ESCOLA SUPERIOR NÁUTICA INFANTE D.

HENRIQUE
DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA MARÍTIMA

NAVIOS NOVOS E PROVAS DE MAR

REGULAMENTOS E DIREITO MARÍTIMO

João Emílio C. Silva

ÍNDICE

1. REQUISITOS BÁSICOS DE UM PROJECTO .................................................................................................................... 2

1.1. REQUISITOS DE ESTABILIDADE E NAVEGABILIDADE ............................................................................................ 3
1.2. REQUISITOS OPERACIONAIS .................................................................................................................................... 4
1.3. REQUISITOS DE MANUTENÇÃO ................................................................................................................................ 4 Página | 1
1.4. CONSUMOS .................................................................................................................................................................. 4
1.5. TRIPULAÇÃO ................................................................................................................................................................ 4
1.6. NÍVEIS DE CONFORTO E DECORAÇÃO .................................................................................................................... 4
2. ENCOMENDA DE UM NAVIO ............................................................................................................................................ 5
3. PROVAS DE MATERIAIS E EQUIPAMENTOS E PROVAS AO CAIS .............................................................................. 8
3.1. PROVAS DE MATERIAIS E EQUIPAMENTOS ............................................................................................................ 8
3.2. PROVAS AO CAIS OBRIGATÓRIAS ANTES DAS PROVAS DE MAR ....................................................................... 9
4. PROVAS DE MAR ............................................................................................................................................................ 10
4.1. OBJECTIVOS DAS PROVAS DE MAR ....................................................................................................................... 10
4.2. RESPONSABILIDADE DAS PROVAS DE MAR ......................................................................................................... 11
4.3. PLANEAMENTO DAS PROVAS DE MAR .................................................................................................................. 12
4.3.1. REUNIÃO PRELIMINAR ........................................................................................................................................ 13
4.4. CLASSIFICAÇÃO DAS PROVAS DE MAR ................................................................................................................. 13
4.5. PROVAS RECOMENDADAS ...................................................................................................................................... 14
4.6. CONDIÇÕES DAS PROVAS DE MAR ........................................................................................................................ 14
4.7. DURAÇÃO DAS PROVAS DE MAR............................................................................................................................ 16
4.8. REUNIÃO FINAL E CONCLUSÕES ............................................................................................................................ 16
4.9. PROVAS DE VELOCIDADE E CONSUMOS .............................................................................................................. 16
4.10. PROVAS DE RESISTÊNCIA.................................................................................................................................. 20
4.11. PROVAS DE MARCHA A RÉ................................................................................................................................. 20
4.12. PROVAS DE GOVERNO ....................................................................................................................................... 21
4.12.1. PROVA DE GOVERNO A VANTE (AV) ................................................................................................................. 21
4.12.2. PROVA DE GOVERNO A RÉ (AR) ........................................................................................................................ 22
4.12.3. PROVA DE GOVERNO EM ZIGUE-ZAGUE (MANOBRA EM Z OU MANOBRA DE KEMPT) ............................. 22
4.12.4. MANOBRA EM ESPIRAL (MANOBRA DE DIEUDONNÉ) .................................................................................... 23
4.12.5. MANOBRA DE DESVIO DE EMERGÊNCIA (MANOBRA DE "PULL-OUT") ........................................................ 24
4.12.6. CURVA DE GIRAÇÃO ........................................................................................................................................... 24
4.12.7. PROVA DE GOVERNO DE EMERGÊNCIA .......................................................................................................... 25
4.12.8. PROVA DE PARAGEM .......................................................................................................................................... 26
4.12.9. PROVA DE ABATIMENTO..................................................................................................................................... 27
4.12.10. PROVA DE PARAGEM DE EMERGÊNCIA ..................................................................................................... 27
4.12.11. PROVAS DE INVERSÃO DE MARCHA ........................................................................................................... 28
4.12.12. PROVA DE SEGUIMENTO DO NAVIO ............................................................................................................ 28
4.12.13. PROVA DE BAIXA VELOCIDADE OU DE VELOCIDADE MÍNIMA ................................................................. 29
4.12.14. PROVAS DE VIBRAÇÕES ESTRUTURAIS E NÍVEIS DE RUÍDO .................................................................. 30
Bibliografia: .................................................................................................................................................................................. 32

NAVIOS NOVOS E PROVAS DE MAR REGULAMENTOS E DIREITO MARÍTIMO

NAVIOS NOVOS
1. REQUISITOS BÁSICOS DE UM PROJECTO
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O navio ou embarcação é uma unidade técnica flutuante extremamente complexa,
cuja concepção depende de um conjunto de factores relacionados profundamente com
a sua finalidade. O construtor naval é confrontado com a necessidade de conciliar
essa finalidade (capacidade de transporte, tipos de cargas, tipo de tráfego, etc) com as
dimensões, forma, estabilidade, hidrodinâmica, etc.

Não havendo uma regra perfeitamente definida, a designação de ‘navio’ aplica-se, em

geral, às embarcações de dimensões consideráveis, enquanto o termo ‘embarcação’
que possui um carácter mais genérico, abrange as grandes e as pequenas
construções.

São inúmeros os
aspectos a considerar
na concepção de um
projecto de construção
de um navio, o que
pressupõe o
envolvimento de muitos
especialistas cuja
intervenção é repartida
pelas diferentes
vertentes, como sejam
a estrutura, sistemas
de propulsão, Fig. 1 – Plano geométrico
auxiliares, sistemas de
produção e distribuição de energia, climatização, isolamentos térmicos, equipamentos
e sistemas de segurança e prevenção da poluição, decoração, acústica, luminotecnia,
etc.

Na concepção do projecto de um navio ou embarcação tem que existir uma

preocupação básica na articulação de um conjunto de factores para que esteja de
acordo com a sua finalidade. Estes factores podem ser designados como qualidades
náuticas , entre as quais se destacam:

FLUTUABILIDADE – Capacidade de flutuar no meio líquido. Depende da

impermeabilidade do casco, volume, divisão interna em compartimentos estanques.

ESTABILIDADE – Capacidade para regressar à posição direita ou de equilíbrio

quando dela afastado pela acção de forças externas. Depende da forma do casco, da
posição dos centros de gravidade e de impulsão.

IMPERMEABILIDADE ou ESTANQUECIDADE– Capacidade de impedir o ingresso de

água para o seu interior sem ser através de sistemas comandados.

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ROBUSTEZ ou SOLIDEZ DA ESTRUTURA – Capacidade de resistir às forças a que
pode ser sujeito. Depende dos componentes estruturais, dos materiais utilizados e da
qualidade da construção.

MOBILIDADE – Capacidade de se deslocar no meio líquido pelos seus próprios meios.

A esta característica estão implícitas as noções de velocidade e autonomia.
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MANOBRABILIDADE – Capacidade de governar (manobrar) pelos seus próprios
meios em maior ou menor espaço. Depende da capacidade do aparelho de governo,
da existência de propulsores especiais, etc.

CONFORTABILIDADE – Está relacionada com a TRANQUILIDADE e com a

HABITABILIDADE. Integra, entre outras, as noções de alojamento, alimentação, lazer
e suavidade de deslocamento e movimento.

TRANQUILIDADE (qualidades oscilatórias) – Capacidade de garantir o conforto dos

tripulantes e dos passageiros e a segurança das cargas transportadas limitando
balanços excessivos.

HABITABILIDADE – Capacidade de alojar convenientemente as pessoas embarcadas.

De forma a se conseguir obter as qualidades náuticas, o projecto de construção de um

navio terá de respeitar determinados os requisitos de que estas qualidades dependem.

1.1. REQUISITOS DE ESTABILIDADE E NAVEGABILIDADE

Estes requisitos são estabelecidos pelo projectista e de sua inteira responsabilidade

em obediência aos requisitos estabelecidos nos regulamentos e convenções,
nacionais e internacionais
aplicáveis, como é o caso
da Convenção
Internacional das Linhas de
Carga (lnternational
Convention on Load Lines -
1966), Convenção
Internacional para a
Salvaguarda da Vida
Humana no Mar
(International Convention
For The Safety Of Life At
Sea - 1974) e documentos
anexos, Regulamento
Sobre Níveis de Ruído a
Bordo dos Navios (Code on
Noise Levels on Board Fig. 2 – Pormenor de arranjo geral
Ships - Resolution A.468 "XII"), etc.

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1.2. REQUISITOS OPERACIONAIS

Determinados pelo tipo de navio e pelo fim a que se destina, são definidos pelo
armador e integrados no projecto pelo projectista. Consideram-se como requisitos
operacionais mais importantes:
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• Dimensões do navio;
• Velocidades (máxima e de cruzeiro ou serviço);
• Autonomia;
• Natureza e capacidade de carga;
• Lotação de passageiros;
• Equipamentos especiais (de operação das cargas, segurança, etc.);

1.3. REQUISITOS DE MANUTENÇÃO

Com importância decisiva nos custos de exploração, nos resultados económicos e na

definição da tripulação operacional. São estabelecidos com base no conhecimento
tecnológico, tanto da construção naval como dos equipamentos a utilizar;

1.4. CONSUMOS

Dependendo do desenho do casco, tipo de instalação propulsora, marca e modelo das

máquinas, tipo de combustível e velocidade de utilização, a responsabilidade dos
consumos previsíveis depende de quem determina, não só a concepção da instalação
de propulsão mas também, a concepção global do navio;

1.5. TRIPULAÇÃO

A composição da lotação mínima de segurança, será função das características

técnicas do navio, segundo as exigências da legislação e das convenções
internacionais e das regras e regulamentos do país de registo. A tripulação
operacional dependerá da política de gestão adoptada pelo armador e é condicionada
pela capacidade dos meios de salvação existentes a bordo que, por sua vez, são
regidos pela SOLAS e respectivos anexos;

1.6. NÍVEIS DE CONFORTO E DECORAÇÃO

São, normalmente, estabelecidos pelo armador, tendo em conta as restantes

características do projecto e, obviamente, o capital disponível para o investimento. Em
regra, os estaleiros construtores oferecem padrões normalizados em função do tipo de
navio, que poderão contribuir para baixar os custos de construção. Os padrões de
conforto não reportam apenas às áreas e localização dos alojamentos e aos materiais
utilizados na sua decoração, os níveis de ruído e de vibrações, a ventilação e a
climatização são outros factores que têm que ser tomados em consideração;

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Em síntese, a qualidade de um projecto passa por garantir as qualidades náuticas
fundamentais, a segurança intrínseca e a rentabilidade da exploração.

2. ENCOMENDA DE UM NAVIO
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A encomenda de um novo navio significa sempre para o armador a concretização de
um projecto importante, não só pelo investimento que representa mas também, e
principalmente, pelo seu significado em termos de desenvolvimento e expansão da
actividade e modernização da frota.

Em termos gerais, pode-se considerar que o processo de encomenda de um navio

novo processa-se em três fases distintas:

1ª FASE
Determinação do
tipo do navio

2ª FASE
Elaboração do projecto /
/ proposta do navio

3ª FASE
Elaboração do contrato de
construção do navio

Qualquer destas fases da encomenda requer a intervenção e colaboração de várias

entidades, tanto de forma objectiva e específica como de forma menos incidente,
considerando as informações disponíveis, conclusões de estudos e comunicações
publicadas e inúmeras outras indicações susceptíveis de contribuirem para o
esclarecimento do tipo de navio mais aconselhável para satisfação dos objectivos
pretendidos.

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A 1ª fase pode ser ilustrada pelo diagrama da Fig.4, que mostra as principais
determinantes que influenciam a escolha do tipo de navio a encomendar.

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Fig. 4 – Definição do tipo de navio (1ª Fase)

A 2ª fase, que se inicia a partir da definição do tipo de navio, envolve a concepção do

projecto e a formulação da proposta para a construção. Nesta fase, ilustrada no
diagrama da figura 5, é fundamental a acção do projectista bem como o recurso a
várias entidades, tais como estaleiros e construtores de equipamentos, consultas a
Sociedades Classificadoras, armadores congéneres e entidades financiadoras, que
permitem reformular a proposta a apresentar ao estaleiro construtor.

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Fig. 5 – Elaboração da proposta final (2ª Fase)

Tal como representado na figura 6, a 3a fase, iniciada a partir da proposta final

entregue pelo projectista e aprovada pelo armador, contempla a apresentação e
discussão com o estaleiro escolhido da proposta de construção, a aprovação do
investimento pelas entidades financiadoras, as discussões finais com a Sociedade
Classificadora que irá classificar o navio e os ajustes e alterações finais cuja
necessidade surge no decorrer das discussões.

Esta fase conduz à definição final do navio a construir e à elaboração do contrato de

construção com o estaleiro que irá proceder à concretização do projecto do novo
navio.

Para todo este processo e de forma geral, os grandes armadores possuem gabinetes
técnicos capazes de desenvolverem e cordenarem as acções integrantes das fases
descritas. Porém, os médios e pequenos armadores carecem de apoio e assessoria
técnica para a concretização do projecto de construção de um navio e, também, para
acompanhamento da construção.

Para esta última fase (construção), que não é considerada na âmbito deste trabalho,
convém referir que alguns armadores recorrem à Sociedade Classificadora para a
fiscalização da construção do seu futuro navio. Esta decisão, por vezes rodeada de
alguma polémica, só será justificada por razões de ordem económica, já que a
presença constante no estaleiro de um representante do armador possibilita a rápida

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resolução de problemas que surgem no decorrer dos trabalhos, e que o perito da
Sociedade

Classificadora tem dificuldade de solucionar por não estar suficientemente integrado

no espírito e desejos do armador.
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Fig. 6 – Contrato de construção (3ª Fase)

3. PROVAS DE MATERIAIS E EQUIPAMENTOS E PROVAS AO CAIS

3.1. PROVAS DE MATERIAIS E EQUIPAMENTOS

Todos os materiais e equipamentos utilizados na construção de um navio e que

possam influenciar o factor segurança global, devem obedecer a requisitos de
qualidade e segurança determinados pelas convenções internacionais e regras das
autoridades e sociedades classificadoras, de modo a serem credores de certificação
objectiva, veículada pelos Certificados de Materiais e Equipamentos.

Para tanto, os materiais, quer os de construção de estruturas (aços especialmente) e

instalações (nomeadamente as eléctricas e de encanamentos) como os utilizados
pelos construtores dos equipamentos, são submetidos a testes laboratoriais com cariz
de normalização e a provas após maquinação, que permitem comprovar a sua
adaptação para os fins determinados. Estes testes e provas são atestados pelas
sociedades classificadoras, e ou autoridades nacionais nos casos para tal previstos,
que autentificam os componentes e emitem os respectivos Certificados de Aprovação.

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No que diz respeito aos equipamentos, entendidos como sistemas e maquinaria
(caldeiras, máquinas propulsoras, grupos electrogéneos, máquinas do leme, bombas,
etc.), as provas efectuadas antes das provas de mar podem classificar-se em

• Provas do construtor
• Provas do estaleiro (provas ao cais)
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As provas do construtor são, como é óbvio, desenvolvidas em bancos de ensaios
(bancos de provas) dos fabricantes dos equipamentos, de modo a verificar-se que
todas as máquinas apresentem condições de trabalho concordantes com as
especificações divulgadas, permitindo ainda a colheita de dados técnicos (potências,
pressões, temperaturas, rotações, capacidades, consumos específicos e totais e
outros) que objectivem as condições e normas de condução futura.

Para os equipamentos mais significativos, como máquinas propulsoras, as provas de

banco são, muitas vezes, feitas com a presença de representantes do estaleiro e do
futuro armador do navio. Constante é sempre a presença dos peritos das Sociedade
Classificadora.

Para que as provas certificadas por uma sociedade classificadora possam ser,
sempre, reconhecidas por qualquer das outras entidades congéneres, as regras de
aprovação têm de ser, na essência, comuns ou normalizadas. Um dos objectivos que
estiveram na base da criação da I.A.C.S.- International Association of Classification
Societies foi garantir a homogeneidade das Regras das várias sociedades
classificadoras.

As provas do estaleiro (provas ao cais) são efectuadas com o fim de verificar se todo o
processo de montagem foi correctamente desenvolvido; que os circuitos estão
operacionais e os equipamentos apresentam e garantem boas condições de
segurança e funcionamento, de modo a se poderem realizar as "provas de verdade":
as provas de mar.

As provas ao cais assumem dois aspectos; provas para satisfação do estaleiro

realizadas após a montagem e logo que seja oportuno e provas obrigatórias antes das
provas de mar exigidas pelas autoridades e Sociedade Classificadora.

3.2. PROVAS AO CAIS OBRIGATÓRIAS ANTES DAS PROVAS DE MAR

As provas de mar só devem ser executadas depois da realização de provas e

experiências preliminares, nomeadamente as seguintes, com o navio ao cais:

• Prova de estabilidade;
• Funcionamento da instalação propulsora e respectivos dispositivos de
comando, controlo, alarme e segurança, considerando as caldeiras principais e
as máquinas propulsoras;
• Funcionamento dos grupos electrogéneos, incluindo os de emergência, e
respectivos dispositivos de comando, controlo, alarme e segurança;
• Prova dos dispositivos de protecção do quadro principal;

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 • Verificação das instalações eléctricas normais e de emergência;
• Funcionamento do aparelho de governo em situação normal e de emergência e
respectivos alarmes e indicadores;
• Experiência dos geradores de vapor auxiliares com prova dos dispositivos de
segurança e controlo; Página | 10
• Experiência dos molinetes e cabrestantes e outros aparelhos de amarração;
• Experiência dos sistemas e dispositivos associados ao processo de condução
desatendida;
• Experiência dos sinalizadores acústicos;
• Verificação das lâmpadas de sinais e de sinalização;
• Comprovação da operacionalidade dos faróis de navegação e de sinalização;
• Teste de operacionalidade dos equipamentos de comunicações externas e
internas;
• Funcionamento e operacionalidade dos equipamentos de ajuda à navegação;
• Verificação das agulhas magnéticas;
• Verificação de bandeiras de nacionalidade e do Código Internacional de Sinais,
balões de sinalização, sinais e outros elementos pirotécnicos e aparelho “vai-e-
vem com bóia calção”;
• Verificação de equipamentos e sistemas de detecção e combate a incêndios;
• Prova do circuito de água para combate a incêndios;
• Verificação dos circuitos de ar comprimido;
• Verificação e teste dos circuitos de esgoto;
• Outras verificações e experiências julgadas importantes e definidas caso a
caso.
Para que o controlo destas experiências possa ser garantido, é recomendada a
eleboração de uma lista de verificação (check list) das acções a desenvolver e que
deve constar do caderno das provas.

4. PROVAS DE MAR

4.1. OBJECTIVOS DAS PROVAS DE MAR

As provas de mar relativas aos navios novos têm como objectivo principal verificar se
o navio corresponde, no que diz respeito à instalação propulsora, máquinas auxiliares,
aparelho de governo, aparelho de fundear e comportamento global do casco, às
exigências e compromissos expressos na "Especificação de Construção" e assumidos
pelo estaleiro construtor, e se todos os requisitos inerentes à classe pretendida para o
navio estão satisfeitos, de acordo com as Regras e Regulamentos das autoridades e
Sociedade Classificadora.

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As provas de mar são testes de carácter funcional e pretendem demonstrar o correcto
funcionamento, comportamento e consumo energético dos equipamemtos e sistemas
de bordo, bem como da resistência, operacionalidade e capacidade de manobra do
navio

Poder-se-à pois dizer que os principais objectivos destas provas são:

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• Demonstração da operacionalidade do navio, no que diz respeito à instalação
propulsora e demais sistemas afectos à navegação e manobra;
• Demonstração da capacidade e rendimento do navio no respeitante a alcançar
normalmente os níveis de velocidade e potência acordados no contrato de
construção, no compromisso adequado do navio com as instalações de
propulsão, auxiliares e de governo;
• Demonstração da resistência do navio, provando ter condições para navegar à
máxima potência e velocidade sem se verificarem indícios de fadiga ou outras
anomalias na estrutura do navio, suas instalações e equipamentos, indicando
que poderá ser conduzido com segurança nas condições extremas
tecnicamente definidas;
• Demonstração da economia, provando-se, através dos elementos obtidos nas
provas, que os consumos específicos de combustível, de acordo com os
valores especificados no contrato de construção, estão garantidos. Esta prova
é de grande importância dado que, ao longo da vida do navio, os custos
referidos ao combustível atingem valores totais de grandeza impressionante;
• Demonstração da capacidade de manobra do navio, verificando-se que as
qualidades de construção satisfazem as condições do projecto, com especial
relevância para o comportamento do navio sob a acção do leme nos vários
regimes de velocidade e nos sentidos de marcha a vante e ré e tempo de
seguimento após a paragem das máquinas propulsoras a partir das condições
de toda força a vante e toda força a ré;
• Comprovação das condições de classificação, garantindo que todos os
requisitos exigidos pela Sociedade Classificadora estão satisfeitos e de acordo
com a classe pretendida para o navio;
• Certificação das condições de segurança exigidas pelas autoridades e
convenções internacionais, tanto no especificamente relacionado com o navio
como no respeitante à tripulação, passageiros e"carga transportada.

4.2. RESPONSABILIDADE DAS PROVAS DE MAR

A responsabilidade pelo planeamento, organização, execução e condução das provas

de mar, bem como o suporte de todos os custos envolvidos, é do estaleiro construtor.

Quando há necessidade da presença de especialistas para a experiência e prova de

determinados equipamentos, é, também, o estaleiro que tem a responsabilidade e
obrigação de providenciar e suportar os respectivos encargos

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Para tanto, o custo total da construção deve ter em consideração os encargos com as
provas, que devem ser objectivamente explicitadas no contrato de construção.

O "Caderno de Provas" deve ser presente para aprovação das autoridades, Sociedade
Classificadora e outras entidades intervenientes, nomeadamente o futuro armador.
Este Caderno deve, após as provas, ser completado com todos os registos
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efectuados, valores e resultados obtidos e termos de aceitação.

O "Caderno de Provas" original fica em poder do estaleiro construtor, porque é

propriedade dele, sendo entregues cópias autenticadas ao armador, autoridades e
Sociedade Classificadora.

4.3. PLANEAMENTO DAS PROVAS DE MAR

Cabe ao estaleiro construtor elaborar o planeamento das provas de mar, garantindo a

máxima segurança durante a sua efectivação e a obtenção de resultados credíveis,
com plena satisfação tanto das autoridades como da Sociedade Classificadora e do
futuro armador do navio.

Para a realização das provas de mar há que ter em conta a satisfação prévia de
determinados requisitos que, em síntese, são os seguintes:

i. Obtenção de todos os certificados e autorizações necessárias para o navio

navegar.

ii. Realização de todos os seguros necessários, tanto do navio como das pessoas
a embarcar.

iii. Contratação da tripulação necessária para operar com o navio, bem como dos
técnicos aconselhados para as diversas experiências dos vários equipamentos
e colheita de dados e resultados das provas e experiências.

iv. Convocação das autoridades, Sociedade Classificadora, futuro armador ou

seus representantes.

v. Abastecimento de combustível, aguada, aprovisionamentos e mantimentos

necessários para a satisfação do programa e duração das provas.

vi. Confirmação da existência e condições de operacionalidade dos meios de

segurança e salvamento, fixos, portáteis e individuais e meios de abandono do
navio e de combate a incêndios.

vii. Contratação dos rebocadores julgados necessários para as manobras de

desatracar e atracar e outras necessárias.

viii. Garantia de que as provas ao cais e outras para verificação do funcionamento

dos sistemas essenciais mostraram bons resultados e que, em princípio,
garantem boas condições de trabalho e segurança dos respectivos sistemas e
equipamentos. 9 - Efectivação da prova de estabilidade com aprovação da
estabilidade referida às condições de lastro, combustível, aguada e carga
definidas para as provas.

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 ix. Compensação das agulhas magnéticas e calibração do radiogoniómetro e de
outros auxiliares de navegação.
É de notar que a compensação das agulhas magnéticas e calibração do
radiogoniómetro podem ser feitas na· saída para as provas de mar e imediatamente
antes do início das mesmas.
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4.3.1. REUNIÃO PRELIMINAR

Antes da realização das provas de mar e ainda com o navio no estaleiro, é

recomendado que seja promovida uma reunião com todos os responsáveis e
interessados, de modo a acordar, entre outros, os seguintes pontos:

a. Objectivos que, especificamente, se pretendem atingir com as provas.

b. Processamento e desenvolvimento das provas.
c. Escolha e aprovação da aparelhagem e instrumentos de medida.
d. Responsabilidades individuais na execução das provas e processos de
controlo das mesmas.
e. Programa, local, tempo de duração e horário de execução das provas.
f. Método de correcção de desvios e extrapolação dos resultados.
g. Definição e aprovação dos métodos de registo.
Desta reunião deve ser lavrada acta que, depois de lida e aprovada, será distribuída a
todos os interessados, ficando o original na posse dos estaleiro.

4.4. CLASSIFICAÇÃO DAS PROVAS DE MAR

As provas de mar classificam-se em dois tipos:

• Provas individuais de sistemas e equipamentos.

• Provas globais.
As provas individuais de sistemas e equipamentos subentendem as provas específicas
referidas a vários componentes e que pela sua natureza não podem ser efectuadas
com o navio à muralha. Assim e entre outros, pede-se referir os seguintes:

• Sistemas de segurança, comando e controlo.

• Grupos vaporizadores/destiladores.
• Equipamentos de navegação
• Equipamentos de comunicações.
• Equipamentos auxiliares de navegação.
• Aparelhos de pesca e afins (navios de pesca).
• Meios de salvação.

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 • Aparelho de fundear.
• Outros equipamentos cuja cabal comprovação exija, ou seja recomendado, que
o navio esteja em águas abertas.
As provas globais integram os testes de propulsão, velocidade e consumos de
combustível, governo e manobra do navio, análise de vibrações e níveis de ruído e Página | 14
operações de fundear e suspender.

4.5. PROVAS RECOMENDADAS

Existe um lote alargado de testes que devem ou podem ser efectuados durante as
provas de mar, dependendo a execução de algumas do tipo de navio e, sobretudo, se
st: tratar de um navio isolado ou de uma série de navios com as mesmas
características.

De qualquer modo, as principais provas a efectuar são as seguintes:

• Provas de velocidade e consumos.

• Provas de resistência.
• Provas de marcha a ré.
• Provas de governo.
• Provas de inversão rápida de marcha.
• Provas de seguimento.
• Provas de baixa velocidade'
• Provas de vibrações estruturais e de níveis de ruído.
• Provas dos propulsores auxiliares.
• Provas do molinete (fundear e suspender).
• Provas dos grupos destiladores/vaporizadores.
• Provas dos equipamentos de navegação.
• Provas do sistema e dispositivos de condução desatendida.
Embora o âmbito de qualquer destas provas seja facilmente compreensível para
qualquer profissional do mar, serão, mais adiante, desenvolvidas, procurando-se
explicitar os requisitos e processos básicos a respeitar no seu desenvolvimento.

4.6. CONDIÇÕES DAS PROVAS DE MAR

A condição ideal para a realização das provas de mar seria o navio completamente
carregado e abastecido com o máximo da sua capacidade de combustível e aguada, o
que equivale a dizer nas condições mais severas de exploração.

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Porém, esta condição é dificil de conseguir, sobretudo sabendo que as provas de mar
são da responsabilidade do estllleiro construtor, sendo o navio ainda propriedade sua
e, portanto, fora da gestão do futuro armador.

o Caderno de Encargos da construção deve especificar os calados mínimos que o

navio deve mostrar, bem como as condições de carga (carga de referência) a que as
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provas de mar devem ser realizadas. Para a obtenção desta carga de referência e
respectivos calados o estaleiro conta com a capacidade de lastro do navio adicionada
do combustível e aguada necessários tanto para as provas como para completar a
carga referida.

Por vezes, realizam-se provas de mar em diversas condições de lastro e caimento,

sobretudo quando se trata de navios petroleiros, de modo a satisfazer as exigências
das convenções internacionais, nomeadamente a MARPOL 73.

Quando não é possível efectuar as provas com o navio carregado, os resultados

relativos à velocidade, consumo e outros terão de ser determinados através do
desenvolvimento de curvas e extrapolações, a partir dos resultados obtidos nas
condições das provas.

Como se disse, os calados do navio durante as provas de mar devem estar conformes
com o definido na especificação ou contrato de construção, e as provas devem ser
efectuadas com boas condições de tempo, de modo a poder-se operar com as
instalações e equipamentos sem restrições técnicas.

Por outro lado, é indispensável que as provas sejam desenvolvidas em águas

suficientemente profundas, afim de evitar os efeitos interactivos provocados pelo fundo
do mar (bancos de areia, rochas, navios afundados, etc.) sobre o navio.
Especialmente, durante as provas de velocidade e consumo, a altura de água abaixo
da quilha deve ser suficiente para não influenciar os resultados finais.

Como prática corrente, a profundidade mínima desejável da água na zona das provas
é determinada em função da secção mestra e da velocidade máxima do navio.

Em relação às condições do tempo, também, como é óbvio, existem alguns

constrangimentos. Assim, as provas de mar não devem ser realizadas se o estado do
mar for de vaga de 2,5 metros ou mais de altura. Se o navio tiver menos de 150
metros de comprimento a altura da vaga não deve atingir 1,25 metros.

Por outro lado, também as condições de vento são determinantes para a verdade das
provas, não devendo a sua velocidade ser superior a 10 metros por segundo (19,5 nós
ou força Beaufort 5).

As provas de giração do navio, também conhecidas por curvas de evolução em

círculo, e as de navegação a baixa velocidade são particularmente influenciadas pelo
vento, pelo que não devem ser efectuadas com vento de velocidade superior a 5
metros por segundo (9,7 nós ou força Beaufort 3), pelo que pode ser aconselhável
efectuá-las com condições de tempo mais favoráveis que as observadas aquando da
realização das restantes provas de mar.

NAVIOS NOVOS E PROVAS DE MAR REGULAMENTOS E DIREITO MARÍTIMO

De forma geral, pode considerar-se que navios com comprimento igual ou superior a
135 metros não devem fazer provas de mar se o vento for de força Beaufort 5 ou
superior (10 metros por segundo ou 20 nós). Para navios de comprimento inferior a
135 metros o vento deve ser moderado, de força máxima 4 na escala Beaufort (7,5
metros por segundo ou 14,6 nós).
Página | 16

4.7. DURAÇÃO DAS PROVAS DE MAR

O tempo de duração das provas de mar consta, por vezes, do contrato de construção
do navio. De forma geral, a sua duração não é inferior a 12 ou 24 horas, conforme se
trate de um navio de pequeno ou de médio porte. Para navios de grande porte, e se
tudo correr normalmente, a duração das provas de mar raramente excede os três dias.

Como termo médio, pode-se consitierar a duração destas provas de um dia e meio a
dois dias, desde que, evidentemente, as provas à muralha tenham sido convincentes e
com resultados globais satisfatórios.

4.8. REUNIÃO FINAL E CONCLUSÕES

Após as provas de mar e depois de ter sido produzida toda a documentação a elas
referida, deverá ser promovida uma reunião final com o estaleiro, armador,
autoridades, Sociedade Classificadora e outras entidades que tenham estado
envolvidas nas provas, com o objectivo de se fazer uma análise global das provas e
dos resultados obtidos, e elaboração do protocolo de entrega/recepção do navio.

Numa panorâmica global e de forma generalizada, foram referidos os procedimentos

concorrentes para o planeamento e execução das provas de mar de navios novos.

Como também foi ressalvado, a complexidade das provas depende do tipo de navio e
respectivas dimensões e, ainda, se se trata de um navio isolado ou de uma série de
navios iguais, caso em que algumas das provas só se efectuam para o primeiro navio
da série.

As provas serão mais exigentes quando se trata de navios de elevada qualidade ou

credores de classe adicional, que obrigue a exigências e requisitos de nível superior,
como é o caso de navios de passageiros e navios tanques de qualquer tipo.

Um caderno de resultados das provas de mar completo e bem elaborado é um

documento precioso ao longo da vida do navio. Compete aos peritos da Sociedade
Classificadora e aos representantes do armador zelar para que as provas sejam
conclusivas, de acordo com a "Especificação de Construção".

4.9. PROVAS DE VELOCIDADE E CONSUMOS

Estas provas, característica mais conhecida das provas de mar, tem como objectivo
verificar se o navio, na vertente velocidade/consumo de combustível, satisfaz o
estabelecido na especificação de construção para uma determinada condição de
carregamento (carga de referência).

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Conhecidas vulgarmente como provas ou corridas da milha, são tradicionalmente
efectuadas em zonas costeiras, tendo como referências marcas instaladas em terra
que definem a distância de uma (I) milha entre elas, devendo os respectivos
enfiamentos serem perpendiculares à linha de rumo do navio. A Fig. 4 mostra, de
forma esquemática o desenvolvimento da "corrida da milha". A Fig. 4a indica a zona
de provas de Chipiona (Cádiz) onde é vulgar os estaleiros espanhois processarem as Página | 17
provas de mar.

Actualmente e com os modernos meios electrónicos de navegação e

radioposicionamento, esta prova pode ser realizada em qualquer lugar escolhido,
afastado das linhas de navegação e de pesca, podendo-se assim optar pelo melhor
posicionamento e condições de mar e vento mais favoráveis à realização da prova.

As provas de velocidade e consumo são, normalmente, efectuadas de duas formas:

• Corridas a velocidades progressivas (progressive speed trials).

• Corridas à velocidade máxima de utilização das máquinas propulsoras (r.p.m. e
potência máximas), de acordo com a condição de carga do navio (máximum
speed trial)
As corridas a velocidades progressivas devem ser feitas a rumos opostos sobre a
mesma rota, devendo, para cada regime de rotações, serem efectuadas quatro (4)
corridas, sendo a velocidade do navio correspondente a cada regime de rotações dada
pela fórmula:

𝑉𝑉1 + 2𝑉𝑉2 + 2𝑉𝑉3 + 𝑉𝑉4

𝑉𝑉 = [𝑛𝑛ó𝑠𝑠]
6

e a média de rotações:

𝑛𝑛1 + 2𝑛𝑛2 + 2𝑛𝑛3 + 𝑛𝑛4

𝑛𝑛 = [𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟]
6
Os totais de rotações para o cálculo das r.p.m. devem ser obtidos dos totalizadores de
rotações das máquinas propulsoras.

Com base na velocidade máxima (Vmáx.) correspondente à potência máxima contínua

de funcionamento das máquinas propulsoras, as provas de velocidade progressiva
devem ser feitas às seguintes velocidades aproximadas:

Para Vmáx ≤ 14 nós

𝑉𝑉𝑚𝑚á𝑥𝑥 3 9
; 𝑉𝑉𝑚𝑚á𝑥𝑥 ; 𝑉𝑉 ; 𝑉𝑉
2 4 2 𝑚𝑚á𝑥𝑥 𝑚𝑚á𝑥𝑥

Para Vmáx entre 14 e 18 nós

𝑉𝑉𝑚𝑚á𝑥𝑥 2 4 9
; 𝑉𝑉𝑚𝑚á𝑥𝑥 ; 𝑉𝑉𝑚𝑚á𝑥𝑥 ; 𝑉𝑉 ; 𝑉𝑉
2 3 5 10 𝑚𝑚á𝑥𝑥 𝑚𝑚á𝑥𝑥

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Para Vmáx > 18 nós

𝑉𝑉𝑚𝑚á𝑥𝑥 3 7 8 9
; 𝑉𝑉𝑚𝑚á𝑥𝑥 ; 𝑉𝑉𝑚𝑚á𝑥𝑥 ; 𝑉𝑉𝑚𝑚á𝑥𝑥 ; 𝑉𝑉 ; 𝑉𝑉
2 5 10 10 10 𝑚𝑚á𝑥𝑥 𝑚𝑚á𝑥𝑥
A corrida de aproximação ao ponto de início da prova deve ter uma extensão
suficiente para que ao iniciar-se a cronometragem a aceleração do navio seja nula e, Página | 18
portanto, a velocidade e o rumo estejam estabilizados.

Para a verificação dos consumos aos vários regimes de velocidades, as linhas de

combustível de alimentação dos sistemas de injecção das máquinas propulsoras (ou
de caldeiras se for ocaso) devem ser providas com dois contadores para cada
máquina, devidamente aferidos, e as leituras devem ser efectuadas por um operador
para cada contador. O consumo será calculado pela média das duas leituras, ou por
aplicação de fórmula semelhante à do cálculo das velocidades ou das r.p.m ..

Para determinação do tempo consumido a percorrer a milha devem ser utilizados

conta-segundos (cronómetros) garantidos e as leituras serem efectuadas por, pelo
menos, três observadores.

Sendo as medições feitas com aparelhos de medida aferidos, não serão de esperar
diferenças significativas entre os valores das diversas leituras. Contudo, pequenas
diferenças podem vir a ser observadas devidas à natureza dos aparelhos , erros de
simpatia ou de observação dos operadores, condições de temperatura ou de
circulação de correntes de ar de ventilação e outras susceptíveis de se verificarem.
Porém, para uma mesma verificação, as diferenças observadas em leituras
simultâneas, embora feitas por observadores diversos, não devem ser consideradas
se apresentarem entre si diferenciais superiores às seguintes percentagens:

Cronómetros - 0,20 a 0,25 %

Contadores de rotações - 0,20 a 0,25%

Taquímetros - 1,5 a 2 %

Média de r.p.m. entre os veios propulsores de navios de mais de um hélice - 2 %

Para navios de mais de 2000 kw de potência propulsora é recomendada a montagem

de torsómetros nas linhas de veios, para determinação da potência efectiva e
rendimento mecânico das máquinas a partir das potências indicadas calculadas dos
diagramas de potência obtidos durante as corridas. Para tanto, durante as provas são
montados aparelhos indicadores em todos os cilindros das máquinas propulsoras para
a obtenção simultânea dos diagramas.

Durante as provas são colhidas amostras de combustivel (por vezes uma amostra em
cada corrida) na compressão das bombas elevatórias (booster pumps), as quais
deverão ser seladas e enviadas para análise laboratorial, acompanhadas dos
elementos de condução (temperaturas, pressões) verificadas no momento da colheita.

Também, por vezes, se processam colheitas antes e depois das depuradoras ou dos
filtros para se aquilatar da eficiência destes equipamentos.

NAVIOS NOVOS E PROVAS DE MAR REGULAMENTOS E DIREITO MARÍTIMO

Os relatórios das análises devem ser apensos ao protocolo de entrega/recepção do
navio.

Em relação ao óleo de lubrificação das cadeias motoras (carga de óleo do carter)

também é aconselhado procedimento semelhante, com colheita de amostras antes e
depois das provas, com especial atenção para a detecção de partículas de metal anti-
Página | 19
fricção de revestimento das chumaceiras.

Os elementos (leituras, valores calculados, etc.) colhidos durante as provas de

velocidade e consumo, bem como as condições em que se realizaram ou foram
observados, deverão ser registados em impressos para tal formulados e que, depois
de autenticados pelas entidades responsáveis pelas provas e pelos observadores
credenciados, farão parte da documentação de entrega do navio e acompanhá-Io-ão
durante toda a sua vida. Infelizmente, e por razões dificilmente compreensiveis,
acontece que ao fim de algum tempo parte da documentação emergente das provas
de mar desapareceu, o que causa dificuldades acrescidas para as futuras tripulações,
sobretudo quando se trata da aquisição de navios usados
Os principais elementos a registar e relativos a cada uma das corridas são:

• Local da prova
• Data, hora e duração da prova
• Profundidade média da zona da prova
• Condições de mar e vento
• Calados a vante e ré (A V e AR)
• Condições de correntes
• Deslocamento do navio
• Rumos da corrida
• Potência indicada referida às r.p.m. da corrida
• Potência efectiva (ao veio) se observada
• Velocidade (r.p.m.) dos hélices
• Velocidade do navio na corrida (nós)
• Recúo em função do caminho teórico percorrido pelo hélice
• Estado do casco
• Temperatura e densidade da água do mar
• Temperaturas das casas de máquinas e caldeiras
• Temperatura do combustível à entrada do motor
• Leitura dos totalizadores de rotações no início e fim das corridas
• Consumos de combustível na corrida
• Leituras dos elementos de condução das máquinas propulsoras (e caldeiras se
for o caso).

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Todos os valores devem ser registados em unidades do Sistema Internacional de
Unidades (SI), devendo ser previamente acordadas as aproximações decimais a
respeitar.

A Fig.S mostra um painel de curvas traçadas a partir dos resultados e valores obtido
nas provas de velocidade e consumo de um navio onde exercemos a função de chefe
Página | 20
de máquinas.

4.10. PROVAS DE RESISTÊNCIA

O objectivo destas provas é demonstrar que toda a instalação propulsora e respectivos

auxiliares garantem normais condições de funcionamento sob os máximos valores de
operação, segundo o acordado na especificação de construção.
As condições de funcionamento reportam-se, normalmente, à potência máxima
continua no veio ( potência máxima efectiva ) e correspondentes rotações por minuto
(r.p.m.) dos veios motores das máquinas ou, se tal for acordado, dos veios
propulsores
O tempo de duração destas provas deve ser também referido na especificação e, no
mínimo, deve ser o suficiente para que a instalação adquira o normal equilíbrio de
pressões, temperaturas e outros elementos de condução, prolongando a prova o
tempo necessário para que se possa observar se a instalação revela ou não
deficiências de funcionamento.
Sintetizando, pode afirmar-se que a preocupação primordial nas provas de resistência
é, essencialmente, a comprovação das reais capacidades da instalação suportar e
manter as máximas condições de trabalho contínuo que lhe podem ser exigidas,
sendo, nesta prova, secundário o factor consumo de combustível.

As provas de resistência são feitas a navegar e, nas especificações mais exigentes, o

tempo mínimo de duração é, pelo menos, de uma singradura (24 horas).

4.11. PROVAS DE MARCHA A RÉ

Nas provas de marcha a ré (AR) pretende-se comprovar o comportamento do navio e

respectiva instalação nas condições especificadas de máxima potência neste sentido
de marcha.

Para tanto, devem ser definidas para esta marcha os valores de potência máxima no
veio, rotações por minuto das máquinas ou dos veios propulsores e tempo de prova.

Também, e dadas as naturais e significativas vibrações do navio quando em marcha a

ré, estas provas permitem verificar o nivel dessas vibrações e o comportamento das
redes de encanamentos e respectivos suportes e fixações, bem como o
comportamento do restante equipamento e estruturas em condições severas de
vibração.

A fim de evitar fadigas extremas em toda a estrutura do navio em manobras futuras,

nestas provas deve ser determinado o regime máximo de rotações a atingir em
marcha a ré.

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4.12. PROVAS DE GOVERNO

As provas de governo, também designadas por provas de leme, têm por finalidade
comprovar as qualidades de manobrabilidade do navio e o seu comportamento, bem
como das instalações de propulsão e de governo, sob cerradas condições de leme.
De forma geral, as provas de governo são as seguintes: Página | 21
• Prova de governo a vante (AV)
• Prova de governo a ré (AR)
• Prova de governo em zigue-zague (manobra em Z)
• Prova de giração
• Prova de paragem
• Prova de abatimento
• Prova de paragem de emergência
• Prova de governo de emergência
As condições de carregamento e outras definidas para a realização das provas devem
estar explícitas na especificação ou contrato de construção e serem mencionadas nos
registos dos resultados das provas.

4.12.1. PROVA DE GOVERNO A VANTE (AV)

Com o navio nas condições de carga e calados especificados, e com a instalação

propulsora debitando a potência máxima normal em marcha a vante, ou com os
helices girando à velocidade de r. p.m. correspondente a essa potência, manobrar
com o leme segundo o seguinte esquema:
- De leme a meio para 35° BB ..................... durante 10 segundos.
- De 35° BB para 35° EB ................................... " 10 "
- De 35° EB para 35° BB ................................... " 10 "
- De 35° BB para leme a meio ....................... fim do ciclo de prova
Este ciclo será desenvolvido com cada um dos servomotores da máquina do leme em
funcionamento e em condições normais de governo. Para os sistemas ou condições
de emergência as provas serão definidas caso a caso, de acordo com as
características destes sistemas.
Se o navio tiver mais de um hélice, haverá que ter em atenção as condições de
controlo de combustível das máquinas propulsoras, afim de evitar situações de
sobrecarga ou sobrevelocidades geradas pela variação de carga nos hélices devidas
ao desenvolvimento das curvas de evolução do navio. No caso de hélices de passo
varíável devem observar-se, de igual modo, os possíveis ajustamentos do passos,
afim de prevenir situações similares com reflexos nas máquinas propulsoras.
Se o ângulo máximo admissível do leme for inferior a 35°, o ângulo máximo a
considerar nas provas será o máximo admitido para o leme.
Como durante as provas o leme é carregado de forma bastante rápida, é necessário
estar atento aos dispositivos de protecção (sobrecarga) dos motores eléctricos das
bombas hidráulicas do leme, de maneira a corrigir possíveis disparos dos disjuntores.

NAVIOS NOVOS E PROVAS DE MAR REGULAMENTOS E DIREITO MARÍTIMO

4.12.2. PROVA DE GOVERNO A RÉ (AR)

Com o navio nas condições definidas para as provas e com a instalação propulsora a
desenvolver a máxima potência na marcha a ré, ou com a correspondente velocidade
de r.p.m. dos hélices, efectuar o mesmo ciclo de manobras indicado para a prova de
governo a vante, com a diferença de que o ângulo máximo do leme deve ser de 25°
em vez dos 35° indicados para a referida prova. Página | 22

Tal como para as referidas provas a vante, também há que ter em atenção as
condições possíveis de serem atingidas com as máquinas propulsoras ou com os
hélices de passo variável.
Normalmente e sempre que possível, procura-se fazer estas provas juntamente com
as "Provas de marcha a ré" referidas no "item" 1.3.13

4.12.3. PROVA DE GOVERNO EM ZIGUE-ZAGUE (MANOBRA EM Z OU

MANOBRA DE KEMPT)

A manobra em Z é também realizada com o navio nas condições acordadas para as

provas e a navegar a vante ao regime de r.p.m. correspondente à máxima potência
normal de utilização.
Com a velocidade, rumo e regime de rotações estabilizado são efecutuadas as
seguintes manobras com o leme:
• De leme a meio para 20° BB. - Manter este ângulo de leme até a proa do navio
se desviar 20° para BB em relação ao rumo inicial.
• De 20° BB para 20° EB. - Manter o leme até a proa se desviar 20° para EB
relativamente ao rumo inicial.
• De 200EB para 20° BB. - Manter o leme até a proa se desviar 20° para BB
relativamente ao rumo inicial.
• De 20° BB para leme a meio. - Manter até a proa coincidir com o rumo inicial.
Em relação aos navios com mais de um hélice recomenda-se as mesmas precauções
ressalvadas para as provas de governo já citadas.
Esta prova tem como objectivo comprovar o comportamento e resposta do navio em
manobras bruscas de desvio de obstáculos e determinar o tempo que leva a
desenvolver um período completo de variação de rumo e a distância percorrida desde
a manobra do leme e a mudança de proa do navio, o que reflete a monobrabilidade do
navIo
Por vezes, e de acordo com o contrato de construção, esta prova é também realizada
no regime de meia-força.
A Fig.6 mostra o desenvolvimento desta prova e a Fig.6a corresponde a prova do
aparelho de governo do N/M "Nacional Bragança" (ex-"Garthnewydd").
Pela análise das curvas de desenvolvimento desta prova verifica-se que o ponto de
inversão do desvio da proa não é coincidente com o momento em que o leme é
manobrado de um para o outro bordo, o que equivale a dizer que a proa do navio
continua a desviar-se para o bordo a que o leme foi metido, mesmo depois de o
ângulo de leme ser deslocado para o bordo contrário.

NAVIOS NOVOS E PROVAS DE MAR REGULAMENTOS E DIREITO MARÍTIMO

A diferença em graus de circunferência entre o ângulo de leme metido e o desvio
alcançado pela proa antes de inverter o sentido de giração reflete o atraso de reacção
do navio às manobras de governo e designa-se por "overshoot", representando a mais
importante informação colhida nesta prova.
No seguimento e em complemento da manobra em zigue-Zab'1le, mais duas provas
podem ser desenvolvidas, afim de se colherem mais elementos que definam as
Página | 23
qualidades de governo do navio, e que são:
• Manobra em espiral (manobra de Dieudonné)
• Manobra de desvio (pull-out)

4.12.4. MANOBRA EM ESPIRAL (MANOBRA DE DIEUDONNÉ)

Esta manobra tem por objectivo verificar se o navio apresenta estabilidade direccional
em relação à constância de tempo de reacção às variações de leme.
Para o desenvolvimento desta prova há que ter em atenção que as condições de mar
e vento, bem como a velocidade do navio, têm grande influência nos resultados
obtidos. Assim, só é recomendada a sua efectivação em mar calmo e com vento de
velocidade não superior a dez nós.
Também quanto à velocidade, é desejável que a prova seja processada com o navio à
velocidade estimada menos favorável para a sua estabilidade direccional, sendo, por
via de regra, escolhida a velocidade definida para a situação de "toda a força" em
manobras ou de navegação em passagens estreitas, onde a hipótese de ter de
manobrar é real.
Como indicação é, por vezes, sugerido que a velocidade para esta prova seja
determinada pela seguinte fórmula:
I Vp = CT· Vsl
sendo: Vp = Velocidade do navio na prova
CT = Coeficiente de finura do navio
Vs = Velocidade máxima de serviço do navio.
O coeficiente de finura considerado é o definido como coeficiente de finura longitudinal
ou prismático, e que representa a relação entre o volume da carena e o volume de um
prisma de secção rectangular circunscrito, cujas bases sejam o rectangulo referente à
área molhada da secção mestra e a altura o comprimento máximo do navio medido na
carena.
Por esta expressão pode verificar-se que para navios com formas muito compactas,
normalmente lentos, em que o coeficiente de finura se aproxima da unidade, a
velocidade para esta prova é muito próxima da velocidade de serviço.
Com o navio nas condições definidas para as provas de mar e a navegar a vante à
velocidade apropriada e com o rumo estabilizado, o leme é matido 20° para um dos
bordos e mantido até a proa se ter desviado do rumo inicial de igual ângulo para o
bordo em questão, sendo registado o tempo decorrido desde a manobra do leme até
ao momento em que a proa alcançou o desvio referido. Imediatamente o leme é
aliviado para 15° e registado o tempo que a proa levou a deslocar-se de 20° para 15°
em relação ao rumo inicial.
Sucessivamente, e em etapas de 5° de leme, é feita a medição do tempo que o navio

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leva a reagir em relação a iguais variações de ângulos de leme/ângulos de rumo.
De forma mais clara pode-se ordenar a sequência desta prova da seguinte forma:
1 - Leme a meio. Rumo e velocidade estabilizados.
2 - Variações de leme: 20° EB ; 15° EB ; 10° EB; 5°;
0°; 5° BB ; 10° BB ; 15° BB ; Página | 24
20° BB; IS° BB ; 10° BB; 5°
BB; 0°;
5° EB; 10° EB ; 15° EB ; 20° EB.
Se os tempos de variação de rumo forem constantes para iguais variações de ângulos
de leme diz-se que o navio é direccionalmente estável.
Transportadas para um gráfico de coordenadas as sucessivas leituras, registandose
em abcisas os ângulos das etapas de leme e em ordenadas os correspondentes
tempos de reacção do navio, verifica-se que para um navio estável a curva resultante
é, aproximadamente, a indicada na Fig. 7a. Para um navio direccionalmente instável a
curva toma o aspecto da indicada na Fig. 7b.

4.12.5. MANOBRA DE DESVIO DE EMERGÊNCIA (MANOBRA DE "PULL-

OUT")

Esta prova tem, também, o objectivo de determinar as condições de estabilidade

direccional do governo do navio, mas no que diz respeito à sua capacidade de manter
o rumo após o leme voltar a meio.
Para esta prova o leme é carregado a um determinado ângulo entre 15° e 35 ° a um
dos bordos e o navio é permitido guinar até a proa apontar um desvio do rumo inicial
igual ao ânb'Ulo do leme, após o que o leme é levado a meio, o que provocará a
rápida diminuição da velocidade de deslocação da proa.
Se o navio for direccionalmente estável, ao fim de um curto espaço de tempo, que
será rigorosamente medido, a velocidade de giração do navio cairá para zero
estabilizando num determinado rumo. Se, pelo contrário, o navio apresentar alguma
instabilidade de fixação do rumo, permanecendo um desvio residual e constante da
proa mesmo com o leme a meio, o navio apresenta características de instabilidade
quanto às suas condições de governo
É óbvio que a prova deve ser feita para ambos os bordos e repetida pelo menos seis
vezes para cada um, afim de se obterem resultados concludentes.
A Fig. 7c representa graficamente a conclusão da prova.
Convém notar que as razões da instabilidade direccional detectadas nesta prova
podem ser de várias origens, desde possíveis assimetrias do casco até à mais comum
das situações que é a falta de concordância entre as indicações do axiómetro e a
verdadeira posição da porta do leme.

4.12.6. CURVA DE GIRAÇÃO

Esta prova tem a finalidade de determinar o diâmetro do círculo descrito pelo navio,
designado por círculo táctico, quando, à potência máxima de utilização da instalação
propulsora, o leme é metido 30° a um bordo.
Esta prova é feita para ambos os bordos, já que o comportamento do navio raro é

NAVIOS NOVOS E PROVAS DE MAR REGULAMENTOS E DIREITO MARÍTIMO

rigorosamente igual quando evolui para BB ou para EB.
De forma geral, esta prova é feita à velocidade máxima. Contudo, e quando exigido
pela especificação de construção, poderá ser processada a vários regimes de
velocidade e de ângulos de leme.
Quando esta condição se observa, as velocidades consideradas são a velocidade
mínima de comportamento normal da instalação propulsora, a velocidade normal de Página | 25
cruzeiro e a velocidade máxima de utilização contínua. Para cada uma destas
velocidades e para cada bordo são efectuadas provas com o leme a 1/3, 2/3 e todo,
em relação ao ângulo máximo admissível Durante a evolução do navio registam-se as
posições e os rumos a intervalos de 10 ou de 15 segundos, até perfazer uma rotação
de 540°.
Para os navios de mais de um hélice a curva de giração é, normalmente, efectuada de
duas maneiras. A primeira, com os hélices a girarem no sentido de marcha a vante,
apresenta um traçado semelhante ao referido para navios de um só hélice.
De outro modo, faz-se também a prova com os hélices do bordo de fora da curva de
evolução a trabalharem no sentido de marcha a vante e os hélices do bordo de dentro
no sentido de rotação de marcha a ré. Nesta condição, os diâmetros finais e tácticos
são, por via de regra, iguais a 60% dos obtidos com todos os hélices a girarem no
sentido de marcha a vante.
Como é óbvio, o comportamento dos navios varia em função de vários factores, tanto
externos como inerentes á própria unidade. Dos factores endógenos mais
determinantes sobressaiem as características do casco e as condições de calado. Dos
exógenos ressaltam a influência das correntes e as condições de mar e vento.

Nas concepções técnicas mais actuais referidas aos navios mercantes,

salvaguardando tipos de construção específicos, sobretudo respeitantes aos grandes
navios petroleiros e graneleiros, 'pode-se considerar que na prova de giração feita à
velocidade máxima do navio e com o leme a 30°, os valores médios para as várias
fases da curva são:

• Rotação a 90° do rumo inicial (rumo AB). Três a cinco vezes o comprimento do
navio.
• Rotação a 180° do rumo inicial (rumo CD). Seis a dez vezes o comprimento do
navio.
• Avanço F A (desde o inicio da manobra do leme até ao través do ponto B).
Quatro a oito vezes o comprimento do navio
Também nesta prova é importante ter em atenção os cuidados já referidos para as
anteriores provas de governo, no que diz respeito ao controlo de combustível das
máquinas propulsoras, afim de evitar situações perigosas de sobrecarga ou
sobrevelocidade.

4.12.7. PROVA DE GOVERNO DE EMERGÊNCIA

Sendo determinado que o navio possua meios auxiliares de governo que garantam,
em condições de emergência, o controlo do navio, é fundamental que estes
dispositivos sejam experimentados e a sua eficiência comprovada nas provas de mar.

NAVIOS NOVOS E PROVAS DE MAR REGULAMENTOS E DIREITO MARÍTIMO

Tratando-se de sistemas de emergência, deve-se ter presente que a sua utilização
obriga a tomar algumas precauções quanto á operacionalidade e condições de
navegação do navio. Deste modo, quando ocorre uma avaria ou qualquer outra
situação limitativa da utilização dos meios normais de governo, é óbvio que a primeira
decisão será reduzir (ou mesmo parar) a velocidade do navio.
Página | 26
Portanto, os meios de governo de emergência devem ser experimentados com a
velocidade do navio reduzida. Não existindo valores definidos para a velocidade em
governo de emergência, é recomendado trazer a velocidade do navio para o regime de
"devagar" e, gradualmente, ajustar a velocidade de modo a garantir as melhores
condições de controlo do leme.

Deste modo, os objectivos da prova de governo de emergência são, para além de

comprovar a operacionalidade dos dispositivos adequados, verificar e registar o
seguinte:

• Tempo necessário para passar da condição de governo normal para governo

de emergência.
• Regime de r.p.m. das máquinas propulsoras mais adequado à situação.
• Tempo de deslocação da porta do leme de "todo a um bordo" para "todo a
outro bordo".
• Operacionalidade dos meios de comunicação ponte de navegação/casa da
máquina do leme.
Todo estes elementos poderão revestir-se de capital importância numa situação de
extrema gravidade que, ao longo da vida do navio, poderá acontecer.

4.12.8. PROVA DE PARAGEM

A prova de paragem permite verificar o comportamento do navio no que diz respeito à

estabilidade do rumo quando, a toda a velocidade na condição de marcha a vante, são
paradas as máquinas propulsoras mantendo-se o leme a meio.

Logo que se inicia a prova, com a velocidade do navio estabilizada, é dada ordem de
PÁRA às máquinas principais e, a partir deste momento, são feitas observações
sistemáticas da posição do navio até que a velocidade de seguimento caia para o
valor de 2 nós.

A determinação das várias posições do navio durante a progressão de seguimento

permite verificar qual a tendência do navio em descortinar para um dos bordos ou
manter o rumo inalterado.

Afim de minimizar a influência do vento e das correntes, esta prova deve ser efectuada
com tempo e mar calmos e, se possível, repetida a rumos opostos para a definição de
resultados médios.

Normalmente, os navios apresentam tendência para, em situação de seguimento com

o leme a meio e as máquinas principais paradas, desviaram a proa para um dos
bordos. Podendo existirem vários factores que contribuam para este facto, o mais

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influente é o devido à acção provocada pela inclinação da superficie do dorso das pás
do hélice e relativa ao desenvolvimento do respectivo passo.

Para facilidade de entendimento e considerando a condição de um hélice de pás

diametralmente opostas (caso de hélices de duas ou quatro pás) podia parecer que a
inclinação do dorso das pás não afectaria a estabilidade do rumo, já que a resultante
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do efeito transversal provocado por uma das pás seria anulado pela pá oposta.

Contudo, considerando duas pás opostas no sentido vertical, a pressão exercida pela
coluna de água no dorso da pá inferior será superior à exercida na pá mais elevada,
devido à diferença da altura de imersão. Deste modo, o navio será influenciada por
esta diferença de pressões (pressão lateral), e consequentemente de forças, que
incidindo transversalmente na popa provoca a tendência de desvio do rumo se não
existir compensação do leme ou da propulsão.
Esta tendência, mais notória nos navios de um só hélice já que nos navios de dois
hélices os passos dos propulsores são contrários, faz com que o navio guine para o
bordo contrário ao sentido do movimento do hélice.

4.12.9. PROVA DE ABATIMENTO

Esta prova permite avaliar o comportamento do navio, no que diz respeito a reacções
e estabilidade de rumo, quando sujeito a ventos significativos. Para isso, é
recomendado que a prova se reafrze, sempre que possível, com ventos de velocidade
igualou superior a vinte e cinco metros por segundo (25 m/s).
Esta prova deve ser efectuada com o navio em quatro situações:
• Navio aproado ao vento.
• Navio com vento pelo través de BR
• Navio com vento pela popa.
• Navio com vento pelo través de ER
Para cada situação o navio deve estar parado e ser mantido em observação durante
quinze minutos.
Devido ao facto de o navio se encontrar em situação de "à deriva", são exigidos
reforçados cuidados de segurança no que se refere à proximidade de terra, fundos
baixos ou outros navios.
Para a colheita e registo de elementos que reflitam o comportamento do navio nas
condições de referência, devem ser, para cada situação, feitas observações a
intervalos regulares ( de minuto a minuto por exemplo).

4.12.10. PROVA DE PARAGEM DE EMERGÊNCIA

Trata-se de uma prova de situação extrema de manobra. Com o navio a navegar a

vante ao máximo de r. p.m. referente ao regime normal de utilização das máquinas
propulsoras e com o leme a meio, é dada ordem de "toda a força a ré". A inversão do
sentido de marcha (sentido de rotação dos hélices) das máquinas principais será feita
logo que tecnicamente possível, terminando a prova assim que o navio der indícios
claros de começar a iniciar a marcha a ré.

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Nesta prova verifica-se, para além do tempo necessano para as máquinas principais
inverterem o sentido de rotação e o navio o sentido de marcha, o comportamento e
tendências da unidade no que diz respeito a desvios de rumo.
Também, e muito importante, durante esta prova deverá ser analisado o
comportamento do navio no tocante a vibrações estruturais, com especial incidência
nos fixes das chumaceiras de impulso e linhas de veios.
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4.12.11. PROVAS DE INVERSÃO DE MARCHA

As provas de inversão rápida de marcha (vante/ré e ré/vante) constituem os mais

severos testes a que o navio é submetido nas provas de mar.
Nestas provas pretende-se, mantendo o leme a meio, comprovar o seguinte:
• Tempo que a instalação propulsora necessita para de "toda a força vante"
iniciar o sentido de marcha a ré e vice-versa.
• Tempo que a instalação propulsora leva a passar de "toda a força vante" para
"toda a força ré" e vice-versa, tendo como referencial os respectivos regimes
de rotações (r.p.m.).
• Tempo que o 'havio leva para à velocidade de "toda a força vante" atingir a
situação de parado, começar a inverter o sentido de deslocamento e atingir a
velocidade de "toda a força ré" .
• Verificação do comportamento do navio quanto ao nivel de vibrações e
variações de rumo, tal como é referido no ponto 1.3.17.
A realização destas provas requer especiais cuidados e atenta vigilância tanto nas
casas de máquinas como em zonas e espaços do navio onde as estruturas,
encanamentos ou equipamentos possam ser afectados pelos elevados níveis de
vibração que são atingidos. Especial atenção deve ser dada em relação aos
equipamentos electrónicos.
Dada a grande agitação que as sucessivas e bruscas inversões de marcha provocam
na água, estas provas devem ser efectuadas ao largo, havendo o cuidado de precaver
a proximidade de pequenas embarcações que possam ser perigosamente afectadas
pela agitação provocada

4.12.12. PROVA DE SEGUIMENTO DO NAVIO

Esta prova é complementar da "Prova de Paragem" sendo o seu principal objectivo

conhecer o comportamento do navio no que diz respeito ao seu seguimento após a
paragem das máquinas propulsoras.
Dada a sua grande massa, o navio acumula elevada capacidade de inércia gerada
pelo seu andamento. É por demais sabido que quando é executada a ordem de "P
ÁRA" às máquinas principais, tanto estas como o próprio navio não param
imediatamente.
Os hélices continuam a girar devido à inércia de todo o aparelho propulsor e ao efeito
inverso provocado pelo deslocamento do navio. Mesmo depois dos hélices pararem, o
navio continua, durante um determinado tempo e distància, a deslocar-se até parar
efectivamente.
À distància percorrida pelo navio desde que foi dada ordem de "P ÁRA" às máquinas

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propulsoras chama-se "seguimento". É esta distância e tempo respectivo que se
pretende determinar com esta prova.
É evidente que o seguimento depende das condições do mar e vento e da velocidade
do navio no momento do "pára". Para se conseguirem valores de seguimento mais
correctos, estas provas devem ser efectuadas às velocidade de "toda a força", "meia
força" e "devagar", no sentido de marca a vante, fazendo-se duas provas a rumos
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opostos para cada condição de velocidade.

4.12.13. PROVA DE BAIXA VELOCIDADE OU DE VELOCIDADE MÍNIMA

Por norma, realizam-se dois tipos de provas reportadas à baixa velocidade do navio.
Uma delas permite determinar a manobrabilidade do navio navegando a baixa
velocidade; a outra somente se destina a registar qual a mais baixa velocidade
possível de se obter em regime contínuo, e que corresponderá ao mais baixo regime
de r.p.m. capaz de manter o funcionamento das máquinas principais,
independentemente da garantia de manter as condições de governo.
Destas duas provas, a mais importante será a primeira já que, em qualquer condição,
a capacidade de controlo do governo do navio deve ser mantida.
Para a execução desta prova e com o navio nas condições de lastro definidas na
"Especificação de Construção" (carga de referência) e a navegar a vante a baixa
velocidade, normalmente seis nós, procede-se às seguintes manobras:
• Meter dez graus de leme a um bordo e manter durante trinta (30) segundos.
Registar o desvio da proa em relação ao rumo inicial.
• Deslocar o leme dez graus para o outro bordo e manter durante outros trinta
segundos (30). Registar o desvio em relação ao rumo inicial.
• Levar o leme a meio (zero graus) e manter assim trinta (30) segundos. Registar
o desvio em relação ao rumo inicial.
• Levar o navio ao rumo inicial e esperar que a velocidade atl111a novamente o
valor do início da prova, já que a velocidade do navio baixa com as sucessivas
variações de leme.
• Repetir todas as manobras indicadas mas agora com trinta e cinco (35) graus
de leme e registar, sucessivamente, os correspondentes desvios da proa em
relação ao rumo inicial.
• Baixar sucessivamente a velocidade do navio em patamares de um (I) nó e
proceder para cada velocidade às mesmas monobras de leme, registando os
desvios da proa observados, sempre em relação ao rumo do início da prova.
• Como conclusão das provas e observações feitas, verificar qual a velocidade a
que o navio deixa de obedecer eficazmente ao efeito do leme, isto é, quando o
leme deixa de ser eficiente. A velocidade relativa ao patamar anterior,
velocidade imediatamente acima, será a velocidade mínima que ainda garante
a manobrabilidade controlada do navio, embora com os desvios de rumo
verificados durante as provas.

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4.12.14. PROVAS DE VIBRAÇÕES ESTRUTURAIS E NÍVEIS DE RUÍDO

A verificação das vibrações do casco e aparelho propulsor reveste-se de grande

importância, já que um navio que, em condições normais, apresente elevados níveis
de vibrações, para além de se tornar incómodo quanto à habitabilidade, sofrerá
elevado índice de avarias tanto nos equipamentos como nas estruturas, o que, Página | 30
fatalmente, reduzirá a sua vida útil.

É de notar que o elevado nível de vibrações tem sido uma das mais frequentes causas
de rejeição de navios novos.

Sendo a prova de vibrações uma das mais complexas, exige equipamentos

específicos e operadores especializados para a sua execução, de forma a possibilitar
a detecção de situações anómalas que, se não forem corrigi das, afectarão para
sempre a valorização do navio.

De uma forma geral, a prova consta da medição das seguintes vibrações:

• Vibrações da estrutura do navio devidas ao aparelho propulsor, sobretudo

quando se trata de máquinas alternativas, e à frequência de desiquilíbrios
dinâmicos provocados pela rotação dos veios e hélices.
• Vibrações provocadas pela reacção da água no costado do navio e devidas à
acção dos hélices.
Para que a prova seja o mais possível isenta, deve ser realizada em condições tais
que não seja influenciada por factores negativos estranhos ao próprio navio. Deste
modo, deve ser garantido que:

• A prova seja desenvolvida em águas profundas com, pelo menos, uma altura
de água igual a cinco vezes o calado médio do navio.
• A imersão mínima dos hélices seja, pelo menos, de 0,6 metros.
• Durante a prova não sejam feitas manobras de leme superiores a cinco graus
para cada um dos bordos.
• As condições de lastro e caímento do navio sejam as determinadas na
"Especificação de Construção", devendo evitar-se, tanto quanto possível, a
existência de superficies livres nos tanques.
• As condições de tempo (mar e vento) sejam calmas, não excedendo as
definidas pelo grau 3 da escala Beaufort.
• O equipamento de medição de vibrações e os taquímetros usados (um
taquímetro para cada linha de veios) estejam devidamente aferidos e
certificados.
As vibrações devem ser medidas a vários regimes de rotações (r.p.m.) dos veios
propulsores e em situação de aceleração e desaceleração, sendo os diversos
patamares de rotações fixados a "n" r.p.m., sendo:
𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑚𝑚á𝑥𝑥 𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎
𝑛𝑛 =
20

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As medições devem ser efectuadas quando, para cada regime de rotações, a
velocidade e o rumo do navio estejam estabilizados e constantes.

Além das sucessivas medições obtidas pelo processo referido, determinam-se

também as velocidades críticas, identificando-se os regimes de r.p.m. que não devem
ser mantidos para além do tempo estritamente necessário para os ultrapassar.
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É de notar que devido à complexidade dos sistemas de forças em presença,
geradoras de condições múltiplas de vibrações excessivas, as máquinas propulsoras
dos navios apresentam "picos" de vibrações anormais a vários regimes de rotação.
Embora, de forma geral, a zona de velocidade crítica abranja uma gama mais ou
menos alargada de rotações onde é probitivo manter o funcionamento, é normal
observarem-se ao longo da faixa de funcionamento, desde o arranque até ao regime
de velocidade máxima, pontos notáveis com vibrações de amplitude significativa que
aconselham prudência na condução das máquinas e que devem ser ultrapassados o
mais rapidamente possível, respeitando, evidentemente, os normais cuidados e
normas de condução.

De forma genérica, os locais que merecem especial atenção para medição das
vibrações são os seguintes:

• Chumaceiras de impulso (fixes).

• Extremo de ré do navio, na intercepção do eixo longitudinal (meia nau) com a
perpendicular de ré e um ponto do casco resistente.
• Superestruturas. Zona de vante da ponte de navegação e no castelo da proa,
no eixo longitudinal do navio.
• Zonas onde durante as provas já efectuadas se verificou um significativo nível
de vibrações.
Além das medições aos vários regimes de r.p.m., devem também ser feitas
verificações na situação de paragem de emergência e de queda livre dos ferros de
fundear.

Para medição das vibrações durante esta última prova (queda livre dos ferros), os
ferros devem ser largados a correr a amarra livre, um de cada vez, até uma
profundidade igual a duas vezes e meia o calado médio do navio, altura em que a
amarra será travada bruscamente, salvaguardando-se evidentemente as
recomendações relativas aos molinetes e referidas à frenagem brusca. As vibrações
relativas a esta prova devem ser medidas na ponte de navegação.

Os dados obtidos em relação às vibrações verificadas devem ser registados em

gráficos, fitas magnéticas ou base de dados computorizada portátil, de forma a
possibilitar o estudo e obtenção de posteriores conclusõesOs elementos sensores são,
de forma geral, mantidos em posição manualmente ou por meios adesivos, sendo do
maior interesse que todo o equipamento seja de tipo portátil afim de poder ser
facilmente deslocado para qualquer ponto do navio onde, durante as provas, pareça
aconselhável medir o nível de vibrações

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Em grande parte das "Especificações de Construção" não é formulada a
obrigatoriedade de medição das vibrações, a não ser que durante as provas de mar se
verifiquem, em qualquer ponto do navio, vibrações excessivas. Neste caso, deve ser
exigida a sua medição e registo, com a repetição da situação em que se verificou a
anomalia, utilizando aparelhagem credível.
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Bibliografia:

NUNES, Carlos Eduardo de Oliveira. Provas de Mar e Recepção de Navios. ENIDH, 1993
GONÇALVES, L. F. Graça. Guia Prático para a Execução de Provas de Mar, ENIDH, 1994
THE SOCIETY OF NAVAL ARCHITECTS AND MARINE ENGINEERS. Guides for Sea Trials, 1989

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