Puente

PLAN MAESTRO URBANO DE TRÁFICO Y TRANSPORTE
1. PERFILES DE PROYECTO
1.1 INTRODUCCIÓN
La demanda de transporte ha sido proyectada en base a datos socio-económicos

previstos a ocurrir en el futuro para las diferentes zonas del área de estudio. Este
proceso ha llevado a estimar la demanda de transporte futura entre las 102 zonas de
tráfico definidas.
La demanda prevista ha contemplado la división en modos que incluyen: transporte a

pié, transporte en vehículo particular (ó individual) y transporte público. De acuerdo a
esta demanda se ha planificado la provisión de un sistema de transporte que permita
satisfacer a la misma por los diferentes modos. Es así que se ha planificado la
implementación de un sistema peatonal, constituido por graderías y vías peatonales; la
implementación de una red de transporte público con terminales de trasbordo en
distintas zonas, y la construcción de nueva infraestructura vial.
Las propuestas para el sistema de transporte se presentan en cuatro horizontes de

planificación: Plan de Acción Inmediata (PAI), Corto plazo, Mediano plazo y Largo
plazo. Las intervenciones en cada área se presentan en los volúmenes
correspondientes de este Informe Final.
En este volumen se presenta los Perfiles de Proyecto de todas las propuestas en

infraestructura vial recomendadas por el estudio.
1.2 PERFILES DE PROYECTO
Los Perfiles de Proyecto han sido desarrollados para cada intervención en

infraestructura vial recomendada. Los perfiles presentan una descripción resumida del
proyecto en sí, así como de los objetivos perseguidos con su implementación y el rol
que cumplirán en el sistema de transporte futuro.
Los puntos incluidos en cada perfil son:
1) CODIGO: Este código identifica al tipo de “Obra Vial” u “Obra de Arte”,

acompañado de la numeración en orden correlativo. Los códigos son los siguientes:
CN: Se refiere a la habilitación de una nueva vía de comunicación que utiliza en su

mayoría avenidas o calles ya construidas, su finalidad es comunicar dos o más zonas y
su longitud no excede los dos kilómetros y medio. Dentro de esta vía pueden o no
existir obras de arte.
TN: Se refiere a los túneles, con sus obras complementarias.
PT: Se refiere a los puentes, con sus obras complementarias.
IT: Se refiere a los intercambiadores, con sus obras complementarias.
VI: Se refiere a la construcción de nuevas vías de comunicación primaria y distritales,
su longitud es mayor a los 2.5 Km.; estas vías pueden o no tener obras de arte
2) TIPO: Se describe el tipo de obra, acompañado de las medias fundamentales de la

misma: longitudes y anchos.
3) ESCENARIO: Es el horizonte de planificación asignado al proyecto.
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º ASOCIADOS 1
4) TIEMPO ESTIMADO DEL ESTUDIO DE FACTIBILIDAD Y DISEÑO FINAL: Se ha

estimado un tiempo aproximado.
5) TIEMPO ESTIMADO CONSTRUCCION: Se ha estimado un tiempo aproximado.
6) COSTO ESTIMADO DEL ESTUDIO DE FACTIVILIDAD Y DISEÑO FINAL: Se ha

estimado un costo aproximado.
7) COSTO ESTIMADO CONSTRUCCION: Se ha estimado un costo aproximado.
8) LOCALIZACION: Se describe la ubicación del proyecto.
9) ALCANCE: Se describe la magnitud de la obra.
10) SITUACION ACTUAL:
10.1 Características de las Vías: Se describen las características de las calles y

avenidas de la zona de influencia del proyecto.
10.2 Circulación Existente: Se describe la intensidad de la circulación existente en
la zona.
11) IDENTIFICACION DEL PROBLEMA VIAL: Se describen los problemas en la

situación actual “sin proyecto”.
12) OBJETIVOS:
12.1 Beneficios: Se describen los beneficios que generará el proyecto,

12.2 Conexiones: Se describen las conexiones y accesos con los que se vinculará
el proyecto.
13) NOTA ADICIONAL: Es una aclaración que figura en cada proyecto.
Las normas geométricas utilizadas para el alineamiento tentativo de las nuevas vías de
comunicación fueron:
Para 2 carriles de circulación:
- Velocidad de diseño = 50 Km./hr.

- Radio mínimo = 40 m.
- Pendiente máxima = 10%
- Sobre elevación máxima = 7 %
Para 4 carriles de circulación:
- Velocidad de diseño = 70 Km./hr.

- Radio mínimo = 100m.
- Pendiente máxima = 8%
- Sobre elevación máxima = 7%
Los planos de ubicación de cada uno de los proyectos se presentan en el Volumen XI.
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º ASOCIADOS 2
Estos planos concluyen el emplazamiento de las estructuras puntuales y el

alineamiento tentativo en el caso de vías de conexión. En el anexo A.1 se incluye el
perfil hidrológico de cada proyecto, en el Anexo A.2 el perfil geológico, y en el Anexo
A.3 las actividades contempladas en los costos de construcción de cada proyecto.
Es importante indicar que, debido a que no se conoce con certeza la cronología exacta
de implementación de cada proyecto individual, el análisis de evaluación (descrito en el
Capítulo 9 del Volumen 1) ha sido efectuado para cada horizonte de planificación: es
decir, que en la evaluación de un horizonte determinado se asume que todos los
proyectos del horizonte previo ya han sido implementados; algo que es muy difícil que
ocurra en la práctica. Por ello, es necesario que cada proyecto individual propuesto sea
estudiado previo a su implementación, tomando en cuenta los cambios existentes en la
red hasta ese instante.
Consiguientemente, la evaluación y el Estudio de Factibilidad y Diseño Final de cada

proyecto individual deben ser realizados por medio de simulaciones detalladas con el
modelo SATURN, el mismo que es de propiedad del Gobierno Municipal. Las
consultoras contratadas para esos estudios pueden recurrir al Gobierno Municipal para
ese fin o, en su defecto, utilizar otro software similar, pero utilizando los mismos datos
de entrada codificados en SATURN, ya que el modelo construido en el Plan Maestro es
el único con la capacidad de efectuar análisis de este tipo. Esta afirmación se sustenta
por la calibración y validación del modelo diseñado.
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PROYECTO: “PROLONGACIÓN OBISPO CARDENAS”
1) CODIGO: CNO1
2) TIPO: Obras Viales (Longitud = 440 mts, ancho = 10 mts).
3) ESCENARIO: Plan de Acción Inmediata.
4) TIEMPO ESTIMADO DEL ESTUDIO DE FACTIBILlDAD y DISEÑO FINAL: Proyecto

ya diseñado por el GMLP.
5) TIEMPO ESTIMADO CONSTRUCCIÓN: 6 meses.
6) COSTO ESTIMADO DEL ESTUDIO DE FACTIBILlDAD y DISEÑO FINAL: Proyecto

ya diseñado por el GMLP.
7) COSTO ESTIMADO CONSTRUCCIÓN: $US 1,880.000 (Un millón ochocientos

ochenta mil dólares americanos)
8) LOCALIZACIÓN:
En la zona central de la ciudad de La Paz.
9) ALCANCE:
- Conectar la calle Obispo Cárdenas, mediante expropiaciones y demoliciones, con la
Avenida Illimani. La salida de la conexión se la hará en el sector de la plazoleta
existente en la avenida Illimani.
10) SITUACION ACTUAL:

10.1. Características de las vías:
- Las calles Potosí, Obispo Cárdenas y Bueno son asfaltadas.
- La avenida Illimani es adoquinada.
10.2. Circulación Existente:

- Las calles Potosí y Obispo Cárdenas son utilizadas para la circulación en sentido Norte
- Sur hasta la intersección Obispo Cárdenas - Bueno, más allá ya no existe
continuidad; de esta forma los vehículos se ven forzados a subir la calle Bueno.
11) IDENTIFICACIÓN DEL PROBLEMA VIAL:

- Los vehículos que utilizan la calle Potosí y Obispo Cárdenas se ven obligados a subir
por la calle Bueno, por lo que a ciertas horas del día la calle Bueno se encuentra
congestionada de vehículos.
12) OBJETIVOS
12.1. Beneficios:
- Hacer efectiva la unión vial de la calle Obispo Cárdenas con la avenida Illimani,
facilitando de esta forma la rápida conexión del centro de la ciudad con las zonas de
Santa Bárbara y Miraflores.
- Se le dará mayor uso a la avenida Illimani, actualmente subutilizada.
- Se favorecerá con una ruta alternativa a una gran zona metropolitana y comercial.
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º ASOCIADOS 4
- Se incrementará la velocidad de circulación.
12.2. Conexiones:
- El ingreso a esta prolongación, se lo podrá hacer a través de las calles "Bueno" y
"Potosí - Obispo Cárdenas".
- El sentido de circulación por las calles Potosí y la prolongación Obispo Cárdenas,
será en dirección Norte - Sur como viene aconteciendo actualmente. - La avenida
Illimani tendrá doble sentido de circulación, desde la salida de la prolongación Obispo
Cárdenas hasta el Estadio.
13) NOTA ADICIONAL
El estudio de factibilidad y diseño final de este proyecto debe ser analizado utilizando el
modelo de la red vial de la ciudad de La Paz construido en SATURN. Este modelo
permitirá determinar los beneficios operacionales y de consumo de combustible en la
red, producto de la implementación del proyecto. Adicionalmente, el modelo permitirá
analizar cada una de las alternativas de diseño y proporcionará los insumos básicos
para la evaluación económica y ambiental.
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PROYECTO: "CONEXIÓN TACAGUA - KILLMAN - GUTIÉRREZ"
1) CODIGO: CN02
2) TIPO: Obras Viales (Longitud puente = 20 mts, longitud accesos = 2,200 mts, ancho =
11 mts).
3) ESCENARIO: Plan de Acción Inmediata.
4) TIEMPO ESTIMADO DEL ESTUDIO DE FACTIBILlDAD y DISEÑO FINAL: 4 meses
6) COSTO ESTIMADO DEL ESTUDIO DE FACTIBILlDAD y DISEÑO FINAL:

$US 50,000 (Cincuenta mil dólares americanos)
7) COSTO ESTIMADO CONSTRUCCIÓN: $US 1,415.000 (Un millón cuatrocientos quince

mil dólares americanos)
8) LOCALIZACIÓN:
Atraviesa las zonas: Los Andes, Obispo Indaburo y Villa Nueva Potosí.
9) ALCANCE:
- Habilitar la calle Guillermo Killman mediante demoliciones y expropiaciones, desde la
C. Killman esq. C. Cuarto Centenario hasta la C. Ondarza esq. C. M. Pereira.
- Construir un puente sobre la calle 4 de Mayo.
- Mejorar los accesos existentes mediante ampliaciones y asfaltado de calzadas.
10) SITUACiÓN ACTUAL:

- Las vías: Eduardo Abaroa y Tacagua, son asfaltadas.
- La calle Los Andes es enlosetada
- Las vías: Ondarza, Guillermo Killman y Feliciano Kantuta son empedradas.
- Las vías: G. Killman, Ondarza y Feliciano Kantuta, carentes de continuidad, tienen
escaso tráfico.
- Las vías: Los Andes, Eduardo Abaroa, Juan Gutiérrez, Obispo Balderrama y Tacagua,
cuentan con circulación vehicular.

- La Av. Buenos Aires es actualmente la única vía Norte - Sur de circulación vehicular
de la Ladera Oeste. En varios sectores de la avenida, principalmente en las cuadras
donde existe mucho comercio, se producen congestionamientos de tráfico. La
habilitación de la calle Guillermo Killman y sus prolongaciones como una vía de
circulación paralela a la Av. Buenos Aires (se encuentra a 3 cuadras de la misma),
permitirá ofrecer a los usuarios una vía alternativa que atraerá en algún grado el
tráfico de la Av. Buenos Aires. De esta forma, para cruzar desde las zonas cercanas
al Cementerio hasta las zonas cercanas al Stádium Bolívar, se va a disponer de una
vía alternativa.
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12) OBJETIVOS
12.1. Beneficios:
- Hacer efectiva la unión vial de las zonas: Alto Tejar, Los Andes, Obispo Indaburo, Villa
Nuevo Potosí, Tacagua y Tembladerani.
- La Av. Buenos Aires se descongestionará en alguna medida.
- Se favorecerá con una vía alternativa a una gran zona comercial.
12.2. Conexiones:
- El ingreso desde Villa Nuevo Potosí se podrá hacer por la calle Feliciano Kantuta o la
Av. Tacagua, ingresando luego a las calles Manuel Jofré, Juan Ondarza y Guillermo
Killman.
- El ingreso desde la zona Los Andes se lo podrá hacer por las calles Los Andes o Diez
de Medina, a continuación la C. Manuel Cossío, la C. Obispo Balderrama y la C.
Guillermo Killman.
- El ingreso desde Alto Tejar se lo podrá hacer por la calle Juan Gutiérrez, a
continuación la C. Otto Richter y la C. Guillermo Killman.
Sin embargo, existen muchas posibilidades de ingresar a esta nueva conexión desde
las zonas por las que atraviesa.
13) NOTA ADICIONAL

red, producto de la implementación del proyecto. Adiciona/mente, el modelo permitirá
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PROYECTO: “CONEXIÓN LOZA – CALAMA”
1) CODIGO: CN03
2) TIPO: Obras Viales (Longitud puente = 12.5 mis, longitud accesos = 2,160 mts,
ancho = 10 mts).
3) ESCENARIO: Plan de Acción inmediata.
4) TIEMPO ESTIMADO DEL ESTUDIO DE FACTIBILIDAD Y DISEÑO FINAL:
6 meses.
6) COSTO ESTIMADO DEL ESTUDIO DE FACTIBILIDAD Y DISEÑO FINAL:

$US 95,000 (Noventa y cinco mil dólares americanos).
7) COSTO ESTIMADO CONSTRUCCIÓN: $US 2,675,000 (Dos millones seiscientos

setenta y cinco mil dólares americanos).
8) LOCALIZACION
El proyecto comienza en la zona de Miraflores Norte, cruza Villa Lazareto y Agua de La
Vida, y finaliza en La Zona Norte.
9) ALCANCE:
- Comunicar las calles Manuel Rodríguez y Benigno Loza de Miraflores Norte, con
la calle Calama de la Zona Norte.
- Dar apertura al tráfico vehicular a la calle Calama, entre las calles Humahuaca y
Pisagua, mediante expropiación y demolición.
- Construir un paso a desnivel en la intersección Calle Ramón Sinosain - Calle
Manzaneda.
10) SITUACIÓN ACTUAL:

10=1. Características de las vías:
- La calle Gral. Benigno Loza es empedrada, tiene 2 carriles.
- La calle Manuel Rodríguez es empedrada, tiene 2 carriles.
- El 85 % de la calle Calama es enlosetada, el resto es empedrada ; no tiene
tráfico vehicular entre las calles Montenegro y Pisagua por existir una casa en
plena vía, entre las calles Humahuaca y Pisagua.
- La calle Montenegro es asfaltada, no tiene aceras.

- Las calles Benigno Loza y Manuel Rodríguez no tienen mucho tráfico,
especialmente por su falta de continuidad en la zona de Miraflores Norte.
- La calle Calama tiene bastante tráfico a partir de la calle Pisagua hasta su cruce
con la calle Pizarro donde descarga todo su tráfico. Esta calle recibe los
vehículos que circulan por la avenida Sucre en dirección Sur - Norte.
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- La calle Montenegro tiene tráfico entre la plaza Riosinho y la calle Iruya.

- Se pretende ofrecer una vía alternativa que comunique Miraflores Norte y Villa Fátima
con la zona central de la ciudad, favoreciendo a algunas zonas de la ladera del distrito
3 como son: Villa Lazareto y Agua de La Vida. Actualmente se utiliza el eje Av.
América - Av. Tejada Sorzano - Av. Sucre.
- La calle Calama actualmente se constituye en receptora del tráfico en sentido Sur -
Norte de la Av. Sucre, pero el tramo de la calle Calama comprendido entre las calles
Humahuaca y Pisagua, se encuentra cortado al tráfico por la presencia de una casa y
un muro de cerco que obstaculizan el paso.
12) OBJETIVOS
12.1. Beneficios:
- La zona de Villa Fátima tendrá una vía alternativa a ¡a Av. América,
congestionada varias horas del día, que le permita desviar su tráfico hacia el centro de
la ciudad.
- Se descongestionará en alguna medida la Av. América.
- Se dará uso a calles poco utilizadas.
- Se dispondrá de una vía alternativa.
12.2. Conexiones:
- Las calles Benigno Loza y Manuel Rodríguez van a ser utilizadas por los vehículos
que provengan de Miraflores y Villa Fátima, y vayan al Centro o a la Zona Norte de la
ciudad, o en sentido contrario por los vehículos que lleguen de la Zona Norte a
Miraflores Norte.
- La calle Calama va a conservar su sentido de circulación en dirección Sur -Norte.
- Las calles Pisagua, Montenegro y Yanacocha van a alimentar la nueva conexión con
los vehículos que vengan de la Zona Norte y del Centro con dirección a Villa Fátima.
13) NOTA ADICIONAL
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PROYECTO: “TÚNEL SAAVEDRA – SUCRE”
1) CÓDIGO: TN01
2) TIPO: Obras de Arte Mayor (Longitud = 150 mts, ancho = 11mts).
3) ESCENARIO : Corto Plazo.
4) TIEMPO ESTIMADO DEL ESTUDIO DE FACTIBILIDAD Y DISEÑO FINAL:
5 meses.
5) TIEMPO ESTIMADO DE CONSTRUCCIÓN: 13 meses
6) COSTO ESTIMADO DEL ESTUDIO DE FACTIBSLIDAD Y DISEÑO FINAL:

$US 110,000 (Ciento diez mil dólares americanos)
7) COSTO ESTIMADO CONSTRUCCIÓN: $US 1,645,000 (Un millón seiscientos

cuarenta y cinco mil dólares americanos)
8) LOCALSZACIÓN:
Zona San Juan. Avenida Sucre, desde la calle Uchumayo hasta la intersección Sucre -
Tejada Sorzano, pasando en forma directa hasta la Av. Saavedra.
9) ALCANCE:
- Construir un túnel de dos carriles de circulación que comunique la Avenida
Sucre directamente con la Av. Saavedra, por debajo de la Av. Tejada Sorzano.
Manteniendo, mediante rampas laterales, las conexiones de la Av. Sucre a la
Av. Tejada Sorzano y viceversa.

- La Av. Sucre de cuatro carriles, es asfaltada en toda su extensión y descarga su
tráfico en la intersección Av. Sucre - Av. Tejada Sorzano. En este punto se tiene
una disminución de carriles, de cuatro en la Av. Sucre a dos en la Av. Tejada
Sorzano, esta situación ocasiona que los vehículos que circulan de la Av. Sucre
hacia Miraflores, generen un congestionamiento en la intersección Tejada
Sorzano-calle Yungas.
- En este sector, la Av. T. Sorzano es asfaltada y con aceras de ancho variable,
en cambio la Av. Sucre solo tiene las aceras del margen izquierdo.
10.2. Circulación Existente :

- Los vehículos que vienen del Norte por la Av. Sucre, al llegar a la intersección
Sucre - Tejada Sorzano, tienen la opción de realizar dos giros :
- giro a la izquierda, a la Av. Tejada Sorzano
- giro a la derecha, hacia la calle Yungas
- Los vehículos que vienen de Miraflores o Villa Fátima por la Av. Tejada Sorzano,
llegando a la intersección pueden seguir 2 rutas :
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- girar a la derecha, a la Av. Sucre

- seguir directo hacia la calle Yungas.
11) IDENTIFICACIÓN DEL PROBLEMA VIAL

- La Av. Sucre pierde continuidad en forma abrupta, al llegar a la intersección con
la Av. Tejada Sorzano.
- Los vehículos que suben desde la plaza Uyuni por la Av. Saavedra, no tiene
acceso directo a la Av. Sucre, que se constituye en una buena avenida de 4
carriles.
- La intersección Av. Sucre - Av. Tejada Sorzano es conflictiva debido a los giros
permitidos.
12) OBJETIVOS
12.1. Beneficios :
- El túnel permitirá la circulación libre y fluida, en ambos sentidos, de vehículos
desde la Zona Norte hasta Miraflores por las vías : Autopista - Av. Perú - Av.
Armentia (c. Calama) - Av. Sucre - Av. Saavedra - Plaza Uyuni. Este tramo
forma parte del Anillo Interno de circulación propuesto para el Corto Plazo.
- Se descongestionará la intersección c. Yungas - T. Sorzano.
12.2. Conexiones :
- La Av. Sucre se conectará directamente con la Av. Saavedra.
- Se permitirá el giro de la Av. Sucre a la Av. Tejada Sorzano.
- Se permitirá el giro de la Av. Tejada Sorzano a la Av. Sucre.
13) NOTA ADICIONAL

El estudio de factibilidad y diseño final de este proyecto debe ser analizado
utilizando el modelo de la red vial de la ciudad de La Paz construido en SATURN. Este
modelo permitirá determinar los beneficios operacionales y de consumo de
combustible en la red, producto de la implementación del proyecto.
Adicionalmeníe, el modelo permitirá analizar cada una de las alternativas de diseño
y proporcionará los insumos básicos para la evaluación económica y ambiental.
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PROYECTO: “PUENTE PUCARANI”
1) CODIGO: PT 01
2) TIPO: Obras de Arte Mayor (Longitud = 70 mts., ancho = 11 mts.)
3) ESCENARIO: Corto Plazo.
4) TIEMPO ESTIMADO DEL ESTUDIO DE FACTIBILIDAD Y DISEÑO FINAL: 3 meses.
6) COSTO ESTIMADO DEL ESTUDIO DE FACTIBILIDAD Y DISEÑO FIANL: $US 52,000

(Cincuenta y dos mil dólares americanos).
7) COSTO ESTIMADO CONSTRUCCIÓN: $US 640,000 (Seiscientos cuarenta mil dólares

americanos).
8) LOCALIZACIÓN:
Zona San Sebastián. Sobre la Av. Manco Kapac, entre calles Isaac Tamayo y Pucarani.
9) ALCANCE:
- Construir un puente que conecte directamente la calle Pucarani con la calle Isaac
Tamayo sobre la Av. Manco Cápac, aprovechando el desnivel existente.

- La calle Pucarani (acceso al proyecto), es adoquinada. Su ancho es variable, teniendo
en algunos sectores un solo carril de circulación, mientras que en otros sectores tiene
dos carriles. En general las aceras son estrechas.
- La calle Isaac Tamayo (salida del proyecto), en la mayoría de su recorrido tiene
capacidad para dos carriles. En la cuadra entre la Av. Manco Cápac y la Av. Tumusla
funciona como Mercado Informal (callejero), en el resto de su recorrido tiene también
puestos ambulantes pero permite la circulación vehicular. Está asfaltada
aproximadamente en un 85% de su trayecto. Las aceras son estrechas.

- Por el lado de la calle Isaac Tamayo no existe circulación vehicular. En cambio la calle
Pucarani permite circulación en un solo sentido, recibe flujo vehicular de la Av.
Muñecas y descarga en la Av. Manco Kapac.

- Las vías mencionadas, al no estar conectadas, actualmente están subutilizadas.
- Las vías están siendo utilizadas por el comercio callejero.
- Se necesitan vía alternativas para desviar el tráfico de bajada de la Av. Montes.
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12) OBJETIVOS:
12.1. Beneficios:
- Este paso a nivel permitiría la circulación libre y fluida de vehículos en sentido Norte –
Sur por las vías: Autopista – Av. Montes – C. Pucarani – C. Isaac Tamayo – Av. Max
Paredes – C. Zolio Flores – C. Héroes del Acre – Túnel Instituto Americano – Av.
Sánchez Lima – Av. Kantutani – Av. Costanera, permitiendo de esta forma la
habilitación del segundo Corredor Longitudinal Norte – Sur.
- Se desviará un porcentaje del tráfico que actualmente circula de bajada por la Av.
Montes, llegando a reducir la congestión en el eje troncal.
- Se dará un uso vial a calles que actualmente están subutilizadas o empleadas en
otros fines.
- Se descongestionarán las calles adyacentes.
12.2. Conexiones:
- Se conectará la calle Pucarani con la calle Isaac Tamayo y de esta forma se captará
tráfico de la Av. Muñecas y Av. Montes.
13) NOTA ADICIONAL
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PROYECTO: “CONEXIÓN ECUADOR - J. J. PÉREZ”
1) CODIGO: TN02
2) TIPO: Obras de Arte Mayor (Longitud = 205 mts., ancho = 9,5 mts)
5) TIEMPO ESTIMADO CONSTRUCCIÓN: 12 meses
6) COSTO ESTIMADO DEL ESTUDIO DE FACTIBILIDAD Y DISEÑO FINAL: $us. 95,000

(Noventa y cinco mil dólares americanos)
7) COSTO ESTIMADO CONSTRUCCIÓN: $US 1, 375,000 (Un millón trescientos mil

dólares americanos)
8) LOCALIZACIÓN:
- Tramo Principal: Avenida Ecuador entre C. Sánchez Lima y c. J. J. Pérez, Calle J. J.
Pérez entre Av. Ecuador y Av. 20 de Octubre.
- Tramo Secundario: Avenida Ecuador entre C. J. J. Pérez y Av. 20 de Octubre.
9) ALCANCE:
- Construir una zanja de dos carriles de circulación que comunique la Av. Ecuador con
la calle J. J. Pérez. La zanja se prolongará por la Av. Ecuador hasta la Av. 20 de
Octubre.
- Adicionalmente, construir jardineras sobre la parte cubierta de la zanja (intersección
Ecuador - J.J. Pérez), en reemplazo de las que actualmente existen en la c. J.J.
Pérez.
- Comunicar la calle Corneta Madani con la calle J.J. Pérez mediante expropiaciones y
demolición, realizar trabajos de mejoramiento general de la misma calle.

- La Av. Ecuador es adoquinada y para un solo carril de circulación; es posible
ampliarla a dos carriles.
- La c. J. J. Pérez en el tramo de la Av. Ecuador a la Av. 20 de Octubre, está
constituida por graderías y jardineras centrales, a la manera de un parque.
- La c. Madani comunica la Av. Landaeta con la Av. 20 de Octubre, es empedrada y no
tiene aceras.

- Por la Av. Ecuador los vehículos circulan en sentido Norte – Sur.
- En la Av. 20 de Octubre el tráfico es intenso en ambos sentidos de circulación.
- La calle Corneta Madani muy poco tráfico, solamente cuando el ingreso a la Av. 20 de
Octubre desde la Av. Landaeta está congestionado, los vehículos utilizan esta calle
para ingresar a la Av. 20 de Octubre.
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- El puente sobre la Av. Villazón que le da continuidad a la c. J. J. Pérez, no tiene
acceso directo. Los vehículos que desean ingresar en el mismo deben obligadamente
hacerlo por la Av. 20 de Octubre, produciéndose congestionamientos en la
intersección Av. 20 de Octubre - c. J. J. Pérez.
12) OBJETIVOS:
12.1. Beneficios:
- La zanja permitirá el ingreso más adecuado de los vehículos que desean cruzar del
Oeste al Este de la ciudad por las vías: c. Abdón Saavedra (desde Jaimes Freyre),
Av. Ecuador, c. J.J. Pérez, Puente Av. Villazón, c. Zapata, Av. Del Ejército, Plaza del
Stádium. Forma parte del Cuarto Corredor Transversal.
- Se descongestionará la intersección J.J. Pérez - 20 de Octubre.
- Los vehículos que se encuentran en el Prado o en la Plaza del Estudiante, podrán
ingresar al puente Villazón subiendo por la Av. Landaeta, entrando luego a la c.
Corneta Mamani y luego a la C. J.J. Pérez.
12.2. Conexiones:
- Cuando esté concluido el túnel del Instituto Americano va a ser posible girar e
ingresar a la Av. Ecuador y después ingresar a la c. J. J. Pérez.
- Los vehículos que se encuentren en Sopocachi o San Pedro, van a poder ingresar a
la c. J. J. Pérez y al puente Villazón mediante la Av. Ecuador.
13) NOTA ADICIONAL
El estudio de factibilidad y diseño final de este proyecto debe ser analizado utilizando
el modelo de la red vial de la ciudad de La Paz construido en SATURN. Este modelo
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PROYECTO: “CONEXIÓN RODRÍGUEZ – ORURO”
1) CODIGO: TN03
2) TIPO: Obras de Arte Mayor (Longitud = 305 mts, ancho = 9.5 mts.)
6) COSTO ESTIMADO DEL ESTUDIO DE FACTIBILIDAD Y DISEÑO FINAL: $US 143,000

(Ciento cuarenta y tres mil dólares americanos).
7) COSTO ESTIMADO CONSTRUCCIÓN: $US 2,010,000 (Dos millones diez mil dólares
americanos).
8) LOCALIZACIÓN:
- El túnel tiene su inicio en la intersección c. Illampu - c. Rodríguez, siguiendo su
trayecto por la calle Rodríguez, pasa por debajo de la c. Linares, conectándose
finalmente con la intersección c. Murillo - c. Oruro.
9) ALCANCE:
- Construir un túnel que conecte directamente la calle Rodríguez con la calle Oruro, y
con ello cruzar directamente al otro lado del eje Mcal. Santa Cruz, siguiendo por la
calle Ayacucho. El túnel tendrá aproximadamente 227 mts de longitud.
- Entre las intersecciones c. Illampu – c. Rodríguez y c. Linares – c. Rodríguez el
proyecto contempla la construcción de una zanja. Desde la intersección c- Linares –
c. Rodríguez hasta la intersección c. Murillo – c. Oruro, se tiene el túnel propiamente
dicho con una losa en la parte superior que permitirá la circulación peatonal.

- Actualmente, la calle Rodríguez es utilizada la mayor parte del tiempo como Mercado
callejero, impidiendo el tráfico vehicular normal. La calle es empedrada y de dos
carriles de circulación. Al final de esta calle existe una bajada estrecha de fuerte
pendiente que la comunica solo con la calle Murillo.
- Las calles Murillo y Oruro son asfaltadas.

- En la calle Rodríguez existe tráfico vehicular entre las calles Illampu, Linares y Murillo,
en el resto está restringido por el uso de la misma como Mercado de productos de
abasto.
- En las calles Murillo y Oruro existe tráfico intenso.

- La calle Colombia se constituye actualmente en el único paso obligado de circulación
para los vehículos que quieren cruzar del sector Oeste al sector Este de la ciudad.
Esta calle se encuentra saturada, sobre todo en las horas pico, horario en el que se
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forman colas de espera de hasta tres cuadras que interfieren el normal tráfico
vehicular.
- Se tiene proyectado un eje transversal de circulación vehicular paralelo a la calle
Colombia, por lo que se hace indispensable la habilitación de un segundo paso Oeste
- Este en el sector céntrico de la ciudad.
12) OBJETIVOS:
12.1. Beneficios :
- Tener una vía alternativa al eje c. Colombia - c. Loayza.
- Descongestionar la calle Colombia y sus vías adyacentes.
- Por su ubicación, este túnel atraerá parte del transporte público y privado
insatisfecho del sector.
12.2. Conexiones:
- Este túnel se encuentra dentro del eje transversal de circulación que se inicia en la
ceja de El Alto y acaba en la Av. Periférica. Lo constituyen las vías: Av. 9 de Abril - Av.
Abaroa - c. Rodríguez - c. Oruro - c. Ayacucho - c. Yanacocha - c. Segundo Crucero -
Av. Periférica.
13) NOTA ADICIONAL
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º ASOCIADOS 23
PROYECTO: “TUNEL PLAZA TRIANGULAR”
1) CODIGO: TN04
2) TIPO: Obras de Arte Mayor (Longitud túnel = 92 mts., ancho = 16 mts; Longitud Rampas
de acceso = 283 mts., ancho = 8 mts)
6) COSTO ESTIMADO DISEÑO: $US 215,000 (Doscientos quince mil dólares

americanos)
7) COSTO ESTIMADO CONSTRUCCIÓN: $US 2,750,000 (Dos millones setecientos

cincuenta mil dólares americanos)
8) LOCALIZACIÓN:
- Inicialmente, son dos las rampas y túneles de acceso que tienen su inicio en las calles
Litoral y Víctor Eduardo, los dos túneles se unen debajo de la Av. Saavedra, a partir
de ahí un sólo túnel cruza por debajo de la plaza triangular y comienza a ascender en
la intersección Av. Busch - c. Nicaragua para concluir en la intersección Av. Busch - c.
Villalobos.
9) ALCANCE:
- Construir un túnel por debajo de la plaza triangular para comunicar de esta forma la
calle Víctor Eduardo con la Av. Busch en sentido de subida y la calle Litoral con la Av.
Busch en sentido de bajada.
- Se contempla dos alternativas de expropiación y demolición para dar accesibilidad a
la calle Victor Eduardo desde el puente de Las Américas; las alternativas están
detalladas en el plano respectivo.

- La calle Litoral es asfaltada, actualmente es utilizada por los vehículos que salen del
Puente de las Américas con destino a Miraflores.
- La calle Víctor Eduardo es empedrada.
- La Av. Busch es asfaltada, cuenta con una jardinera central ancha y aceras amplias a
los costados.

- La calle Litoral tiene intenso tráfico porque recibe todos los vehículos que provienen
de Sopocachi o la zona Sur y cruzan por el puente de las Américas.
- La calle Víctor Eduardo tiene poco tráfico; por su capacidad, esta siendo
subutilizada.
- La Av. Busch tiene un tráfico regular siendo en las horas pico más intenso.
- De los vehículos que provienen del puente de Las Américas y emergen por la calle
Litoral, un 55% desea llegar al estadio a través de la Av. Saavedra, un 35% desea
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llegar al sector Noreste de Miraflores a través de la Av. Busch y Av. Brasil, y un 10%
desea llegar a Miraflores Sur o a la zona sur a través de la Av. Saavedra.

- En la intersección c. Litoral - Av. Saavedra, no existe una salida adecuada para los
vehículos que cruzan el puente de las Américas. En esta intersección existe un
semáforo que a determinadas horas produce colas en la c. Litoral y
congestionamiento en la intersección. Por otro lado, los vehículos que no desean
circular por la Av. Saavedra, obligadamente deben girar a la calle Nicaragua en la
plaza triangular, produciéndose también congestionamiento en este punto.
- Los vehículos que se encuentran en el área de influencia de la plaza Triangular, y
quieren ingresar al puente de las Américas realizan la siguiente maniobra: primero
ingresan a la Av. Saavedra, esperan que el semáforo haga detener el flujo de bajada
de la avenida y recién giran a la izquierda y entran a la c. Prudencio y continúan por la
calle J. de Vargas. En la intersección Av. Saavedra - c. Prudencio se produce
congestionamiento por esta maniobra.
- Las dos cuadras de la Av. Saavedra colindantes con la plaza Triangular tienen tres
semáforos, lo que aminora considerablemente la velocidad de circulación en esta
avenida. Dos de los semáforos son consecuencia de la inexistencia de un acceso
directo al puente de las Américas.
- La Av. Germán Busch no tiene continuidad en su trayecto, se ve obstruida en su
intersección con la plaza triangular y debido a ello se producen congestionamientos
en la intersección Av. Busch - c. Nicaragua.
12) OBJETIVOS
12.1. Beneficios:
- Facilitar la circulación por la Av. Saavedra.
- Evitar el giro conflictivo c. Litoral - Av. Saavedra, esto elimina el semáforo en esta
intersección.
- Se dará continuidad y mayor uso a la Av. Busch, que se constituye en parte del Anillo
Interno propuesto a Corto Plazo.
- Este túnel permitirá la circulación libre de interferencias, de los vehículos que se
desplazan de Sopocachi a Miraflores y viceversa.
12.2. Conexiones:
- De la Av. Busch se va a poder ingresar directamente al puente de las Américas.
- Los vehículos que vengan de Sopocachi tendrán todas las alternativas de ruta: a)
continuar directo por la Av. Busch; b) Mediante giro interior en el túnel, acceder a la
Av. Argentina y escoger si se va hacia el Estadio (Norte) o hacia el Estado Mayor
(Sur), por la Av. Saavedra.
13) NOTA ADICIONAL

para la evaluación económica y ambiental
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PROYECTO: “INTERCAMBIADOR KANTUTANI”
1) CODIGO: IT01
2) TIPO: Obras de Arte Mayor
4) TIEMPO ESTIMADO DEL ESTUDIO DE FACTIBILIDAD Y DISEÑO FINAL: Proyecto ya

elaborado por encargo del GMLP.
5) TIEMPO ESTIMADO DE COSTRUCCIÓN: 16 meses

Proyecto ya elaborado por encargo del GMLP.
7) COSTO ESTIMADO CONSTRUCCIÓN: $US 3,620.000 (Tres millones seiscientos veinte

mil dólares americanos).
8) LOCALIZACIÓN:
- En la zona de Obrajes, a la altura del cementerio Jardín; y sobre la avenida de Los
Leones, a la altura del puente sobre el río Orkojahuira.
9) ALCANCE:
Construir un Intercambiador que permita:
- vincular la avenida Kantutani con la avenida, de 4 carriles de circulación.
- vincular la avenida Ormachea con la avenida de Los Leones.
- ingresar desde las avenidas Kantutani, Ormachea y Hernando Siles a la avenida que se
construirá sobre el embovedado del río Orkojahuira.

10.1 Características de las vías:
- La avenida Kantutani es asfaltada, de 4 carriles de circulación.
- La avenida Ormachea es asfaltada, de 2 carriles de circulación.
- La avenida de Los Leones es enlosetada, de 2 carriles de circulación.
- La avenida Hernando Siles es asfaltada, de 4 carriles de circulación.
10.2 Circulación Existente:

- La avenida Kantutani tiene intenso tráfico vehicular proveniente del centro de la ciudad en
dirección Norte – Sir, y proveniente de la zona sur en dirección Sur – Norte.
- La avenida Ormachea tiene también considerable tráfico vehicular proveniente de la Av.
Kantutani y de la zona de Obrajes.
- La avenida de Los Leones tiene considerable tráfico vehicular proveniente de Miraflores y
de la zona sur de la ciudad.
- La avenida Hernando Siles tiene intenso tráfico vehicular proveniente del centro de la
ciudad y de la zona sur.

- La zona de Obrajes donde confluyen las avenidas Kantutani, Ormachea, De Los Leones,
Hernando Siles y la futura avenida del Río Orkojahuira, se constituye en un área importante
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de llegada y salida de avenidas, algunas de alta velocidad. El tráfico es intenso y las

distintas avenidas del sector, no están adecuadamente comunicadas entre sí, es por ello
que un intercambiador que permita enlazar las avenidas entre sí, es por ello que un
intercambiador que permita enlazar las avenidas Kantutani, Ormachea, De Los Leones y la
del Río Orkojahuira, ayudaría mucho en la distribución adecuada del tráfico. La zona sur de
la ciudad de La Paz, es la zona con mayor densidad de vehículos en constante crecimiento.
12) OBJETIVOS
12.1 Beneficios:
- Facilitar la conexión de la Av. Kantutani con la Av. De Los Leones
- Brindar un acceso adecuado a la futura avenida sobre el Río Orkojahuira.
- Facilitar la conexión de la Av. Ormachea con la Av. De Los Leones.
- Este túnel permitirá la circulación libre de interferencias, de los vehículos que se
desplazan de Sopocachi a Miraflores y viceversa.
12.2 Conexiones:
- De la Av. Kantutani se va a poder ingresar a la Av. De Los leones, y viceversa.
- De la Av. Kantutani se va a poder ingresar a la Av. Del Río Orkojahuira, y viceversa.
- De la Av. Ormachea se va a poder ingresar a la Av. De Los Leones y viceversa.
- De la Av. Ormachea se va a poder ingresar a la Av. Del Río Orkojahuira y viceversa.
- De la Av. Hernando Siles se va a poder ingresar a la Av. Del Río Orkojahuira.
- De la Av. De Los Leones se va a poder ingresar a la Av. Del Río Orkojahuira.
13) NOTA ADICIONAL

modelo de la red vial de la ciudad de La Paz construido en SATURN. Este modelo permitirá
determinar los beneficios operacionales y de consumo de combustible en la red, producto
de la implementación del proyecto. Adicionalmente, el modelo permitirá analizar cada una
de las alternativas de diseño y proporcionará los insumos básicos para la evaluación
económica y ambiental.
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PROYECTO: “PUENTE DÍAZ ROMERO - 31 DE OCTUBRE”
1) CODIGO: PT02
2) TIPO: Obras de arte mayor (Longitud puente = 225 mts, ancho 13.5 mts; longitud
accesos = 570 mts, ancho = 13.5 mts).
5) TIEMPO ESTIMADO CONSTRUCCIÓN: 18meses

(Cuatrocientos treinta mil dólares americanos)
7) COSTO ESTIMADO CONSTRUCCIÓN: $US 5, 360,000 (Cuatrocientos millones

seiscientos noventa y seis mil dólares americanos)
8) LOCALIZACIÓN:
- Al final de la c. Díaz Romero en el barrio de Miraflores (margen derecho del río
Orkojahuira), comunicando con la calle Avila del barrio de Bajo Villa San Antonio.
9) ALCANCE:
- Debido a la inestabilidad de suelos de Bajo Villa San Antonio, es necesario
embovedar el río Orkojahuira en este sector y rellenar la bóveda hasta una altura
adecuada; estas medidas son los puntos de partida para proceder a realizar trabajos
de estabilización en el sector mediante gaviones, terrazas y compactación de suelos.
- Construir un puente que comunique las calles Odias Romero de Miraflores, y Avila de
Bajo Villa San Antonio. El puente será tipo obenque, atirantando y de dos pilas; como
en el lado de Bajo Villa San Antonio se tiene problemas de estabilización de suelos, la
pila de este sector deberá fundarse profundamente hasta encontrar suelo firme.
- Construir los accesos desde la calle Díaz Romero y desde la calle Avila, mejorar la
calle Avila.

- La calle Díaz Romero es asfaltada.
- La calle Avila es empedrada.
- La Av. 31 de Octubre de Bajo Villa San Antonio es asfaltada.

- La calle Díaz Romero tiene bastante tráfico vehicular.
- La calle Avila tiene poco tráfico.
- La Av. 31 de Octubre tiene intenso tráfico, por tratarse de una avenida principal.

- El puente Pasoskanki se constituye en el principal paso de vehículos del barrio de
Miraflores a la ladera este. Más al norte existe el puente Braun que tiene poco tráfico
debido a su ubicación lejana de los principales ejes de circulación vehicular.
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Actualmente el puente Pasoskanki se encuentra bastante congestionado en las horas

pico, situación que se irá agravando en los próximos años, es por ello que como ruta
alternativa se plantea la ejecución de un puente adicional que comunicará
directamente las dos zonas densamente pobladas.
12) OBJETIVOS
12.1. Beneficios:
- El puente Pasoskanki se descongestionará.
- Se dispondrá de otro cruce directo entre villas que posibilitará la mejor
Utilización de calles actualmente con poco tráfico.
12.2. Conexiones:
El ingreso al Puente Díaz Romero se realizará:
- En Miraflores por la c. Díaz Romero.
- En Bajo Villa San Antonio por la Av. 31 de Octubre, entrando luego a la
Calle Avila.
13) NOTA ADICIONAL

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PROYECTO: “CONEXIÓN KALAJAHUIRA – 7 LAGUNAS – EL ALTO”
1) CODIGO: VI01
2) TIPO: Obras Viales (Longitud = 14,000 mts., ancho = 11 mts)
4) TIEMPO ESTIMADO DEL ESTUDIO DE FACTIBILIDAD Y DISEÑO FINAL: 8 meses
5) TIEMPO ESTIMADO COSNTRUCCIÓN: 20 MESES.

(Setecientos cincuenta mil dólares americanos)
7) COSTO ESTIMADO CONSTRUCCIÓN: $US 9,475.000 (Nueve millones cuatrocientos

setenta y cinco mil dólares americanos).
8) LOCALIZACIÓN:
Se inicia en la zona de Kalajahuira sobre la avenida La Paz – Cotapata, el camino asciende
hasta una altitud de 4,300 m.s.n.m., luego desciende, atraviesa la zona denominada 7
lagunas, cruza el río Kaluyo (Chopqueyapu más abajo), y nuevamente asciende hasta
llegar a las afueras de la ciudad de el Alto, conectando con el camino Alto Lima – Milluni –
Zongo.
9) ALCANCE:
- Construir una vía de 2 carriles que comunique el camino La Paz – Yungas con la ciudad
de El Alto. Esta vía debe cumplir las normas de diseño correspondientes.
- a lo largo de este trayecto, habilitar las conexiones adecuadas con las zonas por las que
atraviesa la vía.

10.1 Características de las Vías:
- La avenida La Paz – Cotapata en el sector urbano, desde el puente Minasa hasta
Kalajahuira, es asfaltada de 2 carriles de circulación.
- La avenida Periférica de la ladera Nor – Este, es asfaltada y de 2 carriles de
circulación. Esta avenida es muy utilizada por el tráfico pesado que va y llega de los
Yungas. Es una avenida urbana que atraviesa zonas bastante pobladas, en varios
sectores tiene problemas de deslizamientos (por ej. En Villa de La Cruz), que se ven
agravados por el tránsito de vehículos pesados.
- La autopista La Paz – El Alto es una excelente vía de comunicación entre las dos
ciudades. Tiene 6 carrilles, 4 de ellos de pavimento rígido de hormigón armado, y 2
carriles auxiliares de asfalto.
- El camino El Alto – Milluni – Zongo, desde su inicio en la zona de Alto Lima, es de
tierra y de 2 carriles de circulación.
- La avenida Chacaltarya de Alto Lima, que comunica con el camino El Alto – Milluni –
Zongo, es empedrada y de tierra.
- La avenida Alfonso Ugarte de laVilla 16 de Julio de la ciudad de El Alto, es enlosetada
y de 4 carriles de circulación.
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º ASOCIADOS 32

- No existe un camino que comunique directamente el camino La Paz – cotapata
Yungas con la ciudad de Al Alto; los vehículos particulares, buses y camiones que
llegan de los Yungas, obligadamente tiene que ingresar a la ciudad de La Paz, primero
ingresan a la Av. Periférica y luego a la autopista.
- La avenida Periférica de la ladera Nor – Este tiene problemas geológicos y
geotécnicos, que se ven agravados por el tránsito de vehículos pesados.
- El tráfico pesado por la avenida periférica, la convierte en susceptible de accidentes
vehiculares, debido principalmente a las características de la avenida: es una avenida
de montaña, tiene numerosas curvas, su alineamiento geométrico no es muy bueno y
atraviesa zonas urbanizadas.
12) OBJETIVOS
12.1 Beneficios:
- Se tendrá comunicación directa entre el camino La Paz – Cotapata – Yungas y la
ciudad de El Alto, sin necesidad de ingresar al área urbanan de la ciudad de La Paz.
- Se descongestionará la avenida Periférica de la ladera Nor – Este.
- Se reducirán los peligros de accidentes en la avenida Periférica de la ladera Nor
Este.
- El tránsito de mercadería entre la ciudad de El Alto y los Yungas, será mejor.
12.2 Conexiones:
- De la avenida Chacaltaya de Alto Lima, ingresando luego al camino El Alto – Milluni –
Zongo, será posible ingresar a la nueva Vía.
- Del camino La Paz – Cotapata – Yungas, será posible ingresar a la nueva Vía.
- De ser necesario se pueden construir accesos de esta nueva Vía a las zonas: Plan
Autopista y Ciudadela Ferroviaria de la ciudad de La Paz.
13) NOTA ADICIONAL

res, producto de la implementación del proyecto. Adicionalmente, el modelo permitirá
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PROYECTO: ' VÍA EXPRESA LADERA OESTE "
1) CÓDIGO: VI01
2) TIPO: Obras Viales (Longitud = 3,400 mts., ancho = 23 mts.)
3) ESCENARIO: Mediano Plazo.
4) TIEMPO ESTIMADO DISEÑO: 9 meses.
6) COSTO ESTIMADO DISEÑO: $US 450,000 (Cuatrocientos cincuenta mil dólares

americanos).
7) COSTO ESTIMADO CONSTRUCCIÓN: $US 13,194,000 (Trece millones ciento

noventa y cuatro mil dólares americanos).
8) LOCALIZACIÓN:
El proyecto se inicia en la zona de La Portada, luego atraviesa las zonas: Andrés de
Santa Cruz, Challuma, Alto Tejar, Chamoco Chico, Villa Alto Nuevo Potosí, Tacagua,
San Juan, Kenani Pata, se conecta con la Av. Buenos Aires en la zona de Pasanqueri y
finalmente, enlaza a la vía Llojeta - El Alto.
9) ALCANCE:
- Apertura de una vía expresa que atraviesa la Ladera Oeste de la ciudad desde la
Av. Naciones Unidas hasta el camino Llojeta - El Alto. Esta vía debe ser diseñada a
nivel de distribuidor primario (con 4 carriles de vía expresa), utilizando parte de la
actual Av. Segundo Bascones.
- Construir 4 intercambiadores en los siguientes puntos:
1. El inicio de la vía : en la Av. Naciones Unidas.
2. La intersección de la Av. Segundo Bascones con las avenidas Arguedas
y Apumalla.
3. La intersección de la Vía Ladera Oeste con la Av. 9 de Abril.
4. La intersección de la Vía Ladera Oeste con la avenida Buenos Aires y la
futura avenida Las Lomas - Kantutani.

- La Av. Segundo Bascones tiene dos tramos aislados construidos, al no estar
interconectados, el tráfico que circula por la misma es mínimo, siendo utilizada como
parada de micros y minibuses. Estos dos tramos son empedrados y dan espacio
para 4 carriles de circulación y dos carriles adicionales para el tráfico local.

- La Av. Segundo Bascones tiene poco tráfico.
- Se advierte demanda de circulación en sentido Norte - Sur de los vehículos que
vienen desde y hacia la ciudad de El Alto. La Av. Kollasuyo y su continuación, la
Av. Arguedas, tienen intenso tráfico.
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º ASOCIADOS 34

- La Av. Cnl. Segundo Bascones tiene muy poco tráfico porque carece de accesos
adecuados y continuidad, por ello es subutilizada.
- La ladera oeste de la ciudad no cuenta con una avenida que la atraviese
longitudinalmente de norte a sur, únicamente existe la avenida Buenos Aires,
bastante más abajo, que desde el intercambiador VITA llega hasta la avenida Llojeta
- El Alto, pero la Av. Buenos Aires se encuentra saturada sobre todo en los sectores
comerciales por los que atraviesa.
- Muchos barrios de la ladera oeste no se encuentran interconectados con vías
vehiculares, sino con callejones peatonales por lo que su acceso es difícil.
- Actualmente los vehículos que vienen desde y hacia la ciudad de El Alto,
obligadamente pasan por los barrios céntricos de la ciudad ocasionando saturación
vehicular.
12) OBJETIVOS
12.1. Beneficios :
- Los barrios de la ladera oeste estarán interconectados.
- La vía Expresa Ladera Oeste funcionará como un eje descongestionador de tráfico
Norte - Sur.
- Se tendrá una vía alternativa para los vehículos que vengan desde y hacia la ciudad
de El Alto.
- Se incrementarán las velocidades de circulación.
12.2. Conexiones :
- De las avenidas Naciones Unidas y Ballivián que descienden de El Alto, se va a
poder ingresar a la vía Expresa a través de la Av. Arguedas y el intercambiador
Arguedas - Segundo Bascones.
- La Vía Expresa Ladera Oeste va a distribuir el tráfico a los distintos barrios mediante
sus cuatro intercambiadores planificados.
13) NOTA ADICIONAL

res, producto de la implementación del proyecto. Adicionalmente, el modelo permitirá
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PROYECTO: “AVENIDA APUMALLA”
1) CODIGO: CN04
2) TIPO: Obras Viales (Longitud = 2,100 mts., ancho = 15 mts).

(Noventa Y siete mil dólares americanos).
7) COSTO ESTIMADO CONSTRUCCIÓN: $US 1,220,000 (Un doscientos veinte mil

dólares americanos).
8) LOCALIZACIÓN:
Se inicia en el intercambiador VITA, prosigue por los barrios: 14 de Septiembre, Villa
Victoria, Munaypata y finaliza en La Portada, donde se intersecta con la Av. Naciones
Unidas y la vía expresa de la Ladera Oeste.
9) ALCANCE:
- Aprovechar el espacio disponible, por el embovedado y relleno del río Apumalla, para
construir una avenida a nivel de distribuidor primario, que vincule la zona 14 de
Septiembre con La Portada.
- Construir un paso a desnivel en la intersección Av. Apumalla – Calle Asín, en la zona
de Villa Victoria.
- Construir el túnel apumalla y sus obras complementarias en la intersección Av.
Apumalla – Av. NN.UU. (Accesos Zona La Portada).
- Construir los accesos y salidas desde la Av. Apumalla hasta el “Intercambiadors Av.
Bascones – Av. Arguedas – Av. Apumalla”.

- En la zona 14 de Septiembre actualmente se está construyendo el intercambiador
VITA que dará un óptimo acceso a la Av. Apumalla.
- La Av. Apumalla actualmente se extiende desde el intercambiador VITA hasta la calle
Asín de Villa Victoria, siendo empedrada y de 4 carriles de circulación.

- Existe flujo vehicular con dirección a la ciudad de El Alto, que actualmente es atendido
por la Av. Naciones Unidas y la Av. Baptista con sus prolongaciones la Av. Kollasuyo
y Entre Ríos. La Av. Apumalla sólo sirve de vía alternativa con bajo flujo en la
actualidad.

- Existe mucha demanda vehicular hacia la zona del Cementerio, actualmente
absorbida por la Av. Buenos Aires, Av. Tumusla, Av. Baptista, avenidas que se
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º ASOCIADOS 36
encuentran muy congestionadas. La habilitación de la Av. Apumalla brindará una vía

alternativa para alcanzar esas zonas.
- También existe demanda para llegar hacia y desde la ciudad de El Alto, la Av.
Apumalla permitirá ofrecer otra vía alternativa para llegar a El Alto.
12) OBJETIVOS
12.1. Beneficios:
- Se aumentará la velocidad de circulación.
- Se descongestionará el tráfico en las vías empleadas actualmente en las zonas 14 de
Septiembre, Callampaya, La Portada.
12.2. Conexiones:
- De las avenidas Manco Kapac y de Las Muñecas se ingresa y sale a la Av.
Apumalla a través del intercambiador VITA.
- De la Av. Naciones Unidas se va a poder entrar a la Av. Apumalla o viceversa
mediante un intercambiador a diseñarse.
- Mediante el puente Segundo Bascones y sus accesos (Intercambiadro Av. Bascones –
Av. Arguedas – Av. Apumalla), se va a poder ingresar de la Av. Apumalla a la Vía
Expresa de la Ladera Oeste o viceversa, en la zona Andrés de Santa Cruz.
13) NOTA ADICIONAL

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PROYECTO: “CONEXIÓN AV. PERIFERICA -
AV. NACIONES UNIDAS”
1) CODIGO: CN05
2) TIPO: Obras Viales (Longitud puente = 60 mts., ancho = 11 mts; longitud accesos =
1,450 mts, ancho = 15 mts)
6) COSTO ESTIMADO DISEÑO: $US 75,000 (Setenta y cinco mil dólares americanos).
7) COSTO ESTIMADO CONSTRUCCIÓN: $US 1,195,000 (Un millón ciento noventa y cinco
8) LOCALIZACIÓN:
Desde la intersección Av. Periférica - Av. Chacaltaya, se desciende hasta la Autopista,
se cruza con un puente, se prosigue por las rieles del ex ferrocarril La Paz - Guaqui
hasta llegar a la ex Fábrica SAID, en donde se intersecta con la Av. Naciones Unidas.
Conviene mencionar que el proyecto del “Complejo del al nueva Terminal de Buses de
la Ciudad de La Paz”, que sera construido en los terrenos de la actual Estacion de
Ferrocarriles, contempla la conexión de su ingreso y salida con la Autopista La Paz – El
Alto. De todas formas pareca que la Alcaldía de La Paz existe la intención de utilizar la
ex vía férrea La Paz – Guaqui para la construcción de una avenida que seguramente
llegará hasta la zona de la Portada, esta avenida no sera interferida en lo absoluto por
el presente proyecto, mas bien los dos proyectos pueden contemplarse sin ningún
problema
9) ALCANCE:
- Construir un puente sobre la autopista, puente “Ferrobeni”, que comunique las zonas
de Achachicala y Pura Pura. El puente dará continuidad a la Av. Periférica
(Achachicala), permitiendo su conexión con la Av. Vázquez (Pura Pura) o la Av.
NN. UU.
- Habilitar y construir los accesos a este puente. Por el lado de Achachicala habilitar la
ex vía férrea La Paz - Beni desde la intersección Av. Periférica. - Av. Chacaltaya,
hasta el sitio que ocupará el puente “Ferrobeni”, este acceso y el puente pueden ser
de 2 carriles de circulación. Por el lado de Pura Pura construir y habilitar el tramo
comprendido entre la salida del puente “Ferrobeni” y la ex fábrica SAID, utilizando las
rieles del ex ferrocarril La Paz – Guaqui; este tramo debe ser por lo menos 4 carriles
de circulación, para lo cual se deberá hacer la ampliación de vía correspondiente
mediante exporìaciones y demoliciones.
- En la propiedad de la ex fábrica SAID, se deberán realizar trabajos de expropiación y
demolición, a fin de permitir la conexión adecuada con la Av. Naciones Unidas.
- En la zona de Pura Pura sobre la antigua línea del FF.CC. La Paz - Guaqui no existe
una avenida como tal, las rieles en desuso continúan sobre el suelo, no hay aceras y
menos pavimento de ningún tipo.
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º ASOCIADOS 39
- En la zona de Achachicala tenemos dos avenidas principales que se intersectan: la

Av. Periférica asfaltada y la Av. Chacaltaya empedrada. Entre esta intersección y el
puente propuesto, está el tramo del ex-ferrocarril La Paz-Beni.

- El tráfico por la avenidas Periférica y Chacaltaya es intenso, tanto de vehículos de
transporte público como de transporte pesado. De los vehículos que llegan de las
villas que atraviesa la Av. Periférica, algunos siguen directo por la Av. Chacaltaya
hacia la Autopista y llegan a El Alto, en cambio otros obligatoriamente tienen que
descender por la calle Constitución hacia la Av. Perú.
- En la zona de Pura Pura, en la Av. Ismael Vázquez, el tráfico es considerable, en
cambio las calles transversales no tienen tráfico significativo.

- No existe un cruce directo entre villas que conecte Achachicala con Pura Pura para
servir tanto al transporte público como al pesado que trae carga desde los Yungas.
- El único cruce que permite pasar de Este a Oeste o viceversa, es el puente de la Av.
Perú que queda a casi un kilometro de distancia del punto de intersección de las
avenidas Periférica y Chacaltaya.
- El descenso de vehículos de alto tonelaje por la c. Constitución es de alto riesgo,
debido a la fuerte pendiente de dicha calle.
12) OBJETIVOS
12.1. Beneficios:
- Se tendrá una vía alternativa.
- Se descongestionarán las vías paralelas.
- El transporte pesado tendrá una vía más directa y menos riesgosa, para transportar
su carga hacia los centros de consumo.
- Dos zonas importantes se conectarán vehicularmente.
- La futura avenida que se construirá en toda la extensiñón de la vía férrea del FF.CC.
La Paz – Guaqui, podrá hacer uso del puente Ferrobeni para conectarse con
Achachicala, y también podrá conectarse con la Av. NN.UU. utilizando el acceso a
través de la ex fábrica SAID.
12.2. Conexiones:
- Desde la Avenida Chacaltaya viniendo de Achachicala o de la Zona Norte, y desde la
Avenida Periférica viniendo de las villas, va a ser posible ingresar al puente y cruzar a
Pura Pura.
- Desde la Av. Naciones Unidas y de la zona de Pura Pura, será posible ingresar al
puente y cruzar a Achachicala. Forma parte del Corredor Av. NN.UU.- Av. Periférica.
13) NOTA ADICIONAL
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CAEM &
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PROYECTO: “PUENTES TRILLIZOS”
1) CODIGO: PT03
2) SECTOR: Obras de Arte Mayor (longitud De los 3 puentes = 230 mts., ancho = 13.5
mts.; 1 puente de L = 35 mts., ancho = 10 mts; longitud accesos = 1.840 mts., ancho =
13,5 mts)
6) COSTO ESTIMADO DEL ESTUDIO DE FACTIBILIDAD Y DISEÑO FINAL: $US

1,045.000 (Un millón cuarenta y cinco mil dólares americanos)
7) COSTO ESTIMADO CONSTRUCCIÓN: $US 14,010,000 (Catorce millones diez mil

8) LOCALIZACIÓN:
- 1er. Puente: Desde Kantutani hasta San Jorge (sector Policía Militar).
- 2do. Puente: Desde San Jorge hasta la Av. de Los Leones.
- 3er. Puente: Desde la Av. de Los Leones hasta la c. Gutiérrez de la zona IV
Centenario.
9) ALCANCE:
- Construcción de tres puentes que permitan vincular la ladera oeste con la ladera este
de la ciudad. Los 3 puentes deben tener la misma longitud para facilitar su
construcción, serán tipo obenque, atirantados y de dos pilas cada uno. Las pilas
deben fundarse profundamente hasta encontrar suelo firme.
- Construir los accesos y salidas correspondientes desde la Av. Kantutani con el puente
“naval”, y desde la Av. Bedregal, para dar acceso al primero de los tres puentes
consecutivos.
- Construir intercambiadores de tráfico en Av. de Los Leones.
- Habilitar y mejorar los accesos y salidas del 3er puente en la zona IV Centenario.
- Debido a la inestabilidad de suelos de la zona IV Centenario, es conveniente tomar
como punto de partida para la estabilización del sector, la ejecución del embovedado
del río Orkijahuira y el relleno de la bóveda hasta una altura adecuada,
posteriormente se pueden realizar trabajos de compactación de suelos y terraceo.
Esta inestabilidad de suelos no es limitante para la construcción de los 3 puentes
proyectados.

- La Av. Kantutani, de 4 carriles, es asfaltada y tiene intenso tráfico.
- La Av. Francisco Bedregal, de 2 carriles, es empedrada y no tiene mucho tráfico.
- La Av. Libertadores de San Jorge, de 3 carriles, es asfaltada y tiene intenso tráfico.
- La Av. De Los Leones de Miraflores, de 2 carriles, es enlosetada y tiene intenso
tráfico.
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º ASOCIADOS 42
- La calle Carlos Gutiérrez de la zona IV Centenario, de 2 carriles, es empedrada. Tiene

poco tráfico.
- La Av. Costanera de la zona IV Centenario, de 2 carriles, es empedrada. Tiene
bastante tráfico.

- Actualmente en el sector para poder cruzar de la ladera oeste a la ladera este, se
utilizan el puente de las Américas y el puente Villalobos, con muchos desvíos.

- La conexión de las laderas Este y Oeste en el sector Centro - Sur se reducen a la
calle Colombia y el Puente de las Américas, con los siguientes congestionamientos en
el Centro y en Miraflores. Es por lo tanto necesaria la implementación de una nueva
conexión, alejada del área central, que permitirá absorber la demanda prevista.
12) OBJETIVOS
12.1. Beneficios:
- La ladera oeste se conectará directamente con la ladera este.
- Aliviar el flujo de paso por el área central.
12.2. Conexiones:
- De las avenidas Kantutani y Bedregal de la zona Kantutani, se va a poder ingresar o
salir del 1er puente.
- De la Av. Libertadores de San Jorge, se va a poder ingresar o salir a los puentes.
- De la Av. De Los Leones de Miraflores, se va a poder ingresar o salir a los puentes.
- De la Av. Costanera de la zona IV Centenario, se va a poder ingresar o salir del 3er
puente.
13) NOTA ADICIONAL
modelo de la red vial de la ciudad de La Paz, construido en SATURN. Este modelo
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º ASOCIADOS 44
PROYECTO: “CONEXIÓN C. PARAGUAY - C. PORTOCARRERO”
1) CODIGO: CN06
2) SECTOR: Obras Viales (Longitud puente = 25 mts., longitud conexión = 680 mts.,
ancho = 11 mts.)
4) TIEMPO ESTIMADO DISEÑO: 4 meses.

(Cuarenta mil dólares americanos)
7) COSTO ESTIMADO CONSTRUCCIÓN: $US 490,000 (Cuatrocientos noventa mil

8) LOCALIZACIÓN:
Zona Villa Copacabana.
- Puente: Sobre el río Orkojahuira a la altura de la calle Portocarrero de Villa
Copacabana.
- Acceso por Miraflores: Comienza en la intersección c. San Salvador - c. Paraguay y
se va descendiendo al río Orkojahuira.
- Acceso por Villa Copacabana: Comienza en la intersección Av. Tito Yupanqui - c.
Portocarrero, de donde desciende al río Orkojahuira.
9) ALCANCE:
- Construir un puente sobre el río Orkojahuira, puente “Paraguay”, que proporcione otro
acceso alternativo desde Miraflores hasta Villa Copacabana.
- Habilitar (c. Portocarrero) y construir (c. Paraguay) los accesos a este puente.

- Por el lado de Miraflores, la calle Paraguay es empedrada en su totalidad y acaba en
la quebrada del río Orkojahuira. Las vías que alimentan a la c. Paraguay son : la calle
San Salvador que es asfaltada y la Av. Brasil que es adoquinada.
- Por el lado de Villa Copacabana, la calle Portocarrero está empedrada. La Av. Tito
Yupanqui, que alimentará la c. Portocarrero, es enlosetada con tres carriles de
circulación.

- Por el lado de Miraflores, el tráfico es intenso en las avenidas Brasil y Busch. Los
vehículos que quieren cruzar a Villa Copacabana tienen dos alternativas a elegir:
cruzar por la c. Pasoskanki y el puente del mismo nombre o cruzar por la c. Braun y el
puente del mismo nombre.
- Por el lado de Villa Copacabana, el tráfico por la Av. Tito Yupanqui es intenso.
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º ASOCIADOS 45

- En la actualidad existen dos puentes que comunican Miraflores con Villa Copacabana,
Villa San Antonio, Pampahasi y otras villas: el puente Pasoskanki y el puente Braun.
El puente Pasoskanki está bastante congestionado en las horas pico, al recibir el
tráfico de la mayoría de las villas de la ladera este. El puente Braun tiene poco tráfico
vehicular debido, en parte a la dificultad de sus accesos y salidas, y por otro lado, su
lejanía de los principales ejes de circulación.
- Implementados los proyectos a Corto Plazo, a Mediano Plazo se prevé una demanda
insatisfecha de circulación vehicular entre las villas y Miraflores, que hace
indispensable la habilitación de un puente alternativo con facilidad de acceso y salida.
12) OBJETIVOS
12.1. Beneficios:
- Se tendrá una vía alternativa, que satisfaga la demanda a mediano plazo.
- Se descongestionará el puente Pasoskanki y sus vías adyacentes.
- Con accesos que se tienen previstos, este nuevo puente atraerá el transporte público
y privado.
12.2. Conexiones:
- Este nuevo puente es complementario al principal eje de circulación en este sector,
constituido por las vías: Av. Sucre - Av. Saavedra - Av. Guerra del Pacífico - Pza.
Monumento a Busch, el cual se prolongará por la c. San Salvador y c. Paraguay hasta
Villa Copacabana.
- Desde las avenidas Burgaleta y Tito Yupanqui en Villa Copacabana, va a ser posible
ingresar al puente mediante la c. Portocarrero.
- Desde las avenidas Brasil y Guerra del Pacífico, mediante las calles Paraguay y San
Salvador, va a ser posible ingresar al puente.
13) NOTA ADICIONAL
El estudio de factibilidad y diseño final de este proyecto deber ser analizado utilizando
el modelo de la red vial de la ciudad de La Paz construido en SATURN. Este modelo
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PROYECTO: “PROLONGACIÓN AV. COSTANERA”
1) CODIGO: VI03
2) TIPO: Obras Viales (Longitud = 4,700 mts., ancho = 19 mts).
5) TIEMPO ESTIMADO CONSTRUCCION: 18 meses.

430,000 (Cuatrocientos treinta mil dólares americanos).
7) COSTO ESTIMADO CONSTRUCCION: $US 5,650,000 (Cinco millones seiscientos

cincuenta mil dólares americanos).
8) LOCALIZACIÓN:
- El proyecto atraviesa las zonas de San Miguel, Auquisamaña, La Glorieta, Cota Cota,
Chasquipampa y Ovejuyo.
9) ALCANCE:
- Prolongar la Av. Costanera desde la Calle 21 de San Miguel hasta Ovejuyo.
- A lo largo de este trayecto habilitar las conexiones adecuadas con los barrios que
atraviese la avenida.

- La Av. Costanera es una importante vía de circulación de la zona sur; es asfaltada,
tiene 4 carriles y el tráfico es considerable. Actualmente llega hasta la Calle 21 de San
Miguel.

- La Av. Costanera desde su inicio en el Cementerio Jardín de Obrajes hasta la Calle
21 de San Miguel, atraviesa barrios donde recibe y descarga considerable tráfico
vehicular. La zona sur en general es una de las zonas con elevada tasa de
motorización en la ciudad.

- Las zonas de Ovejuyo, Chasquipampa, Cota Cota y otras aledañas, actualmente
disponen de una sola avenida de ingreso, que las comunica con Calacoto y el resto
de la zona sur. Como se dispone de la Av. Costanera hasta la Calle 21 de San Miguel,
donde se trunca, es conveniente prolongarla hasta Ovejuyo y favorecer a esta región
que tiene todavía espacios libres que permiten construir una avenida, además de que
se va urbanizando cada vez más.
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12) OBJETIVOS
12.1. Beneficios:
- Se dispondrá de una vía alternativa a la Av. Ballivián.
- Con esta avenida se pretende cerrar un anillo de circulación alrededor de la zona sur.
12.2. Conexiones:
- Esta prolongación de la Av. Costanera se conectará con la futura Av. Ovejuyo-
Achumani, también proyectada.
13) NOTA ADICIONAL
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PROYECTO: “CONEXIÓN LAS LOMAS – KANTUTANI”
1) CODIGO: CN07
2) TIPO: Obras Viales (Longitud = 2,200 mts, ancho = 11 mts).

(Noventa y ocho mil dólares americanos).
7) COSTO ESTIMADO CONSTRUCCIÓN: $US 1, 665,000 (Un millón seiscientos sesenta y

cinco mil dólares americanos).
8) LOCALIZACIÓN:
El proyecto comienza en la zona de Las Lomas, en la Av. Buenos Aires, de donde
desciende atravesando los barrios Obispo Bosque y Cotahuma, empalma con la
avenida Cotahuma existente, y continua por el sector sur del barrio 8 de Diciembre
hasta alcanzar la avenida Francisco Bedregal a la altura de la cancha Fígaro.
9) ALCANCE:
- Conectar la Vía Expresa de la ladera oeste con los 3 puentes.
- Comunicar la zona de Las Lomas con la zona de Kantutani.
- A lo largo de este trayecto habilitar las conexiones adecuadas con los barrios por los
que atraviesa la avenida.

- Varios de los sectores por los que atraviesa la avenida están urbanizados; llegando a
Kantutani se bordea la zona urbanizada, atravesando terrenos de ladrilleras.

- De las avenidas de importancia del sector, la avenida Buenos Aires tiene tráfico
moderado, la avenida Quiroga Santa Cruz que viene de Ciudad Satélite tiene tráfico
moderado, la Av. Jaimes Freyre tiene intenso tráfico. El tráfico en la Av. Bedregal es
escaso.

- Se pretende comunicar la Av. Buenos Aires (Vía Expresa Ladera Oeste), con la zona
de Kantutani, aprovechando terrenos todavía no muy urbanizados.
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12) OBJETIVOS
12.1. Beneficios:
- Conectará la Vía Expresa de la Ladera Oeste con los tres puentes.
- Se tendrá comunicación directa entre la Av. Buenos Aires y la Av. Francisco Bedregal.
- La Vía Expresa de la Ladera Oeste tiene contemplado un intercambiador en este
punto, que distribuirá el tráfico a las zonas aledañas.
12.2. Conexiones:
- El intercambiador Vía Expresa - Av. Buenos Aires - Conexión Las Lomas atraerá
considerable tráfico a esta nueva avenida.
- Como esta avenida bordea zonas pobladas como Obispo Bosque, Cotahuma, 8 de
Diciembre y Kantutani, existirán conexiones adecuadas con las mismas.
13) NOTA ADICIONAL

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PROYECTO: “AVENIDA PERIFÉRICA LADERA ESTE”
1) CODIGO: VI04
2) TIPO: Obras Viales (Longitud = 12,000 mts, ancho = 11 mts).
4) TIEMPO ESTIMADO DEL ESTUDIO DE FACTIBILIDAD Y DISEÑO FINAL: Proyecto

ya elaborado por encargo del GMLP.
6) COSTO ESTIMADO DEL ESTUDIO DE FACTIBILIDAD Y DISEÑO FINAL: Proyecto ya

7) COSTO ESTIMADO CONSTRUCCIÓN: $US 8, 211,000 (Ocho millones doscientos once

8) LOCALIZACIÓN:
El proyecto comienza en la intersección de la Av. Periférica de la Zona Norte con la Av.
La Paz – Cotapata en la zona de Chuquiaguillo, atraviesa las zonas El Rosal,
Kochapampa, Huaychani, Calle Pacasa, Valle Hermoso, Escobar Uría, Pampahasi Bajo
y Callapa.
9) ALCANCE:
-Atravesar la ladera este de la ciudad con una avenida Periférica, que nos permita
cerrar el anillo externo de la ciudad, que lo comprenderán las siguientes vías:
1. Av. Costanera
2. Conexión Ovejuyo – Achumani
3. Conexión Achumani – Irpavi
4. Av. Periférica Ladera Este
5. Av. Periférica Zona Norte
6. Autopista
7. Av. Panorámica de El Alto
8. Av. El Alto – Los Sargentos
9. Av. Costanera
- A lo largo de este trayecto habilitar las conexiones adecuadas con las zonas que

- En general las conexiones entre las distintas zonas de la ladera este de la ciudad no
tienen un alineamiento adecuado y son desordenadas; algunas zonas no tienen
conexión entre sí como Kochapampa y Huaychani. La mayoría de las vías son de
tierra o empedradas.
CAEM &
º ASOCIADOS 53
- Al ser las conexiones interzonales de la ladera este algo precarias, el tráfico no es

muy fluído; lo que vienen haciendo los vehículos que quieren cruzar entre las zonas
que no tienen comunicación entre sí, es circular por la Av. Germán Busch de
Miraflores, y cruzar a la ladera este a través de los distintos puentes existentes sobre
el río Orkojahuira:
1. El puente que une El Rosal con Kochapampa

2. El puente que une el Barrio Petrolero con San José
3. El puente Braun
4. El puente Pasoskanki
5. El puente Villalobos

- Se pretende cerrar un anillo externo alrededor de la ciudad, asimismo favorecer a la
ladera este con una avenida asfaltada de 2 carriles que comunique todas las zonas, y
de esta forma facilitar el tráfico y transporte público, tal como ocurrió con la avenida
Periférica que se construyó en la ladera norte de la ciudad.
12) OBJETIVOS
12.1. Beneficios:
- Se tendrá comunicación directa entre las distintas zonas de la ladera este,
favoreciendo además a los barrios colindantes.
- Se terminará de cerrar el anillo externo alrededor de la ciudad.
12.2. Conexiones:
- En general de todas las zonas por las que atraviese la avenida Periférica, será posible
ingresar a la misma.
13) NOTA ADICIONAL

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PROYECTO: “CONEXIÓN OVEJUYO – ACHUMANI”
1) CODIGO: VI05
(Doscientos ochenta y cinco mil dólares americanos).
7) COSTO ESTIMADO CONSTRUCCIÓN: $US 3, 855,000 (Tres millones ochocientos
cincuenta y cinco mil dólares americanos).
8) LOCALIZACIÓN:
El proyecto comienza en Ovejuyo, su almacenamiento recorre por detrás de la zona de
Wilakota, pasa cerca del cerro Santa Bárbara, continúa por un lado de la urbanización
Los Rosales y llega a Achumani a la altura de la urbanización Jardines del Sur.
9) ALCANCE:
- Comunicar las zonas de Ovejuyo y Achumani con una buena avenida.
- A lo largo de este trayecto habilitar las conexiones adecuadas con las zonas que

- Las zonas por las que atraviesa la avenida están escasamente urbanizadas, las calles
son de tierra y el tráfico no es muy grande.

- Actualmente existe una conexión bastante precaria que vincula Chasquipampa con
Achumani (a la altura del Asilo San Ramón). Esta vía es utilizada por minibuses de
transporte público.

- Se pretende cerrar un anillo alrededor de la zona sur, previendo la comunicación de
las futuras zonas de expansión urbana de la ciudad, localizadas mayormente en la
zona sur.
12) OBJETIVOS
12.1. Beneficios:
- Se tendrá comunicación directa entre Ovejuyo y Achumani, favoreciendo además a
los barrios por los que atraviesa.
- Con esta avenida se pretende continuar un anillo de circulación alrededor de la zona
sur.
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º ASOCIADOS 55
12.2. Conexiones:
- Este tramo Ovejuyo-Achumani, se conectará con los tramos Achumani-Irpavi y con la
prolongación de la avenida Costanera, ambos pertenecientes al anillo alrededor de la
zona sur.
13) NOTA ADICIONAL

CAEM &
º ASOCIADOS 56
PROYECTO: “CONEXIÓN ACHUMANI – IRPAVI”
1) CODIGO: VI06
3) ESCENARIO: Largo Plazo.

550,000 (Quinientos cincuenta mil dólares americanos).
7) COSTO ESTIMADO CONSTRUCCIÓN: $US 7, 490,000 (Siete millones cuarenta y

nueve mil dólares americanos).
8) LOCALIZACIÓN:
El proyecto comienza en Achumani, a la altura del estadio del Club Strongest, bordea la
Urbanización Stronguista, bordea la meseta de alto Irpavi y finaliza en la zona de Irpavi
II, cruzando el río Aruntaya.
9) ALCANCE:
- Comunicar las zonas de Achumani e Irpavi con una buena vía.
- A lo largo de este trayecto habilitar las conexiones adecuadas con las zonas por las
que atraviesa la avenida.

- Las zonas por las que atraviesa la avenida están escasamente urbanizadas, la
topografía es abrupta. No existe ninguna vía como tal en la actualidad.

- Actualmente no existe comunicación directa entre Achumani e Irpavi, los vehículos
deben aproximarse a Calacoto para lograr esta vinculación.

- Se pretende cerrar un anillo interno alrededor de la zona sur, previendo la
comunicación de las futuras zonas de expansión urbana de la ciudad, localizadas
mayormente en la zona sur.
12) OBJETIVOS
12.1. Beneficios:
- Se tendrá comunicación directa entre Achumani e Irpavi, favoreciendo además a los
barrios por los que atraviesa.
- Con esta avenida se pretende continuar el anillo de circulación alrededor de la zona
sur.
CAEM &
º ASOCIADOS 57
12.2. Conexiones:
- Este tramo Achumani-Irpavi se conectará con los tramos Ovejuyo - Achumani, la
avenida periférica ladera este y el camino Irpavi - Chicani - Chinchaya - Pampahasi.
13) NOTA ADICIONAL

CAEM &
º ASOCIADOS 58
PROYECTO: “AUTOPISTA LA FLORIDA – MALLASA”
1) CODIGO: VI07
2) TIPO: Obras Viales (Longitud Puente = 90 mts., Longitud Vía = 3,550 mts. Ancho = 19
mts.)
4) TIEMPO ESTIMADO DEL ESTUDIO DE FACTIBILIDAD Y DISEÑO FINAL: 6 meses y

medio.

(Seiscientos mil dólares americanos)
7) COSTO ESTIMADO CONSTRUCCIÓN: $US 7, 630,000 (Siete millones seiscientos

treinta y tres mil dólares americanos).
8) LOCALIZACIÓN:
El proyecto comienza en el distribuidor La Florida de la zona del mismo nombre,
continuará paralelo al Río La Paz que será canalizado, llegando hasta Mallasa.
9) ALCANCE:
- Comunicar la zona de La Florida y Calacoto con Mallasa.
- A lo largo de este trayecto habilitar las conexiones adecuadas con los barrios por los
que atraviese la vía.

- Actualmente sólo existe una avenida que comunica Mallasa con el resto de la ciudad,
es asfaltada y tiene 2 carriles de circulación.

- La avenida actual que comunica con Mallasa tiene bastante tráfico, especialmente los
fines de semana. De ser un camino aislado ha venido a constituirse en avenida
urbana, porque atraviesa zonas urbanizadas.

- Actualmente sólo existe una avenida que comunica Mallasa con el resto de la ciudad,
en unos años esta avenida no dará abasto al tráfico vehicular debido al crecimiento
que está teniendo Mallasa y toda la región de río Abajo.
- La avenida actual sirve también como camino de acceso de la ciudad de La Paz a la
región de Río Abajo, su alineamiento no es el más adecuado, atraviesa sectores de
derrumbes.
CAEM &
º ASOCIADOS 59
12) OBJETIVOS
12.1. Beneficios:
- Se tendrá mejor comunicación entre la ciudad de La Paz, Mallasa y toda el sector de
Río Abajo.
- Se dispondrá de una vía alternativa de primer orden.
- Se preverá la comunicación a zonas potencialmente grandes en cuanto a crecimiento
urbano, y productividad agrícola.
12.2. Conexiones:
- El intercambiador de la Florida permitirá el acceso adecuado a esta nueva vía.
- En el sector de Mallasa deben preverse las conexiones adecuadas.
13) NOTA ADICIONAL

CAEM &
º ASOCIADOS 60
PROYECTO: “VIA DEL SUD ESTE”
1) CODIGO: VI08
2) TIPO: Obras Viales (Longitud puentes = 250 mts., longitud túneles = 750 mts., longitud
accesos = 12,000 mts., ancho = 23 mts.)

$US 2,170,000 (Dos millones ciento setenta mil dólares americanos)
7) COSTO ESTIMADO CONSTRUCCIÓN: $US 24, 810,000 (Veinticuatro millones

ochocientos diez mil dólares americanos).
8) LOCALIZACIÓN:
La vía del Sud Este comienza en Calacoto, en la intersección de los ríos Irpavi y
Achumani, continua por Bolognia, atraviesa cerros mediante 2 túneles, circunda Alto
Obrajes, atraviesa las zonas IV Centenario y Villa Armonía, llega a Bajo Villa San
Antonio, un ramal empalma con el puente Díaz Romero, mientras que la vía principal
ingresa al lecho del río Orkojahuira, que debe ser embovedado, prosigue hasta Villa
Copacabana a la altura del club de tenis Sucre y ahí mediante un intercambiador se
distribuye el tráfico a Miraflores mediante las calles Paraguay y Mcal. Braun, y a Villa
Copacabana mediante la calle Portocarrero.
9) ALCANCE:
- Construir una vía de 4 carriles a nivel de distribuidor primario, que comunique la zona
sur y sus áreas de expansión con Miraflores; dentro de este trayecto se sirve a
muchas zonas del sector sur y de la ladera este.
- A lo largo de este trayecto, habilitar las conexiones adecuadas con las zonas por las
que atraviesa la vía.

- Las zonas por las que atravesará la Vía del Sud Este: Irpavi, Bolognia, Alto Obrajes,
IV Centenario, Villa Armonía, Bajo Villa San Antonio, no se encuentran
interconectadas con una buena avenida.

- Todas las zonas por las que pasará la Vía del Sud Este, tienen intenso tráfico
vehicular que desahogan mediante sus avenidas de acceso: Irpavi mediante la Av.
Tcnl. Rafael Pabón que la comunica con Calacoto, Bolognia mediante la avenida que
la comunica con Obrajes, IV Centenario y Villa Armonía mediante la prolongación
Villalobos que la comunica con Miraflores, Bajo Villa San Antonio mediante la Av.
Pasoskanki que la comunica con Miraflores. La zona sur se comunica
CAEM &
º ASOCIADOS 61
fundamentalmente por dos ejes: el eje Av. Ballivián - Av. Roma - Av. Hernando Siles
- Av. Libertadores, y el eje Av. Costanera - Av. Kantutani.

- La zona sur es la zona más motorizada de la ciudad, este hecho se refleja en el
puente Calacoto sobre el río La Paz, donde se obtuvo el tráfico promedio diario más
grande de la ciudad. Se tiene previsto que esta zona seguirá creciendo más en el
futuro, la mayor parte de las zonas de expansión de la ciudad se encuentran ahí. Por
eso se prevé que en el futuro las avenidas existentes no darán abasto al tráfico
vehicular en constante ascenso de esta zona.
- Las zonas de la ladera este de la ciudad no se encuentran convenientemente
conectadas.
12) OBJETIVOS
12.1. Beneficios:
- Se tendrá comunicación fluida entre Miraflores, la ladera este y la zona sur de la
ciudad.
- Se dispondrá de una vía alternativa de primer orden.
urbano y poblacional.
12.2. Conexiones:
- La Vía del Sud Este contemplará accesos y salidas a las distintas zonas.
- En el principio y final de la Vía se tienen previstos intercambiadores adecuados.
13) NOTA ADICIONAL

CAEM &
º ASOCIADOS 62
PROYECTO: “INTERCAMBIADOR LA FLORIDA”
1) CODIGO: IT02
2) TIPO: Obras de Arte Mayor
4) TIEMPO ESTIMADO DEL ESTUDIO DE FACTIBILIDAD Y DISEÑO FINAL: Proyecto

ya elaborado por encargo del GMLP.
6) COSTO ESTIMADO DEL ESTUDIO DE FACTIBILIDAD Y DISEÑO FINAL: Proyecto ya

7) COSTO ESTIMADO CONSTRUCCIÓN: $US 2,620.000 (Dos millones seiscientos veinte

8) LOCALIZACIÓN:
En la zona de La Florida de la ciudad de La Paz, sobre los predios del parque de “La
Florida” y del comedor “Las Cholas”.
9) ALCANCE:
- Construir un intercambiador que permita conectar la “avenida Costanera” con el
“camino La Florida – Mallasa” (futura autopista La Florida – Mallasa), y con la “Vía del
Sudeste”.

- La Av. Costanera es una importante vía de circulación de la zona ser; es asfaltada,
tiene 4 carriles y el tráfico es considerable. Actualmente llega hasta la Calle 21 de San
Miguel.
- El camino La Florida – Mallasa actualmente es empedrado hasta Aranjuez, de
Aranjuez a Mallasa es asfaltado. El acceso a este camino actualmente tiene 2 carriles
de circulación que se los debe ampliar a 4 para dar ingreso a la futura autopista.
- La vía del Sudeste tendrá 4 carriles de circulación.

- La Av. Costanera desde su inicio en el Cementerio Jardín de Obrajes hasta la Calle
21 de San Miguel.
- El camino La Florida – Mallasa actualmente es empedrado hasta Aranjuez, de
Aranjuez a Mallasa es asfaltado. El acceso a este camino actualmente tiene 2 carriles
de circulación que se los debe ampliar a 4 para dar ingreso a la futura autopiosta.
- La vía del Sudeste tendrá 4 carriles de circulación.

- La actual conexión de la Av. Costanera con el camino La Florida – Mallasa consiste
en una rotonda en plena vía de alta velocidad; no es la conexión más óptima.
CAEM &
º ASOCIADOS 63
- Para la proyectada Vía del Sudeste, se requiere de un acceso y salida adecuados con
la Av. Costanera.
12) OBJETIVOS
12.1. Beneficios:
- Se tendrá una buena conexión de la Av. Costanera con la Vía del Sudeste.
- Se tendrá una buena conexión de la Av. Costanera con el camino La Florida –
Mallasa.
13) NOTA ADICIONAL

CAEM &
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PROYECTO: “CONEXIÓN PAMPAHASI – CHINCHAYA

CHICANI – IRPAVI”
I
1) CODIGO: VI09
2) TIPO: Obras Vilaes (Longitud = 3,170 mts., ancho = 11 mts.)
4) TIEMPO ESTIMADO DEL ESTUDIO DE FACTIBILIDAD Y DISEÑO FINAL: El Proyecto

se encuentra en fase de diseño por una consultora contratada por el GMLP.
6) COSTO ESTIMADO DEL ESTUDIO DE FACTIBILIDAD Y DISEÑO FINAL: El Proyecto

se encuentra en fase de diseño por una consultora contratada por el GMLP.
7) COSTO ESTIMADO CONSTRUCCIÓN: $US 9,940.000 (Nueve millones novecientos

cuarenta mil dólares americanos).
8) LOCALIZACIÓN:
En la zona de Pampahasi, Chinchaya, alrededores de Chicani, Irpavi II, Aruntaya e

Irpavi”.
9) ALCANCE:
- Construir una vía de 2 carriles que comunique las zonas de Pampahasi, Chinchaya,
Chicani, Irpavi II, Aruntaya e Irpavi. Esta vía debe cumplir las normas de diseño
correspondientes.
- A lo largo de este trayecto, habilitar las conexiones adecuadas con las zonas por las
que atraviesa la vía.

- Actualmente existe un camino de conexión que enlaza Pampahasi con Chinchaya y
Chicani, es de tierra y su alineamiento no es muy bueno.
- Existe también otro camino de tierra que enlaza Chicani con Irpavi II; esta vía es
estrecha y peligrosa porque atraviesa un sector de precipicios y terreno resbaladizo.

- El tráfico actual entre Pampahasi, Chinchaya y Chicani en días ordinarios no es muy
intenso, se incrementa los fines de semana.
- El tráfico actual entre Chiocani e Irpavi II no es muy intenso en días laborables, se
incrementa los fines de semana debido a la afluencia de excursionistas y propietarios
de terrenos que vienen a pasar días de campo a la zona.

- Las zonas de Chinchaya, Irpavi II, Aruntaya y Callapa son potencialmente
urbanizables en gran medida; mucha gente está comprnado terrenos en el lugar y las
CAEM &
º ASOCIADOS 65
construcciones se incrementan constantemente. Las áreas de expansión urbanan que

han sido identificadas en la zona son considerables. Por otro lado, Callapa, Chinchaya
y Chicani son todavía poblaciones agrícolas y ganaderas, que en cierta medida
abastecen con sus productos a la zona sur de la ciudad. Los caminos de conexión
existentes son muy precarios, sobre todo el de Chicani con Irpavi; se dificulta el
traslado de productos, el ingreso del transporte público y de vehículos particulares en
general.
- La zona Sur es la zona más motorizada de la ciudad, se tiene previsto que esta zona
seguirá creciendo más en el futuro pues la mayor parte de las zonas de expansión de
la ciudad se encuentran ahí, por eso se prevé que en el futuro las avenidas existentes
no darán abasto al tráfico vehicular en constante ascenso, por este motivo la
construcción y/o mejoramiento de nuevas avenidas utilizando los espacios
disponibles, son medidas acertadas para el futuro.
12) OBJETIVOS
12.1. Beneficios:
- Se tendrá buena comunicación entre Pampahasi, Chinchaya, Chicani e Irpavi.
- Se dispondrá de una vía alternativa que permita conectar la ladera este de la ciudad
con la zona sur.
urbano y poblacional.
- Se facilitará el ingreso del transporte público, aspecto importante para el desarrollo de
una zona.
12.2 Conexiones:
- De las distintas zonas por las que atraviesa la vía, será posible ingresar a este nuevo
camino.
13) NOTA ADICIONAL

CAEM &
º ASOCIADOS 66

Puente

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PLAN MAESTRO URBANO DE TRÁFICO Y TRANSPORTE

La demanda de transporte ha sido proyectada en base a datos socio-económicos

La demanda prevista ha contemplado la división en modos que incluyen: transporte a

Las propuestas para el sistema de transporte se presentan en cuatro horizontes de

En este volumen se presenta los Perfiles de Proyecto de todas las propuestas en

1.2 PERFILES DE PROYECTO

Los Perfiles de Proyecto han sido desarrollados para cada intervención en

Los puntos incluidos en cada perfil son:

1) CODIGO: Este código identifica al tipo de “Obra Vial” u “Obra de Arte”,

CN: Se refiere a la habilitación de una nueva vía de comunicación que utiliza en su

2) TIPO: Se describe el tipo de obra, acompañado de las medias fundamentales de la

3) ESCENARIO: Es el horizonte de planificación asignado al proyecto.

4) TIEMPO ESTIMADO DEL ESTUDIO DE FACTIBILIDAD Y DISEÑO FINAL: Se ha

5) TIEMPO ESTIMADO CONSTRUCCION: Se ha estimado un tiempo aproximado.

6) COSTO ESTIMADO DEL ESTUDIO DE FACTIVILIDAD Y DISEÑO FINAL: Se ha

7) COSTO ESTIMADO CONSTRUCCION: Se ha estimado un costo aproximado.

8) LOCALIZACION: Se describe la ubicación del proyecto.

9) ALCANCE: Se describe la magnitud de la obra.

10) SITUACION ACTUAL:

10.1 Características de las Vías: Se describen las características de las calles y

11) IDENTIFICACION DEL PROBLEMA VIAL: Se describen los problemas en la

12.1 Beneficios: Se describen los beneficios que generará el proyecto,

13) NOTA ADICIONAL: Es una aclaración que figura en cada proyecto.

Para 2 carriles de circulación:

- Velocidad de diseño = 50 Km./hr.

Para 4 carriles de circulación:

- Velocidad de diseño = 70 Km./hr.

Estos planos concluyen el emplazamiento de las estructuras puntuales y el

Consiguientemente, la evaluación y el Estudio de Factibilidad y Diseño Final de cada

PROYECTO: “PROLONGACIÓN OBISPO CARDENAS”

2) TIPO: Obras Viales (Longitud = 440 mts, ancho = 10 mts).

3) ESCENARIO: Plan de Acción Inmediata.

4) TIEMPO ESTIMADO DEL ESTUDIO DE FACTIBILlDAD y DISEÑO FINAL: Proyecto

5) TIEMPO ESTIMADO CONSTRUCCIÓN: 6 meses.

6) COSTO ESTIMADO DEL ESTUDIO DE FACTIBILlDAD y DISEÑO FINAL: Proyecto

7) COSTO ESTIMADO CONSTRUCCIÓN: $US 1,880.000 (Un millón ochocientos

10) SITUACION ACTUAL:

10.2. Circulación Existente:

11) IDENTIFICACIÓN DEL PROBLEMA VIAL:

- Se incrementará la velocidad de circulación.

13) NOTA ADICIONAL

PROYECTO: "CONEXIÓN TACAGUA - KILLMAN - GUTIÉRREZ"

3) ESCENARIO: Plan de Acción Inmediata.

4) TIEMPO ESTIMADO DEL ESTUDIO DE FACTIBILlDAD y DISEÑO FINAL: 4 meses

5) TIEMPO ESTIMADO CONSTRUCCIÓN: 11 meses.

6) COSTO ESTIMADO DEL ESTUDIO DE FACTIBILlDAD y DISEÑO FINAL:

7) COSTO ESTIMADO CONSTRUCCIÓN: $US 1,415.000 (Un millón cuatrocientos quince

10) SITUACiÓN ACTUAL:

11) IDENTIFICACIÓN DEL PROBLEMA VIAL:

13) NOTA ADICIONAL

PROYECTO: “CONEXIÓN LOZA – CALAMA”

3) ESCENARIO: Plan de Acción inmediata.

4) TIEMPO ESTIMADO DEL ESTUDIO DE FACTIBILIDAD Y DISEÑO FINAL:

5) TIEMPO ESTIMADO CONSTRUCCIÓN: 15 meses.

6) COSTO ESTIMADO DEL ESTUDIO DE FACTIBILIDAD Y DISEÑO FINAL:

7) COSTO ESTIMADO CONSTRUCCIÓN: $US 2,675,000 (Dos millones seiscientos

10) SITUACIÓN ACTUAL:

10.2. Circulación Existente:

- La calle Montenegro tiene tráfico entre la plaza Riosinho y la calle Iruya.

11) IDENTIFICACIÓN DEL PROBLEMA VIAL:

13) NOTA ADICIONAL

PROYECTO: “TÚNEL SAAVEDRA – SUCRE”

2) TIPO: Obras de Arte Mayor (Longitud = 150 mts, ancho = 11mts).