,1.üNDL'M.

L-:NÍOSqIE"VATCXRIE^:qJL(:LylttBil5"t1üNlltrEwA
oNta4g t Alu¡íttst.s QAMlrq.,fclICoDEL tuaÍoLqlE co,)t()tuynol/'r^{Tr.qÍü ÁLlEwL.ü,lo

uNl§At]
}OAfiBL¡STIÓN INTERNA
ALTERNATIVO

1.1.- Ciclo Otto real

1.2.- Balance térmico de motores de combustión interna alternativos.

1.3.- Análisis de fuerzas del sistema biela-manivela.

1.4.- Equilibrado y regularidad ciclica

1.5,- Determinación del o-rden de encendido

f.k6oralos por ef Ing. Sah,alnr (auliffo QotzáGz

@asor de k Aed¿ado It lngmiena úrmica
 (¡>E (', Í,r1 G ü s',fi UN t 9\/rIfEqyA
!)'r f:yro.t ÜE !M. aTuvLS
+'Ü]io;4
hrycqAD t At{ÁLrsr.s qa%t-aqarvccxÍ}EL %(>T{}K¿}T cortq'ü.t"tlÓ9'r Il{rEq7'tA lLqEqNXÍIvo

FRÜTÜCÜLS

La existencia de tos ¡X4OIORES DE COMBUSTTON lrufERilA ALTERNAITVGS

(MC1A) se debe'a hombres intuitivos, investigadore-s y a genios inventores, qué han
imaginado, gonstruido, experimentado y mejorado el motor, así como a sus diferentes
dispositivos mesánicos. Posteriormente entró la investigación científica y el ingenio
empezó a influir'sobre la concepción y preparación de las diferentes partes, así como
también en su producciÓn.

El motor Oe coiUustión interna alternativo se utiliza en: aviones, coches, barcos y

otros vehículos. En la actualidad, las compañias fabricantes de motores desarrollan
nuevas versiones de eltos, tratando de conseguir mayor rendimiento de los combustibles y
menos contaminantes de la gasolina. El desarrollo tecnológico que actualmente se vive en
las armadoras es enorne, génerándose motores fantástiót, qúe si bien se patecdn pom
al motor original de Otto, cumple con los mismos principios flsicos.

Este artificio compacto, movido por las pequeñas explosiones provocadas dentro
del cilindro, permitió aplicar la fuerza motriz de vehículos menores. Realmdnte, se
construyeron algunas máquinas de combustión interna a principios del siglo XlX. En 1860,
el inveñtor francés Ét¡enne Lenoir construyó el primer motor práctico de combustión
interna y, en 1876, el técnico alemán Nikolaus Augusto Otto diseño un motor de "cuatro
tiempos".

CONCEPTOS FUNDAMENTALES
!
MOTOR.- Es una máquina que recibe energía de cierta forma y la restituye
bajo otra forma más fácilmente utilizable para elfin buscado.

FUNC¡ON.- El motor esta encargado de dar la potencia necesaria para

el
movimiento del vehículo. Por lo tanto los motores térmicos son máquinas que tienen por
objeto transformar la energía calorífica en energía mecánica directamente utilizable.

FLUTDO ACT\VO.- Lo entenderemos siempre, salvo aviso contrario como una

mezcla de a§y combustible

C\CLO.- Cuando una sustancia pasa a través de una serie de procesos y su

estado final es idéntico al estado inicial, se dice que dicha sustancia ha experimentado un
ciclo. El ciclo de un motor es la serie de sucesos que un motor de combustiÓn interna lleva
a cabo mientras esta operando y liberando potencia"

cÁw¡ana DE CoMBUSfléff: Espacio que queda entre la culata y el pistÓn,

donde entra el aire y el combustible y se desarrolla la combustiÓn.

f.fa\oralos por e[ Ing. Sataalor CauúlIo §onzáfez

2
Qrofesor [e b Acalz*ia dc tnge dería'té¡mka
 - qrWo;49'r,E:¡rr.o.s qlE lMüTo,Rtrs üE Ca,4r$ücTrÚNtwrcqy,r
qJ7wtDlCI 1 ÁNÁLrsr.t e;4M:trEÍ,RrcüDLL a{vTo.R.qrE co'}4güsüúN lkrr+.fcr\r} lL'rf.wLrruo
,::*AStÍ:iCÁClCl'i: tuiüT*íl[* ür CCf,iB{.¡STlül{ lliT=R}]A ,'\L-iHRti.1,Tii,j*S {i';i,tl i.A.i
¡ICTCP,ES DT,
CO l'vi i'i l I.JTE ít iiA
BU STI O

MOTORES DE MOTORES DE
ENCENDIDO POR rÑcrr'¡otDo PoR
:HISPA DE GASOLINA TERNATIVOS COMPRESION (motores
motores de explosiÓn) diesel-inyección) Aceite

MOTOR ROTAT Bomba de inyección e

La figura 1.1 muestra un motor monoc¡líndrico alternativo secc¡onado, mostrando

sus componentes elementales+

f.kíoru[os por e{ Ing. Sa[valor f auú$o §onztbz 3

Arofesor le k,zca{emit [e Ingerbríatémra
 qlE C aN $il J,Tr úN I gfr,:lp\ÍtA
,r-L\1a.DA54E :¡.trfos qyE !.í,t üf Cr.t(,T-]

ilNIAAc» 1 ÁNÁLrSr.t A,SMtdE.&\CADEL %.ClTtlLqlE C(vlr$U-yl7a{ I^\/irEf(?Gn-L',rEwll|1r)

z^Et A,rc*lsrór

G ceegunooon

FrS. :g. Elementos del motor.

i; tr i&:".l"i'i-fi lr?13'"".** c¿da vár vura.

7, taqué o empuiador que, al levantarlo la leva .L, bascula un
balancín Z y abre ia r¡álvula forzaúdo e1 lesor"te R.

I Fig. 1.1 Constitución de un motor monocil¡ndrico

Una comparación del funcionamiento del motor lo mueítra la figura. 1.2, así como la
I fuerza del ciclista se trasmite por su p¡ema al pedal, obligándolo a girar; de modo análogo la
fuleza F de la explos¡ón apliciándola al émbolo, se transmite por la biela al codo del cigüeñal
de este a la transmisión y pasar at diferencial para posteriormente comunicar el movimiento a
I las llantas-del vehículo para su desplazam¡ento..

Fig. 1.2 Transmisión de la fueza de la explosión al cigüeñal

il

E
¡:l
g f.[a6oralos por ef Ing. Satvalor Cauéi[Io Qonzáhz 4
erofesor [e t¿ Acdl¿nii f,¿ In1enieía fémka
 F'U9(rDlgrqÍffos qvE s4 arwE S ÜE cur{$il§fi aN ru¡{TEWA
,

l.)'t\traAa 7 pyl{tt5u zAM*qEWCGüEL z4üfoKüE CU}rGüsúaN rffIE(&MAL'IEWAT l'/o

. cont¡nuación se indican las operaciones que se realizan durante el

A
funcionamiento del M.C.|.A., así como las partes que-intervienen en su realización, para
que funcione correctamente y propórcione la potenc¡a requerida

OPERACIONES FUNCION ASEGURADA POR

1- Preparación de [a mezcla aire + El carburador.
combustible (fluido activo) Y
transfornación parcial en la
mezcla gaseosa.

2. Admisión de la mezcla en el Las válvulas de admisión.

cilindro.
3. Compresión de la mezcla Para El émboto
elevar su temperatura Y
homoqeneidad
4. lnflamación y encendido. Chispa eléctrica producida por la
ruptura de la coniente (Magneto
)
5- Transformación del movimiento Conjunto:, embolo, biela y cigüeñal
alternativo del embolo en
movimiento circular.

6. Uniformidad del movimiento del Volante

árbol motor (cigüeñal).
7- Evacuación de los gases
quemados.
8. Apertura"¡ciérre periódico de
las válvulas de admisión y
'escape.
9. Enqrase v refriqeración
La válvula de escape.
Órganos de la distribución
mandados por el árbol de levas
y este por el eje motriz
(cisüeñal)
Sistema de aceite y por agua o aire

CARACTERÍSTICAS MECÁN ICAS

La potencia del motor depende principalmente de los elementos siguientes

El calibre (D) o diámetro interior del cilindro.

+ La carrera (C) o amplitud del desplazamiento del embolo.
+ La cilindrada (Vu) o volumen unitario, es decir la cantidad de gases
aspirados en cada cilindro en centímetro cúbico o en litros.
+ Del régimen de giro (número de r.p.m.). \
+ Relación de compresión (Rc).

Cuando se trata de un motor de n cilindros, la cilindrada total es determinada por:

CT - nxÍu

f,[a6oralos por e[ InB. Sa[aa[or Cduúf[D gof,ztf¿z 5

<Profesor [e ti Acdlañ4 le Ingetti¿ría'Ihmica
 üE %.AfqES ryL C{v}.l(BÜ STI óN r flilE(NMA
ml¡'rQAÁflEfurTOS
TJNI OAO 1 ÁNÁLTS S QAMhTEÍW CAAEL fu4.U'fANqlE CA}4(BIJ YTI AN I
I gfTEWA ALITEKNA'TI'IO

Donde: Cr = cilindrada total en cm3, pulgadasi o litros

n = número de cilindros.
Vu = volumen unitario o cilindrada unitaria.
El volumen unitario Vu, se.determina por:
=t D2Cl4'
':
VY
'
Relación de compresion: Es el grado al que la mezcla de combustible y aire de
un motor queda comprimido antes de la ignición depende de la relación del
volumen de la mezcla en el cilindro hacia arriba del pistón cuando este se
encuentra en su punto muerto inferior comparado con el volumen de la mezcla
cuando el pistón se encuentra en el punto muerto superior,'(figura 1.3).

ir oluñ.1¡
di la
Ein*-'¡ dÉ
{mbunLl4!1

Figura 1.3.- Relación

de compresión
iI
Ejemplo 1- Determine la relación de compresión (Rc), volumen unitario (Vu)
y la cilindrada total (C-¡) de'un motoÍ de 6 cilindros con las siguientes
cara.cterísticas:

D = 75.6mm
n = {o\n)' {,c) = @Y4 s.eY $t -os*r") = 3e5.24cm3
v = 40.05cm3 CT : yu = (Aft25.2417 cm3 ) = 237 l.45cm3
Vu+U (szs.z¿c*' )* (ao.oscm' )
C = 88.05mm R" = __ú- = = 10.8687
40.05cm3
Ejemplo 2, Calcular el volumen de la cámara dá combustión (v) de un motor Goif GL
y Carabelle Combi de 4 cilindros en línea, que tiene las siguientes características;

D=81mm=8.1cm CT=nxVu despejando Vu:

CT 1780cm3
n=4 VU=:= - =445Cm'
C'=.86.4mm = 8.64crn fi+u
- - __
l(¿
4

U despejando U:
Rc = 8.5

Ek6<mlos pore{ Iq. Sabalor Cau,frEo §onzatcz 6

ercfesor de h Aczl¿nü [¿ nqeda¡¿ "Énia
' ,*,o,,^Á'?{?ffifftr#fffif#ffiX##,',ryW-r,nLl*c4xvn¡,vs
- Vu 445cm3
v =? LJ=E-=ffi=59.33cm3
es ru srr Tue I ÓN DEL
_MsTok B t'Ü olu nu sr o ru
r r rq r § Rf'¡ A
'de
El motor 4 tiempos o Oá C¡clo Oüo es el motor clásico de -uso en
aviones ligeros y en el automóvil se compone de los siguientes
elementos: -

ORGANOS FIJOS:
*- Culata
' * Bloque de cilindros
* Cártgr
+ Múltiples o colectoresde admisión y escape.

ORG.ANOS MOV¡LES-
+ Embolo
* Biela
* Cigüeñal
+ volante
_ ORGANOS ANEXOS:
+ CarburadoÍ
+ Sistema de. alimentacién
+ Múltiple de admisión y escape
+ Sistema de encendido (distribuidor, bujías, bobinas)
+ Sistema de engrase (bomba de aceite, filtro, colador)
+ Sistemad e-ref rigeración (rad iado r-venti adorSorñb a4e-ag ua ) I

+ Sistema de distribución (válvutas, resorte,'balaflcín, árbotde levas)

CICLO OTTO O BEAU DE ROCHES se compone de 4 procesos:

' ü 2do.Tiempo-COMPRESóN
n 3er. Tiempo - COMBUSfiÓN-EXPANSIÓ
! 4to- Tiempo - ESCAPE

PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO

A continuación se explica, cada uno de los 4 tiempos del cicto OTTO, al cual también se
- le llama MOTOR DE ENCENDIDO POR CHISPA (ECHI o motor de EXPLOSION (Término
mal aplicado). Con su correspondiente diagrama p-v (presión-volumen), para cada tiempo.
Dicha explicación es desde el punto de vista teÓrico.

Efaícralos por e[ lng. Satvalor 6auálfi goreafez 7

rProfesar f,¿ h Au[snü {¿ Inaerbr{¿'I¿f,ri.a
 -'-'?''
BÜ'\'n/y 0"ItEWt
D:.4:\l'Etffós 'LtT:VU1OK\S'ttX t t»U
ü*Ia;40 t;11,tÁLLt$'aAMY'f.'fqlClAEL:MOlCw\qlE Ca)4'BUSTIÚI{Ú'/'|EWÁflLÍEWn'fi'lo

ÉSTUü¡ü üEi* CiCLü ¿i Ti[f'riFܧ Y Si*] i]if pRFSEi'iíirCiÜ;'; GnAFii-";l-

rlR!ff:*R TIEMFO: AÜruElSI*l'l

'vA

m - :'' I \
-]-.?-.t
Fig. 1.4 TIEMPO DE ADMISION. Fig-. 1.5 El pistón llega al punto muerto
ft-pistOn va descendíendo, la válv¡la de inférioi lpmi¡. La válvula de admisiÓn
admisrón esta abierta, Y la mezcla permanece abiérta y la mezcla continua
l
combustible es aspirada dentro del cilindro' entrando al cilindro, llevada por la misma
La válvula de escaPe esta cerrada. velocidad con que fue asPirada.

I
representación gráfica en el diagrama P-V (presiÓn-volumen)
se muestra en la ftgura
su inmediatamente (motor
1.6. suponemos que el equilibrio de"- las presioáes se establece horizontal paralela al eje
I lento). En este caso la representación gráfiü obtenida es una recta
recta a-b'
de tas abscisas y tongitud igual a la carrera delémbolo,
¿5

20

15

Fig. 1.6 Primer TiemPo Admisio¡

il B
il Q.faSoralospore[Ing Sa[valorCauúÍIt§ruátzz
Srofesor de [a Aca[¿¡nit [e Ingeniería li¡mia
 qLl^t o-flgrt NrÍos .tlE
afL\KAl üE C Ull$'.u t'rI ÓN I *«TEW7
lM
üa¡\.I(DAA 1 t^{ÁLrsl.l84qe9r,É,rqrcxr}EL:MOTaLq}E Cofrrb',ÜsYfiÚ}trNl'7rtF.ql'tÁ}L'IERNA',fiQO

SEGUT¿trü TI§TdPT TGfufiFRE§IGN

Fig. 1.7 Tiempo de COMPRESIÓN Fig. 1.8 il pi"rOn tlega al punto muerto
Las dos válvulas ebtán c,enadas y el superior (pms). La mezcla combustible
pistón va subiendo. La mezcla que ha quedado mmprimida en alto grado,
quedo encenada dentro del cilindro esta Ocune una chispa eléctrica en la bujía y
siendo comprimida por el pistón se infiama la mezcla de gasolina y aire.

Su representación gráfica se ve en la figura. 1.9. Se obtiene la curva b-c la cual

nos ¡ndica el aumento de la pres¡Ón, por ejemplo de 1 a7 kglcm'-

¡
Ool Flrán - ¡

| -$¡rrer¡
.,-,. F*á<iw dd ¡Éatár
it/ F -

Figura. 1.9 Segundo Tiempo CompresiÓn

Ek\cwatos pr et Ing. Satla[or Cauátto §otaátzt

tnofesor de hÁedd¿¡niÁ de lwftienÁ'Iéñi"cl
I
 T'Ull AAfurq.7'rTO S qJE 9l UíGKE S qlE C U)lE USTI AN f ?{IE(R¡,{Á
,üg.oaÁD 1 ANÁLrSrS eAq'4:l,rEfqICCDF^t" :]ilüTULüE CO.)lEUSTrÚl'{ DfFeWl IL'TEWATI'IO

Tf RC=:1 "i"iiliii)*; Cüi;{SLlSTiCl.J - EXP¡ii*SiCi.j

-i
a'

Fig. 1.10 Tiempo de FUERZA. Fig. 1.11 Tiempo de ESCAPE.

El pistón es lanzado hacia abajo por la La válvula de escape abre antes de que
presión desarrollada al quemarse el el pistón haya llegado al punto muerto
combustible. Las dos válvulas continúan inferior y los gases quemados que hay
cerradas. El pistón transmite el esfuerzo dentro del cilindro salen afuera.
alcigüeñal.
representación gráfica es la figura. 1.12. El aumento de presión es
Su
lepresentado por la vertical cd. La curva d-e indica el desplazamiento del émbolo del
pms al pm¡ y nos representa la expansión de los gases cuya presión baja por ejemplo
hasta los 4 kg/cm2.

tof,l r b
at
I
(-CltrÍ{'r dd pictór
-¡
f:\
\J
Po+ickrnt: Cd Pieiór
o

Fig. 1. 12 Tercer Tiempo Combustión - Expansión

,Ek|orulos po¡ et ,irg. S"t*l* CouAIÍo §ot&ifez 10

oroftsor le k ncad¿*ia de f nget¡icáa Í:*trüa
 - .t'LwDfr:Nf3rrosq>EgtoTaKNOECU}\ú}I),yüOyttqrr.w
.UN]OÁO 1 ÁN;|LISIS (P,4M!M,E'T,&TCODET. %C¡TC{.,q}E CO:MEÜ,'Y.\óI. ICfiEWA
Tf.,lIE,qI\/'1fi,/O

*'rJARTe.t'l"tEtuTFS : il§tApE

Fig. 1$4 g pistón ilega at pu¡to muerto

va subiendo, todavía en el tiempo de escape, supérior. La válvula de escape esta
fozando hacia fuera los gases quemados, acabando de cerrar y al mismo tiempo la
que son el producto de la combustión. La válvula de admisión esta principiando a
válvula de admisión continua cenada. abrir. Princípia un nuevo ciclo.

Se ha real¡zado otra vuelta delcigüeñal (iB0o).

El ciclo ha terminado y se ha real¡zado en 72Oo o sea, dos vueltas completas cier

cigüeñal* Su representación gráf¡ca es la figura. 1.15. La línea vertical e-b, nos
representa al escape de los gases bajo la fuerza expansiva, cuando el embolo se
encuentra en el pm¡y la horizontal b-a representa el barrido de los gases quemados.

I
t5
so

$
t-

Fig. 1.15 Cuarto Tiempo Escape

E faSoralos ¡lor ef t ng" Satvalor 5auálIo eoflzáGz

,@e sor le 11
ta \cÁl¿fru d, Inlerinía .l-erftia
 q'ÜNOnglrc9{TOS ÜE rvttvf64Es q}E CO'}4$üSTTO¡'r mrrzwa
,)NroAa I ly;í¡tsts qa,eag,x'rqlccwxt grrafqqlE co*roÜsIIÚNr9{TEWAALÍEq1yn'.¡1'¡t'

DIAGRAMA TEÓRICO.- El diagrama teórico P-V, nos representa los cuatro tiempos
de que se compone el ciclo teórico. Las hipÓtesis que se han formulado paratrazarlo son:
+ lnercia de los gases supuestamente nula.
* Apertura y cierre de las válvulas instantáneamente-
+ Equilibr'io-instantáneo de.las prdsiones entre ta atmósfera y el cilindro.
- + CombustiÓn instantánea del combustible-
+ De una compresión y expansión consideradas co$o adiabáticas, (sin iniercambio
de calor).
Plo

w
e
b
t* 1c

P rns Pmr
Figura- 1.16 Diagrama teórico P-V

DiA.GRAMA PRÁCTICO P-V

El diagrama práctico P-V, se,obtiene por medio de un indicador de Watt, dicho

diagrama nos rnostrará que existen dife[encias entre ambos diagramas.
P

Figura. 1.17 Diagrama práctico P-V

. i
I

t
* -'t - ------+'V
§,-r S 9lllr
En reatidad las hipótesis iniciales cambian a:

En el primer tiempo. La presión es menor a la presión atmosférica

- En el segundo tiempo. La presión final es inferior a la presión teórica, porque el
volumen aspirado ha sido menor que el teórico (debido a la inercia de los gases además
existe un intercambio de calor en el cilindro.

f,faSerralos por e[ Ing. SaIvalor Cauá[Io 12

I <Profesor f,e h,qcadaú [¿
Qonu(tt
tngera¿rkt'I:er'rni;,a
 .f"LWOAfu!.E'IIíOS q}E MAÚAKE^YÜE CU}4$ilSTT Ú}rT9I'TEq(T,[A
,,lw@ A{jkrsrs aAw:Metq¡garrEL
1 %aruk(tlE co:MsusrlÚN IsfiEq\tn SrqEwA'fi+4)

En el tercer tiempo. La combustión no es instantánea; el desplazamiento del

émbolo esta en función de los gases y la presión máxima es inferior a la presiÓn teórica y
se alcaná cuando el-émbolo ha recorrido parte de su carrera al pmi. Además existe un
intercambio de calorías con-el cilindro.
En el cuartg'tiempo. Él equ¡t¡Urib dslas presiones no se hace instantáneamente y la
presión en el c¡ffdro es superior a la atmosférica

Comparando ambos diagramas teórico y práctico vemos que el área que representa
altrabajo (w) es inferior en eldiagrama pr{ctico-

Como se ha explicado anteriormente, para un motor que nos proporcione la potencia

que teóricamente se determinó, es= necesario realizar algunas modificaciones en su
funcionamiento.
l

Para ello se rnodifican la apertura y cierre de vátvulas, tanto de la admisiÓn como la

de escape, así como de. adelantar el momento del encendido, a este conjunto de
modificaciones se le llama REGI-AJE de ta distribución y del encendido, cuya finalidad es
mejorar el funciónamiento del motor y aumentar su trabajo efectivo. Las modificacio-nes
' Eon:

pÉluen rtEMPo: ADMlslÓN.

a) AAA = Adelanto a la Apertura de Admisión
AAA=50a15o.
Este adelanto toma en cuenta el tiempo necesario el levantamiento de la
' válvula y su apertura es total cuando la depresión se hace sentir.
b) RCA = Retraso al-Cierre de la válvula de Admisión.
RCA=30oa40o
Cuando el émboto estia en el pmi la depresión en el cilindro se hace sentir todavía y
los gases han adquirido una gran velocidad en el múltiple de admisión. El retraso es con
z- la finalidad de permitir que los gases por su energía cinética se compriman en elcilindro.

SEGUNDO TTEMPO: COMPRESIQN.- Debido a los adelantos y retrasos

obtenemos un mejor llenado del cilindro, por la cual la curva de compresiÓn se
acerca a la teórica. Las dos válvulas se encuentran cerradas.

TERCER TIEMPO: COMBUSTIÓN' * EXPANSIÓN

AE = Adelanto al Encendidc.
AE=50a10o
En este tiempo es necesario un adelanto al encendido, sobre todo por el tiempo
necesario para la combustión (para un motor de régimen 3000 r"p,m. una combustión es
del orden de 1/3000 seg. Y corresponde a algún ángulo del cigüeñal de 600). S¡
provocamos el encendido antes de que el émbolo llegue a su pms, la presión máxima (asi
como su temperatura) tendrá lugar mas cerca del pms con esto nos acercamos más al
diagrarna teórico.

I
I
. ekíoralos por ef lf,g- SaÍl)ddor Céyñtfc Qc¡nzi[ez 13
ffiesor dc k,Lca[aria d¿ l¡wde¡¿f¿m¡¡a
 :M AIU<9.S sEtUlt$U YIUl't I 9\'fEqÍ{Á
'i't Viq)AtT1'rl OS qlE
LMOA(D 1ÁJ\ryrfsls ?AM*LÉ'TWCCWU:MArULqlE CCÜr(BufÜÚ]{Ifl'tTBwÁÁr'-ÍEwÁTfi'r)

CUARTO ftfüpO: ESCAPE.- El escape nunca es compieto porque ios gases

quemados contenidos en el espacio muerto no pueden ser eliminados totalmente.
Se trata de que los gases tengan la menor presión posible alfinal del escape.
a) AAE , Adelanto a la Apertura del Escape
AAE=35ea45o
Este adelánto permite que la válvula de escape, de la salida de los gasés
quemados aun con bastante presión antes de que el émbolo llegue a su pmi. La
presión en el cilindro es muy baja cuando el émbolo empieza subir. La
contrapresión de escape, debido al adelanto de la apertura, es pequeña.
b) RCE = Retra§o al Cierre de la válvula de Escape
RCE=80a15o
No existe ningún inconveniente si la válvula de admisión también esta abierta, el
émbolo no ha trabajado notablemente hacia el pmi y la velocidad de los gases quemados
es sufiiiente para que estos continúen a salir por simple inercia. Las anteriores
modifícaciones de la distribución y del encendido, siempre estará indicado por el
constructor con un diseño de la distribución que da un valor angular (ángulo del cigüeñal)
e indicativos lineales de la carrera del émbolo correspondiente a los adelantos y retrasos
de las válvulas.

¿ -*\
tr
p[€ / -.r
A
óe ¡\

Fig. 1.19 Ciclo de cuatro tiempos:

Fig. 1.18 Diagrama real comparación entre los diagramas
Teórico, práctico y real.

f.kioraáos por et ItU. Sabd¿or Ceuá{ta Eoflr,ibz 14

Srofesor {¿ k Acateni¿ & Ingersicrít,IZn rirt
 ül,naA(D 7 XlySíttStS e,tqruU,nrqt«ltvrt*{alaK(DE curr(BÜ.fl1o?\rI${7tEq9\rAALfÍEWÁfi'lo

DIASRAÍ*A C¡RCULAR DT LA ÜISTR¡8LJCIüT*

Las modificaciones a la distribución, así como el adelanto al encendido se pueden

presentar por medio.dg un diagrama circular de la distribución, la cual es individual para
cada tipo-de-motor, como ya se rndicol.La figura. 1:2A nos da el ejemplo de uñ diagrama
circular de ladistribución con diferentes reglajes en la misma.
- FUNCIONAMIENTO DEL t\'iOTOR DE UN ClLlf'{DRO

./--i?r¡.rf
(frlt¡'f-(:¿¡!
liaj É}f,ri§
)¡
;
r ¿._
I
¡
f
I I
I

apñf§.,eñ

CA")&Á9lofi

¿rPtOSrg,f
r!f;7¿t}r -
l¿i=:
l.:,i;q{

g6¿APÉ
I¡f
I

(¿, ¡l

P/r.t.

Figura, 1.20 Gráñco del ciclo real de cuatro tiempos

f.taíoralos por e[ Ini. SaÍvq[or CauáÍo qof,z*bz 15

erofesor [c t¿ ]calearia [e tn¿edcna fcrnita
 fu4-Afq$ ÜE C Uh¡(B1J YI Ú¡T UI'ITWA
,TINDAfuIEN,AO S qTE
.,f
Lrj'fio4o t rursfutsts ,pnqLnrfiÍqJCUDEL ilaTWOtE CUrrGܧrIÓN ltfÍEo$"n n¡1Eqr,{AfI'1.4)

ELEMENTO$ DEL IvICTSR.- La figura 1.21 presenta la secc¡ón transversal de un

motor de ECH, ciclo de cuatro tiempos (o de cuatro carreras) con válvulas en la cabeza.
- La figura 1.21 nos muestra los elementos de que esta constituido el MCIA, órg-anos
fijos, móviles y sistemas auxiliares. .

Iornillo de

Bu¡io

Culoro Muelle -

ldel corburodorl Guío da lo vólvr¡lo

------c>

Vólvulo de o {Gos de ascopet

1

Yolvulo do escope

Bielo

[íe cte lo foqué

Bondeio

Figura 1.21.- Secciórt transversal de un motor ECH, ciclo 4T.

ELEMENTOS FTJCS DEL MOTOR.- Para facilitar la fabricación y maqu¡nado de un

motor, el armazón o conjunto de órganos fijos, consta de cuatro piezas principales, las
cuales son:

1.- Carter superior.-

2.- Culata.-.
3.- Bloque de cilindra.-
4.- Cárter inferior.-
5.- Cofecfores de ad¡nisión y de escape.-

EfaSorados por et tng" Sa[.vador (auáÍo

Eonzábz 16
Mesor d¿ f¿Lqca&nü de lagerieía,Tontita
 ffi..tNüÁfutt^{ros qvE :M ÜÍG$ES ÜE C {v}4q'1J §r7 ÚN I 9{ÍEWÁ
il$üaA» t Ásüi¡tstse4wglfffqlcoqrELfi4üfüLüE Cog,toüsnrÚl\f It\frtEWlÁL.IEWÁÍ1't)o

,/
/
Figura. 1.22 Motor de cuatro cilindros
cbn susparies ñjas Y mÓviles.

CUUTA. ALOOUÉ
Y COUUtfo DEL ClGoEllaL

A coiltinuación se presentan diferentes bloques de cilindros, con diferente número de

cilindros y diferentes posiciones de ellos.

a.

E
r
É
t& Figura 1.23.- Monoblock con diferentes número de cilindros

t
t. Q.taíoralos pr t[ tng- Sabador (auá{Io sorun{zz 17
@rofes<n dc h,acale*u [e lñgenizríd,Iínttica
 . T'ÜYIDÁ$TEfl¿ÍOS (L>E:M.AÍWES q}E CANf(BüyfiÜJ,T $TIEqXUN
ü^,no4a 1 ngy1íttss reAMgtÉfWC(xDEL:M.uft&q/E CCú4(BÜSTIalf I^{EE&NAIL'IEWAnI'/o

D¡SFOSICIÓ¡¡ T= LOS EJES DE Lܧ CIL¡NDROS.. UN MOtOr MUItiCiIiNdrO SE

:aracteriza por el método adoptado para agrupar los cilindros con el fin de obtener su
armalón de forma simple y de pequeña dimensiÓn. A continuación se presentan las
:

posiciones más comunes de los cilindros en el monoblock, así comó el diagrama de las
caneras de ellos: .
:

1.-Motor de 4 cilindios en línea, figura. 1.24.- Los ejes de los cilindros son verticales y
;

I
situados en ehqe*srno plano. Es el montaje más común. El bloque de cilindros guarda una
forma simPle.

B PvSE¡r..'Ér{a

a) Conñguración de cuatro cilindros en llnea

l t{.' ra' *":l' 7rc'
' 1
.

F--:rrLr €lca¡r i ArÉiairr C,FC.r¡Éa t oot

!:'t¡': "'s
: E ,.':r:'r¡ Erc¡¡e Aar¡rilr ! - €ct¡rrr'ée. F:¡r:cil | €r:
¡ Í r'q f.r ! Cr,áu;ln F¡ttrcrl fr:rca ¿ Alrir¡tc lCcro
n;;" É.J=¡riá¡ §cre'!tid¡ Fqt*ft§ a f+:ro¡ I ^c-.
th1.t.r \3 I Ct:.tra ld iailr4 Cr¡'eer.¡r 7o1
:o,..:" *.
:!^d':¡ir.t 2 ir/--¿{irF r Pc:ti:.¡ Erlrgr Aas-d:}r Cre O.óá at I

. 7rcc.,dl ée
Fefrta. .. -i t¡: I r¿¿-¡
t
C*iltrt+4a
t ¡-Í- \e J Et:¡c. i
':
lgat-}l
lrr
i
: ¡-.C.:.\ ! I A*{ri¡:3^ llJtú¡a:it Fatr¡ci¡ Ix.¡g<

2.- Motor con cilindros horizontales (Figura 1-25

-
Esta forma tiene como finalidad reduc¡r simultáneamente la longitud y la altura del
motor, y para facilitar la refrigeración de los cilindros, el ángulo entre los cilindros es de
1800.

1
a) Configuración de cuatro cilindros opuestos horizontalmente.

\\
f.kSonlos por e{ Ing. Sahnf,or (auá{Io §ouá{zz 1B
rerofesor dz k Acal¿tti4 & Ingerbrfu férwita
{
v,u5,sD39,tE5fTAS qlE :Á4.AíAW (DE C tyj{E'.tJfl1 Úl'1" I$,t¡ltEa${A
,üI,lOAa 1Áw7íLISISQ/uM%,É'r¡L¡CUÜEL*I.ÜÍUL(YECo%(BU§77ÚNtItIEtryUnn¡'rcWÁAylo

{ AdraÉa ¡+r.:',t
l;;;;l
C corq
.:&ar&rsr"t."
I 3D€né¡rts I
füírc.Dr.i1
I t¿.rr l

{
d) Diagrama de hd careras del motor
ff - Figura. 1.25 Motor de 2 y 4 cilindros horizontales opuestos

Higura 1.26 muestra la disposición de un motor de 6 y I cilindros respectivamente.

ff Vo¡. nu Eiin<q¡ Cliió6
l!,2f!lcrü É §ef;ü..
br<*lr ba ñcaúa
dr.sa
§ Eúr-'.'Ca

s C o
ffi TU o A o
't' n (} o
}lt'! 6!t.t!

Vdr lr§nr¡l
*
a) Bloque de cilindros y disposiciÓn de las manivelas en el motor v6
*
ut' :rc' r.f ?ñ
' ,.i._ - !
r++
5 lr ! rl

ffi C,,t[, " ]$ I Fc:r'¡ll t

if rar ¡6ar c., I Cor.e.tr;tn I
Do'

¡,,i;, ¡ io : f¡:r¡r ! Áatcür, (En¡rrriür Pcrrr;iri {rcrx

i t!11' j \: r:"1 C+':t'n,*r I f.'rn;,t Ei¿¡¡¡¡ lf nirc¡
fr i 1¡a1¡.1 (¿ tl
!
rtr:ato Af¡rlrin Ce..-rrr¡+§r

lEr+0r llCsrc.-unlrrlPar¡rrc
¡
F,rl
I i..J.l fr¡ 5
*¡ *_-Er:r« |
§ { ;*1, ' ¡t; tc,ar{a I Cr*..r'r., I P1,s'qq I Lrctx l^d]

g
!61¡tr¡¡

t ,.
t
A rc.
Ctl-$r:t
11.f.:?a úr
C¡¡rr,cl
i'r. á- r= ¡ lt 9r¡
3¡ai4ltt ta -r:¡áa
-rñ ^ ,q
q e.!rr,l lt!'t6\a
I.j., ¡ !-
\i'
^
i'i': n :

^
,E '31 n ñ ,.:-
t

V¡:¡ -'rqrtal

s b) Bloque de cilindros y disposición de las manivelas en un motor VB

t

e 'E{a$oraf,os
tProfe sor
pr eÍ Ing. Sa[valor Cauúffo Qonztfzz
le k,*c¿letd¿ de laeri¿ría qháca
19
 ' r[,ü^r.DrltMEtvTos DÍ: yuTaKI^t UE CL>]1.8'ü.]77úti $wr.,RlrL
ü7fiD$a llrjutsts t enMruÉq-WCül)EL:M,:ÍfaR:I>t Calr.Jj.üs,T1ú¡r I^\"rEqNq,sj,cttEwf,Tylo

c' :{' I¡1' 5.1

'- i.: :
-'

Cor(.¡14r1 I F:.renc¡
¿,r5.,.r.¡. ii-¡r"¡r+', I
¡| ^.cai,lr
í-;;;-l
/ .- J '.. 1i C.-.¡ I F,.,".. Iro¡ It-rr c.-. I Cer¡,lr,0r I acra,Je I
'
.-::--;1--.'¿'-.*'--
:- ,,1j'i ..; f i AJ-¡i!" i €cnroil¡
-'' +"'

F¡rtr"r* rr.r;'o
.' ''i1i! tJ
f llrr ¡
UFt c¡rfaa éa
: ' 't,,:.. ¡,t,- i-..,r
9,,11ro{;t(¡t¡ s.
C+t¡:raor,

c) Diagrama de las careras del motor de I citindros

ll!ñal¡utrü I ? I

Frrá<via¡ \a!^.Oh.ta
lr I 3-r t

a) Configuración de 6 cilindros en llnea

§'
t-
I

Itrr ¡, l¡ ¡ | fI rr,o¡droo
o.ú-á*]
I

qra¡,¡ hi ! I r,+.r+¡¡ |

:r'(r:, \ i a

(rr- :.ir §

,:. !: i \f lc,',lrcr t¿ | ftcnrt

Lr. c.!.r.r 6a palañ;i,
lD' crdr
b) Diagrama de las carreras del motor de 6 cilindros
c) Figura 1.26.- Motor de 6 cilindros en línea con diferente orden de encendido

ELEMENTOS MCVILES (Figura 1.ZTl.-

.l
Embolo
t.
L-Biela
3. Cigüeñal
4. Volante

f,ta\oralos por et tng. Súvador Cauátro Qomátez

rProfesor de k ficalenil de Ingetbría %rmka
20
 q-)'Na4t rlg{ros qrE %ürüffs qvE cÜrr6ilsÚÚNf9{raq9,tÁ
.ü.]{ro4o I Átt'ÍJíLrsrs afrwut4,E fqlcaDEL %-$ñCEC(üE cox,f.$ü5wal,t rg{ItEWA }L'ÍEWAü'llo

,&:ñl
r r¿i{
t( ú.
:ir!,-
- r¡ú.
!r+{ l

:.
"*Uq

:+¡I

¡§&b
*-r tr
Figura 1.27 .- Elementos móviles del-motor
d¡,
I ,t&l

1§*
- , ri*.
i.¡tu
' 4!q'
r:¡*

& ab.
I i^t!

t.ts.rÉ
a(iat
:¡'l;
rr! |
Frn !1

.e5--
*&J
. i:tu
,*ñi
'rrk,\
r¡ dil
iinF
t\ri.t

Ejernplo de la fue¡za que los gases producen cuandg se realiza la combustión.

Ejernplo consideramos el caso de un émbolo de B0mm de diámetro y de una presión de

30kg/cm2 durante la explosión. La fuerza totalsobre el émbolo es:
Datos: Fórmulas:

D = 80mm F=PA F=n(F)30=1508 Kg

P = 3Okg/cm' A=|.I É

Con el objeto de disminuir las fuerzas de inercia, se fabrican de aleación de aluminio

cuyo pequeño peso específico permite aumentar la velocidad del émbolo y alcanzar
grandes velocidades de rotación de los motores, antiguamente se fabricaban de fundición
de hierro.

1.- EMBOLO O PISTON (FIGURA 1.251.- El émbolo llamado comúnmente pistón,

se mueve arriba y abajo en el interior del cilindro. Es la parte móvil de la cámara de
combuqlión formada pcr el cilindro y la culata. Tiene tres importantes misiones: cornprime
la mezóla transmite la fuerza de las explosiones que provocan su mov¡miento de vaivén
al cigüeñal a través de la biela, e impide'que los gases quemados tras la combustión
puedan fittrarse hacia el cárter. Por lo gerieral son de aleaciones espec¡ales de aluminio,
para conseguir ligereza, dureza y buena conductividad térmie,a, ya que deben resistir altas
presiones, elevadas temperaturas y están sometidos a un gran desgaste por fricciÓn. Los
pistones son de una pieza, y se compone de: la cabeza, parte que soporta directamente el
empuje de los gases tras la combustión, y la falda o cuerpo, que es la parte inferior,
encargada de mantener al pistón recto en el interior del cilindro. Para que el acoplarniento

E(a\oralos pr ef hg. Sa[valor Cauá^ffo Qonzátrz z1

@or dz k Ar¡[tnia d¿ Iry¡ri¿ríd'Iinttira
 ¡r't-woAg4T9,rros qÍE %afaws uE cxy]4$,Üsfiatt 0{rEwA
L)?{IAAA 1 ANJíLLSLS A}q.nS'{ÉfKtCüüEL *IAÍULüE «vn7uSatr¡tr rffTEwA ALqEwAÍT',lO

entre pistón y paredes del cílindro sea adecuado, la falda se diseña ligeramente ovalada y
cónica. Es la forma, en frío, se r¡-ansforma en un citindro casi perfecto una vez que se na
dilatado debido a la-temperatura-
- de
I ii' ,i i...
Cábeza
- Pisbn --- ' ''.ii'o;:'**"
fdoms6¿¡Ps coF f*
@dpeú»
S€a¡do
&¡b dc

Figura 1.28 Pistón o émbolo tAntu

ú
-at"- Gih

Faña ph de
-. pilJton
del
piston

Bra2o de
t¡iela
-_

Tapa d€
lJieia _- Tomillos
l--)¡r*utcr
Fig. 49. Rarlm¡ de dilat¿cióo-

Los émbolos han sido realizados en gran variedad de formas y tamaños. Generalmente
'se fabrican de una sola pieza, la cual se compone de:
+[ Cabeza (parte superior) ]
+ ü Faldilla, que s¡rve como guía y soporta el empuje lateral.

La figura 1.29 nos muestra diferentes tipos de pistones de alta relación de compresión

Figura 1.29.- Pistones de alta relación de compresión

FUNGIONES:
+ D
Constittiye !a pared móvi! de la clámara de e¡mbustiÓn.
+ tr
Recibe el impulso motriz.
+ Comprime la mezcla
+ D
Sirve de guía al pie de la biela.
CUALIDADES ESENGIALES :
+ tr
Buena estanqueidad.
:

t + tr
Resistenciayrigidez.

r 'Ek\oralos 22
t ' @a¡or ú
pct
k
et tng, Sahalor ¡auúto EoÉ,átzx
,a..a¿¿nna d¿ lrya/cría Íémica
 TLWDA:]I4ETrTAS q}E. :M AÍAryS q'E CCYil 8'ÜS'TI ÚN I !,rIEWÁ
ülrroAry 1 A:¡tjk r s $ a,nwi,ÉÍql C UDEL :M ofuLüE cctll(B'ü§rr ÓN ItrÍEQ,Nn n¡lBwA{r'lo

+ x Peso reducido.
+I Gran conductividad dei caibr.
+ D Engrase suficiente en su pared exterior.
+
' ?.- BIELA (Figura 1.30!: Es el-órgano intermedio que transmite a la-mánivela del
cigüeñal una parte_-da la fuerza motriz que recibe el émbolo. Une al pistón con la
correspondiente man-ñela del cigüeñal. La biela debe combinar una gran resistencia y
rigidez con un peso ligero. Debe ser lo bastante resistente para manteneise rígida
cuando transmite el empuje del embolo durante la carrera motriz o de trabajo. Al mismo
tiempo, debe ser ligera cdmo sea posible, de forma que las fuerzas centrifugas y de
inercia que transmite a los cojinetes no sean mayores que lo estrictamente necesario.

Por lo general, tas bielas se realizan en acero templado mediante forja, aunque hay
motores de competición con bielas de titanio, ya se está experimentando con fibra de
carbono. ?{ ol b.ll
+ Irll§ oa b.o¡t€a

Figura. 1.30 Conjunto de la bieia

:r!.{rt ,. t-}ll
Cqrrpii
I ñtlr¡¿gü¡.)
I dafi¡

El cuerpo de la biela es sometido a esfuerzos de compresión y de tracción, por ello

debe tener una longitud mínima para evitar la flexión. Pero no debe ser muy corta, para no
tener esfuerzos laterales grandes y para no impedir la libertad de movimiento de la biela.
La cabeza de la biela, por facilidad de montaje esta dividida por un plano diametral. La
I
parte desmontable se lláma sombrerete-

I
Para que el roce con la manivela del cigüeñal sea más suave, se interponen medios
cojinetes o metales los'cuales están recubiertos interiormente de metal antifricción
llamado metal BABBIT, es una aleación de plomo, estaño y antimonio con pequeñas
I cantidades de cobre yníquel. Estos metales tienen dos propiedades principales:
+
Un bajo coeficiente de fricción de rozamiento.
+
Un bajo punto de fusión (temperatura de 400'C).
I

É,híoralps píef tng. Safualor CauúÍo Eonz,ábz 23

I Qrofesor de k Aeadad¿ l¿ Iwed¿¡ía'fe¡mirt
 FLN'»JE'YEIUT.C)S.TJEYUTÜwLIIJECÜYEU.YTIUNI'JIW\:^[A
ü NT DAD 1 ANlk r.S I S qnw*! E TM C GAEL 94 C|ÍAR qlE C {t}t cttr¡ 5'.1 5tu $rfErynT 1¡'ÍEWATI,|O

i.- C;üÜErii\t. 1,iR DCL í'¡i'i: iCRi

El cigüeñal forma parte del mecanismo biela manivela, es decir de la serie de

órganos que con su movimiento transforman la energía desarrollada por la combustión en
energía mec¿ánica. El cigüeñal recoge y transmite la potencia desarrollada por cada uno
de los cilindros. Por consiguiente, es una de las piezas importantes del motor. A través de
las bielas, transforma el movimiento alternativo de los pistones en movimiento rotatorio,
que luego paga a las ruedas a través de la transmisión. Por lo general están forjados en
una sola piepa, aunque en motores de grandes dímensiones pueden conformarse con
varias piezas unidas. La configuración y forma del cigüeñal varía en función del número y
disposición de los cilindros del motor.

Cada manivela está formada por dos brazos llamados brazos de manivela y por ta
muñequilla de manivela o muñequilla de biela, que gira sobre el cojinete de la cabeza de
biela. Las muñequillas del eje de rotación del cigüeñal se denominan muñequillas de
bancada.

Muchos motores de 4 cilindros tienen 3 muñequillas de bancada, pero en los

motores más modemos y, principalmente, en los de mayor cilindrada se prefiere la
solución con 5 muñequillas de bancada, que es la más costosa, pero permile alcanzar
potencias específiqqs elevadas y, al misrno tiempo, mayor ligereza del motor

Volante (figura 1-.36).- Aun cuando los impulsos de potencia (tiempo rnotriz) en un
motor policilindro son mas continuos y proporcionan un flujo continuo de potencia, es
deseable una mejor nivelación de los impulsos, para que el motor gire unifonnemente, lo
cual se consigue mediante un volante, el cual es una rueda de acero guía, fijada en el
extremo poster¡or del cigüeñal

Cada carrera de potencia, la cual ocüíre durante cada ciclo de eventos, proporciona
el esfuerz5r giratorio (o fuerza torsional) necesario para realizar trabajo útil. En un motor de
cuatro tienipos con un solo cilindro esta carrera de potencia sólo ocurre una vez cada dos
revoluciones del cigüeñal (cada 720") y representa menos del 25o/o del movimientc del
cigüeñal. El restante movimiento del cigüeñal, que representa más del 75o/o, depende de
la energía almacenada en el volante hasta que ocurre la siguiente carrera de potencia.
Por lo tanto el volante del motor de un cilindro debe tener una masa lo bastante grande
para enfrentar este problema, y su tamaño será muy grande.

f.hSUratos yar e[ Ing. Saí¡a[,¡r Cauúto §oruátzz 24

Orafe s or tt fu ¿I.cade*ía dc tngatU*,t:earitt
 s-üt,a;4 :w:iqÍos qyE :M utl1rlt qJE cofrt@o s.tt ox t st"rr.wn
üMO,qO t AS'f;fulStS enM:urEÍqICOAEL n4aTGRlvE Cogl$'Ü.yüo¡\'It\t'7TEW;4 A,L'tf.WA'n'/o

Fig. 1-á6 Volante

Funciones del Volanfe- ra.} rm¡¿¡¿*

1.- Almacenar la energía del tiempo motriz y restituirla durante los tiempos resistentes.
2.- Regulariza¡ el par motor
3.- Obtener uh ralentí.

Con mayor númerede cilindros y en consecuencia con más impulsos de potqncia en

€da revolución, será menerla masa delvofante.

I.2.- BALAN-CE TERM¡CO DE MOTORES DE GOMBUSTION INTERNA ALTERNATIVOS.

Con, objeto de poder identificar algunos parámetros interesantes relativos a las

características principales de los motores de C.l.A, es importante cono@r ciertos
conceptos a través de los cuales se mide el calor aprovechado, en relaciones que se han
denominado rendimientos (q).

En el lenguaje corriente se emplea con mucha frecuencia la palabra rendimiento.

(q) con acepciones diferentes, unas veces es sinónimo de potencia y otras de potencia
especifica. Por lo anterior podemos concluir:

RENDIMIENTO. (q). Es*el grado de eficiencia o el grado de utilizaciÓn de: un

motor, una maquina, una reacción quÍmica, etc.
En toda máquina existen resistencias pasivas que ocasionan perdidas de energía,
específicamente en forma de calor, por ejemplo: roce de los árboles con sus cojinetes,
deslizamiento de las correas con sus poleas, de los choques entre los dientes de los
engranes, resistenbia por el aire a las piezas en movimiento, frotamiento de los fluidos en
las paredes de sus conductos, etc. Por lo tanto una parte de ta energía suministrada por la
maquina se pierde y en consecuencia, se requiere saber cual es su grado de utilización o
rendimiento. En consecuencia él Q es siempre inferior a launidad; q <l-

Ejemplos de r¡ de algunos motores:

+ Máquina-de vapor del 10% al 15%
+ Motor de C.l.A. para automóvil del20% al 30%
+ Motor diésel del 30% al40%
+ Motores eléctricos del B0% al 95%
:
Desarrollemos el siguiente ejemplo para comprender mejor este importante concepto
á

t
l
t
E eh1oralos'ior e{ Ing. Safra[or (auÁÍn |on:át¿z 25
Glofe.cr l¿ fa ,raf*;^ ,lo ran*ixí^ .ftraira
 rÜNDAgrEgffoS qlE rrtÜfWES qlE C(vlr@UsfiAN ItlrfEWA
,L\I\TIOAO 1A1\|4íLISIS AAMg'l'l4.fqJCGDELgi'tüfULqlE COfu'trB'ilSlIÓN IgltrEqNAA,C'.IEWA'tI',l)O

Ejemplo 1.- El rendimiento proporcionado por la combustiÓn de 1 kg. de

i gasol¡na tiene un póder calorífico de 11, 000 Cal. Recordando que:
t
=42T.Kg-m D'fCal

i El trabajo producido por 1 1,000 cal es: 1 1 ,000 x 427 = 4,697,000 Kg.-rn
Si se tiene un motor que proporciona 4 cv por el consumo de l Kglhr de
gasolina, cual será eltrabajo realizado por dicho motor:
;. Recordando que:
.: . p=W/t; 1¡/ = (fuerza) (distancía) = Kg -m
-l4L=Pt;

iii=olil?'==JouJi'*11?íii3;
Como.t = t hora = 3600 seg.
" W = 300 x_3600 = 1,080,000 Kg - m

La relación entre el trabajo producido por la gasolina y el trabajo aprovechado es:

í"

i' 11,080,000 Kg - m) / (4,697,000 Kg - m) = 0.2299 = A.23

t'
I Al cociente obtenido por esta relación le llamamos RENDIMIENTO
- (q) indicado en %o es:
' = 23o/o
'l
i

I' Por lo anterior r[ = trabajo real o efectivo producido por el motor, el cual es suministrado
en forma de calor.
I

I
Ejemplo 2. Obtener el r¡ si el combustible esta dado en Btu, y el poder calorífico de
la gasolina es de 19,000 tstu / lb, para un motor que proporcione 23 HP por el consumo de
12 lb / hr de gasolina.
l Btu = 778 lb-pie
th.p - 550 lb-pie

Otros t-lpos de rendimientos que no, permiten @nocer el grado de

aprovechamiento del calor suministrado at motor son:

i,
I
2.1.- Rendimiento de combustión (4"1 .

| 2.2.- Rendimiento termodinámico (ttr).-

i \
rk= GA (calor aprovechado) / QS (caic.r suministrado)

| 2.3.- Rendimiento de diagrama (rU).- Se llama así a la reacción de la energía del

l" ciclo pract¡co (ECR) entre la energía del ciclo teórico (ECT) en los motores de ciclo Otto
de 4 tiempos aplicados a la aviación se aprovecha delTA% al 80%, es decir, que el ciclo
It"- practico aprovecha entre elTA% - B0o/o de la energía del ciclo teórico

I
1 u h6oúo: vrr et Ing. Sofvalu t aulilla Qon:ok: 26
erofesor Íe faAcal¿nú d¿ Ingeriníafhmka
 ? ÜNOAfirf.5\qOS
,üh,r oAO 1 AJ,|ÁL r S rS aAMSLEW
(.jE ÜfURfS qvL CU)4(BÜSÜ Ólt I t\rrEwÁ-
:)4
C otDEL *l afaL(rtE Co%
qU YI Ú¡{ ü,fiEqttn nL'IEWÁ'fI't t)

2.4.- Rendimiento mecán¡co (n ").En este tipio de rendimiento intervienen tres

tipos de potencia desarrolladas por el motor las cuales son:

a).- Potencia.indicada (Pi). Es la desa¡rollada al-anterior de la qámara de combustiÓn de la

mezcla combustible. tq
b).- Potencia perdida por rozamíentos (Pr). Se trata de la perdida de potencia debido a los
diferentes contactos de las superficies que tiene¡ contacto en el interior del motor.

c).- Potencia al freno (P1). Esta potencia es la que realmente se utiliza y se mide a la
salida del cigüeñal,Tambiéh es llamada potencial util o potencia efecliva
¡,"'---
E¡ qr" se define corño la relación entre la potencia al freno y la potencia indicada.

rür, = P¡.(potencia alfreno)/Pi (potencia indicada)

.
2.5.- Rendimieñto económico (rU) Es el más importante y decisivo para definir las
condiciones de un motor c€n respecto a su utilidad, pues nos indica cuanto trabajo útil
puede obtenerse de la potencia calorífica contenida en un combustible.lor útil o
áprovechado y el contenido en el combustibb. Él rt De se obtiene mediante:
= Ilc'flt'qd'fln
Qe
CONCLUSION.- Un motor tendrá un buen rendimiento cuando es capaz de
obtener la mayoi cantidad de trabajo mecánico del combustible que consume y
suministrara más potencia con m'enor consumo

La mánera de conseguirlo; es ieducir al mínimo las perdidas de energía calorífica

del combustible, reduciendo los rozamientos así como las fuerzas de inercia.
* Por el agua de refrigeración y con el aceite lubricante 35o/o.
* Por los gases de escape 35%.
¡)'_ Rozamiento en el interior delmotor 5%.
* Rozamiento en e[eje motriz 1O%.
* Potencia útil 5%.
lPara la determinación de los diferentes rendimientos, para un motor de C.l.A se
hará a partir de las siguientes figuras. La energía que nos proporciona el combustible para
el funcionamiento del motor, no toda se transforma en trabajo útil al eje motriz (cigüeñal)
ya que durante el ciclo se producen pérdidas que son inevitables, veamos cuales son
esias.

L f.[a6ualos pore{ Ing. Sa[vdtor CduúfIo Qonzáfiz 27

Qrofuo¡ d¿ k Aca,{¡-in ,f" I¡no*iaí¡ fí¡¡ir¡
 Filt«»ÁgtEtfÍos qit q4aTwFs qrE cu]4$'ÜsrruN ITIa-EWA
OyIaÁO l nNÁLrSrS aAqfr%lEWCUüEL*t{vfGLq}E Co%aÜ$IÜ}\rrgttItEWA,sL'1EWÁfi'tO

UTILIZACION DE LA ENERGIA TERMICA DE LA GASOLINA EN EL MOTOR DE CICLO OTTO DE 4T

EN AVIACION.

E=Encrgia del C ombustible

Pdrdida por
cor[rbustióu
por ga5€5 sr
lEscape
IRefrigcración
frrmicas
-lTransmisioaes [-Conduccidn
J
Raüación
I

úcas fRozamicntos
J Acccsorios

AQ=En«Era libcrada

w* \t\
t\L. \-
,---- J
L -:-
;"
i\.
¡\
l. .....-
j'-.-.- '-
i -.---
- §!r-:-: :',t:1rrr-.ftr'

\,i'Y;í"
P,\E' !nv" -,5
/ )o'i:'-li'
E=HcCc

'íL n=
'/Lr'Tl+Td 'n,-

r¡d=ECRTECT

Et
,h*._fl\t.lr{cR 28
Q,
 fvÚq)Ailw,tTos üE %afaKES ,UZ CC»rcuirlsN INf8E&NA
,ü,l,fiDAA 1 AS1JíL I S I S AAqWWq,fql C g»ru a4.üfoqüE C O'i4qÜSII ÚN II\|ÍEWÁ AL'tEWÁfi )o
T

PERDIDAS POR COMBUSTIÓN; Pc = E - Q

PERDIDASTERMODINÁMICAS; Pt = Q- ECI
PERDIDAS INDICADAS; - Pd = ECT- ECR
PERDIDAS MECÁNICAS; ..r, Pm =wecR = EAM

qe= qc r¡tlqd r¡¡n qe=EAM/E

<-

Ejemplo l.- Cpnsidéremos ui motor de encendido'por chispa que consume 0.443

lb/hp-h para produc¡roos.u¡a potencia de 600 Hp usando un combusüble cuyo poder
calorífió es de 18,500 efÚnU- Determine la cantidad de energía inicial, energía del ciclo
teórico, ene-rgía ciclo práctico, energía árbol motor, el rendimiento econÓmico así como
indicar las pbrdidas de enersia que se tienen
"ffiti"r:#UTt,r1olir"/rj fu= @{_
Para primelescalón

E;i,;?sl ioool = zos.a ¡ur¡ \,^ =w'%

, Hc = 18500 BTU/lb
6 = 118500BTU/lb) (265.8 lb/h) = 4-9x 106 BTU/tr

Para segundo escapn

Se considera ü r1c = 90o/o
üq.c=Q/E, tr Q=Etrrtc
Q = (4.9.x 106 BTUIh) (0.90) = 4.41x 106 BTU/h
Energía Perdida
E -Q = (4.9 - 4.41) x 106 BTU/h = 490 x 103 BTU/h

Para tercer escalón

n r¡t = 0.51
rtr =§to
ECT = (0-51) (4.41x 106 BTU/h) =2-24 x 106 BTU/h
Energía Perdida
Q - ECT = (4.41 -2.24) x 106 BTU/h
g

. Para elcuarto eBcalón

I
J nrtd= U ECP = ECT üd
ECT
?¡

1l_
tr ed = B0%
',e ECP = (2.24 x 106i (0.80¡ = 1.79 x 106 BTU/h
Energía perdida
F
É
ECT - ECP = (2.24 - 1.79) x 106 BTU/h = 450 x 103 BTU/h
E

Para elquinto escalón

t
E [ 1m = tr EAM=ACPtrr¡M

f,taSora[os por et Ing. Sattalor Cau,frÍo §otuáfez

29
E d-¡--* ¡^ r.. a--f¿- ¡" ¡-,";";..fiñ;.n
I f't)ilDÁ948?{Tos qvE 9V,AfU§fS -q}E C Ail$U|'Ú Al{ I 9\rIE'WS
Otfialy 1 ANjí-LIS$ QAMnIEÍ1ICaDEL tur.üfxLqvE CU)4$ܧIIÚN I?{lF;cR {A AL'IE(RÍ'{A'fiVa
I ECR
ü qm =BAa/o
I EAM = (1.79 x 106) (0-80) ='1.432x 106 BTU/h
Energía Perd¡da
- ECP- EAM = {1-79- 1á32)x 106 BTU/h = 369 x 103 BTU/h
I tr ne = --._------_}-"----- = 0.29
4.9x106^8TU/h
I n qe = 29o/a
. /'-
Ejemplo 2.- Se ponq a funcionar un motor de encendido por chispa que funciona
I según á o¡áo de 4T. Él
'cómOustible que consume tiene un poder calorífico de 11,000
cayk y consume 0.200 kg/cv-h para proporcionar una poten"i? q9 !0! cv.y sus
rendimientos son: ü qc =85o/o, D qt =75o/o, L rtd =70Yo, tr Qm = 80%- Determinar E,
I ECT, ECP, EAM, tr q e e indicar las perdidas de energía.

Hc = Poder calorífico
I Cc = Combust[ble queconsume.

Para el primer escalón

I
E=HcCc
Cc = (0.2 kg/cv-h) (300 cv) = 60 kg/h
I Hc = 11000 cal/k'
E = (11000 ml/k) (60 kg/h) = 660000 cal/h
I Para el segundo escalón

I Ll qc=B5o/o Dnc=Q/E Q= il ecE

q = (0.85) (660000 cal/h) = 561 x 103 cal/h
Energla-perdida
I E -Q = (660 - 561) x 103 cal/h = 99 x103 cal/ h

Para ettercer escalón

I tr ec =754/o
ECT = Qtrt
I ECT = (561 x 103 ca!/h) (0.75) = 42O750 callh
Energía perdida
O - ECT = (561 x 103 - 42A75O) cal/h = 14.25 x 103 cal/h
I
Para el cuarto escalón

I n rtd =70o/o nqd=EAM/ECP ECP = ECT n r1d

ECP = (42O75A caUh) (0.70) = 294525 c'allh

I Energía perdida

I f.híoralos por e[ tng. Sah,alor Cau.ti{Ío §oazáftz

rkgfesor fe ü ncadntia de Ingeniería 'fémica
30
 fUN'DAsvITNlaS Dr svtAfARrS Dg Co3'LtsuslrÓs'f ntlrt<sfA
C O'D r t S r S ff.^vt A tsru.A-3vt -L\ÍyrLA
u 5$D AD 1. ANtÁ-t f S Í S y An<-XUÉfg.t

DESPLAZAMTENTo oel prsró¡¡

EI movimiento alterno del pistón se transforma en movimiento circular continuo del eje
mediante el sistema biela-manivela.

I
Figura I
Para efectos del cálculo, el movimiento circular de la manivela se considera uniforme, si
error apreciable.

De la figura 1 tenemos:

L: Langítud
r: Radío de la maniueLa
C: Carrera del pístón
x: Deslizamíento deL pístónref erido al PMS y menor a C
a'. Desplazamiento angular de Ia maniuela respecto a la posici.6n cotrespondiente aL PMS
§: Anguto que f orma el eje d"e la bíela can el d-eL cilind.ro
ffa.amados yor efIng. Safvadi¡r Caudiffo {)onzafez
?rofesor de- [a. -Acadbmía. de. térmíctt
 faSr'DASvrrN,las DE s4OlOrLrS DT COfu4tsUSlrÓN{ f^rrrkstA
a^$D AD 1. AhtÁf.r Sf S Artkturrrs.rco DT.{. S$frtu A tsrT!.A-3vtA3\,tlvft A
"
Desplazamiento

Para poder determinar la velocidad y la aceleración del pistón, es necesario determinar

primero, la relación que existe entre los deslizamientos x del pistén y los desplazamientos
angulares c de la manivela.

De la Figura 1 tenemos:

Se forma un triángulo oblicuángulo y éste a su vez, en dos

triáng ulos rectáng ulos.

De trigonometría:
a
senA = -L
a: senA

b
cosA = -1
b = cosA

Para el caso de nuestra figura:

Figura 2-B
C, O,
c.o.: T'sena
r
Figura 2 c. a.
COSA = c,a,= rcosa
r

*-'-r
L

c, a.
c.a.:
l"P= L t' Lcos§

x:T-rcosa+L-Lcos§
Factorizando:

x : r(I - cosa) + t(1 - cosfi) (-,

L{aborados yot" effng. Sa.l¡,ador Caudi[(a Qjonzábz 1

?rofesor de fa Acalemia de tértníra

 ?u3\rD-LlvlES,rrOSDESvf OIOÍarSDXCOSvttsUSrf ÓNtf
'UNID AD L A^tÁ[$r S ^rTrR.^tA
DE-t Sr SlfsvtA MrLA-3vtA5{lyrr.A
"Ar<33vrÉÍB,rCA
Pero x---l+a y no de § :. volvíendo a la figura 2:

Figura 2-E
C

Figura 2-D c

abc
senA senB senC
-:-:-
Aplicando Ley de tos
L
Senossend- + :. senT : TSETLq

senp

Designamos,tr :Ivtenemosentonces:

sen§ = Tsena

La expresión 2 nos permite conocer el ángulo p en función del ángulo de la manivela.

o
Además si en dicha expresión, a = 90" -+ (sen90" = 1)

7:L sen§ : 7

Por lo cual la relación .1. es el índice de inclinación máxima de la biela.

Volviendo al triángulo rectángulo:

c. o.
sen§:1 .. c.o.:sen|
c. ü.
cos$= c.a.:cos§
1 -
c.a. Aplicando elTeorema de Pitágoras:
Figura 2-F
sen2§ + coszp - L :" cos§ - L - senz§

Ejemplo de cálculo.
Determinar el camino recorrido por el émbolo de una máquina de vapor, que presenta una
manivela de radio r=430mm, longitud de biela l:2150mm, para los ángulos a=
0o,30o, 60o y 90o.

Eh"ioralos yor effng. Safuadx Carudiffo Qonzafez

?rofesor de {a Acade¡nia de téymka
 f u ND AsvlT 1{lO S D T svl O lor$ S D r CO M ts U S fr O N f NlrRsU-
,TlAfID AD 1. A^IÁÍT ST S AT<A34.T Tzu CO D TL S TS IE3VIA tsTEL A.sVTASIIYT tN
"
En la expresión 4 podemos sustituir al senz § de Ia expresión 2.

senz$ :72sen2a
Sustituir en la ecuación 4.

, cos§=il-7,t""," i\:-/5 )
En esta expresión ya aparece el ángulo B en función del ángulo a. Si sustituimos a esta
expresión 5 en 1, obtenemos:

x= r{1- cos«) + t (1 - rtl - )?ssr\a)

O
Llamada expresión deldeslizamiento del pistón en función delángulo de la manivela.

De la ecuación 6 si hacemos que,l = 0, es decir, que la biela sea de una longitud infinita:

L=a :. ).- I = 0 .'. nos queda x = r{L- cosa)

ü

Que sería la expresión más simple para eldeslizamiento del pistón.

Para mostrar cémo várían los deslieamientos dei pistón én fuñc¡ón del ángulo de la
manivela, lrazar el diagrama siguiente, para cuyo cálculo se han elegido valores de r =
40mmyL:15$mm.
40
i:L ¿:1so :o'2666

1.-Paraa=0" ; x:0 x : r{1- cosa) + ¿(1 - {TWa)

2,- Para a :2A"
cos 20o = 0.9396 ; sen2$" = O.3420

3.- Para a:4A"

cos 40" : 0.7664 ; sen40" : 0.6428
x = 4o(L- cos4o") + 1so (r - @) ; x: Lt.s6

4.-Paraa:180o
cos 1B0o : -1 ; se¿180o = 0
r:40(1-cos1go") + 1so(r-@) ; x =Bo

5.-Para a=2AAo
) cos 200" = -0.9396 ; sen200" = -0.3420
:
r 4o(1 -cos2oo") + 1so (L-@) ; x =78.2

Tfaborados yor efIng. Satvadtrr CatdílIo Qonzá{ez

?rofesor {e {a" Acadb¡nía db tér¡níca
 fu5'tDA^vty$rlos Dr SvrclorlEs DE co^vt'BusúÓN{ fi,{Tffi< {A
U NI D AD 1, AATÁÍ TSf S ? AT<-NVTTÍTU C O D E L S I SfT A tsT T, L A-3VI A.^ITVE T. A
3VT

l!¡

8{l

c¡o
§ 6a¡ /
:o.
/
§ro I
€.0 /
! ¡¡l /
€
o
¡a
Í
?¡ú
l,
6¡o /
o
o' ¡o' (o' tl' üt' root 1to.--tE:-E tra'
Angulo dc lo r¡onfuclo
Figura 3

VELOCIDAD DEL PISTÓN

La velocidad del pistón no es uniforme. Si consideramos en un determinado instante

recorriendo el pistón una parte infinitesimal de carrera dx en una parte infinitesimal de
tiempo dt, la velocidad está dada por:

d"x
V_
ü
Es decir, por la derivada respecto altiempo.

De la expresión 6:

x:r(1-cosa)+i(r-\tI-lrse*a) ,. stt:l ,. L:;

Naq rr¡rorla'
x = r(r - cosa) *iU - \tt * lrsenrü
Factorizando:
,fl:ñ;t)1
Derivando:
dx da
tr-
da dt
: ,frrno. 1(- lo - 7z *nz¡-i) {-t22senacr'r1#

T{a6ora{os yor e[Ing. Safvador Caulíffo Qonzáfez 5

?rofesor de fq Aca{c¡nía db túnní¡a L i::''!
 fuNtD-LMTstlOS Dr Df CO^4{BUSTÍÓN{ rNtlrRs'tA
uT,$DAD r. A tÁüys I>A:RASvtflTLrCO
^vÍAf)kES DE{. SrSrr:MA Nr[.A-3',tA3,ÍryT-tA
da rradl
d.t
=* vetocid"ad anguLar lrr* /
r ,tsenacosü
v=rlsena*rq-6)* I

Siriespreciamos i2senzu, se hace muy pequerio, y entonces:

,{t - l'srr'o = t (consid.erado en ta práctica)

Por lo tanto:

V =ur(sena*Tsenacosa)
Y recordando que:
7sen2a

Expresión de la velocidad del pistón:

t Tsenlut,
v = ur(rrn" .'#) (,
Recordando que , ='# rad./seg y sustituimos en la ecuación 7, obtenemos:

, =T, (,,no .ry) =ffi,(,,,,o .ryy)

Si erpresamos r y !- en mm V en m/s:

Ín t )-sen2at
3o,ooot(sena* z )
En el caso hipotético de la biela fuera de longitud infinita

n*
.t:0 ; V=,orsend,: Iñ¡* m/s
""na
Conociendo el número de rpm del motor durante el primer minuto, n se puede determinar
así como la velocidad del pistón corespondiente a una posición cualquiera de la
rnanivela.

Ejercicio. Diagrama de la velocidad para C : B0 ntm, L: 150 mm,,L7:l = 0.266,n =

4400rpm, úr = 0" C =2r

¿Cuándo se obiiene su máxima veiociciacÍ?

f fa6orados yor eftng. Saí¡alor Cauditfa Qonzá{ez ,5

?rofesor de fa -scademí^a de térmíca I ,::.
 TUfutDASvrtN{lüS r}E Dr CUv$ASrfÓN{ fstlERstA
TJAITDAD 1. AAIA.{.ISí S ^vtOlOrtTS DTL STSIE7'.|.A tsrEÍA-3VTA5.IIYE'A
"AR".L9VTÉIR,TCO
Más adelante veremos, que un importante índice de las condiciones de funcionamiento de
Ios motores es Ia VELOCIDAD MEDIA DEL PISTÓN tT.

Por cada giro de la manivela, el pistón recone un espacio igual a dos veces la carrera. Si
n = rpm del m.otor:

s :§!60=cn
30

Y si ry L están en mm y V en mls:

s = -S?-*¡*
3U,UUU

Y particularmente para n=30,000 rpm, la canera en cm expresa la U del pistón en m/s.

C : Carreradelpíst6n

AGELERAC6N DEL HSTÓN

Hemos visto que la velocidad varía durante el ciclo según la ley expresada por:

v = ar(r"no +lrrnzo)
De donde resulta que las masas dotadas de movimiento alterno están sometidas a una
aceleración d cuyo valor estará dado por la derivada de la velocidad respecto al tiempo.

dV

Pero V está en función únicamente de c:

dV dV dV dt dV dt
do= dn*1:ñ.*a: ü- do
Es decir:

dV
dV dt a; dV da dV
" LL-E-d"ü
t*.!L- __
-
d"-*d"
m
Derivando otra vez (derivada de su producto):

dVda ¿¡r t i \
a = uzr(cosu * )'cos2q)
" = d*-i = (cosa + l\cosza)u "'

T.h.Soraclbs yor effng. Sa{ya¡{or Cattdífib sonzá.{éz

?rofesor de h tlcadbmía dé term.íra
 fa:r,üAMTN',TOS Dr ?úOIOTLTS Dr COM'BAST7AX n'rrEX¡rg,
'113\gD AD t A¡rÁU SI S r A X-X¡orclKf C O D r.t Sr Slr gvtA 9I Ttfu-^vl A3'{fvr LA

Consideraciones:

1.. Si ¿ = 0 --+ a = ú)2rcosa,

?.- Si en la expresión de la aceleración

a= uzr(cosa * Tcos}a) ; d = 0"ycos0o = 1:

a=uzr(L+l)
Es decir que a tendría su máximo valor positivo @rresponciiente al PMS (a = ü")

3.-Si a = 1B0o -+ cos180" * *]-ycos2a = 1.'.

a = a2r(-L + 7) o a = a2r(1 - ))
Máximo valor negativo al PMI (a = 180").

4.- EI valor de la aceleración se anula cuando es máxima la velocidad del pistón.

Figura 4

MASAS DOTADAS DE MOVIMIENTO ALTERNO Y MASAS CIRCULARES

Como recordaremos, el sistema biela-manivela se compone de varias piezas. Conociendo

las leyes que regulan el movimiento de los órganos del sistema biela-manivela, es fácil
obtener, en relación a su peso, las fuerzas que se generan en d¡cho movimiento.

Las piezas con un movimiento altemo estás sometidas a Fuerzas de lnercia calculahles
Por:
Fd = -trtacr
mt lvÍasa

t{a6orados yar e{lng, Sa6,a{or Cauátro §onzá{ez Q:

Yrofesor de fa ecadbmia de termica

 TU^fD-LMTNIOSDTS4T.OrOKESDECOSútsASÍf Ó^{r^(ltR$rA
' '|JNTDAD t. A^,fÁtISfS DT-t SÍSfrtuÍAtsfE-tA-3vtAr'{lvEf^A
"At<33vfÉr3,rco
a: Aceleración

Las partes un¡das a la manivela y que giran con ella, están somet¡das a la Fuerza
CentrÍfuga, determinadas por:
Fc = rrtc$2r
o = velocid.ad. angular
Es conveniente determinar las piezas que poseen movimiento altemo y movimiento
circular.

Se consideran, mn una aproximación suficiente CONCENTRADA§ SOBRE EL EJE DEL

PERNO DEL PISTÓN y con movimiento altemo tas masas de:

a) Pistón y anillos.
i b) Pemo del pistón y partes anexas.

Se consideran concentradas sobre el eje del pemo de la manivela y con movimiento

circular las masas de:

a) Muñón de la manivela.
b) Cabeza de biela y un tercio de caña.
c) Brazos de la manivela y sus eventuales contrapesos.

¡ Para comodidad del cálculo. Pueden estos considerarce concentrados sobre el eje del
pemo de la manivela.

Las fuer¿as alternas (dirigidas en eleje delcilindro) actúan sobre la manivela, modificando
su acción, por Io cual intervienen en el Diagrama de las Cargas Resultantes, para la justa
determinación de los valores instantáneos de la carga sobre los cojinetes de biela y de
bancada, así como delpar motor.

Para las fueeas centrÍfugas ya que pasan por su centro de rotación, no influyen sobre el
. valor del par motor.
_.-)
Para los efectos de cálculs cada fuerua centrÍfuga o alterna debe ser aplicada a la masa
nlra la ñañará

Por ejemplo, Para elperno del pistón actúa sólo la fuerza altema del mismo.

Sobre et cojinete de la cabeza de biela, ejercen su acción todas las fuezas altemas, la
fuerza centrifuga generada por ella misma y un tercio de su caña.

Sobre elcojinete de bancada, todas las fuerzas altemas y centrífugas.

Nota: Agregamos que las F" influyen en la determinación del PAR MOTOR (PJ.

E{afioralas yor eflng. Sa6,alor Caudíffo §onzá{ez 9;

?rofesor de {a gcalcm.í^a de túrmka.
 fu^tDAfu4U\trOS Dr Dr CoTvttsllstlOl'r wrrXS,rA
ufuffD ^úOrOkrSCO D rt S r S rr A'.BI TL A- M-LN{YE L A
AD t. -^,¡rÁU S t S p Ar<-Xr¡rfru
^vt

FUERZA§ ALTERNA§ DE INERCIA

Para conocer sus valores recordando:

'lI \ IF cr ¡clilnír
r gqgarlull
al
9l rralar ¡{a
vs lo ¡nalaraniÁn
¡q qwavl qulvl
I A -- ,raCú Yqlvl ¡.

2) a: u?r{cosa * TcosZa)

Que es la fórmula de las fuerzas de inercia debida a las masas alternas, en cuya ecuac¡én
co§d y Tcosza nos representan una curva sinusoidal.

fucr¿c qltÉ¡no ds ioarcia d* l-c ordtn

[r¡¡rro ohcras de iñars¡c dc 2l.ordaa

$o' Ito' z?oÉ fóoc

Atgulo de lo'maniv¿lo
Figura 5

)
El término fitoafrcosa nos representa la fuerza altema de inercía de Primer Orden y el
término mor,f r\coszúr representa la fuerza alterna de inercia de Segundo Orden.

El estudio de las fuezas es importante ya que son la causa más importante de

vibraciones, pero su efecto nocivo puede ser neutralizado en parte o totalmente.

f{añwados por e{hg. Safyador Caudíffo Qonaáfez 10

?rofesor {e {a acale'mia. db térnúrtt
 ?u3\tD^Svtr:t{los Dr Sdoro'JLry Dr cuvttsusltÓN rNrrnNa
IJNIDAD 1, A5IÁ[$TS TEX-XT,TTÍR{CO DTL §SITX4A MTT.A.3I4.LNTY'ELA

my=cosx
rey=senx
.**y=lsg¡¡

Figura 6

Para la gráfica ! = senZx

x 0 tt Ít 7r T 5r tI 7n Ztt 3n 5tt LLr Í

L2 a I 5
')*
12 1 n
'7*
3 4
-:-
ó 12
Z* 0 1L 1L TT
¡r 4r 3tt É.* 1,ln ¿tL
6 5 1 T 6 6 3 T T 6
! = senZx 0 0.5 0.87 1 0.87 0.5 0 -0.5 -0.87 -1 -0.87 -0.5 0

*59¡f¡
e665f¡¿

Figura 7
l
Para Y : coszx

ffañoradas -por e{Ing. Sa[va{or Caudiffo sonzdbz 1L

?rofescr de {a Aca{emia db térmica
 f u N',D A Svtr, :NlO S D r 3/t O IO'RT S D T CO U S TÍ Ó tr wfr t<N g
,I-IA{I
DAD I. .XNÁ¿¡ SI S ^vÍ.ts',
A'RA^VTÉIT<T CO D TT. ST SÍUVTA tsTTLA.sVIA^IrYELA
"
x 7t 1L fi 7t 5tr 'IT
7tr 2r 3tt 5n LLr fi
: n 6 a 5 a 1 n T 4 6 12
2x 0 ft TT It Z TT 5tt fi +n 3rt Stt 11 'fr 2r
6 I 2 Tt 6
T{

6 3 T T 6
! = cosZx 1 .87 .5 0 -.87 1

De dichas fuezas alternas de inercia se obtiene el Diagrama de las Fuerzas Altemas de

Inercia, e! cual se obt¡ene camb¡ando de signo todas las ordenadas del diagi"ama de las
aceferaciones y multiplicándolas por el valor de la masa de las partes alternas.

..
§a0 reüo
t¡
L
8000
o
üto rf¡
0G ¡¡ooo É
*o.ú g F

-
o
§O o Os
u U É
3 rJ
o ¡1000. ;o
s
Sro (D
!
(É
(,
cl .
ñ¡ o
x
3
5 (!
a
-.- -'
l 20 r?ooo

Figura S. Aceleraciqner y fuerras afternas tra¿adas en función de los despla¿amientos dei pistón.

El área del diagrama de las fuerzas altemas que aparece rayado en la figura, representa
el trabajo realizado por las fuezas de inercia.

Este trabajo es nulo para cada media revolución de Ia manivela porque tas áieas OAD y
BED son equivalentes.

DIAGRAMA DE LAS FUERZAS RESULTANTES

La Fuerza Resultante Fp dírigida en el eje según el cilindro, actúa a cada instante sobre la
manivela.

ffañorados yor efIng. Sa[yador Cauli{to Qotlzáfez

?rofesor de h. a"calemía db térmíca
 f u5t'D-kMu\rlosDf iloroTrsDrcu,ttsusTf ÓNtxlrxt'ra
I^$DAD * AnrÁUStS g-ruUnqÉrBJCO DrL §SrLtvtA tsfL-t A-3vt-LNfvrf.A
Dicha fuerza se obtiene de la composición de los valores que en cada momento
adquieren:

a) La fuerza debida a la presión de los gases sobre la superficie del pistón.

b) La fuerza alterna de inercia.

Según que estos ccmpcnentes estén dirigidos en el mismo sentido o en sentido opuesto a
la velocidad delpistón, la F¡, será la suma o diferencia.

Ejempio:
AI final del segundo tiempo (Compresión) y principio del tercer tiempo (combustión-
expansión) se opone a la conespondiente presión del gas, como se muestra en la
siguiente flgura.

Figura g. Sentido de la fuer¡a en el PM§.

Tanto a las fuerzas debidas a la presión del gas como las de inercia están divididas por el
área del pistón y medidas por tanto, en kg /cmz .

Se consideran positivas cuando su dirección coincide con la velocidad del pistón, y

negativas en elceso contrario.

ffa6orados yor e{Ing. Sa6,ador Caudiffo Qoraáfez 13

?rofesor de fa ecadbmía de ténnila
 fu3\t'D-kMr5{los Dr 3vtolorLEs DE CosvttsusrrÓst rstlrK tA
UNIDAD L AATÁIISL S DET. SISIESVTA MTLA-1|-KAÜYT"T.A
"ATIASVTTTR,TCO
DIAGRAMA RESULTANTE

€-
o.
t$
n'a
§-o
.fu
á€
¡C
_,l0
o;
üt

lorerió¡ ¡ I

Figura 10

'-.- Presión de los gases sobre el pistón.

- - - Fuezas específ¡cas de inercia.
ff#ffi)
Diagrama resultante.

Análisis:

l" Tiempo.- Unicamente actúan las fuezas de inercia de las *rr", alternas. La fuer¿a de
presión se considera despreciable.
2"Tiempo.- Se invierte el diagrama.

De la siguiente figura, para el caso:

a) Bajo régimen.- Prevalecen las fuezas del diagrama.

b) Régimen medio.- Empiezan a ser sensibles las fuerzas de inercia.
c) Elevada velocidad.- Las fuezas de inercia adquieren mayor importancia.

De lo anterior podemos decir que para motores pesados y veloces en los regímenes altos,
lasfuezas de inercia influyen en el diagrama resultante.

Para motores de grandes dimensiones, las partes de movimiento alterno son pesadas, por
ln fqntn la rrolnnirl:rl rlo rnferiÁn n¡ aloenza rralarac alarr¡dne

Figura Lt" lnfluencia de las v¿riaciones del rÉgin¡en sobre ei ciiagranra resultante.

f{a6oralos gor e[Ing. Safuador Caudil[o Qoradfez

?rofesor de ta Xalemía de térm.íca
 f U 3!D Asvlu\tlo S D T 3vl OIOI<r S D f C ULtsA S Tf Ó N t X'lft<strA
u 3{r D AD t. A^fÁü y S r an<-t¡¡É Tlu C O D U. S Í S lf j"t A tsr T. {. A- ivt A-^|TVE L A

*É€
+.É
q -.._
E-E
ET
.*
-E:
T.+
r.S
EL
E
E

f
,E .áS
EE
t¡EE
,*

é
.Í¡
-
q.s
E¡

trq
€*
eoi
C
:.8:f
t+,
q
,f,

q
c *[
cl
!E
IB
-
3'É 3,+
rlE {t
f¡
'a

C
¡E
.TI EL

EE
r"I
:r
r¡B
g

É'
ñ
a!9 Éf
*
ÉE E
trO *
L'C E
a

ligura I"1. f nfluencia de las variaciones del régimen sob¡e el diagrama res¡:ltante.

E{aSorados yor effng. Saha.dor Caudiffo Qottzá.fez

?rofesor le h Acalemia le termí¡a J'
 f u J,f D -LMt Stlo s D E Sú OIA KE S D T C A gvfi U S'If O N I S\{fTkt {A
UAITD AD 1, A5{ÁTI SI S ATITA^VTTÍRTCO D EL S TS ÍLM A N rL A- A
" ^I4AJ'IÍVT.T,

DIAGRAMA DEL PAR MOTOR

La fuerza r"suttrnt" (Fn) que actúa sobre el pistón es la suma de las fuer¿as alternas de
inercia (F), y de la correspondiente a la presión del gas (fr).

Esta F* está equilibrada por- la reaeeién eie ia biela y de ías parecles del cilindro, por tanto
ejerce sobre la biela una fuerza F6, dir§ida según su eje sobre el botón de la manivela.

Para obtener el valor del Momento motor (M*) = (P-), recunimos a la figura siguiente.

-1--l

\ I

r{a6oralos yor eflng. Safvalor Caudiffo §ortzd{ez '15

?rofesor de {a Acalemia. de térmka
 f u 3{D Arvtr Stlo s D r 34 olokr s D E c o Svtg 7J s lf Ó N I 9,{TtR.^tA
'tl D AD 1. A^tÁü SI S AR.A34Ér3.r C O D E.t Sf SrrtutA tsrr-t A-tvtAS,tfvEt A
^tr "
Se dijo que F4 = Fo + Fn
De la figura:

1) cos§ = * ,. F, -- *vv¿P .........1

L
2) tan§ = .......2
fi '- = FptanB...
Fn ...

Nota: Fr. será mayor cuanto mayor sea P.

La fuerza F, es evidentemente la causa de la pérdida de la

potencia por rozamiento del pistón contra las paredes del
cilindro.

La F¿ es ejercida por la biela y ésta sobre el botón de la manivela del cigüeñal. Respecto
a cuyo eje de rotación tiene el brazo d.

d
sen(a + §) = :. d = rsen(a + §) ...... ... ... ...3
i
Esto da origen al MOMENTO MOTOR M, de lntensidad.

Mt = Fud ... ... ... ... ...4

Sustituir I y 3 en 4 ytenemos:

q+§
u, = + §) ...... ... .... s
*rsen(a

Desarrollando 5:

senacos§ I cosasenp
U, = Fn,
{' cosB
= Fnr (r"no * cosa#)
Recordando:

t Tsendlosa \
M¡ = Fpr (sena nffi)

.t¿ ^l-1 -)zsetr'zá=l -)

M¿ : F¡r(sena * Tsenacosa)

Tkboradbs jor effng. Sa.f:vador Caudi[o §oruá.[ez t7

Frofesor de {a. Acadbmia db térmíra
 raT{DAsvtES\ÍlOS DT fu\OIORES DE CO^4tsASfÍONr $tlfg.s\{A
'UNID AD 1. 35tÁgg S DEt yslgtutA tsfE.t A-Svlg¡¡y\tE¡g
"AR,NvrclRrCO
senZa
Y st senücosü = -a* -'
tA\
Mt = Far (sena +
,senLu)
La expresión anterior se puede obtener si se desconnpone a la Fb en una fuer¿a
F¿ y en una fuerza rad¡al 4, en el botón de la manivela.
tangencial

I Figura 13

f[añorados yar e{Ing. Saí¡alor Caudif{o Qonzóhz 18

?rofesor de {a Acar{emia db térmka
 fu5\t,D_LtvtrS,tlos Dr a4alorLrs DE CoSútsasrfÓN ri.t frg${A
'LLNIDAD t. AN{Áf.rys DTL SISIT34La srcta-y*el,tlYrta
"AR-LMTnRnCO
Mt=Ff
,Figura 13-A
Ft
sen(a + F) =l t. Ft= F6sen(a+ p'¡

M¡ - F¡rsen(a * P) ................ ...1

Figura 13-B

r'R
cos§ - Fb

Sustituir 2 en 1.
Lrsen(a + p) ...
M, " = cosp ... .....2

Desanollando la ecuación 3.

lsenacos?*cosasenB\ / sen6r
Mt = Fnr (ff): ,*, (seza + cosa4)

Recordando que:

sen§ = )tsena cosP = |- trzsenza

t ltsend.cosa \
Mr = FpTlsena *-:l
\ Vl - Tztrnzql

.si
,l__lzsenzy=1

Mt = Fnr(sena * Tsenacosa)

sen2a
y.§i sena.cosa. = -T- -)

tA\
Mt = Fnt' (sena +
,senZa)

Tút6orados -por eflng. Safyador Ca.udíffo sonzá[ez

?rofesar le h ecadbmín db térmíca
 fuT't'DAtvtEsflos Dr tutolokEs DE cofu4tsusTlÓ^t fNlERs{A
,IJT,IT
D AD 1, AT\IÁTJ ST SATI-KMÉ IRf C A D U Y S IY 3V' A tsf TL A- SVI.LNí VU.A
"
De esta forma, es decir, repitiendo la construcción de la figura anterior, es fácil trazar en
:
función de a el diagrama del par motor {Mr), el cual se anula para a. - 0o y a 180".

De la figura anterio

REPARTO DE LOS CILINDROS EN MOTORES PLUruCILíNDRCOS

Un motor monocilíndrico es causa de inegularidad de marcha y de vibraciones, ya que

nos produce un tiempo motriz por cada dos revoluciones.

Por ello una solución para una suave marcha es motores con varios cilindros, ya que así
se permite regularizar el par motor y hacer por tanto, más uniforme el movimiento del
cigüeñal.

Se procura que los ciclos de los diversos cilindros se sucedan con iguales intervalos
angulares, lo cual se obtiene desfasando entre sí las manivelas del eje cigüeñal, de
manera que las correspondientes a dos ciclos sucesivos se encuentren desfasados en un
ánguio clado en grados, por la relación:
0 :.IBO"L
í
Donde:
0: Angulo entre manivela
h:n" de tíempos
i:n" de cilíndros
Sin embargo esta condición no es única para satisfacer la uniforme representación de los
ciclos en los motores. (En V, en línea, opuestos, etc.)

En el caso de los motores en estrella, en los cuales hay una sola manivela, el desfasaje
entre los ciclos está dado por la misma disposición en estrella de los cilindros, en ellos el
desfasaje entre las manivelas está sustituido por el desfasaje entre los cilindros.

Así por ejemplo, para un motor que funciona según el ciclo de 4 tiempos:

'l - gara r rn hinilínr{rian'

¡t4
0=180":L¿ ; 0= 1B0o::360o

i=2i ; h:47
Una fase útil por cada revolución.

2.- Para uno de 4 cilindros:

lL4
0=180":t+ i 0= 1B0o:=180o

i.=4c ; h.=47
Una fase útil por cada media revolución.

¿Cuántas fases útiles para 6, 8y 12 cilindros?

fhhoralos gor e{hg. Sa6¡a{ar Caudi{Io Qotlzá{ez ',
20
?rofesor {e k Academia de termíca t,
 f u3,t'D-LMtg,rTosDrs^olarwsDTCos4tsasrlÓNtNfrr<s'rg,
A5$ D AD 1. A^{ÁU SI S P AXASOTÉTXT CO D f L S TSTLM A tsIT,.T. A-N A*^|IVE LA

Por ello es comprensible la ventaja de aumentar el número de cilindros (considerando que

siempre es menor la diferencia entre la ordenada máxima y Ia media del par motor).

La relación entre los valores máximo y mínimo del par motor es un índice del grado de
inegularidad del motor.

kra
r!
tol
¿§l
I

rol
rS
l
ro
g

.5
kg.rr
tt
l0

2 Cilindro
{5
to
5
0

hgr.t
15

30

1,
r0

Figura 15. Diagrama def par en motores pluricilíndricos.

E{a6orados gor eflng. Safvador Caulilfo Qonzá[ez

?rofesor db {a Acadbmín de tsrmba
 ,TJ^OD
f u -LMT, i\tla s D T 34 O lüeE S D E C O SvtD U S rÍ Ó N fi,tlrR.s{A
AD^tD
I, A^{A.TJ SI S AII-LMÉIR.Í CO D TÍ, STS IESVTA MMA.KTAS'IIVTIA
"
VOLANTE
. VARIACIÓN DEL PAR MOTOR

Del diagrama del par motor para un monocilindro vemos la inegularidad de dicho par, en
un ciclo de 4T, sólo uno es motriz. Es indispensable, dadas estas circunstancias, que una
nar{a rra la energía desanollada por e! tiempo acfivo sea almacenada por lcs órganos en
lJsr re vv
rotación, para restituirla a los tres tiempos resistentes.

Dicho órgano es elvolante, cuyas funciones'son:

- Almacenar la energía y restituiria en los tiempos resisienies (para un mono y un

bicilindro).
- Regularizar el par motor y obtener un ralentí (para motores de 4 o más cilindros).

Para los motores de 8 cilindros no es necesario en la práctica elvolante.

En conclusión, se uniformiza el par motor si:

- Aumentamos la masa delvolante.

- Aumentamos elnúmero de cilindros.

) siindicamos con:

J: Momento de ineria de las flansos enrotación

u2:Valor máximo de lavelocidad angular
a7:Valor mínimo de lavelocídod angular
u: Promed.io de lavelocidad angular , =2rY
AE: Máxíma varíación la Ec del sistema
d.e
az - ut
6: Gra.d.o d.e irregularíd.ad 6 -
u

AE
1"

=;J(ul
¿
_ ril ........,.1

u2l@1
Sí to = .-. d2 * lui1= 2u ... ... ...... ...... ...2
T
d2-0)t
6^ - - ' :. a2 - ú)! = óal ... ... ... ... ... .. 3
a

De ! da =)t{*3 - rtr) =!l{*r- ,,,t)(,J,z* rr)................4

Sustituir 2y 3 en 4:

1^LE
z. ,* - j. d--
¡g:]¡6aTo-Ja26
I-z

E[a6wados gor eftng. Sañtalor Caudito §onzá[ez

?rofesor de [a. Academia de termica 22
 rasrD-LMEg,rrOS Dr UOIOXTS DE COMts tlSTÍÓ7\{ IstfrRS{A
"u- 3\{rD AD 1. AS{Áü Y S Ar<-LMÉlR"rCo Drt S$ fr&iA tsfT LA-jvtAs,tlVEtA
"
Podemos agregar que Aü' = Trabajo rnotor --» Trabajo resístente

Para mantener d entre límites aceptables, §e debe asignar un valor oportuno al ,f del
sistema en rotación, el cual se obtiene por medio delvolante.

E! punto de partida para su cálculo es el diagrama de las fuer¿as TANGENCIALES o det

Par Motor.

Para los motores de aviación, la misma hélice asume las funciones de volante con un
importantísimo beneficio de peso.
.

En ei dimensiorrado del volante intervienen nruchos factores que dependen de las

condiciones de empleo, por ejemplo:

- Del ananque.
- Marcha mínima.
- Períodos de aceleración.

Conclusión.- El volante regulariza el Par Motor, actuando desde el exterior, es un

intermediario entre la máquina motriz y la conducida.

Ejemplos:
1) Calcular las variaciones de energía producidas por un volante de las dimensiones
indicadas en la figura que gira a la velocidad media de 1060 rpm y con un grado de
irregularidaO Oe
fi.
D =3Acm
d:26 cm
anchn :6 c¡n
Y :0.4073
g :9.81m/sz

1) Primer momento de inercia de la corona

Momento de inercia delárea de la sección.

J,: * da) = 0.098(304 - 264) = 34600cma

*.(Dn
Momento de inercia delvolumen.

]u : J, x a = 34600 * 6 = 207600cms
Momento de inercia de la masa.

,ñ---L,v
207600 * 0.0073
,=--
s e9r# =1.545kO*cm*s2

2) Velocidad angular media at (radls)

fh6orados yar e{tng. Safvalor Cauúffo smzá{ez :

?rofesor dA {a Acalemia {e ténníca :

 fuA34r 3$O S D r 34" OtATLE S O r C O ys A S TÍ Ó N f srrT$stA
t -n l,rA¡tStS raxemÉfxrco DE t s$Ír^vtA tsIELA-^vtA^\tlvrt
1LNIDAD ^rD A
I060r
(tt---
TTTL
: 1"11" rad/s
30 30

3) Variación OL energia producida por el volante

AE - Jol6= 1".545 * LL:rz.;} = 476kg x cm

CONSIDERACIONES SOBRE LA RELACIÓTr¡ ¿

La importancia de la relación l=1.=f es Oe caráctertotalmente mecánico puesto que

no interesa a las características termodinámicas del motor.

Cuanto menor es la relación 7{Lmás grandeyrmáspequefro), menor es el empuje

lateral del pistón sobre las paredes del cilindro, lo que proporciona la posibilidad de
acortar la faldilla, y por tanto reducir el peso del pistón; pero mayor resulta el peso de la
parte de la biela sometido a movimiento
alterno, lo cual conduce a fuezas alternas de inercia mayores.

Fs
tI

FE

Fb

Figura 17

Xh6oradbs gor eflng. Sqfuador Caudiffo Qonzá.[ez

24
?rofesor de b Acaleruia de térmita
 f u s\tD -kMffi'rÍo s D r \vt o lolw s D E c a sútsu s rf Ó 5t I I,tlTg,J\tA
a${I D AD t. Ar\tÁf f Sr S Ag,-xMÉlB,r Ca D rt y lrsvt A tsrr.-t A-^vt-L^tTVg -t A
S
"
Cuando la biela es más larqa se disminuve !a & con oue el Bistón empuia lateralmente al
cilindro.

Siconsideramos:
Fa = maa2r (cosa * Lcos1a)
La mo aumentará si aumenta L.

En la práctica estas consideraciones se concilian con necesidades de diseño, espacio y

peso.

En generalelvalor de 0.2 < .¿ < 0.3.

MOTOR DESCENTRADO

Ya hemos visto que la fueza normal F, es causa de pérdida de potencia por el

rozamiento, así como de desgaste y por consiguiente de estanqueidad defectuosa entre el
cilindro y el pistón.

Para disminuir dicho empuje lateral, las soluciones pueden ser:

- Reducir 2 (aumento de la longitud de la biela y en consecuencia la oblicuidad de B)

- Traslación lateral del eje de simetría del cilindro con respecto al plano vertical que
pasa por eleje geométrico delcigüeñal.

Este tipo de sistema biela-manivela recibe ef nombre de DESCENTRADO.

2) Calcular la oblicuidad de la biela y el empuje lateral F, sobre la pared del cilindro para
un ángulo de rotación de la manivela de 50' con respecto al PMS, con una carga sobre el
pistón Fn = 650 kg, sabiendo que la carrera es de 80 mm, y la longitud de la biela de 150
mm. Calcular los mismos valores para el caso en el que el eje del cilindro esté
descentrado 12 mm.

Motor NO descentrado.
a)§=? ; b)Fn:!
a=50" ; Fn=650k9 ; C:B$mm; L=L\0mm
Cálculo de B

De
Lr -.- eonR =-=-:
rsena. 40sen50" 4A(0.766)
sena, senp ¿ 150 150
= 0.2042
-:-
§ = sen*r0.2042 : tL.7B26 = 11"47'

tüt6orados yw eflng. Sa{v*{or Caulíffo Qoraáfez

?rafesor de {a gcalemía de térmica 25
j.'
 FUS1DAMTNIOS Df 3)4olokf S DT Coi'4tsusfrÓ¡f nfÍf'al'fg
,TI
3,IT D AD I, AA{Á.TJ ST S Y A:A-NAÉÍTU C O DU. SI ÍT,9V1A tsIT L A.3VI AflTVUA
S

k
tgfi : F": Fntg§
ñ=
4, = (650 kg)t91,1.7826

P : (650 ks)(.2086) : 135.6 k9

\ !* F, = 135'6 kg
Figura 18

MOTOR DESCENTRADO

De la figura- descentrado 12 mm = s

I
I
:
:
a = rsenS0' : 40(0.766) = 30.65 mm
I
I I
I
L-
I 6 C : a-s = 30.65 - t2 = LB.65mm
I
--- I

!
:
Figura 19-A

\t'
I C
p C 18.65
I sen§'=l= = 0.1,24 :. §' : sen-1(0.124) : 7.L23 = 7oB'
I 150
I

\i Fn'= Fntg§' = 650 x 0.1251 = 81.4 kg

\\

Figura 19
-i-
I

E(aSorados gor e{Ing. \afyq"dor Caudiffo Qonzá,kz

?rofesor de h Acalemia de térmíc.a 26
 f 1.ll\tDAnvtr^{losDrs^oloRESDrCOsvttsUSTÍÓN{f 5\¡'ÍrR.5{A
'UNIDAD t. AfutÁüyS DU. SrSlESvtA MrÍ.A-3vtA3'ÍVrLA
"AItASvtfrh,rCA
PROBLEMAS

Problema 1 Calcular la oblicuidad de la biela en grados y el deslizamiento, la aceleración,

las velocidades instantánea y media del pistón para una posición angular de la manivela
de 60" c/r PMS de un motor monocilíndrico en el cual D : BZ mm, C :90 ntm, L :
'tAÉ.
LVJ
*^ 'i.Ír¡'^ -^*
^aL -- aVVV , yt,L,
"L,,Lr

a) Cálculo de B: aplicando sen§ : Tsena

a:60" ; l=; Lr i r=45mm ; L=L65mm

45
senP - V6gsen60'=
0.273(0.866) = 0.2364 í

§ = sen-1a.2364: L3.67 = 13o4o'

b) Cáleulo de r(deslizamiento)

Como ya conocemos p:
x = r{1 - cosa) + ¿(1 - cosp)

x = 45(L- cos60') + 165(1 - cosl3.67") = 45(0.5) + 165(0.0284)

x :22.5 + 4.67 = 27.L7

x = 27.17 mm

c) Aceleración del pistón

tn
t:m= 000)
¡r(4 4L9 tn
30-=419;1ooo=30
a=azr(cosa*TcosZa)

* : fÍ#+s (cosoo" + ftcosz(60")) = zBBo mlsz

d) Velocidad instantánea
nnt).\
mddrlsena +lsenZa)
7=

sen6o"
4s \ ' - --
u -t(4ooo) 4s( mls
ffins fsen60"
+
76;gsen2(60') )=
78.55

ei Cáiculo de la velocidad media delpistón (ü)

Cn 90"4000
: 16¡ñ6=
u -56m-: LZmls

X{aboralosyw efing. Sa[yador Cauúffo Qonzáfez

27
?rofesor de fa eca^lemía le termíca
 fu -LME NrO S D r Svt Olokr S D r C Uúts A S rf ó f Nlru<^tA
.11
I'fT D AD T, AATÁII Sf S AT<-KTVTÉÍK| C O D U. STS TT*|A ts
^tD ^tIT{.A-31IA-NTYu.A
"
Problema 2 Tomando como base los datos del problema anterior, determinar el esfuerzo
que actÚa sobre el pistón, después de que la biela ha girado 60', sabiendo que la relación
de compresión Rr = 5.8 y el peso de las partes alternativas Pa : 0.850 /rg. Calcular
además, elesfuerzo tangencial y el par motor instantáneo conespondiente.

a) Calcular delesfuer¿o de! pistón

lsentróp¡ca u adiabática reversible

{Pvk = cte)

En una transformación isentrópica varía la

energía interna del sistema delfluido operante.

Por definición, la transformación adiabática es la

que se verifica sin intercambio de calor.

Figura 2O

Las cargas sobre el pistón debidas a la presión de los gases se calculan resolviendo las
ecuaciones siguientes.

P*V{ = ¿¿s (proc.adíabático)

¡D3y3
llTl
-- ^+^
LLs

Vr=V¿*V5
vp vu
vc =
fll-l i uec =
Rc-L
Pz=7P-Z
n=L,3
Donde:

PrVr: Presión y volttmen relatívos a la posíci1n f íjada.

P3,Vsi Pr e si6n y v o htmen r el. al P M S.
V¡:Volumen de Ia cámara de combustión.
V¡Volumen d.ebid.o al deslízamíento x delpistón.
ttDzC
Vo
'+:'T cilindradaunítaria.

Tta6ora{os gw eflng. Sa(vadm Caudí{Io sonzáfez

?rofesor le ta Acalemi,a. de té.rruica 28
 f1.LN',D-LMr5\flOS DT, svtOfOrLTS Dr COMtsUSúÓN n'ÍrnSra
'u 5{I D AD 1. A5{Áü S f S r Ar<-XUrlB,f CO D T.t Sf S lLlvt A B rU. A-tut A-^ÍVr LA

Ejemplo 3 Tornando como base los datos del problema anterior, determinar la fuerza que
actúa sobre el pistón, después de que la manivela ha girado 60', sabiendo que la R. = 5.6
y el peso de las partes alternativas es 0.850 kg. Calcular además, la fuerza tangencial y el
par motor instantáneo correspondiente.

Datos:

D=BZmm ; C=90 mm ; nr-+=rrzh

Fs:? ; s=60o ; ftc=5.8 i Pa=0.850kg ; n=1".3(gasquemado)

Las cargas del pistón debido a la presión delgas se calculan resolviendo las ecuaciones.

PxV;t : c "' "' "' "' "" 1

hvt = c """ "' """'2

Pz=7Rc-2

, ^
R,
vc + vr.r.:. vc
=:ü Vcc = R;-,
V1¡=V¿s*Vs

Vs = rr2x {x: ejempto anteríor)

i) Vc = rr?h = r(4.1)2(9) = 475 cm3

2) vcc =#i : ee.oz cml : % clr PtlÍs

3) Vs = rr2x = r(4.L)2(2.72) :143.64 cm3

4) V* = Vcc * Vs = L43"64 + 99.02 = 242.66 cm?

5) Pz=7Rc-l-7(5.8) -2-3B.6kglcmz 7c¡, rus!

De la ecuación 2 con n = 1.3

psv! : s ;. (za.o-9;(e9.0 cm3)1.3 = tsu6z.s ks x cm

DelaecuaciÓn1 PyVf =s t c=15167.5
D --
c 157675 15167 .5
'* - vn - (242.6Ñ= iffi:lZkslcm?

Efa6oradas por e{tng. Sa{valor Cauúffo Qonzábz

?roJesar de {a Amler?úa le térmi¡a 29
 f u s,t'D -LMT stfo sp D r 3vl o Ío :rLTs D T c o Mts u s Tl ó ¡r t NTrr,:¡ra
u 5$ D AD 1. 54jy1[¡ ¡ 5 1 5 a:XXUÉ frU C O D T. L S $ ly 3't A'S rc[ -A- 3,1 AStlV r t _A

La fuerza total del pístón debido a P, es:

Fn=P*A=P*ÍrZ

D:BZmm :. T:4.1 cm

Fs = LZtr(4.L)z = 633.72 kg
Y valor de las fuerzas de las masas alternativas:

Fa=-lfiaa ; a=2SSO+

p=mg;m=! ;. Fa=lo
gg
6.850 ko ¡ rrl¡
P :-(2880;J =249.5k9
s.BL#

Como en esta fase (compresión) Fo es negativa:

Fn = Fs - Fa - 633.72 - 249.54; 384. lB kg

y el esfuezo tangencial será:

F*t'T!!i §) :
p, - cosp
; sen(a + fr) =sez(60 + 13.65) = sen(73.65) 0.9S9S

cos13.65 :0.97L7

348.18(0.9595)
h=@:=379.4k9
Por úliimo para par motor:
Pm = F * r(manívela) ; r(mnnívela) : 45 mm = 0.045 m
Pm = 379.4(0.045) = 17.67 m * kg
Calcular la carga y la presión especÍfica sobre el cojinete de la cabeza de biela de un
motor, para la pos¡ción de la manivela a 45" después del PMS, conoc¡endo los siguientes
datos:
D : 70 mm ; C : 75 mm ; L = 732 ?ruxn ;n : 4400 rpm
presi.ón del gas en erpansíón: ZS kg /cmz
peso'de las partes alternas:O.S50 kg (p = mg ;. m= &1
- \ g)
peso de Las partes giratorías:A.$0 kg
díámetro del cojínete de biela:38 mm
longítud riti.l d.el cojinete:30 mm
fh6oralos yor e[Ing. Sa{yalor Caulítto §onzáfez :' '.

?rofesor de {a. Aealemía de ténníca :30

: i:,o
 f'ustDAsvtEstfos DT. Dr CosvltsAsrf ÓX t¡ÍrXXA
'u3,$DAD 1. AN{ÁLISLS yAr<-n^r'tÉrr<rco
^úOTOKES Drt sÍslr^,tAtsIT..{.A-3vtA3,ÍVrLA

De la figura:

fcl

Figura 21-A

Figura 21
Fct = Fc2

Fr2:FrtZ*Frzz Fr2 = 2Frr2

p2
,c
p2
rcl =- 2
Fc
Fct
,lZ
E
w§=+
l,¡
Fntg§

1.- Cálculo de las Fuerzas de lnercia de las masas alternas.

Fo = moa = ma@zr{cosa + TcosZa)

Pa=ffia{l * *o=+ ; a:ry=*

s6030
r=37.5mm:ü.0375m; q=45 t Pa=0.550k9 ; L=L32mm
0.550 ¡4400nr2 r 35cosz(aS')]r
Fa = *, ( ¡O J 0,0375 [cos 45" + ,,
tl123¡2 'r 35 I
F" = 0.0561 * 0.0375
J [cos45"
+1gcos90'.1

Efadoraloslar e{Íng. Safuq[or Cauúffo §onzá{ez a1

?rofesor de {a Acalemí,a de térmí.ca
 f u^t'D-LMES,tlOSDr.svtOlOXrSDrCOsvttsUSTÍóstbtrUU\tA
'at NID AD t. A^tÁLf SI S AR.-A.iv!úr,f Co D u. S f SfEsvtA g fEt A-3vr-LN/Vu.A
"
Fo : 0.056( 461)20.0375(0.707 + 0.265(0))

Fa: 0.056(461)20.0375( 0.707): 315.5 kg

2.- Cálculo de la fuerza originada por la presión del gas.

koF
Fn = PnA

=70mm=7cm

Fs : 2s
#ft) = cm2) = e62't ks
" #(38'48
Además la fueza F* llevada sobre la biela genera la fue¡za transversal fi.

ry§ =Y
fp "' 4t = Fnt7fi
Figura 21-B
sen§ :J
r rseÍLs,
sen§
sen§ = L

37.5sen45"
sen9 =
' -.-:-=0.2008
L32
Figura 21-C
§ = sen-to.2oo8 : 11.5885"

r P = 11"35'tB"

Fn = 646t911.5885" = 646{0.2A50) = t32.5 kg

Ln conclusron tenemos:

Sobre el eje x-x:

Fa + Fn :247 + L32.5 : 379.5 kg
Sobre el eje y-y:
Fp* F¿2= 646+247 =399 kg
Por el teorema de Pitágoras se tiene:

l-
n= J4r' * Frzz: /3802 + 4oo2 = Sso kg

f faimados gor e{Ing. Safvalor Caudiffo {jonzdbz

?rofesx le fa Acalemía le térmka 32