“UNIVERSIDAD ANDINA NÉSTOR CÁCERES VELÁSQUEZ”

ESCUELA DE POST GRADO

MAESTRIA EN INGENIERIA CIVIL
MENCIÓN: GEOTECNIA Y TRANSPORTES

TRABAJO:

“Analysis of Control Measures for Settlement of Differences on the

Problems of Highway Subgrade Widening”

CURSO : MECÁNICA DE SUELOS AVANZADO

DOCENTE : ROBERTO ALFARO ALEJO

ESTUDIANTES : * YONY FRANCISCO LAURENTE VARGAS

* JUSTO MARTIN QUISPE MAYTA

PUNO – PERU

2019
 ANÁLISIS DE LAS MEDIDAS DE CONTROL PARA LA SOLUCIÓN DE DIFERENCIAS EN
LOS PROBLEMAS DE ENSANCHAMIENTO DE SUBRASANTE DE CARRETERAS

ANÁLISIS DE LAS MEDIDAS DE CONTROL PARA LA

SOLUCIÓN DE DIFERENCIAS EN LOS PROBLEMAS DE
ENSANCHAMIENTO DE SUBRASANTE DE CARRETERAS

RESUMEN

El estudio aborda principalmente los problemas de la solución de diferencias que se

producen en el proceso de ampliación de la subrasante de carreteras. En primer
lugar, introduce brevemente el arreglo de la diferencia y sus daños; luego analiza el
mecanismo de solución de diferencias en el proceso de ampliación de diferencias,
que incluye cuatro aspectos: las nuevas y antiguas plataformas de carreteras,
el diseño, la construcción y otros enlaces; finalmente, basándose en el análisis
anterior del mecanismo, analiza las medidas de control correspondientes,
principalmente proponiendo estas sugerencias como las siguientes: el uso de
materiales ligeros, el tratamiento de la cimentación, los pasos de
excavación de la pendiente de corte y el estricto control del grado de
compactación, etc. Se espera que el documento proporcione algunas bases
teóricas para las medidas de control de la ampliación de la diferencia de la
subrasante de carreteras.

Palabras clave:
Ampliación de caminos, liquidación de diferencias, mecanismo, medida de control

* Laurente Vargas, Yony * Quispe Mayta, Justo 1

 ANÁLISIS DE LAS MEDIDAS DE CONTROL PARA LA SOLUCIÓN DE DIFERENCIAS EN
LOS PROBLEMAS DE ENSANCHAMIENTO DE SUBRASANTE DE CARRETERAS

INDICE

1. INTRODUCCIÓN ........................................................................................................................3

Introducción de los principales daños de la solución de la diferencia ......................................3

2. ANÁLISIS DEL MECANISMO DE DIFERENCIAS DE ASENTAMIENTO. ..........................................4

2.1. Diferencia entre el Asentamiento de Subrasante nueva y vieja ........................................4

2.2. El diseño de Subrasante ....................................................................................................5

* DE ACUERDO A NUESTRA NORMAL PERUANA (EG-2013): ........................................................5

DISEÑO A NIVEL DE SUB RASANTE ...........................................................................................5

➢ SUBRASANTE ................................................................................................................5

➢ ENSAYOS CBR: ..............................................................................................................6

2.3. La Construcción de Subrasante .........................................................................................6

2.4. Otros aspectos ...................................................................................................................7

3. MÉTODO PARA CONTROLAR LA DIFERENCIA DE ASENTAMIENTO ...........................................7

3.1. Usando el relleno ligero ....................................................................................................7

3.2. Tratamiento de base .........................................................................................................8

3.3. La pendiente de corte con el paso de excavación .............................................................9

3.4. Controlar estrictamente el grado de compactación ........................................................10

* DE ACUERDO A NUESTRA NORMAL PERUANA (EG-2013): ......................................................11

3.5. Más..................................................................................................................................12

4. CONCLUSIÓN ..........................................................................................................................12

* Laurente Vargas, Yony * Quispe Mayta, Justo 2

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LOS PROBLEMAS DE ENSANCHAMIENTO DE SUBRASANTE DE CARRETERAS

1. INTRODUCCIÓN

En los últimos años, con el rápido

crecimiento de la economía de China, el
volumen de tráfico de la autopista
también crece. La capacidad de la
carretera de cuatro carriles de dos vías
original no ha podido satisfacer la
demanda, y muchas de las carreteras
antiguas se ampliarán y
reconstruirán. El arreglo de la diferencia
es difícil de evitar. El asentamiento de
la calzada no solo afecta la calidad de
conducción de la carretera, sino que
también causará accidentes de tráfico
fácilmente, por lo que es
particularmente importante tomar
medidas razonables para controlar la diferencia entre los asentamientos de
subrasante nuevos y antiguos en el proceso de diseño y construcción.

Introducción de los principales daños de la solución de la diferencia

El asentamiento de la diferencia también se denomina asentamiento desigual, y se

refiere a la diferencia de dos asentamientos básicas adyacentes en la misma
estructura. Es un índice importante de las características de degeneración de la
estructura de la ingeniería civil.
Para ampliar la carretera, el principal problema es la diferencia de asentamiento
entre las nuevas y viejas plataformas de carreteras, lo que lleva a grietas de nivel
inferior entre nuevas y antiguas. Los principales tipos de fallas estructurales son el
pavimento y el daño de subrasante. Por un lado, después de años de operación, el
asentamiento de subrasante básicamente se ha estabilizado, debido a razones tales
como que la nueva consolidación de la calzada producirá un asentamiento más
grande, a fin de provocar el arreglo de la diferencia. Hará que la estructura del
pavimento genere tensión adicional, y cuando la tensión adicional y la carga del
vehículo superen la capacidad de soporte de la estructura del pavimento, se
producirán daños estructurales en el pavimento, e incluso grietas. Especialmente en

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la parte de la combinación de los nuevos y viejos caminos, la solución de

diferencias es grande, el estrés adicional también es grande.
Además, la tensión adicional causada por el asentamiento adicional en el lecho del
camino viejo en diferentes posiciones es diferente, cuando la carga presiona el
borde del lecho del camino viejo, hará que la base vieja se deforme. Cuando se
carga en acción repetida a largo plazo, será el desarrollo de grietas en el
pavimento, fracturas, dislocaciones y otros daños. En la infiltración del agua, el
daño al pavimento se acelera y habrá un fenómeno de ebullición o bombeo.
Por otro lado, debido al contacto con las nuevas y antiguas plataformas de
carreteras, la subrasante no está lo suficientemente cerca, así como una mala
integridad, lo que lleva a la deformación del asentamiento. El deslizamiento ocurrirá
en el terraplén de la parte nueva y antigua de la combinación de la plataforma e
incluso el colapso de la unidad. Cuando el deslizamiento o el colapso de la unidad
es enorme, se producirán daños al ensanchar la carretera y en general, lo que
provocará la inestabilidad de la calzada original, el daño de estructuras de
pavimento en su totalidad y la pérdida de seguridad en el tránsito.

2. ANÁLISIS DEL MECANISMO DE DIFERENCIAS DE ASENTAMIENTO.

2.1. Diferencia entre el Asentamiento de Subrasante nueva y vieja

Bajo la misma carga, para el

camino viejo, la deformación de la
consolidación del suelo de la
cimentación se ha completado
básicamente, la resistencia es lo
suficientemente alta, el
asentamiento es pequeño; pero la
compresibilidad del suelo debajo
del nuevo lecho de calzada es
grande, puede continuar
consolidándose durante mucho
tiempo y causará un asentamiento
más grande, lo que hace que la nueva y la antigua coordinación de la deformación
del lecho de calzada. Por otro lado, los nuevos y viejos caminos son diferentes en
relleno, resistencia y espesor. El asentamiento en su carga no es uniforme, lo que
da lugar a un asentamiento transversal de la diferencia.

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2.2. El diseño de Subrasante

Para el proyecto de ampliación

de la autopista, no ha habido
una tecnología de empalme
relacionada con el diseño de
nuestro país, a menudo se
basa en la experiencia de
ingeniería para determinar el
tamaño del paso, la
excavación de la Subrasante y el procesamiento de corte de pendientes. En las
construcciones reales, básicamente no hay reglas. Por lo tanto, el esquema de
diseño existe inevitablemente en algunos lugares irrazonables e imperfectos, lo que
lleva a profundizar el nuevo y antiguo asentamiento de subrasante de manera
desigual. Además, la consideración incompleta de la parte de diseño del drenaje de
la subrasante, así como las instalaciones de drenaje no razonables también pueden
agravar los daños del subsuelo y el pavimento.

* DE ACUERDO A NUESTRA NORMAL PERUANA (EG-2013):

DISEÑO A NIVEL DE SUB RASANTE

➢ SUBRASANTE

Los materiales aptos para la Subrasante se consideraran a los suelos con

CBR ≥ 6%. En caso que sea menor (subrasante inadecuada o subrasante
pobre), se han los trabajos para la estabilización de suelos, para ello se
estudiarán alternativas de solución, en relación a la naturaleza del suelo, tal
como la estabilización mecánica, el reemplazo respectivo del suelo de
cimentación.
La subrasante en relacion a su nivel superior debe quedar por encima del
nivel de la napa freática con un valor mínimo de 0.60 m. para cuando se
trate de una subrasante excelente - muy buena (CBR ≥ 30%); a 0.80 m
para cuando sea una subrasante buena - regular (6% ≤ CBR < 20%); a
1.00 m. para cuando sea una subrasante pobre (3% ≤ CBR < 6%); y por
ultimo a 1.20 m para cuando sea una subrasante inadecuada (CBR < 3%).
Si en caso fuera necesario, se pondrán subdrenes.

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➢ ENSAYOS CBR:

Para poder obtener los valores de CBR de diseño para la subrasante, se

deberá considerar lo siguiente:
1. En los sectores con 6 o más datos de CBR ejecutados por tipo de suelo
representativo o características homogéneas de los suelos, se establecerá el
valor de CBR de diseño para la subrasante considerando el promedio del
total de los valores desarrollados por cada sector de características
homogéneas.
2. Una vez establecido el valor del CBR de diseño, para cada sector de
características homogéneas, se especificará a que categoría de la subrasante
concierne el sector o sub tramo, según la Tabla asi como sigue:

2.3. La Construcción de Subrasante

Debido a que la
construcción de la parte
de combinación de las
nuevas y antiguas
plataformas de rodadura
durante la ingeniería de
Ensanchamiento es
compleja y difícil, y es fácil
disminuir la calidad de la
construcción, causando así
la solución de daños por
diferencias. El desempeño
específico es el siguiente: 1) la compactación continua no cumple con el estándar,

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por lo que el grado de compactación no cumple con los requisitos de diseño, y el

asentamiento real de la diferencia es demasiado grande; 2) el departamento de
tratamiento de subrasante no es completo, las impurezas se descomponen y se
deterioran después de que se forme el terraplén, y la superficie de la articulación se
debilita, el asentamiento desigual de la base es suave; 3) falta de maquinaria de
construcción, en el curso de la construcción de maquinaria de construcción de
subrasante, debido a la configuración incorrecta, lo que hace que el efecto de
construcción no sea capaz de cumplir los requisitos de diseño del lecho de la
carretera; 4) para ahorrar tiempo, la construcción en condiciones climáticas
adversas también puede reducir la calidad de la ingeniería debido a la diferencia de
asentamiento.

2.4. Otros aspectos

Además, otros factores que

causarán la solución de la diferencia
de ensanchamiento de la
subrasante pueden contener lo
siguiente: un mal estado geológico
en el proyecto de ensanchamiento,
como una capa gruesa de suelo
blando; una gestión de proyectos
desatentos; la sobrecarga de
vehículos; Insuficiencia en el mantenimiento del subsuelo.

3. MÉTODO PARA CONTROLAR LA DIFERENCIA DE ASENTAMIENTO

3.1. Usando el relleno ligero

El uso de relleno liviano en la ingeniería general, el llenado de la densidad de

llenado del terraplén es principalmente de 19 KN / m, el uso de relleno liviano
puede reducir el peso para reducir el asentamiento de la calzada y garantizar la
estabilidad de la calzada. La subrasante de relleno ligero incluye principalmente
cenizas volantes y EPS (espuma de poliestireno) y así sucesivamente. Las cenizas
volantes se filtran de las cenizas que se descargan del carbón, su severa es de 10.7
a 11.0 KN / m, y puede reducir el peso y proteger el medio ambiente. EPS es un
polímero de alta luz. Utilizado en la construcción de carreteras de relleno ligero, la
densidad del EPS es de 20 kg / m 3, porcentaje en relleno ordinario de carreteras
1% - 2%, y la pequeña proporción de Poisson, modelo elástico de gran

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conductividad térmica baja, con capacidad de absorción de agua pequeña, buen

aislamiento térmico, resistencia mecánica y otras características de calidad de luz y
más altas, en un cierta profundidad del reemplazo de la plataforma puede reducir
efectivamente el peso del terraplén, reducir la tensión adicional en la cimentación,
reducir el asentamiento del terraplén en terrenos blandos, mejorando la estabilidad
de la cimentación.

Fig. (a): Relleno con Cenizas Volantes

Fig. (b): Relleno Ligero con EPS (espuma de poliestireno)

3.2. Tratamiento de base

Las medidas de tratamiento correspondientes a diferentes tipos de fundaciones

pueden mejorar su rendimiento original para reducir la solución de la
diferencia. Los métodos de suelo blando se utilizan comúnmente: capa de suelo de
intercambio, polvo de pulverización, agente de curado, lechada, cimientos
compuestos, etc. Los métodos de suelo sobre húmedo se utilizan comúnmente:
compactación dinámica, método de refuerzo de reemplazo, amortiguador de grava

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indígena, etc. Con los métodos anteriores, podemos mejorar eficazmente la

compactación de suelo base antigua y nueva, y su capacidad de carga. Además, al
tratar de evitar el asentamiento de la diferencia con la raíz, debe hacer que el
nuevo grado de compactación del suelo de la base sea más alto que el de la
compactación del suelo de la base anterior en la medida de lo posible.

3.3. La pendiente de corte con el paso de excavación

En parte combinada, puede retener el asentamiento desde la propia calzada por

estratificación si toma el método de excavación por pasos, reduciendo la reacción al
asentamiento del pavimento. Debido a la influencia de la pendiente del suelo, la
superficie de la
pendiente se ve
afectada directamente
por la erosión del agua-
nieve, las raíces de la
planta y el relleno
compactado original se
ablandarán, por lo que
primero debemos, de
acuerdo con una cierta
proporción de pendiente
de tratamiento de la
pendiente de corte,
eliminar la superficie del suelo, Asegurar la resistencia del suelo en pendiente. Con
el fin de garantizar la mejor combinación de nuevos y viejos caminos, en la
ampliación de la subrasante, el uso general del gradiente de borde roto de 1: 0.5 -
1: 1.5, todas las excavaciones requeridas para la compactación sin problemas. La
excavación cortó la pendiente de los escalones, con el fin de mejorar la integridad
de los nuevos y viejos caminos y su capacidad de corte, y en cada paso de la
eliminación del asentamiento del terraplén. Para la excavación escalonada, primero
debemos satisfacer la altura y el ancho suficientes, la excavación escalonada de la
ingeniería de ensanchamiento de la autopista generalmente está en el rango de 80
cm, pero el ancho depende de la pendiente de corte, y generalmente está en el
rango de 50 cm - 200 cm.
En segundo lugar, el ángulo de inclinación del escalón también debe cumplir ciertos
requisitos. La inclinación se adopta generalmente en ingeniería en el rango de 2% a

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4%, y la elección específica de los parámetros depende de la situación real de la

ingeniería. El grado de compactación de los pasos de excavación debe ser el mismo
que el nuevo grado de compactación de la plataforma de rodadura, ya que no tiene
asentamiento. En el proceso de laminación, debemos prestar especial atención a la
punta de la posición de la tira, donde no podemos limpiar completamente la raíz de
la planta ya que el grado de compactación es el peor. Además, en el proceso de
excavación, debe rellenar los bordes y excavar los bordes mientras tanto, para
garantizar la estabilidad de la pendiente del borde anterior. En los pasos necesarios
para ser calificado después de la laminación, deberíamos colocar georgic en el paso
completo y un cierto nuevo alcance de subrasante para mejorar su capacidad de
carga (Figura 1 ).

3.4. Controlar estrictamente el grado de compactación

La unión entre el grado de compactación de subrasante nuevo y antiguo afectará

directamente al asentamiento de la subrasante.

(a) (b)
Figura 1. Diagrama esquemático de dos tipos de métodos de construcción. (a) Cortar la pendiente
antes de excavar; (b) Excavación directa.

Figura 2 . Diagrama esquemático de la construcción sobre el rodamiento por impacto.

la clave de compactación está garantizada para la estabilidad entre el subsuelo

nuevo y antiguo para la ampliación de subrasante. Solo el terraplén viejo y el
nuevo con el mismo grado de compactación puede garantizar la integridad y la
fortaleza de la ampliación de la subrasante, reducir la solución de diferencias. El

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proceso de compactación de subrasante está ejerciendo una fuerza en el relleno por

medio de maquinaria compacta
especializada, y haciendo que
el relleno se mueva, reorganice
y sea más compacto.
Los métodos generales de
compactación de subrasante
son compactación estática,
compactación vibratoria,
compactación de compactación
y compactación de
impacto. Para ampliar la
subrasante, la construcción de
rodillos estáticos de rodadura y
vibración estáticos en los existentes es difícil de cumplir plenamente con los
requisitos de la ampliación de la subrasante y para superar las diferencias en la
deformación. Si bien la compactación de impacto tiene una gran energía de
impacto, puede aumentar la influencia de la profundidad, mejorar la compactación
del suelo y lograr el estado elástico del suelo con mayor facilidad. Por lo tanto, en la
ampliación de la ingeniería, la mejora de la compactación de impacto de subrasante
no solo puede tener una mejor compacidad e integridad, sino que también puede
acelerar la velocidad de la nueva liquidación de subrasante ( Figura 2 ).

* DE ACUERDO A NUESTRA NORMAL PERUANA (EG-2013):

La compactación de la subrasante, en los casos establecidos en nuestra norma

peruana se verificará de acuerdo con los siguientes criterios:
➢ La densidad de la subrasante compactada se definirá sobre un mínimo de 6
determinaciones, en sitios elegidos al azar con una frecuencia de una, cada
250 m2 de plataforma terminada y compactada.
➢ Las densidades individuales del lote (Di) deben ser, como mínimo, el 95%
de la máxima densidad en el ensayo Proctor Modificado de referencia (De).

Di > 0.95 De

Di: Densidades individuales

De: Máxima densidad en el ensayo Proctor Modificado

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3.5. Más

Las medidas de control de asentamiento de subrasante en ensanchamiento de

carreteras también incluyen agregar barras de acero a la parte de combinación de
las nuevas y antiguas plataformas de carreteras, precargas de sobrecarga y carga
por igual y configurar un muro de retención, un haz de presión, una capa
impermeable y instalaciones de drenaje de la superficie, etc.

4. CONCLUSIÓN

Yuyan Wang. Todavía hay muchos factores que contribuyen a la solución diferencial
de la ampliación de la carretera, que requieren un mayor refinamiento. Por
ejemplo, la influencia de la lluvia requiere más investigación y control. En
conclusión, la investigación sobre la tecnología de ampliación de carreteras es de
vital importancia para la importancia práctica y la perspectiva.

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