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Universidad Tecnológica Nacional

Facultad Regional Córdoba


Dpto. Ingeniería Mecánica
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COMBUSTIBLES PARA MOTORES A EXPLOSIÓN Y DIESEL.
 Generalidades
La mayoría de los combustibles comúnmente usados en los Motores de
Combustión Interna, son mezclas de muchos hidrocarburos que se obtienen
mediante la refinación del crudo de petróleo, por lo tanto son de origen fósil.
Estos combustibles son predominantemente carbono e hidrógeno
(generalmente el 86% de C y el 14% de H2 en masa), aunque algunos llegan a
tener hasta un 1% en masa de azufre.
Los motores de Combustión Interna (CI) son las máquinas motrices en las
cuales la transformación de la Energía Térmica, se produce por la combustión
del combustible en presencia de oxígeno del aire.
Esa Combustión, es una reacción química del combustible con el aire, la cual
puede ser netamente exotérmica, Motores ciclo Otto o endotérmica y
exotérmica, Motores ciclo Sabathe y Diesel.
La combustión requiere para una mejor realización, la existencia de una mezcla
íntima del combustible y el aire.
Esto se consigue fácilmente cuando usamos combustibles líquidos o
gaseosos, a pesar de que se pueda usar en algunos casos combustible sólido,
finamente pulverizado. Trataremos en este apartado, solamente los
combustibles líquidos y gaseosos. Los mismos pueden ser de origen natural o
artificial.
Dentro de los líquidos además de las naftas y gasoil son de interés son los
alcoholes (que contienen radicales oxigenados), y dentro de los gaseosos
(GNC y GLP), compuestos simples de hidrocarburos (metano, propano, iso-
octano, hidrógeno) que comúnmente se emplean en distintos tipos de motores.
 Combustibles sólidos
Los principales son coke, leña y carbón de leña; son de dificultosa utilización en
motores de CI. Por lo que es más factible utilizar como gaseosos previa
elaboración.
Se han utilizado solo experimentalmente, en polvo de carbón (lignito-antracita)
con un tamaño de grano del orden de 0,005 a 0,06 mm, con una relación de
mezcla ηm 070/1.
Su utilización producía inconvenientes funcionales: desgaste y corrosión en los
cilindros, problemas de válvulas, por cenizas no liberadas.
 Combustibles Gaseosos
Dentro de estos tipos de combustibles y los de alguna manera utilizados,
podemos citar, al gas natural, al gas butano, al gas propano, gas de alto horno
y gases
producidos en gasógenos (combustión parcial de hulla, coke, carbón vegetal o
leña).
Estos últimos, generalmente usado en instalaciones fijas.
Este tipo de combustibles son más económicos que los líquidos disponibles y
en nuestro país tenemos posibilidades de utilizarlos por la disponibilidad.
Ing. Javier E. Nacuse Ing. Mario R. Infante Ing. Pablo E. Bruno
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Los mismos poseen menor poder calorífico que los líquidos, para transportarlos
es conveniente licuarlos, algo muy difícil para el Gas Natural. Por otro lado
desde el punto de vista de impurezas, no contienen partículas sólidas, tienen
bajo porcentaje (%) en compuestos con azufre y tienen mínimo contenido de
agua, además tienen buena estabilidad en frio.
A estos combustibles los podemos dividir en dos grandes grupos:
 Gases Licuables: son mezcla de hidrocarburos parafínicos como el
Propano, el Butano, el Metano, etc.) que son licuables a temperaturas
normales, trabajan a presiones de 8 bares, para su traslado y depósito se
necesitan contenedores de acero.
 Gases Permanentes: entre ellos podemos mencionar el Metano natural,
Artificial (coke).

Para su almacenamiento y transporte se requieren depósitos especiales


capaces de soportar presiones de 200 Kg/cm2 (200 bar).
Para el uso en motores de CI se los comprime en botellones, se los hace pasar
por filtros, reductores de presión, llegando al carburador o sistema de inyección
y desde ahí de la misma manera que el líquido llega a la cámara de trabajo.
Contienen del 85 al 95% de Metano y 2 a 3% de Etano, el poder calorífico de
los que provienen de los hidrocarburos, es del orden de 7000 a 15000 Kcal/m 3;
el de alto horno o gasógeno contiene Nitrógeno y por ello tiene menor poder
calorífico de 1000 a 2500 Kcal/m3.
Lo que interesa es el Poder Calorífico de la mezcla de Aire / Gas por unidad de
Peso o Volumen en condiciones normales.
 Propano: C3H8 Pe= 1,96 Kg/m3, Pci= 11040 Kcal/K 21600 Kcal/m3
 Metano: C H4 Pe= 0,65 Kg/m3 Pci= 13000 Kcal/Kg 8800 Kcal/m3
 Butano: C4H10 Pe= 2,66 Kg/m3 Pci= 10920 Kcal/Kg 28400 Kcal/m3

 Ventajas
 Suavidad de marcha.
 Mezcla homogénea.
 Antidetonante.
 Mayor vida útil del motor.
 No lava los cilindros.
 No contamina el aceite.
 Mayor economía.

 Desventajas
 Recipiente voluminoso y pesado.
 Recambio dificultoso.
 Vaporizador con control de temperatura eficiente, porque la variación
de temperatura afecta la relación de mezcla.
 Arranque en frio.

Ing. Javier E. Nacuse Ing. Mario R. Infante Ing. Pablo E. Bruno


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 Combustibles Líquidos
La mayor parte de estos combustibles, provienen de la destilación del petróleo,
y en menor escala derivados de recursos renovables como el alcohol. Estos
son los más impuestos y utilizados, tanto por razones técnicas como
económicas, entre las que se pueden citar:

 Razones Técnicas
 Elevado contenido de energía por unidad de peso.
 Facilidad de almacenaje, transporte y manipuleo.
 Combustión con residuos eliminables fácilmente.
 Razones Económicas
 Bajo costo de producción.
 Bajo costo de utilización.
Como limitaciones, la que se considera más importante, es la impuesta por las
normas existentes, respecto a las emisiones contaminantes que obligaron a los
fabricantes de motores y petroleras a desarrollar sistemas de combustión y
calidades de combustibles cada vez más eficaces.
Se señala al Hidrógeno como fuente de energía y propulsión para el futuro,
pero su aplicación e implementación tecnológica e industrial es difícil de lograr.
Otros combustibles que se comienzan a utilizar, son los conocidos como
“biocarburantes” (biodiesel, bioetanol) que también están sometidos a estrictas
limitaciones de su calidad.
Los combustibles líquidos son los de mayor utilización en los motores de
combustión interna alternativos, por eso serán objeto especial de estudio, dado
que además son los más producidos industrialmente y que tienen para su
cumplimiento la mayor cantidad de normas a cumplir. Los más importantes se
detallan a continuación:
 Hidrocarburos derivados del petróleo que se utilizan normalmente en
forma de mezclas, que según propiedades y aplicación constituyen las
naftas, Kerosenes, Gasoil, Fueloil, etc.
 Hidrocarburos derivados de la hulla, por ejemplo el benzol, que es un
subproducto de la elaboración del coque.
 Alcoholes que se obtienen por síntesis, destilación ó fermentación de
soluciones azucaradas (Caña de azúcar).
Son obtenibles desde recursos renovables, siempre se debe compara el precio
y su relación con las naftas.
Los alcoholes utilizados en motores de combustión interna son:
 Alcohol Metílico (Metanol) C H3 . OH
 Alcohol Etílico (Etanol) C H3 . C H2 OH

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Se utilizan puros, es decir solos o en mezclas con naftas.
Tienen Baja tendencia al autoencendido – Más Antidetonante que una nafta.
Posee el Calor Latente mayor que las naftas.
La Potencia Calorífica es menor que la de las naftas.
 Alcohol Metílico: es obtenible de la madera como un subproducto de la
carbonización, generalmente por síntesis.
 Alcohol Etílico: Obtenido por fermentación del azúcar, seguida de la
destilación fraccionada del producto.
Predominan los primeros, estos poseen propiedades distintas para la
combustión según su constitución molecular.
El C y H se combinan en múltiples formas, bajo condiciones normales el
Carbono (cuadrivalente), se combina con el Hidrógeno (monovalente),
conociéndose universalmente como CH4.
Pero el Carbono también forma valencia con otros átomos de Carbono, dando
lugar a compuesto del tipo (CnH2n+2) conocidos como Hidrocarburos Saturados
por contener máximo contenido de H.
También se forman compuestos con menor cantidad de Hidrógeno son los
Hidrocarburos no Saturados. Los existentes son: CnH2n ; CnH2n-2 ; CnH2n-4
; CnH2n-6

Saturados (Cn H2n+2)

HIDROCARBUROS

No Saturados (Cn H2n) (Cn H2n-2) (CnH2n+4)


(Cn H2n-6)

 Estructuras químicas de los petróleos


Los hidrocarburos que entran en la composición del petróleo se pueden
agrupar en:
 Parafínicos
 Parafinas Normales Cn H2n+2 - Cadena Recta

H H H H H H H

Normal Heptano C7 H16 H-C–C–C–C–C–C–C–H

H H H H H H H

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H H H H H H H H

Normal Heptano C8 H18 H-C–C–C–C–C–C–C–C–H

H H H H H H H H

Estos hidrocarburos poseen el máximo contenido de Hidrógeno posible.


Son de Fácil Descomposición y de gran tendencia a Inflamarse; son pocos
resistentes a la Detonación, es decir tienen un corto retardo al encendido, esto
los hace aptos para los motores Diesel y no para los motores a explosión.
Poseen un elevado Poder Calorífico por kilo, pero bajo Peso Específico, lo que
da bajo poder calorífico por litro.

 Isoparafinas Cn H2n+2 - Cadena Recta, con ramificaciones y máximo


contenido de H. Son Isómeros del anterior.

H
H C H
H H H H
Trimetil Butano o Triptano C7 H16 (2-2-3) H C C C C C H
H H H H
H C H

H H
H C H H C H
H H H
Trimetil Pentano o ISOCTANO C8 H18 (2-2-4)
H C C C C C H
H H H H
H C H

Tienen un elevado Poder Calorífico y un bajo Peso Específico; poseen una


gran resistencia a la Detonación. La tendencia al encendido es menor que en
las parafinas normales. Por ello son aptos para las Naftas y no para los Diesel.

 Ciclo Parafínicos, también conocidos como Nafténicos ó Ciclánicos


Cn H2n Su estructura está formada por Anillos de Carbono sin
uniones dobles, saturado de Hidrógeno.

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Ciclo Exano C6 H12

Ciclo Pentano C5 H10

Su tendencia al encendido se encuentra entre los dos los dos componentes


anteriores (parafinas e isoparafinas).
Su Poder Calorífico es inferior a las parafinas y mayor que las isoparafinas.
Resultan buenos para las naftas y malo para los Diesel.
 Aromáticos: Cn.H2n-6. Formado por anillos de 6 átomos de Carbono
con uniones dobles alternadas y cadenas laterales en los tipos de
mayor peso molecular. Son parcialmente saturados de Hidrógeno.

Benzeno ó Benzol C6 H6

Tolueno C7 H8

Tienen baja tendencia a la detonación, al ser resistentes al autoencendido,


tienen bajo Poder Calorífico y elevado Peso Específico. Su presencia es
favorable en las naftas e inconveniente en los combustibles diesel.
Se pueden obtener del Coque de Hulla y del gas de alumbrado.

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 Oleofínicos: Cn . H2n ; Cn . H2n-2 . Son del tipo No Saturados.
Generalmente son de cadena recta y raramente se presentan
ramificados en anillos.
 Oleofinas Normales Cn H2n, cadena recta con una unión doble.

C6 H12 Hexeno – 1

C8 H16 Octileno – 1 CETENO

 Iso – Oleofinas Cn H2n . Cadena recta con Uniones dobles


(Ramificación Lateral)

H
H C H
H H
C7 H14 (2-2-3 Trimetil Butano-3) C C
H C C
H H
H C H H C H

H H

o Diolefinas Cn H2n-2 . Cadena recta con Uniones dobles (Insaturación


Múltiple)
H H H

C4 H6 Butadieno C C C C

H H H

H H H H H H

C C C C C C
C16 H30 Hexadecadieno
H H H H
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 Ciclo Oleofinas Cn H2n-2 . Anillos de Carbono con Unión doble

C5 H8 Ciclo Pentano

C6 H10 Ciclo Exano

Su Peso Específico es elevado y su Potencia Calorífica baja. Su tendencia al


autoencendido es baja, lo que las hace aptas para las naftas, excepto las
diolefinas, fáciles de romperse por las uniones dobles.
Los petróleos naturales contienen todos estos hidrocarburos en diferentes
proporciones.
En los productos de simple destilación, los ciclánicos y las parafinas
representan un 85%, quedando el 15% restante constituidos por aromáticos e
insaturados.

 Alcoholes
La importancia reviste en que se obtienen de elementos renovables; su precio
por caloría es actualmente mayor que los derivados del petróleo.
Los alcoholes usados como combustible para los motores de combustión
interna, son el Alcohol Metílico (Metanol) del tipo C . H3 OH y el Alcohol Etílico
(Etanol) del tipo C2 . H5 OH, se pueden utilizar solo en motores especiales o en
forma de mezclas con las naftas, en diversas proporciones, con la ventaja de
que presentan baja tendencia al autoencendido, comportándose como
indetonantes y enfriadores internos del motor (calor latente entre 205 a 210,
contra los 78 a 80 de las naftas).
La potencia calorífica, como ya fue mencionado es inferior a las de las naftas.
 Alcohol Metílico: obtenido a partir de la madera como un
subproducto de la carbonización de la misma en retortas metálicas o
por síntesis.

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 Alcohol Etílico: se obtienen por fermentación de azúcares, seguido
de la destilación fraccionada del producto.

 Obtención
La obtención de combustibles de alta calidad antidetonante presenta
dificultades presenta dificultades para ajustarlos a las especificaciones.
 Destilación fraccionada ó fraccionamiento y superfraccionadas
Utilizada para productos de temperatura de ebullición entre límites estrechos.
 Naftas de destilación directa o topping
Los de bajo Número de Octanos provienen de petróleos parafínicos y los que
tienen Números de Octanos medios, son de origen nafténicos.
 Naftas naturales (gasolinas)
Obtenidas por condensación de vapores de gases naturales. Hidrocarburos
livianos separados de este. Nafta Natural, Propano, Butano.
 Naftas de cracking
Obtenido por medio de elevadas presiones y temperaturas, inferiores a las del
punto de ebullición, se pueden obtener naftas de los productos pesados,
craking térmicos y craking catalítico. El fin es el de descomponerlos en
productos más livianos, haciéndolos más indetonantes y estables. Se llaman
Naftas de Corte.
 Polimerización de los no saturados
Utilizado para los productos livianos del crackin combinados para producir otros
de peso molecular.
Para aumentar el porcentaje de nafta obtenida del petróleo crudo o para
aumentar la calidad antidetonante.
 Isomerización
Se realiza un cambio en la estructura molecular.
 Alkilación
Combina dos hidrocarburos de distinta estructura molecular para obtener un
tercero.
 Ciclización y aromatización
Transforman hidrocarburos de cadena recta en nafténicos y aromáticos.
Las naftas comerciales se obtienen por mezcla de corte de varios de los
procesos mencionados y además con el agregado de aditivos antidetonantes.
Dado el alto costo de los antidetonantes (anteriormente el Tetra etilo de
plomo)(hoy de origen vegetal o sintético), debe en general elegirse una nafta
base de acuerdo a la calidad antidetonante que se desee lograr.

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El combustible obtenido como nafta de corte debe reunir las características de
volatilidad adecuada, gran estabilidad, bajo punto de congelación, bajo
contenido de azufre y alto Número Octano (NO).
Los combustibles intermedios y pesados como el kerosene, gas-oíl, fuel-oíl, se
obtienen principalmente como subproducto en la elaboración de las naftas.
El gas-oíl se obtiene en algunos petróleos como un producto de destilación
directa.

 Utilización, Requerimientos y Especificaciones

Estos Combustibles o sus mezclas se utilizan en formas diferentes


dependiendo del tipo de motor a que se destinen. Los motores para motores
alternativos a pistón deben elaborarse “a medida” y suministrarse varios tipos.
Las turbinas de gas por el contrario son prácticamente insensibles a las
propiedades del combustible.
El campo de utilización del motor (aviación – automotor – industrial) incide en la
importancia de determinadas propiedades. Es por eso que de acuerdo al tipo
de motor, serán más importantes unas propiedades que otras.
Para realizar el estudio de propiedades y especificaciones dividimos los
combustibles en dos clases principales:
Los volátiles que son introducidos al cilindro en forma de gas y los pesados
que llegan al cilindro en estado líquido.

 Combustibles Volátiles

 Combustibles para motores ciclo Otto – Naftas y Aeronaftas


En algunos casos pueden estar constituidos por mezclas de varios
Hidrocarburos y alcoholes en algunos casos.
Las propiedades de las naftas para motores a explosión deberán garantizar su
buen comportamiento bajo los siguientes aspectos:
 Normalidad de la Combustión: para lo cual es necesario que posea
una calidad antidetonante de acuerdo al tipo de motor. Es la
propiedad más importante de las naftas.
 Calidad antidetonante: no solo adecuada al tipo de motor, sino que
no detone a ninguna r.p.m.
 Volatilidad: favorecer el momento del salto de la chispa,
distribución y mezclado con el aire, vaporización total.
 Facilidad de arranque y distribución de la mezcla: es necesario que
al iniciarse la combustión del combustible se encuentre
perfectamente distribuido y mezclado con el aire, es decir,
totalmente vaporizado.

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La facilidad de arranque exige que el combustible se vaporice al
menos parcialmente en el múltiple de admisión, aunque esté frio, en
el caso de motor a carburador o inyección mono punto y en el
cilindro en inyección en la válvula o directa. Para esto último es
necesario un inyector especial que forme una niebla al inyectar al
combustible.
Durante el funcionamiento normal del motor se requerirá una
distribución uniforme en todos los cilindros. Todo esto está
relacionado con la volatilidad.
 Adaptabilidad al uso en motores auto transportables
Se requiere de combustibles con elevado Poder Calorífico por unidad de
volumen. Mantener sus propiedades físicas al variar las condiciones
atmosféricas (Presión de Vapor, Punto de Congelación, tendencia a la mezcla
con agua.
 Facilidad de transporte y distribución
Para el cumplimiento de estas características, necesita que el combustible
deba ser estable en depósito, bajas pérdidas por evaporación y que no tengan
tendencia a la corrosión.
Sintetizando, las especificaciones de los combustibles establecerán:
a) Calidad Antidetonante.
b) Volatilidad.
c) Presión de Vapor.
d) Potencia Calorífica y Peso Específica.
e) Punto de Congelación.
f) Solubilidad en Agua.
g) Estabilidad en Depósito.
h) Tendencia a producir Corrosión.
Para poder determinar si una nafta responde o no a las características que se
exigen, es necesario a someterlos a Ensayos de Laboratorio, que deben
ajustarse a las siguientes condiciones:
 Ser Standard, normalizadas y si es posible universalmente, para
comparar.
 Tener relación con las performances de combustibles en servicio.
a) Calidad Antidetonante
La detonación se produce cuando luego de iniciado el proceso de combustión
normal, la temperatura y la presión de la fracción de mezcla aun no quemada
que se encuentra delante del frente de llama va aumentando a tal punto que se
produce el autoencendido de esta parte.

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La combustión de esa parte de la carga se produce instantáneamente (quema
una masa finita en un tiempo infinitamente corto) generando ondas de alta
presión que chocan contra las paredes de la cámara.
Para poder determinar el cumplimiento de esta especificación tenemos que
eliminar variables que dependen del motor en sí.
Tener en cuenta que dos combustibles en un motor acusan las mismas
características antidetonantes y no se comportan de la misma manera en otro.
La calidad antidetonante se mide por comparación con combustibles de
referencia en motores experimentales.
Para establecer la calidad del combustible, Ricardo propuso compararlo con
una escala de dos combustibles tipos, uno detonante y otro indetonante,
surgiendo de aquí el Número Octano. Los combustibles son mezclas de
Isoctano, isómero del C8 H18 (2-2-4) llamado Trimetil Pentano que es resistente
a la detonación y se le da un NO igual a 100; y el otro es el Normal Heptano C7
H16.
Número Octano de un combustible es: el porcentaje (%) en volumen, de
isoctano, en una mezcla de isoctano y normal heptano que se comporta igual,
es decir detona con la misma intensidad) que dicho combustible, cuando se los
compara en un mismo motor de ensayo estandarizado y bajo condiciones de
operación especificadas según método establecido por la norma utilizada.
En diferentes condiciones de ensayo determinarán distintos NO de una misma
nafta.
Otra forma de clasificar las naftas, actualmente y especialmente a los que se
comportan mejor que el isoctano puro, es utilizado como Número Índice de
Calidad, para lo que el método determina el Número de Performance.
Definimos como Número de Performance a la Potencia obtenible en un motor
de ensayo con la nafta a definir, bajo condiciones de ligera detonación,
expresada como porcentaje (%) de la potencia que se obtendría con el mismo
motor y en las mismas condiciones de detonación, con un combustible de
referencia, Isoctano puro.
Esta se logra variando las presiones de admisión de un motor sobrealimentado
estándar.
La norma A.S.T.M. normalizó cuatro métodos de ensayos para las naftas.
 F1, Método D-908, Investigación (Research) (CRCF1) aplicable a
motonaftas, en baja velocidad (rpm) y mezcla pobre. Determina el Número
Octano.

 F2, Método D-357, Motor (CRCF2) para motonaftas y aeronaftas, en alta


velocidad y mezcla pobre. Determina Número Octano y en aeronaftas se
admite para N.O. menor a 90.

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 F3, Método D-614, Aviación (CRCF3) para aeronaftas en alta velocidad y
mezcla pobre. Determina Número Octano hasta 100 y grado superior por
extrapolación.

 F4, Método D-909, Sobrealimentado (CRCF4) para aeronaftas en alta


velocidad y mezcla rica. Determina el Número de Performance, también
llamado Número de Octano Supercharge
Para poder ver la importancia de la calidad antidetonante de una nafta y el
rendimiento que puede obtenerse de un motor dado cuando se lo adapta a
calidades variables, es decir N.O., lo que podemos verificar en el siguiente
gráfico.

8 Relación de Compresión 8
Limitada por la
Pi = Cte.

6 6

B
4 4

En función del
2
A N.O.
2
Pmi limitada por la
detonación = Cte.

10 20 30 40 50 60 70 80 90

El tipo de motor utilizado en todos los métodos es el mismo.


Los distintos métodos de ensayo se obtienen variando las condiciones de
trabajo tales como: velocidad, avance al encendido, presión y temperatura del
aire de admisión, temperatura del refrigerante y detalles de equipo y diseño
tales como:
 Equipo detector de detonación (termocupla, pick-up de presiones,
percepción auditiva).
 Tipo de válvulas (con deflector, común, refrigeradas por sodio).
 Para F4 se utiliza una versión sobrealimentada del mismo motor.
 Agregados de aditivos.

 Motor de Ensayo para determinación del Número Octano


Es un motor de ensayo estandarizado con características especiales que se
sintetizan a continuación:

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 Funciona a velocidad constante, los más utilizados giran a 600 rpm y es
movido por un motor eléctrico; que pasa de esa condición a generador y
de esa manera absorber energía (freno) si tiende a embalarse.
 Trabaja con relación de compresión variable (ε) modificando el volumen
de la cámara de combustión para poder verificar la intensidad de la misma
y así comparar con ello el comportamiento del combustible a determinar el
Número Octano y el de referencia.
 Posee al menos 3 cubas para ser utilizadas con distintos combustibles.

 Susceptibilidad a mezcla de combustible


Es la propiedad común a todos los combustibles de acusar mejor
antidetonancia al aumentar la relación Combustible / Aire dentro de límites
normales de trabajo.
Una nafta 91 – 96 posee un Número Octano mínimo 91 en mezcla pobre (F3) y
Número Octano Supercharge mínimo de 96 (F4) en mezcla rica.
Una nafta 100 – 130 posee un Número Octano mínimo (y en este caso también
Nro. de Performance), de 100 y un P.N. de 130 en mezcla pobre (F 3) y rica (F4)
respectivamente.

17
16
15
145
14
13
12 2.800
115 PN =
11 128 - NO
A
Número de Performance

10
9
8
7
6
5
4
3
50 60 70 80 90 100 1 2 3 4 5 6
Número Octano
0,47
1,28

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100 9
130
80 8
110

Rel. de Comp.
2
Pmi Lb/pulg
60 7
90
40 6
70 ε
20 5

50 60 70 80 90 100 NO 4
0
0 20 40
El efecto relativo de algunos antidetonantes (inhibidores)60 80
utilizados 100
NO
anteriormente, expresado en término de anilina para la cual le asignamos un
efecto igual a 1.
Antidetonante Efecto Relativo
Benzol 0,085
Isoctano 0,085
Etanol 0,104
Anilina 1,000
Tetraetilo de Sn 4,000
Carbonilo de Ni 35,000
Carbonilo de Fe 50,000
Tetraetilo de Pb (TEP) 118,000

Si tomamos como referencia al Tetraetilo de plomo que era el antidetonante


más eficaz, puede tener efectos perjudiciales sobre los órganos del motor.
Estos efectos y la contaminación que producía obligaron mediante ley, que se
dejaran de utilizar. A continuación los principales efectos.
 Corrosión en frio de las superficies de los cilindros, cabeza de pistón,
aros, válvulas y bujías.
 Formación de depósitos en las bujías que provocan cortocircuitos y fallas
de aislación.
 Corrosión en caliente de los asientos de válvulas de escape.
 Corrosión del sistema de escape.
Para disminuir efectos nocivos se lo utiliza con Dibromuro de Estilo, suficiente
para convertir teóricamente, todo el Plomo de Bromuro, el cual es volátil a las
temperaturas de la cámara de combustión, siendo expulsado normalmente, con
los gases de escape.
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Actualmente se utilizan antidetonantes derivados de vegetales y sintéticos.

b) Volatilidad
Para asegurar una combustión completa, el aire y el combustible, deben ser
rápida e íntimamente mezclados en las proporciones correctas.
El combustible debe ser suficientemente volátil como para dar vapores
inflamables a baja temperatura, una buena distribución de la mezcla entre los
cilindros y una vaporización casi completa durante el proceso de compresión.
Es mucho más fácil mezclar dos gases, que un líquido y un gas, se comprende
la importancia que tiene el factor volatilidad en un determinado combustible.
Sus efectos más importantes son sobre la facilidad de puesta en marcha y de
calentamiento del motor, así como sobre su aceleración especialmente en
motores a carburador.
La volatilidad de las naftas es expresada, medida y controlada por un gráfico de
temperatura en función de porcentaje evaporados, obtenida por un ensayo.
Para poder obtener las curvas requeridas se cuenta con un equipo
normalizado, como el de la siguiente figura.

 Método: ASTM – D86-D158-D216

3
Termómetro Balón de 100 cm

15”

Baño de agua c/hielo


Condensador
9/16”
8 1/2”

75
6”

1”
19

Papel secante
4”
Probeta
12”

Bunsen
Graduada de
3
8” 100 cm
1”

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Para determinar la volatilidad de un combustible se hace con un ensayo de
destilación. El equipo está normalizado para asegurar la uniformidad en los
resultados.
En este ensayo se toman las temperaturas del punto inicial (primera gota) y las
correspondientes a cada 10% en volumen del combustible destilado y la
temperatura del punto de ebullición final (punto seco).
También se deben registrar el peso de los residuos no destilados.
A pesar que las condiciones de ensayo difieren de la realidad, la experiencia ha
demostrado que mediante la especificación de las temperaturas a las cuales
evaporan determinados porcentajes (10 – 40 – 50 – 90), se pueden dar las
características adecuadas para la operación del motor.
Por medio de naftas de corte o mezcla de diversos hidrocarburos, se puede
variar la fisonomía del combustible y por ende del ensayo.
Se puede decir que a curvas de destilación más planas, los costos aumentan.
Generalmente se especifica un rango de temperatura (máxima y mínima)
tratando que sea una amplitud posible en función de los costos, compatible con
la bondad de operación que se quiere garantizar, aunque en frio, distribución,
dilución en aceite, etc.
Ensayo: El método ASTM consiste en destilar 100 cm3 del combustible en
estudio, a presión atmosférica y en presencia de sus vapores obteniéndose una
curva de destilación.
Para trazar dicha curva se registran las temperaturas de los vapores a cada 10
cm3 de condensado, al caer la primera gota y al finalizar la destilación y como
se dijo registrar los residuos no destilados.
Con los resultados obtenidos se trazan las típicas curvas de de destilación que
sirven para la comparación con curvas obtenidas de otras naftas, pero sirven
para ver su comportamiento real, ya sea en el carburador, en el múltiple de
admisión o en la cámara, pues en ese caso la evaporación real tiene lugar en
presencia de aire, de acuerdo a la relación de mezcla.

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280

Temperatura
240

200

160

120

80

40

0 1 20 30 40 50 60 70 80 90 100
% en volumen destilado
CURVA DE DESTILACIÓN

Los efectos de la volatilidad de la nafta sobre el comportamiento del motor son


los siguientes:
 Arranque en frio: la facilidad de puesta en marcha de un motor frio
depende
de factores que afectan la velocidad de arranque y la riqueza de la mezcla.
Es necesario que las naftas tengan productos muy livianos o de fácil
vaporización, especialmente cuando es mezclado antes del ingreso al cilindro,
como en el caso de sistemas de alimentación por carburador o inyección en el
múltiple.
En motores Diesel (Sabathe) o en Turbinas de Gas, relaciones de mezclas
pobres puedan quemarse perfectamente, esto no está unificado, si
estratificada, en formación, de manera que la relación de mezcla (ηm) en la
zona de la combustión es más rica que el promedio general. Por eso las naftas
requieren, según su empleo, destilen en porcentajes (%) importantes a bajas
temperaturas.

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El índice de facilidad de arranque es la temperatura al 10 % del destilado y el
calentamiento del motor siguiente al arranque, será tanto más rápido, cuanto
menor sean las temperaturas de la curva de destilación.
 Distribución de la carga: al variar las cantidades o calidades de la mezcla
de
un cilindro a otro puede variar la potencia que el policilíndrico puede dar, las
variaciones de potencias de un cilindro a otro, dan variación de cupla dando
origen a perturbaciones y vibraciones en la marcha del motor, y puede suceder
que al cilindro que le llegue mezclas más pobres puede detonar.
Cuanta más alta sea esta temperatura, mayor será la temperatura mínima de la
mezcla para la cual se produce la evaporación completa del combustible antes
de su pasaje completo a través del múltiple.
Puede tomarse como índice del calentamiento necesario en el múltiple a la
temperatura del 60 % del destilado.
Siendo un valor muy bajo de temperatura para el 90%, el calor del múltiple no
evapora todo el combustible y cualquier calor adicional sobrecalienta la mezcla,
dando menor potencia.
El completamiento de la combustión está evidenciado por la ausencia de
humos en el escape será más grande cuanto más bajo sea el punto final de la
destilación que corresponde a los productos más pesados que constituyen el
combustible.
 Dilución del aceite: se produce dilución del aceite, si el punto de
destilación
final (últimas gotas) es demasiado alto, ya que la nafta contenida en el aceite
no se evapora a pesar del calentamiento de este último.
El grado de dilución del lubricante por goteo de combustible de los cilindros al
cárter depende del contenido de hidrocarburos pesados de la nafta; un buen
índice será en tal sentido la temperatura del 90 % del destilado.
c) Presión de Vapor
Un combustible no debe evaporarse antes de lo necesario, por ejemplo en
tuberías y bombas, porque produciría inconvenientes. La evaporación antes de
ingresar a la corriente del aire, tiende a producir mezclas muy pobres e incluso
la detención de motor.
Esto se conoce como Vapor lock, en altura incrementada por la evaporación
por bajas presiones atmosféricas.
La destilación ASTM no determina adecuadamente la volatilidad inicial, es
decir, su contenido de hidrocarburos gaseosos, aire y fracciones líquidas muy
volátiles, consecuencia principal del “vapor lock” y ebullición de la nafta.
 Tensión de Vapor Reid
El método consiste en calentar una cantidad dada de combustible hasta 100 ºF,
equivale a 37,8 ºC y registrar el incremento de vapores entre el inicio y el final
de la prueba.

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Especificaciones
 Para Aeronaftas, la presión de vapor Reid a 37,8 ºC debe ser menor o
igual a 0,49 Kg/cm2.
 Para Motonaftas, la presión de vapor Reid a 37,8 ºC debe ser entre 0,7 a
0,85 Kg/cm2 por variaciones de presiones más bajas.
Las obturaciones por vapores han sido superadas en la antigüedad, por
bombas que mantienen la presión en las cañerías.

d) Potencia Calórica y Peso Específica


La potencia calórica expresada por el Poder Calorífico Inferior (Pci) expresada
en Kcal/Kg ó KJ/Kg de los hidrocarburos y alcoholes es mayor cuanto
más livianos son, es decir cuanto menor es su peso molecular, o sea cuando
tengan mayor cantidad de Hidrógeno (H). Sin embargo la mayor cantidad de
energía que pueda almacenarse en forma de combustible, es llenar tanques
con hidrocarburos pesados.
De modo que el Peso Específico (𝛾) de una nafta no tiene mayor importancia
para la especificación.
El Peso Específico es aproximadamente igual a 𝛾 = 0,716 Kg/cm3
El Poder Calorífico Inferior e aproximadamente igual a Pci = 10.500 Kcal/Kg

e) Sensibilidad a los Agentes Atmosféricos


 Punto de Congelación
La sensibilidad a los cambios de la Presión Atmosféricos, se establece por la
Presión de Vapor Reid que limita la tendencia a la ebullición en tanques,
básicamente de aeronaves de aeronaves cuando cabreamos (trepamos)
rápidamente.
La sensibilidad a cambios de temperatura ambiente afecta a:
 Comportamiento del motor con un tipo de combustible.
 Efecto de la humedad – hielo (1)
La sensibilidad al frio se limita estableciendo una temperatura de congelación (-
100 ºC).
 Solubilidad en agua
Por ello se adoptan prevenciones en el motor y a veces también en la
especificación del combustible (aviación).
Límite, régimen evaporado a baja temperatura, por ejemplo estableciendo el
volumen máximo de destilado a cierta temperatura, 40 % a 75ºC o limitando la
suma de temperatura del 10 % al 50 % en 135 ºC.

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El ensayo que se realiza para determinar esta condición es mezclar benzol y
agua con el combustible, especifica que a la temperatura de -60 ºC debe
permanecer clara y sin material en suspensión.
Separándose agua y hielo, lixiviando aditivos o inhibiendo gomas.

f) Estabilidad en Depósitos
Está vinculada con la tendencia a formación de gomas, mayores en los
hidrocarburos provenientes del cracking.
Las especificaciones limitan el contenido de gomas que influyen en el
mantenimiento del motor y en los depósitos.
El ensayo que se realiza es sumergiendo una bomba, en agua hirviendo, con
una muestra del combustible a una presión de 100 lb/pulg2, comprobándose la
evaporación y la oxidación acelerada.
 6 mg/100 ml en aeronaftas
 7 mg/100 ml en motonaftas

g) Tendencia a producir corrosión


 Debida al combustible, en sistemas de alimentación del motor.
Especificación: ensayo de corrosión calentando dentro del combustible,
láminas de Co y Al, por un tiempo determinado por norma y comparando con
patrones requeridos.
 Carter y canalizaciones de escape, producida por productos de la
combustión.
Especificación: Verificar el contenido de azufre (S), de él depende menor o
mayor tendencia a formar compuestos corrosivos. Los límites son:
 Para una aeronaftas, menor a 0,05 % en peso.
 Para una motonafta, menor a 0,10 % en peso.

 Combustibles Pesados
 Combustibles para motores ciclo Diesel y Sabathe
Como hemos visto en generalidades respecto a los combustibles pesados,
líquidos (gas oíl, fuel oíl, etc.), dijimos que los hidrocarburos más aptos para los
motores diesel son, en líneas generales, los saturados del grupo de los
parafínicos y entre ellos las parafinas normales por su facilidad al
autoencendido.

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Tiene mucha importancia el rango de destilación, dado que en función del
mismo unos son más apropiados o directamente necesarios para su utilización,
básicamente en los motores modernos con Common Rail.
Denominamos gas-oíl o fuel-oíl según sus características (viscosidad y otras),
destinados a Motores Diesel alimentados por inyección.
Los grandes motores (antiguos), pueden funcionar con muchos combustibles,
con rango de destilación de 220 a 370 ºC.
Los motores rápidos tradicionales, en especial de automotores, son más
selectivos; los combustibles utilizados hace más de dos décadas tenían un
rango de destilación de 180 ºC a 350 ºC, los actuales exigen menor
temperatura y menor rango.
De todas maneras, dependiendo del tipo de motor, sea estacionario, de
automotor ó marino, para tomar algunas aplicaciones, para obtener el mejor
funcionamiento tenemos que utilizar el tipo de combustible que más se adapta,
en función de sus cualidades.
Las exigidas se determinan por la necesidad de satisfacer las siguientes
condiciones o cualidades generales:
1) Facilidad de arranque en frío.
2) Buenas propiedades de atomización o pulverización.
3) Ausencia de golpe diesel y suavidad de marcha.
4) Mínimo contenido de residuos de combustión (limpieza de toberas de
inyectores, cámaras y conductos.
5) Potencia calorífica elevada.
6) Limpieza del sistema de combustible (ausencia de depósitos, barros e
impurezas).
7) Viscosidad y volatilidad adecuadas.

A partir de ello, las propiedades más importantes físicas y relativas a la


combustión son las siguientes.

 Propiedades Físicas

a) Viscosidad
Es una de las características más importantes por dar la mejor posibilidad de
conducir el combustible desde la bomba y la posterior pulverización en los
cilindros, propiedad indicativa de la velocidad y capacidad de fluir el
combustible por el sistema de alimentación.
La atomización de un combustible viscoso no es igual que aquel que tiene
menor valor; si es alta se produce gotas demasiado grandes y por ende la
penetración será excesiva mojando las paredes de la cámara y la cabeza del
pistón formando depósitos carbonosos, lo que perjudica la combustión y en
algunos casos afectan la lubricación contaminando al aceite.

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Si la viscosidad es baja la penetración no es suficiente debido al pequeño
tamaño de las gotas, concentrándose la distribución del combustible en zona
cercana al inyector. Esto pasa en los sistemas actuales de inyección y para
salvar este inconveniente se necesitan presiones muy elevadas, lo que a su
vez requiere de combustibles de alta calidad.
Con baja viscosidad y baja presión podemos tener humos en el escape debido
a la combustión incompleta.
La viscosidad tiene influencia en el comportamiento de la bomba inyectora,
sobre todo cuando esta es baja debido a los desgastes que aparecen durante
el uso. Por ello se requieren combustibles de alta calidad en los sistemas que
requieren de alta presión para su funcionamiento; hablamos de valores
superiores a los 1000 bares.
Por ello el límite inferior está dado por estas pérdidas y el superior por la
pulverización.
En la Escala Universal Saybolt los valores que se manejaban hace un tiempo
eran de 45 SSU a 38 ºC es el mínimo para garantizar el efecto de lubricación
que le requieren a este tipo de combustibles, como el funcionamiento de la
Bomba Inyectora; y de 65 SSU para la circulación en el sistema de
alimentación.

b) Punto de Escurrimiento y Enturbiamiento


Es la temperatura a la cual el combustible comienza a solidificarse bajo
condiciones de completa quietud lo que dicho de otra manera, es la
temperatura a la cual el combustible deja de fluir por gravedad.
Según el tipo de combustible, el petróleo del que provienen y el método de
producción, tienen puntos de escurrimiento diferentes y pueden oscilar desde
los -40 ºC y -20 ºC en los gas-oíl; y en los diesel-oíl entre -45 ºC y -35 ºC.
El punto de enturbiamiento está dado por la temperatura a la cual comienza a
aparecer cristales de parafina en suspensión en condición de absoluta quietud,
dando idea de la posibilidad de aparición de depósitos en los filtros.
Los combustibles actuales, bastante más livianos tienen el escurrimiento
normal a temperatura bastantes menores.

c) Estabilidad
La limpieza del motor depende en buena medida de la estabilidad química del
combustible. Si es inestable es fácilmente oxidable, formando sedimentos y
gomas que pueden tapar los filtros y los inyectores. Agregando formación de
las conocidas como lacas en el sistema de combustible. Se requiere estabilidad
en el tiempo durante el almacenamiento y evitar degradación a altas
temperaturas.

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d) Peso Específico
No influye en la calidad del combustible pero da idea del contenido de energía
o contenido calórico y la facilidad de encendido, cuando más liviano mejora el
mismo.
Los de mayor Pe desarrollan mayor potencia calórica por litro consumido.
Es común utilizar el “grado API” (American Petroleum Institute) que es una
unidad empírica que a la misma temperatura se expresa como:

Menor ºAPI (mas pesado el combustible) mayor potencia calórica por litro.

e) Punto de Inflamación
Es la temperatura a calentar el combustible para que desprenda suficiente
vapor como para formar mezcla inflamable con el aire.
Varía según dispositivo y método de ensayo con el que se determina. Los
valores de temperatura para que inflame, oscilan entre los 55 ºC y 100 ºC,
siendo generalmente alrededor de 60 a 65 ºC.

f) Impureza
Tiene importancia por la posibilidad de obstrucción en inyectores y bombas,
dado que lo elementos más delicados del motor, es todo el sistema de
inyección, al que cualquier cantidad significativa de sedimento o agua pueden
dañar con perjuicio en su funcionamiento. La presencia de agua es indeseable
por el arranque en frio y la combustión posterior, sobre todo a bajas
temperaturas por la formación de cristales de hielo que taponan conductos y
filtros. De aquí que la limpieza del combustible es importante, eliminando las
parafinas solidificadas.
Las especificaciones aceptan 0,1 a 0,5 % como máximo el contenido de agua;
y las cenizas aceptables entre 0,01 a 0,05 % en peso.

 Propiedades Relativas a la Combustión

a) Poder Calorífico Inferior


Tenemos poca diferencia entre combustibles derivados del petróleo. Estamos
en el orden de 10.300 a 10.700 Kcal / Kg.

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b) Formación de Residuos
Los residuos carbonosos son la principal causa de la obstrucción en toberas de
descarga de inyectores y del goteo posterior. Para determinar la tendencia de
formar residuos carbonosos en la cámara de combustión se aplica el valor de
Conradson, expresado en porcentaje en peso.
Los mismos son del orden de 0,05 a 0,07 % para gas oíl y diesel oíl
y de 6 a 15 % para el fuel oíl.

c) Contenido de Azufre
En cantidades excesivas son importantes debido a la formación de productos
corrosivos en el sistema de escape, indeseables en la cámara de combustión y
desgaste en pistones, aros y cilindros, sobre todo con bajas temperaturas de
trabajo. El azufre al quemarse forma anhídridos sulfuroso y sulfúrico que en
ciertas condiciones reacciona formando cenizas perjudicando las partes que
trabajan a altas temperaturas por formación de depósitos.
A bajas temperaturas y con presencia de humedad se forman ácidos, el SO3
con H2O da SO4H2, quedando como vapor que al condensarse en las partes
frías, se origina corrosión. Es el caso que ocurre en el sistema de escape, la
condensación de estos ácidos provoca corrosión en válvulas y conductos.
El contenido de azufre depende del contenido del crudo del que se obtiene
dado que el proceso de eliminación del azufre es costoso.
Las especificaciones limitan el contenido a valores del orden de 0,5 % para el
gas-oíl y del 0,7 % para los diesel-oíl.
Ensayo: para la determinación del contenido de azufre consiste en sumergir
una chapa de cobre en el combustible calentado a 100 ºC durante 3 horas y
luego comparar el estado de la chapa con patrones establecidos por norma.
Esto da indicio del poder corrosivo del combustible pero no la cantidad de
azufre. Un alto porcentaje de azufre no indica necesariamente gran poder de
corrosión.
La proporción de azufre se obtiene quemando en una bomba que contiene
oxígeno a presión y se determina químicamente los productos de oxidación del
azufre.

d) Volatilidad
Como con las naftas la volatilidad influye directamente en la facilidad de
arranque en frío, economía de operación, potencia obtenible a cargas
elevadas, dilución del aceite, etc. El control y medida se realiza mediante una
curva de destilación viendo la temperatura en función del porciento del
evaporado.
El proceso es similar al empleado para las naftas, teniendo como puntos
principales de la curva los tomados cuando se tiene la primera gota destilada,
al 10 %, al 50 % y al 90 % del volumen evaporado; última gota o punto seco.
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Los requerimientos de volatilidad dependen del diseño y tamaño del motor y de
las condiciones de operación.
Como ejemplo para un motor de automóvil donde la carga y la velocidad varían
constantemente y dentro de un rango amplio, una alta volatilidad es
conveniente para evitar humos y olor; mientras que el pesado, poco volátil tiene
mayor poder calorífico por unidad de volumen, nos da economía de operación.
Por ello la temperatura al 10 % del evaporado debe ser baja para garantizar el
arranque en frío, mientras que la temperatura al 90 % y última gota, lo
suficientemente alta para obtener economía de marcha. Tener cuidado con la
dilución del aceite.
Temperatura ºC

300

200
%
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
Volúmenes

Curva de Destilación de un
Combustible Diesel

e) Comportamiento al Encendido – Calidad de Ignición


Es la cualidad más importante para estos combustibles y se define como:

“La calidad de ignición es la tendencia del combustible a encenderse sin llama


provocada (facilidad de autoencendido) en el seno del aire contenido en la
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cámara de combustión, bajo las condiciones de presión y temperatura
reinantes en la misma, obtenidas por compresión de la carga de aire aspirada
durante la admisión”.
Suele llamarse también como Temperatura de inflamación o punto de
inflamación espontánea.
Esta calidad queda definida por la temperatura más baja a las que enciende y
el tiempo transcurrido desde la inyección hasta la inflamación.
Esto último es llamado Retardo al Autoencendido el que es muy importante
porque indica cómo se realizará la fase subsiguiente de la combustión. Lo que
hace que una combustión sea más suave o más brusca y dependerá de la
calidad del combustible.
Si bien no hay un método estándar para determinar la calidad de encendido, el
criterio más aceptado para determinarla es el control del retardo.
Lo que se realiza son ensayos comparativos, contrastando comportamientos
del combustible cuya calidad se quiere determinar con otro de referencia o
patrón (mezcla de especies químicas puras), cuya calidad de ignición es
conocida, lo que se hace mediante la aplicación de un método de prueba
determinado según normas de ensayo bien definidas y utilizando un motor
normalizado (ASTM-D-613.
Los combustibles utilizados como patrón y mezclados en distintas
proporciones, uno de buena calidad, muy inflamable, o sea de muy corto
retardo y otro poco inflamable, de gran retardo.
El primero un parafínico, el Cetano C16H34, Calidad al Encendido 100 y el otro
un Aromático Alfa-metil-naftaleno C11H10, al que se le asigna calidad 0. Esto
permite medir el retardo y de acuerdo al porcentaje de Cetano determinar lo
que se conoce como Número Cetano (NC), que se define como:
“El porcentaje en volumen de Cetano que hay en una mezcla de Cetano y Alfa-
metil naftaleno (Referencia) cuyas propiedades para el encendido son iguales
(se comporta con las mismas características de combustión o sea da el mismo
retardo al autoencendido) que los combustibles en ensayo, determinadas
ambas en un motor normalizado y según un método determinado (ASTM-D-
613).
A mayor NC retardo más corto, menor posibilidad de golpe diesel ó golpeteo.
A medida que aumenta la velocidad en los motores diesel se requiere un mayor
NC, además de ofrecer ventajas adicionales, como el arranque en frio, alcanza
la temperatura de régimen más rápido.
El NC exigido para Motores Lentos entre 25 a 35
Motores Velocidades medias entre 35 a 45
Motores Rápidos entre 45 a 60
Motores Actuales > a 80
Humos blancos en el calentamiento menor a mayor NC.

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 Determinación del Número Cetano – Criterios – Procedimientos


Los criterios que se aplican, uno está basado en el retardo propio de cada
combustible que representa su calidad de ignición; y otro por la relación de
compresión mínima con la que se logra el autoencendido.
Por eso decimos que se analizan y aplican dos métodos diferentes:
1. Por medición del tiempo de retardo.
2. Por la determinación de la Relación de Compresión crítica.
Lo que definen dos Números Cetano.
 NC por Retardo
Se utiliza un motor estandarizado, midiendo el retardo a la inflamación. Los
retardos obtenidos para distintas mezclas de Cetano y Alfa-metil naftaleno,
comparado con el combustible al que se le quiere conocer el NC, lo que está
tabulado el valor de retardo para distintas mezclas equivalentes.
El motor tiene relación de compresión variable, con una cámara bien turbulenta
fundamentalmente al final de la compresión. La cámara tiene el inyector y el
pick-up que releva la señal a medir. El retardo es medido en grados de giro del
cigüeñal.
 NC por Relación de Compresión Crítica
Es la mínima relación de compresión para la cual se obtiene la ignición del
combustible en un motor de ensayo. Este valor se utiliza como medida de la
calidad de ignición o inflamación del combustible.
Cuanto menor sea la relación de compresión para la inflamación mayor es la
calidad del combustible en ensayo.
Si a un motor de determinadas características se lo hace funcionar a una
determinada velocidad (r.p.m.) y a una determinada condición de temperatura
de entrada de aire, agua de refrigeración y aceite lubricante, para cada
combustible existirá una determinada relación de compresión mínima para la
que el combustible se inflamará.

f) Punto de Anilina
Es la temperatura a la cual volúmenes iguales de combustible y anilina anhidra,
se mezclan completamente.
La que es tanto mayor cuanto más porcentaje de hidrocarburos parafínicos
tenga el combustible, por su facilidad al encendido, por ello se dice que el
Punto de Anilina es indicativo de la calidad al encendido.
Se determina en laboratorio calentando a baño maría un tubo con la mezcla de
un volumen igual de combustible a ensayar y anilina anhidra (pura destilada)
libre de agua (C6 H7 N), hasta obtener una solución clara. Se deja enfriar

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lentamente y se registra la temperatura a la cual comienza a enturbiarse la
solución.
Existe relación entre el Punto de Anilina y el NC. Por ej.: para
PA de 140 a 150 ºF (60 – 65 ºC), corresponde un NC de 35 a 45.

g) Índice Diesel
Es un índice que indica la calidad de encendido que tiene un combustible
diesel, el que se define por la siguiente expresión:

( )

Los ensayos y la experiencia indican que cuanto mayor es este valor, mejores
son las condiciones o cualidades de encendido del combustible.
Existe una relación bastante simple entre el ID y la temperatura de
autoencendido, que dice que cuando aumenta el ID es más baja esta.
Sin embargo no podemos decir lo mismo si relacionamos el NC con el ID.
Lo que si podemos decir es que conviene que el combustible tenga una
Relación de Compresión Crítica (RCC) y una temperatura de inflamación bajas,
por ende se entiende que debe tener un ID alto.
Agregando Nitrato de Etilo como aditivo mejorador, de un 2 a un 4% aumenta
el NC en 30 a 80%, en combustible diesel de destilación directa.
.

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