Es ciclo termodinámico ideal que se aplica a los motores de combustión

interna. Se caracteriza por que todo el calor se aporta a volumen

constante. En la combustión la energía química se convierte en energía
calorífica y luego en energía mecánica.
Partes básicas componentes de un motor de combustión interna.
 Bujía: Proporciona la chispa de ignición en el interior del cilindro.

 Válvula de admisión: Es la válvula que deja pasar los gases de

combustión (combustible) al interior del cilindro.

 Válvula de escape: Permite el egreso de los gases de combustión al

exterior.
 Pistón: Elemento que se mueve en forma alternativa dentro de un
cilindro al interactuar con un fluido.

 Biela: Pieza de una máquina que sirve para transformar el

movimiento rectilíneo en movimiento de rotación, o viceversa.

 Cigüeñal: Pieza del motor del automóvil y otras máquinas que

consiste en un eje con varios codos, en cada uno de los cuales se
ajusta una biela, y está destinada a transformar el movimiento
rectilíneo de los pistones en rotativo, o viceversa.

 Punto muerto superior (PMS): se refiere a la posición que alcanza

el pistón al final de una carrera ascendente, escape o compresión,
en este instante ha finalizado su carrera.

 Punto muerto inferior (PMI): El punto muerto inferior (PMI) se

refiere a la posición que alcanza el pistón al final de una carrera
descendente, admisión combustión.

 Carrera: Es el recorrido del pistón desde el PMI (Punto Muerto

Inferior) hasta PMS (Punto Muerto Superior) expresado en
milímetros.

 Diámetro o calibre (D): Diámetro interior del cilindro (expresado

en mm).

 Volumen mínimo de la cámara de combustión: Es el volumen

mínimo al que se comprime el gas dentro del cilindro, y es el
 espacio comprendido entre la cabeza del pistón en el PMS y la tapa
superior.
 Volumen mínimo: Es el volumen cuando el pistón se encuentra en
el PMI.

 Cilindrada unitaria: es el volumen comprendido entre el PMI y el

PMS.

 Carter: Es una caja metálica que aloja los mecanismos operativos

del motor. Cumple adicionalmente con la función de actuar como
depósito de aceite del motor.
Un ciclo Otto ideal es una aproximación teórica al comportamiento de
un motor de explosión. Las fases de operación de este motor son las
siguientes:

siendo r = VA / VB la razón de compresión igual al cociente entre el

volumen al inicio del ciclo de compresión y al final de él. Para ello, halle
el rendimiento a partir del calor que entra en el sistema y el que sale de
él; exprese el resultado en términos de las temperaturas en los vértices
del ciclo y, con ayuda de la ley de Poisson, relacione este resultado con
los volúmenes VA y VB.

2 Descripción del ciclo

Un ciclo Otto ideal es una aproximación teórica al comportamiento de un

motor de explosión. Las fases de operación de este motor son las
siguientes:

Admisión (1)
El pistón baja con la válvula de admisión abierta,
aumentando la cantidad de mezcla (aire +
combustible) en la cámara. Esto se modela como una
expansión a presión constante (ya que al estar la
válvula abierta la presión es igual a la exterior). En
el diagrama PV aparece como la línea recta E→A.
(Total girado por el cigüeñal 180°)

Compresión (2)
El pistón sube comprimiendo la mezcla. Dada la
velocidad del proceso se supone que la mezcla no
tiene posibilidad de intercambiar calor con el
ambiente, por lo que el proceso es adiabático. Se
modela como la curva adiabática reversible A→B,
aunque en realidad no lo es por la presencia de
factores irreversibles como la fricción. (Total girado
por el cigüeñal 360°)
Combustión (3)
Con el pistón en su punto más alto, salta la chispa de la bujía. El calor
generado en la combustión calienta bruscamente el aire, que incrementa
su temperatura a volumen prácticamente constante (ya que al pistón no
le ha dado tiempo a bajar). Esto se representa por una isócora B→C. Este
paso es claramente irreversible, pero para el caso

Expansión
La alta temperatura del gas empuja al pistón hacia
abajo, realizando trabajo sobre él. De nuevo, por ser
un proceso muy rápido se aproxima por una curva
adiabática reversible C→D. (Total girado por el
cigüeñal 540°)

Escape (4)
Se abre la válvula de escape y el gas sale al exterior,
empujado por el pistón a una temperatura mayor que
la inicial, siendo sustituido por la misma cantidad de
mezcla fría en la siguiente admisión. El sistema es
realmente abierto, pues intercambia masa con el
exterior. No obstante, dado que la cantidad de aire
que sale y la que entra es la misma podemos, para el
balance energético, suponer que es el mismo aire, que
se ha enfriado. Este enfriamiento ocurre en dos fases.
Cuando el pistón está en su punto más bajo, el volumen permanece
aproximadamente constante y tenemos la isocora D→A. Cuando el pistón
empuja el aire hacia el exterior, con la válvula abierta, empleamos la
isobara A→E, cerrando el ciclo. (Total girado por el cigüeñal 720°)

En total, el ciclo se compone de dos subidas y dos bajadas del pistón,

razón por la que se le llama motor de cuatro tiempos.
3 Eficiencia en función del calor
Al analizar el ciclo Otto ideal, podemos despreciar en el balance los
procesos de admisión y de escape a presión constante A→E y E→A, ya
que, al ser idénticos y reversibles, en sentido opuesto, todo el calor y el
trabajo que se intercambien en uno de ellos, se cancela con un término
opuesto en el otro.

3.1 Intercambio de calor

De los cuatro procesos que forman el ciclo cerrado, no se intercambia
calor en los procesos adiabáticos A→B y C→D, por definición. Sí se
intercambia en los dos procesos isócoros.

 En la ignición de la mezcla B→C, una cierta cantidad de

calor Qc (procedente de la energía interna del combustible) se transfiere
al aire. Dado que el proceso sucede a volumen constante, el calor
coincide con el aumento de la energía interna

El subíndice "c" viene de que este calor se intercambia con un supuesto

foco caliente.
 En la expulsión de los gases D→A el aire sale a una temperatura mayor
que a la entrada, liberando posteriormente un calor | Qf | al
ambiente. En el modelo de sistema cerrado, en el que nos imaginamos
que es el mismo aire el que se comprime una y otra vez en el motor,
modelamos esto como que el calor | Qf | es liberado en el proceso
D→A, por enfriamiento. El valor absoluto viene de que, siendo un
calor que sale del sistema al ambiente, su signo es negativo. Su valor,
análogamente al caso anterior, es

El subíndice "f" viene de

que este calor se cede a un foco frío, que es el ambiente.
3.2 Trabajo realizado
De forma opuesta a lo que ocurre con el calor, no se realiza trabajo sobre
el sistema en los dos procesos isócoros. Sí se realiza en los dos
adiabáticos.

 En la compresión de la mezcla A→B, se realiza un trabajo positivo

sobre el gas. Al ser un proceso adiabático, todo este trabajo se
invierte en incrementar la energía interna, elevando su temperatura:

 En la expansión C→D es el aire el que realiza trabajo sobre el

pistón. De nuevo este trabajo útil equivale a la variación de la energía
interna

este trabajo es negativo, por ser el sistema el que lo realiza.

 El trabajo útil realizado por el motor será el trabajo neto entregado,
igual a lo que produce (en valor absoluto) menos lo que emplea en
funcionar

Por tratarse de un proceso cíclico, la variación de la energía interna es

nula al finalizar el ciclo. Esto implica que el calor neto introducido en el
sistema debe ser igual al trabajo neto realizado por este, en valor
absoluto.

como se comprueba sustituyendo las relaciones anteriores.

3.3 Rendimiento

El rendimiento (o eficiencia) de una máquina térmica se define, en

general como “lo que sacamos dividido por lo que nos cuesta”. En este
caso, lo que sacamos es el trabajo neto útil, | W | . Lo que nos cuesta es
el calor Qc, que introducimos en la combustión. No podemos restarle el
calor | Qf | ya que ese calor se cede al ambiente y no es reutilizado (lo que
violaría el enunciado de Kelvin-Planck). Por tanto
Sustituyendo el trabajo como diferencia de calores

Esta es la expresión general del rendimiento de una máquina térmica.

4 Eficiencia en función de las temperaturas

Sustituyendo las expresiones del calor que entra en el sistema, | Qc | , y el

que sale de él, | Qf | , obtenemos la expresión del rendimiento

Vemos que el rendimiento no depende de la cantidad de aire que haya

en la cámara, ya que n se cancela.

Podemos simplificar estas expresiones observando que B→C y D→A son

procesos isócoros, por lo que

y que A→B y C→D son adiabáticos, por lo que cumplen la ley de Poisson
(suponiéndolos reversibles)

con γ = 1.4 la relación entre las capacidades caloríficas a presión

constante y a volumen constante. Sustituyendo la igualdad de volúmenes

y dividiendo la segunda por la primera, obtenemos la igualdad de

proporciones
Restando la unidad a cada miembro

Intercambiando el denominador del primer miembro, con el numerador

del último llegamos a

y obtenemos finalmente el rendimiento

esto es, la eficiencia depende solamente de la temperatura al inicio y al

final del proceso de compresión, y no de la temperatura tras la
combustión, o de la cantidad de calor que introduce ésta.

Puesto que TB < TC, siendo TC la temperatura máxima que alcanza el aire,
vemos ya que este ciclo va a tener un rendimiento menor que un ciclo de
Carnot que opere entre esas las temperaturas TA y TC.

5 Eficiencia en función de la razón de compresión

Aplicando de nuevo la relación de Poisson

podemos expresar el rendimiento como

con r = VA / VB la razón de compresión entre

el volumen inicial y el final.

La eficiencia teórica de un ciclo Otto

depende, por tanto, exclusivamente de la
razón de compresión. Para un valor típico de
8 esta eficiencia es del 56.5%
RESUMEN DEL CICLO OTTO (TEORICO)
 DIAGRAMA TEORICO DEL MOTOR DE 4 TIEMPOS
En ciclo completo y teórico se realiza
cada dos vueltas del motor y cada
tiempo se realiza cada 180°
Las válvulas del motor se abren y
cierran en los puntos muertos. Un
motor con este ciclo de trabajo
funciona, pero no se aprovecha al
máximo el combustible ni tiene un
rendimiento aceptable. Los diseños
actuales de motor adaptan los
tiempos del motor y aperturas de las
válvulas a las necesidades de cada motor y modifican los momentos en
los que las válvulas se abren y cierran y en consecuencia el alargamiento
y acortamiento de los ciclos.

DIAGRAMA REAL DEL MOTOR 4 TIEMPOS

Avances y retrocesos
Estos cambios son calculados por
los ingenieros al diseñar el motor,
y están relacionados con la
posición de las levas en el árbol de
levas. Para cambiar los avances y
retrocesos de las válvulas, por
ejemplo, para aumentar la
potencia en un motor destinado a
competiciones, es necesario
reemplazar el árbol de levas
completo. Tanto el avance como
el retroceso se mide en los grados
que gira el cigüeñal antes o
después de que el pistón alcance
el PMS (punto muerto superior) o el PMI (punto muerto inferior). Los
avances y retrocesos son cuatro, a saber:
Avance de la Apertura de Admisión (AAA)
Si analizamos el funcionamiento de un motor de cuatro tiempos, vemos
que el mejor momento para abrir la válvula de admisión es cuando el
pistón se encuentra en el punto más alto de su recorrido (llamado punto
muerto superior). Sin embargo, debido a que la mezcla aire/combustible
se encuentra en movimiento, al abrir la válvula de admisión antes que el
pistón llegue al PMS, permite que esta ingrese por más tiempo al cilindro,
consiguiendo un mejor llenado.
Retraso del Cierre de Admisión (RCA)
Por la misma razón, debido a la inercia que mantiene la mezcla
aire/combustible, si mantenemos la válvula de admisión abierta un
tiempo después que el pistón alcanzó el PMI, incluso cuando este está ya
subiendo, permitimos que continúe entrando la mezcla, lo que permite
un llenado aun mayor del cilindro, con el consiguiente aumento del
rendimiento del motor. Otro motivo es el aumento de rendimiento o de
aprovechamiento del trabajo que puede producir el motor al conseguir
una carrera de expansión más larga que la de admisión.
Avance de la Apertura de Escape (AAE)
Suele ser de unos 40-45° antes del PMI, lo que permite vaciar el cilindro
más rápidamente. Teóricamente, con esto se pierde potencia al estar los
gases de la combustión haciendo presión sobre el pistón durante menos
tiempo, pero esta pérdida es muy baja y se compensa con creces al
aumentar la velocidad de vaciado del cilindro.
Retraso del Cierre de Escape (RCE)
Debido a la inercia que mantienen los gases de escape, éstos continúan
saliendo por su válvula, incluso cuando el pistón pasó el PMS e inició la
carrera descendente. La apertura de la válvula de admisión se efectúa
momentos antes del cierre del escape, para optimizar, nuevamente
debido a la inercia que presentan los gases frescos y quemados, el
intercambio de los mismos dentro del cilindro.
Primer tiempo (ADMISION)
En el ciclo real el tiempo de admisión se
alarga considerablemente. La válvula de
admisión se abre antes de que el pistón
llegue al punto muerto superior (de 10° a
15°) (AAA). El cierre de la válvula no se
realiza en el punto muerto si no después
de 40° a 45° (RCA)
Con estas modificaciones se aprovecha la
inercia de los gases tanto en la entrada
como en el cierre de la válvula de admisión.

Segundo tiempo (COMPRESIÓN)

El tiempo de compresión se acorta en el
ciclo real, empieza cuando la válvula de
admisión se cierra; en este caso el pistón
ha iniciado la carrera ascendente y antes
de alcanzar el PMS salta la chispa en la
bujía, avance de encendido (AE). Iniciando
la combustión.

Tercer tiempo. Trabajo de expansión (Explosión-Expansión)

Se inicia en el momento que se produce la explosión de la mezcla (antes
de que el pistón llegue al PMS), por lo que se consigue que la máxima
presión de los gases quemados, superior a los 60 bares, se produzca en el
PMS del pistón.
Las dos válvulas se encuentran cerradas, la presión de los gases desplaza
al pistón desde el PMS al PMI, transformándose en trabajo mecánico.
Antes de que el piston llegue al PMI se abre la válvula de escape
terminando así este tiempo.
Cuarto tiempo (Escape)
Se adelanta la apertura de la válvula de escape
para aprovechar la presión interna de los gases
(AAE 40° a 50°), los gases salen rápidamente al
exterior y el pistón de desplaza desde el PMI al
PMS, empujando en su desplazamiento, los
gases al exterior. La válvula de escape
permanece abierta después del PMS, para
aprovechar la inercia de los gases y así salir al
exterior este es el RCE (retraso cierre de
escape, 15 a 20°)

Las diferencias que surgen entre el ciclo Otto real y el ciclo Otto
teórico, están causadas por:
 Perdidas de calor, las cuales son bastantes importante en el ciclo
real, ya que, al estar el cilindro refrigerado, para asegurar el buen
funcionamiento del pistón, una cierta parte del calor del fluido se
trasmite a las paredes, y las líneas de compresión y expansión no son
adiabáticas sino politrópicas con exponente n, diferente de γ.

 Tiempo de apertura y cierre de la válvula de admisión y de escape,

aunque en el ciclo teórico se supuso que la apertura y cierre de
válvula ocurriría instantáneamente, al ser físicamente imposible,
esta acción tiene lugar en un tiempo relativamente largo, por lo que
para mejorar el llenado y vaciado del cilindro, las válvulas de
admisión y de escape se abren con anticipación lo que provoca una
pérdida de trabajo útil.

 Combustión no instantánea, ya que, aunque en el ciclo teórico se

supone que la combustión se realiza según una transformación
isocórica instantánea, en el ciclo real la combustión dura un cierto
tiempo. Por ello, si el encendido o la inyección tuviese lugar
justamente en el PMS, la combustión ocurriría mientras el pistón se
aleja de dicho punto, con la correspondiente pérdida de trabajo.

 Perdida por bombeo, las cuales, aunque en el ciclo teórico se supone

que tanto la admisión como el escape se realizan a presión constante
considerando que el fluido activo circula por los conductos de
admisión y escape sin rozamiento, en el ciclo aparece una pérdida
de carga debida al rozamiento que causa una notable perdida
energética.
 Mal llenado de cilindro: al admitir mezcla a presión inferior al
ambiente, la masa aire/combustible que llena el cilindro es menos
que la teórica, esto bajará la cantidad de trabajo que se puede
generar, pues entra menos combustible y además el trabajo de
admisión es negativo.

 Combustión no isocora: al dar la chispa justo en el PMS, se pierde

trabajo por aumento de volumen durante la combustión y además
porque adiabática de trabajo ocurrirá a presión menor que la
teórica.

 Vaciado no instantáneo del cilindro: al abrir la VE justo en el PMI, el

vaciado del cilindro es no instantáneo, lo cual origina trabajo
negativo de vaciado.

 Carrera de expulsión con presión mayor a p_a: el punto anterior

también hace que el trabajo de vaciado del cilindro durante toda la
fase de expulsión sea mayor de lo necesario.

 Gases quemados en volumen muerto: al cerrar la VE justo en el PMS

y al mismo tiempo abrir la VA, hace que queden gases quemados en
el volumen muerto, lo cual deteriora el rendimiento del siguiente
ciclo.