MEDICIÓN DE DEFLEXIONES CON LA VIGA BENKELMAN

1. OBJETIVOS
Objetivo General:
Dar la metodología para el uso de la Viga Benkelman para controlar
deflexiones en pavimentos.

Objetivos Específicos:
o Medir deflexiones en pavimentos.
o Estudiar los factores ambientales en la medición de deflexiones.
o Analizar la deflexión y radio de curvatura.

2. GENERALIDADES
Una medida para determinar la capacidad estructural y la deformabilidad
del pavimento es mediante el ensayo no destructivo, con un aparato
denominado Viga Benkelman.

2.1 DEFINICIONES
2.1.1 VIGA BENKELMAN
Instrumento mecánico de diseño simple utilizado para medir la
deformación elástica de un pavimento ante la aplicación de una carga
estática o de lenta aplicación.
La utilización de la Viga Benkelman sirve básicamente a la determinación:

 Determinar la vida útil remanente de un pavimento.

 Evaluar estructuralmente pavimentos, analizando todas las
condiciones localizadas, como drenaje, calidad de los materiales,
espesores de diseño anteriores etc.
 Evaluar los métodos de diseño de pavimentos y control de
ejecución de obras.
 Determinar la condición de un pavimento con miras a su
conservación.
 En determinadas regiones, seleccionar la carga por rueda permitida
en periodos críticos (generalmente deshielo).

2.1.2 DEFLECTOMETRIA
Es el estudio de las deformaciones verticales de la superficie de un
pavimento, debido a la acción de una carga dinámica o estática, las
cuales provocan fallas estructurales que dependen de la magnitud y
frecuencia de las deformaciones recuperables y de la acumulación de las
deformaciones permanentes en la estructura.

Así que la deflexión de un pavimento es un indicador del comportamiento

de la estructura pavimento-subrasante, frente a una determinada carga.

La determinación de la capacidad estructural por este método cumple en

el diseño de refuerzos un rol en cierta forma semejante a la determinación
 del C.B.R. de suelos de subrasante en el diseño de estructuras nuevas.

Cabe mencionar que, en los métodos como el CONREVIAL (Consorcio de

Rehabilitación Vial) se relacionan los valores de las deflexiones con valores
admisibles, mientras que en los métodos modernos, basados en la Teoría
de la Elasticidad, las deflexiones se utilizan para ajustar los Módulos
Elásticos de las capas estructurales y calibrar los modelos.

2.1.3EVALUACION ESTRUCTURAL
Consiste en obtener el estado actual en que se encuentra el sistema
pavimento subrasante en una estructura vial existente, para lo cual se
recurre a la ayuda de métodos destructivos y métodos no destructivos
las cuales pueden ser evaluados en su etapa constructiva para su mayor
control de la calidad del pavimento y así obtener su estado de servicio y
aprovechar su capacidad estructural hasta donde sea posible.

3. MEDICION DE DEFLEXIONES
Las deflexiones producidas en la superficie de un pavimento flexible, por
acción de cargas vehiculares, pueden ser determinadas haciendo uso de
deflectómetros tales como el denominado “Viga Benkelman”. Llamado así
en honor a Daniel Benkelman, quien la desarrolló en el año 1952 como
parte de ensayos viales de la WASHO (WASHO Road Test). Desde entonces
su uso se ha difundido ampliamente en proyectos de evaluación
estructural de pavimentos flexibles, tanto por su practicidad como por la
naturaleza directa y objetiva de los resultados que proporciona.

3.1 VIGA BENKELMAN

El deflectómetro Benkelman funciona según el principio de la palanca. Es
un instrumento completamente mecánico y de diseño simple. Según se
esquematiza en la figura 01.a , la viga consta esencialmente de 2 partes :
(1) un cuerpo de sostén que se sitúa directamente sobre el terreno,
mediante 3 apoyos (dos delanteros fijos “A” y uno trasero regulable “B”) y
(2) un brazo regulable móvil acoplado al cuerpo fijo mediante una
articulación de giro o pivote “C”, uno de los cuyos extremos apoya sobre
el terreno (punto D) y el otro se encuentra en contacto sensible con el
vástago de un extensómetro de movimiento vertical (punto E).
Adicionalmente el equipo posee un vibrador incorporado que al ser
accionado, durante la realización de los ensayos, evita que el dial se trabe
y/o que cualquier interferencia exterior afecte las lecturas.

El extremo “D” o Punta de la Viga es de espesor tal que pueda ser

colocado entre una de las llantas dobles del eje trasero de un camión
cargado. Por el peso aplicado se produce una deformación del pavimento,
consecuencia de lo cual la punta baja una cierta cantidad, con respecto al
nivel descargado de la superficie. Como efecto de dicha acción el brazo
DE gira en torno al punto “C”, con respecto al cuerpo AB, determinado que
el extremo “E” produzca un movimiento vertical en el vástago del
extensómetro apoyado en él, generando así una lectura en el dial
indicador. Si se retiran luego las llantas cargadas, el punto “D” se recupera
en lo que la deformación elástica se refiere y por el mismo mecanismo

anterior se genera otra lectura en el dial del extensómetro.

La operación expuesta representa el “principio de medición” con la Viga

Benkelman. Lo que se hace después son solo cálculos en base a los datos
recogidos. Así, con las dos lecturas obtenidas es posible determinar
cuánto deflectó el pavimento en el lugar subyacente al punto “D” de la
viga, durante el procedimiento descrito. Es de anotar que en realidad lo
que se mide es la recuperación del punto “D” al remover la carga “Rebote
elástico” y no la deformación al colocar esta. Para calcular la deflexión
deberá considerarse la geometría de la viga, toda vez que los valores
dados por el extensómetro (EE’) no están en escala real sino que
dependen de la relación de brazos existente. (Ver figura 01.b).
EQUIPO REQUERIDO
El equipo mínimo requerido para la realización de ensayos de medición de
deflexiones es el siguiente:
a) Una Viga Benkelman con su respectivo flexímetro o extensómetro con dial
indicador de divisiones cada 0.01 mm, con una relación de brazos 1:1, 1:2
o 1:4 siendo las más comerciales y usadas. Como por ejemplo, una viga
de relación de brazos 1:2 tendrá las siguientes dimensiones:
 Longitud de brazo de ensayo, desde el pivote a la punta de prueba
es 2.438 mts.
 Longitud de brazo de ensayo desde el pivote al punto de apoyo del
vástago del dial indicador es 1.219 mts.

Longitudes no estandarizadas, pudiendo variar, dependiendo de la

marca del equipo.
b) Un

camión para el ensayo con las siguientes características:

 El eje trasero simple trasmitirá una carga de 18,000 libras, igualmente

distribuidas en sus dos ruedas duales y estará equipado con cámaras

neumáticas.

 La presión de inflado de las llantas deberá ser de 5.6 kilogramos por

centímetro cuadrado (80 libras por pulgada cuadrada, recomendada)
dentro del rango de 75 a 85 psi. Donde las cubiertas de la llanta deberá
ser de 10” x 20” de 12 telas, infladas a la presión indicada.
  La distancia entre los puntos medios de la banda de rodamiento de
ambos neumáticos de cada rueda dual debe ser de 32 cm.

c) Balanza portátil para pesaje de camión, con capacidad de 10 toneladas.

d) Medidor de presión de llanta.

Cubiertas

10x20
Plataforma balanza

Tablero electrónico

Medidor De
presión

e) Un termómetro de 0 a
100ºC con divisiones cada
grado.
f) Un barreno para ejecutar
orificios en el pavimento
de 4 cm. de profundidad y 1
de diámetro.
g) Una cinta métrica de 2 a 25 metros.
h) Vehículo auxiliar (camioneta), para transportar al personal y equipo
misceláneo (cintas, barrenos, termómetro, aceite, plomada, destornillador,
alicates, hojas de campo, señales de seguridad, varillas de metal o madera
de 2 m. , alambre de amarre , etc).
3.3 PROCEDIMIENTO DE CAMPO

Para medir las deflexiones en la superficie del pavimento, se usará el

deflectómetro conocido como la Viga Benkelman, el cual es un instrumento que
funciona según el principio de una palanca, uno de sus extremos se apoya en
el pavimento deformado ante la aplicación de una carga, mientras que el otro
está en contacto sensible con un fleximetro o deformimetro de precisión, con
dial de lecturas graduado en centésimas de mm. Dependiendo de la relación de
brazos del equipo y de la factibilidad que el dial proporcione la verdadera
magnitud de las medidas, en forma automática, se establece si es necesario
corregir o no las lecturas.
La carga de ensayos, del orden de 18,000 libras (8,200 kg), las proporciona el
eje posterior simple de llanta doble de un camión. La presión de inflado de las
llantas debe verificarse en 80 psi (5.6 kg/cm2). Eventualmente la carga usada
en los ensayos puede tener una variación en el orden de +/- 1%.

El punto del pavimento a ser ensayado, deberá ser marcado convenientemente

con una línea transversal al camino. Sobre dicha línea será localizado el punto
de ensayo a una distancia prefijada del borde. Se recomienda utilizar las
distancias indicadas en la siguiente tabla.

DISTANCIA DEL PUNTO

ANCHO DEL CARRIL DEL ENSAYO DESDE EL
BORDE DEL PAVIMENTO
(m.)
2.70 m. 0.45
3.00 m. 0.60
3.30 m. 0.75
3.60 m. o más 0.90
2) La rueda dual externa deberá ser colocada sobre el punto seleccionado,
quedando éste ubicado entre ambas llantas. Para la correcta ubicación de la
misma es conveniente colocar en la parte trasera externa del camión una guía
vertical en correspondencia con el eje de carga ; desplazando suavemente el
camión, se hace coincidir la guía vertical con la línea transversal indicada en 1),
de modo que simultáneamente el punto quede entre ambas llantas de la rueda
dual y que coincida aproximadamente con el eje vertical del centro de
gravedad del conjunto (Ver figura 02). Para toda esta operación es aceptable
una tolerancia en el rango de 3” alrededor del punto.
Figura 02

3) Se coloca la viga sobre el pavimento, detrás del camión,

perpendicularmente al eje de carga, de modo que la punta de prueba del
brazo móvil (del primer brazo de mayor longitud, el caso sea doble) coincida
con el punto de ensayo y la viga no roce contra las cubiertas de las llantas de
la rueda dual. Dado que esto último se dificulta por la inaccesibilidad tanto
visual como manual, se realizará previamente la siguiente operación : Se
coloca la viga en la posición como estuviera entre las llantas pero en la parte
exterior de las mismas, haciendo coincidir igualmente, haciendo uso de una
plomada, el extremo del brazo móvil con el eje vertical del centro de
gravedad. Tomando como punto de referencia la varilla vertical adosada a la
parte trasera del camión (Ver figura 03), se efectúa una marca en la viga de
manera tal que, en adelante, basta con hacerlas coincidir (la marca con la
varilla vertical) para asegurarse que el extremo de la viga coincide con el
centro de las llantas, en el momento de iniciar las mediciones.

Figura 03
De igual forma se puede efectuar, a partir de la primera, sucesivas marcas a
distancias elegidas a las cuales se desee medir deflexiones adicionales (puede
ser a 25, 50, 75 y 100 cm) o por lo menos 3 lecturas, pero se pueden obtener
más, con fines de verificación, lo cual es recomendable, o si es que se desea
obtener una idea gráfica del tipo de curva de deflexiones que se producen.

Como norma se realiza marca adicional a una distancia de 25 cm. para la

deflexión que servirá para el cálculo del radio de curvatura. Seguidamente se
realiza a los 50, 75 y 100 pudiendo variar estas últimas, los cuales ayudaran a
un mejor análisis.
Una vez instalada la viga en el punto de medición haciendo coincidir con la guía
vertical y la marca inicial (Ver Figura 04 a), se verificará que esta se encuentre
alineada longitudinalmente con la dirección del movimiento del camión .
Se retira o liberan los seguros del o brazos móviles y se ajusta la base de la
viga por medio del tornillo trasero, de manera que el o los brazos móviles de
medición quede en contacto con el vástago del ó diales.
Se ajusta el dial de modo que su vástago tenga un recorrido libre entre 4 y 6 mm
(4 ó 6 vueltas ).

Se gira la esfera del dial del extensómetro, hasta que la aguja quede en cero y
se verificará la lectura golpeando suavemente con un lápiz y poniendo en
marcha el vibrador de la viga . Girar la esfera si es necesario y repetir la
operación hasta obtener la posición cero (0).

El ensayo comenzará cuando se compruebe que dicha lectura permanece

constante, asegurando el equilibrio del pavimento bajo carga. Se da por
estabilizada la deformación producida por la carga, cuando la lectura inicial varía
en 0.01 mm/ minuto o menos.

Establecida la lectura inicial en cero, se hace avanzar suave y lentamente el

camión procediéndose a tomar las lecturas conforme la varilla vertical vaya
coincidiendo con la primera, segunda y demás marcas adicionales (Ver Figura
04b), y una lectura final cuando el camión se haya alejado lo suficiente del
punto de ensayo hasta una distancia de 4 a 5 mt aproximadamente en que el
indicador del dial ya no tenga movimiento, registro que corresponde al punto
de referencia con deflexión cero.

Figura 04

-20-
Con el fin de medir la temperatura del pavimento se practica un orificio
(antes de comenzar el ensayo y simultáneamente con el trazado de la línea)
cuyas dimensiones serán : 4 cm de profundidad y 10 mm de diámetro,
aproximadamente, emplazado sobre la línea demarcada entre el punto de
medición y el borde del pavimento ( a no menos de 25 cm del mismo).

Se llena con (agua, glicerina, aceite o asfalto) el orificio y, una vez pasada el
tiempo prudencial para que el liquido adquiera la temperatura del pavimento
(no menos de 10 minutos), se inserta el termómetro y se lee la temperatura
antes del desplazamiento del camión.

El rango e temperaturas de trabajo, en el que se pueden llevar a cabo las

mediciones, queda definido en la siguiente forma :

Límite inferior : 5ºC Limite superior :

Concreto asfáltico que presenta la superficie libre de deformaciones, sellados,

u otros tratamientos superficiales : 30ºC
Mezclas de baja estabilidad o no convencionales, o concretos asfálticos no
incluidos en el caso anterior : máxima temperatura para la cual no se detecta
deformación plástica entre ambas cubiertas de la rueda dual, menor o igual a
30ºC.
Tratamientos superficiales bituminosos : 38ºC.
Para detectar deformación plástica entre los neumáticos de la rueda dual del
camión o verificación del descenso de las patas de la viga se procede según
lo dispuesto en la norma o especificación MTC E 1002-2000, el cual se
adjunta en los anexos.

Para la realización de esta rutina de medición en campo será necesario del

concurso de tres operadores : un técnico calificado que lea y dicte las
lecturas, un operador que anote las mediciones y un ayudante que coordine
con el conductor del camión y a la vez de aviso cuando las varillas adosada al
camión vaya coincidiendo con las marcas hechas en la viga.

Todo el trabajo será supervisado por un ingeniero de campo quien verificará

los valores que se hayan obtenido así como tomará anotación de cualquier
factor que a su juicio pueda
explicar los resultados (corte, relleno, tipo de material, presencia de
alcantarillas, napa freática, estado de pavimento, etc).
CALCULO DE LAS DEFLEXIONES

Una vez tomados los datos de campo, el cálculo de las deflexiones para cada
sección consiste en sustraer la lectura final ( punto de referencia de deflexión
cero) a cada una de las otras, representando las respectivas diferencias la
deformación en dichos puntos, las cuales en conjunto definen la curva de
deflexión de superficie de pavimento.

Como las lecturas que se toman en el dial corresponden a componentes de

deformación en un proceso de descarga, el valor o lectura final será menor
que el inicial. Tal como se puede mostrar en el formato de calculo de
deflexiones que se adjunta del tramo km 756+900
– km 766+200, medición en las sgtes. progresivas se tiene por ejemplo las
siguientes lecturas de dial :
 PROGRE Lecturas (x 10-2) mm
SIVA Carr
(km) il Inici 25 50 100 Fina
al cm cm cm l
756+90 D 200 198 196 182 172
0
757+00 D 200 198 194 186 182
0
757+10 D 200 198 190 162 150
0
En que el dato inicial es la deformación máxima y el valor final es la
recuperación total.

El cálculo de las deflexiones se efectuará por diferencia de lecturas de dial,

tomándose como sustraendo la lectura final. La deflexión para cada punto es
decir para 25, 50, 100 y la máxima (Do) será :

Deflexiones (mm x 10-2)

PROGRE Carril D0 D25 D50 D100
SIVA

(200- (198- (196- (182-

756+90 D 172)*1 172)*1= 172)*1= 172)*1=
(200- (198- (194- (186-
757+00 D 182)*1 182)*1= 182)*1= 182)*1=
(200- (198- (190- (162-
757+10 D 150)*1 150)*1= 150)*1= 150)*1=

Las diferencias se multiplicaran, por un factor de corrección debido a la

relación de brazos de la Viga Benkelman, que en este caso para la medición
del tramo km. 756+900 – km. 766+200, la relación de brazos es de 1:1, por lo
tanto el factor es 1. Si la relación de brazos hubiera sido de 1:2 , a estas
diferencias se hubieran multiplicado por 2.
FACTORES AMBIENTALES EN LA MEDICION DE DEFLEXIONES

Las deflexiones deberán ser corregidos previamente por temperatura y por

estacionalidad, debido a la acción climática donde se realizan las mediciones de
deflexión, siendo , esta la mas preponderante en cuanto a las variables
ambientales que influencian en las propiedades físicas y mecánicas de los
pavimentos, como son : condiciones climáticas, condiciones de drenaje y
condiciones geológicas.

Los dos factores que mejor representan la acción climática sobre los pavimentos
son la temperatura y las precipitaciones.

FACTOR DE CORRECCION POR TEMPERATURA

Es de vital importancia tomar en cuenta la temperatura de la carpeta asfáltica al

momento de realizar la prueba, ya que ésta tiene una influencia directa sobre las
Deflexiones registradas.

Otros factores que influyen en la temperatura del pavimento son : la temperatura

del aire, el grado de insolación, radiación, lluvia, viento y la profundidad a la que
se registra la temperatura, cuanto mayor es la profundidad, mayor es el tiempo
necesario para llegar a la temperatura real del pavimento, generalmente se
considera a 4 cm de la superficie. A mayores temperaturas la rigidez de las
mezclas asfálticas disminuirá, por lo que el valor de la deflexión dependerá del
espesor y rigidez de capas subyacentes.

Según el estudio CONREVIAL, para tal situación se lleva a cabo una corrección por
temperatura, llevando las deflexiones de cualquier
temperatura a una estándar de 20°C, para poder realizar
comparaciones entre diferentes tramos, mediante la siguiente fórmula :

D20 = Dt
(K x (T°-20°) x e + 1)

Donde :
D20 = Deflexión recuperable a la temperatura Standard 20°C. Dt =
Deflexión en centésimas de milímetro a la temperatura t. K =
Coeficiente igual a 1 x 10-3 ( 1/cm x °C).
T = Temperatura del asfalto medida para cada ensayo. e =
Espesor de la carpeta asfáltica en cm.

FACTOR DE CORRECCION POR ESTACIONALIDAD

La capacidad de deformación de los suelos está influenciada por el grado de

saturación que experimentan, por lo tanto es deseable que la medición de
deflexiones se realice durante la estación de lluvias, durante la cual los suelos
se encuentran en la situación mas crítica. De no ser así, se debe efectuar la
corrección de las medidas a fin de tomar en cuenta dicho aspecto. Según el
Estudio CONREVIAL propone el uso de los siguientes factores de corrección,
considerando el tipo de suelo de subrasante y la época en que se realizaron
los ensayos.

TIPO DE SUELO DE ESTACION ESTACION SECA

SUBRASANTE LLUVIOSA

Arenosa - permeable 1.0 1.1 a 1.3

Arcillosa – sensible al agua 1.0 1.2 a 1.4

Corrección de Deflexiones por Temperatura y Estacionalidad

Las deflexiones , con la metodología CONREVIAL se corregirán por

temperatura y estacionalidad, que son factores circundantes en toda medición
de precisión .

El factor de corrección por temperatura

En la progresiva 756+900, por ejemplo, se calcula de la sgte. manera :

Fct = 1 / ((0.001 x (29 – 20 ) x 17.5) + 1) = 0.864

La Deflexión corregida por temperatura para la estaca km 756+900 : D020 =
Do x Fct = 28 x 0.864 = 24.19 = 24
D2520 = D25 x Fct = 26 x 0.864 = 22.46 = 22
D5020 = D50 x Fct = 24 x 0.864 = 20.73 = 21
D10020 = D100 x Fct = 10 x 0.864 = 8.64 = 9

Temperatura Espe Deflexiones corregidas

PROGRE Car s (ºC) sor (Temperatura) (mm x 10-2)
Ambi Carp D0 D25 D50 D100
SIVA ril Carp
ente eta
756+90 D 22.6 29 17.5 24 22 21 9
757+00
0 D 20.6 26 17.5 16 14 11 4
757+10
0 D 19.4 25 17.5 46 44 37 11

El factor de corrección por estacionalidad en la progresiva en la estaca km

756+900 , la deflexión corregida por temperatura se le afectará por el factor
por estacionalidad, que en el desarrollo del ejemplo es FC=1, ya que las
lecturas de medición han sido tomadas en el mes de enero del 2005
temporada en que relativamente casi no llueve, además de tratarse de un
tramo de la carretera panamericana norte (sector de
Reque – Chiclayo) la conformación de la subrasante es del tipo arenosa
permeable . Por eso se tiene :

D0correg = D020 x Fct = 24 x 1.00 = 24 D25correg = D2520 x

Fest = 22 x 1.00 = 22 D50correg = D5020 x Fest = 21 x 1.00 = 21
D100correg = D10020 x Fest = 9 x 1.00 = 9

Deflexiones corregidas
Temperatura Espe (Temperatura y
PROGRE Car s (ºC) Carp
Ambi sor Estacionalidad)
D0 D25 D50 D100
SIVA ril ente eta Carp

756+90 D 22.6 29 17.5 24*1 22*1 21*1 9*1=

0 = 24 =22 =21 9
757+00 D 20.6 26 17.5 16*1 14*1 11*1 4*1=
0 = 16 =14 =11 4
757+10 D 19.4 25 17.5 46*1 44*1 37*1 11*1
0 = 46 =44 =37 = 11

V.-ANALISIS DE LA DEFLEXION Y RADIO DE CURVATURA

La Deflexión debido a una carga (estática y/o móvil) es parte del

comportamiento elástico del suelo, que desaparece cuando se retira la carga,
a diferencia de los esfuerzos plásticos que son permanentes y acumulativos,
provocando en un futuro una falla por corte, reflejada en los ahuellamientos.

Por lo antes mencionado es importante distinguir los siguientes conceptos :

Deflexión Total (dt), es la deformación total producida por la carga desde la
superficie original del pavimento antes de aplicar la carga.

Deflexión Recuperable (dr), es la deflexión que recupera el pavimento después de

retirada la carga y que es menor a la deflexión total.

Deflexión Permanente o Residual (dp), es la diferencia entre la deflexión total y la

deflexión recuperable.

La más importante en la estructura del pavimento es la deflexión recuperable,

debido a la elasticidad instantánea y retardada.

La magnitud de la deflexión recuperable depende de variables como : espesores

de las capas que conforman el pavimento, rigidez de la subrasante, rigidez de
cada capa con relación a la capa inferior, condiciones de drenaje y la más
importante la capacidad de la subrasante ya que es en ésta donde generalmente
se produce la mayor parte de la deformación.
La deflexión es un dato indicativo de la situación estructural suelo- pavimento,
pero contamos con otro parámetro, denominado “Radio de Curvatura”, que
tiene una relación directa con la deflexión. Para determinada deflexión, la
deformación por tracción en las capas asfálticas depende de su espesor y de
dicho Radio de Curvatura.

Después de haber analizado muchos ensayos se llegó a la conclusión de que

la deflexión máxima depende en gran medida del módulo de elasticidad y del
tipo de material que conforma la subrasante y el Radio de Curvatura depende
de los módulos de elasticidad de las capas superiores, tales como la subbase,
base y carpeta asfáltica.

Teniendo en consideración el espesor de la carpeta asfáltica, se presentan dos

casos, muy bien definidos :

Si tenemos grandes Radios de Curvatura con relación a la deflexión, lo

interpretaremos como que la mayor parte de la deformación se produce en la
subrasante.

Si la carpeta asfáltica, base o subbase están conformados por materiales de

deficiente calidad, la mayor parte de la deformación se producirá en la
estructura del pavimento y por consiguiente obtendremos pequeños Radios
de Curvatura.

Por lo antes mencionado deducimos que el Radio de Curvatura es una

característica fundamental para determinar la magnitud de la deformación
lineal por tracción, que sufren las capas del pavimento al aplicar una carga
puntual o móvil.

-30-
Las primeras propuestas para determinar el Radio de Curvatura relacionan la
deflexión máxima con el diámetro del área superficial deformada (indice de
curvatura), lo que resulta poco práctico porque es difícil determinar donde la
línea de deflexión es tangencial a la horizontal.

Se propusieron otros puntos, pero la más rigurosa sería la de medir la línea de

deflexión completa, basándose en una gran cantidad de puntos de deflexión
en la deformada y determinar en la curva el circulo que mejor se adapta, cuyo
radio se denomina Radio de Curvatura.

Actualmente, el Radio de Curvatura se determina con la ayuda de una

deflexión auxiliar a 25 centímetros del eje de máxima deformación y con la
siguiente fórmula :

R= 10 x (25)²
2 x (D0 – D25)

Donde :

R = Radio de Curvatura en metros (m)

D0 = Deflexión recuperable corregida en el eje vertical de la carga,

en centésima de mm (0.01 mm).

D2 = Deflexión recuperable corregida a 25 centímetros del eje
5
(0.01 mm).

10 = Coeficiente de cambio de unidades.

-31-
Es de esta manera que con la deflexión máxima y la deflexión a 25 cm del eje
se determina el Radio de Curvatura.

En el Perú, con calzadas tradicionales con bases granulares y revestimientos

asfálticos delgados, se observa que la debilidad creciente de las mismas se
refleja en mayores deflexiones acompañados de menores radios de curvatura.

En épocas de lluvia, cuando la subrasante se humedece, la mayor parte de

carga la absorben las capas superiores, lo que se traduce en mayores
deflexiones y menores radios de curvatura.

Cuando se cumple la condición de rigidez creciente en profundidad,

característica de los pavimentos flexibles, la deflexión afectará a la estructura
en conjunto y a su fundación (subrasante).

Si por el contrario debajo de las capas asfálticas existe un espesor de capa

base que por deficiencias constructivas o degradación del material de la
misma, presenta menor rigidez que el resto, el radio de
curvatura será pequeño y la deflexión puede no ser representativa como
característica del pavimento original, pero su aporte se observará en un marcado
aumento del radio de curvatura.

En resumen, tanto la Deflexión como el Radio de Curvatura dependen de las

características del pavimento ( material, espesores, fisuraciones en la superficie,
ahuellamientos, condiciones de drenaje, sección en corte o relleno y otros como
peladuras, desintegraciones o exudaciones de asfalto), así como de la capacidad
de soporte de la subrasante.

DEFLECTOGRAMA

El deflectograma constituye un elemento fundamental para el analisis de la

variabilidad de la capacidad estructural, ya que las deflexiones permiten revelar la
desuniformidad de su capacidad estructural.

La primera desuniformidad, en el sentido transversal se revela en muchos casos

por las mayores deflexiones de la huella externa con respecto a la interna de un
mismo carril, atribuidas principalmente a una reducción del confinamiento lateral
asociada a la terminación del pavimento, y a condiciones mas adversas del suelo,
principalmente en lo que hace a su contenido de humedad y grado de
densificación.

Por este motivo, las determinaciones se han conducido a la huella externa del
carril, considerado critico a una distancia del borde variable en función del ancho
de la calzada.

La desuniformidad en el sentido longitudinal se revela en la gran dispersión de

valores individuales, aun para determinaciones muy
próximas entre sí, debido a la variabilidad de las propiedades de los
materiales y del proceso constructivo.

Para interpretar los resultados no se puede considerar los valores individuales,

surge la necesidad de establecer una deflexión que represente
adecuadamente cada sección, y por ende, de una evaluación estadística.

Con este propósito, los resultados obtenidos se vuelcan en un gráfico en

función de las progresivas, que se denomina deflectograma, en el que se
incluyen todos los datos de interés, obtenidos : deflexiones corregidas y radios
de curvatura, como del relevamiento de condición son presentados en
correspondencia con las progresivas de medición, permitiendo una visión
global del conjunto de datos obtenidos.en el campo.

El principal objetivo de la medición de deflexiones radica en poder diferenciar

secciones de distinta capacidad estructural en un mismo tramo. Por lo tanto,
es en base al deflectograma que se procede a:

Diferenciar secciones de distinta capacidad estructural y/o comportamiento,

considerando deflexiones, fallas observadas y estructura del pavimento, las
que son procesadas estadísticamente luego.

Eliminar valores extremos aislados, no representativos y que distorsionan los

resultados.
Obtenidos los parámetros estadísticos, ubicar las perforaciones requeridas para interpretar
los resultados, en zonas representativas de buen y mal comportamiento.

Delimitar secciones en las que se requiere intensificar los estudios o realizar estudios
especiales.

El deflectograma es empleado para juzgar la capacidad portante del pavimento.

Deflexión Admisible
Deflexión Característica Deflexión Promedio

Promedio

Critico

Minimo
VII.- ANALISIS ESTADISTICO DE RESULTADOS

Los estudios de deflexiones recuperables han demostrado que las deflexiones

medidas en una sección de pavimento, presentan una distribución de frecuencias
que se asemejan a una distribución normal, asumiéndose que se hallan distribuidas
de acuerdo a la ley de Gauss, determinándose la deflexión media o promedio (Dp),
la desviación

empleados para definir la caracterización representativa de la magnitud de la

deformación de los pavimentos conocida como deflexión característica.

En cuanto a los radios de curvatura la experiencia ha indicado que los mismos no se

ajustan en general a una distribución normal sino a una logarítmica, y cuyos valores
representativos estarán dentro del percentil 95, determinándose su valor admisible
llamado radio de curvatura critico que quedará definido como el valor superado por
el 95% del percentil de los resultados, calculado en base a estos y no a parámetros
estadísticos de la distribución normal.
VIII.-ANALISIS DE LA CAPACIDAD ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO

DETERMINACION DE LOS PARAMETROS ESTADISTICOS PARA

LA EVALUACION ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS

DEFLEXION CARACTERISTICA

La Deflexión Característica es un parámetro estadístico empleado para la

caracterización representativa de la magnitud de deformación de pavimentos.
Para su determinación es necesario contar con una base de datos de
deflexiones máximas, del tramo que se requiere evaluar, y establecer los
parámetros estadísticos de dichos datos.

Se define mediante la siguiente expresión :

Dc = Dp + tx

Donde :

Dc = Deflexión Característica.
Dp = Deflexión promedio de los valores individuales de D0 corregidos
por temperatura y estacionalidad.
= Desviación Estándar.
t = Coeficiente que representa el porcentaje del área total con
Probabilidad de presentar deflexiones superiores a la deflexión característica
Dc.
Para el método CONREVIAL se utiliza un valor t = 1.645, lo que equivale a
considerar que, sólo un 5% del área total del pavimento, tendrá deflexiones
mayores a Dc.

DEFLEXION ADMISIBLE

La deflexión admisible es un parámetro definido en función al tráfico de

diseño, que establece un límite para la deflexión característica por encima del
cual no se garantiza un comportamiento satisfactorio de la estructura durante
el periodo considerado. La expresión analítica que define este parámetro es :

Da = (1.15 / N18)1/4

Donde :
Da = Deflexión Admisible inicial (mm).
N18 = Numero total de ejes equivalentes de 8.2 Ton.
Expresado en millones.

DEFLEXION CRITICA

La metodología del estudio de Rehabilitación de carreteras en el Perú, MTC

propone también una Deflexión Crítica, definida como aquella que alcanza el
pavimento al término del periodo de servicio, luego de soportar el transito
proyectado. La siguiente fórmula para determinar la Deflexión Crítica es :

Dcr = (1.90 / N18)1/5.3

Donde :
Dcr = Deflexión Característica del pavimento al llegar a su condición
crítica, al término de su vida útil (mm).
N18 = Numero total de ejes equivalentes de 8.2 Ton.

Es importante determinar este valor, ya que cuando el pavimento llegue a

esta fase, el deterioro aumentará rápidamente y requerirá una mayor
inversión para su rehabilitación.

JUICIO DE LA CAPACIDAD ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO

Se considera que el pavimento sujeto de evaluación tiene la capacidad

estructural adecuada para resistir los esfuerzos del tráfico de diseño, para las
condiciones de resistencia del suelo, si se cumple que la deflexión
característica es menor que la deflexión admisible ( Dc < Da)

El comportamiento actual del pavimento se podrá calificar como satisfactorio,

si se cumple que :
Los valores de radio de curvatura calculados son mayores de 100 m (Rci >
100 m)
El radio de curvatura promedio está comprendido entre 300-500 m
(300<Rc<500).
APLICACIÓN DE LA VIGA BENKELMAN, EN UN TRAMO DEL PROYECTO
“MANTENIMIENTO PERIODICO DE LA CARRETERA
PANAMERICANA NORTE, SECTOR : EL MILAGRO – CHICLAYO,
KM 580+000 – KM 776+000 1ra. Etapa.

El Sector : El Milagro (Km. 580+000)-Chiclayo (Km. 776+000) de 196 Km. de

longitud nominal se encuentra ubicado en los departamentos de La Libertad y
Lambayeque, formando parte de la Carretera Panamericana Norte.

El proyecto contemplaba la ejecución de las sgtes. obras de mantenimiento :

Trabajos a realizar : Mantenimiento Periódico a nivel de

Ancho Superficie de Rodadura
carpeta asfáltica, refuerzo
asfáltico, Sello Asfáltico,
tratamiento de fisuras, parchados
asfálticos superficial y profundo,
nivelación de bermas, desarenado
: 7.20 m. más sobre anchos

Refuerzo Asfáltico (1ra. Etapa) : Carpeta Asfáltica en Caliente,

espesor variable de 2.5 cm. a 7.5
Bermas : cm.
Tipo Macadam Bituminoso,ancho
variable hasta 2.40 m.

Para los fines de programación y ejecución de obra, se dividió la ejecución de

los trabajos en 02 tramos : frente Trujillo del Km. 580+000 – Km. 697+000 y el
frente Chiclayo del Km. 697+000 – Km. 776+000

-40-
Las obras de refuerzo asfáltico estaban proyectadas para los siguientes
tramos :

SECCI
N° CALZA
TIPO UBICACIÓN
DEL AL LONGIT OBRA PROYECTADAESPESO
TIPO (1ra.
KM KM UD R
PANAMERICANA NORTE
1 CU 580.0 587. 7.0 Carpetin 2.5
3 CU 592.0 599.
0 7.9 Carpeta
Asfáltico 4.0
4 CU 599.9 9
610. 10.5 Asfáltica
Carpetin 2.5
6 CU 650.8 652.
4 1.7 Carpeta
Asfáltico 4.0
8 CU 659.6 5
661. 1.5 Asfáltica
Carpeta 4.0
12 CU 687.1 696.
1 9.7 Carpetin
Asfáltica 2.5
14 CU 703.1 8
704. 1.6 Asfáltico
Carpeta 6.0
16 CU 729.3 732.
7 3.0 Carpeta
Asfáltica 4.0
18 CU 756.9 3
766. 9.3 Asfáltica
Carpeta 5.0
EVITAMIENTO CHICLAYO 2 Asfáltica
19 CD 0.0 4.7 4.7 Carpeta 5.0
21 CI 0.0 4.4 4.4 Carpetin 2.5
PANAMERICANA NORTE
23 CD 773.0 776. 3.0 Carpeta 7.0
24 CI 773.0 776. 3.0 Carpeta 4.0

Tramos sectorizados , producto de las evaluaciones tanto superficial

(rugosidades) como estructural (mediante deflexiones) en la etapa de
formulación del estudio.

Para el presente informe, desarrollamos, la aplicación de la viga benkelman en

la medición de deflexiones en 02 tramos representativos del sector : El Milagro
– Chiclayo, cada uno perteneciente a cada frente de ejecución.
 subtram Progresivas Frente
o
1 Km 580+000 – Frente trujillo
587+000
2 Km 756+900 – Frente
766+200 chiclayo

Las mediciones con la Viga Benkelman corresponden a las deflexiones

medidas post-recapeo, es decir, después de ejecutado, colocándose espesores
de 2.5 cm y 5 cm sobre espesores de 10 cm y 12.5 cm para el subtramo 1 y 2
respectivamente, según lo estipulado en el proyecto; colocándose carpeta
asfáltica en caliente con cemento asfáltico pen 60/70. y para soportar un
tráfico de diseño equivalente 9.1x106 y 8.5 x 106 millones repeticiones de
ejes equivalentes a 8.2 tn (EAL).

Las mediciones en campo, se realizaron en los meses de octubre 2004 para el

subtramo 1 y en Enero del 2005 para el subtramo 2.

Para la medición en cada frente se utilizaron 2 vigas benkelman de brazo

simple de diferentes características, la primera de medición directa y la otra
de medición inversa.

Las mediciones de las deflexiones a lo largo del tramo se efectuaron cada 100
m en cada carril, las mediciones de cada carril están desplazadas unos 50 m,
obteniéndose de esta manera en forma alternada (derecha e izquierda) una
medida a 50 m.
Una vez determinado los valores de deflexiones corregidos por temperatura
y estacionalidad, se elaboró el deflectograma
colocándose también los parámetros estadísticos con sus valores
característicos para su evaluación.

Las hojas de medición de campo, procesadas en gabinete se anexan en el

presente informe, los valores característicos sujetos a la evaluación se resumen
en el presente cuadro :

DEFLEXION DEFLEXION RADIO DE

Nº SUBTRAMO ADMISIBLE (VALOR) CURVATURA
( X 10-2 CARACTERISTICO CRITICO
mm) ( X 10-2 mm)

C. IZQ C.DER C. IZQ C.DER

1 580+000 – 60 42 44 460 600

587+000
2 756+900 – 61 51 65 390 340
766+200
CONCLUSIONES

La medición de las deflexiones, como respuesta de un pavimento flexible

ante la aplicación de una carga sobre el pavimento, es la base para la
evaluación estructural.

Las deflexiones en la superficie de un pavimento reflejan una respuesta

global del sistema pavimento-subrasante (estructura del pavimento) bajo una
carga dada. Su medición es simple, rápida, económica y “no destructiva”, es
decir no se alteran el equilibrio ni la integridad del sistema.

La metodología con la viga benkelman tiene mayor uso o relevancia en los

trabajos a nivel de rehabilitación, mantenimiento y mejoramiento de
pavimentos por su bajo costo de aplicación.

Para la evaluación estructural de pavimentos se utiliza la deflexión

característica y el radio de curvatura critico y promedio; recomendándose
que los radios de curvatura alcancen valores de 100 mt, como mínimo.
RECOMENDACIONES

Las entidades del sector encargado de la administración de vías MTC,

Concesionarios, etc. , deberán monitorear las deflexiones en sus vías con la
finalidad de prevenir los periodos de mantenimiento, que son reflejados en
costo.

Despertar el interés del alumnado de la facultad, de la aplicación de la

deflectometría con la utilización de la Viga Benkelman y su importancia en la
deformación de pavimentos.

El sistema con la Viga Benkelman deberá adaptarse a un sistema digital

mediante el uso de una Laptop de tal manera de procesar la información de
campo en forma rápida para una oportuna toma de decisiones.
REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS

Consorcio de Rehabilitacion Vial (CONREVIAL), 1982 “Estudio de

Rehabilitación de Carreteras en el País. Volumen C, publicado por el MTC
(Direccion General de transporte). Lima-Perú

Del Aguila, Pablo, 1985 “La Medición de Deflexiones aplicada al Diseño,

Evaluación, Construcción y Control de Calidad de Pavimentos”. Lima-Perú.

Ministerio de transportes y Comunicaciones, 2000 “Manual de Ensayo de

Materiales (EM-2000)”. Pag. Web:
www.mtc.gob.pe/portal/transportes/caminos_ferro/manual/EM-
2000/index.htm

Ministerio de transportes y Comunicaciones, 2000

“Especificaciones generales del MTC (EG-2000)”. Pag. Web:
http://www.mtc.gob.pe/portal/transportes/caminos_ferro/manual
/EG-2000/index.htm
ANEXO
Formato de toma de datos de Campo
-49-
Formato de cálculos y diagramas

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