02 - Memoria Proyecto Maipu PDF

MUNICIPALIDAD DE LA CIUDAD DE CORRIENTES
OBRA:
Av.MAIPU
TRAMO: Av. Pedro Ferré – Emp. Ruta Nacional N°12
REPAVIMENTACIÓN CON CONCRETO

ASFÁLTICO, SEÑALAMIENTO HORIZONTAL,
SEÑALAMIENTO VERTICAL Y
REFUNCIONALIZACIÓN DE LA ILUMINACIÓN
PROYECTO EJECUTIVO
AÑO 2012
Repavimentación, Señalamiento Horizontal, Señalamiento Vertical y Refuncionalización de la iluminación del la Av. Maipú – Tramo: Av. Pedro Ferre – Emp. Ruta Nacional N°12
MEMORIA DESCRIPTIVA
GENERALIDADES:
La presente documentación se refiere a las obras de repavimentación con concreto

asfáltico, refuncionalización del sistema de iluminación, señalamiento horizontal y
señalamiento vertical de la Av. MAIPU de la ciudad de Corrientes.
Esta avenida, con más de 9800m de longitud, conecta la Av. Pedro Ferré, la de mayor
tránsito de la ciudad con la Ruta Nacional N°12 y es el principal acceso a la Capital
Provincial para el tránsito proveniente desde el Sur, por la Ruta Nacional.
Esta importante arteria es además la conexión de los dos principales centros de

transporte de la Provincia, como son la Terminal de ómnibus (Foto 1) y la Terminal del
Ferrocarril Urquiza (Foto 2) con la Ruta Nacional y el Centro de la Capital.
Av. MAIPU
FOTO 1 FOTO 2
Página 1
El desarrollo de la Av. Maipú se inicia en la Av. Pedro Ferré, que constituye la

interconexión entre el Puente Interprovincial Gral. Belgrano (Km 0 de la R.N.N°16) y la
Ruta Nacional N°12, y continúa con dirección Sur-Este hasta encontrar la Ruta Nacional
N°12, con un recorrido total de 9880m. A los 2800 metros se ubica el complejo multimodal
de transporte constituido por la Estación terminal de Ómnibus de la Ciudad de Corrientes
y la Terminal del Ferrocarril Urquiza, generadores de un intenso tránsito vehicular, tanto
de particulares, como transporte público y ómnibus de larga distancia. Su trazado, que no
sigue el alineamiento de la trama urbana de la Ciudad, obedece a que esta arteria es uno
de los más antiguos accesos a la ciudad, que responde a un diseño de camino rural, que
se ha ido transformando en una avenida urbana, manteniendo aún algunas de sus
características originales en cuanto al entorno, sobre el final de su trazado.
En su primer tercio la avenida se desarrolla sobre zonas densamente pobladas y

urbanizadas de la ciudad, para luego atravesar en su segundo tercio una zona de menor
densidad, constituida por establecimientos industriales, comerciales, depósitos y un
acelerado ritmo de crecimiento de urbanizaciones. En el último tercio del trazado atraviesa
zona de quintas y campos, destacándose el Barrio “Dr. Montaña” ubicado
aproximadamente a 3000m de la finalización en la Ruta Nac. N°12.
Como se puede observar claramente en la imagen satelital y conforme a la

planificación urbana del Municipio, la Ciudad incorporará a su planta urbana en los
próximos años, todos las áreas circundantes a la Av. Maipú, ya que se trata de la única
arteria pavimentada con posibilidad de manejar un importante caudal de tránsito y a la
cual se irán incorporando las calles a medida que se incorporen a la red pavimentada de
la Ciudad, con el avance de la urbanización.
Av. FERRÉ
RIO PARANÁ
Estación FFCC y Omnibus
R.N.N°12
Av. MAIPU
Página 2
A los efectos del Proyecto Ejecutivo, se definieron dos Secciones del trazado,
determinados básicamente por el tipo de pavimento existente y las obras propuestas a
ejecutar.
DESCRIPCIÓN DE LA SECCION 1:
La Sección 1 se inicia en la intersección con la Av. Pedro Ferré (continuación de la

Av. 3 de Abril), que une el Puente Interprovincial Gral. Belgrano formando parte del
Corredor Bioceánico, con la Ruta Nacional N°12, y continúa a lo largo de 4030 m
aproximadamente. Esta sección está caracterizada por el tipo de pavimento existente,
siendo el mismo del tipo rígido, compuesto por losas de hormigón simple, con una edad
superior a los 50 años. Se corresponde además con la zona de mayor urbanización.
UBICACIÓN:
A RUTA NAC. N°12

Av. Pedro Ferré
Fin de pavimento de hormigón

AL CENTRO
Av. Maestro
A RUTA NAC. N°12
PEFIL TRANSVERSAL
El perfil transversal existente se corresponde con el de una avenida con doble sentido
de circulación, pavimento de hormigón simple, separadas por un cordón de hormigón
ejecutado con posterioridad, cordones de hormigón en ambos lados de las calzadas de
0,15m x 0,17m y veredas de ancho variable. El ancho de las calzadas difiere según dos
perfiles tipo:
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Perfil Tipo N°1
La calzada izquierda, en el sentido R.N.N°12 - Centro, tiene un ancho promedio de

7,50m y la calzada derecha, sentido Centro – R.N.N°12 un ancho promedio de 7,40m. El
separador central de hormigón tiene un ancho promedio de 0,35m. El límite de la calzada
con la vereda está definido por cordones de hormigón. El pavimento es de hormigón
simple (Foto 3)
Este perfil se desarrolla entre el inicio de la avenida hasta la progresiva 1030

aproximadamente (intersección con Av. Maestro). El sistema de iluminación es lateral,
ubicado en las veredas.
FOTO 3
Pavimento Existente de Hormigon, con cordones y separador central integrales

Desde Pr. 0,0 - Av. 3 de Abril, hasta Pr. 1030.0 - Av. El Maestro
1 - Base de suelo arenoso.

2 - Losa de H° S°.
3 - Cordón Separador Central de H°A°
5 4 - Cordones de H° de 0,15m x 0,17m.

5 - Sistema de iluminación existente.
7.50 0.35 7.40
4 3
Vereda 4 Vereda
Publica 2 2 Publica
1
1
Página 4
Perfil Tipo N°2
En la intersección con la Av. Maestro se produce una reducción del ancho de calda
pasando la calzada izquierda, en el sentido R.N.N°12 - Centro, a tener un ancho promedio
de 6,70m y la calzada derecha, sentido Centro – R.N.N°12 un ancho promedio de 6,70m.
(Foto 4). La transición de anchos se produce entre las intersecciones con las Av. Aviador
Fernández y Av. El Maestro. El separador central de hormigón continúa con un ancho
promedio de 0,35m y los límites de la calzada con las veredas están definidos por
cordones de hormigón. El pavimento es de hormigón simple. El sistema de iluminación es
lateral, ubicado en las veredas.(Foto 4 y 5).
Este perfil se desarrolla desde la progresiva 1030 hasta la progresiva 4030 (Calle
Futaleufu).
ANCHO 7,30M
FOTO 4
Pavimento Existente de Hormigon, con cordones y separador central integrales
Desde Pr. 1030.0 - Av. El Maestro, hasta Pr. 4030.0 - Calle Futaleufu
1 - Base de suelo arenoso.

2 - Losa de H° S°.
3 - Cordón Separador Central de H°A°
5 4 - Cordones de H° de 0,15m x 0,17m.

5 - Sistema de iluminación existente.
6,70 0.35 6,70
4 3
Vereda 4 Vereda
Publica 2 2 Publica
1
1
Página 5
ANCHO 6,70M
FOTO 5
Perfil Tipo N°3

separador central de hormigón tiene un ancho promedio de 0,35m. El límite de la calzada
con la vereda está definido por cordones cuneta de hormigón. El sistema de iluminación
es lateral, ubicado en las veredas.(Foto 6).
Este perfil se desarrolla entre la progresiva 4030 y la progresiva 5978

aproximadamente.
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FOTO 6
Pavimento de Cº.Aº. Existente, con cordones y separador central de hormigon
Tramo 3: Desde Pr. 4030.0 - Calle Futaleufu, hasta Pr. 5978 - Calle S.N.
1 - Pavimento existente de C°A°.

2 - Cordon separador de H°S°.
3 3 - Sistema de iluminacion vial existente.

4 - Cordon Cuneta de H°.
6.70 0.35 6.70
Vereda 2 Vereda
Publica 4 1 1 4 Publica
Perfil Tipo N°4

separador central es de suelo con un ancho entre 2m y 2,50m, de suelo con barandas de
defensa tipo Flex-Beam. Las Banquinas son de suelo, sin cordones. El sistema de
iluminación es central, ubicado en el separador central (Foto 7). Este perfil se desarrolla
entre la progresiva 5978 y la progresiva 7712 aproximadamente.
FOTO 7
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Pavimento de Cº.Aº. Existente, con Cantero Central Acordonado

Tramo 3: Desde Pr. 5978 - Calle S.N., hasta Pr. 7712 - Fin Cantero Central

2 - Cantero separador de suelo c/barandas de defensa Tipo Flex-Beam.
3 - Banquinas de Suelo.
4 - Sistema de iluminacion vial existente.
4
6.70 6.70
2
1 1
3 3
Var.=2.00/2.50m
Perfil Tipo N°5 y 6
El perfil 5 una calzada sin separación de carriles, con un ancho de 4,50m por carril y
ancho total 9,00my el perfil 6, con medidas similares corresponde a las ramas de enlace
con la Ruta Nacional N°12. El pavimento para ambos perfiles es del tipo flexible de
concreto asfáltico. Las banquinas son de suelo y el sistema de iluminación es lateral. Este
perfil se desarrolla desde la progresiva 7712 hasta la intersección con R.N.N°12.
Pavimento de Cº.Aº. Existente, con borde libre y banquinas de tierra

Tramo 3: Desde Pr. 7712 - Fin Cantero Central, hasta Pr. 9820 - Inicio Interseccionc/R.N. Nº 12

3
3.00 4.50 4.50 3.00
Banquina de Tierra Banquina de Tierra

1 1
2 2
Pavimento de Cº.Aº. Existente, con borde libre y banquinas de tierra

Ramas de Enlace, Derecha e Izquierda

3
3.00 9.00 3.00
2 1
2
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ESTADO SUPERFICIAL DE LA CALZADA EXISTENTE PARA LOS TRAMOS CON

PERFILES TIPO 1 Y 2
FISURACION Y JUNTAS
Evaluada la calzada existente se detectan fisuras de esquina y agrietamientos

importantes (anchos mayores a 2 mm), transversales, longitudinales, diagonales que
subdividen las losas en paños chicos, bordes con desprendimientos superficiales y se
observan tareas de bacheos de losas.
Las juntas de contracción, dilatación y constructivas presentan en general un sello

asfáltico con intrusión de suelo y desprendimientos, con abundante material expulsado, lo
que sugiere la importancia de los movimientos de las losas por efecto térmico.
El estado de deterioro se encuentra catalogado como Grado 6 del Manual de

Evaluación de la DNV.
Catalogo de fisuras del Manual de Evaluación de Pavimentos de la DNV
FOTO 8
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FOTO 9
FOTO 10
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FOTO 11
FOTO 12
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BACHES
En algunos sectores aislados de la sección se observan una mayor cantidad de

baches y deterioros severos, con trabajos de mantenimiento (bacheo superficial). En
estos sectores se presupone que la subrasante presenta deterioros por ingreso de agua y
humedad excesiva, que se manifiesta por la fracturación y hundimientos del área.
FOTO 13
FOTO 14
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FOTO 15
FOTO 16
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ESCALONAMIENTO DE LOSAS
Se observan sectores con levantamiento de parte de la losa, localizado a ambos lados

de una junta transversal o grieta. Habitualmente el hormigón afectado se quiebra en
varios trozos. Las causas posibles son variaciones térmicas cuando la longitud de la losa
es excesiva y no cuenta con juntas de expansión conservadas.
En general las grietas y juntas son de un ancho importante y se encuentran rellenas
de suelo, tornándose incompresible generando el levantamiento.
Los cordones y sistema de drenaje en general se encuentran en buen estado.
FOTO 17
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CONCLUSIONES SOBRE LOS MECANISMOS DE FALLAS Y POSIBLES CAUSAS
De los relevamientos realizados se concluye lo siguiente:
El escalonamiento de juntas transversales y longitudinales puede estar originado en

asentamientos o levantamientos diferenciales de las losas, en general causado por
dilatación excesiva de las mismas y la presencia de material incompresible en las juntas.
La fisuración de losas en forma transversal con algunas fisuras longitudinales entre

juntas y fisuras transversales se debe a la excesiva repetición de cargas pesadas sobre
las losas con insuficiencia de apoyo debido a bombeo.
Se detectaron fisuras longitudinales por falta de aserrado y excesivo ancho de las

losas, común en pavimentos de hormigón antiguos.
Los baches localizados se deben al ablandamiento de la subrasante por la falta de

sellado preventivo.
En general no se ha observado evidencias de bombeo de finos o agua en fisuras y

bordes del pavimentos.
ESTADO SUPERFICIAL DE LA CALZADA EXISTENTE PARA LOS TRAMOS CON

PERFILES TIPO 3, 4, 5 Y 6
En estos tramos el pavimento existente es del tipo flexible, ejecutados en el año 2000,
y presenta en sectores una exudación leve, no se detectaron fisuras de ningún tipo ni
deformaciones transversales (ahuellamientos) importantes. Solo se han detectado
algunos baches aislados.
FOTO 19 FOTO 20
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SISTEMA DE DRENAJE EXISTENTE
El sistema de drenaje de todo el tramo está dividido en dos tipologías:
1- La primera, el drenaje pluvial se escurre a través de “bocas de tormenta” tipo

reja horizontal de hierro, ubicadas en los cordones laterales, de ahí por
conductos circulares bajo el pavimento hacia distintos conductos principales
de drenaje de la ciudad.
2- La segunda, por superficie hacia cunetas y bajos o cursos de agua naturales.
La primer tipología abarca desde Av. Pedro Ferré hasta la calle Ita Ibate, dividida en
dos cuencas:
Cuenca 1: desde Av. Pedro ferré hasta Av. Tte. Ibañez, donde existen un conducto
circular de diámetro 1,00m, que se conecta con el conducto principal cuya
desembocadura en el río Paraná se ubica entre el Parque Mitre y el puerto de Corrientes
(calle Caá Guazú).
Cuenca2: Desde Av. Tte. Ibañez hasta las Calles Caribe/Nicaragüa existe un
conducto circular de diámetro 1,00m, que se conecta con el conducto principal cuya
desembocadura en el río Paraná se ubica al final de la Costanera Sur de la Ciudad.
Desde la Calle Ita Ibate hasta las calles Caribe/Nicaragüa el escurrimiento es por
superficie hasta el ingreso en las bocas de tormenta ubicadas en la esquina.
No se han detectado signos de insuficiencia de drenaje, tanto en las estructuras

hidráulicas, como en la manifestación de vecinos y registros del Municipio, siendo
pertinente la reparación de algunas bocas de tormenta que presentan deterioros por
acción de los vehículos o falta de mantenimiento.
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La segunda tipología abarca desde la calles Ita Ibate hasta la intersección con Ruta
Nacional N°12, donde el escurrimiento se realiza en forma superficial hacia cunetas
laterales y desde ahí a desagües naturales.
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DETERMINACION DEL ESPESOR DE REFUERZO DE CONCRETO ASFÁLTICO:
Los refuerzos sirven para corregir fallas funcionales o estructurales de pavimentos

existentes. Es necesario aclarar bien cuando se trata de falla funcional o de falla
estructural, dado que de estos depende el tipo de refuerzo a proyectar.
Las fallas funcionales son aquellas que afectan al usuario, como ser una fricción
superficial pobre, una mala textura, hidroplaneo en ahuellamientos, hundimientos,
asentamientos, etc.
Las fallas estructurales son aquellas que afectan la capacidad del pavimento de
soportar cargas, por ejemplo, espesor inadecuado, fisuraciones, distorsiones y
desintegraciones. Muchas de estas fallas no son provocadas por la acción el tránsito, sino
por causas como ser malas técnicas de construcción, falta de mantenimiento general
(desagües, sellado de juntas de dilatación y contracción, bacheos, etc.), fisuración por
dilatación térmica, bombeo, etc.
La calzada existente presenta algunos signos localizados de insuficiencia estructural.

Estos sectores serán corregidos con tareas previas de bacheo de base y losa, a fin de
lograr homogeneizar la superficie existente y así eliminar puntos debilitados de la
estructura, de tal forma de dejarla en condiciones de corregir fallas funcionales.
Estas fallas funcionales se manifiestan a través del deterioro superficial, y sugiere

una solución tendiente a lograr una mejora de la calidad en la superficie de rodamiento.
La propuesta técnica consiste en realizar una carpeta de rodamiento de Concreto

Asfáltico, con Cemento Asfaltico mejorado con aditivo polimérico sobre el pavimento de
hormigón existente.
Las tareas previas para la ejecución del refuerzo son:
1- Reparación de áreas deterioradas mediante el bacheo de base y losa.
2- Mejoramiento de las condiciones de drenaje (si fuera necesario)
3- Tratamiento de grietas y fisuras con asfalto modificado con polímero.
4- Aplicación del riego de liga.
El espesor de refuerzo a colocar tiene el objetivo de satisfacer las condiciones

funcionales de la calzada, para este caso se aconseja un espesor mínimo compatible con
la condición superficial del pavimento.
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VERIFICACION DE LAS CONDICIONES ESTRUCTURALES
Si el refuerzo es colocado para mejorar las condiciones estructurales del pavimento,

el espesor requerido es una función de la capacidad estructural necesaria para satisfacer
las futuras necesidades del tránsito. La ecuación de diseño recomendada por AASTHO
es:
Dref = A(Df – Def)
Siendo:
Dref: espesor de refuerzo de concreto asfáltico
A: factor que convierte la deficiencia en espesor del pavimento de hormigón, en un

espesor de concreto asfáltico.
Df: espesor de losa necesario para soportar el tránsito futuro
Def: espesor efectivo de la losa existente
Espesor de losa existente: 20 cm = 7,9 pulg.
DETERMINACIÓN DEL ESPESOR EFECTIVO DE LOSA: Def
Se determinará el espesor efectivo de losa en base a la observación del estado del

pavimento existente, con la siguiente ecuación.
Def = Fjc . Fdur . Ffat . D
Siendo:
D = espesor de losa existente
Fjc = factor de ajuste por juntas y fisuras
Fdur = factor de ajuste por durabilidad
Ffat = factor de ajuste por fatiga
Determinación de Fjc: Este factor hace un ajuste por pérdida de serviciabilidad extra,
causada por fisuras reflejadas y deterioradas en el refuerzo, que son el resultado de
juntas o fisuras no reparadas y otro tipo de discontinuidad en el pavimento existente,
previo al refuerzo.
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En este caso se prevé reparar todas las juntas y fisuras, asumiendo que un 15% falle,
se adopta del gráfico siguiente:
Fjc = 0,95
Determinación de Fdur: este factor tiene en cuenta la pérdida de serviciabilidad que puede
tener el pavimento existente cuando hay fisuras de durabilidad o fallas debidas a la
reacción álcali-agregado.
Se adopta de la siguiente tabla:
F dur descripción
1, 00 No hay pr obl emas de dur abi l i dad
0, 96- 0, 99 Hay f i sur as de dur abi l i dad, per o si n descascar ami ent o
0, 88- 0, 95 Fi sur as i mpor t ant es y al go de descascar ami ent o
0, 80- 0, 88 Gr an ext ensi on de f i sur as y descascar ami ent o sever o
Para nuestro caso adoptamos el promedio del tercer entorno:
Fjc = 0,91
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Determinación de Fat: este factor considera un ajuste por daños de fatiga que puedan
existir en la losa.
Se adopta de la siguiente tabla:
F fat descripción tipo condición
0,97-1,00 Pocas juntas trasnversales (ninguna causada por durabilidad) H° S° < 5% de losa fisurada
Hay un número significativo de juntas transversales (ninguna

0,94-0,96 H° S° 5-15% de losa fisurada
causada por durabilidad)
0,90-0,93 Muchas juntas trasnversales (ninguna causada por durabilidad) H° S° >15% de losa fisurada
Para nuestro caso adoptamos el promedio del segundo entorno:
Fjc = 0,95
Espesor efectivo de la losa existente es:
Def = 0,95 x 0,91 x 0,95 x 7,9 pulg. = 6,49 pulg. = 16,5 cm
ESPESOR DE LOSA NECESARIO PARA SOPORTAR EL TRÁNSITO FUTURO: Df
Tránsito en Ejes Equivalentes.
Para el cálculo de los ejes equivalentes de diseño se utilizó el método basado en los
factores de equivalencia de la DNV, para pavimentos flexibles, con un TMDA. El resultado
obtenido se ha multiplicado por 1,5 para obtener los ejes equivalentes para pavimentos
rígidos.
Informe DNRP para primer trimestre del año 2011:

“Según las estadísticas de la Dirección Nacional de los Registros del Automotor, entre
enero y marzo del 2011 se iniciaron en Corrientes los trámites de inscripción de unos
7.106 rodados. En Capital se sumaron 2.849 nuevos autos (40% del total). Calculan que
en todo 2011 se registrarían unas 21 mil altas. En los últimos 6 años el registro aumentó
en casi un 300% en toda la Provincia. A pesar del panorama de emergencia vial, en la
ciudad de Corrientes se inscribieron 2.849 nuevos automóviles sólo en lo que va del año.
El crecimiento sostenido del parque automotor en Corrientes, sumado a la falta de

inversión en infraestructura, dicen los especialistas, constituye un elemento clave a la
hora de analizar las causas de los problemas viales y la situación de emergencia por la
que atraviesa la Provincia. Las estadísticas demuestran lo primero: sólo en el cuatrimestre
transcurrido de 2011 se inscribieron 7.106 automóviles en los 15 registros correntinos, y
en caso de sostener la tendencia alcista superarían los 21 mil automóviles al final del año,
es decir un 50% más que en 2010 y un 300% más que en 2006.
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En Capital la situación es similar: entre enero y abril del 2011 se inscribieron 2.849
automóviles nuevos divididos en los 4 Registros del Automotor dependientes de la
Dirección Nacional de los Registros Nacionales de la Propiedad del Automotor y de
Créditos (Dnrpa), superando ampliamente las cifras de los últimos 6 años.
Según las cifras oficiales brindadas por la Entidad Nacional, durante enero del año
2011 se registraron 1.112 auto-móviles; en febrero fueron 593; mientras que en marzo y
en abril fueron 692 y 452 respectivamente.
Teniendo en cuenta los números brindados por la Dnrpa, la cantidad de autos

inscriptos entre el período enero-marzo de este año es superior al de años anteriores. Por
ejemplo en la Capital en el primer cuatrimestre de 2010 se inscribieron 2.061 rodados; en
el 2009 fueron 1.932 autos y en 2008 los automóviles fueron 2.150.
Por su parte en los primeros cuatrimestres de 2007 y 2006 el total de inscripciones

fueron de 1.792 y 1.436 respectivamente, lo que ejemplifica la tendencia creciente del
parque automotor capitalino.
A su vez entre los primeros cuatrimestres de 2006 y de 2011 hubo una diferencia de
1.413 automóviles, es decir que casi se duplicó en los últimos 5 años.
Con la participación del 1.35% del total del parque automotor del país, Corrientes se
ubica como la provincia con más vehículos del NEA.”
Tabla 1
Página 22
Tabla 2
Página 23
Tabla 3
Tabla 4
Tabla 5
Página 24
De acuerdo a las estadísticas publicadas se establecerá un tránsito de diseño para

determinar los ejes equivalentes:
Tránsito de la Provincia Año 2010: 146.200 vehículos (parque circulante, tabla 5)
Distribución:
 Automóviles: 100.495
 Transporte de carga: 11.815
 Transporte de pasajeros: 1.156
No se considera para el diseño los vehículos denominados “livianos”.
Para la Ciudad de Corrientes le corresponde un 45% del total de la Provincia (Tabla 4)
Se considera una tasa de crecimiento interanual del 3% (Tabla 3)
TMDA inicial para el 2010
Total veh. en capital = (146.200-32.734) veh. x 45% = 51.060 veh.
Se estima que el 5% del total de vehículos de la ciudad circula al menos una vez por la
Av. durante el día, por tratarse de una arteria de conexión con otros sistemas de
transporte, tener una zona comercial importante y ser la salida sur de la ciudad hacia la
Ruta Nacional N°12:
TMDAi = 51.060 veh. x 0,05 = 2.553 vpd
Se adopta un factor de crecimiento del tránsito de 3%
 Automóviles: 88,6%
 Transporte de carga: 10,40%
 Transporte de pasajeros: 1,00%
Calculando los ejes equivalentes:
EE = 9.540.442 ESALs
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CALCULO DE N PARA TMDA EXISTENTE E INDUCIDO
EJES EQUIVALENTES DE 10 Tn. Y 18.000.- LbS.
AV. MAIPU - CORRIENTES PROVINCIA: CORRIENTES

TRAMO: AV. FERRE - RUTA NACIONAL Nº12
SECCION:
TIPO DE VEHICULO DISTRIBUCION Nº DE EJES % DE C/ TIPO FACTOR "C" (1)*(2)*(3)/100

DE EJES (1) DE VEHIC.(2) (3)
AUTOMOVILES
JEEPS 1.1 2 88.60 0.010 0.018
CAMIONETAS
OMNIBUS 1.1 2 1.00 0.070 0.001
CAMIONES SIN 1.1 2 8.00 0.600 0.096
ACOPLADOS 1.2 3 0.380 0.000
CAMIONES CON 11-11 4 0.600 0.000
ACOPLADOS 11-12 5 1.40 0.390 0.027
12-11 5 0.470 0.000
12-12 6 0.320 0.000

SEMI 111 3 0.540 0.000
REMOLQUES 112 4 1.00 0.450 0.018
113 5 0.410 0.000

122 5 0.350 0.000
100.00 Fe = 0.160
VIDA UTIL EN AÑOS: 25 tmda inicial
TMDA 2007 x (a): 2708
ULTIMO AÑO DEL TMDA CONOCIDO: 2010
coeficiente (b)
TMDA CONOCIDO: 2553 Fact. De crecim. En la vida útil: 1.46
AÑO DE INAGURACION: 2012 tmda final (TMDAinic. x b): 3950
n° de años para det. coef. (a) 2
año de inauguración - año TMDA conoc.
coef. (a) 1.06 FACTOR POR Nº DE
crecimiento para el año de inauguración TROCHAS (Fn): 1
tasa de crecimiento 0.030 Nº DE EJES EQUIVALENTES 80 KN (8,2Tn) :
N = 0,5 x TMDAfinal x 365 x Fe x Fn x 2,2 x vida útil x 1,5 = 9,540,442
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Confiabilidad del diseño
Se adopta de acuerdo a las recomendaciones del manual de diseño, para arterias

locales en zona urbana:
R = 80%
Desviación estándar
Se adopta de acuerdo a las recomendaciones del manual, para variación en la

predicción del comportamiento del pavimento tránsito con errores en el tránsito:
So = 0,34
Coeficiente de transferencia de cargas (J)
J = 3,2
Pérdida de Serviciabilidad (∆PSI)
(∆PSI) = 4,5 – 2,00 = 2,50
Módulo de reacción de la subrasante
De acuerdo al Manual de Diseño AASTHO ’93, se utiliza el método que a través de la

determinación del Módulo Resiliente de la subrasante, se calcula el daño relativo y se
tiene en cuenta la pérdida de soporte de la sub-base por erosión.
De acuerdo a antecedentes se estima que el tipo de suelo predominante en la traza

son del tipo arenoso, adoptándose para el diseño un VSR = 10 %, adoptándose para la
determinación del módulo resiliente la relación propuesta por AASTHO para suelos con
CBR ≤ 10%:
M.R. = 1500 x 10 = 15.000 psi
Entre la subrasante y la losa de hormigón existe una base de suelo – cemento con, en
un espesor de 15 cm para mejorar la capacidad portante de la subrasante que evita la
condición de bombeo en las juntas.
Con estas condiciones de apoyo de la losa y teniendo en cuenta además una baja
posibilidad de pérdidas de valor soporte por efectos climáticos o degradación (bombeo) de
acuerdo a las evaluaciones de campo realizadas, donde no se detectaron indicios de
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bombeo en las juntas y grietas, se determinó el módulo compuesto de la subrasante, para

las siguientes condiciones:
Módulo de Elasticidad de la base de suelo-cemento:
Esb = 590.000 psi
Pérdida de Soporte LS = 0,8
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Determinación del K comp.:
Módulo Compuesto de Reacción de la Subrasante:
K comp. = 1000 pci
A continuación se ajusta el valor efectivo de K, tomando en cuenta la pérdida de

soporte de la sub base, LS, por erosión. Dicho ajuste se hace por medio del ábaco
siguiente y con este valor calculado se procede al diseño del pavimento rígido.
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Módulo de Reacción de la Subrasante de Diseño: Kd = 480 pci
Coeficiente de drenaje
De la tabla 7.3 para 5-25% del tiempo expuesto a saturación y drenaje bueno,
considerando una subrasante arenosa y el suelo-cemento:
(Cd) = 1,15
Módulo Elástico medio del hormigón (Ec)
0,5
Aplicamos la ecuación sugerida por AASHTO Ec = 57.000 (f’c)
Siendo f’c la resistencia a la compresión simple del hormigón a los 28 días en psi:
Adoptamos valores medios de obra: f’c = 330 kg/cm2 = 4.700 psi

0,5 6
Resulta: Ec = 57.000 (4700) = 3,9 x 10 psi
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Módulo de rotura medio del hormigón (S’c)
Adoptamos como resistencia media a la tracción por flexión: 48 kg/cm2
Se obtiene: S’c = 685 psi
De la aplicación del Programa DARWIN®, se obtiene el espesor de cálculo para las

condiciones adoptadas:
El espesor necesario es: Df = 7,27 pulgadas x 2.54 cm/pulg = 4,10 cm
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CALCULO DEL ESPESOR DE REFUERZO DE CONCRETO ASFÁLTICO:
Para: Df – Def. = 7,27 pulg. – 6,49 pulg. = 0,78 pulg.
Entrando al gráfico para determinar el valor de A = 2,1
Dref = A x (Df – Def) = 2,1 x 0,78 pulg = 1,64 pulg x 2,54 cm/pulg = 4,17 cm
REFUERZO ESTRUCTURAL ADOPTADO:
El refuerzo determinado por cálculo corresponde a concretos asfálticos

convencionales, con cemento asfáltico Tipo CA30 (50/60).
Para el proyecto se ha especificado un Cemento Asfáltico Modificado con polímero,

para el cual el espesor final adoptado es:
Espesor refuerzo de C°A° = 4 cm
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RECUPERACIÓN DE GALIBO
El escalonamiento de losas, hundimientos leves y deformaciones constructivas son

comunes en este tipo de calzadas con una antigüedad superior a los 30 años. De la
evaluación superficial realizada para la definición del Proyecto Ejecutivo, se estableció la
presencia de estos tipos de fallas no estructurales, cuya solución no amerita un bacheo ya
que no hay roturas de losas o bien presentan fisuras de poco espesor. Pero si definen la
“Rugosidad” de la calzada o regularidad superficial, tanto en sentido longitudinal como
transversal.
La solución adoptada es colocar una capa de recuperación de gálibo para lograr

corregir estas deformaciones y poder colocar luego la capa de refuerzo en un espesor
más constante, lo cual beneficia el proceso de compactación y reduce la rugosidad inicial
de la obra, con beneficios a futuro, retrasando el proceso de deterioro.
La capa de restitución de gálibo se estimó en 2cm de espesor promedio, que será

extendida con motoniveladora ó terminadora, previo a las tareas de bacheo, sellado de
grietas y fisuras, limpieza de la superficie del pavimento existente y el riego de liga
correspondiente.
El Concreto Asfáltico para esta tarea será el mismo a utilizar para el refuerzo y deberá
cumplir los mismos requisitos de calidad.
CONTROL DE REFLEXION DE FISURAS
La reflexión de fisuras es provocada por la concentración de deformaciones en el

refuerzo, por el movimiento en las inmediaciones de fisuras y juntas en el pavimento
existente. Este movimiento puede ser de flexión o de corte, inducido por las cargas o
contracción horizontal, debido a cambios de temperatura.
Los movimientos inducidos por cargas están influenciados por el espesor de refuerzo
y el espesor y rigidez del pavimento existente. Los movimientos inducidos por temperatura
están influenciados por variaciones térmicas diarias y estacionales, por el coeficiente de
expansión térmica del pavimento existente y por el espaciamiento entre juntas y fisuras.
En el caso de un refuerzo de concreto asfáltico sobre hormigón simple, la reflexión de

juntas se desarrolla bastante rápido (en menos de un año), dependiendo de los factores
citados y del nivel de tránsito.
Las medidas para el control de la reflexión consisten en la utilización de asfalto

modificado con polímero, utilizado en obras similares, con excelentes resultados.
Esto permite utilizar menores espesores de refuerzo como medida de control de la

reflexión.
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OBRAS PROPUESTAS:
SECCION 1: PERFILES TIPO 1 Y 2
La calzada existente presenta algunos signos localizados de insuficiencia estructural.

Estos sectores serán corregidos con tareas previas, a fin de lograr homogeneizar la
superficie existente y así eliminar puntos debilitados de la estructura, de tal forma de
dejarla en condiciones de corregir fallas funcionales.
Estas fallas funcionales se manifiestan a través del deterioro superficial como baches
y fisuras, y sugiere una solución tendiente a lograr una mejora de la calidad en la
superficie de rodamiento.
La propuesta técnica consiste en realizar una carpeta de rodamiento de Concreto

Asfáltico, con Cemento Asfaltico Aditivado con un Polímero, sobre el pavimento de
hormigón existente.
Las tareas a ejecutar son:
1- Reparación de áreas deterioradas.
2- Tratamiento de grietas y fisuras.
3- Recuperación de Gálibo.
4- Aplicación del riego de liga.
5- Carpeta de rodamiento de Concreto Asfáltico Aditivado con Polímero.
6- Reparación de cordones laterales y centrales.
7- Señalamiento Horizontal por pulverización y por extrusión.
8- Señalamiento vertical.
9- Refuncionalización del sistema de iluminación existente.
DESCRIPCION DE LAS TAREAS PREVISTAS:
 Reparación de Losas de hormigón y bacheo de la Subrasante
Se prevé la ejecución de bacheo profundo a nivel de subrasante con arena-cemento

(RDC) en aquellos lugares donde la manifestación de la falla en las losas de hormigón del
pavimento lo requiere, ya que por su tipología representa un deterioro que de no tratarse
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se verá reflejado en un lapso breve en la obra ejecutada. El hormigón para reparación de

losas será del Tipo H-30.
Las medidas correctivas constituirán un saneamiento de los sectores aludidos a fin de
garantizar la vida útil de la obra, sobre todo por tratarse de un tramo con alto tránsito, lo
cual hace dificultoso su reparación continua, con costos sociales y de operación elevados
para el Municipio.
 Limpieza y sellado de juntas y fisuras

Consiste en la limpieza de material suelto de sellados anteriores y suelo que han
rellenado las grietas y juntas, mediante sopleteo y el posterior rellenado con asfalto
modificado con polímero con el objetivo de sellar las mismas.
 Recuperación de gálibo
Se prevé la corrección de deformaciones superficiales provocadas por movimientos
relativos de losas, hundimiento y deformaciones no asociadas a áreas de baches y que no
superen los 2,5 cm a ejecutar con C°A° Aditivado con polímero, incluido el riego de liga.
 Riego de liga
Se utilizará asfalto diluido para esta tarea, con las características y dosificación que
establezcan las especificaciones técnicas. Su función es establecer una unión entre la
calzada existente de hormigón y la capa de rodamiento de concreto asfáltico.
 Cordones
Se prevé la reparación y/o construcción de cordones de hormigón en aquellos lugares
donde los mismos presenten deterioros, tanto los laterales como el separador central, a
fin de garantizar el correcto funcionamiento vial y del sistema de drenaje de la avenida,
que se inicia con el escurrimiento superficial por cordones cunetas y desde allí a un
sistema de conductos pluviales a través de bocas de tormenta.
 Repavimentación de la calzada existente

Se propone la repavimentación de la calzada de hormigón existente con Concreto
Asfáltico Aditivado con Polímero en un espesor mínimo de 4cm, verificada por cálculo.
Esta capa tendrá el objetivo de reforzar el pavimento, dar una mejor regularidad
superficial (Rugosidad) y evitar el ingreso de agua a las bases.
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SECCION 2: PERFILES TIPO 3,4,5 Y 6
En esta Sección no se considera necesaria una repavimentación, sin embargo se

proyectan tareas de corrección de defectos y fallas estructurales puntuales y las tareas
adicionales necesarias.
TAREAS PREVISTAS:
1- Reparación de áreas deterioradas.
2- Tratamiento de grietas y fisuras.
3- Reparación de cordones laterales y centrales.
4- Señalamiento Horizontal por pulverización y por extrusión.
5- Señalamiento vertical.
6- Refuncionalización del sistema de iluminación existente.
DESCRIPCION DE LAS TAREAS PREVISTAS:
 Bacheo
Se prevé la ejecución de bacheo profundo a nivel de subrasante con arena-cemento

(RDC) en aquellos lugares donde la manifestación de la falla lo indique, y bacheo
superficial con concreto asfáltico en un espesor mínimo de 0,10m.
 Cordones
Se prevé la reparación y/o construcción de cordones de hormigón en aquellos lugares
donde los mismos presenten deterioros, tanto los laterales como el separador central, a
fin de garantizar el correcto funcionamiento del sistema de drenaje de la avenida, que se
inicia con el escurrimiento superficial por cordones cunetas y desde allí a un sistema de
conductos pluviales a través de bocas de tormenta.
 Barandas de Defensa
Se prevé la reparación y/o reposición de las barandas deterioradas del perfil Tipo 4.
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T AREAS COMUNES PREVISTAS PARA LAS SECCIONES 1 Y 2:
 Señalamiento Horizontal por pulverización y extrusión

El señalamiento horizontal se ejecutará con material termoplástico reflectante aplicado
por pulverización, para las líneas de separación de carriles, con trazos discontinuos de
2,00m de largo y 0,10m de ancho, de color blanco alternando con 5,50m sin pintura.
Deberán interrumpirse las líneas en bocacalles y zonas donde la supervisión indique.
Para la demarcación de sendas peatonales se pintarán por extrusión, franjas

paralelas, de color blanco en 0,50m de ancho y 3,00m de largo y separados 0,50m.
Además se demarcará una línea de frenado, paralela a la senda peatonal a 1,00m de
distancia, de color blanco y 0,50m de ancho.
Los materiales responderán a las especificaciones técnicas de la DNV
 Señalamiento Vertical
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Se proyecta el señalamiento completa de la obra con señales viales normalizadas

según la Ley N° 24.449, con láminas grado ingeniería.
 Refuncionalización del sistema de iluminación existente

El actual sistema de iluminación presenta deterioros en las luminarias, borneras,
columnas impactadas, pintura, tableros y cableado aéreo en varios sectores. Se propone
con esta obra el cambio de luminarias, lámparas, reparación de columnas, reparación del
sistema de alimentación (cableado, tableros, borneras, etc) de acuerdo a las normas
vigentes.
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La presente obra contempla las siguientes tareas:
 Reparación de columnas (verticalización, bases de hormigón, PAT, borneras,

reemplazo de cableado interno, tapas y pintura).
 Reemplazo de luminarias, lámparas y equipos auxiliares.
 Zanjeo e instalación de cableado subterráneo para la alimentación eléctrica en
sectores varios.
 Colocación de tableros de control para alumbrado público y readecuación de los
existentes.
Propósitos, objetivos y metas del proyecto:
El propósito del proyecto es poner en valor el sistema de iluminación urbana existente

con el objetivo de brindar al conductor un confort visual tal que se sienta seguro al
recorrer la traza, pero fundamentalmente, el proyecto tiene como meta la seguridad vial
nocturna, permitiendo el seguro desplazamiento de vehículos y personas en las zonas
que afectan dichas obras.
Actualmente el sistema de iluminación existente presenta deficiencias en cuanto a la

normalización de las luminarias, falta de funcionamiento de parte del sistema, antigüedad
de parte del cableado, sectores con cableado aéreo en una zona densamente poblada y
multiplicidad de servicios coexistiendo. Las columnas presentan falta de verticalidad,
pintura, borneras, tapas de tableros y la mayoría carece de la base de hormigón.
Proyecto de iluminación:
Criterios generales:
Para la determinación del presente proyecto se tuvo en cuenta la reglamentación
indicada en el Pliego:
IRAM AADL J 2020; IRAM AADL J 2021; IRAM AADL J 2022-1; IRAM AADL J 2028;
IRAM 2444; IRAM 2591/2592; IRAM 2619/2620; IRAM 2200; IRAM 2195; IRAM 2181;
IRAM 2169; IRAM 2186; IRAM 2240; IEC 157; IEC 158; IEC 269; IEC 61347-1-2-9; IEC
60923; IEC 60927.
Lineamientos generales de las ETP del pliego licitatorio, Reglamentaciones y

exigencias de la prestadora del servicio de energía eléctrica de la provincia de Corrientes
(DPEC) y reglamentaciones de la Municipalidad de Corrientes, en los casos de aplicación
para cada circunstancia en particular.
Se han realizado los cálculos para la calzada de asfalto / hormigón. La base de la

verificación se apoya en la geometría y distribución que presenta la zona en particular,
singularidad que hace buscar la máxima elegancia y confort en todos los sectores, para
un aprovechamiento integral del espacio en que se encuentran emplazadas, sin perder de
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vista la seguridad vial y economía, tanto en inversión inicial como en la explotación y

mantenimiento.
Por ello se ha verificado la distribución particular en cada tramo, dependiendo de la

ubicación de las luminarias existentes (lateral, tresbolillo y central) utilizando luminarias
tipo apantalladas con lámparas de vapor de sodio a alta presión (tubulares) y de alto
rendimiento (súper).
Para el cálculo se fueron utilizando luminarias típicas, hasta encontrar las que mejor
se adaptaban al proyecto y sean de stock permanente en el país, con un precio
competitivo y alta calidad del producto
Por ello se ha adoptado luminarias marca STRAND modelo RS 840, de fabricación

nacional, con sede en Ciudad de Buenos Aires, y de una trayectoria importante en la
provisión de artefactos de alumbrado público en todo el país. Las mismas fueron
instaladas en numerosos lugares con excelentes resultados.
Para la definición del proyecto se han optimizando las variables de diseño:
 Potencia y tipo de lámpara

 Altura de montaje
 Voladizo e inclinación del pescante
Las columnas existentes son de 9 metros de altura libre con brazo pescante de 2,00
metros de longitud e inclinación de 10º, con una separación variable entre 25m y 30m.
La adopción de lámparas de vapor de sodio de alta presión responde a su elevada

eficiencia y longitud de vida útil.
Existe un total de 308 luminarias de pescante simple y 47 de pescante doble. La

longitud de tramo que no posee cableado subterráneo es de 1600m.
Diseño luminotécnico:
De acuerdo a la geometría de la calzada, se ha tenido en cuenta y evaluado las normas

IRAM – AADL – Recomendaciones de la D.N.V. – Criterios de Ahorro y Emergencia
Energética, adoptando para tal fin los siguientes valores de acuerdo a las características
del tramo:
a) Vía con velocidad de circulación media, máximo 50 Km/h, un tráfico peatonal

intenso.
b) Iluminancia promedio mínimo: E med. = 35 lux
c) Uniformidades: G1 = 1/2 y G2 = 1/4
d) Factor de mantenimiento: 1,0
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Diseño eléctrico:
Las luminarias se disponen en circuitos trifásicos, alimentadas desde tableros de

alumbrado público (T.A.P.) existentes, próximos a la red respectiva, el T.A.P. es
alimentado desde la S.E.T.A. instalada para tal fin. Estos tableros se remodelarán y/o
reemplazarán, según el caso. Se prevé además incorporar nuevos tableros para la
separación de circuitos, de tal forma que no se superen las 16 a 18 columnas por tablero.
El comando de las luminarias se efectúa a través de contactores accionados mediante

fotocélula, y por medio de una selectora Manual/Automático es posible, en caso de falla,
el accionamiento en forma manual de todo el sistema.
Por cuestiones de seguridad en la operación del sistema, se instala una llave

termomagnética tripolar en paralelo a cada contactor, para accionamiento manual en caso
de bobina quemada.
Para los casos donde se deba reemplazar el cableado aéreo por subterráneo, la red
de alimentación estará conformada por conductores subterráneos de sección acorde a los
tramos a alimentar. La caída de tensión máxima, para el cálculo por el método de tramo
por tramo, es de un 3%, adoptándose la sección mínima de distribución de 4 mm2 y la
sección máxima de 16 mm2.
El cableado entre la luminaria y el tablero de conexiones ubicado en el interior de la

columna será del tipo “TPR” de 3 x 2,5 mm2, uno de sus conductores irá conectado como
puesta a tierra (PAT). El tablero interior contará con dos fusibles (cortando vivo y neutro)
por cada lámpara que disponga.-
Como medida de protección contra contactos directos, la totalidad de las columnas

estarán conectadas galvánicamente a tierra mediante conductor de cobre de 35mm2 de
sección y jabalina de Cu con alma de acero, de 3/4” x 1,5 m (verificando que la resistencia
del conjunto no supera los 10 ohms).
El borne de conexión de la PAT estará en el interior de la columna, a la altura de la

ventana de conexionado.-
Materiales – Especificaciones técnicas - Descripción:
Se proveerá la totalidad de los materiales que resulten necesarios para la correcta

realización de los trabajos, y al buen arte, para cumplimentar debidamente las exigencias
legales, reglamentarias, normas y disposiciones técnicas aplicables.
Columnas para alumbrado:
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Para los casos que se deban reemplazar y/o reponer una columna de alumbrado, la
misma será de idéntica características, materiales y dimensiones que la aledaña
existente.
Luminarias:
Las luminarias adoptadas (Strand RC 840) poseen un sistema de fijación según lo

establecido en la norma IRAM AADL J20-20.E-6. El grado de hermeticidad de la óptica es
IP 65.
Las mismas poseen equipo auxiliar incorporado, con una cámara porta equipo cuyo
acceso es independiente al de la óptica. Su diseño es adecuado para funcionar con
lámpara de vapor de sodio de alta presión y alto rendimiento de la potencia indicada en el
proyecto (250W).
El cuerpo de la luminaria es totalmente de fundición de aluminio libre de poros o fallas

rellenas. Cuenta con un aro metálico para sostén de la cubierta, el que además cumplirá
la función de impedir deformaciones, en el contacto con la junta siliconada, que pudieran
producirse a través del tiempo por la acción de rayos UV.
Al efectuarse la apertura del aro sostén de cubierta o la tapa de la cámara porta

equipo, éstos quedan colgados de bisagras, siendo necesario efectuar un movimiento
adicional para retirarlas, impidiendo así que caigan accidentalmente.
La superficie reflectora es enteriza e independiente del cuerpo del artefacto y el

material es el indicado en las normas IRAM AADL J20-20 puntos E-21 y E-22 (aluminio
con una pureza mínima del 95%, estampado, pulido, anodizado y sellado).
La luminaria cuenta con un dispositivo de enfoque, el que asegurará la posición

correcta de la lámpara respecto al sistema óptico. El dispositivo es de accionamiento
seguro y sencillo, sin movimientos laterales que puedan modificar indebidamente la
distribución luminosa.
La cubierta es de vidrio al boro silicato, prismado, la que además de proteger al

sistema óptico podrá actuar como difusor y ser retirada para su limpieza o recambio.
Entre la cubierta y el cuerpo del artefacto dispone de una junta de goma siliconada la
que impide la entrada al interior del sistema óptico de polvo, lluvia o insectos. Estas juntas
no se degradan por acción del calor de la lámpara, presión de cierre y/o por humedad,
cumpliendo las normas IRAM AADL J20/20.
El portalámparas es de porcelana uso eléctrico con rosca tipo Goliat (E-40), el largo
de la misma es suficiente para cubrir en toda su extensión el casquillo metálico de la
lámpara una vez que ésta se encuentre roscada, para evitar así contactos accidentales
durante el mantenimiento.
Cuenta con conexiones posteriores a mordaza, un sistema de freno que evita el

aflojamiento de la lámpara por efecto de vibraciones y, a su vez, un contacto central a
pistón sobre resorte de bronce o de acero inoxidable.
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El artefacto posee identificado el tornillo de puesta a tierra según lo establece la

norma IRAM AADL J-20-20 punto E-11 y posee un sujetador prensa-cable para el cable
de alimentación y una bornera para el conexionado.
Las lámparas a utilizar serán de vapor de sodio de alta presión tipo NAV-T Súper, de
alto rendimiento, según se describe en la presente documentación.
El equipo auxiliar satisface estrictamente las características eléctricas de la lámpara.

Estará formado por un balasto, un ignitor, cuya función es la de proveer pulsos de alta
tensión para el segundo encendido de la lámpara, y un capacitor como correctores del
factor de potencia.
El balasto es del tipo encapsulado en poliéster, fabricado para una tensión nominal de
red de 220V - 50Hz, con terminales de conexión, con sello de normas IRAM.-
El ignitor es del tipo derivación y estará provisto con cable de salida para su conexión
al resto del circuito, con sello de normas IRAM.-
El capacitor es de tipo hermético y su capacidad e la adecuada para corregir el factor

de potencia del conjunto lámpara-balasto a 0,95 como mínimo, funcionando a tensión
normal. Se ajusta a la norma IRAM 2170 / 1-1994.
La terminación de las luminarias es sobre la base de un fondo mordiente horneado a

160º y la pintura exterior es termoplástica en polvo aplicado por electrodeposición y
horneada (color blanco).
Posee ensayos fotométricos realizado en la Comisión de Investigaciones Científicas

(C.I.C.) con Curvas Isolux, Curvas Isocandelas, Curvas Polares Radiales y Curvas de
Utilización (conforme al Protocolo Nº 62.447-06 del Laboratorio Nº L1403 a cargo del Ing.
Pedro Adolfo Bazalar Vidal).
Conductores eléctricos
Se utilizará conductores de potencia de marca y calidad reconocida, su fabricación

responderá a la normas IRAM 2178-2289.
Conductores Subterráneos (para alimentación): Serán tetrapolares. La tensión

nominal de aislación será de 1,1 kV y con una temperatura máxima del conductor de 70º
C. Estarán constituidos por conductores de cobre electrolítico y los conductores se
identificarán por medio de los siguientes colores: marrón - negro - rojo para cada una de
las fases y celeste para el neutro.
Conductores Subterráneos (para conexión entre tablero de derivación y luminaria):

Serán tripulares (3 x 2,50 mm2). La tensión nominal de aislación será de 1,1 kV y con una
temperatura máxima del conductor de 70º C. Estarán constituidos por conductores de
cobre electrolítico y los conductores se identificarán por medio de colores.
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Conductores Unipolares: La tensión nominal de aislación será de 1,1 kV y con una

temperatura máxima del conductor de 70º C. Estarán constituidos por conductores de
cobre electrolítico.
Tablero de alimentación
Los tableros serán construidos conforme las exigencias de la Empresa Proveedora de

Energía (DPEC) y según lo requerido por las ETP del pliego, los cuales serán aptos para
instalación a la intemperie y formarán parte del sistema eléctrico de distribución a 380 /
220 V CA, 3 fases, neutro rígido a tierra, 50 Hz. Grado de protección IP55. Serán
construidos en chapa de hierro plegable doble decapada de espesor mínimo 2,1mm
(BWG 14) SAE 1010 cerrado en sus seis lados.
Las entradas y salidas de cables se harán por la parte inferior del tablero, con caños
de protección. Estos caños atravesarán la caja del tablero logrando la hermeticidad
mediante arandelas de goma y contratuercas.
La estructura soporte y/o bastidores será rígida, cuyo espesor será tal que no pueda
sufrir deformaciones.
El armado es por soldadura y/o abulonado; esta última será de rosca milimétrica y
cadmiada, respondiendo a la norma IRAM 676. Todos los paneles abulonados, en caso
de pertenecer al cerramiento del tablero, llevan un burlete de espuma de poliuretano o
goma sintética, al igual que las puertas.
Las puertas de los tableros son rebatibles mediante bisagras del tipo interior, abertura
de puertas 180º. Los cierres de puertas serán del tipo exigido por la empresa distribuidora
de energía Electricidad de Corrientes DPEC. Todos los componentes (como ser
interruptores, seccionadores, fusibles, pulsadores y otros elementos y accesorios) son
identificados individualmente, además de contar con un esquema topográfico y un
esquema eléctrico.
El cableado interno se hará con conductores del tipo flexible, y la sección mínima de
los mismos será de 2,0mm2 para circuitos de comando y la necesaria para los circuitos de
alimentación a las luminarias.
Las puertas de los tableros se pondrán a tierra mediante malla extraflexible de cobre
de una sección mínima de 10 mm2.
Todos los circuitos auxiliares de los tableros y/o aparatos terminan en borneras
convenientemente dispuestas en cada panel, o como lo exigiera la empresa distribuidora.
Los bornes son del tipo componible montados individualmente sobre guías de fijación y su
material será de poliamida.
Los fusibles para circuitos de potencia serán de alta capacidad de ruptura (NH),
respondiendo a lo indicado en la norma IEC 269. Los circuitos auxiliares: comando,
señalización y servicios auxiliares, serán protegidos con interruptores termo-magnéticos.
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Los contactores cumplirán con las normas IRAM 2240 y la bobina estará protegida por
un fusible UZ de 3 A, y será comandado por una célula fotoeléctrica, la que estará
diseñada para operar con circuitos de 220V - 50 Hz, siendo la función de esta célula la de
comandar por medio del contactor, a las lámparas de las luminarias.
Cumplirá con la norma IRAM AADL J20-24 y J20-25. la sensibilidad mínima para
encendido será de 5 a 0 lux, en tanto que el de apagado será de 200 a 300 lux. El retardo
variará entre 30 y 20 segundos. En caso de fallas de algún componente el circuito a
controlar deberá quedar energizado.
Los tableros contarán con un accionamiento manual para pruebas de circuito y en

previsión de fallas en el mismo.
Los tomacorrientes se encontrarán protegidos con un interruptor termo magnético de

16A y 32A según corresponda. Los cables de salida deberán identificarse con el circuito
que alimentan, según la nomenclatura alfa numérica adoptada en los planos.
El tablero estará formado básicamente por:
 Medidor Trifásico aprobado por la distribuidora.

 Bases portafusibles NH, tamaño de cartucho 00, t/Siemens.
 Seccionador tetrapolar. (t/Siemens)
 Interruptor Termo magnético (tetrapolar, tripolar, bipolar y unipolar), t/Siemens
 Contactor trifásico tipo Siemens o similar.
 Llave selectora tipo Vefben de 2 posiciones.
 Fotocélula con base.
 Tomacorriente 2x16 A + T, t/ RIDRU.
 Tomacorriente 3x32 A + T, t / RIDRU.
 Borneras tipo ZOLODA SSK con tapa, tope y placa separadora.
Puesta a tierra (PAT)
Se colocarán puestas a tierra individuales por columna y tablero. La misma se

realizará con una jabalina de cobre tipo COPPERWELD con soldadura
cuproaluminotérmica o soldadura en frío a alta presión para la sujeción del conductor de
cobre.
Tendrá una longitud mínima de 1500 mm y un diámetro mínimo de 3/4” y estarán

hincadas a una profundidad no menor de 1,00 m.
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Los niveles de aislación para la resistencia a tierra de cualquier elemento metálico de

la instalación no deberán ser en ningún caso superior a los 10 ohm.
La conexión de jabalina a la columna se efectuará con un conductor de cobre

desnudo de 35 mm2 de sección.
Las jabalinas se ajustarán a la norma IRAM 2309. Construidas con alma de acero
trefilado y recubrimiento exterior de cobre.
Morsetería y herrajes
La morsetería y herrajes, así como todos los Materiales Normalizados (MN o PK), a
proveer, serán nuevos, sin uso, de primera calidad y reconocida marca ajustándose a las
Normas IRAM o NIME correspondientes. El cincado de los mismos responderá a la
Especificación Técnica Norma IRAM 252.
Fundación para columnas de alumbrado
Se utilizarán bases moldeadas in situ. Se realizarán en hormigón simple Tipo H: 17.

Las dimensiones de las mismas serán acorde a lo requerido por cálculo de verificación
realizado según el método Sulzberger, en ningún caso será inferior a 0,70 m x 0,70 m x
1,40 m. Dispondrá de un cono de protección que deberá sobresalir 0,30 m como máximo
sobre el nivel del terreno. Se ejecutará el hormigonado directamente contra la tierra
externa. Toda la tierra sobrante de las excavaciones que se efectúen para la construcción
de las bases, se colocarán donde indique la Supervisión y con preferencia fuera de los
límites de la Obra.
Alimentación
La alimentación con energía eléctrica a las luminarias se resuelven mediante

subestaciones de transformación aéreas (SETAs).
La alimentación en los casos donde se reemplace el tendido aéreo por el subterráneo,

será de tipo subterránea. Los cables para la ejecución de la misma serán de cobre con
doble aislación, se colocarán en una zanja con una tapada de 0,70 metro, con cama de
arena, protección mecánica y señalización de precaución según lo indicado en las ETP.
Para la alimentación se utilizarán conductores de tipo subterráneo con doble aislamiento,
con las dimensiones apropiadas para que en cada circuito en punta de línea la caída de
tensión sea inferior al 10%, utilizando dimensiones superiores a 4 mm2.
Mano de obra
Para la ejecución de los trabajos, conforme al proyecto, se tendrá en cuenta la

Reglamentación de la Asociación Electrotécnica Argentina (en los casos de aplicación),
Normas IRAM, Normas para este tipo de obra exigidas por la DPEC y la Municipalidad de
Corrientes.
Construcción de zanjas
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Las zanjas se excavarán a mano o por medio de equipos mecánicos. El fondo de la

zanja se dejará completamente liso y libre de agregado grueso, disponiéndose una cama
de arena de 10 cm de espesor en su lecho para iniciar el tendido de los conductores, la
profundidad será de 0,70m como mínimo, excepto en los casos en que existieran
obstáculos como conductos, otras canalizaciones, alcantarillas o desagües, en cuyo caso
se podrá profundizar hasta el obstáculo siempre que no sea menor a 0,50 m., de lo
contrario se realizará el cruce de las mismas, mediante el uso de caño de HºGº de Ø 2”.
El diámetro podrá variar dependiendo del número de conductores y su respectiva sección.
Los conductores se dispondrán sobre una cama de arena de 10 cm de espesor, y
cubiertos por otra capa de igual espesor. De ser necesario mas de un conductor en la
misma zanja, la separación entre los conductores será de 10 cm. como mínimo, debiendo
quedar paralelos entre sí. Los conductores que deban quedar en un mismo sitio o sigan
una misma dirección se instalarán en una misma zanja.
Tendido de cables
Una vez colocados los conductores en el lecho de la zanja según se explicó en el

párrafo anterior y dado que las secciones de los cables son reducidas, la colocación de
los mismos dentro de la zanja se hará en forma manual.-
Los conductores que se crucen deberán tener una separación vertical mínima de
7,5cm con el conductor superior, respetándose la profundidad mínima especificada con
respecto al nivel del terreno.
Relleno de zanjas
Una vez colocado los cables en su interior, dentro de la zanja se colocará una capa
de arena de un espesor de 10 cm que cubrirá el mismo. Se usará arena común de grano
fino. Para desparramar la arena se usarán dispositivos adecuados y verificando un
espesor correcto. Sobre esta capa de arena se colocará una protección mecánica de
ladrillos colocados transversalmente al eje de la zanja y una malla de advertencia de
plástico o tipo cima cubriendo el ancho total de la zanja. Luego se irá echando tierra
procurando que no contenga agregados gruesos como partículas de 5 mm, especialmente
en la zona de acometidas a columnas, donde el conductor queda fuera de las
profundidades requeridas. El relleno total se apisonará hasta obtener una densidad
máxima no menor de 90 % en condiciones de humedad óptima, según las pruebas de
compactación para el terreno. Para obtener la compactación adecuada, el material de
relleno se humedecerá o se aireará, según sea necesario.
Durante la operación de relleno las zanjas no estarán excesivamente húmedas ni

tener pozos de agua. La zanja se apisonará hasta tener el nivel del terreno original.
No se efectuará empalmes ni juntas de ninguna clase en los cables instalados, los

mismos se realizarán exclusivamente en los tableros de alimentación de columnas. Los
cañeros de cruce de calzada y/o alcantarillas, y donde se interrumpan para acometida a
columnas, se sellaran una vez colocados los cables en los conductos.
Página 47
Toda tierra sobrante de las excavaciones quedará en el terreno debidamente

apisonada y niveladas.
Marcadores de cables
El recorrido de los cables será marcado por medio de cintas demarcadoras que
seguirán las especificaciones de la DEPEC (micronaje y leyendas) y que se instalarán
horizontalmente en el terreno sobre la protección mecánica descripta más arriba, a una
distancia de 0,20 m.
Limpieza de la obra
Se aclara que la obra, durante su ejecución, se mantendrá limpia de residuos, todo el

hormigón que se derrame será limpiado inmediatamente antes de su fraguado.
Extracción de columnas existentes
Dadas las características de la Obra descrita, queda incluido dentro de los trabajos a
realizar la desconexión y extracción de todas las columnas existentes en la zona a
iluminar en los casos que sea necesario su reemplazo.
Las mencionadas columnas con sus respectivas luminarias serán depositadas en el

lugar a indicar por la Inspección, dentro del predio de la Obra.
Varios
Los trámites de factibilidad de suministro eléctrico ante la DPEC está a cargo de la

Municipalidad de Corrientes, dentro de los límites detallado del proyecto.
Todas las modificaciones que se hicieren sobre el trazado o los tipos constructivos y
que sean necesarios para la ejecución de la obra, se someterán a juicio de la Supervisión
de Obra.
Planimetría de Iluminación:
Se adjunta al presente el Plano de Iluminación (Archivo Cad) con la Planimetría de

Ubicación de las Columnas, El tipo de columnas y sectores a reemplazar la alimentación
aérea por subterránea.
Cálculo Eléctrico:
La sección de cable se determinó para una caída de tensión máxima del 3%.
El método utilizado es el cálculo en cada piquete, de acuerdo al consumo en dicho lugar y

la distancia que lo separa al T.A.P.-
La sección de cable se determinó mediante la siguiente fórmula:
Página 48
2 . L . I . cos Ø
S=
C . dU
Donde
S = Sección del conductor en mm2
L = Longitud del conductor en metros
I = Intensidad de Corriente en Amperes
Cos Ø = Factor de Potencia
C = Conductividad del conductor
dU = Caída de tensión máxima en Volt
Luego se verificó la Caída de tensión mediante la siguiente fórmula:
dU = 2 . L . I . (R . cos Ø + X . sen Ø) . 100 / E
Donde
dU = Caída de Tensión en porcentaje
L = Longitud del conductor en Kilómetros
I = Intensidad de Corriente en Amperes
Cos Ø = Coseno Phi
R = Resistencia del conductor en ohm/m
X = Reactancia del conductor en ohm/m
E = Tensión de línea
Cos Ø = Factor de Potencia
Se respetó la sección mínima requerida de 4 mm2.-
Página 49
MEZCLA ASFALTICA PROPUESTA PARA LA CAPA DE NIVELACIÓN, CAPA DE

RODAMIENTO Y BACHEO
Se propone para la repavimentación, la colocación de Mezcla Asfáltica en caliente con

Cemento Asfáltico Aditivado con el compuesto químico Asphaltable®, recomendado para
resolver recapados de superficies deterioradas, habiéndose probado en distintas obras
urbanas en organismos estatales y municipales.
• EL PRODUCTO
Asphaltable® es un mejorador de asfaltos desarrollado y fabricado en Argentina que

mejora las características propias del cemento asfáltico: flexibilidad, adherencia,
resistencia a la tracción y susceptibilidad térmica.
Es un compuesto químico polimérico mejorador de asfaltos de gran versatilidad, que

permite realizar la pavimentación de rutas, autopistas y calles con carpetas asfálticas en
espesores que van desde 1,7 cm. hasta 6 cm.
Asphaltable® permite obtener un cemento asfáltico de gran resistencia y flexibilidad,

que retarda el desprendimiento de áridos y ofrece una mayor protección contra los efectos
del agua de lluvia.
Las mezclas modificadas con Asphaltable® se adaptan fácilmente a los cambios

climáticos, en un vasto rango de temperaturas.
Para la fabricación y colocación de mezclas modificadas con Asphaltable®, no es

necesario la utilización de equipos especiales ni mano de obra especializada.
El porcentaje de Asphaltable a utilizar para la preparación de mezclas es del orden del

5% del volumen del asfalto.
• USOS
Los cementos asfálticos mejorados con Asphaltable® pueden ser utilizados en

repavimentación, pavimentación, bacheos y en capas anti fisura.
• VENTAJAS DEL ADITIVO ASPHALTABLE®
 Aplicación muy sencilla.
 Resistente a la degradación por bajas y altas temperaturas.
 Fácilmente mezclable con el cemento asfáltico.
 Disminuye la susceptibilidad térmica, es decir que disminuye la fragilidad del

producto final a bajas temperaturas, y aumenta la cohesión a altas temperaturas.
Página 50
 Mantiene sus propiedades durante el almacenamiento, transporte, aplicación y

servicio, siendo física y químicamente estable.
 Mejora la adhesividad con los áridos tanto en mezclas asfálticas para grandes y/o
delgados espesores.
 Mejora la respuesta estructural en el tiempo, incrementando el número estructural.
 Es una excelente solución para retrasar el reflejo de fisuras y grietas, actuando

como base protectora de la carpeta asfáltica, que se puede colocar en capas
delgadas de 1,5 a 2cm de espesor.
• TRANSPORTE
Las mezclas elaboradas con Asphaltable® pueden ser transportadas a mayores

distancias debido a que pueden ser compactadas a menores temperaturas que las
habituales, de 90ºC a 130ºC.
• ESPECIFICACIONES GENERALES
Los cementos asfálticos a tratar son todos los comprendidos dentro de la Normativa
IRAM, generalmente se usan los tipos 50/60 y 70/100
El porcentaje aconsejable y normal que se emplea para mejorar a los cementos

asfálticos es del 5%. Si se hace una relación considerando los porcentajes, en una
tonelada de mezcla se necesita aproximadamente 50 kilos de asfalto, por lo tanto son
necesarios 2,5 kilos de compuesto Asphaltable ® para preparar 1 tonelada de mezcla.
La incorporación al Cemento Asfáltico convencional se realiza de la siguiente manera:

teniendo al ligante asfáltico a 130 - 140Cº se lo vuelca dentro del tanque por el método
más conveniente y sencillo y se los homogeniza a ambos por medio de la bomba de
recirculación durante 60 minutos aproximadamente.
Para la elaboración de las mismas, se puede usar la totalidad de los agregados

pétreos disponibles en el mercado local.
Asphaltable ® es compatible con todos los áridos disponibles en el ámbito vial.
Para espesores de micro pavimentos de aproximadamente 17 milímetros se debe

emplear un árido de tamaño (3-9) mm como el de mayor tamaño.
Cuando los espesores son mayores hasta 60 mm se emplean áridos tipo (6-12) mm y
(6-20) mm.
Página 51
La versatilidad de Asphaltable ® permite construir en espesores variados, que pueden

ir generalmente desde 17 mm hasta 60 mm, y de acuerdo al espesor diseñado se deben
emplear distintas granulometrías de áridos.
Cuanto más fina sea la granulametría, es decir, que a mayor superficie específica,
mayor será el porcentaje de cemento asfáltico. Usualmente se usan entre el 4,8% y 5,2%.
EJEMPLOS DE SOLUCIONES APLICADAS
Informe comparativo Avenida GARAY Noviembre 2000 - Enero 2008
El informe, detallado a continuación, establece mediante piezas fotográficas la

comparación del estado del pavimento en la Calle Garay 2500 /2700.
Se muestra en las distintas serie de fotos, pasados 8 años, los sectores que fuera
tratados con ASPHALTABLE y la sección restante con otros productos asfálticos
modificados. Surge de tal comparación que la superficie tratada con nuestro producto,
tiene un comportamiento más sólido y resistente.
Las fotos números 1, 2 y 3 tomadas en noviembre de 2000, comparan con la foto "A"
de fecha Enero 2008. En las muestras bajo análisis, se indica circulado en rojo, la misma
propiedad utilizada como referencia. La serie mas antigua, (1 , 2 , y 3), muestran el estado
de la Avenida Garay, previo a su repavimentación. Se observa claramente el deterioro del
pavimento, presentando baches, fisuras y grietas horizontales, originadas por el
envejecimiento. El sector de recuperación fue tratada con una capa de 14 mm de
ASPHALTABLE, en una situación de extrema humedad y con presencia de agua
acumulada en baches y fisuras. La aplicación del micro pavimento fue realizada a
Página 52
temperatura ambiente, utilizando maquinaria tradicional y mínima mano de obra,

habilitándose al tránsito tras tres horas de labor. .
.
Las fotos "B", "C" y "D", muestran fisuras verticales en distintos sectores dentro de la
misma área tratada en parte con nuestra tecnología y parte con otras mezclas asfálticas.
Surge, tomando como referencia la línea blanca, la diferencia entre la superficie con
menor visión de áridos, que fue tratada con ASPHALTABLE, y la otra de mayor aridez,
realizada con otros asfaltos.
Noviembre 2000 Enero 2008
Página 53
OBRA: AV. COSTANERA – CORRIENTES
Estado de la calzada previo a la obra:
Página 54
Estado de la calzada posterior a la ejecución de a la obra:
Página 55
Página 56
OBRA: REPAVIMENTACION DE AV. AR,MENIA EN LA CIUDAD DE CORRIENTES

(2009/2010)
Estado previo a la obra:
Página 57
Página 58
Estado de la calzada posterior a la ejecución de a la obra:
Página 59
COMPUTO Y
PRESUPUESTO
Página 60
PLANOS
Página 61

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MUNICIPALIDAD DE LA CIUDAD DE CORRIENTES

REPAVIMENTACIÓN CON CONCRETO

La presente documentación se refiere a las obras de repavimentación con concreto

Esta importante arteria es además la conexión de los dos principales centros de

El desarrollo de la Av. Maipú se inicia en la Av. Pedro Ferré, que constituye la

En su primer tercio la avenida se desarrolla sobre zonas densamente pobladas y

Como se puede observar claramente en la imagen satelital y conforme a la

Estación FFCC y Omnibus

La Sección 1 se inicia en la intersección con la Av. Pedro Ferré (continuación de la

A RUTA NAC. N°12

Fin de pavimento de hormigón

Perfil Tipo N°1

La calzada izquierda, en el sentido R.N.N°12 - Centro, tiene un ancho promedio de

Este perfil se desarrolla entre el inicio de la avenida hasta la progresiva 1030

Pavimento Existente de Hormigon, con cordones y separador central integrales

1 - Base de suelo arenoso.

5 4 - Cordones de H° de 0,15m x 0,17m.

7.50 0.35 7.40

Perfil Tipo N°2

1 - Base de suelo arenoso.

5 4 - Cordones de H° de 0,15m x 0,17m.

6,70 0.35 6,70

Perfil Tipo N°3

La calzada izquierda, en el sentido R.N.N°12 - Centro, tiene un ancho promedio de

Este perfil se desarrolla entre la progresiva 4030 y la progresiva 5978

1 - Pavimento existente de C°A°.

3 3 - Sistema de iluminacion vial existente.

6.70 0.35 6.70

Perfil Tipo N°4

La calzada izquierda, en el sentido R.N.N°12 - Centro, tiene un ancho promedio de

Pavimento de Cº.Aº. Existente, con Cantero Central Acordonado

1 - Pavimento existente de C°A°.

Perfil Tipo N°5 y 6

Pavimento de Cº.Aº. Existente, con borde libre y banquinas de tierra

1 - Pavimento existente de C°A°.

3.00 4.50 4.50 3.00

Banquina de Tierra Banquina de Tierra

Pavimento de Cº.Aº. Existente, con borde libre y banquinas de tierra

1 - Pavimento existente de C°A°.

3.00 9.00 3.00

ESTADO SUPERFICIAL DE LA CALZADA EXISTENTE PARA LOS TRAMOS CON

Evaluada la calzada existente se detectan fisuras de esquina y agrietamientos

Las juntas de contracción, dilatación y constructivas presentan en general un sello

El estado de deterioro se encuentra catalogado como Grado 6 del Manual de

Catalogo de fisuras del Manual de Evaluación de Pavimentos de la DNV

En algunos sectores aislados de la sección se observan una mayor cantidad de

Se observan sectores con levantamiento de parte de la losa, localizado a ambos lados

CONCLUSIONES SOBRE LOS MECANISMOS DE FALLAS Y POSIBLES CAUSAS

De los relevamientos realizados se concluye lo siguiente:

El escalonamiento de juntas transversales y longitudinales puede estar originado en

La fisuración de losas en forma transversal con algunas fisuras longitudinales entre

Se detectaron fisuras longitudinales por falta de aserrado y excesivo ancho de las

Los baches localizados se deben al ablandamiento de la subrasante por la falta de

En general no se ha observado evidencias de bombeo de finos o agua en fisuras y

ESTADO SUPERFICIAL DE LA CALZADA EXISTENTE PARA LOS TRAMOS CON

SISTEMA DE DRENAJE EXISTENTE

El sistema de drenaje de todo el tramo está dividido en dos tipologías:

1- La primera, el drenaje pluvial se escurre a través de “bocas de tormenta” tipo

No se han detectado signos de insuficiencia de drenaje, tanto en las estructuras

DETERMINACION DEL ESPESOR DE REFUERZO DE CONCRETO ASFÁLTICO:

Los refuerzos sirven para corregir fallas funcionales o estructurales de pavimentos

La calzada existente presenta algunos signos localizados de insuficiencia estructural.

Estas fallas funcionales se manifiestan a través del deterioro superficial, y sugiere

TIPO DE VEHICULO DISTRIBUCION Nº DE EJES % DE C/ TIPO FACTOR "C" (1)(2)(3)/100