UNIVERSIDAD NACIONAL

PEDRO RUIZ GALLO

FACULTAD DE INGENIERÍA AGRÍCOLA

TRACTORES AGRICOLAS

INFORME N°02:

1.- BOMBAS DE INYECCIÓN E INYECTORES USADOS EN

MOTORES DE TRACTORES AGRÍCOLAS.
2.- SISTEMAS AUXILIARES DEL TRACTOR AGRÍCOLA:
DIRECCIÓN Y FRENOS

DOCENTE:

SAAVEDRA TAFUR OSCAR

INTEGRANTES:

DIAZ DIAZ MARIA

GUERRA DIAZ SAMMY

CICLO ACADEMICO:

2017 - I

Lambayeque, 22 de junio del 2016

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 INDICE

Escribir el título del capítulo (nivel 1) ........................................................................ 1

Escribir el título del capítulo (nivel 2) ......................................................................... 2
Escribir el título del capítulo (nivel 3)...................................................................... 3
Escribir el título del capítulo (nivel 1) ........................................................................ 4
Escribir el título del capítulo (nivel 2) ......................................................................... 5
Escribir el título del capítulo (nivel 3)...................................................................... 6

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 I. INTRODUCCION

Este segundo informe referente al curso de Tractores Agricolas se busca dar a

conocer los tipos de bombas de inyección e inyectores antiguos y modernos. En
breve daré una pequeña introducción a lo referente a bombas de inyección.
La Bomba inyectora "o bomba de inyección" es un dispositivo capaz de elevar
la presión de un fluido, generalmente presente en los sistemas de Inyección de
combustible como el gasoil (Motores Diésel) o más raramente gasolina (Motores
Otto), hasta un nivel lo bastante elevado como para que al ser inyectado en el
motor esté lo suficientemente pulverizado, condición imprescindible para su
inflamación espontánea (fundamento del ciclo del Motor diésel), gracias a la
elevada Temperatura de auto combustión. Además distribuyen el combustible a
los diferentes cilindros en función del orden de funcionamiento de los mismos (ej.
1-3-4-2 en los 4 cilindros).
Esta bomba inyectora, recibe el movimiento desde el motor generalmente a
través de un accionamiento como la distribución, de forma tal que gira
sincronizada con él, y a la mitad de revoluciones en un motor de 4 tiempos.La
presión se regula mediante un tornillo y no tiene circuito eléctrico.
En el caso de las bombas en línea, las más antiguas cronológicamente, existen
un émbolo de caudal para cada cilindro. Los émbolos son accionados mediante
un árbol de levas interno de la bomba, en el orden de encendido del motor. En
este caso el caudal se regula mediante el giro simultáneo de los émbolos
mediante la acción de una cremallera, con lo cual queda descubierto el canal de
descarga de presión antes o después, dosificando al inyector igual que en la
bomba rotativa.
A continuación hablaremos de los diferentes tipos de Bombas de inyección e
inyectores antiguos y modernos.

II. OBJETIVOS:

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 III. Tipos de bombas

Los sistemas de inyección diesel se dividen en tres grupos:

 Bombas de inyección en línea

 Bombas de inyección rotativas
 Sistema de inyección de acumulador

- BOMBAS DE INYECCIÓN EN LINEA

Las bombas de inyección están formadas por

un elemento de bombeo con un cilindro y un
embolo de bomba por cada cilindro del motor.
El embolo de bomba se mueve en la dirección
de suministro por el árbol de levas accionando
por el motor, y retrocede empujado por el
muelle del embolo. Los elementos que forman
la bomba están dispuestos en línea. Para
poder variar el caudal de suministro el embolo
dispone de aristas de mando inclinadas, de
manera que al girar el émbolo mediante una
varilla de regulación resulte la carrera útil
deseada. Existen válvulas de presión
adicionales situadas entre la cámara de alta presión de bomba y la tubería de
impulsión que determinan un final de inyección exacto y procuran un campo
uniforme de bomba. Dentro del grupo de bombas de inyección en línea existen
dos tipos:

- Bomba de inyección en línea estándar PE:

Un taladro de aspiración determina el comienzo de suministro, este se cierra por

la arista superior del émbolo. El caudal de inyección se determina utilizando una
arista de mando dispuesta de forma inclinada en el embolo, que deja libre la
abertura de aspiración.

- Bomba de inyección en línea con válvula de corredera:

La principal diferencia entre esta bomba y la bomba en línea estándar es que la

bomba con válvula corredera se desliza sobre un embolo de la bomba mediante
de un eje actuador convencional, con lo cual puede modificarse la carrera previa
y el comienzo de inyección.

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 IV. BOMBA DE INYECCIÓN ROTATIVA DE EMBOLO AXIAL

El funcionamiento de esta bomba consiste

en una bomba de aletas que aspira el
combustible del depósito y lo introduce en el
interior de la cámara de bomba. El embolo
realiza tantas carreras como cilindros del
motor a de abastecer La bomba rotativa
convencional dispone de una corredera de
regulación que determina la carrera útil y
dosifica el caudal de inyección. El comienzo
de suministro está regulado a través de un
anillo de rodillos. El caudal de inyección es
dosificado por una electroválvula, las
señales que ordenan el control y la regulación son procesadas por ECU (unidad
de control de bomba y unidad de control de motor).

Dentro del grupo de bombas de inyección rotativas existen tres tipos:

- Bomba de inyección individuales PF:

Este tipo de bombas no dispone de árbol de levas propio, sin embargo, su

funcionamiento es equiparable al de la bomba de inyección lineal PE. Las levas
encargadas del accionamiento se encuentran sobre el árbol de levas
correspondiente al control de válvulas del motor, por ese motivo no es posible la
variación del avance mediante un giro del árbol de levas.

- Unidad de bomba-inyector UIS:

En este tipo de bombas por cada cilindro del motor se monta una unidad en la
culata que es accionada directamente por un empujador o indirectamente por un
balancín. Dispone de una presión de inyección superior a la proporcionada por
las bombas de inyección en línea y rotativas, esto es debido a que no dispone
de tuberías de alta presión. Debido a la elevada presión de inyección se consigue
una importante reducción de emisiones contaminantes.

- Unidad bomba-tubería-inyector UPS:

Este sistema de inyección trabaja según el procedimiento que la unidad bomba-

inyector. Este sistema, contrariamente a la unidad bomba-inyector, el inyector y
la bomba están unidos mediante una tubería corta de inyección. El inyector UPS
dispone de una inyección por cada cilindro del motor. La regulación electrónica
del comienzo de inyección y duración de inyección proporciona al motor una
reducción de las emisiones contaminantes.

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 V. SISTEMA DE INYECCIÓN DE ACUMULACIÓN

- Common Rail CR:

La generación de presión y la inyección de generan por separado en el sistema

de acumulación. El caudal y el momento de inyección se calculan dentro de la
ECU y se realiza a través del inyector a cada cilindro del motor.

5.1 Sistemas modernos de Inyección Diesel

Los motores diesel son actualmente algo irrenunciable en el mundo moderno y

tan técnico. Se utilizan en vehículos pesados, camiones, autobuses, autos de
pasajeros, máquinas agrícolas, barcos y un sinfín de aplicaciones.Los motores
Diesel prestan siempre un servicio fiable, económico y poco contaminante.
Diferentemente de los antiguos motores diesel, ruidosos y humeantes, la nueva
generación de motores aporta innumerables ventajas:

 Más silenciosos
 Económicos
Limpios
 Rápidos
Seguros

En esta oportunidad hablemos sobre el Sistema Common Rail (CRS), el control

electrónico del sistema de inyección representa un gran paso en el desarrollo de
los motores diesel. El moderno sistema Common Rail Bosch presenta la más
nueva tecnología empleada en sistemas de inyección electrónica. En este
sistema, la generación de presión y la inyección de combustible están separadas,
lo que significa que la bomba genera la alta presión que está disponible para
todos los inyectores a través de una galería común, que puede ser controlada
independiente de la revolución del motor.

La presión del combustible, el inicio y fin de inyección son precisamente

calculados por la unidad de comando a partir de informaciones obtenidas de los
diversos sensores instalados en el motor, lo que proporciona excelente
desempeño, bajo ruido y la mínima emisión de gases contaminantes. Este

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sistema totalmente flexible puede ser instalado en vehículos livianos, camiones
y autobuses. Representa un enorme potencial para las futuras aplicaciones en
motores diesel.

En un sistema de inyección diesel Common Rail, los inyectores son conectados

a la línea de combustible a través de unas líneas cortas de combustible de alta
presión. Los inyectores son sellados a la cámara de combustión con una junta
(empaquetadura) de cobre. Los inyectores son instalados en la cabeza del
cilindro por medio de una traba cónica. Dependiendo de su diseño, los inyectores
Common Rail son preparados para el montaje recto o inclinado en los motores
diesel de inyección directa.

El inicio de la inyección y la cantidad de combustible inyectado son controlados

por un inyector accionado por electricidad. El tiempo de inyección es controlado
por el sistema electrónico EDC (Control Electrónico del Diesel). Esto necesita del
uso de sensores para detectar la posición del cigüeñal y la posición del árbol de
levas (detección de fase). La formación de una mezcla óptima es necesaria para
reducir la emisión de gases de escape, además de atender a las exigencias de
reducción de ruido de los motores diesel.

Esto requiere inyectores con pequeñísimas cantidades de preinyección y

múltiples chorros de inyección. Los inyectores Common Rail para vehículos
pesados son también conocidos por CRI-N y los inyectores para vehículos
livianos por CRI-P. La principal diferencia entre ellos es el tamaño.

Actualmente hay tres tipos diferentes de inyectores producidos en serie:

 Inyectores con válvula solenoide y armadura unitaria

 Inyectores con válvula solenoide y armadura bipartida
Inyector con activador piezo.

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 VI. SISTEMAS AUXILIARES DEL TRACTOR AGRÍCOLA:
DIRECCIÓN Y FRENOS

DESCRIPCION DE LA DIRECCION DEL TRACTOR AGRICOLA.

La dirección está constituida por el conjunto de elementos que tienen por misión
conseguir que el tractor siga el camino deseado por el tractorista. Los tractores
usan direcciones mecánicas, en las que la que la fuerza necesaria para girar las
ruedas directrices del tractor proviene íntegramente del esfuerzo del usuario,
direcciones asistidas, en las que el usuario es ayudado en su esfuerzo por la
acción de un pistón de doble efecto, que recibe aceite a presión de una bomba
hidrostática, y direcciones hidráulicas en las que el tractorista al mover el volante
actúa sobre válvulas que hacen que el aceite a presión, que envía una bomba
hidrostática, llegue a un pistón que mueve la dirección.

 Dirección mecánica.

Está compuesta por un volante de dirección sujeto a la denominada columna

de dirección, que es un eje que transmite el movimiento desde el volante hasta la
caja de dirección. En la caja de dirección hay diferentes tipos de mecanismos que
transmiten el movimiento de giro del volante al denominado brazo de dirección el
cual va unido a la barra de dirección. Desde ésta la acción se transmite mediante
palancas y barras a las ruedas directrices.

Una de las barras, denominada barra transversal, puede variar su longitud para
poder modificar el ancho de vía, y lleva en un extremo un sistema que permite
hacer la regulación de la convergencia de las ruedas.

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Las uniones móviles de barras y palancas se efectúan mediante rótulas,
constituidas por una carcasa en cuyo interior se aloja una bola solidaria con un eje
roscado.

 Dirección asistida.

Está constituida además de los elementos anteriormente expuestos por un cilindro

de doble efecto, que se apoya por uno de sus extremos en el bastidor del tractor, y
por el otro en las palancas de accionamiento. La columna de dirección además de
la caja de dirección acciona las válvulas de distribución.
Componentes de la dirección mecánica del tractor agrícola.

Funcionamiento de la dirección Rotula.

Cuando está el motor parado, la bomba hidrostática no manda aceite a presión,

pero la dirección se puede accionar manualmente con bastante esfuerzo.

 Dirección hidráulica.

Está formada por una bomba hidrostática, válvulas que se sitúan en la

columna de dirección y un pistón de doble efecto unido al brazo de dirección.

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Al accionar el volante de dirección, la columna
actúa sobre las válvulas
haciendo que éstas permiten el paso de aceite
a una u otra cara del pistón,
haciéndole entrar o salir, con lo que se produce el
giro de las ruedas directrices.
Al dejar de mover el volante las válvulas se
ponen en posición neutra, con
lo que el aceite enviado por la bomba regresa
a ésta sin actuar sobre el
pistón.
Cuando el motor está parado, no se puede
moverla dirección

Actualmente, tanto la dirección mecánica como asistida ha sido desplazada por la

dirección hidráulica, por lo que la totalidad de los vehículos de hoy en día utilizan
este sistema de dirección.

6.1. ELEMENTOS DE LA DIRECCION HIDRAULICA.

El circuito básico de un sistema de dirección hidráulica se compone de un deposito,

bomba, distribuidor o unidad de dirección, y cilindro; el elemento distribuidor es
extremadamente complejo y consigue enviar al cilindro un volumen de aceite
proporcional al ángulo girado por el volante. se desplaza una corredera movida por
el árbol de la dirección. La válvula canaliza según la maniobra realizada en el
volante, el aceite a presión hacia uno u otro lado del embolo de doble efecto.

- BOMBA DE PRESION
Suele ser de engranajes. El rotor del motor eléctrico está unido mecánicamente a
uno de los dos engranajes que forman la bomba, ésta aspira el aceite
directamente del depósito y lo impele hacia la unidad de mando hidráulico a través
de la tubería de presión

- VÁLVULA LIMITADORA.
Situada en la misma bomba, limita la presión del circuito a unos 90 bar
aproximadamente, evitando de esta forma los daños que podría ocasionar un
exceso de presión.
- CILINDRO DE TRABAJO.
Cabe destacar que es de doble efecto, ya que tiene dos cámaras de presión, una a
cada lado del pistón. El aceite a presión llega a una u otra cámara en función de la
posición que adopta la unidad hidráulica.

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6.2. FUNCIONAMIENTO
El funcionamiento de la dirección hidráulica parte de la absorción de líquido por parte
de la bomba desde el depósito y a través del regulador de caudalin corporado en la
bomba, lo envía a la válvula distribuidora o de dirección, que es accionada por el
volante a través del árbol de la dirección en cuyo extremo se encuentra el piñón que
transmite el movimiento a la cremall era. Cuando la dirección está en posición de
línea recta, la válvula distribuidora permite el paso de líquido por (C) y por (D) de
forma que la presión es igual en ambas cámaras (a) y (b), por tanto, en esta situación
no existe asistencia. Al accionar el volante en cualquier sentido, por ejemplo un giro
a la derecha, la válvula distribuidora proporciona alimentación por (C) a la cámara
(a) y a su vez conecta la otra cámara (b) con el depósito a través de la canalización
(B). De esta forma, la presión en la cámara (a) es mayor que la existente en la
cámara (b), y por tanto, la cremallera es asistida en su movimiento hacia la derecha.

VII. FRENOS

- FUNCIONAMIENTO DE FRENOS

Una respuesta convencional y sencilla es la que dice que el objetivo del sistema
de frenado es detener el giro de la llanta para detener un vehículo. Una respuesta
más técnica es ver al freno como un sistema que absorbe energía cinética o
potencial en el proceso de detener, o reducir la velocidad, de una pieza que se
mueve.

- EL FRENO COMO MAQUINA

El freno es un dispositivo transformador de energía, es decir que el sistema de

frenado es una máquina “per se”. El freno transforma la energía cinética de un
cuerpo en calor o trabajo, es decir es un “extractor“ de energía. De este concepto
deriva los sistemas KERS que se han hecho famosos tras su popularización en
los monoplazas de Fórmula 1.
El KERS (Kinetic Energy Recovery System) es un freno de tipo regenerativo
capaz de recuperar energía cinética transformándola en eléctrica que la
almacena en baterías o en un volante de inercia. El sistema si bien se popularizó
en 2009 con los F-1 ya se empleaba desde hace tiempo en trenes eléctricos,
vehículos híbridos

- FRENADO EN TRACTORES AGRICOLAS

El frenado del tractor agrícola tiene la particularidad que debe detener un

vehículo muy pesado de por si pero además capaz de remolcar varias veces su
propio peso. Si bien el tractor es un vehículo con velocidad máxima limitada a
40, 50 ó 60 km/h (dependiendo de países) y eso beneficia el proceso, tiene varios
han dicap que dificultan el fenómeno:

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 Es habitual que se requiera el frenado sobre una superficie no óptima (p.e.
grava suelta)
 Es normal que se frenen, sólo las 2 ruedas traseras (cada vez más
tractores incorporan freno a las 4 ruedas)
 El proceso de frenado se realiza con unos neumáticos con la superficie
de apoyo mal repartida en unos tacos nada recomendados para la acción de
freno

- SISTEMAS POPULARES EN LOS TRACTORES Y MAQUINAS

AGRICOLAS

En tractores modernos el sistema

de frenos consiste, casi en su
generalidad, en sistemas de
grupos de discos en baño de
aceite que actúan sobre los
semipalieres de las ruedas
traseras. El comportamiento de un
freno es análogo al de un
embrague, con la diferencia que
un embrague conecta una parte
móvil con otra parte móvil,
mientras que el freno conecta una
parte móvil con una estructura fija.
Es habitual, en tractor grande, que existan frenos en el eje delantero, bien en los
cubos de rueda o incluso en el eje de transmisión al tren delantero. También los
tractores suelen incorporar sistemas, por medio de los servicios hidráulicos
externos, para accionar los frenos del remolque conjuntamente al accionar los
pedales de frenos.

 Materiales empleados: Si hace unos años se optaba por los asbestos,

tras las denuncias hacia este material como, presuntamente, cancerígeno, se ha
optado por materiales de acero u otros más caros como el carbono, u otros aún
más caros como son los materiales de aleación como el tungsteno y el vanadio
 Freno de disco en seco: Es el sistema más utilizado en los vehículos
automóviles de calle pero no así en tractores. El disco se monta sobre el cubo
de rueda; en un sector circular, que contiene las pastillas fabricadas con algún
material de fricción. Unos pistones empujan las pastillas contra el disco
 Frenos de disco húmedo: El término “baño de aceite” o “húmedo” da a
entender que el sistema está inmerso en aceite. Sin duda es el tipo de disco más
usado en el diseño de tractores. Es un sistema muy fiable del cual puede decirse
que, prácticamente, no tiene desgaste y, consiguientemente, precisa mínimos
ajustes.

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Además en el tractor es general
encontrar circuitos de mando con frenos
independientes. Al pisar los pedales de
freno se accionan los cilindros maestros
que transmiten la presión. El freno
independiente tiene una válvula que
permite frena una sola rueda, derecha o
izquierda, con el fin de reducir el radio de
giro.

La transmisión de potencia por rozamiento implica la generación de calor, como

el disco se encuentra sumergido en aceite, el calor se transmite al fluido oleoso
que lo envuelve.
El paquete de frenado puede contener un disco o varios, en cualquier caso el
funcionamiento es similar, el disco de freno se une al cubo de rueda a través de
un eje, la presión de un pistón mueve el pistón de freno contra un disco de acero
que se encuentra solidario con el eje.

 Freno de tambor: El freno de tambor es un tipo de freno en el que la

fricción se causa por un par de zapatas o pastillas que presionan contra la
superficie interior de un tambor giratorio, el cual está conectado al eje o la
rueda. Se trata de un sistema ya antiguo. No se usa ya en tractores y apenas se
ve en el tren trasero de algunos coches o motocicletas

 Frenos de cinta o banda: Sistema bastante utilizado en algunos sectores

(es muy común en ascensores). En el diseño de tractores no se usa para detener
el vehículo pero si se puede ver para inmovilizar algunas partes móviles, como
por ejemplo el eje de toma de fuerza. El funcionamiento se basa en la utilización
de una banda flexible que presiona unas mordazas o zapatas que se aplican
para ejercer tensión sobre un tambor giratorio solidario al eje a frenar

 Freno de llanta: Utilizan como cuerpo móvil la llanta de una rueda. Sí

bien en tractores sólo puede citarse como parte del romanticismo de los viejos
“cacharros” es, en contra, el más habitual, prácticamente en monopolio, en las
bicicletas.

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7.1. AUTOMATISMOS EN EL SISTEMA DE FRENADO

Motor y freno hidrostático en vendimiadora Gregoire

Con la aparición de la electrónica se han

popularizado y se han podido implementar ideas
que ya estaban en las mentes de los diseñadores.
En estos momentos los automatismos están
ligados a los sistemas de seguridad activa:

 Control de tracción
 Antibloqueo
 Reparto electrónico de frenada (EBV o EBD que reparte la fuerza de
frenado entre los ejes)
 Servofreno de emergencia
 Servofrenos para multiplicar el esfuerzo del conductor
 Control de frenada en curva
 Control de estabilidad

7.2. Funciones adicionales gracias al sistema ABS:

 Giro electrónico asistido mediante frenado con pedal simple: la misma

función que el sistema convencional (giros más cerrados), pero con mayor
seguridad (por encima de una cierta velocidad el sistema se desactiva y se
elimina la posibilidad de frenar el tractor solamente con una de las dos ruedas)
 Giro automático asistido mediante frenado con control de deslizamiento:
se frena, automáticamente, la rueda del lado interior al realizar un giro (se
diferencia del sistema convencional que, además de ser automática, la rueda no
se bloquea por completo, evitando el arrastre)
 A baja velocidad, al pisar un pedal se bloquea la rueda trasera del lado
correspondiente, realizando el giro como en un sistema convencional de dos
pedales
 Conexión automática de los frenos para evitar la puesta en movimiento
del tractor en pendientes
 Conexión automática de la doble tracción

7.3. EN FRENO DE EMERGENCIA

Algunos automatismos existentes en el mercado son:

 Desactivación automática al iniciar la marcha

 Arranque en pendiente
 Activación al quitar el contacto o desabrochar el cinturón del piloto

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 Freno de estacionamiento sobre las cuatro ruedas
7.3. FRENADO EN EL CASO DE TRACCION HIDROSTATICA

Es habitual en vendimiadoras y cosechadoras la transmisión hidrostática. En

este caso el equipo de frenado se incluye en el mismo sistema de tal forma que
el 100% de la potencia de tracción se usa también para la fase de frenado.
El funcionamiento se basa en la modificación del ángulo del “plato” de la bomba
consiguiéndose controlar el flujo de aceite y así escoger potencia de tracción o
de frenado.
El freno de aparcamiento o de seguridad está diseñado para que en posición
neutra el freno de estacionamiento esté de forma automática cerrado. En caso
de romperse una manguera, racor, o cualquier caída de presión de aceite la
máquina de forma automática se sitúa en posición de parada.

ANEXOS

15
INYECTORES ANTIGUOS

INYECTORES MODERNOS

16
FRENO DE
TAMBOR DE
ACCIONAMIENTO
MECANICO

BOMBA DE FRENO

17
VIII. CONCLUSIONES

IX. LINKOGRAFIA

Sierra. Jacinto G. Elementos hidraulicos en los tractores y maquinas

agricolas. Ed.Mundi-Prensa Libros. 1998. 256 pág.

Sistema agGPS Autopilot.2012.Folleto.

http://www.bombainyectora.es/tipos_de_bombas.html

http://www.autosoporte.com/blog-automotriz/item/418-sistemas-
modernos-de-inyeccion-diesel

https://es.wikipedia.org/wiki/Bomba_inyectora

https://www.google.com.pe/search?q=inyectores+antiguos&biw=1366&bi
h=662&tbm=isch&imgil=lMvzE3hHCiIUvM

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