessoas no
ano de 1998 com a homologação de um novo código de transito, houve a aplicação de medidas
mais severas, como leis, decretos e resoluções. Que contribuem para amenizar as fatalidades do
transito, com a ordenação do transito entre carros e veículos.
A sinalização permanece em transição, devido a mesma depender das mudanças
que ocorrem na cidade.
Conforme o Código de Transito Brasileiro é de obrigatoriedade que a implantação
deve ser de acordo com o Artigo citado abaixo:
“Art. 80. Sempre que necessário, será colocada ao longo da via,
sinalização prevista neste Código e em legislação complementar,
destinada a condutores e pedestres, vedada a utilização de qualquer
outra.” (CTB, 2008)

3.1 TIPOS

A sinalização segue alguns princípios, nos quais visam como objetivo passar aos
usuários a via, informações de fácil entendimento. Seguir sempre sua legalidade conforme o
Código de Trânsito Brasileiro – CTB, a sinalização precisa garantir ao usuário uma fácil
percepção, onde qualquer usuário consiga entender a mensagem ou a informação que a devida
sinalização pretende passar, sua mensagem deve ser sempre objetiva. Assim como a quantidade
 18

de sinalização na via deve ser compatível com cada tipo de via obedecendo a sua classificação.
A sinalização precisa ser padronizada, seguir um padrão isso na parte física, como também na
administrativa dar às situações iguais a mesma sinalização utilizando os mesmos critérios
legalmente estabelecidos pelos órgãos responsáveis. Deve ser visível respeitando a
classificação da via para ser vista na distancia necessária para se tomas a melhor decisão.
A Sinalização é divida em diversos tipos, neste trabalho será abordado as seguintes
sinalizações:
-Vertical;
-Horizontal;
-Semafórica.

3.1.1 VERTICAL

Segundo o Departamento de Estradas de Rodagem, a Sinalização vertical é um

subsistema utilizado na sinalização viária que é formado por dispositivos que controlam o
tráfego, que passam informações, utilizando símbolos e legendas, aplicadas em placas alocadas
na posição vertical ao lado da via, ou anexadas sobre a mesma. - DER (2006)

Os sinais que compõe esta sinalização têm como objetivo orientar aos usuários da
via suas, obrigações, limitações, restrições, assim regulamentando o uso da via, os mesmos
também informam sobre as alterações de condições da via que de alguma forma venha afetar a
segurança. Orientam sobre o sentido e distância de localidades, nomes de lugares e rodovias,
alocação na faixa de tráfego para orientar a direção desejada, também utilizada para informar a
existência de serviços e ações para a educação de trânsito.

3.1.2 HORIZONTAL

Conforme o Conselho de Trânsito sinalização horizontal definida como um

elemento fazendo parte da sinalização viária, essa representada por marcas, símbolos e
legendas, apostos sobre o pavimento da pista de rolamento.
A sinalização horizontal tem como objetivo informar aos usuários que utilizam as
vias a as medidas corretas e adequadas para se tenha mais segurança e fluidez do trânsito,
ordenar o fluxo de tráfego, canalizar e orientar os usuários da via.
 19

Sua instalação sobre o pavimento tem como função de passar aos usuários das vias
(condutores e pedestres) mensagens de fácil entendimento e percepção sem que seja desviada
sua atenção, possibilitando que a fluidez da via, ocorra normalmente.

3.1.3 SINALIZAÇÃO SEMAFÓRICA

De acordo com o Departamento Nacional de Estradas de Rodagem - DNER (1971)

é denominado semáforo “Todos os dispositivos reguladores do trânsito urbano, acionados por
meio de corrente elétrica, excetuando as luzes intermitentes, sinais e marcações por meio das
quais o trânsito é alertado ou orientado a seguir as instruções que estas indicam”.

Uma definição mais generalista é que semáforo constitui dispositivo de controle de

tráfego que, através de indicações luminosas transmitidas para motoristas e pedestres, alterna o
direito de passagem de veículos e/ou pedestres em intercessões de duas ou mais vias. Compõe-
se de focos luminosos afixados em grupos ao longo da via ou suspensos sobre ela, através de
elementos de sustentação (postes). (Manual de Semáforo 1984)

No Brasil, é possível encontrar inúmeros modelos de semáforos dependo da região,

estado ou município. Embora todos devam atender as determinações do CTB (Código de
Transito Brasileiro de 1997), há uma grande variedade de modelos e sistemas funcionais que
vai de acordo com as peculiaridades da população local e entendimento dos responsáveis pelo
controle do transito.

Para Vasconcellos (2012), semáforo é um dispositivo luminoso, que define o direito

de passagem entre as vias que se cruzam na interseção, podem ser programados no local ou
estarem ligados a uma rede controlada por computadores.

A programação dos tempos em que os semáforos permanecem nas cores, verde,

amarelo ou vermelho deve ser determinada pelo volume do tráfego local, em uma analogia
simultânea ao fluxo de pedestres e veículos.
 20

3.1.4 SEMÁFORO EM TEMPO FIXO

A operação do Semáforo em Tempo Fixo como o nome já informa é de controle

semafórico de maneira local (isolada), onde ao invés de modificado o tempo de cada
aproximação através de uma central de controle, é realizada uma programação semafórica com
os dados históricos obtidos, passando essas informações da programação para o controlador,
resultando na fluidez do Trânsito na via.
Sua operação é através de uma programação semafórica obtida através dados
históricos, assim determinando o tempo de ciclo ótimo, fazendo com que o fluxo de veículos
em espera na via seja reduzindo.
O sistema utilizado para a determinação do tempo fixo é o recolhimento de dados
históricos, através de contagens em determinados períodos diferentes, que resultam na
quantidade de veículos na via

3.1.5 SEMÁFORO EM TEMPO REAL

3.1.6 SITEMA SCOOT

3.1.7 CTA
 21

CAPÍTULO IV

4 ESTUDO DE CASO NO CRUZAMENTO DA RUA AUGUSTA

x LUIS COELHO
 22

CAPÍTULO V

5 ANÁLISE E COMENTÁRIOS
 23

CAPÍTULO VI

6 CONSIDERAÇÕES FINAIS
 24

REFERÊNCIAS

CHRISTIANINI, Waldemar de Almeida Campos; HAGIWARA, Silvio Shoiti. Operação de

Trânsito – Um desafio permanente. São Paulo: Companhia de Engenharia de Tráfego,
2008. 56 p. (Boletim Técnico da CET, 44).

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Conselho Nacional de Trânsito – Departamento Nacional de Trânsito. Disponível em:
<http://www.denatran.gov.br/publicacoes/download/ctb.pdf:>. Acesso em: 25 maio 2015.

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Demográfico 2010 – São Paulo. Brasília, 2010. Disponível em:
<http://www.censo2010.ibge.gov.br/sinopse/index.php?uf=35&dados=0>. Acesso em: 16
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DNER- DEPARTAMENTO NACIONAL DE ESTRADAS DE RODAGEM. Manual de

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DNER. Manual inter-americano de sinalização rodoviária e urbana- dispositivos para

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DENATRAN. 172 p., II. (Col. Serviços de engenharia). Manual de semáforos. 2ª Ed.,
Brasília, 1984.

VASCONCELLOS, Eduardo Alcântara de. Mobilidade urbana e cidadania. Rio de Janeiro:

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DA SILVA, Elenice Rachid. Análise do crescimento da motorização no Brasil e seus

impactos na mobilidade urbana. 2011. Tese de Doutorado. Universidade Federal do Rio de
Janeiro.
 25

CET, COMPANHIA DE ENGENHARIA DE TRÁFEGO. Transparência CET, quem somos,

2015. Disponivel em:<http://www.cetsp.com.br/sobre-a-cet/transparencia-cet.aspx#>. Acesso
em 20 ago.2015.

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Artigo de tempo fixo x tempo real

LOUREIRO, Carlos Felipe Grangeiro; GOMES, M. J. T. L.; LEANDRO, Carlos Henrique Pires.
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Transportes. 2002. p. 365-376.

PAIVA NETO, P. M.; NETO, MM Castro; LOUREIRO, Carlos Felipe Grangeiro. Progressão em tempo
real versus tempo fixo por banda de passagem em períodos de baixa demanda–estudo de caso.
In: Anais XVII Congresso de Pesquisa e Ensino de Transportes, ANPET, Rio de Janeiro, RJ,
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