Apostila de Gestão de Transportes

Etec Angelo Cavalheiro

Docente – Wilian Faleiros Spineli

1 – INFRAESTRUTURA DO SISTEMA DE TRANSPORTE:

1.1 – DESENVOLVIMENTO ECÔNOMICO E O TRANSPORTE

As facilidades de comunicação, tecnológicas e de transporte, impulsionaram a
globalização. Hoje é possível ter informações do mercado mundial com a mesma
facilidade do que do comércio doméstico, possibilitando um conhecimento
profundo de um mercado em potencial, que antes era difícil atender.
O Brasil é a décima economia mundial, analisado através dos critérios do Produto
Interno Bruto e, atualmente, está entre os 20 maiores exportadores mundiais,
segundos dados do Instituto de Matemática e Estatística da USP (2006). O
crescimento econômico brasileiro depende das exportações, uma vez que esta
atividade remete divisas em moeda estrangeira equilibrando as contas públicas.
O crescimento econômico brasileiro, se comparado com a média mundial, está
muito aquém das suas potencialidades. Enquanto o mundo acumulou uma taxa de
expansão de 46%, nos últimos 10 anos, o país registrou nos mesmo período
somente 25%.
Recentemente, o país alcançou a meta de 100 bilhões de dólares exportados,
porém está marca tem pouca representatividade quando se traça um comparativo
com a situação mundial. O Brasil, mesmo estando entre os 20 maiores
exportadores e tendo apresentado recordes de exportação possui uma
participação de 1% do fluxo mundial.
As dificuldades encontradas para o maior crescimento estão ligadas diretamente a
entraves internos, que há muitos governos se repetem sem solução, entre elas
estão a burocracia excessiva, a falta de tecnologia, a carência de educação e
principalmente a infra-estrutura inadequada e insuficiente

A falta de infra-estrutura para quem trabalha diariamente com o comércio exterior

é o maior problema, principalmente no que se refere à infra-estrutura de
transportes. Faltam linhas aéreas, contêineres, há excessivo gasto no
deslocamento da produção, há perdas ocorridas por avarias no transporte, além
de existir a distorção da matriz de transportes, havendo uma sobrecarga do modal
rodoviário.

1.2 - GEOGRAFIA BRASILEIRA E VIAS DE TRANSPORTES

A área de transporte brasileiro acarreta grandes limitações para o crescimento e

expansão da economia brasileira. Essa deterioração está fundamentada nos
investimentos insuficientes em infra-estrutura, pelo menos nas duas últimas
décadas. Hoje, são necessárias providências imediatas, pois com o bom
desempenho do mercado de cargas pesadas que país vem tendo, é notória a
necessidade urgente de se investir no transporte aéreo, nas rodovias, ferrovias e
hidrovias.

O quadro atual da estrutura de transportes de cargas brasileiro tem apresentado

importantes limitações à expansão e ao crescimento econômico do País. Esse
cenário é uma realidade reconhecida pelas autoridades, no entanto,
principalmente, o setor produtivo brasileiro, que depende da infra-estrutura
presente em todo o Brasil.

Essa situação não é um problema atual, há vários anos o transporte de cargas

brasileiro vem apresentando sintomas que apontam para graves problemas de
deterioração, decorrentes da falta de investimentos, pelo menos nas duas últimas
décadas. Os problemas estruturais comprometem a eficiência operacional,
tornando-se um entrave ao desenvolvimento econômico e social do país.

Com os problemas de transportes existentes, o Brasil acaba desperdiçando

bilhões de reais, devido aos acidentes, aos roubos de carga, á ineficiências
operacionais e energéticas. Como pilares do caos, no setor de transporte, estão
as enormes deficiências de regulação, as políticas governamentais de
investimento e, também, a distorção da matriz de transporte, acarretando em
significativa perda econômica e de competitividade e conseqüente reflexo no custo
Brasil.

1.3 – INFRAESTRUTURAS DOS SISTEMAS DE TRANSPORTES

O uso inadequado dos modais gerou uma enorme dependência do modal

rodoviário, que acaba suprindo lacunas dos demais modais, porém apresenta um
frota ultrapassada e as rodovias em condições precárias. A malha ferroviária
existente, em boa parte construída no início do século passado, sofre resquícios
de falhas no processo da recente privatização que a impede de impulsos maiores.
A participação dos modais hidroviário e aéreo é praticamente inexistente.

O sistema de transporte é essencial para a movimentação da economia de um

país. Sem este sistema os produtos não chegariam até seus consumidores, as
indústrias não teriam acesso as matérias-primas e nem teriam condições de
escoar sua produção. É um setor totalmente horizontalizado viabilizando todos os
outros setores da economia.

A situação brasileira atual da matriz de transportes de cargas acarreta perda de

competitividade para as empresas nacionais, uma vez que a ineficiência dos
modais gera um elevado Custo País, se tornando um fator limitante para o
desenvolvimento regional e internacional do Brasil.

A falta de um planejamento e de investimentos do setor de transporte nacional,

implica numa incapacidade de acompanhar a demanda nacional podendo gerar
um colapso deste sistema. Alguns fatores deste risco já podem ser percebidos
como uma frota de caminhões e locomotivas antigas tendo uma idade média,
respectivamente, de 19 e 25 anos, a grande maioria das rodovias em condições
péssima, pouca disponibilidade de infra-estrutura ferroviária e o sistema aéreo e
hidroviário tendo baixa participação.

2. Identificar as características da carga e sua classificação:

O acompanhamento das frotas de uma empresa de prestação de serviços em transporte ou
para a empresa que possui sua frota própria é de grande importância. Este departamento é
responsável por realizar todo o monitoramento e gerenciamento das atividades que
envolvem a boa performance dos equipamentos. Porém antes de iniciarmos este assunto,
vamos relembrar alguns aspectos importantes sobre transporte, bem como sua importância
no contexto logístico.
Transporte é um dos serviços essenciais para o processo logístico, sendo assim deve atender
à demanda de maneira rápida, segura e econômica.
Buscando alcançar este objetivo, utilizamos o planejamento como ferramenta estratégica,
sendo que o mesmo pode ser de curto ou longo prazo.
Para a maioria das empresas, esta atividade da logística absorve, em média, de um a dois
terços dos custos logísticos. Atualmente, nenhuma empresa moderna pode operar sem
providenciar a movimentação de suas matérias-prima ou de seus produtos acabados, de
alguma forma.
São cinco os modais de transportes básicos utilizados: aéreo, ferroviário, rodoviário,
aquaviário, e dutoviário. O rodoviário possui baixos custos fixos e níveis médios de custo
variável. Os atributos são definidos como: o atributo de velocidade que refere-se ao tempo
em que a carga permanece no percurso, a disponibilidade é a flexibilidade do transporte em
atender “ponta a ponta”, a confiabilidade é o nível de capacidade do modal de atender as
programações de entrega esperadas. Já o atributo de capacidade indica a possibilidade de
atender diferentes tipos e tamanhos de carga e a frequência que está relacionada a
quantidade de movimentação programada.
O modal rodoviário possui grande importância por participar da complementação dos
demais modais de transporte no Brasil. A malha rodoviária brasileira apresenta três
características destacadas a seguir: Interligações de centros urbanos; interligação do interior
com o litoral; rodovias alimentadoras nas zonas agrícolas.
O custo do transporte está associado a produto transportado e a distância percorrida que
inclui o custo de capital, combustível, lubrificantes, manutenção, depreciação dos
equipamentos e mão-de-obra. Já a segunda parte refere-se a armazenagem e expedição da
carga transportada.
Para apresentar custos adequados de transporte, a escolha da tecnologia de transporte
utilizada é de extrema importância para a proporcionalidade de custos fixos e variáveis. A
intensidade da utilização dos equipamentos de transporte possui grande influência no custo,
também a frequência de movimentação e a percentagem de quilômetros percorridos com o
veículo carregado, sendo que este último está diretamente relacionada com cargas de
retorno.
Cada tipo de carga transportada possui características diferentes,onde dentre elas
destacamos:
• Transporte de Carga Seca: são produtos não perecíveis e que podem ser transportados
independente ds intempéries (sol, chuva, calor, frio, dia, noite, etc). Ex.: madeira, ferragens,
materiais para construção (exceto cimento e similares), equipamentos, encanamentos, etc;
• Transporte de Veículos: Geralmente acondicionado em carretas “cegonhas” ou guinchos.
As carretas, em sua grande maioria, transportam veículos zero Km, enquanto que os
guinchos transportam em sua grande maioria veículos usados. Quando existe necessidade
de sigilo, geralmente no transporte de novos modelos ou protótipos, utiliza-se caminhões
sider.

• Transporte de Produtos perigosos: Produto perigoso é transportado em caminhões

tanque que acomodam a carga com maior segurança. É considerado como produto perigoso
toda e qualquer substância que, dadas, às suas características físicas e químicas, possa
oferecer, quando em transporte, riscos a segurança pública, saúde de pessoas e meio
ambiente, de acordo com os critérios de classificação da ONU, publicados através da
Portaria nº 204/97 do Ministério dos Transportes. A classificação desses produtos é feita
com base no tipo de risco que apresentam.
• Transporte de Pallets e Racks: São transportados, em sua grande maioria, em caminhões
sider que agilizam o processo de carga e descarga não descartando também a utilização do
caminhão baú, quando necessário. Geralmente os produtos transportados são
acondicionados de forma unitizada, para facilitar sua movimentação, carregamento e
descarregamento.
• Transporte de Container: A técnica de conteinerização pode ser definida como o
transporte direto de mercadorias de qualquer tipo - animais; líquidas ou em grãos; em
embalagens unitárias de forma e tamanhos diferentes ou uniformes - em contêineres
apropriados. Além de outras vantagens, incluindo-se maior proteção às mercadorias contra
intempéries e choques, devido ao reforço extra oferecido pela caixa externa. Os contêineres
ainda podem ser transferidos de um modal de transporte para outro, sem demandar grandes
operações de manuseio na carga e descarga. Por essas razões os contêineres têm ampliado
em muito sua aceitação entre os transportadores, companhias de seguros e embarcadores de
carga. Os caminhões que realizam o transporte de containeres necessitam de um porta
container equipamento adequado para transporte do mesmo.
• Transporte de perecíveis: Geralmente requer maior cuidado por conta de ser passível de
deterioração ou composição que exige condições especiais de temperatura e/ou arejamento
para manutenção de suas características orgânicas. Estes produtos são acondicionados e
transportados em caminhão baú refrigerado que garantem a qualidade do produto desde sua
saída no ponto de origem até sua entrega no cliente final.
• Transporte Graneleiro: Carga a granel é toda carga homogênea, sem acondicionamento
específico, apresentando-se sob a forma de sólidos. Compreendem as cargas não
acondicionadas, portanto, sem invólucro/embalagem. Estas cargas são transportadas,
geralmente, em caminhões graneleiros que possuem características especificas para este
tipo de transporte.
• Transporte de líquidos: Geralmente acondicionados em um caminhão com carroceria
tanque de aço também chamado de caminhão-cisterna, carro-tanque ou caminhão-pipa.,
Diferentemente do transporte de produtos perigosos, aqui mencionamos, destacamos o
transporte de produtos como sucos e água. O caminhão-cisterna ou caminhão-pipa é
utilizado exclusivamente para o transporte de água. O caminhão-pipa pode ser utilizado
para lavar ruas, bastecimento de água em residencias e empresas, condomínio enavios.
A forma de se transportar os produtos dependerá muito do processo logístico de cada
empresa, bem como do seu tipo e característica. Assim sabermos o que temos disponível no
mercado para execução destas atividades é de suma importância.

3 – MODAIS DE TRANSPORTES
Qual o melhor modal? - Transporte rodoviário, aéreo, marítimo, ferroviário? Para cada rota
há uma possibilidade de escolha, que deve ser feita mediante uma analise profunda de
custos, muito além de uma simples análise do custo baseada em peso por quilometragem
(Kg/Km). Para cada ligação no canal logístico, cada modo apresenta vantagens particulares.

Administrar o transporte significa tomar decisões sobre um amplo conjunto de aspectos.

Essas decisões podem ser classificadas em dois grandes grupos: Decisões estratégicas e
Decisões operacionais. As decisões estratégicas se caracterizam pelos impactos de longo
prazo e se referem basicamente a aspectos estruturais. As decisões operacionais são
geralmente de curto prazo e se referem às tarefas do dia a dia. São basicamente quatro as
principais decisões estratégicas no transporte:

Escolha de Modais;
Decisões sobre propriedade da frota;
Seleção e negociação com transportadores;
Política de consolidação de cargas.
Principais decisões em curto prazo:
Planejamento de embarques;
Programação de veículos;
Roteirizarão;
Auditoria de fretes;
Gerenciamento de avarias.
Seleção da Modalidade de Transporte:
A seleção da modalidade de transporte depende de dois fatores primordiais:
a) A diferença entre o preço de venda do produto na origem e no local de consumo, fator
este conhecido.
b) O custo de transporte entre o centro de produção do produto e o local de consumo, fator
que para ser calculado depende de dois aspectos:
I. Característica da carga a ser transportada: envolve tamanho, peso, valor unitário, tipo de
manuseio, condições de segurança, tipo de embalagem, distancia a ser transportado, prazo
de entrega e outros.
II. Características das modalidades de transporte: condições da infra-estrutura da malha de
transportes, condições de operação, tempo de viagem, custo e frete, mão-de-obra envolvida
e outros.
Também influem na seleção da modalidade de transporte outros fatores:
a) Tempo: cada modalidade apresenta um tempo diferente em função de suas próprias
características
b) Custo: cada modalidade tem seu componente de custos, que determina o valor do frete.
c) Manuseio: cada modalidade está sujeita a determinadas operações de carga e descarga,
nas quais a embalagem permite facilitar o manuseio, reduzir perdas e racionalizar custos.
d) Rotas de viagem: cada modalidade envolve maior ou menor numero de viagens, podendo
a empresa adotar o transporte intermodal sempre que o custos do transporte possam ser
racionalizados.
O transporte representa um dos elementos mais importantes na composição dos custos
logísticos de uma empresa. Segundo BALLOU(1998), o transporte é capaz de absorver
entre 33,3 e 66,6% dos custos logísticos totais. Surge, então, a necessidade de se entender
os fundamentos do transporte e sua influência no desempenho logístico da empresa.
O Ministério do Desenvolvimento Indústria e Comércio Exterior (MDIC, 2002) classifica o
Sistema de Transporte quanto à forma em:
Modal: envolve apenas uma modalidade (ex.: Rodoviário);
Intermodal: envolve mais de uma modalidade (ex.: Rodoviário
e Ferroviário);
Multimodal: envolve mais de uma modalidade, porém, regido por um único contrato;
Segmentados: envolve diversos contratos para diversos modais;
Sucessivos: quando a mercadoria, para alcançar o destino final, necessita ser
transbordada para prosseguimento em veículo da mesma modalidade de transporte (regido
por um único contrato).
Todas as modalidades têm suas vantagens e desvantagens. Algumas são adequadas para um
determinado tipo de mercadorias e outras não. Segue descrição sucinta dos diversos
modais.
Tipos de Modais

RODOVIÁRIO
O transporte rodoviário apresenta baixo custo inicial de implantação, exigindo apenas a
construção do leito, uma vez que os veículos pertencem a terceiros. Trata-se do sistema de
transporte mais utilizado no país, apesar de registrar elevado custo operacional e excessivo
consumo de óleo diesel. Possui grande flexibilidade operacional, permitindo acessos a
pontos isolados. Apresenta grande competitividade para o transporte de cargas dispersas,
isto é, não concentradas na origem ou no destino e o de curtas distâncias, onde seu maior
custo operacional é compensado pela eliminação de transbordos. O transporte rodoviário na
América do Sul é regido pelo Convênio sobre Transporte Internacional Terrestre entre
Brasil, Argentina, Bolívia, Chile, Paraguai, Uruguai e Peru, firmado em Santiago do Chile,
1989. Esse convênio regulamenta os direitos e obrigações no tráfego regular de caminhões
em viagens entre os países consignatários (MDCI 2002). No Brasil algumas rodovias ainda
apresentam estado de conservação ruim, aumentando os custos com manutenção dos
veículos. Além disso, a frota é antiga e sujeita a roubo de cargas.
VANTAGENS

 Adequado para curtas e médias distâncias;

Simplicidade no atendimento das demandas e agilidade no acesso às cargas;
Menor manuseio da carga e menor exigência de embalagem;
O desembaraço na alfândega pode ser feito pela própria empresa transportadora.
DESVANTAGENS

Custo de fretes mais elevados em alguns casos;

Menor capacidade de carga entre todos os outros modais;
Menos competitivo para longas distâncias;
Com relação à segurança no transporte rodoviário de cargas, tecnologias com
rastreamento de veículos por satélite, bloqueio remoto de combustível, entre outras
tecnologias, estão sendo utilizadas por empresas do setor de transporte, visando reduzir os
riscos de transporte. Ocorre que essas tecnologias possuem elevados custos de aquisição, de
maneira que grande parte da frota rodoviária de carga encontra-se à margem dessas
inovações.

FERROVIARIO
O transporte ferroviário possui um custo de implantação elevado, não apenas pela exigência
de leitos mais elaborados, como também pela aquisição simultânea do material rodante,
constituído de locomotivas e vagões. Apresenta baixo custo operacional e pequeno
consumo de óleo diesel, em relação ao transporte rodoviário. Não apresenta grande
flexibilidade, operando através de pontos fixos, caracterizados por estações e pátios de
carga, sendo muito competitivo no transporte de cargas com origem e destinos fixos e para
longas distâncias, onde os transbordos realizados na origem e no destino são compensados
pelo menor custo do transporte. O transporte ferroviário na América do Sul também é
regido pelo Convênio sobre Transporte Internacional. O transporte ferroviário é adequado
para o transporte de mercadorias agrícolas, derivados de petróleo, minérios de ferro,
produtos siderúrgicos, fertilizantes, entre outros.
VANTAGENS
Adequado para longas distâncias e grandes quantidades de carga;
Menor custo do transporte.
DESVANTAGENS
 Diferença na largura das bitolas;
Menor flexibilidade no trajeto;
Necessidade maior de transbordo.

DUTOVIARIO.
O transporte dutoviario é feito através de tubos (dutos), baseando se na diferença de
pressão. Sua utilização privilegia materiais fluidos, tal como gases, líquidos e sólidos
granulares. O sistema apresenta elevado custo de implantação e baixo custo operacional.
Possui pequena flexibilidade, operando apenas entre pontos fixos, que são as estações de
bombeamento e recalque. No entanto, o transporte dutoviário registra muita
competitividade para o transporte em alta velocidade de grandes quantidades de fluidos.
VANTAGENS
Alta confiabilidade, pois possui poucas interrupções;
Pouco influenciado por fatores meteorológicos.
DESVANTAGENS
Número limitado de serviços e capacidade.

MARITIMO
O transporte marítimo apresenta baixo custo de implantação e de operação. Apesar de
limitado às zonas costeiras, registra grande competitividade para longas distâncias.
Necessita de transporte complementar, o que pode torná-lo inadequado para algumas rotas.
O transporte marítimo é o modal mais utilizado no comércio internacional. Possibilidade de
navegação interior através de rios e lagos.
VANTAGENS
Maior capacidade de carga;
Carrega qualquer tipo de carga;
Menor custo de transporte.
DESVANTAGENS
Necessidade de transbordo nos portos;
Longas distâncias dos centros de produção;
Menor flexibilidade nos serviços aliado a freqüentes congestionamentos nos portos.

HIDROVIÁRIO E AQUAVIÁRIO
O transporte hidroviário apresenta baixo custo de implantação, quando da ocorrência de
uma via natural. Tal custo, no entanto, aumenta bastante se houver necessidade de
construção de canais, barragens e eclusas, por exemplo. Seu custo operacional, pequeno em
vias perenes de grande calado, aumenta de maneira sensível em vias de baixo calado e de
utilização sazonal, onde não é possível operar em períodos de seca. Apresenta baixa
velocidade operacional e alcance limitado ao curso natural da via utilizada. Atinge
excelente competitividade quando satisfeitas as condições de via natural, perene e de
grande calado.
VANTAGENS
Custos de perdas e danos são considerados baixos.
DESVANTAGENS
Costuma ser mais lento que o modo ferroviário;
Disponibilidade e confiabilidade são fortemente influenciadas pelas condições
meteorológicas.

AEROVIÁRIO
O transporte aeroviário apresenta baixo custo de instalação e elevado custo operacional.
Registra grande flexibilidade e permite o acesso a pontos isolados do país, com alta
velocidade operacional. É o meio ideal para o transporte de mercadorias de grande valor e
de materiais perecíveis em situações excepcionais. Algumas dessas situações são
catástrofes, guerras e epidemias. Devido a seu elevado custo operacional, o transporte aéreo
não é apresentado como alternativa, limitando-se sua utilização a casos específicos. É o
transporte adequado para mercadorias de alto valor agregado, pequenos volumes ou com
urgência na entrega.
VANTAGENS
É o transporte mais rápido;
Não necessita embalagem mais reforçada (manuseio mais cuidadoso);
Os aeroportos normalmente estão localizados mais próximos dos centros de produção.
DESVANTAGENS
Menor capacidade de carga;
Valor do frete mais elevado em relação aos outros modais
4 – Transporte combinado e transporte segmentado:
Sistema intermodal e multimodal no planejamento do transporte
A logística pode ser definida como o conjunto de processos capaz de satisfazer os desejos dos
clientes e as necessidades dos produtores ao mesmo tempo que consome o menor custo possível.

Dentre os processos utilizados pela logística, o transporte e o que consome algo em torno de 30%
do custo de produção de quase todos os produtos. E, dependendo da estratégia ou eficâcia de
implementação do item transporte, este índice pode chegar a ser maior.
Ainda, na logística, os transportes são classificados de acordo com sua modalidade em:
1. Terrestre - rodoviário, ferroviário e dutoviário;
2. Aquaviário - marítimo, fluvial e lacustre;
3. Aeroviário - aéreo
e, quanto à forma se classificam em:

 modais ou unimodais - aqueles que envolvem apenas uma modalidade;

 intermodais - que envolvem mais de uma modalidade e para cada trecho ou modal,
realiza-se um contrato;
 multimodais - que envolvem mais de uma modalidade porém são regidos por um único
contrato;
 segmentados - que envolvem vários contratos para diversos modais, e
 sucessivos - quando a mercadoria precisa de vários transbordos para modais da mesma
modalidade e são regidos pelo mesmo contrato.
Basicamente, o transporte intermodal trata da utilização conjunta de mais de um modal, onde são
usados documentos fiscais individuais para cada modal enquanto o transporte multimodal é um
conceito institucional que implica na emissão de um único documento de embarque por um
operador de transporte multimodal (OTM - Operador de Transporte Multimodal) que assume a
responsabilidade como titular, não como agente, de toda a operação de transporte, da sua origem
até o destino.

Em 1993, o conceito da intermodalidade foi definido como: "a movimentação de bens de uma única
unidade de carregamento, que usa sucessivos modais de transporte sem manuseio dos bens na
mudança de um modal para outro", pela European Conference of Ministers of Transport.
O livro Intermodal Freight Transportation (1995) define o transporte multimodal como: "o
transporte realizado por mais de um modal, caracterizando um serviço porta-a-porta com uma série
de operações de transbordo realizadas de forma eficiente e com a responsabilidade de um
único prestador de serviços através de documento único. Para o transporte intermodal que utiliza
contêiner, a carga permanece no mesmo contêiner por toda viagem”.

No Brasil existe a Lei nº 9.611 de 19 de fevereiro de 1998 que dispõe sobre a prática do Operador
de Transporte Multimodal (OTM). Esta lei define o transporte multimodal de cargas como aquele
regido por um único contrato, utilize duas ou mais modalidades de transporte desde a origem até o
destino.

Questões fiscais e de infra-estrutura estadual impedem que esta lei se torne realidade. Alguns
estados representados pelas suas Secretarias de Fazenda, argumentam que são prejudicados na
sua arrecadação de ICMS para tentar impedir sua efetivação. E há ainda questões infra-estruturais
como: a deficiência de portos e dos terminais para integração entre modais. O que deixa de ser
uma questão puramente de estrutura logística e passa a ser mais um gargalo político.

Os tipos de produtos transportados principalmente por mais de um modal são os de baixo valor
agregado: cimento, grãos e minério de ferro, por exemplo. Aqui no Brasil, para produtos de maior
valor, o transporte, usando mais de um modal, é bastante novo.

No planejamento do transporte, o uso de um ou outro sistema tem que ser avaliado e projetado
para atender os menores custos e o máximo desempenho. Custos de transportecomo 30% do
custo do produto, convenhamos, é muito. Os operadores logísticos e os próprios produtores têm
que saber dimensionar e reconhecer quais as opções possíveis para transporte até os CDs, os
clientes.

5. Analisar a necessidade da frota no transporte rodoviário de cargas:

- TRANSPORTE – PLANEJAMENTO, OPERAÇÃO E MONITORAÇÃO
– DIMENSIONAMENTO DE FROTAS
– OPERAÇÃO DE FROTAS
– CONTROLE OPERAÇÃO
– PREVISÃO DE CUSTOS

O gerenciamento eficaz de transportes e frotas exige conhecimentos,

qualificação e atualização contínua, para trabalhar com custos cada vez
menores, sem comprometer a qualidade do resultado final da operação,
e conseqüentemente, a segurança e a satisfação dos operadores,
do usuário e do cliente.Qualidade e produtividade formam a base para o
aumento da eficiência, também na administração de transportes e
veículos. Para as empresas, isso levará à rentabilidade e
Competitividade, contribuindo para o seu crescimento sustentável. Para
a administração pública, implicará em gastos menores, e na
manutenção de uma frota de maior vida útil, com amplos benefícios
para comunidade.

Para essa administração eficiente e eficaz, é imprescindível o

estabelecimento de uma estrutura organizacional sistêmica de cada
unidade da área de transporte, conjugando-as com as suas respectivas
missões. Grande parte das decisões estratégicas da gestão de uma frota
tem como pontos de análise, a problemática do controle e redução dos
custos operacionais dos veículos, os sistemas de manutenção, bem
como o Planejamento e formação da frota de veículos de uma
Organização.

ACOMODAÇÃO CARGAS
Os aspectos relacionados com a acomodação adequada de cargas nos veículos de transporte
rodoviário envolvem diversos princípios e regras práticas, bem como procedimentos que
devem seguir a legislação pertinente.

Princípios que regem sua distribuição

A correta distribuição da carga no veículo é fundamental para uma operação segura e

econômica.
Dentre os efeitos observados pela distribuição incorreta da carga no veículo, pode-se
destacar:
 Má estabilidade;
 A falta de aderência;
 A iluminação deficiente;
 A sobrecarga nos eixos;
 O desgaste prematuro de diversos componentes, como os pneus, freios, eixos,
molas, amortecedores, sistemas de direção;
 A elevação do consumo de combustível.

Os efeitos são numerosos e extremamente prejudiciais ao veículo, causando à empresa

gastos adicionais desnecessários que podem ser facilmente evitados.

Efeitos da carga mal distribuída

a) no eixo dianteiro

Se a carga estiver com a maior parte do seu peso recaindo sobre o eixo dianteiro, pode
sobrecarregá-lo, tornando a direção pesada e, com isso, prejudicando a dirigibilidade do
veículo.

b) No eixo traseiro
Se a carga estiver concentrada no balanço traseiro, pode provocar excesso de peso no eixo
traseiro e falta de peso no dianteiro, tornando a direção leve, com aderência insuficiente.
Em aclives ou depressões da via, pode-se, em casos extremos, perder o contato das rodas
dianteiras com o solo.

c) No caso de semi-reboques
Se a carga estiver incidindo acentuadamente sobre o eixo motriz do caminhão-trator,
ocorrerá sobrecarga e desgaste dos pneus, ocasionando má estabilidade do conjunto.
Se a carga estiver incidindo na parte traseira do semi-reboque, pode haver falta de aderência
das rodas propulsoras do veículo-trator e desgaste excessivo dos pneus do semi-reboque.

Influencia da distribuição de carga no facho luminoso dos faróis

O facho de luz dos faróis só proporcionará uma iluminação eficiente e segura se o veículo
estiver com a carga corretamente distribuída.
Havendo sobrecarga no eixo traseiro, o facho de luz ficará alto, comprometendo sua
eficiência.
Se o eixo dianteiro estiver sobrecarregado, o facho de luz ficará baixo, reduzindo a área
iluminada à frente do veículo, comprometendo sua segurança.

Posicionamento do Centro de gravidade da Carga em relação à largura da

carroceria

O centro de gravidade da carga também deve estar posicionado adequadamente em relação

à largura da carroceria, ou seja, coincidindo com o centro de gravidade do conjunto.
Quando ele estiver deslocado para uma das laterais, haverá um esforço maior sobre a
suspensão e os pneus daquele lado, podendo ocasionar derrapagens em razão das condições
desiguais de frenagem ou até tombamentos devido a desníveis da pista.

Sistemas roteirizadores e rastreadores para planejamento e

monitoração das entregas e coletas
O transporte é uma área chave de decisão dentro do composto logístico. À exceção do custo
de bens adquiridos, o transporte absorve, em média, a porcentagem mais elevada de custos
do que qualquer outra atividade logística. Embora as decisões de transporte se expressem
em uma variedade de formas, as principais são a seleção do modal, a roteirização a
programação de veículos e a consolidação do embarque (BOWERSOX & CLOSS, 1997).
O termo roteirização, embora não encontrado nos dicionários de língua portuguesa, é a
forma que vem sendo utilizada como equivalente ao inglês “routing” para designar o
processo de determinação de um ou mais roteiros ou seqüências de paradas a serem
cumpridos por veículos de uma frota, objetivando visitar um conjunto de pontos
geograficamente dispersos, em locais pré-determinados, que necessitam de atendimento.
Problemas de roteirização ocorrem com bastante freqüência na distribuição de produtos e
serviços. Alguns exemplos são listados a seguir (NOVAES, 2004):
− Entrega, em domicílio, de produtos comprados nas lojas de varejo ou pela internet;
− Distribuição de bebidas em bares e restaurantes;
− Distribuição de dinheiro para caixas eletrônicos de bancos;
− Distribuição de combustíveis para postos de gasolina;
− Coleta de lixo urbano;
− Entrega domiciliar de correspondência;
− Distribuição de produtos dos Centros de Distribuição (CD) de atacadistas para lojas do
varejo.
Com o crescimento nas últimas décadas da utilização dos computadores e da capacidade de
processamento dos mesmos, software específicos vêm sendo desenvolvidos para resolver os
problemas de roteirização, os chamados roteirizadores (GALVÃO, 1997). No entanto,
muitos deles pecam por não serem capazes de abordar a componente espacial do problema,
como por exemplo a localização geográfica exata dos pontos a serem atendidos (clientes)
ou a consideração das restrições de tráfego rodoviário, trabalhando com médias ou
distâncias euclidianas. Uma das alternativas para esse problema é a utilização de
roteirizadores como módulos associados a uma plataforma de Sistemas de Informações
Geográficas (SIG), ou Geographic Information Systems (GIS). O SIG, de modo mais
amplo, é uma ferramenta que permite manipular dados georeferenciados e alfanuméricos
para, a partir de análises espaciais, apoiar a tomada de decisão espacial, como a definição
do melhor roteiro de entregas a ser seguido, por exemplo.
Assim, o objetivo desse trabalho é apresentar o processo de roteirização de veículos de uma
rede atacadista do sul de Minas Gerais com o auxílio de um SIG. A partir da variação de
diferentes parâmetros do problema, como a capacidade de veículos de entrega, horários de
atendimento de clientes, tempos de descarregamento de mercadorias, entre outros, diversos
cenários alternativos de decisão foram simulados, procurando-se avaliar a influência dessas
variações nos diferentes roteiros propostos pelo SIG. Foram utilizados no trabalho dados
reais do Atacadista Vila Nova, separados em uma amostra que continha dados referentes a
dois dias típicos de entregas de clientes das cidades de Poços de Caldas, Pouso Alegre e
Itajubá, localizadas no Sul de Minas Gerais, e que deveriam ser atendidas pelo CD da
empresa localizado em Poços de Caldas.
O trabalho está estruturado da seguinte maneira: após esta breve introdução são
apresentadas, nas seções 2 e 3, algumas considerações teóricas relativas aos Problemas de
Roteirização (seção 2) e aos Sistemas de Informações Geográficas (SIG) (seção 3). Na
seqüência, na seção 4, apresenta-se a resolução de um problema típico de roteirização em
um SIG, utilizando dados do Atacadista Vila Nova. Finalmente, são apresentadas as
conclusões do trabalho, na seção 5, seguidas da lista com as referências bibliográficas.
2. Problemas de roteirização
Segundo Bodin et al. (1983), os problemas de roteirização podem ser classificados em três
grupos principais: problemas de roteirização pura de veículos (PRV), problemas de
programação de veículos e tripulações (PRVT); e problemas combinados de roteirização e
programação de veículos.
O problema de roteirização pura de veículos é primariamente um problema espacial, onde
as condicionantes temporais não são consideradas na geração dos roteiros para coleta e/ou
entrega. Em alguns casos, a restrição de comprimento máximo da rota pode ser
considerada. Nesse tipo de problema, existe um conjunto de nós e/ou arcos que devem ser
atendidos por uma frota de veículos. O objetivo é definir uma seqüência de locais (a rota)
que cada veículo deve seguir a fim de se atingir a minimização do custo de transporte. Entre
os problemas de roteirização pura de veículos destacam-se o problema do caixeiro viajante,
o do carteiro chinês, o de múltiplos caixeiros viajantes. Uma descrição detalhada desses
problemas pode ser encontrada em Naruo (2003).
Os problemas de programação de veículos e de tripulações podem ser considerados como
problemas de roteirização com restrições adicionais relacionadas aos horários em que várias
atividades devem ser executadas. Bodin et al. (1983) classificam os problemas desta
categoria em dois grupos: programação de veículos e programação de tripulações. Estes
dois tipos de problemas são essencialmente semelhantes, embora o problema de
programação de tripulações envolva restrições mais complexas como horário de parada
para almoço e outros aspectos de natureza trabalhista. Exemplos de problemas desse
natureza: programação de veículos com um único depósito e com múltiplos depósitos;
rogramação de veículos com restrições de comprimento de caminho; programação de
veículos e tripulações no transporte público. (maiores detalhes em PELIZARO, 2000).
Quando ocorrem aplicações com restrições de janelas de tempo (horário de atendimento) e
de precedência de tarefas (coleta deve preceder a entrega e ambas devem estar alocadas ao
mesmo veículo), o problema pode ser visto como um problema combinado de roteirização e
programação de veículos. O problema de roteirização e programação de veículos com
janelas de tempo, PRPVJT, é uma importante variação do PRV. No PRPVJT, um número de
pontos para atendimento tem uma ou mais janelas de tempo durante o qual o serviço pode
ser executado. Por exemplo, o proprietário de um restaurante pode desejar que as entregas
de produtos sejam feitas entre 8:00 horas e 9:00 horas. Assim, qualquer rota que envolva
esta tarefa deve assegurar que o tempo de entrega esteja dentro dos limites de tempo
especificados. Problemas combinados de roteirização e programação de veículos
freqüentemente surgem na prática e são representativos de muitas aplicações do mundo
real. Por exemplo, na roteirização e programação de ônibus escolares para atendimento de
um conjunto de escolas; na definição de roteiros e programação de serviços de coleta de
lixo e de varrição de ruas; na roteirização de entregas em atacadistas, problema comum de
roteirização logística, na qual se precisa associar os clientes (paradas) a serem atendidos a
determinados veículos e numa seqüência ótima, que minimize o custo total, respeitando as
janelas de atendimento. Esse é o problema que será abordado nesse trabalho. 3. Sistemas
de Informações Geográficas (SIG)
Os Sistemas de Informações Geográficas – SIG podem ser definidos como uma coleção
organizada de hardware, software, dados geográficos e alfanuméricos, projetados para
eficientemente capturar, armazenar, atualizar, manipular, analisar e apresentar informações
referenciadas geograficamente. Constitui-se basicamente em um mapeador temático
automatizado, onde as informações obtidas são organizadas em camadas (layers) e tais
características se unem à potencialidade dos bancos de dados automatizados. Ainda, um
SIG pode ser considerado como um tipo de sistema de informação que envolve de forma
sistêmica e interativa bancos de dados, tecnologia e pessoal, sendo capaz de realizar
análises espaciais, armazenar, manipular, visualizar e operar dados georeferenciados para
obtenção de novas informações (CÂMARA, 1994).
Os SIG combinam os avanços das cartografias automatizadas, dos sistemas de manipulação
de bancos de dados e do sensoriamento remoto com o desenvolvimento metodológico em
análise geográfica, para produzir um conjunto distinto de procedimentos analíticos que
auxiliam no gerenciamento a na atualização constante das informações disponíveis. O SIG
oferece o ferramental operacional que auxilia e agiliza procedimentos de planejamento,
gerências e tomadas de decisões, e que por isso vem sendo utilizado de forma cada vez
mais promissora em diferentes áreas (CALIJURI & ROHM, 1995).
De particular interesse para a Logística e os Transportes são os chamados SIG-T, Sistema
de Informação Geográfica para Transportes, que incorporam, além das funções básicas de
um SIG, rotinas específicas para soluções de problemas de logística, de pesquisa
operacional e transportes em geral. Essas rotinas resolvem, por exemplo, diversos tipos de
problemas de roteirização de veículos, atuando na fase preliminar de preparação dos dados,
na resolução do problema em si de roteirização e programação de veículos e na elaboração
das rotas, tanto na forma de relatórios quanto na forma gráfica. Algumas características do
módulo de roteirização do SIG-T utilizado nesse trabalho, o TransCAD® (CALIPER, 1996)
são apresentadas a seguir (PELIZARO, 2000):
− Múltiplos depósitos. É possível determinar antes da roteirização quais as paradas serão
atendidas por um determinado depósito; ou deixar que o próprio sistema se encarregue
de alocar as paradas ao depósito mais adequado;
− Janela de tempo rígida. É definida para todas as paradas em função de restrições de
horários de atendimento e também ao depósito, em função do seu horário de
funcionamento, ou em função da jornada de trabalho do motorista;
− Tempo fixo de serviço. Corresponde ao montante de tempo requerido em cada parada,
independente da quantidade de produto (ou serviço) demandada. É considerado, por
exemplo, como um tempo de espera em filas para descarregar o veículo, ou o tempo para
colocar o veículo em uma doca de descarga e verificar a mercadoria;
− Tempo por unidade. Tempo necessário para descarregar (ou carregar) cada unidade da
mercadoria demandada;
− Restrição de comprimento total da rota. Esta restrição é dada em função do tempo
máximo permitido para realizar uma rota;
− Frota heterogênea de veículos. Pode considerar veículos de diferentes capacidades.
A seguir, na próxima seção, apresenta-se o processo de roteirização de um atacadista
utilizando-se o módulo de roteirização do TransCAD®.
4. Roteirização em um atacadista através do SIG
O método de pesquisa utilizado neste trabalho foi a Simulação Qualitativa, método no qual
modelos de relacionamentos casuais entre variáveis de controle e desempenho são
desenvolvidos, analisados e testados. (BRYMAN, 1989). O objeto de estudo selecionado
para a obtenção dos dados necessários para a roteirização no SIG foi o Atacadista Vila
Nova, em virtude de contatos pré-estabelecidos entre a empresa e a academia. O Vila Nova
é um distribuidor de produtos industrializados presente nos estados de Minas Gerais e São
Paulo, com um Centro de Distribuição localizado em Poços de Caldas, MG, com 17000 m2
de área de armazenagem. A gama de produtos comercializados inclui itens de açougue,
bazar, frios, laticínios, higiene pessoal, hortifrutigranjeiros, limpeza, mercearia e
perfumaria, entre outros. Conta com uma equipe de vendas de 200 representantes
comerciais autônomos que atendem cerca de 12000 clientes. As entregas são realizadas em
um prazo de até 48 horas através da frota de 220 caminhões. O público-alvo é o pequeno e
médio varejo, comercializando e distribuindo diariamente cerca de 3.000 itens.
Para que se exemplificasse a resolução do problema de roteirização do Vila Nova via SIG,
foi selecionada, com o auxílio de um funcionário da área de logística, uma amostra que
correspondesse às entregas de 1 ou 2 dias de uma região específica da empresa. Foram
então selecionados 87 clientes localizados nas cidades de Poços de Caldas, Pouso Alegre e
Itajubá. Os dados dos clientes, bem como suas respectivas coordenadas geográficas
(latitude e longitude), foram inseridos no TransCAD®, gerando a primeira camada
denominada stops. Nessa camada, as informações disponíveis e essenciais para a
roteirização diziam respeito à demanda de cada cliente (quantificada pelo peso em kg), o
horário de abertura e o horário de fechamento dos clientes (parâmetros que determinariam
os horários em que os veículos poderiam realizar as entregas), tempo fixo de entrega (tempo
mínimo gasto na entrega em cada cliente, independente da quantidade a ser entregue) e
tempo de entrega por unidade (que depende da quantidade de itens a serem entregues), esse
último admitido como variando linearmente com a quantidade (demanda) a ser entregue.
Em seguida, foi gerada a segunda camada, contendo agora informações do CD (capacidade
de atendimento, (que foi sempre maior que a demanda total dos clientes), latitude e
longitude), de modo análogo à camada de clientes e denominada depots. A terceira camada
inserida, já disponível de projetos anteriores foi a camada rodovias, contendo as rodovias
que atendem as cidades em questão. Associado a essa camada, seria necessário também a
inclusão das camadas contendo as ruas das cidades para um cálculo mais preciso. Como
essas bases não estão disponíveis (no formato do SIG), foram feitas algumas simplificações
através de mecanismos próprios do TransCAD®, simulando possíveis conexões intra-
urbanas entre os clientes. Com isso, o SIG pode finalmente gerar uma rede e respectiva
matriz associada com as menores distâncias possíveis entre todos os pontos dessa rede (87
clientes e 1 CD). Vale ressaltar que essa simplificação acaba não tendo grande influência na
precisão do resultado final da roteirização, uma vez que as distâncias intra-urbanas são
muito menores que as distâncias nas rodovias (ordem de grandeza de 1 a 2 km para 100 a
150 km, nesse exemplo). Finalmente, para que se iniciasse o processo de elaboração das
rotas, eram necessárias informações a respeito dos veículos que fariam as entregas. Para
isso, foram incluídos alguns veículos disponíveis na frota da empresa e alguns outros
disponíveis no mercado, com o intuito de simular o efeito da utilização de diferentes
veículos. A Tabela 1 apresenta os diversos veículos utilizados no cálculo das rotas e suas
características.
Tipo Modelo Capacidade útil (kg)
1 Sprinter 1000
2 Ford ¾ 3500
3 Toco 5200
4 Mercedes MB L 1620 7000
5 Scania T 114 11000
Tabela 1 – Tipo e características dos veículos

Assim, iniciou-se o processo de simulação de cenários para diferentes alternativas de

solução do problema de roteirização e programação de veículos com janelas de tempo
(PRPVJT) para os clientes selecionados. Os parâmetros definidos para a geração de
cenários buscavam reproduzir as condições reais de roteirização da empresa. Foram assim
gerados diversos cenários, sendo que em cada um deles os principais parâmetros do
problema eram variados buscando refletir situações de decisão ou procedimentos
operacionais reais (alocação de diferentes veículos de entrega, variações nas janelas de
atendimento, alterações nos tempos de descarregamento, entre outros). Serão aqui
analisados sete cenários, cujas características principais são apresentadas na Tabela 2. Em
todos eles, a demanda total dos 87 clientes foi sempre de 10189 kg, e a capacidade total dos
veículos do cenário (número de veículos multiplicado pela capacidade de cada veículo)
sempre foi o valor mais próximo possível dessa demanda total.
Capac. Tempo Janela de T. fixo de T. variável
Cenário veículo Tipo veículos Nro. de p/ total atendimento entrega de entrega
máximo da
veíc. (kg) Capac. útil (kg) (hs) (min) (min/kg)
rota
1 2 4 3500 14000 sem restrição 7:00 as 17:00 10 0,10
2 2 4 3500 14000 8 hs 7:00 as 17:00 10 0,10
3 1 11 1000 11000 8 hs 7:00 as 17:00 10 0,10
 4 2 3 3500 10500 sem restrição 7:00 as 19:00 8 0,08
5 5 1 11000 11000 sem restrição 7:00 as 19:00 8 0,08
6 3 2 5200 10400 sem restrição 7:00 as 19:00 8 0,08
7 34 11 35007000 10500 sem restrição 7:00 as 19:00 8 0,08

Tabela 2 – Descrição dos cenários

Para cada um dos cenários foi executado o módulo de roteirização do TransCAD®, que
gerava três saídas diferentes: (i) um relatório geral indicando o número de rotas criadas,
duração total (tempo e distância) de cada uma delas, capacidade utilizada e ociosa da frota;
(ii) a roteirização propriamente dita, contendo, para cada uma das rotas, a seqüência de
visitas aos clientes, com tempos e distâncias a serem cumpridos, desde a saída do CD até o
retorno ao mesmo; (iii) um mapa contendo o traçado e as paradas de cada rota. A Tabela 3
apresenta os principais resultados da roterização dos sete cenários, que serão analisados, na
seqüência. A título de exemplo, a Tabela 4 apresenta o itinerário da Rota 4 do Cenário 1 e a
Figura 1 apresenta o mapa dessa rota, com os clientes e seqüência de atendimento.
Tempo T. de Tempo Distância Rotas Distância Clientes Utilização
Cenário total da espera líquido da total (km) geradas por veículo não média da
rota (hs) (hs) rota(hs) (km) atendidos frota (%)
1 48,08 -- 48,08 949,1 4 237,3 0 73
2 31,92 -- 31,92 1344,1 4 336 57 18
3 74,17 -- 74,17 2710 11 246,4 3 82
4 38,12 -- 38,12 780,9 3 260,3 0 97
5 32,30 -- 32,30 438,9 1 438,9 0 94
6 36,03 -- 36,03 652,3 2 326,1 0 98
7 43,26 10,15 33,11 458,0 2 229 0 84
Tabela 3 – Resultados das roteirizações

Itinerary Report

Route #: 4 Vehicle Type: 1 Capacity: 3500

Tot Time: 6:03 Tot Dist: 43.9 Tot Load: 2291
No.Name Arrival-Depart Dist(km) Load(kg)
CD VILA NOVA 6:50am

1URUPE LTD 7:00am- 7:40am 9.6 304.0

2SUP.POMBI 7:46am- 8:28am 5.8 321.0
3DANZIGER 8:33am- 9:12am 4.7 286.0
4ART PAO D 9:16am- 9:42am 4.2 161.0
5DROGARIA 9:43am-10:23am 0.7 305.0
6ENALDO FE 10:28am-11:01am 4.8 235.0
7PEG PAG R 11:06am-12:06pm 4.4 499.0
8JOTA INDU 12:08pm-12:27pm 1.8 95.0
9HOTEL NAS 12:30pm-12:49pm 2.9 85.0
ENDCD VILA NOVA 12:53pm 4.8

Tabela 4 – Rota 4 do Cenário 1, gerada pelo TransCAD®

 Figura 1 – Mapa da Rota 4 do Cenário 1, gerado pelo TransCAD ®.

O cenário 1 buscou reproduzir as condições atuais de entregas da empresa, com janela de

atendimento bastante conservadora (das 07:00 às 17:00 hs em todos os clientes). Num
primeiro momento foram testados os caminhões com capacidade útil de 3500 kg, tendo em
vista que o limite das entregas até às 17:00 hs faz com que caminhões de maior capacidade
apresentem ociosidade dessa capacidade (não há tempo para se fazer mais entregas). O
TransCAD® indicou a criação de 4 rotas que atenderiam todos os clientes num tempo total
de 48,08 hs e distância total de 949,1 km, com utilização média da frota de 73%. Para o
cenário 2 todas as condições foram mantidas, agora impondo uma restrição mais severa de
8 horas de duração máxima da rota. Para os mesmos 4 caminhões de 3500 kg de
capacidade, o resultado seria bastante ruim, pois 57 dos 87 clientes não seriam atendidos.
Esse cenário foi interessante para ilustrar um dos princípios de funcionamento do algoritmo
de roteirização: o de se atender primeiro o cliente mais distante. Assim, quando não é
possível atender todos os clientes, o software procura atender primeiro aqueles mais
distantes. Para esse cenário, o resultado foi que todos as 4 rotas criadas iriam
exclusivamente para Itajubá, com uma enorme capacidade ociosa (utilização média de
18%) e alta distância percorrida (1344,1 km). Uma alternativa para se melhorar a utilização
média da frota para condições como essas seria a utilização de veículos de menor
capacidade. Assim, o cenário 3 testou a hipótese de os mesmos clientes serem atendidos por
11 vans com capacidade de carga de 1000 kg cada uma. Nesse caso, o atendimento seria
efetuado com rotas de até 8 horas para 84 dos 87 clientes, com utilização média da frota de
82,4%, tempo total de viagem de 74,17 hs e distância total percorrida de 2710 km. Ainda
que a distância percorrida viesse a aumentar bastante pelo incremento no número de
veículos, o custo maior por quilômetro poderia vir a ser compensado por eventuais custos
menores de aquisição e manutenção da frota.
A partir do cenário 4, foram testadas condições menos restritivas: o horário de atendimento
foi ampliado em 2 horas (das 07:00 as 19:00 hs) e os tempos de entrega reduzidos: o fixo de
10 para 8 minutos e o variável de 0,10 para 0,08 minutos por quilo. No cenário 4, sem
restrição de tempo, o atendimento a todos os clientes poderia ser feito por 3 caminhões de
3500 kg, aumentando a utilização média da frota para 97%, e diminuindo o tempo total de
viagem para 38,12 hrs e a distância total percorrida para 780,9 km. No cenário 5, para as
mesmas condições do 4, foi considerada a hipótese de um único veículo com capacidade
maior (11000 kg) realizar todas as entregas. Nesse caso, todos os clientes seriam atendidos
e o veículo teria uma utilização de 94% de sua capacidade, tempo total de viagem seria de
32,30 hs e a distância total percorrida de 438,9 km. A distância e o tempo acabam por ser
menores por se tratar de um único veículo, todavia, a entrega seria feita em dois dias. Cabe
ressaltar que o tempo total calculado é o tempo “líquido” da rota, não incluindo as paradas
para descanso, refeições e pernoite.
O cenário 6 testou a alteração da frota para dois veículos de 5200 kg de capacidade cada
um. Todos os clientes seriam atendidos com a criação de 2 rotas, porém, para que os dois
veículos voltassem ao CD no mesmo dia, seria necessário que os dois caminhões
atendessem as três cidades. Com isso, a distância percorrida e o tempo total de viagem
acabariam por aumentar (682,3 km e 36,03 hs, líquido), ainda que a utilização média da
frota fosse de 98%. O ideal é que situações como essa não ocorram: seria mais vantajoso
que um dois veículos pernoitasse em uma das cidades a serem atendidas e no dia seguinte
completasse as entregas, de modo a maximizar a utilização da capacidade do caminhão.
Para isso, a solução seria inserir no TransCAD® o chamado “tempo de espera”, um
parâmetro que indicaria que as entregas em Pouso Alegre fossem todas feitas no segundo
dia (dividindo as rotas em dois dias). Assim, a opção testada no Cenário 7 foi de se utilizar
um veículo de capacidade maior para uma rota que atenderia Itajubá e Pouso Alegre (7000
kg), cumprindo a rota em 2 dias, e outro menor (3500 kg) exclusivamente para uma rota em
Poços de Caldas em um dia. Este cenário atendeu a todos os clientes e gerou utilização
média da frota de 84%, tempo total de viagem de 43,26 hs total, 33,11 líquido e distância
total percorrida de 458 km. Com isso foi encerrada a fase de simulação de cenários. A
seguir, são apresentadas algumas considerações finais do trabalho.
5. Conclusões
O objetivo desse trabalho foi apresentar o processo de roteirização de veículos em um
Sistema de Informações Geográficas (SIG) para uma rede atacadista do sul de Minas
Gerais. A partir de dados de entrega do Atacadista Vila Nova, para o Centro de Distribuição
(CD) localizado em Poços de Caldas e clientes das cidades de Itajubá, Pouso Alegre e
Poços de Caldas, diversos cenários diferentes de roteirização foram gerados, a partir da
variação de alguns parâmetros (horários de atendimento, capacidade e número de veículos,
entre outros) na busca de uma solução satisfatória (roteiros alternativos de coleta e/ou
entrega de mercadorias).
O módulo de roteirização do software utilizado (TransCAD®), associado a outras
ferramentas de análise espacial do SIG, apresentou no geral um bom desempenho como
roteirizador. Os cenários gerados buscaram ilustrar que diferentes políticas de ação podem
levar a decisões das mais distintas, com relação, por exemplo, ao tipo de veículo a ser
utilizado. Ainda que o objetivo não tenha sido o de quantificar qual dos cenários seria
melhor ou pior que outros, uma vez que essa decisão depende da política adotada pela
empresa (reduzir a quilometragem percorrida, diminuir a ociosidade da frota, por exemplo),
foi possível identificar entre os cenários gerados alguns com melhor desempenho global
(como os cenários 4 e 7, por exemplo).
Apesar do enfoque do trabalho ter sido mais qualitativo do que quantitativo, pôde-se
comprovar, através da aplicação em um problema de roteirização, que o SIG é uma valiosa
ferramenta de apoio à decisão no planejamento logístico, pela facilidade e rapidez de
geração de diferentes cenários alternativos de decisão, contribuindo para uma análise
fundamentada dos efeitos dessa decisão sobre a rede logística como um todo
7. Previsão de custos operacionais
APRESENTAÇÃO EM PPT PELO PROFESSOR

8. Normas técnicas e legislação:

Aspectos da correta distribuição das cargas em alguns tipos de transportes

a) Coleta e Entrega
No caso de veículos que executam serviços de coleta e entrega de mercadorias, tais como:
cigarros, jornais, revistas, produtos alimentícios, encomendas e correspondências, torna-se
mais difícil efetuar uma correta distribuição de peso por eixo, uma vez que os veículos são
carregados ou descarregados ao longo do trajeto.
Tomando-se como exemplo o caso da distribuição de mercadorias, considera-se que o
veículo, ao iniciar uma viagem, encontra-se totalmente carregado e com uma distribuição
correta de peso sobre os eixos.

Porém admitindo-se que a descarga seja feita pela porta traseira do veículo, pode ocorrer
uma concentração de carga no eixo dianteiro, à medida que as entregas forem sendo
efetuadas.
O mesmo processo ocorre de maneira inversa nos serviços de coleta, quando o veículo vai
sendo carregado a partir de sua parte dianteira.
Uma solução para evitar os problemas de distribuição da carga no veículo é elaborar
roteiros levando em conta o volume de entregas ou coletas, procurando com isso utilizar o
veículo o menor tempo possível com um dos eixos sobrecarregado.

b) Bebidas e Botijões de gás

Devido às características de algumas mercadorias, suas operações de coleta e entrega
devem ser tratadas individualmente, como nos casos de bebidas e botijões de gás. Observe-
se ainda que, nesses casos, a coleta e entrega ocorrem simultaneamente.
Para o transporte de bebidas devem ser utilizadas carrocerias especiais que agilizam as
operações de carga e descarga, além de reduzirem o número de ajudantes. Estas carrocerias
possuem inclinação no piso para evitar o deslizamento da carga em curvas.
As carrocerias utilizadas nestas atividades normalmente permitem acesso para carga e
descarga pelas laterais, ocorrendo à descarga de recipientes cheios simultaneamente ao
carregamento de vazios. Daí que na entrega destes produtos deve-se ter o cuidado de não
permitir a concentração de peso numa das laterais do veículo.

c) Cargas líquidas
Os líquidos têm a propriedade de ocuparem o volume que lhes é oferecido. O veículo, ao
enfrentar aclives e declives ou ao descrever curvas, poderá ter sobrecarga num dos eixos,
devido à acomodação instantânea dos líquidos. Para atenuar este problema, os tanques
devem ser providos, internamente de quebra-ondas.
 d) Cereais e Granel
Este tipo de transporte tem um comportamento parecido com o dos líquidos,
proporcionando uma distribuição uniforme ao longo da plataforma de carga, apesar de ter
maior resistência à auto-acomodação.
Quando o trajeto tiver muitos aclives e declives, assim como muitas curvas horizontais,
poderá ocorrer sobrecarga nos eixos e nas laterais do veículo devido ao acúmulo dos grãos.
Este problema pode ser minimizado com a instalação de anteparos, com função semelhante
à dos quebras-ondas empregados nos tanques. É importante também cobrir a carroceria
com lona ou encerado, para evitar a perda de carga durante o trajeto.

e) Operações com equipamentos basculantes

Nas operações de descarga com carroçarias e semi-reboques basculantes, deve-se tomar
alguns cuidados, especialmente se a carga for aderente. Nesse caso ela apresentará
resistência ao deslizamento, como acontece com a argila molhada, barro, terra úmida, lixo,
etc. Para operar com este tipo de material, torna-se necessário que o sistema hidráulico
proporcione um ângulo de basculamento na ordem de 50 graus.
Outro importante cuidado na operação é no que diz respeito à posição do veículo quando de
sua descarga. Ele deve ser colocado em posição plana e nivelada, pois existe perigo de
tombamento do veículo, devido ao deslocamento do centro de gravidade da carga.
Quanto aos cuidados com a carga, os equipamentos basculantes que trafegam em vias
públicas e rodovias devem utilizar cobertura de lona para evitar o derramamento da mesma.

f) Animais
Por se tratar de carga viva, mesmo quando a caminho do abate, os animais devem ser
transportados com cuidados especiais.
Para este tipo de transporte, existem carroçarias especialmente desenvolvidas que
proporcionam segurança e integridade aos mesmos.
Outro cuidado diz respeito ao modo de conduzir o veículo, pois, em curvas, os animais
podem ser projetados contra as paredes laterais da carroçaria. Nas acelerações e frenagens
ou aclives e declives, também existe o risco de comprimi-los contra as paredes traseira ou
frontal da carroçaria.
Para minimizar este problema, as carroçarias devem ser dotadas de divisórias que reduzam
a compressão dos animais e, ao mesmo tempo, evitem o deslocamento do centro de
gravidade do caminhão.
Quanto ao embarque e desembarque deste tipo de carga, devem ser previstas rampas de
acesso, com inclinação máxima de 30 graus ou, então, plataforma elevatória.

g) Contêineres
Os veículos transportadores de contêineres devem ter dispositivos de apoio e fixação na
carroçaria, semi-reboque ou reboque.
Quando a carga for de baixa densidade, não há preocupação com o peso e sim com o
máximo aproveitamento volumétrico do contêiner.
Quando, porém, se têm cargas mais densas, deve-se verificar o limite de peso bruto
estabelecido para o contêiner. Este limite imposto pelas normas ISO, não é, porém, a única
restrição. É preciso considerar também a capacidade máxima de tração e os pesos máximos
por eixo admitidos no transporte rodoviário, o que depende do veículo a ser utilizado.
A carga colocada no contêiner deve ter seu peso aplicado sobra a maior área e extensão
possíveis, evitando-se concentrar forças em alguns pontos do piso, principalmente nas
extremidades. O centro de gravidade da carga deve estar o mais próximo possível do centro
do piso do contêiner.

h) Cargas Longas
As cargas longas não devem ser transportadas em veículos cuja carroçaria não ofereça as
condições necessárias de acomodação e segurança.
Para o transporte de postes, tubos e vergalhões, por exemplo, as carroçarias devem dispor
de malha metálica para proteção da cabina e berços de apoio com sistema de amarração da
carga.
Para transportar cargas longas e de peso elevado, como estruturas metálicas, toras, pré-
moldados, etc., deve-se utilizar semi-reboques especialmente desenvolvidos para esta
finalidade, inclusive com comprimentos variáveis (extensíveis), que possibilitam a correta
distribuição do peso sobre os diversos eixos.

i) Tratores e Máquinas Rodoviárias

Para este tipo de transporte devem ser utilizados reboques ou semi-reboques contendo
dispositivos para fixação no piso, além de rampa para carga e descarga. As improvisações
são sempre perigosas.
Os equipamentos mais utilizados são os semi-reboques com plataformas planas ou
rebaixadas, denominadas “carrega tudo” (carry all).Para determinadas aplicações podem ser
utilizados os reboques com plataformas basculantes, conhecidos por tip-top.

j) Vidros
Vidros planos devem ser transportados em pé, ligeiramente inclinados, na posição mais
baixa possível, para não comprometer a estabilidade do veículo e também para facilitar o
seu carregamento e descarregamento.
As carroçarias devem dispor de dispositivos de fixação e apoio adequados para que os
vidros não sejam danificados durante o transporte.
Conceito de Carga Unitizada

Carga unitizada constitui um conceito extremamente simples: diversos volumes de

mercadorias são acondicionados ou arrumados de modo a constituírem “unidades” maiores,
de tipos e formatos padronizados, para que possam ser mecanicamente movimentados ao
longo da cadeia de transportes, eliminando-se, assim, os múltiplos, dispendiosos e
desnecessários manuseios da carga fracionada. Ou seja, é uma carga constituída de
materiais (embalados ou não) arranjados e acondicionados de modo a possibilitar a
movimentação e a estocagem por meios mecanizados como uma única unidade.

Embora os principais motivos para a unitização sejam reduzir os custos da movimentação

de materiais e aumentar a sua velocidade, o conteúdo de uma carga unitizada está,
geralmente, sujeito a menos movimentação severa, aumentando, portanto, a proteção aos
materiais.

A carga unitizada é um conjunto ou grupo de objetos mantidos como uma unidade de carga
em um transporte entre uma origem e um destino.

É a consolidação de vários volumes pequenos em outros bem maiores e homogêneos, com

a finalidade de propiciar a automação dos transportes ou, o que é mais importante, a
integração dos diversos sistemas (ou “modais”) existentes – o aquaviário, o ferroviário, o
rodoviário e o aeroviário – por intermédio dessas “unidades de carga”, no que se denomina
Transporte Intermodal.

No transporte convencional, as mercadorias chegam a ser movimentadas cerca de 12 ou

mais vezes, desde o produtor até o comprador, e mais algumas vezes até o consumidor,
constituindo essas movimentações em parcelas ponderáveis no custo final do transporte.

Na atual competição comercial, os produtos precisam chegar aos mercados consumidores a

preços competitivos, que permitam lucros razoáveis, a fim de que o negócio seja atrativo e
continue progredindo. Muitas vezes, em virtude do excessivo custo do transporte, ou lucros
deixam de ser compensadores, ou passam a ser negativos, impossibilitando as transações
comerciais.

Cada estágio da operação de transporte equivale a um aumento no custo da mercadoria ou

correspondente redução do lucro líquido.

A carga unitizada pode ser grande ou pequena: isto vai depender da situação, e não há nada
mais adequado do que a combinação de embalagens ou itens como uma unidade simples, a
fim de facilitar a estocagem e expedir a movimentação, quer por meio de rodas na base da
carga, quer por equipamento mecânico.

Planejamento da Carga Unitizada

O planejamento da carga unitizada é complexo, embora possa parecer que colocar um
grande número de itens sobre ou dentro de algum suporte ou recipiente seja planejar uma
carga unitizada.

Como sugestão, segue um procedimento lógico para se realizar esta tarefa.

1. determinar a aplicabilidade do conceito de carga unitizada;

2. selecionar o tipo de unitizador;
3. estabelecer a origem e o destino da carga unitizada;
4. determinar o tamanho da carga unitizada;
5. estabelecer a configuração da carga unitizada;
6. determinar o método de unitização da carga.

Determinação do tamanho da carga unitizada

O mais importante deste fator, geralmente, é o tamanho do componente a ser transformado

em unidade, uma vez que algumas combinações de suas dimensões determinarão as
dimensões finais da carga unitizada.

A dimensão da carga unitizada deve ser aquela que se enquadre em todas as modalidades de
transporte, tais como: caminhões, vagões ferroviários e contêineres marítimos.

A dimensão da carga unitizada deve permitir suficiente espaço livre, de modo que o
funcionário possa carregar e descarregar rapidamente a unidade.

Métodos para movimentar a carga unitizada

A aplicação do conceito de carga unitizada implica em considerar a maneira como a carga

será transportada, que pode ser descrito como a seguir.

1. Um dispositivo elevador introduzido sob a carga

É um dos métodos mais comuns de movimentação, sendo necessário que se tenha, no
mínimo, uma superfície plana na carga e uma altura compatível abaixo dela para eleva-la
com os garfos do mecanismo de movimentação.

2. Suspendendo a carga
A carga é suspensa com a ajuda de um gancho. O fato de a carga suspensa não ser
movimentada rigidamente e requerer um cuidado maior no carregamento é compensado
pela maior liberdade de movimentos, que pode ser uma vantagem na movimentação em
recintos apertados. Existem também outros dispositivos de elevação, como, por exemplo,
imãs e ventosas.

Tipos de carga unitizada

Existem vários métodos de carga unitizada, cada qual correspondendo a um tipo específico
de unitizador. Todos eles apresentam características típicas, não só quanto às vantagens e
desvantagens, mas, principalmente, quanto aos equipamentos de movimentação e às
especificações de transporte.

Os principais são:

1. Carga auto-unitizada.
2. Carga paletizada.
3. Carga pré-lingada.
4. Carga contentorizada.
5. Carga conteneirizada.

Auto-unitização

1. Cintamento
É o sistema pelo qual vários volumes são presos uns aos outros por meio de cintas, arames
ou fitas, formando uma unidade de carga. O tipo de cinta mais usado é o de aço, mas, hoje,
o emprego de fitas sintéticas está ganhando adeptos.

2. Blocagem
Diversos produtos, como blocos de alvenaria ou embalagens resistentes, podem ser
empilhados, de forma que se tenha, na pilha, aberturas para a introdução de garfos de
empilhadeira ou lingas de içamento.

As caixas de papelão podem ser arrumadas para formar seu próprio unitizador, permitindo a
movimentação por empilhadeiras. Os métodos mais comuns empregam um reforço de
cartão, papelão corrugado ou fibra. Um deles consiste em deixar, de cada lado da fileira
inferior, espaço correspondente a meia caixa, para a introdução dos garfos da empilhadeira.

3. Enfardamento
Mercadorias de grande volume podem ser acondicionadas em forma de fardos.
Os fardos são constituídos de materiais que podem ser prensados, como algodão ou fibras
de aniagem, e contidos por fitas (cintas) de aço ou de materiais sintéticos. Em alguns casos,
o material pode receber um envoltório têxtil, para maior proteção sob o cintamento.
Polpa de celulose e sucata também são prensados e cintados com cintas de aço de alta
resistência e elasticidade. Este cintamento pode ser combinado com cintas de içamento.

Carga paletizada

A paletização – que recebeu um grande impulso durante a 2ª Guerra Mundial – é, e

continuará sendo, o principal fator para o estabelecimento do conceito de carga unitizada e,
conseqüentemente, dos benefícios advindos da mesma.

As vantagens auferidas de um programa de paletização envolvem custo e tempo de

operação e redução no espaço necessário para a estocagem.
Fornecedor, fabricante, distribuidor, varejista, clientes, todos são beneficiados.

A diferença entre utilizar ou não a paletização pode afetar o ciclo de distribuição, desde o
fornecedor da matéria-prima até o cliente.

Os paletes são, usualmente, uma plataforma para apoio e acondicionamento de carga, com
dimensões padronizadas, possuindo dispositivos para apoio de garfo de empilhadeira ou
outro equipamento.

Os materiais para paletes são:

 madeira
 metais: chapa de aço, alumínio.
 papelão e fibra.
 plástico.
 borracha.

A área de aplicação dos paletes tem aumentado muito nos últimos anos. Inicialmente
empregados na movimentação interna em fábricas, armazéns e depósitos, hoje
acompanham a carga por toda a cadeia de distribuição.

Quanto ao uso, o palete pode ser:

 descartável: destina-se a uma única operação, até o destinatário.

 sem retorno (“one way”): não retorna à origem da operação de transporte, podendo ser
descartável ou de uso repetitivo no destinatário.
 de uso repetitivo: destina-se a várias operações de transporte e/ou estocagem entre o
embarcador e o destinatário, ou vice-versa.

No caso de uso de paletes retornáveis, há o “pool” de paletes. Neste esquema de trabalho,

também chamado de intercâmbio de paletes, os fornecedores e os usuários trocam entre si
um número equivalente de paletes durante as operações rotineiras de distribuição.

Também emprega-se o sistema de “compra direta do palete”. Neste caso ele é adquirido
junto com os materiais.

O emprego de paletes na indústria tem tido um grande desenvolvimento devido às suas

vantagens sob o ponto de vista do volume do armazém. O emprego dos paletes permite, de
fato, aproveitar a altura disponível.

Os paletes para fins especiais podem apresentar diversas configurações. Seu projeto e
construção dependem exclusivamente de sua aplicação específica e, assim, eles podem
apresentar grandes variações entre si.

Na movimentação de produtos volumosos de baixa densidade, utilizam-se paletes leves e

descartáveis. Como exemplo típico, podem ser citadas cargas como lâmpadas, produtos de
papel embalados, latas vazias, etc.
A movimentação de materiais como rolos de papel, bobinas de arame, peças fundidas de
porte, peças de máquinas, etc., requerem a utilização de paletes reforçados de longa vida
útil.

Tambores e barris de cerveja criam problemas de paletização que são solucionados por
paletes especialmente projetados para estas aplicações. Algumas cervejarias utilizam
paletes de madeira compensada e caibros com reentrâncias onde se encaixam as cintas
metálicas dos barris. Estes ficam na posição horizontal, permitindo o empilhamento de três
fileiras de barris por palete, o que aumenta a utilização do espaço de armazenagem e reduz
os custos de movimentação.

Embalagem

Uma embalagem é um recipiente ou envoltura que armazena produtos temporariamente e serve

principalmente para agrupar unidades de um produto, com vista à sua manipulação,
transporte ou armazenamento. Outras funções da embalagem são: proteger o conteúdo,
informar sobre as condições de manipulação, exibir os requisitos legais como composição,
ingredientes, etc e fazer promoção do produto através de gráficos.

A embalagem possui um impacto significativo sobre o custo e a produtividade dentro dos sistemas logísticos.
Seus custos mais evidentes se encontram na execução de operações automatizadas ou manuais de
embalagem e na necessidade subsequente de descartar a própria embalagem. A embalagem pode ser
visualizada tanto dentro do sistema logístico total e seu papel nos mercados industrial e de consumo; as
três principais funções da embalagem (utilidade e eficiência de manuseio, proteção contra avarias e
comunicação); e materiais de embalagem tradicionais, tecnologias emergentes e implicações ambientais

Restrição das embalagens

No que se refere ao resultado das embalagens por paletização, há algumas recomendações

importantes com relação às caixas de papelão mais comumente utilizadas:

1. Resistência: as embalagens de papelão devem ser suficientemente fortes para

agüentar o empilhamento, suportando o peso de quatro paletes carregados
superpostos.
2. Peso: para fins de paletização, uma caixa de papelão carregada com 15 kg é
considerada “ótima”. Pesos maiores que 20 kg não são recomendáveis, pois tornam
difícil o manuseio, quando da colocação das caixas sobre os paletes.
3. Cubagem: caixas muito grandes ou muito pequenas aumentam o custo do manuseio.
A cubagem ideal para a carga ser paletizada é de 0,028m3, aproximadamente.
4. Altura: para melhor estabilidade, a altura de embalagem não deve ultrapassar as
medidas de comprimento e largura. Recomenda-se que não seja superior a 350mm e
1800mm, respectivamente, para cada unidade e carregamento ideal.

9– PROCEDIMENTOS DE CARGAS PERIGOSAS

9 – MANUSEIO E TRANSPORTE DE PRODUTOS PERIGOSOS

De acordo com as Normas Regulamentadoras do Ministério do Trabalho, a
característica fundamental de um agente químico, pertencente a um determinado
produto químico, está no tempo de exposição a que o empregado fica submetido ao
agente químico e ao limite máximo ou tolerância em que este não produz qualquer
dano à saúde do empregado.

Todo produto químico deverá trazer no lado externo de sua embalagem suas
características físicas e químicas, bem como o cuidado com o seu manuseio, a
maneira correta de transportá-lo e principalmente como deve ser armazenado e
também o que fazer em caso de intoxicação com o produto.

Devemos diluir o produto nas quantidades recomendadas e usar os EPI’s

recomendados.

Todo produto com qualidade deve conter em sua embalagem todos estes dados.

Produtos químicos sem qualquer identificação externa não deve ser manipulado nem
como teste. Sua identificação deve ser completa, clara e objetiva.

“Quando não conhecemos a substância química não devemos manuseá-la, pois não
saberemos agir quando esta substância estiver prejudicando nosso organismo.”

O transporte rodoviário de produtos perigosos por vias públicas, é disciplinado pelo

Decreto no 96.044, de 18 de Maio de 1988, e o transporte ferroviário de produtos
perigosos, pelo Decreto 98.973, de 21 de fevereiro de 1990 (alterados pelo Decreto
4.097 de 23 de Janeiro 1990). Esses Decretos são complementados pelas Instruções
aprovadas pela Resolução ANTT no 420, de 12 de Fevereiro de 2004, e suas
alterações (Resoluções ANTT nº 701/04, nº 1.644/06, nº 2.657/08 e nº 2.975/08), sem
prejuízo do dispostos em legislação e disciplina peculiares a cada produto.

Âmbito Nacional

TRANSPORTE RODOVIÁRIO

Documento exigido para o condutor, inciso I do art. 22 do Decreto 96044/88:

- Documento original, válido, que comprove a realização do curso Movimentação e
Operação de Produtos Perigosos - MOPP, que é um treinamento específico para o
condutor do veículo, conforme modelo regulamentado pelo Conselho Nacional de
Trânsito - CONTRAN (Resolução nº 168/CONTRAN/MJ, de 14 de dezembro de
2004 e suas alterações).

Documento exigido para o veículo e equipamento, inciso I e parágrafos 1° a 4°

do art. 22 do Decreto 96044/88:

- Certificado de Inspeção para o Transporte de Produtos Perigosos - CIPP, original do

veículo e dos equipamentos destinados ao transporte de produtos perigosos a granel,
expedido pelo Inmetro ou entidade por ele acreditada.

Documentos referentes ao produto perigoso:

- Documento Fiscal, inciso II do art. 22 do Decreto 96044/88; itens 5.4.1.1 e

5.4.1.1.11.1 da Resolução ANTT nº 420/04. O Documento Fiscal deve conter ou ser
acompanhado de uma declaração de que o produto está adequadamente
acondicionado para suportar os riscos normais das etapas necessárias a uma operação
de transporte e que atende a regulamentação em vigor;

- Ficha de Emergência e Envelope para o Transporte, inciso III do art. 22 do Decreto

96044/88, item 5.4.2.1 (d) da Resolução ANTT nº. 420/04. Emitidos pelo fabricante,
ou preenchidos pelo expedidor conforme instruções fornecidas pelo fabricante ou
importador do produto transportado;

- Licenças ou autorizações especiais podem ser exigidas por meio de Provisões

Especiais. Tais Provisões podem ser verificadas na Coluna 7 da Relação de Produtos
Perigosos, Cap. 3.2.4 da resolução ANTT nº 420/04.

Documentos exigidos em outros instrumentos legais:

- Registro Nacional de Transportadores Rodoviários de Carga – RNTRC, nos termos

da Resolução ANTT nº 3056, de 12 de março de 2009. Para o transporte de carga
própria, não é necessário inscrição no RNTRC;
- Licença Ambiental, conforme o estabelecido no § 1º do art. 2º, da Resolução
CONAMA nº. 237, de 19 de dezembro de 1997, a ser emitida pelo órgão de meio
ambiente responsável pelo trecho a ser percorrido.

TRANSPORTE FERROVIÁRIO

Documentos referentes ao produto perigoso:

- Declaração de carga emitida pelo expedidor contendo informações sobre o produto

perigoso transportado, conforme dispõe o inciso I do art. 30 do Decreto 98.973/90,
complementado pelos itens 5.4.1.1 e 5.4.1.1.11.1 da Resolução ANTT 420/04;

- Ficha de Emergência e Envelope para o Transporte, como dispõem o inciso II do art.

30 do Decreto 98973/90 e, complementarmente, o item 5.4.2.1 (d) da Resolução
ANTT 420/04, emitidos pelo fabricante, ou preenchidos pelo expedidor conforme
instruções fornecidas pelo fabricante ou importador do produto transportado;

- Licenças ou autorizações especiais podem ser exigidas por meio de Provisões

Especiais. Tais Provisões podem ser verificadas na Coluna 7 da Relação de Produtos
Perigosos, Cap. 3.2.4 da resolução ANTT nº. 420/04.

Documentos exigidos em outros instrumentos legais:

- Licença Ambiental, conforme o estabelecido no § 1º do art. 2º, da Resolução

CONAMA nº 237, de 19 de dezembro de 1997, a ser emitida pelo órgão de meio
ambiente responsável pelo trecho a ser percorrido.
Expedições de determinados produtos perigosos em quantidade limitada são aquelas
caracterizadas por apresentarem, em geral, riscos menores do que aquelas
transportando produtos perigosos em grandes quantidades, podendo-se, portanto,
dispensar tais expedições do cumprimento de algumas exigências legais. As referidas
expedições são regulamentadas no capítulo 3.4 da Resolução ANTT nº 420/04, sendo
admitidas as quantidades limitadas por embalagem interna ou por unidade de
transporte. A título de exemplo, para a entrada da substância COMBUSTÍVEL
AUTO-MOTOR ou GASOLINA, alocada sob o número ONU 1203, conforme a
tabela abaixo, extraída da Relação de Produtos Perigosos da Resolução ANTT nº
 420/04, verifica-se que o valor encontrado para a quantidade limitada por veículo é de
333kg (coluna 8) e o valor para a quantidade limitada por embalagem interna é de 1
litro

Cargas pré-lingadas

A unitização, principalmente de sacaria, é a amarração por cintas com alças

ou olhais para o içamento da carga.

A vantagem destas lingas em relação aos paletes é seu menor custo. Além disso, podem
retornar sem carga, ocupando muito pouco espaço, o que não ocorre com os paletes.
As lingas usadas podem ser descartáveis ou não, e as mais comuns são tiras de fibra
sintéticas como nylon e poliéster. Usa-se também cabo de aço ou fibra ou corrente.
As cargas transportadas em sacos e fardos são as que apresentam melhores condições para a
unitização com lingas. As caixas, em princípio, não devem ser utilizadas nesta forma,
porque o encurvamento observado nas mesmas, devido à ação das lingas, pode danifica-las.
Em relação à freqüência do uso, as lingas podem ser reutilizáveis ou descartáveis.
A movimentação da carga pré-lingada é feita apenas por içamento. Este pode ser feito por
empilhadeiras equipadas com acessórios especiais.

Cargas contenedorizadas

A contenedorização é um sistema de acondicionamento que consiste em agrupar os

volumes individuais e soltos dentro de contenedores, formando assim, uma unidade de
carga do sistema.

O contenedor é um acessório:
 Especialmente projetado para conter as peças em uma posição determinada. Pode
ter rodas para garantir mobilidade;
 Freqüentemente equipado com reentrâncias, hastes ou orifícios, para orientar as
peças, ou com divisores entre camada, para facilitar a movimentação, inspeção, etc.;
 Destinado a conter a carga com segurança, permitindo fácil carregamento e
descarregamento;
 De caráter durável, suficientemente resistente para suportar uso repetitivo;
 Adequado à movimentação mecânica e ao transporte por diferentes equipamentos;
 Com capacidade de carga bruta superior a 500kg;
 Não constituindo embalagem de carga transportada.

Alguns modelos são especialmente fabricados para facilitar a estocagem de materiais de

forma circular, como pneus, aros de veículos, rolos de arame, cabos de aço, ou elétricos.