UNIVERSIDAD SANTO TOMAS

DIVISIÓN DE INGENIERÍAS
FACULTAD DE INGENIERÍA MECÁNICA
Asignatura: MECÁNICA DE SOLIDOS I

INFORME TÉCNICO

PROYECTO:

APLICACIÓN DE INGENIERÍA INVERSA EN EL ANÁLISIS ESTÁTICO DE UNA

CAJA DE TRANSMISIÓN DE UNA MOTO PULSAR 180

RESPONSABLES:
Juan Camilo Trujillo Valero
Manuel Sebastián Navarro Mosquera
Joan Sebastián Alfonso Palma
Daniel Felipe Russi Arango

15 de febrero 2019
Bogotá D.C, Cundinamarca, Colombia

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RESUMEN

En este trabajo se puede observar las multifacética del ingeniero mecánico de la

Universidad Santo Tomás, esto debido que se fue de vital importancia que los estudiantes

tuvieran que hacer diferentes actividades. Por ejemplo, la inmersión en la sociedad

industrial, está se puede evidenciar ya que cuando se asigna la tarea de conseguir una caja

de cambios de motocicleta, se optó por adentrarse a lugares como la 19 con Caracas en el

cual se observar cómo es el funcionamiento de barrios tecnificados dedicados a la

mecánica de motocicletas hábitats en los cuales podrían laborar a futuro, aprovechando

el conocimiento de mecánicos con gran trayectoria laboral. Los estudiantes también

tuvieron que perfeccionar su habilidad investigativa y asociativa esto con el propósito de

lograr realizar un análisis del sistema mecánica y estáticamente, logrando calcular las

dimensiones de los engranajes y su capacidad en el momento del funcionamiento de la

caja, cómo por ejemplo hallando el módulo, diámetro primitivo y el cambio crítico.

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OBJETIVO GENERAL

● Aplicar conocimientos adquiridos en la materia mecánica de sólidos en el estudio

de fuerzas y momentos que actúan en una caja de cambios de una motocicleta con

el propósito de hallar la condición crítica del mecanismo.

OBJETIVO ESPECIFICOS

● Conocer el funcionamiento de una caja de cambios de una motocicleta mediante

análisis experimentales, lectura de catálogos o tutorías con personas

especializadas en la materia, fomentando la capacidad investigativa de los

estudiantes.

● Aprender a caracterizar un engranaje según la forma de los dientes. Hallar todas

las partes y la importancia de estas en el momento en el cual estos componentes

trabajan en sincronía, con el propósito de transmitir potencia.

● Identificar los factores por los cuales se puede definir a un cambio como la

condición crítica del sistema.

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1. INTRODUCCION

En este informe se pretende exponer la teoría, procedimiento, resultados y

conclusiones de la investigación sobre la caja de cambios de una motocicleta mecánica

asignada el semestre 2019-1, esto para que quede como guía en posteriores trabajo o

ensayos que se realicen bajo las mismas condiciones y facilitar el ordenamiento de los

datos obtenidos.

El objetivo principal es analizar los engranajes de dicha caja de cambios teniendo en

cuenta algunos factores como la condición crítica, velocidades, relación de fuerzas entre

engranajes, entre otros; los resultados serán obtenidos con los conocimientos previos en

clase y además con investigaciones realizadas fuera de la clase por los estudiantes del

grupo 4 de “Mecánica de sólidos I”.

2. METODOLOGIA

2.1. Partes de la caja de cambios

Figura 1. Caja de cambios pulsar 180 GT

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Las dos partes fundamentales de la caja de cambios de la motocicleta son sus dos ejes el de

entrada por el cual entra la potencia que le transmite el cigüeñal y el secundario que

transmite la potencia el kit de arrastre de la motocicleta. (Flujos de potencia

especificados en anexos)

2.2. Caracterización de los engranajes

Es de gran importancia caracterizar los engranajes con los cuales cuenta la caja de

cambios para poder realizar los cálculos pertinentes para cumplir con los objetivos

propuestos. Los engranajes que utiliza la caja de cambios de la moto pulsar 180 son

rectos. Cómo los engranajes son componentes comunes en la industria existen cálculos

estandarizados, los cuales nos permitieron conocer todas las partes de nuestros

engranajes como el módulo, diámetros y distancia entre centros.

Figura 2. Tipos de engranajes

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Figura 3. Formulas genérales para engranajes rectos según el sistema normal de

Modulo

La razón por la cual el módulo y el diámetro primitivo de los engranajes son valores

fundamentales en el trabajo es que “el modula es la relación que existe entre el diámetro

primitivo del engranaje y el número de dientes que contiene la rueda. Para que dos

engranajes puedan engranar deben tener el mismo módulo. El diámetro primitivo es el

diámetro a lo largo del cual engranan los dientes. Es el valor fundamental del engranaje

y es el punto de partida para el cálculo de las transmisiones.” [1].

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Número de Dientes Diámetro Externo Módulo

Número Engranaje Engranaje Engranaje Engranaje
Engranaje Engranaje en
de en el eje en el eje en el eje en el eje
en el eje el eje
cambio Principal Secundario Principal Secundario
Principal Secundario
[mm] [mm] [mm] [mm]
1ra 13 36 28,1 69,0 1,82 1,82
2da 17 32 35,9 61,3 1,82 1,82
3ra 21 29 41,8 55,4 1,82 1,82
4ta 24 26 47,1 50,0 1,82 1,82
5ta 26 24 50,2 46,7 1,82 1,82
Tabla 1. Módulo de los engranajes.

Módulo Número de Dientes Diámetro Primitivo

Número Engranaje Engranaje Engranaje Engranaje en
Engranaje Engranaje
de en el eje en el eje en el eje el eje
en el eje en el eje
cambio Principal Secundario Principal Secundario
Principal Secundario
[mm] [mm] [mm] [mm]
1ra 1,82 1,82 13 36 23,66 65,52
2da 1,82 1,82 17 32 30,94 58,24
3ra 1,82 1,82 21 29 38,22 52,78
4ta 1,82 1,82 24 26 43,68 47,32
5ta 1,82 1,82 26 24 47,32 43,68
Tabla 2. Diámetro primitivo de los engranajes.

En el proceso de caracterización de los engranajes es vital no olvidar clasificar los

engranajes bajo un ángulo de presión en específico. Debido a que el ángulo de presión no

se puede medir, se utilizó la tabla que aparece en la figura 3.

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Figura 4. Tabla indicadora del ángulo de presión en función del número de dientes del
engranaje
2.3. Condición critica

En esta etapa se realizan estudios para establecer la amplitud del dominio dentro del cual

la caja de cambios fue diseñada para trabajar, bajo ciertos parámetros. Estos parámetros

representan varios atributos del sistema: algunos reflejan propiedades o capacidades

importantes, otros representan posibles estados del sistema y otros reflejan dimensiones

críticas. Con los catálogos del sistema de transmisión podemos identificar parámetros

preestablecidos por los diseñadores del vehículo como el Torque y Potencia máximos con

los cuales trabaja el mecanismo.

Figura 5. Ficha Técnica Pulsar 180 GT

Torque: 14.22 Nm / 6500 rpm

Potencia: 17 HP / 8500 rpm 12676.9 Watts

𝑣𝑢𝑒𝑙𝑡𝑎𝑠 2𝜋 1 𝑚𝑖𝑛 𝑟𝑎𝑑 Velocidad angular de entrada

6500 ∗ ∗ = 216.67𝜋 al eje principal
𝑚𝑖𝑛 𝑣𝑢𝑒𝑙𝑡𝑎 60 𝑠𝑒𝑔 𝑠
𝑟𝑎𝑑
= 680.68
𝑠
Al conocer la velocidad angular del eje principal de la caja de cambios y mediante la

ecuación de relación de velocidad se halla la velocidad angular con la cual trabaja el eje

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secundario en todo mentó mientras este trabajando la caja de cambios en una velocidad

en especifica (es decir esta engranada).

𝑤2 𝑧1
𝑟𝑣 = =
𝑤1 𝑧2

𝑤1 Velocidad angular del eje principal. (1)

𝑤2 Velocidad angular del eje
secundario.
𝑧1 Numero de dientes del engranaje del
eje principal.
𝑧2 Numero de dientes del engranaje
secundario.

𝑤2 13 𝑟𝑎𝑑
= 𝑊2 = 254.80
𝑟𝑎𝑑 36 𝑠
680.68 𝑠

CAMBIO VELOCIDAD ANGULAR

𝑟𝑎𝑑
[ 𝑠 ] (eje secundario)
1era 254.80
2da 361.61
3ra 492.99
4ta 628.43
5ta 737.53
Tabla 3. Velocidad angular según el cambio en el que se encuentre la moto.

Al saber la velocidad angular de la moto en cada cambio y la potencia en la que trabaja

la caja de cambios, se procede al cálculo del torque por cambio de la moto.

𝑃
𝑇= (2)
𝑊
T= torque
P= potencia para todas las
velocidades
W= velocidad angular

TORQUE POR CADA VELOCIDAD

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CAMBIO TORQUE [Nm]

1era 49.75
2da 35.05
3ra 25.71
4ta 20.17
5ta 17.18
Tabla 4. Torque según el cambio en el que se encuentre la moto.
2.4. Fuerzas ejercidas

Cuando los engranajes entran en contacto se generan dos fuerzas, la fuerza tangencial

ecuación (4), y la fuerza radial ecuación (5). La fuerza tangencial se puede relacionar

con la capacidad de transmisión de potencia y torque.

(3) 60000 ∗ 𝐻
𝑊𝑡 =
𝜋𝑑𝑛
𝑊𝑡 = 𝐹𝑢𝑒𝑟𝑧𝑎 𝑡𝑎𝑛𝑔𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎𝑙, 𝑘𝑁
𝐻 = 𝑝𝑜𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎, 𝑘𝑊
𝑑 = 𝑑𝑖á𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑒𝑛𝑔𝑟𝑎𝑛𝑎𝑗𝑒
𝑟𝑒𝑣
𝑛 = 𝑣𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑, 𝑟𝑝𝑚 (𝑜 )
𝑚𝑖𝑛

Cambio d1 Diámetro d2 Diámetro

primitivo (mm) Primitivo (mm)
1ra 23,7 65,5
2da 30,9 58,2
3ra 38,2 52,8
4ta 43,7 47,3
5ta 47,3 43,7
Tabla 5. Diámetros primitivos según el cambio.
60000 ∗ 𝐻
𝑊𝑡 =
(4) 𝜋 ∗ 𝑑1 ∗ 𝑛

d1 = 23,7 mm 0.0237 m
d2 = 65,5 mm 0.0655 m

60000 ∗ (12.6769 𝑘𝑊)

𝑊𝑡 = = 1571,64 𝑁
𝜋 ∗ 0.0237 𝑚 ∗ 6500 𝑟𝑝𝑚

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(5) 𝑊𝑟 = 𝐹𝑢𝑒𝑟𝑧𝑎 𝑟𝑎𝑑𝑖𝑎𝑙 = 𝑊𝑡 ∗ 𝑇𝑎𝑛(20)

𝑊𝑟 = 1571,64𝑁 ∗ 𝑇𝑎𝑛(20) = 572.03 𝑁

𝑇 = 𝑡𝑜𝑟𝑞𝑢𝑒

(6) 𝑑2 0.0655 𝑚
𝑇= ∗ 𝑊𝑡 = ∗ 1571,63 𝑁 = 51,47 𝑁 ∗ 𝑚
2 2

Cambio 𝑑1 (𝑚) 𝑑2 (𝑚) 𝑊𝑡 (𝑁) 𝑊𝑟 (𝑁) 𝑇 (𝑁𝑚)

1ra 0,0237 0,0655 1571,64 572,03 51,47

2da 0,0309 0,0582 1205,43 438,74 35,08

3ra 0,0382 0,0528 975,07 354,90 25,74

4ta 0,0437 0,0473 852,35 310,23 20,16

5ta 0,0473 0,0437 787,48 286,62 17,21

Tabla 6. Fuerzas tangencial y radial en función del cambio.

4. CONCLUSIONES

- El módulo de los engranajes correspondientes de cada velocidad es igual,

por lo cual se afirma que la caja de cambios que se adquirió posee todos

los engranajes correctos para el sistema.

- La velocidad angular en el eje secundario variaba según el número de

dientes del engranaje que este trasmitiendo la potencia. A mayor número

de dientes menor velocidad angular.

- Al analizar los resultados de las tablas se encontró que el torque y las

fuerzas radiales y tangenciales son mayores en el primer cambio de la caja

de cambios de la motocicleta por lo cual es correcto afirmar que la primera

velocidad es la condición crítica del mecanismo.

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5. REFERENCIAS

Joseph Edward Shigley. (1990). Diseño en ingeniería Mecánica. España: McGraw-Hill,

InC., USA
[1] Fundamentos de las transmisiones por engranajes,
https://ingemecanica.com/tutorialsemanal/tutorialn150.html.
Figura2. Fundamentos de las transmisiones por engranajes,
https://ingemecanica.com/tutorialsemanal/tutorialn150.html.
Figura 3. Casillas, A. L. (1990). Maquinas Cálculos de Taller. España: Maquinas, Pagina
177.
Figura 4. Casillas, A. L. (1990). Maquinas Cálculos de Taller. España: Maquinas, Pagina
Figura 5. Catálogo de partes Pulsar 180 GT Auteco (2008), Página 110.

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6. ANEXOS

Anexo 1. Flujo de potencia Primer Cambio

Anexo 2. Flujo de potencia Segundo Cambio

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Anexo 3. Flujo de potencia tercer Cambio

Anexo 4. Flujo de potencia Cuarto Cambio

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Anexo 5. Flujo de potencia Quinto Cambio

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