Nombre: Jefferson Alba

Curso: 6 “A” R.M.D.G.

Diagnóstico del Sistema de Inyección.

La inyección directa se está convirtiendo en un estándar en muchos vehículos de reciente

modelo. Estos sistemas pueden ser un desafío para el técnico, pero con la capacitación
correcta, los problemas se pueden resolver de manera rentable.

Hace algunos años, todo lo que un técnico necesitaba para diagnosticar un problema de
combustible era un conjunto de un medidor de presión de combustible y quizás un
medidor de voltaje. Estas herramientas no se pueden usar en sistemas de inyección directa
debido a las presiones más altas, los cambios en la ubicación y la tecnología del inyector.
Los voltajes de los controladores del inyector pueden oscilar entre 30 y 120 voltios,
dependiendo del sistema, y las presiones pueden alcanzar hasta 2,300 psi. La herramienta
para diagnosticar el sistema de inyección directa es un escáner donde puede ver los
parámetros especiales de la inyección directa de combustible y realizar pruebas
bidireccionales.

Algunas de las pruebas son las mismas que la inyección indirecta, como el balance de
inyectores y la prueba de carga del inyector, pero se requiere más información sobre cómo
la colocación del inyector y de la bomba de combustible de alta presión juegan un papel
importante en el diagnóstico de problemas de manejabilidad.
Diagnóstico de la Presión.

Nunca encontrará una válvula o puerto para medir la presión en un sistema de inyección
directa de combustible, incluso en el lado de baja presión. Si pudiera acceder al lado de
baja presión con un medidor análogo, vería que las presiones cambian rápidamente a
medida que cambian las demandas de carga del motor.

La presión del sistema de inyección directa se mide con sensores, y las señales se utilizan
para determinar la velocidad y/o el volumen de la bomba. Por lo tanto, necesita un escáner
para tener acceso a esas presiones.

La mayoría de los sistemas de inyección directa usan sensores de presión en el lado de

baja presión del sistema. El elemento del chip de silicón genera un voltaje eléctrico que
se puede medir cuando se aplica presión, aumentando a medida que aumenta la presión.
La computadora ECM, convierte el voltaje en una presión calculada que tiene una
precisión de ± 2%. La medición de los valores con un osciloscopio o voltímetro digital
no arrojará ninguna información importante, por lo tanto, siempre observe el valor de la
presión con un escáner.

Los sensores de alta presión pueden usar una membrana metálica dentro de un puente con
resistencias. Cuando se aplica presión, el puente genera un cambio en las resistencias lo
que a su vez genera un cambio en el voltaje aplicado.
El ECM se asegura que la bomba de combustible está suministrando la presión correcta
a la bomba de alta presión. El ECM pulsará la bomba de baja presión para que se genere
la presión correcta. El sistema generalmente tiene un regulador y no tiene líneas de
retorno. Algunos sistemas incluso tienen sensores de temperatura integrados en las líneas
de combustible que se utilizan para calcular la densidad del combustible, de manera que
el control del combustible se pueda ajustar a la cantidad de energía en el combustible.

Baja Presión/Bombas de Suministro.

La bomba de baja presión en el tanque de combustible normalmente se controla mediante

el ECM con una señal de voltaje que modula la anchura del pulso. Su función principal
es proveer el volumen y la presión correctos a la bomba de alta presión. Con este tipo de
arreglo, no hay necesidad de una línea de retorno.

La bomba de suministro también puede activar un sistema de respaldo en la bomba en

caso que la bomba de alta presión falle. Si el ECM detecta con la información del sensor
de alta presión una falla en la bomba de alta presión, la salida de la bomba de suministro
y el tiempo de apertura del inyector se aumentarán para que el motor pueda continuar su
marcha en el modo de potencia restringida.
Bombas de Alta Presión.

Las bombas mecánicas utilizan presión y otra información relacionada con el motor para
determinar la salida de la bomba, que a su vez es controlada por un actuador, regularmente
en el lado de entrada de la bomba de alta presión. Cuando no hay voltaje aplicado al
solenoide, el sistema se revierte al ajuste de baja presión.

Esta bomba está rectificada con precisión para generar una presión en el riel de
combustible de hasta 2,500 psi. El combustible lubrica las partes internas de la bomba,
pero si el sistema de combustible está seco sin gas, la bomba puede dañarse.

El principal destructor de las bombas de combustible de alta presión es el descuido del

cambio de aceite. El desgaste entre las levas del árbol de levas y la bomba de alta presión
impiden que la bomba de combustible genere suficiente movimiento del pistón. Siempre
debe examinar las levas en el árbol de levas antes de instalar una nueva (y muy costosa)
bomba de combustible de alta presión. Una queja de falta de fuerza puede mejorar al
instalar una bomba nueva, pero nunca será completamente corregida.

Inyectores

Con más de 2,000 psi en la parte superior del inyector y altas presiones de la cámara de
combustión en la parte inferior, se requieren más de 12 voltios para pulsar el inyector. La
mayoría de los sistemas de inyección directa utilizan un condensador y un inversor de
voltaje para crear voltajes que pueden oscilar entre 40 y 100 voltios, dependiendo del
sistema. Es posible ver la salida del controlador usando una abrazadera de inducción.
Márgenes de Diagnóstico

Los motores de inyección de combustible en los puertos compensaban por estos

problemas porque ya se esperaba que fueran un poco ineficientes. Tenían radios de
compresión más bajos y convertidores catalíticos más grandes. Ahora, cada elemento
pequeño, desde el estado de las bujías hasta el tipo de combustible utilizado, es esencial
para un diagnóstico. Partes gastadas y la falta de mantenimiento pueden también influir
en los márgenes de diagnóstico.