CONOCIMIENTOS DE COMPONENTES ESTRUCTURALES

DEFINICIONES Y CONFIGURACIÓN
Aeronaves
Maquinas que tienen la capacidad de sustentarse en el aire. Dado por la acción
dinámica que se origina por el desplazamiento de la aeronave en la masa de aire.

Aviones: se sustentan impulsados por medios mecánicos cuyo vuelo se debe a la

acción dinámica del aire sobre las alas o superficies de sustentación

Ala rotatoria (Helicópteros) : se sustentan en el aire en todo o parte por alas o

palas que giran en torno a un eje vertical

Principales conjuntos en el helicoptero

Fuselaje
Es el conjunto de la estructura de la aeronave, cabina tripulación, cabina
pasajeros, piso, compartimiento de carga. La estructura es de tipo semimonocasco
Se divide en fuselaje central y tail boom

Sistema sustentador
Son los mecanismos necesarios para generar fuerzas de sustentación y avance.
 Palas de rotor Al girar producen la fuerza de avance
 cabeza del rotor Mecanismos que sirven de soporte al giro
 caja de transmisión transmite la potencia del motor a las palas de rotor
 sistema de freno del rotor

Grupo de cola o empenaje

Desarrolla las fuerzas de control para permitir el vuelo direccional del helicóptero.
Las fuerzas producidas se materializan en el empuje lateral que produce el rotor
de cola
 Tail boom Une el grupo de cola al fuselaje
 Transmisor del rotor conexión que existe entre la caja principal y rotor
de cola, es la toma de potencia del rotor de cola
 Rotor de cola Su función es contrarrestar el giro que produce el rotor
principal

Sistemas de control de vuelo

 Sistema control colectivo
 Sistema control cíclico
 Sistema de control rotor de cola
 Sistema hidráulico o eléctrico para accionar los controles
Tren de aterrizaje
Puede componerse de:
 Esquís de tubos cruzados
 Ruedas complementarias

Grupo Motor
Proporciona la potencia para para accionar el rotor del helicóptero

La piel del fuselaje está formada en las partes superiores (techo del fuselaje y piso
de la zona de motores) e inferiores del fuselaje, por una serie de paneles de
honeycomb de aluminio (núcleo de panal de abeja en aluminio y piel en aluminio),
siendo los de la zona de motores, la piel en titanio, para permitir labores de
mantenimiento en los motores y ofrecer mayor resistencia a altas temperaturas.
La piel de las zonas laterales del fuselaje está formada por láminas de aluminio
remachadas a la estructura primaria.
Las cavidades internas del fuselaje sirven de alojamiento para las celdas del
sistema de combustible, así como para diversos componentes de aviónica del
helicóptero
MATERIALES:
Para fabricar estructuras como el fuselaje, que deben soportar numerosos
esfuerzos y cargas, se debe tener muy en cuenta el material a usar. Los cuatro
grandes grupos de materiales de empleo aeronáutico son las aleaciones férreas
(con hierro), las aleaciones ligeras (de Aluminio, Titanio o Magnesio), materiales
compuestos (o “composites”) y materiales auxiliares (gomas, plásticos, lonas...)

ESTRUCTURAS PRINCIPALES DEL AVION

Aleaciones férreas: La aleación férrea más usada en aviación es el acero (con un
2% de carbono). El acero sustituyó a la madera en la construcción de fuselajes
reticulares o tubulares puesto que aguantaba mucho mejor la humedad. A pesar
de que el acero es más barato que las aleaciones ligeras pesa mucho más, y por
ello su uso es muy limitado en la industria aeronáutica modernas, reduciéndose a
partes que requieran de gran resistencia (tren de aterrizaje, herrajes de sujeción,
elementos de fijación...).
Los pernos y tornillos son de acero, ya que es más resistente que las aleaciones
ligeras.
Aleaciones ligeras: •
Aleación de aluminio: Las aleaciones de Aluminio son el resultado de la
combinación del aluminio con otros metales como el Manganeso, cobre, cinc o
magnesio. Pesan poco pero resultan altamente resistentes, dos cualidades muy
apreciadas en aviación. Sin embargo presentan un problema, y es que aun siendo
el aluminio anticorrosivo, sus aleaciones no. Por esta razón se usan distintos
medios para prevenir su deterioro.
El caso más conocido es el Alclad, empleada como término genérico para
describir una lámina de aluminio resistente a la corrosión formado por superficies
de aluminio de alta pureza ligados metalúrgicamente a un núcleo de aleación de
aluminio de alta resistencia. una aleación de aluminio cubierta de aluminio puro.
Mientras la película exterior de aluminio puro se mantenga, la resistencia a la
corrosión será la misma que presenta el aluminio.
Los largueros, cuadernas y demás componentes se fabrican con aleaciones de
cinc ya que son las aleaciones con mayor resistencia. •
Aleación de Titanio: A medio camino entre el acero y las aleaciones de Aluminio,
es relativamente ligero pero tremendamente resistente a la corrosión a
temperaturas moderadas. Sin embargo es ocho veces más caro que las
aleaciones de Aluminio, su mecanizado es difícil y si se desea sustituirlo suele se
puede emplear o el mismo material o un acero. Se trata de una aleación muy
especial, utilizada en piezas de los turborreactores y lugares donde un material
más barato no serviría. •
Aleaciones de Magnesio: Es la aleación más ligera: pesa cuatro veces menos
que el acero. Su relación resistencia-peso es excelente y se maneja con facilidad.
Sus usos son muy concretos: partes de asientos, cinturones de seguridad, en la
caja del tren y de los rotores de los helicópteros.

Sin embargo se ha ido reemplazando por aleaciones de Aluminio, por problemas

de corrosión e inflamabilidad.

Aleaciones aluminio-litio (Al-Li) a aquellas aleaciones de aluminio a las que se

ha añadido un porcentaje de litio entre 0,5 y 3,5% para aumentar sus propiedades
mecánicas y reducir su densidad.
aleaciones de la serie 2000 (Al-Cu) en los que el elemento aleante principal es el
cobre y el litio aparece en una menor proporción. Las aleaciones en las que el litio
es el elemento aleante principal pertenecen a la serie 8000 como por ejemplo las
aleaciones AA8090 o el AA8091.
 Helicóptero Westland EH 101 Merlin fabricado con Al-Li.

Historia de las Aleaciones

Las primeras menciones sobre aleaciones Al-Li datan del año 1920 en Alemania
pero no fue hasta 1957 cuando aparecieron las primeras aleaciones
estandarizadas. En ese año una aleación conteniendo litio y bautizada como
X2020 se utilizó para la estructura de un pequeño avión militar experimental
denominado RA-SCA en Estados Unidos. La razón principal de su aplicación fue
la baja densidad y alta rigidez del material pero posteriormente la aleación se retiró
de la producción debido a problemas técnicos identificados al analizar el
comportamiento de la aleación en condiciones de servicio. Se detectaron
problemas relacionados con la segregación de ciertas fases en la microestructura
del material, baja tenacidad y ductilidad, y la formación de intermetálicos frágiles y
fenómenos de cizalladura de los precipitados Al3Li por el movimiento de las
dislocaciones.
A comienzos de la década de los 70 y relacionado con la crisis del petróleo se
renovó el interés por las aleaciones ligeras y se pusieron en marcha nuevos
proyectos de investigación relacionados con el Al-Li. Se analizaron los problemas
de las aleaciones anteriores y se investigó en nuevas composiciones con un
menor contenido en litio y mayor presencia de cobre y/o magnesio. Se analizó en
profundidad la relación entre la microestructura y las propiedades finales así como
el comportamiento de las distintas aleaciones frente a los tratamientos térmicos
Por una parte aparecieron una serie de nuevas aleaciones en Rusia bajo la
numeración 1400 y finalmente en 1983 dos de los mayores productores de
aleaciones de aluminio para la industria aeroespacial, la británica Alcan y la
norteamericana Alcoa, anunciaron la introducción de nuevas aleaciones de Al-Li.
2090, 8090, 8091, etc.
La práctica totalidad de los productos fabricados actualmente con aleaciones Al-Li
son productos conformados debido a que la elevada reactividad del litio en estado
fundido hace inviable la fabricación de productos por fundición a nivel industrial y
solo existen referencias de algunos productos fabricados por fundición a la cera
perdida.

Las características principales del litio en cuanto a su utilización como elemento

aleante en aleaciones de aluminio son las siguientes:
 El litio es el más ligero de los elementos metálicos (densidad 0,534 g/cm 3) y
su adición a aleaciones de aluminio reduce la densidad de las mismas de
manera considerable. Añadiendo un 1% de litio se llega a reducir un 3% la
densidad de la aleación
 La adición de litio produce un aumento considerable de la rigidez del
material debido a la formación de una fase meta estable. La adición de un
1% de litio puede llegar a suponer un aumento del 6% en el módulo de
elasticidad del material.
 Forma a su vez otras fases con el aluminio y la mayor parte de los
elementos aleantes comunes en aleaciones de aluminio como el Mg, Cu o
Zr (Al3Li, Al2CuLi, Al6CuLi3). Estas fases producen un efecto reforzante de
la aleación al impedir el movimiento de las dislocaciones sin un gran
detrimento de la tenacidad.
 La adición de litio favorece la soldabilidad de la aleación de aluminio.
 De forma general se puede decir que la adición de litio proporciona mejor
resistencia a altas temperaturas que la obtenida por la adición del Zn en
aleaciones Al-Zn como el 7075 con la que compiten.
 El comportamiento de las aleaciones Al-Li a bajas temperaturas es
excelente y por ello ha sido utilizado para la construcción de tanques
criogénicos.
 De forma general se puede afirmar que la resistencia a fatiga de las
aleaciones Al-Li es superior a las de las aleaciones Al-Zn.
 La resistencia a la corrosión de las aleaciones Al-Li es elevada después de
la aplicación del tratamiento térmico adecuado.
En definitiva, la combinación de la baja densidad de las aleaciones Al-Li, su
conformabilidad y su excelente balance de propiedades mecánicas hace que sea
un candidato ideal para aplicaciones en el fuselaje de aviones y helicópteros
En contra partida también existen una serie desventajas o factores negativos que
hay que considerar a la hora de seleccionar aleaciones de Al-Li para una
aplicación determinada.
 El precio del litio es elevado comparado con otros elementos aleantes
comunes en aleaciones de aluminio (Zn, Cu, Mg etc.) y en consecuencia las
aleaciones que contienen litio son entre 2-4 veces más caras que otras
aleaciones convencionales.
 La tenacidad de las aleaciones no es elevada en comparación a aleaciones
Al-Zn.
 Las propiedades mecánicas de las aleaciones Al-Li son muy sensibles a la
homogeneidad de la microestructura y composición
  El litio es un elemento altamente reactivo y toxico por lo que la
manipulación del litio en la fabricación de la aleación y la posterior
manipulación de la aleación en operaciones de mecanizado o reciclado
debe tener en cuenta este factor.

Dando un repaso a la historia de este tipo de aleaciones, la aleación X2020

producida en Estados Unidos en los años 50 fue la primera aleación de aluminio
comercial conteniendo litio. Era una aleación de la serie 2000 que contenía 3% de
litio y además un 4% de cobre, un 0,5 % de manganeso y Cadmio como
elementos aleantes principales.
Paralelamente se desarrollaron aleaciones Al-Mg-Li en Rusia tales como las
aleaciones 1429, 1420 y 1421 y desde 1964 la empresa rusa Kumz ha ido
desarrollando nuevas aleaciones utilizadas principalmente por la industria
aeroespacial rusa. Estas aleaciones sin embargo presentaban una ductilidad y
tenacidad demasiado baja y en los siguientes años se desarrolló una nueva
generación de Al-Li pertenecientes a las series 2000 (Al-Cu-Mg-Li-Zr) y 8000 (Al-
Li-Cu-Zr) en los que se reducía la concentración de litio hasta un 2%.

Las aleaciones más conocidas de esta segunda generación son probablemente la

8090 (Al-Li-Cu-Mg), 2090 y Weldalite 049 fabricadas por Alcan, Alcoa y Pechiney.
Son aleaciones comercialmente disponibles actualmente aunque están siendo
progresivamente sustituidas por la nueva generación de aleaciones Al-Li.
La aleación 8090 presenta una composición Li - 2,45, Zr - 0,12, Cu - 1,3, Mg -
0,95. Fue desarrollada para competir con las aleaciones Al-Cu como la 2024 frente
a las cuales presenta un 10% menos de densidad y un 11% más de rigidez.
Además de ello presentaba una mejora sustancial del comportamiento en
temperaturas criogénicas. La aleación está disponible en forma de placas, tubos
extraídos y forja y puede utilizarse en aplicaciones soldadas. La aleación 2090
presenta una composición Cu - 2,7, Li - 2,2, Ag - 0,4, Zr -0,12. y se desarrolló
como alternativa a la aleación 7075.-T6 frente a la cual presenta un 8% menos de
densidad y un 10% más de rigidez. La nueva aleación ofrecía además un mejor
comportamiento frente a la corrosión en ensayos realizados simulando un
ambiente marino. Fue registrada en 1984 y desde entonces se han desarrollado
un gran número de tratamientos térmicos específicos. Presenta ciertas
características que conviene remarcar. Por una parte presenta una anisotropía de
las propiedades a tracción superior a las aleaciones convencionales así como un
excelente comportamiento frente al crecimiento de grieta en fatiga, la necesidad
de una operación de trabajo en frio para obtener sus propiedades óptimas.
Posteriormente se desarrolló la aleación 2091 pensado para reemplazar a la
aleación 2024-T3 frente a la cual presentaba unas mejoras similares además de
una mayor tenacidad.

La aleación Weldalite 049 presenta una composición Cu - 5,4, Li - 1,3, Ag – 0,4,

Mg - 0,4, Zr - 0,14. Es una aleación que presenta como característica principal su
gran soldabilidad. Presenta además una gran resistencia mecánica en diversos
estados de temple. Es una aleación con una respuesta muy elevada frente al
envejecimiento natural después de una etapa de cold work (tratamiento T3) pero
también a un tratamiento de tipo T4 sin el endurecimiento por medio del estirado
en frio (cold work).
Posteriormente han sido las dos grandes multinacionales de la industria del
aluminio, Alcan y Alcoa las que han proseguido en la investigación de nuevas
aleaciones de Al-Li dirigidas principalmente a las necesidades de la industria
aeronáutica y para competir con materiales como los materiales compuestos
reforzados con fibra de carbono para la fabricación de fuselajes y perfiles extruidos
de los nuevos modelos de avión. Las nuevas aleaciones como el AA2094,
AA2096, AA2097, AA2099, AA2199, AA2196, AA2197, AA2198 y AA2050 están
basadas en la combinación de los elementos Cu-Li-Mg-Ag-Zr y presentan
características de una gran conformabilidad y mejora en la tenacidad y ductilidad.

La tabla 1 muestra la composición química de las aleaciones Al-Li más conocidas.

La última generación de las aleaciones Al-Li presenta una menor relación Cu/Li en
comparación a las anteriores aleaciones. Pertenecen al sistema Al-Cu-Li-Mg y
presentan también presencia de algunos elementos aleantes adicionales como la
plata, circonio y manganeso. Los ejemplos más notables son las aleaciones 2050
de placas de espesor medio-alto que ha sido seleccionada por Airbus y
Bombardier para su utilización en los aviones Airbus 350 XWB y de las series C
respectivamente. La aleación 2196 en forma de aleaciones extruidas y la 2198 que
se presenta en forma de chapa fabricados por la empresa Alcan y las aleaciones,
2099 y 2199 de Alcoa.
Estas aleaciones presentan una conformabilidad y características mecánicas
superiores a las aleaciones precedentes debido al intenso trabajo realizado para
controlar la microestructura de las aleaciones y los correspondientes tratamientos
térmicos.
Existe una elevada variedad en cuanto a la forma y dimensiones de los materiales
suministrados y la cantidad de tratamientos térmicos aplicables es también muy
elevada teniéndose que estudiar cada aplicación individualmente.
La tabla 2 presenta algunos valores de propiedades mecánicas típicas alcanzables
por estos materiales.

Otro ámbito fundamental en el estudio de las aleaciones es su comportamiento

micro estructural. La diferente proporción de los diferentes elementos aleantes
utilizados (Mg, Li, Cu, Zr, Mn…) tiene una influencia directa y muy diversa en la
microestructura final, su comportamiento frente a tratamientos térmicos y sus
propiedades mecánicas finales.
Las aleaciones de aluminio que contienen litio son tratables térmicamente y
presentan una microestructura y una secuencia de precipitación de fases durante
el tratamiento térmico muy compleja debido a la presencia de diferentes fases
meta estables. El diagrama de fases calculado de la aleación binaria Al-Li es
sencillo pero, sin embargo, se complica cuando entran en juego elementos como
el Cu, Mg o circonio en la aleación.
 Diagrama de fases de la aleación binaria Al-Li.

APLICACIÓN
Dependiendo de la aplicación de las aleaciones se puede impulsar, mediante la
selección de la concentración de los elementos aleantes y el tratamiento térmico
conveniente, la aparición de otras fases como la fase T2 (Al6CuLi3) para conseguir
un incremento adicional de la tenacidad o partículas de Al2CuMg que forman la
fase S’.

Otros aleantes
A continuación se detalla el papel más importante de los elementos aleantes
principales:

El circonio se añade a las aleaciones de Al-Li para formar dispersoides que

actúan como inhibidores de la re cristalización. con el fin de presentar una
microestructura más fina y un mejor comportamiento frente a fatiga.
Por su parte el manganeso se añade por el incremento de la resistencia de la
aleación que conlleva al añadirse en niveles inferiores al 5%.
También forma dispersoides incoherentes con el cobre Al20Cu2Mn3 que mejoran la
tenacidad y comportamiento a fatiga de las aleaciones a través de mecanismos de
homogeneización del movimiento de deslizamiento de las dislocaciones.
Las aleaciones Al-Li modernas presentan también la presencia de una cierta
cantidad de cinc para mejorar las propiedades frente a la corrosión de las
aleaciones y magnesio para mejorar la resistencia mecánica.

La incorporación del magnesio y la plata en aleaciones Al-Li-Cu está basada en

los efectos conocidos de estos dos elementos aleantes en las aleaciones de Al-
Cu y se ha demostrado que tienen un papel determinante en la respuesta al
tratamiento de envejecimiento y en consecuencia a la resistencia máxima en
alcanzable. La combinación de un 1,3% de litio con el magnesio y plata puede
suponer un aumento del 100% en el límite elástico de la aleación.

Hasta el año 2005 las aplicaciones de las aleaciones Al-Li se habían restringido a
su utilización en aplicaciones militares para aviones de combate, tanques
criogénicos y aplicaciones espaciales tales como la utilización de la aleación 2195
en el tanque externo de las lanzaderas espaciales de la NASA.

La baja densidad de las aleaciones y sus propiedades mecánicas habían atraído

el interés de otros sectores como el de la aviación comercial pero su alto coste
unido a algunas dudas surgidas sobre características de resistencia a la corrosión,
tenacidad y ductilidad que presentaban las primeras generaciones de las
aleaciones Al-Li desarrolladas impidieron su aplicación a gran escala.

Posteriormente el desarrollo de nuevas aleaciones creadas por las grandes

empresas productoras de aluminio como respuesta a la amenaza de otros
materiales alternativos como los materiales compuestos de matriz orgánica y el
incremento en los requerimientos mecánicos de las nuevas generaciones de
aviones como el Airbus 350 o el Boeing 787 han vuelto a actualizar el interés de la
industria aeroespacial en las aleaciones aluminio-litio.
La utilización de materiales compuestos de matriz orgánica ha aumentado
drásticamente en modelos como el Airbus A380, A350XWB y el Boeing 787 pero
presentan la desventaja de su coste. Tanto la materia prima como sobre todo la
necesidad de adaptar el equipamiento y las instalaciones a la fabricación, unión,
mecanizado y reparación de los materiales compuestos de matriz orgánica
avanzados supone un sobrecosto importante. A ello hay que añadir los problemas
de reciclado de los polímeros termoestables utilizados. Así, la industria del
aluminio ha visto en el desarrollo de las aleaciones de Al-Li una oportunidad para
contrarrestar el avance de los materiales compuestos para la fabricación del
fuselaje y elementos estructurales en los aviones y por ello en los últimos cinco
años se han comercializado nuevas aleaciones para responder a esta amenaza.
A continuación repasaremos algunos ejemplos de utilización de este tipo de
materiales.
En el sector aeronáutico, mientras que la empresa Boeing evaluó la posibilidad de
utilizar aleaciones Al-Li en sus futuros proyectos realizando finalmente una
apuesta importante por los materiales compuestos reforzados con fibra de carbono
que serán el material base en la construcción del fuselaje de su modelo 787
Dreamliner, el otro gigante aeronáutico, Airbus, parece por el contrario haberse
inclinado por otros materiales para los fuselajes de sus próximos aviones y las
aleaciones de Al-li de última generación tienen una gran posibilidad. Existen de
hecho programas de empresas como Airbus o Bombardier en donde se han
seleccionado aleaciones como el 2050 o el 2196 y que están ya en fase de
fabricación.
Por su parte Airbus decidió construir la sección del fuselaje de la cabina en
aluminio-litio frente a la estructura monolítica en fibra de carbono que había sido
evaluado anteriormente. Las razones técnicas principales de la selección de la
aleación de aluminio frente al material compuesto se basan en la mayor
resistencia del primero frente al impacto de objetos externos. Por otra parte, Airbus
utiliza la aleación 2099-T83 en forma de perfiles extruidos en el fuselaje y suelo.
(ver detalle en figura 5).
La misma aleación seleccionada por Airbus será aplicada también por Bombardier
en sus nuevos modelos de la serie C. Aviones diseñados para el rango de 100-
149 pasajeros y en los que el material de Alcan Engineered Products denominado
Airware supondrá el 20% en peso del avión. Esta nueva aleación está compuesta
por aluminio, cobre, litio, magnesio y plata y es la respuesta de Alcan a la
amenaza de los materiales compuestos de matriz orgánica. Sus características
principales son las de una elevada resistencia mecánica, tenacidad y resistencia a
la corrosión. Los aviones serán fabricados finalmente por Shenyanng Aircraft
Corp. (SAC) en China y se espera que estén operativos en el año 2013.
Un último ejemplo del importante impulso que ha supuesto la selección de las
aleaciones Al-Li para componentes estructurales del modelo A350 de Airbus lo
constituye la Commercial Aircraft Corporation de China Ltd. (COMAC) que ha
suscrito en 2010 un acuerdo con Alcoa para el desarrollo de componentes para su
Nuevo modelo ARJ-21 y el C919.

Avión fabricado por Bombardier Serie C.

Otro sector donde ya se utilizan aleaciones de Al-Li es el de los helicópteros
siendo el caso del fuselaje del helicóptero de AgustaWestland EH101 el más
conocido. En la figura 4 se detallan los componentes del fuselaje fabricados en Al-
Li (color azul).

Aplicaciones de Al-Li en un avión comercial. Foto: Tecnalia.

 Avión de combate Eurofighter Typhoon. Foto: Ministerio de Defensa.

En otra aplicación militar el avión de combate avanzado Eurofighter Typhoon

también presenta componentes fabricados con aleaciones Al-Li. (ver figura 5). El
70% de la superficie del avión está fabricado con material compuesto reforzado
con fibra de carbono y el 15% contiene aluminio y titanio siendo el 12% material
compuesto reforzado con fibra de vidrio y un 3% de otros materiales.
 Cabina del Airbus A350 XWB. Foto: Airbus.
Otras aplicaciones comerciales de las aleaciones Aluminio-Litio se encuentran en
el sector espacio y tanques criogénicos. La NASA lleva aplicando aleaciones Al-Li
en sus programas espaciales desde hace más de diez años como material para la
construcción de los tanques de combustible de sus lanzaderas y cohetes (ver fotos
9 y 10) y para la fabricación de piezas estructurales.

Tanque del cohete Falcon 9 fabricado en aluminio-litio por la empresa SpaceX

Hawthorne.
 Parte superior de un tanque fabricado en la aleación 2195 por MT Aerospace
midiendo 5,4 metros de diámetro.
Para concluir algunas consideraciones en relación con su procesado y
conformado.
El litio es un elemento muy volátil lo que dificulta la fabricación de las aleaciones
Al-Li que debe realizarse bajo atmosfera controlada. Existen diversos métodos de
fabricación de las aleaciones de Al-Li entre las cuales están los procesos de
pulvimetalurgia, la colada directa y procesos de solidificación rápida como la
deposición por atomización.
Alcan y Alcoa, los dos grandes productores de esta aleación utilizan procesos
derivados del proceso tradicional de metalurgia de lingotes (ingot metallurgy) a
través de procesos semicontinuos de enfriamiento directo.
La colada directa es el método tradicional de fabricación pero el proceso de
sprayado aporta mayor flexibilidad y está siendo adoptado también para la
fabricación de estas aleaciones. Consiste básicamente en la atomización del
compuesto Al-Li en estado líquido y en su deposición bajo atmosfera de Argon o
helio.
Por último existe también la posibilidad de fabricar estas aleaciones por
meltspinning o templado giratorio. Son variantes pulvimetalurgicas en los que el
material liquido no es atomizado sino que una pequeña corriente del metal cae
sobre una rueda metálica que gira rápidamente donde solidifica. El resultado es un
material en forma de hilos o copos de 20-50 micras de espesor y varios milímetros
de diámetro.
En cuanto al conformado, las aleaciones de Al-Li presentan en general una buena
conformabilidad y actualmente hay aleaciones comercialmente disponibles en
forma de materiales extraíbles, forjables y conformables por los procesos
tradicionales de conformado.
Una de las propiedades de las aleaciones Al-Li que más interés presenta para la
industria aeroespacial es su superplasticidad lo que posibilita conformar
componentes que no pueden fabricarse en otras aleaciones con las que puede
llegar a competir disminuyendo además la desventaja en cuanto al coste de la
materia prima.
En cuanto a la fundición de aleaciones de aluminio-litio, ésta presenta serias
dificultades por la naturaleza reactiva del litio. Por una parte las aleaciones en
estado fundido tienden a absorber hidrógeno de una manera sensiblemente
superior a otras aleaciones y también existe el problema de pérdida del litio a esas
temperaturas. La fusión de las aleaciones en atmósferas que contienen O 2, N2 o
vapor de agua plantea el problema de la aparición de defectos en forma de
absorción de gases.
La industria aeronáutica ha mostrado interés en la tecnología de la fundición a la
cera perdida de estas aleaciones por las ventajas que presenta en cuanto a la
posibilidad de obtención de piezas muy complejas con forma casi final.
Históricamente se han realizado muchos esfuerzos en desarrollar esta tecnología
y alguna de las grandes fundiciones en Estados Unidos como Howmet o Hitchiner
ofrece la posibilidad de fundir aleaciones Al-Li para piezas para el sector
aeronáutico.
Debido a los problemas técnicos comentados, a la falta de desarrollo de
aleaciones específicas para la fundición y al elevado coste de la fabricación de
piezas la fabricación de componentes fundidos de Al-Li es meramente testimonial
y se restringe a la fabricación de series cortas y prototipos.
Por último, el tratamiento térmico convencional para las aleaciones Al-Li consiste
en una etapa de solubilización en la que los elementos aleantes se disuelven en el
aluminio hasta obtener una estructura homogénea y compuesta de una única fase,
temple para obtener una solución solida super saturada y el tratamiento final de
envejecimiento artificial.
Debido a la reactividad del litio a elevadas temperaturas el tratamiento térmico de
estas aleaciones presenta un mayor grado de complejidad que otras aleaciones
convencionales utilizados en aeronáutica requiriendo la utilización de atmosferas
de composición controlada y la aplicación de tiempos de ciclo y temperaturas
específicas.
Conclusiones
Las características de ligereza y excelentes propiedades mecánicas de las
aleaciones de aluminio conteniendo porcentajes de litio entre un 1-3% fueron
descubiertas hace más de 50 años pero la utilización comercial de estas
aleaciones a gran escala ha sido posible únicamente en los últimos anos. Las
razones principales del uso restringido de estas aleaciones ha sido la del elevado
coste en comparación a otras aleaciones de aluminio con las que competía
(aleaciones de las series 2000 y 7000) y la existencia de aspectos técnicos sin
resolver en las aleaciones Al-Li desarrolladas hasta entonces tales como su pobre
tenacidad y ductilidad, el comportamiento frente a la corrosión o la falta de
desarrollo de tratamiento térmicos y superficiales adecuados.
Sin embargo esta situación de paralización en el desarrollo de la tecnología de las
aleaciones de aluminio-litio ha sufrido un cambio importante debido principalmente
a la necesidad de los grandes constructores de aviones comerciales (Boeing,
Airbus, Bombardier, etc.) de acceder a materiales con mejores prestaciones para
sus nuevos diseños de aviones de gran capacidad.
La industria aeronáutica necesita para la fabricación de los fuselajes y elementos
extraídos de refuerzo materiales que presenten una combinación de ligereza y
propiedades mecánicas superiores a las presentadas por las aleaciones de
aluminio convencionales como la aleación 7075. La alternativa de la utilización del
titanio es excesivamente cara y en este escenario han surgido nuevos materiales
como los compuestos reforzados con fibra de carbono.
La industria del aluminio a su vez ha respondido a esta amenaza de pérdida de
competitividad de sus aleaciones apostando por el desarrollo de nuevas
aleaciones entre las que destacan las nuevas generaciones de aluminio-litio tales
como la aleación 2050 de Alcan. El argumento a favor de las aleaciones de Al-Li
es la de presentar una combinación de propiedades superior a las aleaciones
anteriores y la de poder competir en coste con los diseños en material compuesto
reforzado con fibra de carbono.

Los principales argumentos a favor de la utilización de las aleaciones Al-Li

se centran en su mejor adaptación a los requerimientos de los modelos de avión
de tamaño medio, con un fuselaje más rígido que pueda soportar las solicitaciones
cíclicas de un mayor número de aterrizajes y despegues al día.
En concreto, algunos argumentos a favor de la utilización de las aleaciones de Al-
Li en contraposición a los materiales compuestos son:

Resistencia al impacto: los fuselajes están sometidos a impactos continuos en

las operaciones de carga y descarga de maletas en la bodega y carros utilizados
en operaciones rutinarias. Los materiales compuestos reforzados con fibra de
carbono presentan una elevada resistencia pero pueden sufrir danos internos
debido a estas solicitaciones y al impacto de rayos. En consecuencia se necesita
implementar ensayos no destructivos rutinarios para controlar que la estructura
interna del material compuesto no ha sufrido danos y se necesita evaluar la
necesidad de una reparación para salvaguardar la viabilidad del conjunto. En el
caso de las aleaciones aluminio-litio la reparabilidad de las piezas es más sencilla
y menos costosa. Una posible solución sería lógicamente añadir una capa más de
refuerzo en el caso de los materiales compuestos pero en ese caso las ventajas
de coste y peso de los materiales compuestos no sería ya tan tangible.

Procesos de fabricación: la tecnología del aluminio y su aplicación en la industria

aeronáutica es una tecnología barata y optimizada. En el caso de los materiales
compuestos de matriz termoestable se requieren procesos de fabricación
diferentes basados en la utilización de autoclaves, sistemas de vacío y procesos
de unión y ensamblaje diferentes.
Coste y durabilidad: el coste de fabricación de los componentes en material
compuesto es más elevado pero presentan la ventaja de una mayor resistencia a
la corrosión. A pesar de la mejora experimentada en este campo por las últimas
generaciones de aleaciones Al-Li los problemas de corrosión son todavía una
preocupación para la industria de aluminio. Los materiales compuestos por su
parte presentan otro tipo de problemas cuando son sometidos a la atmósfera en
condiciones de servicio. Pueden absorber humedad y producir defectos en forma
de delaminaciones y no se tienen datos suficientes en cuanto a su resistencia a
largo plazo en aplicaciones aeronáuticas estructurales.
Aspectos medioambientales: las aleaciones Al-Li son más fáciles de reciclar que
los materiales compuestos y únicamente hay que tener en cuenta la presencia de
litio en aleaciones donde no está permitida. La reciclabilidad de los componentes
de material compuesto de fibra de carbono es menor y el reciclado es más
costoso. Son componentes formados por fibra de carbono, resinas termoestables
y normalmente presentan una malla metálica intermedia para soportar el efecto de
los rayos.
http://www.interempresas.net/MetalMecanica/Articulos/101138-Materiales-
metalicos-de-uso-frecuente-en-aeronautica-aleaciones-ligeras-Al-Li.html

MATERIALES COMPUESTOS: Se define a aquellos materiales conformados por

una combinación de 2 o mas materiales distintos.
El más clásico es la fibra de vidrio embebida en resina epoxi (matriz).
En general las fibras, sean estas de vidrio, carbono, kevlar, etc., solo soportan
cargas de tracción.
La conformación de varias capas de estas fibras contenidas por resinas, logran
materiales de gran resistencia a todo tipo de esfuerzos combinados y de muy bajo
peso.
Permiten también realizar componentes de una gran variedad de formas, no
siendo posible esto con metales o maderas. Su utilización se está generalizando
en varias partes de aeronaves de pasajeros y en la construcción íntegra de
aeronaves de pequeño porte (planeadores). Otro material son las placas sándwich
compuestas de dos láminas que envuelven un material de relleno, obteniéndose
elementos de gran rigidez y bajo peso para recubrimientos y pisos.

Materiales compuestos (“composites”): Los materiales compuestos están

constituidos por dos elementos estructurales: fibras y material aglomerante. El
material aglomerante se llama “matriz” y las fibras están entretejidas en esa
matriz.
Las fibras poseen una alta resistencia empleándose materiales como el boro o el
carbono; la matriz suele ser plástica (resinas, poliésteres) aunque en ocasiones es
metálica para soportar altas temperaturas (en turbo-rreactores y naves
espaciales). La estructura del material está constituida por capas. En cada capa
las fibras se encuentran aglomeradas en la matriz y presentan una misma disposi-
ción.
El material es la suma de las capas que se asemeja a un músculo humano o a un
“sándwich”. La orientación de las fibras no es arbitraria, sino que viene definida por
el esfuerzo o cargas a las que se va a ver sometido el material. Así la resistencia
mecánica del material vendrá dada por la dirección de las fibras o el tejido que
forman. Podemos encontrarnos estructuras de composites que aguanten mejor
cargas perpendiculares que otras estructuras ideadas, por ejemplo, para cargas
longitudinales, etc... Las propiedades mecánicas de estos materiales son
notablemente superiores a las aleaciones ligeras. Sin embargo, resultan ser más
frágiles que éstos, aun usando fibras de carbono y boro, siendo su reparación
compleja. Por esta razón no es aplicable por ley a las alas y el fuselaje, ya que son
estructuras primarias y de gran importancia. En cuanto a la matriz, las resinas
“epoxi” son las que presentan una mejor adhesión de las fibras, aunque su uso
está prohibido en las cabinas, ya que genera demasiado humo al quemarse.
ESTRUCTURAS PRINCIPALES DEL AVION 18 Construcción tipo “sándwich”: Se
trata de una forma de colocar los materiales que debía ser nombrada dada su uso
generalizado en aviación, y sus buenas propiedades mecánicas. Se trata de dos
capas de fibra de carbono, de vidrio, o de aluminio pegadas a un núcleo. El núcleo
puede tener forma de panel de abeja, fabricado en aluminio o resinas; o tratarse
de un núcleo de goma-espuma. La estructura “sándwich” aguanta con éxito las
cargas que impone la flexión (compresión y tración), y el núcleo soporta esfuerzos
cortantes con facilidad. Su aplicación se centra en superficies de control de vuelo y
suelos de cabina.
file:///C:/Users/Carlos%20T/Downloads/Estructuras%20principales%20del%20avi
%C3%B3n%20(3).pdf

La construcción en compuestos ofrece varias ventajas sobre el metal, madera

o tela, siendo su menor peso lo más citado. El menor peso no siempre es
automático. Hay que recordar que la construcción de una aeronave con compuestos
no garantiza que será más liviana, sino que depende de la estructura, así como el
tipo de compuesto que se utiliza.

Una ventaja más importante es que una estructura de compuestos,

aerodinámica, con curvas muy suaves reduce la resistencia. Esta es la razón
principal por la que los diseñadores de planeadores cambiaron de metal y madera
a los materiales compuestos en la década de 1960.Los compuestos también ayudan
a enmascarar la señal de radar de los aviones "stealth", como el B-2 y el F-22. Hoy
en día, los compuestos se pueden encontrar en aviones tan variados como los la
mayoría de planeadores hasta los nuevos helicópteros.

La ausencia de corrosión es una tercera ventaja de los materiales compuestos.

Boeing está diseñando el 787, con el fuselaje completo en compuestos, teniendo un
mayor diferencial de presión y mayor humedad en la cabina que los aviones
anteriores. Los ingenieros ya no están tan preocupados por la corrosión por
condensación de humedad en las zonas ocultas del revestimiento del fuselaje, como
detrás de las mantas de aislamiento. Esto debería conducir a una reducción de los
costes de mantenimiento para las líneas aéreas.
Otra de las ventajas de los materiales compuestos es su buen rendimiento en un
entorno de flexión, como en las palas del rotor del helicóptero. Los compuestos no
sufren de fatiga del metal y formación de grietas al igual que los metales. Si bien
necesita una ingeniería cuidadosa, las palas en material compuesto pueden tener
considerablemente más vida de uso que las palas de metal, y la mayoría de los
nuevos helicópteros grandes tienen todas las palas en compuestos, y en muchos
casos, rotores en materiales compuestos.

Desventajas de los materiales compuestos

La construcción con composite viene con su propio conjunto de desventajas, la más

importante de las cuales es la falta de una prueba visual de daños. Los
compuestos responden al impacto de manera diferente a otros materiales
estructurales, y muchas veces no hay signos obvios de daños. Por ejemplo, si un
auto choca un fuselaje de aluminio, puede abollar el fuselaje. Si el fuselaje no está
abollado, no hay ningún daño. Si el fuselaje está abollado, el daño es visible y se
hacen las reparaciones.

En una estructura de material compuesto, un impacto de baja energía, tales como

un golpe o una caída de herramientas, puede no dejar signo visible del impacto en
la superficie.
Por debajo del punto de impacto puede haber amplias delaminaciones,
extendiéndose en un área en forma de cono desde el lugar del golpe. El daño en la
parte posterior de la estructura puede ser importante y extenso, pero estar oculto a
la vista.
Cada vez que uno tiene razones para pensar que pudo haber un golpe, aunque sea
menor, lo mejor es conseguir un inspector familiarizado con compuestos para
examinar la estructura para determinar el daño subyacente. La aparición de áreas
blanquecinas en una estructura de fibra de vidrio es un buen indicio de que se han
producido delaminaciones de la fibra. Un impacto de mediana energía resulta en un
aplastamiento local de la superficie, lo que debe servisible a la vista. El área dañada
es mayor que el área aplastada visible, y tendrá que ser reparada. Un impacto de
alta energía, tales como el impacto de aveso granizo durante el vuelo, resulta en
una perforación y una estructura seriamente dañada. En impactos demedia y alta
energía, el daño es visible para el ojo,pero el impacto de baja energía es difícil de
detectar.

Protección contra rayos

La protección contra rayos es una consideración importante en el diseño de

aeronaves. Cuando un avión es alcanzado por un rayo, se entrega una gran
cantidad de energía a la estructura. Ya sea que vuele un avión ligero o un avión de
aerolínea, el principio básico de protección contra rayos es el mismo. Para cualquier
tamaño de avión, la energía del rayo debe ser extendido por un área de gran
superficie para reducir los amperes por centímetro cuadrado a un nivel aceptable.
Si un rayo cae sobre un avión de aluminio, la energía eléctrica se conduce
naturalmente a través de la estructura de aluminio.
El desafío es mantener la energía alejada de la aviónica, los sistemas de
combustible, etc., hasta que se pueda conducir sin peligro fuera del avión. El
revestimiento exterior de la aeronave es el camino de menor resistencia.

En un avión hecho de compuestos, la fibra de vidrio es un excelente aislante

eléctrico, mientras que la fibra de carbono conduce la electricidad, pero no tan
fácilmente como el aluminio. Por lo tanto, conductividad eléctrica adicional se debe
agregar a la capa exterior en compuestos. Esto se hace generalmente con finas
mallas de metal pegadas a la superficie. Mallas de aluminio y de cobre son los dos
tipos más comunes, con el aluminio utilizado en fibra de vidrio y el cobre en la fibra
de carbono. Todas las reparaciones estructurales en las áreas protegidas contra
rayos también debe incluir la malla, así como la estructura subyacente.

En aeronaves en compuesto con antenas de radio internas, en la zona de la antena

debe haber "ventanas" en la malla contra rayo. Antenas de radio internas se pueden
ubicar en los materiales compuestos de fibra de vidrio debido a que la fibra de vidrio
es transparente a las frecuencias de radio, y la fibra de carbono no.

https://elaviador27.wixsite.com/ea27/single-post/Subcomponentes-y-Tipos-de-
Construcci%C3%B3n-de-Aviones

1) Palas del rotor de un helicóptero

Las palas del rotor de un helicóptero se comportan como pequeñas alas que
producen el empuje vertical que la aeronave necesita para volar. Desde el punto de
vista del diseño, lo que necesitamos es un material que se deforme poco
(suficientemente rígido) y que tenga el menor peso posible. Los materiales
compuestos se han venido utilizando en el diseño de palas de rotor desde los años
60

Las palas de helicóptero presentan un problema muy particular derivado de la

combinación de los movimientos de rotación de las propias palas y hacia adelante
de la aeronave: puesto que la velocidad de avance del helicóptero puede alcanzar
100 m/s y la velocidad lineal de la punta de la pala en su giro a menudo supera
ligeramente los 200 m/s, la velocidad con la que la pala atraviesa el aire en la fase
de avance del giro es sustancialmente mayor que la velocidad en la fase de
retroceso (300 contra 100 m/s). Si el ángulo de ataque de las palas se mantuviera
constante durante el giro, entonces el empuje vertical sería muy distinto en ambos
lados del helicóptero y este se desestabilizaría gravemente.
Este efecto, detectado y solucionado por primera vez por el ingeniero español Juan
de la Cierva, se puede compensar modificando el ángulo de ataque durante cada
giro. Otras modificaciones del ángulo de ataque se utilizan para cambiar de
dirección cuando el aparato maniobra.
Es por tanto de suma importancia que las palas tengan una alta rigidez a torsión
para que puedan responder fiel y rápidamente a los cambios de ángulo de ataque
impuestos por la base del rotor.
Del mismo modo, la rigidez a flexión también debe ser elevada para que la punta
del ala no se retrase respecto de su base y para que las palas no se curven hacia
arriba por efecto del peso del helicóptero. En la figura puede apreciarse un croquis
de una sección de pala.

Las fibras de carbono orientadas a ± 45° respecto del eje de la pala le confieren la
rigidez a torsión, mientras que la rigidez a flexión viene dada por las fibras de
carbono y vidrio paralelas al eje. Esta configuración también proporciona a la pala
una excelente resistencia a la fatiga, con lo que la vida de la pala alcanza las 10.000
horas.
2) Frenos de avión
Los frenos de un avión necesitan un conjunto tremendamente exigente de
propiedades, que podemos citar a continuación:
 Buena estabilidad térmica y resistencia al choque térmico
 Baja densidad
 Buena resistencia a alta temperatura
 Alta capacidad térmica
 Alta conductividad del calor
 Buenas características de fricción
 Buena resistencia al desgaste
Freno de avión con pastillas de Carbono. Imagen de boeing.com
Durante un aterrizaje de emergencia o un despegue abortado (cuando el avión ya
tiene una considerable velocidad en pista), los frenos deben absorber una enorme
cantidad de energía sin desintegrarse ni agarrotarse. El diseño típico de un freno de
aviación se basa en una serie de discos giratorios intercalados entre otros discos
fijos. Cuando se accionan los frenos, el rozamiento entre los discos puede elevar la
temperatura de los mismos hasta una media de 1500 °C, con picos de hasta 3000
°C en su superficie. Por esta razón, el material del disco debe tener una gran
resistencia mecánica a alta temperatura y una excelente resistencia al choque
térmico (capacidad de resistir elevadas diferencias de temperatura sin dañarse).
Una buena conductividad térmica es básica para evitar el sobrecalentamiento de las
superficies del disco. El carbono tiene una buena conductividad y estabilidad a alta
temperatura (sus dimensiones cambian poco con la temperatura).
El carbono en forma de grafito sólido es un candidato, mucho más barato que un
material compuesto de carbono/carbono (matriz y refuerzo de carbono), pero la
resistencia y tenacidad del material compuesto son claramente superiores. Los
discos se fabrican infiltrando fibras de carbono con una brea o una resina polimérica,
calentando el conjunto a 1000 °C en ausencia de oxígeno para eliminar impurezas
e ir dejando un esqueleto de carbono. El proceso se repite varias veces hasta
alcanzar la densidad deseada y finalmente se calienta hasta unos 2500 °C para
completar la grafitización.
El peso de los frenos es un asunto muy relevante. Un avión de pasajeros
normalmente lleva ocho frenos. Con un diseño convencional (discos de acero y
discos de un material friccional), el conjunto alcanza un peso de más de 1000 kg,
mientras que un conjunto de frenos de carbono/carbono pesa algo menos de 700
kg. Este ahorro de peso es equivalente a cuatro pasajeros, y a la larga significa un
importante ahorro de combustible.
La tecnología de frenos de carbono se introdujo en primer lugar en aviones de
combate y en el Concorde, pero en la actualidad está presente en la mayoría de
modelos de Boeing y Airbus.
La principal limitación que afecta a este material cuando se expone durante tiempos
más prolongados a alta temperatura es su poca resistencia a la oxidación, aunque
ya existen recubrimientos que evitan en gran medida este problema.
Fuente: D. Hull & T. W. Clyne, An Introduction to Composite Materials, Cambridge
University Press, 2nd Edition, 1996.
https://www.madrimasd.org/blogs/ingenieriamateriales/2012/01/10/3/

Video Helicópteros acrobáticos

https://www.youtube.com/watch?v=olrMGbx8c9s

https://www.curiosfera.com/helicoptero/

OTRO
El fuselaje del helicóptero

El fuselaje del helicóptero

El fuselaje del helicóptero - la estructura del avión. El fuselaje del helicóptero está
diseñado para dar cabida a la tripulación, el equipo y la carga útil. El fuselaje se
puede colocar de combustible, chasis, motores.
Durante el desarrollo del volumen y el peso se determinan por la configuración de
diseño del fuselaje del helicóptero y sus parámetros geométricos, la ubicación, el
tamaño y la naturaleza de las cargas que tienen que ser percibida elementos de
refuerzo. Selección de KCC fuselaje es la etapa inicial de la construcción. Se
elaboró un plan de energía de tal manera que mejor sirva a sus necesidades.
Requisitos básicos para la CMP del fuselaje:
 fiabilidad estructural durante el funcionamiento del helicóptero;
 para garantizar un nivel predeterminado de confort en la cabina y los
pasajeros;
 alta eficiencia de operación;
 Seguridad para la tripulación y los pasajeros de volumen dentro del fuselaje y
la posibilidad de evacuación en un aterrizaje de emergencia del helicóptero.
Requisitos de funcionamiento, estructura y la finalidad del helicóptero
también influyen de manera significativa la elección de KSS fuselaje. Estos
requisitos son los siguientes:
 - El máximo aprovechamiento de los volúmenes internos del fuselaje;
 - proporcionar la revisión requerida para la tripulación del helicóptero;
 - proporcionar acceso para la inspección y mantenimiento de todas las
unidades ubicadas en el fuselaje;
 - colocación conveniente de equipos y bienes;
 - facilidad de carga, descarga, fijación de la carga en la cabina;
 - facilidad de reparación;
 - Aislamiento acústico, ventilación y calefacción de espacios para pasajeros y
tripulantes.
 - la posibilidad de reemplazar el vidrio de la cabina en el campo;
 - La posibilidad de reequipar las cabinas de pasajeros cambiando el diseño de
la habitación, el tipo de asientos y el paso de su instalación.
 El fuselaje del helicóptero H-21 de metal
Para la evacuación de emergencia de los pasajeros del helicóptero y la tripulación
de un helicóptero proporcionado salidas de emergencia. Puertas para los
pasajeros y la tripulación, así como escotillas de mantenimiento incluidos
en el número de salidas de emergencia, si su tamaño y ubicación para satisfacer
los requisitos pertinentes. Salidas de emergencia la cabina dispuestos uno en
cada lado del fuselaje o en lugar proporcionado una escotilla superior y una salida
de emergencia en cada lado del mismo. Su tamaño y ubicación deben
proporcionar una rápida evacuación de la tripulación de un helicóptero. Estas
salidas no pueden proporcionar, si la tripulación de un helicóptero puede utilizar
las salidas de emergencia para pasajeros, que se encuentra cerca de la cabina.
Las salidas de emergencia para pasajeros deben ser rectangulares con esquinas
redondeadas ya no 0,1 m.

El tamaño de las salidas de emergencia para la tripulación debe ser de al

menos:
 - 480 x 510 mm - para salidas laterales;
 - 500 x 510 mm - para una escotilla superior rectangular o mm diámetro G40 -
para una escotilla redonda.
Cada principales y salidas de emergencia deben cumplir con los siguientes
requisitos:
 - Tener escotilla puerta móvil o desmontable, que proporciona el libre acceso
de los pasajeros y la tripulación;
 - Fácil de abrir tanto desde el interior como desde el exterior con no más de
dos asas;
 - tienen medios para bloquear el exterior y el interior, así como un dispositivo
de seguridad, excluyendo la apertura de una puerta o escotilla en vuelo como
resultado de acciones accidentales. Los dispositivos de bloqueo se hacen
autobloqueantes, sin asas y llaves extraíbles. En el exterior del helicóptero, hay
lugares designados para cortar la piel en caso de que se atasquen las puertas
y las escotillas durante un aterrizaje de emergencia del helicóptero.
El volumen requerido para acomodar la carga de los pasajeros transportados, son
críticos en el diseño del pasajero y el compartimento de carga del fuselaje.
Fuselaje Apariencia y CBS depende del destino del helicóptero y su circuito:
 - El helicóptero anfibio debe tener una forma especial de la parte inferior del
fuselaje que cumpla con los requisitos de hidrodinámica (cargas mínimas en el
helicóptero cuando aterrice en el agua; el empuje mínimo requerido 11B
durante el despegue; no se formen salpicaduras en el campo de visión del
piloto y las entradas de aire del motor; se cumplan los requisitos de estabilidad
y flotabilidad);
 - el fuselaje de la grúa del helicóptero es un rayo de potencia al que está
conectada la cabina de la tripulación, y la carga se transporta en una eslinga
externa o en contenedores conectados a los nodos de la parte central inferior
del fuselaje;
 - En el esquema de un solo rotor más común de un helicóptero, es necesario
tener una viga en voladizo de potencia para sujetar el RV.
Elección de racional fuselaje KCC hace principalmente sobre la base del peso de
las estadísticas paramétricas, dependencias y resume las principales estructuras
anteriores del circuito.
Como resultado de las decisiones tomadas formar las propuestas sobre la base de
los cuales hay una selección final del fuselaje KCC. En la mayoría de casos,
basados en los requisitos y las condiciones de funcionamiento ya se conocen de
antemano qué tipo de diseño se aplican en cualquiera de los casos, por lo que el
problema puede ser reducido a la búsqueda de la mejor opción en el tipo de
construcción especificado.
Las estructuras de marco se utilizan ya probados por una larga práctica KSS - un
diseño de tipo de proyectiles reforzados (diseño de haz), armaduras, y
combinaciones de los mismos.
El diseño de la viga más común del fuselaje. La razón principal para el desarrollo
de fuselajes de haz - el deseo de crear un diseñador de sonido y una estructura
rígida, en la que el material se distribuye de forma óptima sobre el perímetro de
una sección dada, se utiliza de manera eficiente a diferentes cargas. La estructura
tanto como sea posible el uso del volumen interno del fuselaje del haz, a condición
de todos los requisitos de la tecnología y la aerodinámica. Los recortes en la piel
requieren esfuerzo local, lo que aumenta el peso del fuselaje.
Fuselajes Beam se dividen en dos tipos - spar y se envasan.
Esquema fuselaje modificado significativamente en presencia de la estructura de
recortes, en particular su considerable longitud. A medida que nos acercamos a
las secciones transversales para el final de las tensiones muesca en la piel y
largueros se reducen significativamente, la transmisión del par complicado y hay
tensiones adicionales y conjunto longitudinal. Para preservar la fuerza de los
largueros de panel a lo largo de la frontera de corte intensificado, convirtiéndose
en un miembro. Plating y largueros completamente incluido en solamente una
sección de la obra se encuentra por el rebaje termina a una distancia igual a
aproximadamente la anchura de la muesca. fuselaje KCC en tal caso es
recomendable tomar un mástil.
En el momento en estructuras de pértiga flexión se percibe miembros
predominantemente longitudinales - largueros y revestimientos percibe carga local,
la fuerza cortante y torsión.
Los paneles monobloque junto con los elementos del marco también requiere un
esfuerzo normal de los momentos de flexión.

La combinación de estas combinaciones de energía forma parte de una banda de

fuselaje destacó la piel, que se realiza en una cáscara de paredes delgadas,
reforzada por largueros y marcos. KCC es un tipo de una sola pieza.
El monocasco de un material homogéneo. Se prevé la presencia de sólo dos
elementos - chapado y marcos. Todas las fuerzas y momentos percibe paneles.
Este esquema se utiliza más comúnmente para la viga de cola de diámetro
pequeño - D <400 mm (revestimiento, empeñado en una pequeña radio del
cilindro, tiene una alta resistencia a la compresión).

El monocasco en capas. El uso de paneles sándwich es, las capas de rodamiento

delgadas mejora tanto la rigidez local y global del fuselaje con una superficie
regular (sin cortes). Trehsloyiyh ejecución constructiva (sloychatyh) paneles es
muy flexible, y depende de los materiales de la capa exterior e interior, tipo de
agregado, las pieles de método de conexión con una carga, etc.
La superficie del fuselaje, que se utiliza para mover el personal técnico de las
respectivas unidades de manipulación de tierra son de diseño de paneles
sloychatoy (alta rigidez) con una capa exterior de espesor de recubrimiento
cojinete de fricción. Estos paneles son para ser incluidos, y un fuselaje circuito de
potencia.

La carga en los tanques de combustible blandos es recomendable tomar diseño

de los paneles sloychatoy. Estos paneles, teniendo pas alta rigidez de flexión
actúa simultáneamente como un tanque contenedor, y luego no querían crear una
superficie de apoyo adicional se basa en el larguero ajustado inferior del fuselaje.
El fuselaje CM helicóptero implementado y operado con éxito durante varias
generaciones de helicópteros.
Modern de vidrio competitivo con las aleaciones de aluminio convencionales en
términos de resistencia específica, pero de manera significativa, al menos en 30%
inferiores a ellos en la rigidez específica. Esta circunstancia era un freno a la
expansión del volumen de la aplicación PA de fibra de vidrio y elementos
estructurales.
Organoplastic - materiales más ligero que la fibra de vidrio con la rigidez específica
no son inferiores a las aleaciones de aluminio, y en fuerza específica en 3-4 veces
su superior. El desarrollo generalizado de plásticos orgánicos permitidos para
entregar fundamentalmente nueva tarea - para ir desde la creación de las partes
individuales de la CM para las estructuras metálicas a la creación del diseño del
Consejo de Ministros, a su uso extendido, y en algunos casos - para crear un
diseño con un uso predominante de la GC.
KM utilizado como las pieles en los paneles sándwich de plumas, alas, fuselaje, y
el miembro de bastidor.
Aplicación organita lugar de fibra de vidrio para reducir el peso de la vela. En
organoplastics muy cargados unidades se pueden utilizar más eficazmente en
combinación con otros materiales rígidos ya, por ejemplo, • CFRP.
Estructuralmente-esquema tecnológico del fuselaje del helicóptero piloto Boeing-
360, todos los elementos de seguridad están hechos de paneles de diseño
sloychatoy utilizando materiales compuestos.

El uso de pieles finas, bien apoyado con núcleo de nido de abeja (con una
densidad baja), hace que la reducción de peso sloychatye reserva diseño del
fuselaje. Alta resistencia y resistencia a las vibraciones y cargas acústica
específica determinan el crecimiento de la aplicación de tales estructuras como
elementos de soporte de carga del fuselaje.
Las ventajas potenciales de estructuras sándwich pueden ser implementadas sólo
si la producción está organizada en un alto nivel técnico. Las cuestiones de
diseño, la tecnología y la fuerza de estas estructuras están tan íntimamente
relacionados que el diseñador no puede prestar más atención a las cuestiones
tecnológicas.
Resistencia a largo plazo de las uniones pegadas y sellado de los agregados
celulares (de humedad) - lo principal que se debe proporcionar el desarrollo
constructivo y tecnológico.
Para tareas tecnológicas incluir:
 - la elección de la marca de pegamento, que proporciona la resistencia
necesaria con un aumento de peso aceptable;
 - la capacidad de controlar los regímenes tecnológicos en todas las etapas de
las unidades de fabricación;
 - garantizar un grado dado de coincidencia de los contornos de las partes de
acoplamiento (principalmente el bloque de panal y el marco);
 - el uso de métodos de control confiables para medir la resistencia del
encolado;
 - La elección del método de sellado adicional;
 - Introducción de panales sin perforación.

Fuselaje de truss. En el esquema del truss del fuselaje, los elementos de potencia
son los largueros (cinturones de granja), bastidores y tirantes en los planos vertical
y horizontal. El revestimiento percibe cargas aerodinámicas externas y las
transfiere a la granja. La finca acepta todo tipo de cargas: flexión y torsión y
fuerzas de corte. Debido al hecho de que la piel no está incluida en el circuito de
alimentación del fuselaje, los recortes no requieren un refuerzo significativo. La
presencia de varillas en la estructura del truss dificulta el uso del volumen interno
del fuselaje, la colocación de unidades y equipos, su instalación, desmontaje.

La eliminación de oscilaciones resonantes numerosas barras - una tarea difícil.

Estructura Truss dificulta los requisitos aerodinámicos para la forma y la rigidez del
revestimiento del fuselaje. En esta estructura, es difícil aplicar la tecnología
avanzada nodos de soldadura con una configuración compleja de la soldadura.
Calentar granja grande después de la soldadura se conecta con ciertos
problemas. Estas deficiencias principales cerchas son la causa de sus
limitaciones.
piso de la cabina KCC está determinada por el propósito del helicóptero. El
helicóptero de transporte para el transporte de vehículos de ruedas es necesario el
piso de carga para reforzar las vigas longitudinales, dispuestos de modo que la
carga de las ruedas se percibe directamente los elementos de datos de potencia.
Para la fijación de transporte con ruedas en las unidades de suelo montado para la
fijación de los cables de arriostramiento en la intersección de la longitudinal
(Stringer) y transversal (trama) de los elementos de marco. Para la carga y
descarga de contenedores monorraíles utilizados montados en el techo de la
cabina. La carga en los cables está unido al carro fortificada a monorraíl, y lo
mueve a un lugar predeterminado en la cabina. Monorrieles conveniente incluir en
el circuito de potencia del fuselaje. El compartimento de carga también se instala
unidades de amarre con el intervalo requerido para las cargas respectivas.
Para la carga y descarga de mercancías voluminosas debe mecanizar el puente
de carga (rampa) fácil para que pudiera parar y bloquear en cualquier posición, así
como para permitir el transporte de carga en la rampa trasera abierta.
Elementos portantes del fuselaje son principalmente de aleación de aluminio. En
los lugares expuestos al calor, se utiliza titanio y acero inoxidable. Carenados
central eléctrica y la transmisión de la cola (que se encuentra en la parte superior
del tubo de cola) realizan de manera eficiente fibra de vidrio reforzada costillas
reforzadas.
En la formación de unidad de bastidor CIL deben considerar los siguientes
puntos principales:
 - la distancia entre los elementos transversales de potencia y su colocación en
la unidad está determinada por el lugar de aplicación de las fuerzas
concentradas normales al eje de la unidad;
 - todas las fuerzas concentradas aplicadas a los elementos del bastidor deben
transferirse y distribuirse a la carcasa, a través de la cual generalmente están
equilibradas por otras fuerzas;
 - las fuerzas concentradas deben ser percibidas por los elementos del marco,
dirigidas paralelamente a la fuerza, - a través de largueros y largueros, y las
fuerzas que actúan a través de estos agregados - respectivamente por marcos
o costillas;
 - Las fuerzas concentradas dirigidas en ángulo con respecto al eje de la unidad
deben transmitirse a la carcasa a través de elementos de fuerza longitudinales
y transversales. El vector de fuerza debe pasar a través del punto de
intersección de los ejes de rigidez de estos elementos;
 - los cortes en la unidad de bastidor deben tener compensadores en su
perímetro en forma de correas reforzadas de elementos longitudinales y
transversales.
La presencia de cortes de la estructura de potencia del fuselaje, transiciones
abruptas de una configuración a otra y áreas de aplicación de grandes fuerzas
concentradas (es decir, "zonas irregulares") tienen un impacto significativo en la
distribución y la naturaleza del flujo de fuerza de las tensiones, que es similar al
campo de velocidad del fluido en el área de resistencia local.
La concentración de tensiones en los elementos de la estructura del fuselaje, la
amplitud y frecuencia de la tensión alterna son parámetros decisivos para la
solución de un problema muy importante de la creación vysokoresursnyh fuselaje.
Resuelve los problemas asociados con el diseño del fuselaje, de las
siguientes maneras:
 - desarrollar KCC teniendo en cuenta el análisis de la naturaleza y la ubicación
de las fuerzas externas y los requisitos operacionales que determinan todo tipo
de cortes (sus tamaños, ubicaciones en el fuselaje);
 - aplique un revestimiento delgado (sin momento), que puede perder
estabilidad en cargas altas a corto plazo sin deformación permanente;
 - sobre la base de una experiencia de producción y operación suficiente,
introducir ampliamente los elementos hechos de CM en la práctica del diseño
de ensamblajes de marcos.
La formación final de masa mínima CIL del fuselaje con un recurso determinado se
lleva pa basado en resultados experimentales de marco a escala real de casos de
solución de los elementos de la fuerza de carga con la imitación completo adjunto
al fuselaje de fuerzas y momentos

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