Вы находитесь на странице: 1из 48

Service Training

Программа самообучения 583

Training Программа самообучения 583 Двигатель 3,0 л V6 TSI Устройство и

Двигатель 3,0 л V6 TSI Устройство и принцип действия

самообучения 583 Двигатель 3,0 л V6 TSI Устройство и принцип действия

История V-образных двигателей Volkswagen началась в 1991 году

с двигателя VR объёмом 2,8 л и мощностью 128 кВт. Это была

комбинация V-образного и рядного 6-цилиндрового двигателя. Угол развала между рядами цилиндров составлял всего 15°. В результате

получилась очень компактная конструкция.

В 1997 году на Passat установили двигатель V6 с углом развала

цилиндров 90°. Из рабочего объёма 2,8 л получалось 142 кВт мощности.

В 2000 году рабочий объём двигателя VR6 был увеличен до 3,2 л, что в результате дало мощность 184 кВт.

В 2003 году последовало ещё одно увеличение рабочего объёма

до 3,6 л, который тогда выдавал 206 кВт. Оба двигателя VR имели угол

развала цилиндров 10,6°.

В 2011 году на Touareg Hybrid впервые был применён двигатель

с классической компоновкой V6. У него был стандартный угол развала

цилиндров 90°. С рабочим объёмом 3,0 л и приводным нагнетателем между головками блока цилиндров этот двигатель развивал мощность

240 кВт. В режиме kick-down мощность привода ДВС и тягового

электродвигателя складывалась в максимальную суммарную мощность

279 кВт.

В качестве новейшего агрегата V6 на Touareg 2019 применяется

двигатель с турбонаддувом. Он развивает мощность 250 кВт при рабочем объёме 3,0 л.

В данной программе самообучения мы познакомим вас с ним. Своё первое применение этот двигатель нашёл на моделях Audi.

двигатель нашёл на моделях Audi. Программа самообучения содержит
двигатель нашёл на моделях Audi. Программа самообучения содержит

Программа самообучения содержит информацию о новинках конструкции автомобиля! Программа самообучения не актуализируется.

Для проведения работ по техническому обслуживанию и ремонту необходимо использовать соответствующую техническую документацию.

Внимание

Указания

Содержание

Введение

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

4

Механическая часть двигателя

 

5

Система смазки

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

18

Система впуска и наддува

 

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

25

Система охлаждения

 

30

Топливная система

 

37

Система управления двигателя

 

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

39

Система выпуска отработавших газов

.

.

.

.

.

.

42

Техническое обслуживание

 

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

44

Введение

Описание и конструктивные особенности двигателя

4

Серия двигателей EA839.

Угол развала цилиндров 90°.

Турбонагнетатель в развале блока цилиндров двигателя.

Алюминиевый блок цилиндров.

Топливная система с регулируемым по потребности контуром высокого давления.

Переключение хода впускных клапанов.

Два бензиновых сажевых фильтра рядом с двигателем.

Распредвал впускных клапанов с переключением хода клапанов.

Один балансирный вал.

Оптимизированный цикл Миллера.

Составное маслосъёмное кольцо из трёх частей.

Моторное масло 0W-20.

Отключаемые форсунки охлаждения поршней.

Система терморегулирования.

. • Система терморегулирования . s583_082 Дополнительную информацию

s583_082

терморегулирования . s583_082 Дополнительную информацию по

Дополнительную информацию по оптимизированному циклу Миллера можно найти в программе самообучения 554 «Двигатель 2,0 л 132 кВт TSI».

Технические данные

Буквенное обозна-

 

DCBE

чение двигателя

 

Конструктивное

6-цилиндровый V-образный с углом развала цилиндров 90°

исполнение

Рабочий объём

 

2995 см 3

Диаметр цилиндра

 

84,5 мм

Ход поршня

 

89 мм

Число клапанов

 

4

на цилиндр

 

Порядок работы

 

1-4-3-6-2-5

цилиндров

 

Степень сжатия

 

11,2 : 1

Макс. мощность

250

кВт при 5400–6400 об/мин

Макс. крутящий момент

450

Н·м при 1370–4500 об/мин

Наддув

Турбонагнетатель (максимальное давление наддува 2,3 бар, абс.)

Система управления двигателя

 

Bosch MDG 1

Топливо

Неэтилированный бензин RON 95

Нейтрализация ОГ

Один трёхкомпонентный нейтрализатор, два лямбда-зонда, два сажевых фильтра бензинового двигателя

Экологический класс

 

Евро-6 AJ

Внешняя скоростная характеристика

Н·м

460

440

420

400

380

360

340

320

300

280

Н · м 460 440 420 400 380 360 340 320 300 280 кВт 240 220

кВт

240

220

200

180

160

140

120

100

80

60

2000

4000

6000

об/мин

s583_004

Volkswagen Technical Site:

http://vwts.ru

http://vwts.info

Механическая часть двигателя

Блок цилиндров

Блок цилиндров выполнен по схеме Closed Deck. Гильзы цилиндров имеют толщину стенок 1,5 мм и устанавливаются в охлаждённом состоянии. Они изготовлены из серого чугуна с пластинчатым графитом. Боковые стенки блока цилиндров уходят достаточно далеко вниз (тип конструкции

Deep Skirt), а крышки коренных подшипников дополнительно закреплены горизонтальными винтами. Это позволило уменьшить массу и стоимость. Благодаря отлитым в блоке между цилиндрами каналам ОЖ снижается температура межцилиндровых перегородок.

Блок цилиндров Каналы ОЖ (выполняются при отливке блока) s583_005
Блок цилиндров
Каналы ОЖ
(выполняются
при отливке блока)
s583_005
Гильза цилиндра
запрессована
в охлаждённом

Поперечное крепление крышек коренных подшипников

состоянии

Механическая часть двигателя

Балансирный вал

Балансирный вал в развале блока цилиндров приводится от коленвала зубчатой парой. Он вращается с частотой вращения коленвала против направления вращения двигателя.

Тем самым компенсируются моменты инерции 1-го порядка. Для снижения потерь на трение балансирный вал установлен в блоке цилиндров на игольчатых подшипниках.

Задний игольчатый Балансирный подшипник вал Противовес
Задний игольчатый
Балансирный
подшипник
вал
Противовес балансирного
вала
Приводная шестерня
балансирного вала
со стороны КП
Передний
игольчатый
подшипник

Крышка

Металлическая прокладка

s583_006

Кривошипно-шатунный механизм

Коленвал изготовлен из кованой стали и имеет шесть противовесов. Для смазки шатунных подшипников в коленвале высверлены T-образные каналы.

Со стороны КП на коленвал напрессована шестерня. Со стороны шкивов напрессована (в охлаждённом состоянии) звёздочка привода масляного насоса.

Сторона КП

T-образные каналы Сторона шкивов Звёздочка привода масляного
T-образные каналы
Сторона шкивов
Звёздочка привода
масляного насоса
Шестерня привода
балансирного вала
и ГРМ

s583_007

Механическая часть двигателя

Поршни

Поршни отлиты из алюминиевого сплава, верхняя канавка со вставкой, антифрикционное покрытие юбок для уменьшения потерь на трение.

Трёхэлементное маслосъёмное кольцо состоит из одного расширителя и двух кольцевых дисков.

Номинальный диаметр поршня — 84,45 мм, включая покрытие толщиной 0,018 мм, которое стирается за первые 1000 км.

Номинальный диаметр цилиндра 84,510 мм ± 0,005 мм.

цилиндра — 84,510 мм ± 0,005 мм . Для установки поршней

Для установки поршней используйте специальный инструмент T40369.

Шатун

Шатуны из высокопрочной стали, с трапециевидной головкой и отделяемой отламыванием крышкой. Диаметр поршневого пальца составляет 20 мм. Шатунные втулки изготовлены из бронзы. Шатунные вкладыши состоят из стальной основы и алюминиевого сплава, который является рабочим материалом подшипника. Оба вкладыша одинаковы.

. Оба вкладыша одинаковы . Кольцо прямоугольного сечения
. Оба вкладыша одинаковы . Кольцо прямоугольного сечения
. Оба вкладыша одинаковы . Кольцо прямоугольного сечения

Кольцо

прямоугольного

сечения

Кольцо

с конической

наружной

поверхностью

Юбка

Трёхэлементное

маслосъёмное

кольцо

s583_008

Стопорное кольцо Шатун Шатунная втулка Верхний вкладыш Нижний
Стопорное кольцо
Шатун
Шатунная
втулка
Верхний вкладыш
Нижний вкладыш
Крышка шатунного
подшипника
s583_009

Поршневой

палец

Газораспределительный механизм

Привод ГРМ осуществляется от коленвала через зубчатую пару (первая ступень). Она приводит во вращение балансирный вал и звёздочку цепного привода распредвалов (вторая ступень).

В приводе используются втулочные зубчатые цепи размера 8 мм. Для уменьшения массы ГРМ установлены триовальные звёздочки.

Регуляторы фаз газораспределения с триовальными звёздочками

с триовальными звёздочками Натяжитель цепи Приводная

Натяжитель цепи

Приводная звёздочка для второй ступени привода ГРМ и балансирного вала

Зубчатая пара (первая ступень привода ГРМ) Приводная шестерня второй ступени привода ГРМ

Метки контроля фаз газораспределения второй ступени привода ГРМ должны совпадать

Шестерня коленвала

совпадать Шестерня коленвала Учитывайте различия в ремонте

Учитывайте различия в ремонте ГРМ, указанные в руководстве по ремонту.

s583_013

Механическая часть двигателя

Головка блока цилиндров и клапанный механизм

Головки блока цилиндров имеют следующие технические особенности:

10

четыре клапана на цилиндр;

впускные клапаны: закалка и отпуск;

три регулятора кулачка на распредвалу впускных клапанов для переключения хода клапанов;

контроль положения с помощью задающего ротора и датчика Холла на каждом распредвалу;

выпускные клапаны: полый стержень с натриевым наполнителем, закалка и отпуск;

роликовые рычаги с гидрокомпенсаторами;

встроенный в ГБЦ выпускной коллектор;

отвод ОГ и турбонагнетатель в развале блока цилиндров двигателя;

непосредственный впрыск с центральным расположением форсунки;

регуляторы фаз газораспределения впускных и выпускных клапанов.

s583_010
s583_010
и выпускных клапанов . s583_010 Регулятор кулачка впускного

Регулятор кулачка впускного клапана

Датчик Холла G40

Датчик Холла 2 G163

Клапанная крышка

Упорное полукольцо для распредвала впускных клапанов

Распредвал впускных клапанов

Распредвал выпускных клапанов

Опора распредвалов

Клапанный механизм

Головка блока цилиндров

Фиксация в осевом направлении

Для фиксации в осевом направлении на распредвалах впускных клапанов, а также в клапанных крышках предусмотрена направляющая канавка. В эти канавки вставляются упорные полукольца. Для распредвалов выпускных клапанов фиксация в осевом направлении обеспечивается кулачками на распредвалу. Они упираются по бокам в опору распредвалов.

Распредвал выпускных Кулачки для фиксации в осевом

клапанов

Распредвал впускных клапанов с направляющей канавкой

направлении

Клапанная крышка Упорное с направляющей полукольцо канавкой
Клапанная крышка
Упорное
с направляющей
полукольцо
канавкой
s583_011

Меры по снижению шума в головках блока цилиндров

Для снижения шума на каждой клапанной крышке устанавливается пластмассовый шумоизолирующий кожух из двух частей.

кожух из двух частей . s583_012 Верхняя часть

s583_012

Верхняя часть шумоизолирующего кожуха

Нижняя часть шумоизолирующего кожуха

Клапанная крышка

Механическая часть двигателя

Переключение хода клапанов

У распредвала впускных клапанов есть две разные величины хода клапанов. В режиме частичной нагрузки (оптимизированный цикл Миллера) реализуется очень короткая фаза открытия впускного клапана в 130° угла поворота коленвала с ранним завершением впуска. В режиме более высоких нагрузок происходит переключение на большой ход клапанов для достижения максимальной мощности двигателя.

мощности двигателя . Регулятор кулачка впускного
мощности двигателя . Регулятор кулачка впускного

Регулятор кулачка впускного клапана

Сдвижные блоки кулачков

Впускные клапаны

s583_015

Кулачок для режима максимальной мощности

Кулачок для режима частичных нагрузок

для режима частичных нагрузок Распредвал выпускных к л а п а

Распредвал выпускных клапанов

выпускных к л а п а н о в Большой кулачковый профиль
выпускных к л а п а н о в Большой кулачковый профиль

Большой кулачковый профиль

Малый кулачковый профиль

Роликовый рычаг клапана

Выпускной клапан

Малый ход клапанов

клапан Малый ход клапанов Поршень Большой ход клапанов

Поршень

Большой ход клапанов

s583_083

Дополнительную информацию по переключению хода клапанов можно найти в программе самообучения 522 «Двигатель 2,0 л 162 кВт/169 кВт TSI».

Система вытяжной/приточной вентиляции картера и система улавливания паров топлива

Несмотря на различное назначение, эти системы имеют определённое функциональное сходство. Задачей этих систем является предотвращение попадания газов из топливного бака или из двигателя в атмосферу.

Система вытяжной вентиляции картера

Отвод картерных газов осуществляется через ряд цилиндров 2. Место отбора картерных газов находится в блоке цилиндров. На клапанной крышке ряда цилиндров 2 установлен маслоотделитель тонкой очистки. В нём картерные газы проходят тонкую очистку. По каналам в ГБЦ и в блоке цилиндров масло стекает обратно в масляный поддон.

Штуцер к адсорберу

Штуцер

к турбонагнетателю
к турбонагнетателю

s583_017

Маслоотделитель

тонкой очистки

Ряд цилиндров 2

Обратные

масляные каналы

Место отбора

картерных газов

Ряд

цилиндров 1

Механическая часть двигателя

Маслоотделение тонкой очистки

Отделённое масло собирается в маслосборнике. Здесь находится гравитационный клапан. Он открывается:

при превышении давления столба масла 8 мбар;

после остановки двигателя;

на холостом ходу.

В средней камере находятся два маслоотделителя тонкой очистки. В них картерные газы проходят через нетканый материал, который отделяет масляный туман. При этом образуются масляные капли. Под действием силы тяжести капли масла оседают на отражательной пластине. Капающее масло собирается в маслосборнике.

На выходе модуля маслоотделителя установлен клапан регулирования давления. В зависимости от нагрузки на двигатель эти мембранные клапаны регулируют ввод очищенных газов в канал перед турбонагнетателем или за дроссельную заслонку во впускной коллектор.

Маслоотделители тонкой очистки рассчитаны на определённый объёмный поток. При его превышении маслоотделители открываются, преодолевая усилие пружины, и пропускают часть картерных газов напрямую.

Гравитационный клапан
Гравитационный
клапан

Поступление картерных газов

Маслоотделитель тонкой очистки

Клапан

регулирования

давления

Маслосборник

s583_018

Нетканый

материал

Отражательная

пластина

Пружина

Штуцер вентиляционного трубопровода к впускному коллектору
Штуцер вентиляционного
трубопровода
к впускному коллектору

Штуцер

к адсорберу

Штуцер

к турбонагнетателю

Мембранные

клапаны

s583_019

Система приточной вентиляции картера

Размещение системы приточной вентиляции картера в зоне турбонагнетателя обеспечивает его работу без замерзания при температурах до –40 °C. Ввод атмосферного воздуха в картер осуществляется через штуцер в развале блока цилиндров рядом с масляным радиатором.

Чтобы гарантировать подачу воздуха в картер при любых режимах нагрузки, воздух может отбираться во впускном тракте в двух местах. Для управления отбором воздуха в вентиляционном трубопроводе установлены автоматически работающие обратные клапаны.

Обратные клапаны Штуцер перед турбонагнетателем Подача в картер
Обратные клапаны
Штуцер перед
турбонагнетателем
Подача в картер
Штуцер
за дроссельной
заслонкой

s583_020

Механическая часть двигателя

Адсорбер

Пары топлива из топливного бака, накопленные в адсорбере с активированным углём, во время работы двигателя отсасываются и сгорают в его цилиндрах. Для этого блок управления двигателя активирует электромагнитный клапан 1 адсорбера N80. Канал от адсорбера к впускному тракту двигателя открывается. В зависимости от соотношения давления во впускном тракте пары топлива, благодаря управлению с помощью обратных клапанов, могут вводиться в него в двух разных местах.

1. На холостом ходу и при низкой нагрузке (разрежение во впускном тракте) пары топлива вводятся во впускной коллектор.

2. При работающем турбонагнетателе пары топлива направляются на вход турбины. Чтобы использовать перепад давления между сторонами всасывания и нагнетания турбонагнетателя и ускорить поток воздуха, применяется трубка Вентури. Создаваемое при этом разрежение используется для вентиляции топливного бака.

Подача паров топлива в турбонагнетатель Сторона всасывания
Подача паров топлива в турбонагнетатель
Сторона всасывания
Трубка Вентури
Сторона нагнетания

Электромагнитный

клапан 1

адсорбера N80

Штуцер

к адсорберу

на маслоотделителе

тонкой очистки

Обратные

клапаны

s583_021

Вакуумная система

Во время работы двигателя разрежение в вакуумной системе обеспечивается вакуумным насосом, который приводится от распредвала выпускных клапанов ряда цилиндров 2.

При низкой частоте вращения, когда во впускном тракте имеется значительное разрежение, в вакуумной системе дополнительно обеспечивается разрежение от штуцера на впускном коллекторе ряда цилиндров 2 (штуцер вакуумной системы во впускном коллекторе с обратным клапаном).

Электромагнитный клапан ограничения давления наддува N75

Штуцер вакуумного исполнительного элемента турбонагнетателя

элемента турбонагнетателя Переключающий клапан
элемента турбонагнетателя Переключающий клапан

Переключающий клапан механического насоса ОЖ

N649

Подключение насоса ОЖ Клапан контура ОЖ блока цилиндров  N545
Подключение насоса
ОЖ
Клапан контура ОЖ
блока цилиндров 
N545
Штуцер к усилителю
тормозов
Распределитель
разрежения с обратным
клапаном

Вид справа под углом на ряд цилиндров 2

под углом на ряд цилиндров 2 Вакуумный ресивер Подключение

Вакуумный

ресивер

Подключение

запорного клапана

ОЖ

Вакуумный насос

Штуцер вакуумной системы во впускном коллекторе с обратным клапаном

s583_023

Система смазки

Контур системы смазки

Важнейшей целью при разработке системы смазки было обеспечить наименьшие потери давления. Например, масляные каналы проложены так, чтобы создавать наименьшее возможное сопротивление потоку. Система смазки рассчитана на использование моторных масел спецификации 0W-20 VW50800.

Контур системы смазки имеет следующие технические особенности:

шиберный масляный насос, бесступенчато регулируемый по запрограммированной характеристике;

отключаемые форсунки охлаждения поршней;

масляный радиатор двигателя с термостатом.

Обзор Масляный радиатор двигателя Топливный насос Клапан
Обзор
Масляный радиатор
двигателя
Топливный насос
Клапан масляных форсунок
высокого
давления
Датчик давления масла F22
Модуль
масляного
фильтра
Датчик давления
масла G10
Масляный канал
между масляным
насосом
и масляным
Датчик температуры
масла G8
фильтром
Главная масляная
магистраль с «чистым»
маслом
Клапан регулирования
давления масла N428
Шиберный масляный насос,
бесступенчато
регулируемый

s583_026

A 1 2 B G8 1 2 C G10 3 3 4 4 5 7
A
1
2
B
G8
1
2
C
G10
3
3
4
4
5 7
10
21
7
6
8
11
20
6
7
7
12
21
9
6
20
6
21
7
7
21
6
13
6
14
20
21
14
7
7
15
21
22
F22
20
15
15
20
14
16
N428
G266
17
18
s583_027

Условные обозначения

A Ряд/головка блока цилиндров 1

B Блок цилиндров

C Ряд/головка блока цилиндров 2

1 Регулятор фаз впускных клапанов

2 Регулятор фаз выпускных клапанов

3 Натяжитель цепи

4 Дроссель

5 Одноплунжерный ТНВД

6 Гидрокомпенсатор

7 Опора распредвалов

8 Теплообменник масло ОЖ (масляный радиатор двигателя)

9 Термостат для масляного радиатора двигателя

10 Перепускной клапан масляного фильтра

11 Масляный фильтр

12 Клапан слива масла

13 Турбонагнетатель

14 Обратный клапан

15 Форсунка охлаждения поршня

16 Масляный насос

17 Маслозаборник масляного насоса

18 Масляный поддон

19 Клапан масляных форсунок

20 Коренной подшипник

21 Шатунная втулка

22 Вакуумный насос

F22 Датчик давления масла

G8 Датчик температуры масла

G10 Датчик давления масла

G266

Датчик уровня и температуры масла

N428

Клапан регулирования давления масла

Система смазки

Масляный насос

Шиберный масляный насос приводится цепной передачей от коленвала, с передней стороны двигателя. Передаточное отношение составляет 1 : 0,94 (32 зуба звёздочки коленвала : 34 зуба звёздочки насоса). В передаче используется втулочная цепь размерностью 7 мм и пластинчатая пружина в качестве натяжителя без гидравлического демпфирования.

Место установки

демпфирования . Место установки Масляный насос Конструкция s583_028

Масляный насос

Конструкция

s583_028

Полость между Редукционный Корпус лопатками клапан Приводной
Полость между
Редукционный
Корпус
лопатками
клапан
Приводной вал
Корпус
Регулирующее
Пружина
кольцо
регулирующего
кольца
Маслозаборник
с сеткой

Звёздочка

Обратный клапан

цепного

привода

s583_029

Регулирование давления масла

Необходимое двигателю давление масла зависит от нагрузки и частоты вращения двигателя. Требуемое давление масла рассчитывается с помощью параметрического поля. Это позволяет генерировать управляющий сигнал для клапана регулирования давления масла N428 с учётом потребностей различных отдельных систем и узлов, таких как регуляторы фаз газораспределения, турбонагнетатель, шатунные подшипники и форсунки охлаждения поршней. При активации клапан N428 направляет масло из главной масляной магистрали в управляющую камеру насоса. Это изменяет положение регулировочного кольца насоса и тем самым подачу и давление масла.

Максимальная подача масла

Нет подачи давления масла в управляющую камеру.

Клапан регулирования давления масла N428 Сторона нагнетания масла
Клапан регулирования
давления масла N428
Сторона
нагнетания масла
Рабочая камера
Сторона всасывания
масла
Регулирующее
кольцо

s583_030

Частичная подача масла

Подача давления масла в управляющую камеру.

Пружина регулирующего кольца Полость между лопатками
Пружина
регулирующего
кольца
Полость между
лопатками
Управляющая
камера

s583_031

Управляющая камера s583_031 Дополнительную информацию по

Дополнительную информацию по шиберному масляному насосу можно найти в программе самообучения 539 «Трёхцилиндровый двигатель 1,0 л TSI».

Система смазки

Датчики и исполнительные механизмы в системе смазки

2 3 1 4 5
2
3
1
4
5

Условные обозначения

s583_033

1 Датчик давления масла G10

Этот датчик постоянно измеряет давление масла

и с протоколом передачи данных передаёт

результат в блок управления двигателя. По этим сигналам блок управления двигателя активирует клапан регулирования давления масла

и изменяет количество подаваемого масла. Давление

масла повышается или снижается.

2 Датчик давления масла F22 Ответный сигнал на блок управления двигателя о наличии давления масла на форсунках охлаждения поршней. Датчик срабатывает при давлении 0,3–0,6 бар.

3 Датчик температуры масла G8 Датчик NTC измеряет текущую температуру масла в главной масляной магистрали.

4 Клапан регулирования давления масла N428 Этот клапан активируется блоком управления двигателя по параметрическому полю с помощью сигнала с широтно-импульсной модуляцией (ШИМ-сигнала) между положениями 20 и 80 %. В зависимости от управляющего действия он плавно открывает проход определённого сечения к каналу с поверхностью управления. В зависимости от количества масла, направляемого на поверхность управления, давление масла повышается или снижается. Резервирование на случай отказа (Fail Safe):

при выходе из строя системы электрического управления масляный насос подаёт масло с высоким уровнем давления.

5 Датчик уровня и температуры масла G266 Контроль температуры и уровня масла в двигателе. Посредством ШИМ-сигнала информация об уровне и температуре масла передаётся блоку управления двигателя.

Масляный радиатор двигателя с термостатом

В большинстве режимов работы двигателя охлаждение масла не требуется. Перепускной канал открывается и закрывается термостатом, установленным перед масляным радиатором. При температуре около 110 °C он начинает открываться и пропускать моторное масло через масляный радиатор двигателя. При температуре прим. 125 °C всё сечение канала полностью открыто.

Масляный радиатор двигателя с термостатом даёт следующие преимущества:

сокращение потерь давления во всём контуре системы смазки;

снижение нагрузки на масляный насос;

сокращение времени прогрева моторного масла после холодного пуска.

Термостат

Масляный

канал

к масляному

радиатору

двигателя

Модуль масляного фильтра Масляный канал к масляному фильтру
Модуль масляного фильтра
Масляный канал
к масляному фильтру
Масляный радиатор двигателя
Ряд цилиндров 1
Направление
движения

Датчик температуры

Датчик давления

масла G8

масла F22

s583_035

масла G8 масла F22 s583_035 s583_036 Перепускной канал закрыт:

s583_036

Перепускной канал закрыт:

масло поступает к масляному фильтру напрямую в обход масляного радиатора

в обход масляного радиатора s583_037 Перепускной канал открыт:

s583_037

Перепускной канал открыт:

масло проходит через масляный радиатор

Система смазки

Модуль масляного фильтра

Модуль масляного фильтра находится в развале блока цилиндров, что упрощает его обслуживание.

В корпусе модуля установлен обратный клапан, предотвращающий снижение уровня масла

в турбонагнетателе при выключении двигателя.

Тем самым требуемое давление масла создаётся

в точках смазки турбонагнетателя очень быстро.

Клапан слива масла служит для слива масла из модуля фильтра в масляный поддон при замене фильтрующего элемента.

В крышке модуля масляного фильтра находится перепускной клапан масляного фильтра.

Он рассчитан на давление открытия примерно

в 2,5 бар.

открытия примерно в 2,5 бар . Перепускной клапан масляного
открытия примерно в 2,5 бар . Перепускной клапан масляного

Перепускной

клапан масляного

фильтра

Обратный клапан

турбонагнетателя

Клапан слива

масла

s583_038

Роликовые рычаги клапанов с масляными форсунками

Роликовые рычаги всех клапанов оснащены масляными форсунками. Через отверстие в гидрокомпенсаторе масло подаётся к роликовому рычагу и разбрызгивается на рабочую поверхность ролика, уменьшая трение.

ролика , уменьшая трение . Разбрызгиваемое масло Отверстие

Разбрызгиваемое

масло

Отверстие

Компенсатор

Распредвал

Роликовый рычаг

клапана

Пружина клапана

Клапан

s583_039

Обзор

Воздушный фильтр интегрирован в декоративный кожух двигателя. Все воздуховоды, а также впускные коллекторы изготовлены из пластмассы. Для улучшения шумовых характеристик в напорном воздуховоде между турбонагнетателем и промежуточным охладителем предусмотрен демпфер пульсаций.

Система впуска и наддува

После дроссельной заслонки воздуховод раздваивается, направляя потоки воздуха к двум привинченным к ГБЦ впускным коллекторам. Из них поток воздуха по неразделённым каналам (без воздушных заслонок) поступает в головки блока цилиндров и далее в отдельные цилиндры.

Корпус воздушного фильтра с фильтрующим элементом

Турбонагнетатель
Турбонагнетатель

Блок дроссельной заслонки GX3

Датчик давления наддува G31 Датчик впускного коллектора GX9 (скрыт
Датчик
давления
наддува G31
Датчик впускного
коллектора GX9
(скрыт за впускным
коллектором)
Впускной

коллектор ряда

цилиндров 2

Промежуточный охладитель (воздушно-воздушный)

Впускной

коллектор ряда

цилиндров 1

коллектор ряда цилиндров 1 Промежуточный охладитель (

Промежуточный охладитель (воздушно-воздушный) Демпфер пульсаций

s583_040

Система впуска и наддува

Турбонагнетатель

Корпус турбины турбонагнетателя рассчитан на температуры до 1000 °C. Турбонагнетатель установлен непосредственно на ГБЦ ряда цилиндров 1 и крепится к ней винтами. Соединение с рядом цилиндров 2 выполнено в виде эластичного сильфона для компенсации колебаний длины. Этот сильфон крепится на турбонагнетателе с помощью

пружинного хомута. С ГБЦ он соединяется с помощью фланца с зажимным креплением. Для теплоизоляции сильфон покрыт снаружи матом из силикатного волокна с металлическим покрытием. Это позволяет отказаться от многочисленных мер по защите от высокой температуры в развале блока цилиндров.

Теплоизоляция Перепускной клапан для режима принудительного
Теплоизоляция Перепускной клапан для режима
принудительного холостого хода,
ряд 1 N625
Вакуумный привод
перепускного клапана
Обратный
трубопровод ОЖ
Фланец
Перепускной клапан
Напорный трубопровод
ОЖ
s583_043
с зажимным

креплением, ряд

цилиндров 2

Эластичный

сильфон

Фланец с зажимным креплением, ряд цилиндров 1

Регулирование давления наддува

Из-за недостатка места, а также из-за высоких температур в развале блока цилиндров для привода перепускного клапана используется пневматический исполнительный элемент, управляемый с помощью разрежения. Управление действием вакуумного привода осуществляется блоком управления двигателя с помощью электромагнитного клапана ограничения давления наддува N75.

ограничения давления наддува N75. Вакуумный привод

Вакуумный привод турбонагнетателя может быть заменён в условиях сервиса. Следуйте при этом указаниям соответствующего руководства по ремонту.

Каналы отработавших газов

Быстрой реакцией на увеличение нагрузки турбонагнетатель обладает благодаря имеющимся у каждого ряда цилиндров коротким каналам ОГ, которые с минимальными потерями направляют ОГ прямо в зону перед турбиной. Это предотвращает интерференцию между потоками ОГ от цилиндров противоположных рядов.

Расположение модуля турбонагнетателя в развале блока цилиндров позволило сделать каналы ОГ очень короткими. Нейтрализатор закреплён непосредственно на выходе турбонагнетателя. Благодаря этому после запуска холодного двигателя нейтрализатор очень быстро достигает рабочей температуры.

Раздельные каналы ОГ в турбонагнетателе

каналы ОГ в турбонагнетателе Фланец с зажимным креплением,
Фланец с зажимным креплением, ряд цилиндров 2
Фланец с зажимным
креплением, ряд цилиндров 2

Выпускной коллектор, встроенный в ГБЦ

s583_046

Система впуска и наддува

Датчики определения нагрузки

Определение нагрузки по давлению осуществляется блоком управления двигателя J623 на основании анализа сигналов датчика впускного коллектора GX9

(за дроссельной заслонкой) и датчика давления наддува G31 (перед дроссельной заслонкой). Сигналы на блок управления двигателя передаются по протоколу передачи данных.

Датчик давления наддува G31

Этот датчик измеряет давление наддува как входной параметр при регулировании давления наддува. На основании этих данных рассчитывается подача сигналов управления на электромагнитный клапан ограничения давления наддува N75, так чтобы давление наддува находилось на требуемом уровне.

Датчик впускного коллектора GX9

Этот датчик измеряет давление за дроссельной заслонкой. При этом рассчитывается масса фактически поступившего в камеры сгорания воздуха. На основании так называемого определения наполнения цилиндров рассчитывается требуемое количество впрыскиваемого топлива. При этом устанавливается значение лямбда = 1. Сигнал температуры за дроссельной заслонкой служит входным параметром для определения массового расхода воздуха, проходящего через дроссельную заслонку.

через дроссельную заслонку . Датчик впускного коллектора GX9

Датчик впускного

коллектора

GX9

. Датчик впускного коллектора GX9 Блок дроссельной заслонки GX3

Блок дроссельной заслонки

GX3

Датчик давления

наддува

G31

s583_044

Данные о величинах температуры и давления перед и за дроссельной заслонкой используются в регулировании работы дроссельной заслонки. В результате она всегда устанавливается в такое положение, в котором в цилиндры поступает требуемое рассчитанное количество воздуха. Поскольку турбонагнетатель, преобразуя энергию ОГ, всегда создаёт какое-то давление наддува (базовое давление наддува), перед и за дроссельной заслонкой устанавливаются

различные значения давления. В этом случае сигналы датчика GX9 особенно важны для правильного определения наполнения цилиндров. В диапазоне более высоких нагрузок, когда дроссельная заслонка открыта в большей степени, для определения нагрузки в целях регулирования давления наддува используются главным образом сигналы датчика G31.

Датчик температуры кожуха двигателя G765

Под декоративным кожухом двигателя и теплозащитным экраном находится датчик температуры кожуха двигателя G765. Этот NTC-датчик контролирует температуру в моторном отсеке. В некоторых ситуациях, когда автомобиль резко останавливается после движения с высокой нагрузкой, из-за интенсивной теплоотдачи турбонагнетателя и установленных сразу после него нейтрализаторов может возникнуть «тепловая пробка». В результате соседние узлы в развале блока цилиндров и в зоне перегородки

Последствия отказа

моторного отсека могут быть повреждены высокой температурой. При превышении определённой температуры, заложенной в характеристике, блок управления двигателя включает вентиляторы радиатора. Тем самым обеспечивается принудительная вентиляция моторного отсека. Избыточное тепло отводится под днище автомобиля. Вентиляторы радиатора могут включаться также после остановки автомобиля и выключения двигателя. При необходимости вентиляторы могут работать до 10 минут после выключения двигателя.

При выходе из строя в регистратор событий заносится запись. Система принимает температуру равной 180 °C, и вентилятор радиатора включается на 100 % интенсивности. Датчик проверяется блоком управления двигателя только на короткие замыкания.

Датчик температуры кожуха двигателя G765
Датчик температуры
кожуха двигателя G765

Теплозащитный экран под декоративным кожухом двигателя

s583_047

Система охлаждения

Система терморегулирования

Одной из главных задач при разработке системы охлаждения было добиться быстрого прогрева двигателя до рабочей температуры. Система терморегулирования минимизирует потери давления, поскольку многие магистрали интегрированы в литые детали двигателя.

4 1 5 2 3 V50 V51 G694 6 7 10 11 12 9 8
4
1
5
2
3
V50
V51
G694
6
7 10 11
12
9
8
G62
13
G82
13
F265
14
G83
VX57
5
16
15

s583_048

Условные обозначения

1 Теплообменник отопителя

2 Клапан охлаждения масла КП N509, для контура циркуляции ATF

3 Радиатор ATF

15 Радиатор охлаждающей жидкости

16 Дополнительный радиатор ОЖ

F265 Термостат системы охлаждения двигателя

4 Расширительный бачок ОЖ

с электронным управлением

5 Обратный клапан

Дополнительную информацию можно найти

6 Головка блока цилиндров ряда 1

в программе самообучения 222 «Система

7 Блок цилиндров, ряд 1

охлаждения двигателя с электронным

8 Теплообменник масло ОЖ (масляный радиатор двигателя)

G62

регулированием». Датчик температуры ОЖ

9 Запорный клапан ОЖ, включаемый клапаном контура ОЖ блока цилиндров N545

G82

Датчик температуры охлаждающей жидкости на выходе из двигателя

10 Турбонагнетатель

G83

Датчик температуры ОЖ на выходе из радиатора

11 Блок цилиндров, ряд 2

G694

Датчик температуры системы

12 Головка блока цилиндров ряда 2

терморегулирования двигателя

13 Дроссель

V50

Циркуляционный насос ОЖ

14 Насос ОЖ, включается/выключается

V51

Насос системы прокачки ОЖ после выключения

переключающим клапаном механического насоса ОЖ N649

VX57

двигателя Вентилятор радиатора

Насосы системы прокачки ОЖ после выключения двигателя

Насосы системы прокачки ОЖ после выключения двигателя V51 и циркуляционный насос ОЖ V50 имеют одинаковую конструкцию. Они устанавливаются на тыльной стороне двигателя, на крышке корпуса цепного привода ГРМ головки блока цилиндров ряда 1.

Электрическое управление

Управление обоими насосами осуществляется БУ двигателя с помощью ШИМ-сигнала. Это позволяет оптимизировать производительность насосов в соответствии с текущими термодинамическими условиями в контуре охлаждения. Находящаяся внутри корпуса насоса электронная схема преобразует поступающие от блока управления двигателя сигналы и задаёт нужную частоту вращения электродвигателя, а тем самым и производительность насоса. Кроме того, электронная схема в насосе контролирует механическое и электрическое состояние насоса и передаёт эту диагностическую информацию в блок управления двигателя. Генерируемые схемой для этого сигналы поступают в провод, по которому передаётся ШИМ-сигнал.

Включение насоса V50

Запрос на включение поступает:

при затребовании отопления;

при неработающем двигателе в режиме старт-стоп.

Работа насоса V51 при работающем двигателе

Насос V51 может включаться в соответствии с заложенной в блоке управления двигателя характеристикой для поддержки работы основного механического насоса ОЖ. Это происходит в диапазоне от холостого хода до средних оборотов на полностью прогретом двигателе.

Работа насоса V51 после выключения двигателя

При выключении двигателя после некоторых режимов (например, длительное движение с максимальной скоростью, движение по горным дорогам или в жаркую погоду) остаточное тепло, отдаваемое ещё горячими деталями двигателя в систему охлаждения, может быть настолько велико, что будет приводить к перегреву ОЖ. Чтобы этого не допустить, после выключения двигателя включается насос системы прокачки ОЖ после выключения двигателя V51. Необходимость и продолжительность работы насоса V51 после выключения двигателя определяется по характеристике, заложенной в памяти блока управления двигателя. Параллельно с насосом работает и электрический вентилятор радиатора.

31

Система охлаждения

Отключаемый насос ОЖ

Этот насос охлаждающей жидкости расположен на торцевой стороне двигателя и постоянно приводится поликлиновым ремнём. Он подаёт охлаждающую жидкость на левую и правую стороны двигателя в контуры ОЖ блока цилиндров и его головок. Кроме того, в контур головки блока цилиндров включены турбонагнетатель, масляный радиатор двигателя и отопитель салона

автомобиля. Отключаемый насос охлаждающей жидкости оснащён заслонкой. Под воздействием разрежения эта заслонка может надвигаться на крыльчатку насоса, останавливая циркуляцию ОЖ. Управление заслонкой осуществляется блоком управления двигателя с помощью переключающего клапана механического насоса охлаждающей жидкости N649.

Переключающий клапан механического насоса ОЖ

N649

Отключаемый насос ОЖ

ОЖ N649 Отключаемый насос ОЖ Насос ОЖ закрыт  (заслонка

Насос ОЖ закрыт (заслонка перекрывает крыльчатку)

перекрывает крыльчатку) Крыльчатка насоса Заслонка s583_051

Крыльчатка

насоса

Заслонка

s583_051

Насос ОЖ открыт

Крыльчатка насоса Заслонка s583_051 Насос ОЖ открыт s583_050 s583_052 32

s583_050

s583_052

Запорный клапан охлаждающей жидкости

Запорный клапан ОЖ установлен спереди на ГБЦ ряда цилиндров 2. Для ускорения прогрева двигателя поток охлаждающей жидкости от блока цилиндров к ГБЦ может быть перекрыт. Охлаждающая жидкость циркулирует через:

головки блока цилиндров и подключённые к ним компоненты;

турбонагнетатель;

масляный радиатор;

теплообменник отопителя.

После того как охлаждающая жидкость в блоке цилиндров прогреется, запорный клапан ОЖ открывается. Запорный клапан представляет собой механический клапан с поворотным золотником. При приведении в действие золотник поворачивается на 90° тягой с помощью вакуумного привода. Это осуществляется клапаном контура ОЖ блока цилиндров N545. Без воздействия на запорный клапан он остаётся открытым благодаря усилию пружины.

благодаря усилию пружины . Запорный клапан ОЖ Клапан ОЖ

Запорный клапан

ОЖ

Клапан ОЖ блока цилиндров N545

s583_053

Запорный клапан открыт

Запорный клапан закрыт

открыт Запорный клапан закрыт Поворотный золотник

Поворотный

золотник

Вакуумный привод

s583_054

закрыт Поворотный золотник Вакуумный привод s583_054 s583_055 33

s583_055

Система охлаждения

Циркуляция охлаждающей жидкости в фазе прогрева двигателя

Пуск холодного двигателя

Отключаемый насос ОЖ переключается в режим нулевой подачи. В результате охлаждающая жидкость во всём двигателе неподвижна и быстро

нагревается, особенно быстро это происходит в головках блока цилиндров, поскольку в них имеются встроенные выпускные коллекторы.

Датчик температуры системы Турбонагнетатель Масляный радиатор
Датчик температуры
системы
Турбонагнетатель
Масляный
радиатор
Датчик
температуры ОЖ G62
терморегулирования
двигателя G694
двигателя
s583_079

На крыльчатку насоса ОЖ надвинута заслонка

Датчик температуры ОЖ на выходе из двигателя G82

Запорный клапан ОЖ N82 закрыт

Прогрев двигателя

Ввиду быстрого прогрева охлаждающей жидкости

в ГБЦ контур циркуляции через ГБЦ открывается

в насосе ОЖ. Для определения этого момента блок

управления двигателя использует сигнал датчика

температуры ОЖ G62. Охлаждающая жидкость в блоке цилиндров по-прежнему остаётся неподвижной, поскольку запорный клапан ОЖ N82 приведён в действие и тем самым закрыт.

Датчик температуры системы Турбонагнетатель Масляный радиатор
Датчик температуры
системы
Турбонагнетатель
Масляный
радиатор
Датчик
температуры ОЖ G62
терморегулирования
двигателя G694
двигателя
s583_080

Насос ОЖ работает Датчик температуры ОЖ на выходе из двигателя G82

Запорный клапан ОЖ N82 закрыт

Система охлаждения

Двигатель прогрет до рабочей температуры

При достижении рабочей температуры в блоке цилиндров (прим. 100 °C, сигнал датчика температуры системы терморегулирования двигателя G694) запорный клапан ОЖ N82 открывается. В результате охлаждающая жидкость циркулирует через блок цилиндров и ГБЦ. Блок управления двигателя теперь с помощью термостата системы охлаждения двигателя с электронным управлением F265 устанавливает

и поддерживает температуру ОЖ на выходе из двигателя в пределах от 90 до 105 °C в соответствии с заложенной характеристикой. Блок управления двигателя использует для этого сигнал датчика температуры охлаждающей жидкости на выходе из радиатора G82. Начиная с температуры 115 °C, открывается термостат масляного радиатора, так что через него может протекать масло двигателя.

Датчик температуры системы Турбонагнетатель Масляный радиатор
Датчик температуры
системы
Турбонагнетатель
Масляный
радиатор
Датчик
температуры ОЖ G62
терморегулирования
двигателя G694
двигателя
s583_081

Насос ОЖ работает Датчик температуры ОЖ на выходе из двигателя G82

Запорный клапан ОЖ N82 открыт

Топливная система

Обзор

Топливная система высокого давления может создавать рабочее давление до 250 бар, под которым топливо впрыскивается прямо в камеру сгорания электромагнитными форсунками с семью отверстиями.

Форсунки

Форсунки установлены в центре камеры сгорания, рядом со свечой зажигания. Они могут осуществлять множественные впрыски в фазах смесеобразования и рабочего хода и при необходимости впрыскивать минимальные количества топлива (3–5 мг). Это может происходить, например, в фазе прогрева нейтрализатора. Управление электромагнитными форсунками с напряжением 65 В осуществляется БУ двигателя.

Топливный насос высокого давления

Топливный насос высокого давления приводится треугольным кулачком распредвала выпускных клапанов ряда цилиндров 1. Управляя клапаном дозирования топлива N290, система поддерживает давление топлива от 30 до 250 бар в соответствии с заложенной характеристикой. Если клапан N290 не включён (напряжение не подаётся), высокое давление топлива не создаётся.

Форсунка цилиндра 4 N33 Клапан дозирования топлива N290 Форсунка
Форсунка цилиндра 4
N33
Клапан дозирования
топлива N290
Форсунка цилиндра 5
N83
Форсунка
цилиндра 6 N84
Датчик давления топлива
в контуре низкого
давления G410
Ряд цилиндров 2
Направление движения
Топливный насос высокого
давления
Ряд цилиндров 1
Топливная рампа 2
Датчик давления
Топливная рампа 1
топлива G247
Форсунка цилиндра 3 N32
Форсунка цилиндра 2 N31
Форсунка цилиндра 1 N30

Volkswagen Technical Site:

http://vwts.ru

http://vwts.info

s583_057

37

Топливная система

Камера сгорания с центральным расположением форсунки

s583_058
s583_058

Оптимизированный цикл Миллера от Volkswagen

Важнейшими целями при разработке были сокращение выбросов CO 2 и расхода топлива у этого двигателя с большим рабочим объёмом. Чтобы добиться этого, на данном двигателе 3,0 л TSI применяется оптимизированный цикл Миллера (известный по двигателю 2,0 л

132 кВт TSI). С помощью переключения хода клапанов на малые кулачки и регулирования фаз газораспределения на раннее открытие в диапазоне частичных нагрузок реализуется оптимизированный цикл Миллера.

оптимизированный цикл Миллера . Дополнительную информацию

Дополнительную информацию можно найти в программе самообучения 554 «Двигатель 2,0 л 132 кВт TSI».

Система управления двигателя

Блок управления двигателя J623

Система управления двигателя имеет обозначение «Bosch MG1».

Bosch

Изготовитель блока управления

M

Двигатель

G

Бензин

1

Процессор первого поколения

В блоке управления двигателя применяется 32-битный четырёхъядерный процессор 300 МГц. Вычислительную работу выполняют два основных процессора. Ещё два ядра контролируют вычисления основных процессоров. За счёт этого блок управления имеет высокую вычислительную мощность и гибкость. Эти свойства позволят и в будущем реализовывать различные режимы работы, не достигая пределов производительности блока управления двигателя.

пределов производительности блока управления двигателя . s583_060 39

s583_060

Шина CAN-комфорт

Подшины

Система управления двигателя

Схема системы

Датчики

Датчик частоты вращения двигателя G28

Датчик впускного коллектора GX9

Датчик давления наддува G31

Блок дроссельной заслонки GX3

Датчик температуры кожуха двигателя G765

Датчик Холла G40 Датчик Холла 2 G163 Датчик Холла 3 G300 Датчик Холла 4 G301

Модуль педали акселератора GX2

Выключатель стоп-сигналов F

Датчик детонации 1 G61 Датчик детонации 2 G66

Датчик давления топлива G247

Датчик давления топлива в контуре низкого давления G410

Датчик давления 1 вентиляции топливного бака G950

Датчик температуры ОЖ на выходе из двигателя G82

Датчик температуры ОЖ G62

Датчик температуры ОЖ на выходе из радиатора G83

Датчик уровня и температуры масла G266

Датчик температуры масла G8

Датчик давления масла G10

Датчик давления масла F22

Датчик температуры системы терморегулирования двигателя G694

Датчик 1 давления ОГ G450

Лямбда-зонд 1 после нейтрализатора GX7 Лямбда-зонд 1 перед нейтрализатором