Operacion y Mantenimiento 3 (Modo de Compatibilidad)

OPERACION & MANTENIMIENTO
CAT 3600 A +
ING. DIDIER PARRA NAVARRO
SEPTIEMBRE DE 2009
WHERE THE WORLD TURNS FOR POWER
A World of Energy Solutions

SISTEMA DE CONTROL WHERE THE WORLD TURNS FOR POWER
Módulo de control electrónico (ECM: Engine control module).

Panel de control remoto (MIDS: Machine Information Display System).
Módulo de sensores de combustión (ICSM: Integrated Combustion Sensing Module)
Válvula de corte de gas combustible (GSOV: Gas Shutoff Valve)
Sistema de ignición controlado por el ECM.
Sensores de detonación para cada 2 cilindros.
Sistema de prelubricación que incluye la solenoide y la bomba.
Actuadores hidraúlicos de control electrónico para el gas combustible choque de aire y bypass de escape (wastegate).
Sistema de arranque que incluye solenoide y motor de arranque.

SISTEMA DE CONTROL ELECTRONICO WHERE THE WORLD TURNS FOR POWER
Módulo de control electrónico (ECM)
El ECM se encuentra dentro de la caja de conexión lateral y tiene en su exterior un botón de parada de
emergencia.
Las 5 funciones principales del ECM son:

• Control de ignición.
• Control de arranque y parada del motor.
• Monitoreo de los parámetros de operación.
• Regulación del motor.
•CControll d
de emisiones.
i i

REGULACION DE LA VELOCIDAD DEL MOTOR WHERE THE WORLD TURNS FOR POWER
La velocidad deseada se determina en el potenciómetro de velocidad del MIDS (Panel remoto) éste envia una corriente de 4 a
20 mA y los parámetros programados en el motor.
La velocidad real se detecta, a través del sensor de velocidad y tiempo.
Los parámetros sobre la velocidad y la ganancia del gobernador pueden ser programados por el software Cat ET.
El ECM monitorea la velocidad actual, calcula la diferencia con la deseada y controla el actuador de gas combustible para
mantener la velocidad deseado. En el caso de desear incrementar la velocidad
el ECM manda a abrir el actuador para aumentar el flujo de gas y acelerar el motor.
SENSOR VELOCIDAD Y TIEMPO

CONTROL DE IGNICION WHERE THE WORLD TURNS FOR POWER
Cada cilindro tiene un transformador de ignición (bobina).
El ECM envía pulsos de 108V para la bobina primaria de cada cilindro en el tiempo apropiado y la duración apropiada, el
transformador incrementa el voltaje para crear una chispa en el electrodo de la bujía.
El ECM varía el tiempo de ignición de existir detonación atrasándolo en los cilindros donde se presenten altos niveles de
detonación (éstos se pueden observar en el MIDS).
TRANSFORMADOR DE IGNICION SENSOR DE DETONACION

CONTROL DE RELACION AIRE / COMBUSTIBLE WHERE THE WORLD TURNS FOR POWER
El ECM provee un control de la relación aire combustible para eficiencia con bajos niveles de emisiones.
El sistema incluye: mapas en el ECM, control de los actuadores de gas, choque de aire y bypass (wastegate), ICSM, termocuplas y
sensores de combustión
Tiempo de quemado: es el tiempo desde que se inicia la ignición hasta que el sensor de combustión ve una variación de voltaje producto
de la ionización de la flama. El tiempo de quemado es proporcional a la relación aire combustible.
Error de presión de aire en el manifold: se define como la diferencia entre la actual presión de aire y la deseada.
Temperatura deseada en los cilindros para cada carga: este parámetro se configura por software para el 25% de la carga y se incrementa
o decremtenta 1.8 degF por cada porciento de carga por encima o debajo de 25 respectivamente.

En cada modo de operación el actuador

de choque o wastegate opera uno a la
vez dependiendo de la presión de aire
que se desea; ambos regulan el flujo de
aire y ambos son controlados por un
mapa.
El software es programado para corregir

el flujo de gas de acuerdo a la
temperatura de agua de camisa y la
velocidad. Si la temperatura de agua es
mas fría el gas es mas denso y la
mezcla es mas rica por lo que hay una
corrección para empobrecer la mezcla y
viceversa.

Existen cinco modos de operación:
1.Arranque:
1 Arranque: Durante el arranque el actuador de choque es mantenido de 60 a 80% (configurable por software) cerrado luego el
ECM abre el actuador de choque hasta que el motor alcance la velocidad deseada, 10 segundos después de alcanzada la
velocidad deseada el motor pasa al siguiente modo de operación.
2.No retroalimentación: en este modo el factor de corrección estará en 100% y el actuador de choque se mantendrá
parcialmente cerrada manteniendo la velocidad deseada hasta q
p que la temperatura
p deseada en los cilindros sea alcanzada
para la carga específica donde le motor pasará al siguiente modo de operación.
3. Control según las temperaturas de escape de los cilindros: el ICSM calcula el promedio de temperatura de cada banco, el
ECM envía el valor de temperatura deseado de acuerdo al mapa al ICSM y éste calcula el factor de corrección y lo envía al ECM
para que controle el actuador de choque. El motor operará en este modo por debajo del 40% de carga, por encima de éste
valor pasaráá al siguiente modo de operación.
ó
4.Control según los tiempos de quemado: El ICSM calcula el promedio de tiempos de quemado por cada banco, el ECM envía
el tiempo deseado según el mapa para el ICSM y éste calcula la diferencia y envía un factor de corrección al ECM para el
control del actuador de wastegate (bypass). Si el tiempo de quemado es muy rápido el actuador cerrará para proveer mas aire
y empobrecer la mezcla y viceversa.
viceversa
5.Calibración de Precámaras: de cualquiera de los modos anteriores se puede ir al modo de calibración de precámara donde
el factor de corrección se mantiene en 100% y se pueden ajustar las miniválvulas de cada cilindro para llevar el tiempo de
quemado lo más cerca del deseado.

ICSM

CONTROL DE ARRANQUE
Q Y PARADA WHERE THE WORLD TURNS FOR POWER
El ECM contiene la lógica de prelubricación, arranque, parada y

postlubricación. Este se comanda desde el switche de control del motor
del panel remoto y los botones de parada de emergencia.
El ECM controla las solenoides de la bomba de lubricación, la solenoide

del arranque y la válvula de corte de gas combustible.
El motor tiene un switche de presión para la prelubricación que cierra y

da el permisivo de arranque.
El motor abre la solenoide del arranque y éste gira el motor y mueve la

bomba de aceite que sirve para el control de los actuadores
electrohidraúlicos.
El ECM energiza la solenoide de corte de gas y un segundo después

monitorea la presión diferencia entre el aire y gas; si esta es menor de
0,037psi el ECM abre el actuador de gas.
El arranque se corta si se alcanza el punto de velocidad de arranque o si

el tiempo finaliza.
SWITCHE DE PRELUBRICACION
En el caso de paradas el ECM remueve el voltaje de la solenoide del
actuador de gas y de la válvula de corte de gas (GSOV) y comienza el
tiempo de postlubricación que mantiene lubricados los turbos
mientras paran.

PANEL DE CONTROL REMOTO ((OPCIONAL)) WHERE THE WORLD TURNS FOR POWER
• Es de Montaje remoto.
• Parada de emergencia del motor.
• Luces de estatus del motor.
• Prelubricación manual.
• Switche de control del motor.
• Potenciómetro de velocidad deseada.
• Pantalla para monitorear los parámetros

PARAMETROS CONFIGURABLES WHERE THE WORLD TURNS FOR POWER
PARAMETRO DESCRIPCION VALOR POR

DEFECTO
Calidad de Combustible Es el mas bajo contenido de calor del gas que muestra la cromatografía,
cromatografía el 976 BTU
ECM calcula un factor que viene del contenido de calor programado por el
factor de corrección de exceder el límite de fabrica se generará un evento.
Gravedad Específica del Gas El ECM usa la gravedad específica del gas para precisar la relación aire 0.6
combustible. Este valor se obtiene de la Cromatografía
Temperatura deseada en el Este parámetro se programa para el 25% de carga y se usará para pasar del 995º F
escape del motor modo de no retroalimentación a retroalimentación con temperatura de
escape.
Máxima posición del actuador Este setting garantizará el flujo de aire para la combustión cuando el motor 85%
de choque esta corriendo sin carga. Usualmente va de 75 a 80%
Posición actuador de choque Esta es la posición que el actuador de choque mantendrá durante 10 77%
durante el arranque segundos en el modo de arranque depende del nro de cilindros y va de 60 a
80%
Porcentaje de ganancia Este parámetro determina la respuesta del actuador para ajustar la diferencia 97.70%
proporcional del Wastegate entre la presión de aire deseada y la actual.
Porcentaje de estabilidad Este parámetro es para eliminar el error entre la diferencia de la presión de
(integral) del wastegate aire deseada y la actual. Mayor valor de estabilidad dará respuestas mas
rápidas
Porcentaje de compensación Este parámetro es usado como retardo entre la señal de control y el 97.70%
(Derivada) de wastegate movimiento del actuador. Si es muy grande el actuador fluctuará mucho.
Porcentaje de ganancia Este parámetro determina la respuesta del actuador para ajustar la diferencia 97.70%
proporcional del choque entre la presión de aire deseada y la actual.


DEFECTO
Porcentaje de estabilidad Este parámetro es para eliminar el error entre la diferencia de la presión de 97 70%
97.70%
(integral) del choque aire deseada y la actual. Mayor valor de estabilidad dará respuestas mas
rápidas.
Porcentaje de compensación Este parámetro es usado como retardo entre la señal de control y el 97.70%
(Derivada) de choque. movimiento del actuador. Si es muy grande el actuador fluctuará mucho.
Baja Velocidad en vacio Se programa de 500 a 700 y es la velocidad que toma el motor cuando tiene 550 rpm
baja presión de aceite.
Min y max alta velocidad en Son configurables de 700 a 1000 rpm y son las velocidades en vació que 700/1000 rpm
vacío toma el motor cuando la presión de aceite esta por encima del seting de
alarma.
Pendiente de aceleración del Controla como el motor responde a cambios en la velocidad deseada 100 rpm/seg
motor
Porcentaje de ganancia Este parámetro determina la respuesta del actuador para ajustar la velocidad 100%
proporcional del gobernador del motor incrementando el combustible
Porcentajej de estabilidad Este p
parámetro es p
para eliminar el error entre la diferencia de la p
presión de 100%
(integral) del gobernador velocidad. Mayor valor de estabilidad dará respuestas mas rápidas.
Porcentaje de compensación Este parámetro es usado como retardo entre la señal de control y el 100%
(Derivada) de gobernador movimiento del actuador. Si es muy grande el actuador fluctuará mucho
Retardo de equipo listo El motor para arrancar necesita la señal del switche de prelubricación y el 40 seg
contacto cerrado de equipo listo
listo. Este es la configuración de un temportizado
para el retardo de ésta señal


DEFECTO
Velocidad para finalizar el Es el setting en el cual la solenoide que lleva aire al arranque se desernigiza.
desernigiza 250 rpm
arranque
Tiempo de purga del motor En este tiempo el motor gira sin ignición y se usa para purgar todo el gas que 0 seg
se encuentre en los cabezotes.
Ciclo de arranque Es el tiempo que dura el arranque girando tratando de que el motor encienda 30 seg
y además el tiempo de descanso después de un arranque fallido.
Tiempo máximo de Es el tiempo en que la prelubricadora se apagará en el caso de que el switche 30000 seg
prelubricación de prelubricación no se cierre. Indicando falla de prelubricación
Punto de carga para alta Es el porcentaje de carga en el cual se deviden los eventos de alta 50%
t
temperatura
t de
d aire
i ded entrada
t d t
temperatura
t de
d aire
i dde entrada
t d con baja
b j y alta
lt carga
g del
d lM
Motor
t

PUNTOS DE ALARMA Y PARADA WHERE THE WORLD TURNS FOR POWER

PUNTOS DE ALARMA Y PARADA WHERE THE WORLD TURNS FOR POWER

SENSORES WHERE THE WORLD TURNS FOR POWER
PRESION ACEITE TEMP. ACEITE

SIN FILTRAR
TEMP. AGUA PRESION AGUA

SWITCHE DE PRESION DE REFRIG
PRESION DEL CARTER

SWITCHE DE PRELUBRICACION

TEMPERATURA DE
COMBUSTIBLE


SISTEMA DE GAS COMBUSTIBLE WHERE THE WORLD TURNS FOR POWER
El gas se envía al motor a través de un regulador que controla la presión en 45 psig más o menos 2psig, el regulador está conectado a una
válvula de corte de gas (GSOV) que es controlada por el ECM.
El actuador de gas combustible es controlado electrohidraúlicamente

ú por el ECM y responde a la diferencia entre las rpm reales y las
deseadas. La velocidad es controlada mediante la presión del múltiple de combustible, éste suministra gas a todos los cilindros.
Cada cilindro tiene una línea de combustible con orificio conectada al múltiple de combustible. La línea de combustible lleva el gas a la válvula
de admisión de gas y de esta válvula a la cámara de combustión principal. Una línea separada y la válvula de aguja ajustable proveen el
suministro de gas enriquecido a la cámara de precombustión. La válvula de admisión de gas es accionada por el árbol de levas y a medida
que se abre el gas entra para mezclarse con el aire de combustión y fluir con éste dentro del cilindro.

SISTEMA DE GAS COMBUSTIBLE WHERE THE WORLD TURNS FOR POWER
El flujo de aire de combustión dentro del

cilindro es regulado (dependiendo de la
carga del motor) por la válvula de bypass
(
(wastegate)
t g t ) y ell estrangulador
t g l d de d aire
i ded
entrada (choque). Al mismo tiempo, se
agrega un suministro de gas enriquecido
separado y adicional
a la cámara de precombustión a través de
una válvula de retención esférica, la bujía
enciende el gas en la cámara de
precombustión y ala vez enciende la
mezcla de gas en el cilindro para asegurar
un a combustión consistente y completa.
El ajuste de las posiciones de la válvula de
aguja es un procedimiento para
calibración de precamaras que se lleva a
cabo con el Software ET. La posición de
las válvulas de aguja se ajustan para
proporcionar el combustible deseado
dependiendo de la velocidad y carga del
motor.
La necesidad de emisiones bajas y una

combustión consistente requiere el uso de
una cámara de precombustión
enriquecida. La bujía se instala en la parte
baja de la precámara de combustión
g
asegurando q
que la mezcla de gas
g rica se
queme completamente
antes de entrar en la cámara principal

SISTEMA DE ENFRIAMIENTO WHERE THE WORLD TURNS FOR POWER
Los motores 3600 usan sistemas

de enfriamiento de circuitos
separados. El principal de agua
de camisas se usa para el bloque
de cilindros, culatas de los
cilindros y turbocompresores y el
sistema auxiliar se usa para el
posenfriador y el enfriador de
aceite.
Las bombas de agua están

montadas
t d en lla cajaj frontal
f t l y son
accionadas por el tren de
engranajes delantero. El
refrigerante para el circuito de
agua
g de camisa lo suministra la
bomba de agua del lado derecho
y para el circuito auxiliar la bomba
del lado izquierdo

SISTEMA DE ENFRIAMIENTO WHERE THE WORLD TURNS FOR POWER
Sistema de agua de Camisas:
La bomba (9) saca el agua del tanque de expansión a través de la entrada de refrigerante, el refrigerante fluye
a través del codo (8) hacia arriba a través de las camisas de agua y alrededor de los forros de los cilindros
desde el fondo hacia arriba, luego pasa por la parte superior de la culata de cilindros y hacia fuera a través de
los codos (2) en cada culata y al múltiple de agua (1) hasta la salida del refrigerante. Sale por la salida y pasa
a través de un regulador de temperatura de agua montado a distancia y del intercambiador de calor y de
regreso al tanque de expansión.
El refrigerante se envía desde una camisa de agua en la parte trasera del bloque a través de una línea (6) a
los turbos (5), el refrigerante regresa al bloque de cilindros a través del turbo (4).
Se requiere un línea compensadora entre la parte superior de la camisa de agua de los turbos y el tanque de
expansión para el sistema de agua de camisas.
Sistema de Agua Auxiliar:
La bomba de agua (10) toma el agua del intercambiador de calor y se divide en dos una parte va al enfriador
de aceite (7) y otra parte va al posenfriador de aire (3), luego ambos flujos se unen y regresan al
intercambiador de calor (11). Se requiere una línea de venteo sin obstrucción desde la parte superior del
enfriador de aceite y el tanque
tanq e de eexpansión.
pansión

SISTEMA DE ENTRADA Y ESCAPE DE GAS WHERE THE WORLD TURNS FOR POWER
El turbocompresor (7) atrae aire de entrada limpio de los filtros de

aire, a través de la entrada de aire (6). La rotación de la rueda del
compresor causa la l compresión
ió ddell aire
i y llo fuerza
f a través
t é de d un
codo hasta el posenfriador (2). El posenfriador reduce la temperatura
del aire comprimido antes de que entre en el sistema. El aire
comprimido y enfriado pasa a través de la cámara de entrada al
cilindro por medio de las válvulas de admisión.
Hay 5 válvulas en cada culata (una admisión gas, dos de entrada de

aire y dos de escape). Las válvulas de entrada y la válvula de
admisión de gas se abren cuando el pistón se mueve hacia abajo en
la carrera de entrada. El arbol de levas controla la apertura de las
válvulas. El aire comprimido y enfriado de la cámara es enviado al
cilindro junto con el gas de la válvula de admisión de gas. Las válvulas
de admisión de gas y de entrada se cierran y el pistón comienza a
moverse hacia arriba en la carrera de compresión , la mezcla rica de
la precámara es encendida por una bujía y dicha mezcla enciende la
mezcla pobre del cilindro.
p j el p
La fuerza de la combustión empuja pistón hacia abajoj en la carrera
de potencia. Cuando el pistón se mueve de nuevo hacia arriba, esta
en la carrera de escape. Las válvulas de escape se abren y los gases
de escape son empujados a través de la lumbrera de escape y dentro
del múltiple de escape. Después de que el pistón realiza la carrera de
escape, las válvulas de escape se cierran y el ciclo comienza de
nuevo
nuevo.

Posenfriador:
Se encuentra situado en el lado izquierdo del motor. El

refrigerante de la bomba de agua del lado izquierdo del
motor fluye a través del tubo de entrada de refrigerante
(2) circula a través de los conjuntos del núcleo y sale del
posenfriador a través del tubo de salida (1) .
El aire de entrada del lado del compresor del

turbocompresor fluye dentro de la caja del posenfirador
y pasa por las aletas de los conjuntos del núcleo. El
núcleo del posenfriador reduce la temperatura del aire.
El aire enfriado es dirigido al manifold de admisión de
aire.
Bajar la temperatura de la entrada de aire aumenta la

densidad del aire (por volumen). La mayor densidad de
aire resulta en una combustión más eficiente y un
menor consumo de combustible

Turbocompresores:
La de la turbina del turbocompresor está conectado al múltiple

de escape. El lado del compresor del turbo está conectado al
posenfriador. Tanto la turbina como el compresor están
conectados al mismo eje y giran juntos.
Los gases del escape van al turbo a través del adaptador de

entrada del escape (6) y empujan la rueda de la turbina (1).
Esto causa que la rueda de la turbina y la rueda del compresor
gire. Aire limpio del filtro de aire es succionado a través de la
entrada de aire de la caja j del compresor
p ((4).
) La acción de las
paletas del compresor causa una compresión del aire de
entrada. Esta compresión le da al motor mas potencia debido
a que hace que el motor queme combustible adicional con
más eficiencia.
Los cojinetes en el turbocompresor usan aceite del motor

presurizado para la lubricación. El aceite entra y pasa a través
de los conductos en la sección central para lubricar los
cojinetes. El aceite sale (7) y regresa al colector de aceite. La
sección de la turbina del turbocompresor y las secciones del
centro están contenidas dentro de una caja enfriada por agua

Derivación del escape (Wastegate):
LLa derivación
d i ió del d l escape es operadad por ell actuador
t d
wastegate, éste esta situado en la parte izquierda trasera
del motor junto al actuador de combustible. Recibe una
señal electrónica del ECM y cambia mecánicamente la
posición de la válvula de derivación del escape a través de
un varillaje
ill j ajustable
j t bl (2)
(2).
Cuando el módulo de control del motor solicita una

relación de aire combustible más pobre el actuador
mueve el varillaje para cerrar la válvula de derivación de
escape, permitiendo que más á gases de escape pasen al
turbocompresor. Los gases de escape adicionales
aumentarán las rpm del turbocompresor causando que
mas aire de entrada entre al motor y sea comprimido y
enviado a los cilindros. Cuando el ECM requiere una
mezcla más rica abre la válvula de derivación permitiendo
que parte de los gases salgan por el escape en lugar de
pasar por el turbocompresor, por lo que menos aire es
comprimido y enviado a los cilindros. La señal de
comando electrónica que es enviada al activador es una
señal de modulación de pulso (PWM).

Estrangulador de aire (choque):
El actuador de choque (1) (estrangulador de aire)

recibe una señal de comando electrónica del ECM y
cambia mecánicamente la posición de la placa de
estrangulación de aire por medio de una palanca y una
varilla ajustable (2).
A una carga completa y plena velocidad el actuador del

motor opera
p con el actuador de choqueq (estrangulador)
( g )
de aire en posición completamente abierta para
reducir la restricción del flujo de aire y mejorar la
eficiencia de operación del motor. A medida que se
reduce la carga del motor, el estrangulador de aire
comienza a restringir el flujo de aire para mantener
una mezcla que sea suficientemente rica para una
buena combustión a cargas más ligeras del motor.

SISTEMA DE ENTRADA Y ESCAPE DE GAS
Múltiple de escape:
El múltiple
últi l de
d escape es un didiseño
ñ “seco”que
“ ” utiliza
tili un protector
t t térmico
té i para un rechazo
h
del calor radiante. Es posible usar un múltiple seco debido a las temperaturas
inherentemente bajas del múltiple de escape con una combustión de quemado pobre.
Sistema de válvulas:
Los componentes del sistema de válvulas controlan el flujo de aire de admisión, el
combustible y los gases de escape dentro y fuera de los cilindros.
El engranaje del cigüeñal impulsa los engranajes del árbol de levas a través de los
engranajes locos. Los árboles de levas deben estar sincronizados con el cigüeñal para
obtener la relación correcta entre el pistón y el movimiento de la válvula.
El árbol
á de levas tiene tres lóbulos
ó de leva por cada cilindro. Un lóbulo
ó opera el puente
que mueve las dos válvulas de entrada, un lóbulo opera el puente que mueve las dos
válvulas de escape y el lóbulo central opera la válvula de admisión de gas.

A medida que el árbol de levas (10) gira, los

lóbulos del árbol de levas causan que los
levantaválvulas (9) suban y bajen. Este
movimiento hace que las varillas levantaválvulas
( 7 ) muevan los balancines ( 1 ). El movimiento
de los balancines hace que los puentes ( 2 ) se
muevan hacia arriba y hacia abajo en las
espigas que están en la culata de los cilindros y
operen las válvulas. Los puentes permiten que
un balancín abra o cierre dos válvulas al mismo
tiempo Un levantaválvulas separado y el
tiempo.
varillaje del balancín de la válvula de admisión
de gas sin puente operan la válvula de admisión
de gas ( 6 ). Las bobinas giratorias (4) hacen
que las válvulas giren mientras el motor esta
funcionando. La rotaciónó de las válvulas
á reduce
a un mínimo el depósito de carbón en las
válvulas y permite una vida útil mas larga de las
válvulas. Los resortes (5) causan que las
válvulas se cierren cuando los levantaválvulas
se mueven hacia abajo.

SISTEMA DE LUBRICACION WHERE THE WORLD TURNS FOR POWER
Bombas de aceite:
La bomba de prelubricación (14) puede ser accionada por un motor eléctrico o

neumático. Provee aceite para lubricar los cojinetes del motor antes del arranque del
motor y después de que el motor se ha apagado. Una válvula de retención esta situada
en la línea que está entre la bomba de prelubricación y el sistema para evitar que pase
aceite a través de la bomba después de que el motor haya arrancado.
El sistema de lubricación utiliza una bomba de aceite externa (15) montada en el lado
derecho delantero. La bomba succiona el aceite a través de la campana de succión
(16) y d
dell tubo
b dde succión
ió (13)
(13). H
Hay una rejilla
jill en ell tubo
b entre lla campana d
de succión
ió
(15) y el tubo (13).
La bomba empuja el aceite hacia donde se encuentra la válvula de alivio y de prioridad

(12); la válvula de alivio se abre para enviar el aceite de regreso al sumidero del motor
cuando la presión de la bomba de aceite excede 145 psig, esto ayuda a evitar daños
en el sistema cuando el aceite esta frío. La válvula de derivación se abre para enviar el
aceite de regreso al sumidero de motor cuando la presión del sistema excede 63 psig.



La bomba de aceite también empuja el aceite a la caja de reguladores de temperatura de aceite (1). Si la temperatura del aceite
es mayor de 185F el flujo del aceite se dirigirá a los enfriadores de aceite (7). El aceite fluye desde los enfriadores de aceite, a
través de la válvula del cambio de filtro de aceite (11) hasta los filtros de aceite (9), desde éstos a través de la válvula de prioridad
(12) hasta las galerías de aceite (22 y 2) en el bloque de cilindros .
Los enfriadores de aceite y los reguladores de temperatura de aceite (1) mantienen la temperatura del aceite del motor. Agua fluye
a través del interior de los tubos en el haz tubular del enfriador de aceite.
El flujo
fl j de
d aceite
it d
dell motor
t es en paralelo
l l a través
t é de d los
l conjuntos
j t ded núcleos
ú l de
d los
l enfriadores
fi d de
d aceite.
it El aceite
it de
d la
l bomba
b b
entra en el múltiple de los enfriadores. A temperaturas de aceite más frías, el aceite pasa por alto el enfriador y es dirigido a los
filtros directamente.

Los filtros de aceite (9) contiene tres elementos de filtro de aceite

reemplazables por cada uno de los dos bancos. Tiene una línea de
purga para el aire, para drenarse y llenado. La válvula de cambio del
filtro de aceite (11) permite que los filtros de cada banco se cambien
por separado mientras el motor esta funcionando. Deben cambiarse
cada 1000 horas o cuando el diferencial sea de 14.5 psig según la
velocidad.
Los cojinetes del árbol de levas reciben aceite de la galería de aceite

principal (2) a través de los conductos taladrados (4) en el bloque. El
aceite pasa alrededor de cada cojinete del árbol de levas y luego
pasa a través de un conducto taladrado en el bloque hasta la guía
del levantaválvulas (23) y el tubo (20) quien conecta con otro
conducto del bloque (22). El aceite fluye a través del tubo y el
conducto hasta la culata de los cilindros y el conjunto del balancín
(19).
La galería de aceite principal (2) esta conectada a los cojinetes de

bancada del cigüeñal mediante un conjunto taladrado (10) en el
bloque de cilindros.
Los agujeros taladrados en el cigüeñal conectan el suministro de

aceite de los cojinetes de bancada con los cojinetes de la biela.
biela

La válvula de prioridad (12) permite que el aceite pase a la

galería de aceite de los chorros de enfriamiento de los
pistones (22) cuando la presión alcanza 20psig. No permite
q e el aceite entre en la galería de aceite de los chorros de
que
enfriamiento de los pistones hasta que haya presión en la
galería principal (2), esto reduce la cantidad de tiempo
necesario para que la presión se acumule cuando el motor
arranca. También ayuda a mantener la presión a una
velocidad de baja en vacío.
Hay un chorro de enfriamiento de pistones (3) debajo de cada

pistón. El aceite entra en la cámara de enfriamiento exterior
del pistón a través de un conducto taladrado en la caja del
pistón. El aceite fluye de la cámara de enfriamiento exterior a
la interior y se drena fuera del pistón a través de un agujero
sobre el pasador del pistón. Esto provee lubricación al cojinete
del pasador del pistón.
La línea de suministro de aceite del turbocompresor (5) envía

aceite al turbocompresor (6) y drena éste (8) para regresar al
colector a través de la caja trasera. El aceite se envía a los
grupos de engranajes delanteros y traseros a través de tubos
y conductos taladrados en las cajas delantera y trasera.
Después de que el aceite de lubricación ha finalizado vuelve
al sumidero del motor. La velocidad del flujo de aceite se
ajusta en la fabrica y no requiere ningún ajuste adicional al
menos que se reemplace la bomba.

COMPONENTES BASICOS WHERE THE WORLD TURNS FOR POWER
CIGUEÑAL
CABEZOTE

COMPONENTES BASICOS WHERE THE WORLD TURNS FOR POWER
PISTON Y BIELA
CILINDRO Y BLOQUE

Operacion y Mantenimiento 3 (Modo de Compatibilidad)

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Módulo de control electrónico (ECM: Engine control module).

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Módulo de control electrónico (ECM)

Las 5 funciones principales del ECM son:

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SENSOR VELOCIDAD Y TIEMPO

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Cada cilindro tiene un transformador de ignición (bobina).

TRANSFORMADOR DE IGNICION SENSOR DE DETONACION

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En cada modo de operación el actuador

El software es programado para corregir

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Existen cinco modos de operación:

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El ECM contiene la lógica de prelubricación, arranque, parada y

El ECM controla las solenoides de la bomba de lubricación, la solenoide

El motor tiene un switche de presión para la prelubricación que cierra y

El motor abre la solenoide del arranque y éste gira el motor y mueve la

El ECM energiza la solenoide de corte de gas y un segundo después

El arranque se corta si se alcanza el punto de velocidad de arranque o si

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