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Memoria de Cálculo Estructural

Puente en Concreto Pretensado (Longitud 200 m).

Ubicado en la Ciudad el Sombrero, Estado Guárico.


GENERALIDADES DEL DISEÑO:

Este Documento contempla la memoria de Calculo Estructural del Puente


Propuesto en Concreto Pretensado. Este puente tiene un Área de 3200 m2, con un
ancho de Tablero de 16.00 m y cuatro tramos de 50.00 m de Longitud, apoyado
entre Estribos y Pilas. El proyecto requiere el empleo de elementos estructurales
constituidos por Concreto Pretensado, el cual deber ser empleado en las Vigas y de
Concreto Armado en diafragmas, separadores y demás elementos estructurales.
Además se proyecta la colocación de apoyos elastomericos.

UBICACIÓN DEL PROYECTO:

La Propuesta se Ubica en la Ciudad el Sombrero, Municipio Julián Mellado,


en el Estado Guárico, específicamente en el rio Guárico, en la entrada a la Ciudad.

DESCRIPCION DEL PROYECTO


- El Puente

El puente está constituido por una superestructura 3200 m2 de construcción


aproximadamente, conformada por una losa de 18.00 cm de espesor elaborada en
concreto Rcc = 280 Kg/cm2, la losa se apoyara sobre siete vigas longitudinales,
funcionando como un solo cuerpo de concreto armado, la estructura estará
arriostrada por elementos transversales (separadores). Los apoyos del Puente en
los extremos estarán conformado por Estribos de Concreto Armado Rcc = 280
Kg/cm2 y los apoyos centrales por un grupo de cuatro Pilas Rcc = 300 Kg/cm2, los
cuales transmitirán las cargas al suelo. El sistema lateral para resistir los sismos
está formado por apoyos y vigas que forman un marco sismo resistente con
capacidad de disipar energía sísmica mediante deformaciones inelásticas en las
vigas de conexión con los apoyos y la base de los mismos. El modelo del puente se
realizó empleando el software comercial CSI Bridge v-20.1.0, en el cual se simularon
los diferentes escenarios de carga, según la normativa (ACI 318-10), norma
COVENIN edificaciones sismorresistente (1756-2001), AASHTO-LRFD 2012 Bridge
Desing Specifications, así como su comportamiento frente a los mismos, esto
permitirá de manera rápida y precisa, determinar la dimensiones definitivas de los
elementos estructurales y demás aspectos necesarios para la correcta ejecución de
la obra.

- La subestructura

No se cuenta con la información necesaria de Mecánica de Suelo, por lo que


nos vemos en la necesidad de obviar algunos cálculos como el Diseño de Estribos
y profundidad de las Pilas.

MATERIALES.
- Resistencia de los Materiales:
Concreto (f'c) = 280 Kg/cm2
Concreto (f'c) = 300 Kg/cm2
Concreto (f'c) = 350 Kg/cm2
Acero de Refuerzo (fy) = 4200 Kg/cm2
- Cargas de Diseño:
AASHTO-LRFD 2007 Bridge Desing Specifications.

CARGAS.
El escenario de cargas a emplear, es el exigido por la norma y estimado según los
métodos teóricos dispuestos para ello, así en cada elemento se consideró:

a) Carga Muerta (DL), conformada por el peso propio de los elementos,


columnas, pilares, diafragma, vigas, tablero del puente, superficie de
rodadura, etc. Para todos ellos se han utilizado las siguientes densidades.
Fig.1. Peso específico de algunos Materiales (AASHTO-LRFD 2012)

b) Carga Viva (LL), sean determinado siguiendo el procedimiento que indica


la AASHTO-LRFD 2012 Bridge Desing Specifications, AASHTO 2007.

Fig.2. Casos de Carga definidos en el modelo matemático del puente.


Fig.3. Sección Transversal típica del Puente.

ANÁLISIS DE CARGAS:

CARGAS PUNTUALES: Peso Camión de Diseño = 32500 Kg


Frenado: Peso Tanden = 22000 Kg

1.- 25% Camión de Diseño


0.25 * 32500 = 8125 Kg
2.- 25% Tanden
0.25 * 22000 = 5500 Kg
3.- 5% {Camión de Diseño + 970* Longitud del Tablero}
0.05 {32500 + (970 * 50)} = 4050 Kg
4.- 5% {Tanden + 970 * Longitud del Tablero}
0.05 {22000 + (970 * 50)} = 3525Kg

Ffr = FfreC * {# de Carriles} FMP Factor de Multiple Presencia = 1

Ffr = 8125 * {2} * 1 = 16250 Kg.


Fig.4. Carga Producto del Frenado.

CARGAS LINEALES:

Baranda: 75 Kg/ml
Defensa: 295 Kg/ml

Fig.5. Carga Producto de las Defensas (Izq) y Barandas (Der).


Viento Vertical
Vv = 96 Kg * Ancho del Tablero
Vv = 96 * 16.00 = 1536.00 Kg/m.
(Aplicada a ¼ de la longitud total del tablero).

Fig.6. Carga Producto del Viento Vertical.

Viento Horizontal a Barlovento:


De acuerdo a Norma AASHTO, para una velocidad de viento hasta 160Km/h.
Tenemos:
VHB = 0.0024 * 105 * Altura de Viga
VHB = 240 * 2.28 = 547.20 Kg/m.

Viento Horizontal a Sotavento:


Sería igual a la mitad del viento a Barlovento
Tenemos:

VS = VB / 2 = 547.20 / 2 = 273.60 Kg/m.


Fig.7. Carga Producto del Viento a Barlovento y a Sotavento.

CARGAS DE ÁREA:
Asfalto:
Asf = espesor de la Carpeta * el ancho * 1 m de Longitud del Puente * Peso
específico de Asfalto.
Tenemos:
Asf = 0.07 * 6.50 * 1 *2320 = 1055.60 Kg/m2.

Fig.8. Carga Producto de la Carpeta Asfáltica.


Acera:
Acera = espesor de la Acera * Peso específico del Concreto.
Acera = 0.15 m * 2500 kg/m3 = 375 Kg/m2

Peatones: 75 Kg/ml

Fig.9. Carga Producto de la Acera (Izq) y los Peatones (Der).

Número de líneas de Diseño: generalmente el número de líneas de diseño


debería ser determinado, tomando la parte entera de la relación w/360, donde w,
es el ancho de la superficie de rodadura en cm.

Cargas en la línea de diseño: La línea de diseño consistirá de una carga de


uniforme distribución en la dirección longitudinal. Transversalmente la carga de la
línea de diseño será asumida uniformemente distribuida. Los efectos de fuerza de
las cargas de línea de diseño no están sujetos a efectos dinámicos.

Vehículo de diseño: Los vehículos de diseño se definieron siguiendo las


especificaciones AASHTO-LRFD 2012.

1) El efecto del Tanden de diseño combinado con el efecto de la línea de


carga (Línea de diseño). El Tanden de diseño consiste en dos ejes de
11.339 Kgf, separados a 1.20 m. La línea de diseño consiste en una carga
uniforme de 290 Kg/m distribuida sobre todos los tramos del puente. Esta
combinación está identificada en el BRIDGE como HL-93M.
2) El efecto de un camión de diseño con espaciamiento variable entre ejes,
combinado con el efecto de la línea de carga (carril de carga) de 290
Kg/m. Esta combinación está identificada en el BRIDGE como HL-93K.

Fig.10. Vehículo de Diseño HL-93K.

3) Para momentos negativos entre puntos de inflexión: 90% del efecto de


un tren de carga combinado con el 80% del efecto del carril de carga. El
tren de carga consiste en dos camiones de diseño, espaciados una
distancia mínima de 15 cm, entre el eje delantero de un camión y el eje
posterior del otro camión. La distancia entre los dos ejes de 14.514 Kgf
deberá ser de 4.30 m para cada camión. Los puntos de inflexión se
evalúan según la separación entre los camiones. Esta combinación está
identificada en el BRIDGE como HL-93S.

Fig.11. Tren de carga con Vehículo de Diseño HL-93K.


4) El efecto de diseño de un camión de diseño con espaciamiento fijo entre
ejes, es usado para cargas de fatiga. Además se debe incluir los efectos
dinámicos.

Fig.12. Vehículo de Diseño HL-93K con espaciamiento fijo.

Todos los cálculos por carga viva fueron desarrollados en el BRIDGE, utilizado el
análisis por líneas de influencia.
DISEÑO Y CALCULO ESTRUCTURAL:
Se realizó una configuración estructural, constituida de un tablero apoyado
sobre vigas longitudinales de Concreto Pretensado, generando una sección
compuesta del puente, estas vigas están conectadas entre sí por separadores en
los apoyos permitiendo el arriostramiento del puente. La subestructura se apoya
entre dos Estribos en los extremos y en el centro en grupo de Pilas.

Fig.13. Vista 3D del Modelo Matemático.


ANALISIS SISMICO:
El análisis sísmico se realizó de acuerdo a la norma COVENIN edificaciones
sismorresistente (1756-2001), para ello se definieron los siguientes aspectos:

Ubicación: Ciudad de Calabozo, Estado Guárico (Bajo).

Fig.14. Mapa de Zonificación Sísmica de Venezuela.

Fig.15. Zonificación por Estado y Municipio.


Fig.16. Coeficiente de aceleración por Zona.

Fig.17. Clasificación de los Suelos.


Fig.18. Factor de Importancia para diferentes tipos de Estructuras.

Fig.19. Espectro de Respuesta Dinámico.


ANALISIS ESTRUCTURAL:
Una vez conocida la geometría, el sistema estructural, las cargas estáticas y
las solicitaciones sísmicas se procedió a construir un modelo estructural en 3D, para
realizar el diseño de los elementos estructurales que deben soportar las
solicitaciones establecidas.
El diseño estructural de los elementos se ha realizado de acuerdo al código
AASHTO-LRFD 2014. Los esfuerzos máximos/mínimos se obtienen a partir de las
combinaciones de carga muerta (DL), viva (LL), viento (WL) y por efecto de sismos
(EQ), etc. Luego de la combinación de dichos esfuerzos: axiales, cortantes, flexión
y torsión de los cuales se buscan los valores críticos, para realizar el diseño de todos
los elementos estructurales.
Los elementos del puente deben ser diseñados, teniendo en cuenta los estados
limites que se especifican en los códigos, para cumplir con los objetivos de
seguridad, serviciabilidad y constructabilidad.

La ecuación deberá cumplirse para todos los efectos de fuerza y combinaciones


especificadas, sin tener en cuenta el tipo de análisis usado.

Para el estado límite resistencia I, II, III, IV, y V, evento extremo I, II, servicio I, II, III,
IV y fatiga. Todos los estados límite serán considerados de igual importancia.

Fig.20. Valores de Diseño utilizados por el programa CSI BRIDGE.


El procedimiento de cálculo, haciendo uso del programa se basa en la definición de
la geometría tridimensional del modelo estructural con un predimensionado en el
cual se asignan secciones iniciales que el programa verifica al realzar el diseño
luego de introducir las cargas y solicitaciones sísmicas.

Fig.21. Deflexión máxima por el caso envolvente de servicio.

Fig.22. Contraflecha por el Caso Pretensado.


Fig.23. Sección de Vigas Longitudinales.

Fig.24. Diseño por Flexión de las Vigas Longitudinales por el caso más crítico.
Fig.25. Diseño por Corte de las Vigas Longitudinales por el caso más crítico.

Fig.26. Sección de las Pilas.


Fig.27. Diseño de las Pilas.

Fig.28. Características de los Tendones.


Fig.29. Ubicación de los Tendones Superiores.

Fig.30. Ubicación de los Tendones Inferiores.


Fig.31. Refuerzo Longitudinal en Vigas.

Fig.32. Refuerzo Transversal en Vigas.


Fig.33. Diseño de Acero en Losa.

Fig.34. Diseño de Acero en Separador.