TALLER #1, HIDRÁULICA Y NEUMÁTICA

PRESENTADO POR:

BRYAN BRAVO BOLEMO

CARLOS MARTÍNEZ MARTÍNEZ
EDGARDO VALENCIA MARTÍNEZ
ERWIN MOLINO ÁLVAREZ
MANUEL ANAYA ACOSTA
MIGUEL CARPINTERO OSPINO
MIGUEL INSIGNARES DE ALBA
PABLO OROZCO HEMER

PRESENTADO A:
JORGE DUARTE FORERO Ing., Esp, M.Sc, Ph. D

UNIVERSIDAD DEL ATLÁNTICO

FACULTAD DE INGENIERÍA
PROGRAMA DE INGENIERÍA MECÁNICA
BARRANQUILLA-COLOMBIA
MARZO DE 2017
 CONTENIDO

CONTENIDO ........................................................................................................... 3
INTRODUCCIÓN [1] ................................................................................................ 4
DESARROLLO ........................................................................................................ 6
Ejercicio 1. ............................................................................................................ 6
Ejercicio 2. ............................................................................................................ 7
Ejercicio 3. ............................................................................................................ 9
Ejercicio 4. .......................................................................................................... 12
Ejercicio 5. .......................................................................................................... 14
Ejercicio 6. .......................................................................................................... 15
Ejercicio 7. .......................................................................................................... 23
CONCLUSIONES .................................................................................................. 28
REFERENCIAS ..................................................................................................... 29
 INTRODUCCIÓN [1]

En los sistemas hidráulicos, los accesorios desempeñan un papel importante, lo

que se busca con estos es mejorar la eficiencia operativa de los componentes
hidráulicos y su vida útil. Cuando analizamos las causas del fallo de la mayoría de
los sistemas, la mayoría de ellos se debe a los contaminantes de partículas
sólidas en el fluido de trabajo, es por esto que el uso de filtros se hace necesario
en estos casos. Los filtros son un medio en los sistemas hidráulicos utilizados para
detener y purificar los aceites y deshacerse de los materiales no deseados.
Con el fin de tener un ajuste adecuado, los adaptadores son un medio para ajustar
las configuraciones de los puertos de las válvulas, cilindros, etc. Los 4 tipos de
formas de puerto son:
1) Hembra roscada – cónica y paralela
2) Rosca macho – roscada y paralela
3) Hembra lisa
4) Macho liso (caña)
Otra forma de diseñar sistemas hidráulicos es con el uso de mangueras en vez de
tubos, estas resultan ventajosas en los casos donde es necesario mover la unidad
de accionamiento junto con las líneas de aceite. Ventajas:
1) Flexibilidad de las mangueras de goma
2) Su capacidad de absorber o soportar golpes y vibraciones es mayor que la
de los tubos metálicos.
3) Facilidad de instalación y desmontaje.
4) Se pueden fabricar en longitudes largas.
Otro de los componentes importantes son los depósitos, estos desempeñan
algunas funciones importantes en el funcionamiento general del sistema, como el
mantenimiento de diversos parámetros.
1) Almacenamiento de aceite: contenedor principal de aceite para todo el
sistema.
2) Enfriamiento del aceite: actúa como un disipador de calor.
3) Separación de contaminantes: actúa como un tanque de sedimentación
para separar los contaminantes acumulados del aceite.
4) Fácil acceso: debe estar diseñado de tal manera que proporcione un fácil
acceso para la eliminación de aceite viejo y contaminantes.

4
Por último, podemos definir los acumuladores hidráulicos, su función principal es
almacenar energía hidráulica y, a petición, volver a poner la energía a disposición
del sistema, un acumulador es adecuado para:
1) Amortiguar picos de presión o golpe de ariete.
2) Almacenar energía en forma de presión.
3) Suministrar caudal de emergencia.
4) Mantener la presión alta durante largos periodos sin mantener la bomba en
funcionamiento.

Palabras clave: Fluido de trabajo, filtro, manguera, reservorio, acumulador

hidráulico, convertidor de torque.

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 DESARROLLO

Ejercicio 1.

Se desea seleccionar un filtro hidráulico para un sistema hidráulico que maneja un

caudal promedio de 50 gpm y una presión máxima de 200 bar. La rosca del filtro
que permite la unión a la carcasa es de 3/4” SAE. Tomando en cuenta lo anterior:
a. Ubique un catálogo técnico de filtros hidráulicos y ubique la mejor opción.
Exponga claramente cuáles fueron sus criterios para la selección del mismo.
b. Explique las características del filtro, medio de filtración, etc.
c. ¿Sería posible utilizar filtros en paralelo? Explique sus consideraciones.

Solución
a. Para la selección del filtro a utilizar bajo las condiciones expresadas, se optó por
un catálogo de la empresa Donaldson [2], donde se encontró un filtro que satisface
las condiciones de operación especificadas (caudal, presión, y tipo de unión). El
filtro seleccionado es de la serie hidráulica HPK03 el que maneja un caudal
máximo de 60 gpm en la descarga, un valor aceptable debido a que es un valor
poco superior al caudal que expone el caso, donde asumimos que ese flujo es en
el retorno al tanque de fluido de trabajo. El valor de la presión de trabajo que
indica el filtro es de 206.9 bar, valor que encaja en la presión máxima del sistema,
de 200 bar. Otro criterio importante para la selección del filtro es el tipo de unión,
el cual posee el filtro seleccionado (SAE 3/4”), y es el mismo que especifica el
caso que se está tratando.
Figura 1 Captura de pantalla del filtro seleccionado en el catálogo [2, p. 5]

6
b. Según el catálogo e información de la página web del fabricante [3], este filtro
está fabricado en hierro dúctil para que se desempeñe en sistemas de alta
presión, equipos móviles y servo válvulas. Este filtro también cuenta con indicador
visual o eléctrico AC o DC, cuenta con un tapón de drenaje en la carcasa que
facilita el mantenimiento, además de presentar la opción de filtro de colapso, para
que no haya aplicación de bypass.
Para el medio de filtración, el fabricante presenta dos opciones, la primera es fibra
sintética (Synteq), exclusiva del fabricante, que ofrece una mayor eficiencia de
filtración y una mayor capacidad de retención de polvo. También puede utilizarse
como medio filtrante malla de alambre. En este caso, como el filtro estaría ubicado
en el retorno al tanque de almacenamiento, se elige como medio de filtrado la fibra
sintética, ya que evita que impurezas como limallas o polvo pasen al reservorio.
c. Sí es posible utilizar filtros en paralelo en sistemas dónde no se deba detener la
operación para realizar el mantenimiento de los filtros. En ese caso, el utilizar
filtros en paralelo posibilita el realizar el mantenimiento de un filtro mientras el otro
se encuentra operando, y, de esta manera no se tiene que detener la operación
del sistema, sólo cerrar una válvula para que no pase el fluido de trabajo hacia el
filtro que se desea remover.

Ejercicio 2.

Se desea instalar una manguera hidráulica DIN EN853 1 SN en la descarga de

una bomba hidráulica en la forma especificada abajo, que tenga la capacidad de
operar con una presión de hasta 160 𝑏𝑎𝑟, maneje un caudal de 0.2 𝐿/𝑠 y
transporte aceite SAE 15W40. Definiendo un criterio claro:
a. Seleccione el diámetro apropiado (especificando el Dash)
b. La longitud mínima de la manguera
c. La fuerza total que tendría que manejar cada grafo, tomando en cuenta
que dentro de los acoples quedan 2 ∗ 1/2” = 1” de manguera (que es la
longitud en ambos lados que se utiliza para el grafo).

7
 Figura 2 forma de la manguera

Tabla 1 Especificaciones técnicas de la manguera

Diámetro Presión de Presión de Radio min a Peso (𝑘𝑔/𝑚)

trabajo rotura doblar (𝑚𝑚)
in Dash bar psi bar psi
3⁄16 -3 250 3625 1000 14500 90 0.19
1⁄4 -4 225 3263 900 13050 100 0.21
5⁄16 -5 215 3118 850 12325 115 0.24
3⁄8 -6 180 2610 720 10440 125 0.33
1⁄2 -8 160 2320 640 9280 180 0.41
5⁄8 -10 130 1885 520 7540 205 0.45
3⁄4 -12 105 1523 420 6090 240 0.58
1 -16 88 1276 350 5075 300 0.88
1 1⁄4 -20 63 914 250 3625 420 1.23

Solución
a. Para una presión de trabajo especificada de 160 𝑏𝑎𝑟, nos vamos a la tabla y
obtenemos:
 Diámetro: ½ 𝑖𝑛  Radio mínimo a doblar: 180 𝑚𝑚
 Dash: −8  Peso: 0.41 𝑘𝑔/𝑚
b. La longitud mínima de la manguera esta dad a por: 𝐿𝑚𝑖𝑛 = 2𝑆 + 𝜋𝑅 + 𝐻 [1]
Donde 𝑆: longitud recta del extremo de la manguera, incluyendo accesorio. [1, p.
468]

8
 Tabla 2 Para valores de S
Value of
Nom.-dia 4 6 8 10 13 16 20 25 32 40 50 60
in 𝑚𝑚
S
in 𝑚𝑚
150 175 200 230 260 300 340 380 430 480 530 580

Interpolando 𝑆 = 257 𝑚𝑚
𝑅: Radio de curvatura mínimo de la manguera. Obtenido de la Tabla 1
𝐻: Cantidad de recorrido de la manguera.
𝐿𝑚𝑖𝑛 = 2(257 𝑚𝑚) + 𝜋(180 𝑚𝑚) + 25.4 𝑚𝑚
𝐿𝑚𝑖𝑛 = 1104.8866 𝑚𝑚 𝑜 1.1048 𝑚
c. Aceite SAE 15W40, densidad relativa 𝑠 = 0.8800 [4]
𝑘𝑔 𝑘𝑔
Calculo de la densidad 𝜌 del aceite: 𝜌𝑜𝑖𝑙 = 𝑠𝜌𝐻2𝑂 = (0.8800) (1000 𝑚3 ) = 880.0 𝑚3

𝑘𝑔
Calculo del peso específico 𝛾 del aceite: 𝛾𝑜𝑖𝑙 = 𝜌𝑜𝑖𝑙 𝑔 = (880.0 ) (9.81 𝑚/𝑠 2 ) =
𝑚3
8632.8 𝑁/𝑚3
Calculo volumen de aceite en la manguera 𝑉 = 𝜋𝑅 2 𝐿 =
2 (1104.8866
𝜋(6.35 𝑚𝑚) 𝑚𝑚) = 139963.5759 𝑚𝑚 𝑜 1.3996 𝑚3
3

𝑁
𝛾𝑜𝑖𝑙 8632.8 3
𝑚
Calculo del peso del aceite 𝑤𝑜𝑖𝑙 : 𝑤𝑜𝑖𝑙 = = = 6168.0480 𝑁
𝑉 1.3996 𝑚3

Calculo del peso de la manguera 𝑤ℎ𝑜𝑠𝑒 = 𝑝𝑒𝑠𝑜 𝑝𝑜𝑟 𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜 ∗ 𝑔 ∗ 𝐿𝑚𝑖𝑛 = (0.41 𝑘𝑔/
𝑚)(9.81 𝑚/𝑠 2 )(1.1048 𝑚 )
𝑤ℎ𝑜𝑠𝑒 = 4.4436 N
𝑤𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 = 𝑤𝑜𝑖𝑙 + 𝑤ℎ𝑜𝑠𝑒 = 6168.0480 𝑁 + 4.4436 N = 6172.4916 N
𝑤𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙
Cálculo de la fuerza en cada grafo: 𝐹𝑔𝑟𝑎𝑓𝑜 = = 3086.2458 𝑁
2

Ejercicio 3.

Se tiene un filtro hidráulico de un sistema hidráulico, el cual opera con SAE30

como fluido de trabajo. Las condiciones de referencia del filtro se especificaron a
40°C, lo cual causo una caída de presión de 0.15 bar. La carcasa donde va
montado el filtro produce una caída de presión de 0.18 bar a la condición de
referencia. Estime la caída de presión total, si la condición de operación es a 80°C.

9
El mantenimiento del equipo es muy malo y el ambiente de trabajo es agresivo
(con alto niveles de contaminantes). Asuma que la gráfica de factor f1 es la
ilustrada en clase. Exponga sus conclusiones sobre la aplicabilidad de dos filtros
en serie, debido al alto nivel de contaminación.
Solución
Se tiene como datos iniciales:
ΔPc=0.15 bar
ΔPr=0.18 bar
Tr=40°C
Top=80°C

Con base a datos de tablas [4], se obtienen los valores de densidad del fluido de
trabajo a la temperatura de referencia y operación.
ρr=0.8693 g/cm3
ρop=0.8444 g/cm3

A continuación, se procede a realizar el cálculo de la caída de presión en la

carcasa:

ρo 0.8693g/𝑐𝑚3
ΔPh = ΔPr ∗ ρr ΔPh = 0.18bar ∗ 0.8444 g/𝑐𝑚3 ΔPh = 0.1853bar

Se halla el valor de la caída de presión en el filtro, dónde, por medio de las

gráficas vistas en clase, se encuentra el factor f 1. A una temperatura de 80°C, la
viscosidad cinemática es 2*10-5 m2/s (20 mm/s), y f1≈0.75:

10
 Figura 3. Gráfica Viscosidad vs Temperatura para aceites hidráulicos

Figura 4. Gráfica para determinar f1 a partir de la viscosidad cinemática

11
ΔPf = 𝑓1 ∗ ΔPc ΔPf = 0.75 ∗ 0.15bar ΔPf = 0.1125 𝑏𝑎𝑟

Para calcular la caída de presión total en el filtro, se halla el factor de operación f 2

dado por la siguiente tabla:

Tabla 3. Factor f2, característica de la condición de operación

Contamination
of machine
Level of system surroundings
Low Average High

1. Good sealing of reservoir,

regular preventive maintenance
1.0 1.0 1.3
of machine system and filter,
low dirty ingress, etc.

2. Irregular checking of filter 1.0 1.5 1.7

3. High dirt ingress, total lack of

1.3 2.0 2.3
maintenance

ΔPt = (ΔPh ∗ ΔPf) ∗ 𝑓2 ΔPt = (0.1853bar + 0.1125bar) ∗ 2.3

R/ta: ΔPt = 0.6849 𝑏𝑎𝑟

En este caso particular es recomendable que se utilicen dos filtros en serie, debido
a la alta contaminación del ambiente de trabajo y el pésimo nivel de
mantenimiento de la maquinaria. El objetivo de utilizar dos filtros en serie toma
importancia al tener en cuenta la superficie de filtrado, donde se ubique
estratégicamente cada uno. Se sugiere que el segundo filtro tenga una superficie
de filtrado mayor además de un bajo micronaje, con la finalidad de que los agentes
contaminantes que logren pasar el primer filtro queden atrapados en el segundo
filtro.

Ejercicio 4.

Se desea seleccionar un acumulador tipo Bladder para un sistema hidráulico, que

tenga la capacidad de operar con una presión máxima de 400bar. Especificando
una secuencia de dimensionamiento clara y definiendo una condición de
operación supuesta por USTED:
a. Calcule las dimensiones del acumulador
b. Ubique una ficha comercial y compare los resultados obtenidos anteriormente
c. Formule conclusiones.

12
Solución
a. Para el dimensionamiento de un acumulador tipo Bladder se deben tener en
criterios, el criterio de volumen y el criterio de eficiencia.
Se tiene como condición de operación: el fluido en un sistema hidráulico es un
SAE 10W, el sistema tiene una presión de operación de 350 bar y se pueden
presentar picos de presión hasta de 400 bar, se requiere un acumulador tipo
Bladder para absorber dichos picos de presión y para entregar mínimo 3L/s al
sistema cuando sea necesario, debido al trabajo de entrada y salida se requiere
que la eficiencia del acumulador sea de un 70%.
Para dimensionar el acumulador para este caso se tendrá en cuenta como primer
criterio, el criterio de la eficiencia, ya que como condición de operación se requiere
una eficiencia de 70% y tenemos la presión máxima de trabajo a partir de esto
podemos hallar la presión mínima.
2𝑝𝑚𝑖𝑛 𝑝𝑚𝑎𝑥 400𝑏𝑎𝑟
𝑛=𝑝 → 𝑝𝑚𝑖𝑛 = 2 → 𝑝𝑚𝑖𝑛 = 2 → 𝑝𝑚𝑖𝑛 = 215.385 𝑏𝑎𝑟
𝑚𝑖𝑛 +𝑝𝑚𝑎𝑥 ( −1)
𝑛
(
0.7
−1)

Esta presión mínima cumple con la condición Pmax ≤ 3Pmin.

A continuación, se debe determinar la relación de volumen mediante el criterio de
volumen.

𝑃𝑚𝑎𝑥 𝑉𝑚𝑖𝑛 1.4 𝑉𝑚𝑖𝑛 1.4 400

= 𝑉𝑚𝑎𝑥 → 𝑉𝑚𝑎𝑥 = → 𝑉𝑚𝑖𝑛 = √215.385 ∗ 0.3𝐿 → 𝑉𝑚𝑎𝑥 = 0.78𝐿
𝑃𝑚𝑖𝑛 1.4 𝑃𝑚𝑎𝑥
√
𝑃𝑚𝑖𝑛

Con este último criterio podremos saber que a la presión de trabajo mínima
tenemos el volumen máximo = 0.47L y a presión de trabajo máxima el volumen
mínimo 0.3L.
b. Se buscó un acumulador tipo bladder del catálogo sp3201_sb-
standard_katalogversion_lq [5], se escogió para la comparación el SB330 P-0.5.
Tabla 4. Tabla de comparación de los acumuladores
Acumulador Bladder dimensionado. Acumulador Bladder SB330 P-0.5.
Presión máx. 400bar Presión máx. 400bar
Volumen a presión mínima. 0.47L Volumen a presión mínima. 0.5L
Caudal requerido. 3L/s Caudal. 4L/s

c. En conclusión, se puede establecer que el acumulador dimensionado no está

lejos de poder encontrarse comercialmente, ya que según el cuadro comparativo
las diferencias son aceptables, y el acumulador SB330 P-0.5 cumple con los
requerimientos para la condición de trabajo previamente establecida.

13
Cabe resaltar que, al momento de dimensionar acumuladores, también se debe
tener en cuenta aspectos como: la conexión hidráulica al sistema, el material, la
temperatura de trabajo y la temperatura de llenado previo de la vejiga en caso de
los acumuladores Bladder.

Ejercicio 5.

Se tiene un sistema hidráulico, cuya bomba entrega un caudal de 50 gpm.

Tomando en cuenta lo anterior:
a. Dimensiones el tamaño del depósito, tomando en cuenta la metodología
explicada en clase. Explique todas las consideraciones. USTED define las
condiciones de operación de sistema hidráulico.
b. Encuentre un método alternativo, para el dimensionamiento del tamaño de
tanque. Explique con detalle las consideraciones, limitaciones, etc.

Solución
a. Lo primero para el dimensionamiento del tanque es tener el caudal que entrega
la bomba en litros por minutos, entonces se realizara una conversión al caudal
entregado por la bomba 50 gpm=189.271 l/min, de este caudal sacamos el
volumen del tanque teniendo en cuenta las condiciones de operaciones:
Que el fluido de trabajo tiene una operación pesada.
El fluido tiene elevada temperatura y por ende, se necesita que el tanque disipe
ese calor que gana el fluido después de realizar su operación.

Teniendo estas condiciones claras entonces el volumen del tanque será 2 veces
mayor al caudal (Q) que entrega la bomba con esto tenemos que el tanque tendría
un volumen total de:
𝑉𝑡𝑎𝑛𝑞𝑢𝑒 = 2 ∗ 𝑄𝑏𝑜𝑚𝑏𝑎
𝑉𝑡𝑎𝑛𝑞𝑢𝑒 = 2 ∗ 189.271 𝑙⁄𝑚𝑖𝑛 ∗ 1𝑚𝑖𝑛
𝑉𝑡𝑎𝑛𝑞𝑢𝑒 = 378.542 𝑙
Este sería el volumen que tendría el tanque, tomando lo realizado en clase.
En este caso que el fluido se tiene que se eleva la temperatura y queremos que
este fluido llegue a la temperatura operación para que no se vea afectado los
componentes del sistema hidráulico, el Majumdar propone que este tanque sea
rectangular por dos motivos:
1) La disipación de calor es más efectiva en este tanque ya que el fluido tiene más
recorrido entre la entrada y salida y así perder el calor ganado del trabajo al que
fue sometido.

14
2) También como fue comentado anteriormente, la distancia que hay entre la
succión y el retorno estarían lo más alejado posible, para asegurar que el fluido de
trabajo se encuentre en reposo o no se forme burbuja en la succión y no haya
problemas en la bomba.

b. Otra forma de dimensionarlo es como aparece en el Majumdar, pero indagando

pude encontrar las siguientes consideraciones que son semejantes a las del
Majumdar

Criterios para la selección del reservorio [6, p. 78]:

Para seleccionar el reservorio se debe tener en cuenta que:
- Las partículas sólidas deben permanecer asentadas (En el fondo) en el
reservorio y el aire debe salir fácilmente.
- Todo el aceite contenido en el sistema se pueda almacenar en él.
- El nivel de aceite debe ser suficiente para evitar entrada de aire a la bomba, lo
que posiblemente provocaría cavitación.
- El volumen sea lo suficientemente grande para disipar la mayor cantidad de calor
generado en el sistema.
- El volumen de aire sea adecuado para permitir la expansión térmica del aceite.
De acuerdo a lo anterior y considerando una regla práctica de quienes trabajan
con el tema, se tiene que el tamaño del reservorio en galones o m3, debe ser igual
a tres veces el flujo volumétrico requerido por el sistema en gal/min o m 3/min,
respectivamente.
Entonces se tendría que:
V = 3*Q*1min
V=150 galones o 567.812 l

Ejercicio 6.

Explique e ilustre para una servotransmisión de un bulldozer:

a. El principio de funcionamiento.
b. Partes principales.
c. Elementos que permiten el cambio de marcha.
d. Fallas típicas y como detectarlas.

Solución

a. El principio de funcionamiento.

Antes de estudiar el funcionamiento de la servotransmisión, hay que explicar de

forma individual, los elementos básicos que la forman.

15
Embrague hidráulico.
El embrague hidráulico que más tarde evolucionara llamándose convertidor de
par, actúa como embrague automático entre el motor y la caja de cambios que, en
estos casos, suele ser automática o semiautomática. Dicho embrague permite que
el motor gire al ralentí (en vacío) y además transmite el par motor cuando el
conductor acelera.
Está fundado en la transmisión de energía que una bomba centrífuga comunica a
una turbina por mediación de un líquido que generalmente es aceite mineral.
Para comprender bien este principio se puede poner el ejemplo de dos
ventiladores colocados uno frente al otro. El ventilador (1), conectado a la red,
mueve el aire y lo proyecta como impulsor o bomba sobre el otro ventilador (2) que
está sin conectar; éste último, al recibir el aire, se pone a girar como una turbina.
Constitución del embrague hidráulico:
Está constituido, como puede verse en la figura inferior, por dos coronas giratorias
(bomba y turbina) que tienen forma de semitoroide geométrico y están provistas
de unos tabiques planos , llamados alabes. Una de ellas, llamada rotor conductor,
va unida al árbol motor por medio de tornillos y constituye la bomba centrífuga; la
otra, unida al primario de la caja de cambios con giro libre en el volante, constituye
la turbina o corona arrastrada.
Ambas coronas van alojadas en una carcasa estanca y están separadas por un
pequeño espacio para que no se produzca rozamiento entre ellas. [7]
Convertidor de par
El convertidor de par tiene un funcionamiento que se asemeja al de un embrague
hidráulico, pero posee una diferencia fundamental, y es que el convertidor es
capaz de aumentar por sí sólo el par del motor y transmitirlo. En la figura inferior
vemos el principio de funcionamiento tanto del embrague hidráulico y del
convertidor. En a tenemos una rueda con unas cazoletas como si se tratara una
rueda de noria de las utilizadas para sacar agua de los pozos. Hacemos incidir un
chorro de aceite a presión sobre la cazoleta, esta es empujada moviendo la rueda.
Vemos que la fuerza de empuje no es grande ya que con un dedo de la mano
paramos la rueda. En b hemos añadido una placa deflectora entre el chorro de
aceite y la cazoleta: Ahora el chorro de aceite empuja la cazoleta, pero en vez de
perderse rebota en la placa deflector que lo dirige otra vez contra la cazoleta por lo
que se refuerza el empuje del chorro contra la cazoleta. Vemos ahora que el
empuje del chorro sobre la cazoleta es mayor y necesitamos más fuerza en la
mano para evitar que gire la rueda.

16
Además de la bomba y de la turbina característicos de un embrague hidráulico, el
convertidor de par dispone de un elemento intermedio denominado reactor. La
rueda de la bomba está accionada directamente por el motor mientras que la
turbina acciona el eje primario de la caja de velocidades. El reactor tiene un
funcionamiento de rueda libre y está apoyado en un árbol hueco unido a la
carcasa de la caja de cambios. Tanto la bomba como la turbina y el reactor tienen
alabes curvados que se encargan de conducir el aceite de forma adecuada. [7]
Funcionamiento: Al girar la bomba accionada directamente por el movimiento del
cigüeñal, el aceite se impulsa desde la rueda de bomba hasta la rueda turbina. A
la salida de ésta el aceite tropieza con los alabes del reactor que tienen una
curvatura opuesta a los de las ruedas de bomba y turbina. Esta corriente de aceite
empuja al reactor en un giro de sentido contrario al de la bomba y la turbina. Como
el reactor no puede realizar ese giro ya que está retenido por la rueda libre, el
aceite se frena y el empuje se transmite a través del aceite sobre la bomba. De
esta forma mientras exista diferencia de velocidad de giro entre la bomba y la
turbina el momento de giro (par) será mayor en la turbina que en la bomba. El par
cedido por la turbina será pues la suma del transmitido por la bomba a través del
aceite y del par adicional que se produce por reacción desde el reactor sobre la
bomba y que a su vez es transmitido de nuevo sobre la turbina. Cuanto mayor sea
la diferencia de giro entre turbina y bomba mayor será la diferencia de par entre la
entrada y la salida del convertidor, llegando a ser a la salida hasta tres veces
superior.
Conforme disminuye la diferencia de velocidad va disminuyendo la desviación de
la corriente de aceite y por lo tanto el empuje adicional sobre la turbina con lo que
la relación de par entre salida y entrada va disminuyendo progresivamente.
Cuando las velocidades de giro de turbina e impulsor se igualan, el reactor gira
incluso en su mismo sentido sin producirse ningún empuje adicional de forma que
la transmisión de par no se ve aumentada comportándose el convertidor como un
embrague hidráulico convencional. A esta situación se le llama "punto de
embrague". [7]
Servotransmisión de un Bulldozer
“La servotransmisión es un tren de engranajes que se puede cambiar sin
interrumpir el flujo de potencia. En vez de deslizar físicamente un engranaje o un
collar, embragues activados hidráulicamente controlan el flujo de potencia. En una
servotransmisión, los engranajes están acoplados permanentemente”. [8, p. 2]

Un bulldozer o tractor de cadenas utiliza servotransmisión planetaria (también

llamada "engranaje epicicloidal"), por ejemplo, “el tractor de cadena D10R de
Caterpillar trabaja con una servotransmisión planetaria de 3 velocidades de

17
avance y 3 de marcha atrás utiliza embragues de gran diámetro y alta capacidad,
refrigerados por aceite”. [9, p. 5]
Todos los conjuntos planetarios siguen reglas básicas. El conocimiento de las
reglas presentadas a continuación ayudara a entender la operación de las
servotransmisiones planetarias. [8, p. 20]
 Dos engranajes externos conectador (engranaje central y engranajes
planetarios) giraran en sentidos opuestos.
 Un engranaje interno (corona) y un engranaje externo (planetario) en
conexión girarán en la misma dirección.
 Debe haber un elemento de entrada y un elemento fijo para obtener salida,
de un conjunto de engranajes planetarios (excepto en mando directo)
 Cuando dos miembros cualesquiera de un conjunto de engranajes
planetarios se impulsan en el mismo sentido, a la misma velocidad,
resultará una relación de mando directo de 1:1.
 Un portador siempre seguirá su entrada.
 Si un portador es el elemento impulsor, habrá un sobremando.
 Si un portador es el elemento de salida, habrá una reducción.
 Si un portador está fijo, resultará en reducción de retroceso.

b. Partes principales

Los elementos fundamentales que componen la mayoría de los cambios

automáticos actuales son [7]:

 un convertidor hidráulico de par que varía y ajusta de forma automática su

par de salida, al par que necesita la transmisión.
 un tren epicicloidal o una combinación de ellos que establecen las distintas
relaciones del cambio.
 un mecanismo de mando que selecciona automáticamente las relaciones
de los trenes epicicloidales. Este sistema de mando puede ser tanto
mecánico como hidráulico, electrónico o una combinación de ellos.

En su forma más simple, un conjunto de engranajes planetarios consta de:

1. Un engranaje central (el centro del conjunto planetario).
2. Tres o más engranajes intermedios (engranajes planetarios).
3. Un Portador (sostiene los engranajes planetarios).
4. Una corona (el limite externo del conjunto planetario). [8, p. 15]

c. Elementos que permiten el cambio de marcha.

Estos tres componentes (planeta, satélites y corona) del tren epicicloidal pueden
moverse libremente sin transmitir movimiento alguno, pero si se bloquea uno de
los componentes, los restantes pueden girar, transmitiéndose el movimiento con la

18
relación de transmisión resultante según la relación existente entre sus piñones. Si
se bloquean dos de los componentes, el conjunto queda bloqueado, moviéndose
todo el sistema a la velocidad de rotación recibida por el motor.

Las relaciones que se pueden obtener en un tren epicicloidal dependen de si ante

una entrada o giro de uno de sus elementos existe otro que haga de reacción. En
función de la elección del elemento que hace de entrada o que hace de reacción
se obtienen cuatro relaciones distintas que se pueden identificar con tres posibles
marchas y una marcha invertida. El funcionamiento de un tren epicicloidal es el
siguiente:

 1ª relación: si el movimiento entra por el planetario y se frena la corona, los

satélites se ven arrastrados por su engrane con el planetario rodando por el
interior de la corona fija. Esto produce el movimiento del portasatélites. El
resultado es una desmultiplicación del giro de forma que el portasatélites se
mueve de forma mucho más lenta que el planetario o entrada.

 2ª relación: si el movimiento entra por la corona y se frena el planetario, los

satélites se ven arrastrados rodando sobre el planetario por el movimiento
de la corona. El efecto es el movimiento del portasatélites con una
desmultiplicación menor que en el caso anterior.

 3ª relación: si el movimiento entra por el planetario y, la corona o el

portasatélites se hace solidario en su movimiento al planetario mediante un
embrague entonces todo el conjunto gira simultáneamente produciéndose
una transmisión directa girando todo el conjunto a la misma velocidad que
el motor.

 4ª relación: si el movimiento entra por el planetario y se frena el

portasatélites, se provoca el giro de los planetarios sobre su propio eje y a
su vez estos producen el movimiento de la corona en sentido contrario,
invirtiéndose el sentido de giro y produciéndose una desmultiplicación
grande.

NOTA DE LOS AUTORES: Para ver la animación del cambio de marcha en un

conjunto de engranajes planetarios, acceda a la siguiente URL:
http://www.uclm.es/profesorado/porrasysoriano/animaciones/planetarios.html

19
 Figura 5 Fundamento de un conjunto de engranajes planetarios.

Invirtiendo la entrada y la salida en las relaciones de desmultiplicación se

obtendrían relaciones de multiplicación. Estas relaciones se podrían identificar con
las típicas marchas de un cambio manual, sin embargo, se necesitarían para ello
distintos árboles motrices por lo que en la aplicación de un tren epicicloidal a un
automóvil las posibilidades se reducen a dos marchas hacia delante y una hacia
atrás. La entrada del par motor se realizaría por el planetario y la salida por el
portasatélites o la corona. La primera relación descrita y la tercera serían la 1ª
marcha y la directa respectivamente y la cuarta relación seria la marcha atrás.

Para poder combinar tres o más velocidades se usan habitualmente

combinaciones de engranajes epicicloidales. Las cajas de cambio automáticas
utilizan combinaciones de dos o tres trenes epicicloidales que proporcionan tres o
cuatro relaciones hacia adelante y una hacia detrás. [10]

d. Fallas típicas y como detectarlas.

La mitad de todos los problemas del equipo son el resultado de muy poca
lubricación de engranajes o inadecuada carga de éstos. En el caso de carga alta
de engranajes, es decir, de alta presión, lubricantes especiales deben ser
utilizados. Estos lubricantes se fabrican para soportar alta presión y por lo general
contienen, borato de potasio, cloro o mezclas de azufre – fósforo. [11]

Fallas en los dientes de engranaje

Cuando los engranajes fallan es muy importante averiguar las causas, porque esto
permitirá sacar conclusiones que eviten problemas futuros. Las fallas de los
dientes de los engranajes puede ser consecuencia de un proceso lento, que se
puede presentar durante prolongados periodos de operación, en cuyo caso
detectarlas a tiempo puede depender de la experiencia del usuario. [12, p. 24]
Son señales inequívocas de una falla inminente cuando se presentan ruidos
anormales, vibraciones, sobrecalentamientos o destrucción exagerada de la
superficie de engrane de los dientes.

20
Las fallas más comunes que se pueden presentar en los engranajes se pueden
clasificar en las siguientes categorías: Fatiga superficial, Desgaste y ralladura,
Ruptura de dientes, Otros procesos de falla.
•Fatiga superficial. La mayoría de las fallas en los engranajes ocurren debido a la
fatiga de las superficies y el aspecto que presentan son picaduras.
Cuando los dientes engranan, las superficies están sometidas a deslizamiento y
rodadura y la mayoría de las veces a condiciones de lubricación
elastohidrodinámica.
La lubricación elastohidrodinámica o EHL tiene lugar cuando un elemento rodante
bajo una carga elevada rueda a lo largo del camino de rodadura y se produce un
aumento de la presión en el punto de contacto, causando microdefomaciones en
los elementos.
• Desgaste. El desgaste de los dientes de un engranaje puede ser normal u
ocasionado por abrasión, adhesión o corrosión.
• Ralladura. Se presenta cuando los engranajes están sometidos a altas cargas y
velocidades, y se está utilizando un lubricante inadecuado. En este caso, el calor
generado no puede ser disipado y se produce el consecuente calentamiento de las
superficies. El rayado ligero por lo general se presenta en la cabeza del diente y
se manifiesta en forma de leves arañones o desgarros en la dirección del
deslizamiento, consecuencia de someter los engranajes a condiciones de plena
carga durante su período de asentamiento.
• Flujo plástico. Es el resultado de cargar el engranaje por encima de la carga de
deformación permanente del metal en la zona de contacto. Si las cargas de
compresión son elevadas o la vibración causa cargas intermitentes altas, que
hacen las veces de golpe de martillo, la superficie de los dientes puede laminarse
o descamarse.
• Rotura de dientes. La rotura de partes o de la totalidad de los dientes de un
engranaje es poco común. Sin embargo, cuando ocurre es más seria que las
demás fallas porque interrumpe intempestivamente la operación del equipo.
Temperatura
En caso de aumentar la temperatura del aceite, la razón puede ser:
• Aumento de la temperatura ambiente
• Insuficiente enfriamiento por bloqueo de las tuberías o del enfriador mismo
• Suministro insuficiente de agua al enfriador o, si es un sistema de enfriamiento
por aire, sucio y polvo en las nervaduras del enfriador

21
• Desgaste de la bomba de aceite
Si aumenta la temperatura del cojinete o se incrementa la diferencia entre la
temperatura del cojinete y la temperatura del aceite, la razón puede ser: 93
• Insuficiente flujo de aceite hacia el cojinete
• Falla del cojinete
• Mal funcionamiento de los sensores o pantallas indicadoras. [12, p. 92]
Vibración
Las vibraciones de la caja de engranajes se controlan mediante sensores
ubicados permanentemente en diferentes partes del reductor. Esto puede hacerse
por medio de instrumentos específicos para analizar a intervalos regulares las
lecturas y se analizan para vigilar la condición de los engranajes y de los cojinetes.
Una vigilancia sistemática de la condición del reductor permite interpretar la
condición presente y futura y los requerimientos de mantenimiento. [12, p. 93]
Inspección “VOSO”
La inspección “VOSO” es importante porque no todo puede vigilarse mediante
sensores. La inspección “voso” permite la posibilidad de evaluar la condición física
general. Una evaluación general no puede hacerse con un solo instrumento.
A continuación, se mencionan los elementos fundamentales que deben
inspeccionarse durante los procedimientos normales de mantenimiento. [12, p. 93]
• Carcasa. Debe ser hermética para prevenir las fugas de aceite. Revisar si hay
fugas de aceite en las juntas y en los ejes de entrada y salida. 94
• Dientes. El aspecto más importante para una operación duradera y correcta son
los dientes. Revisar si existen grietas, desgaste o picaduras en cada uno.
• Cojinetes. Inspeccionar los rodillos y los rieles para detectar cualquier cambio en
el patrón de desgaste, picaduras o corrosión. Las jaulas también se deben
inspeccionar para detectar daños. No todos los cojinetes son de fácil acceso;
cuando no lo sean, la falla puede detectarse mediante análisis de vibración.
• Aceite. La cantidad debe ser la correcta para garantizar la lubricación más
efectiva de los cojinetes y del engranaje de los dientes. Revisar la circulación de
aceite y observe su aspecto.
• Estación de bombeo. Garantiza la suficiente circulación del aceite en el reductor
de velocidad. Se deben revisar varios aspectos: 1. Asegurarse de que la presión
de trabajo de la bomba es correcta. Una presión demasiado alta indica que hay

22
que limpiar el filtro o el enfriador. 2. Revise el filtro para detectar suciedad o
residuos. 3. Revise el nivel de aceite.

Ejercicio 7.

Explique e ilustre para un convertidor de torque:

a. El principio de funcionamiento
b. Partes principales
c. Sistema Lock - Up

Solución
a. Principio de funcionamiento:
Imagine que tiene dos ventiladores uno en frente del otro. Encienda uno de ellos y
este soplara aire sobre las aspas del segundo ventilador haciendo que se mueva.
Pero si mantiene fijo el segundo ventilador, el primero seguirá girando de igual
forma.
Esa es exactamente la forma en que funciona un convertidor de torque. Un
ventilador llamado Impeler está conectado al motor, el otro ventilador llamado
turbina, está conectado a la transmisión. A menos que la transmisión este en
neutral o estacionamiento, cualquier movimiento de la turbina, moverá el vehículo.
En lugar de utilizar aire, el convertidor de torque utiliza un medio líquido, que no
puede ser comprimido (aceite), también conocido como fluido de transmisión. El
impeler gira y empuja el aceite sobre la turbina forzándola a girar, pero si la turbina
está siendo mantenida fija (auto estacionado con frenos aplicados) el impeler
seguirá girando; esto quiere decir que, al soltar el freno, la turbina estará libre para
girar. Al acelerar el auto el impeler girara más rápido, empujando más aceite hacia
la turbina y haciéndola girar aceleradamente.
Una vez que el aceite es empujado hacia las aspas de la turbina, necesita volver
hacia el impeler para que pueda ser reutilizado en el circuito.
A diferencia de nuestra analogía con los ventiladores, donde tenemos un cuarto
lleno de aire, la transmisión es un compartimiento sellado con una determinada
cantidad de aceite, ahí es donde entra en juego el estator. El estator es una rueda
pequeña con aletas que se sitúa entre el impeler y la turbina.
El estator no está aferrado ni a la turbina ni al impeler rota libremente pero solo en
la dirección del resto de las piezas dentro del convertidor. El embrague de una
sola dirección asegura que solo se moverá en esa línea. Cuando el impeler da

23
vueltas, el aceite empuja contra el estator, el embrague de una sola dirección
mantiene quieto al estator y el aceite es re-direccionado nuevamente al impeler.
Cuando la turbina empieza a girar con el aceite empieza a volver al impeler por
sus propios medios (combinación del diseño de la turbina y la fuerza centrífuga).
El aceite ahora empuja las aspas en la parte trasera del estator, y el embrague de
una sola dirección lo deja girar. El estator ahora gira libremente sin afectar el flujo
de aceite.
Al no existir conexión física dentro del convertidor de torque, el impeler siempre
girara más rápido que la turbina, este factor se conoce como slippage o patinaje;
el slippage siempre debe estar controlado, de lo contrario el vehículo podría no
moverse jamás. En este punto vital es donde entra en juego el Stall speed o
velocidad de acople. Supongamos que un convertidor de torque tiene un stall
speed de 2,500 RPM (revoluciones por minuto), si el vehículo no se mueve
cuando el motor llega a esa medida RPM, entonces las revoluciones por minuto
del vehículo bajarán a cero. Si el vehículo no se mueve cuando el stall speed
(velocidad de acople) entra en funcionamiento, quiere decir que el auto esta
sobrecargado o detenido directamente por el sistema de frenos.
Y ahora le contaremos uno de los trucos más guardados de la industria del
automóvil: Haciendo una buena puesta a punto del stall speed, modificando el
diseño del convertidor de torque, podremos hacer que el stall speed concuerde a
la perfección con la curva de potencia de determinado motor.
El patinaje o slippage del convertidor de torque es muy importante durante la
aceleración, pero se torna un problema cuando el vehículo alcanza la velocidad
crucero. Es por esto que muchos convertidores modernos traen un sistema de
bloqueo que literalmente une al motor con la transmisión cuando llega a
velocidades específicas, generando un ahorro considerable de combustible [13].

24
b. Partes principales [14]
Figura 6. Partes de un convertidor de torque

(1) Housing (caja de rotación)

(2) Flange
(3) Impeler
(4) Engranaje
(5) Entrada de aceite
(6) Transportador
(7) Turbina
(8) Conjunto de tapa
(9) Conjunto transportador
(10) Hub
(11) Eje de salida
(12) Estator
(13) Hub
(14) Salida de aceite

En las partes que conforman un convertidor de torque, se destacan cinco

componentes que interactúan entre si y que producen la conexión y acoplamiento
del motor de combustión interna y la transmisión de un equipo, estos son:
Impulsor o Bomba
También conocido como impelente. Este elemento tiene paletas que se encargan
de impulsar el aceite a la turbina. Se considera el elemento conductor, debido a
que es el que recibe el movimiento del motor, al que está unido, e impulsa el
aceite contra él. El impulsor, llamado en ocasiones la bomba, está fijado al volante
del motor y la turbina está fijada al eje de entrada de la transmisión. Cuando se

25
arranca el motor, el impulsor comienza a girar y empuja el aceite desde su centro
hacia el borde exterior.
Turbina
El elemento conducido se llama turbina, y va acoplada a la caja de cambios. La
parte de la bomba del convertidor de par dirige aceite presurizado contra la turbina
para hacerla girar. La turbina está conectada a una flecha, para transferirle
potencia a la transmisión. Tiene como misión recibir el aceite enviado por el
impulsor. La turbina gira en conjunto con el eje de salida ya que estos están
unidos en un mismo eje.
Estator
El convertidor de par incluye un tercer elemento que viene a mejorar las
condiciones de funcionamiento en la circulación del aceite, se trata del estator.
Tiene como misión redirigir el aceite ocupado por la turbina y entregarlo al
impulsor, cambia de dirección el flujo de aceite, esto permite aumentar el impulso
del aceite.
Dentro del estator se encuentra un cojinete de un solo sentido, lo que permite que
este solo gire en un determinado sentido. El estator se usa para redirigir el flujo de
la turbina de regreso hacia la parte de la bomba, para completar el flujo de aceite.
Está montado sobre un mecanismo de rueda libre que le permite desplazarse
libremente cuando los elementos del convertidor giran a una velocidad
aproximadamente igual.
Eje de salida
Está conectado por estrías a la turbina y envía el par al eje de entrada de la
transmisión. El eje de salida está conectado a la transmisión mediante una
horquilla y un eje de mando o directamente al engranaje de entrada de la
transmisión, recibe la fuerza desde la turbina y la entrega al eje de entrada de la
transmisión.
Aceite hidráulico
Es el elemento que produce el movimiento de los componentes internos del
convertidor, además de amortiguar cualquier vibración del motor antes de que
pase a cualquier parte de la transmisión.
c. Sistema Lock-Up [15]
Aunque el embrague del convertidor de par no es parte del motor, puede hacer
que el coche se sienta como el motor tiene un problema. El embrague del
convertidor de par es también conocido como un convertidor de bloqueo.

26
El embrague de bloqueo tiene muchos propósitos y forma parte de la transmisión.
Un convertidor regular en una transmisión automática se hace deslizar al ralentí
para que el coche no se mueve. A medida que se presiona el acelerador, el
aumento de RPM y el convertidor de par comenzarán a bloquearse o
engancharse. Cuando el convertidor se engancha, el carro se moverá.
A pesar de que el convertidor de par está enganchado, nunca se acopla
completamente como un embrague del coche de transmisión manual. Siempre se
deslizará un poco, que no es muy eficiente. Esta es la razón por la cual un coche
de transmisión manual obtiene un mejor consumo de gasolina y tiene más
potencia que un automóvil de transmisión automática. Para aumentar la potencia y
principalmente el consumo de combustible, se agrega un TCC (torque converter
clucth) a una transmisión automática.
El embrague del convertidor de par es un embrague electrónico que engarzará el
motor y el tren de la unidad al 100 por ciento.
El TCC se hace para participar normalmente sólo en la marcha superior cuando el
coche está de crucero, no acelerar. El convertidor de bloqueo se desactiva cuando
el acelerador se presiona con suficiente fuerza.
Con el tiempo el embrague se desgastará especialmente si el vehículo alguna vez
remolcado algo y se dejó en overdrive (marcha superior). Esto llevará el
embrague fuera prematuramente. Si tiene un tacómetro, verá que los RPM caen
unos pocos cientos cuando se activa. Si el TCC es malo, una de las tres cosas
suele suceder. En primer lugar, el vehículo tiende a subir y bajar de revoluciones
cuando se engancha y desacopla, no siendo capaz de mantener el embrague del
convertidor bloqueado. En segundo lugar, el embrague del convertidor se
involucrará al azar en engranajes que no debería ni siquiera ocuparse
normalmente. En tercer lugar, el embrague no quiere desacoplarse.
A medida que ralentizar el vehículo no baje y si se intenta acelerar el RPM será
tan bajo que el vehículo tendrá dificultad para moverse rápidamente. En casos
extremos, el convertidor de bloqueo intentará mantener el vehículo en movimiento
al intentar detenerse en una luz de parada, o se detendrá y morirá.
Muchas personas piensan que este problema proviene de su motor porque hace
que el coche se detenga. La luz del motor de verificación no siempre mostrará un
error para el TCC. La mayoría de los convertidores de bloqueo son controlados
por un cable o cables que se conectan a la transmisión. Es posible que en algunos
modelos simplemente desconecte este enchufe.
Esto no es un problema y sólo le hará perder un poco de gasolina. Las RPM
funcionarán ligeramente más alto que antes, pero no dañará nada ni será un
problema.

27
 CONCLUSIONES

El diseño de sistemas hidráulicos es un área de gran repercusión en la industria,

ya que el óptimo desempeño de estos nos permite aplicarlos en proyectos a gran
escala. El correcto dimensionamiento de nuestro sistema viene dado por una
adecuada selección de los equipos que conforman el sistema, teniendo en cuenta
las necesidades de nuestro diseño, las condiciones de operación a la que van a
estar sometidos los equipos, el espacio con el que se cuenta para la instalación y
el respectivo mantenimiento del sistema hidráulico.
Las mangueras y los accesorios (como los filtros y racores) cumplen funciones
específicas muy importantes para el correcto funcionamiento de nuestros sistemas
hidráulicos. Por ende, una buena selección de estos nos brinda un sistema más
eficiente, y en definitiva posibilita llevar a cabo un mayor trabajo a un costo más
accesible. En los reservorios o tranques, es importante dimensionarlos
correctamente para que el fluido de trabajo se encuentre en reposo en la parte del
tanque donde se encuentra la succión, y así evitar que al circuito de operación
ingresen burbujas o se presente espuma en el fluido de trabajo.

28
 REFERENCIAS

[1] S. R. Majumdar, Oil hidraulic systems, Nueva Delhi: Mc Graw Hill, 2001.

[2] Donaldson, «Filtros hidráuulicos para aplicaciones industriales y

automotrices».

[3] Donaldson, «Donaldson, filtration solutions,» 2017. [En línea]. Available:

https://www.donaldson.com/en-
us/engine/filters/products/hydraulics/assemblies/hpk03.html. [Último acceso:
10 Marzo 2017].

[4] «Viscopedia,» [En línea]. Available: http://www.viscopedia.com/viscosity-

tables/substances/engine-oil/#c1336. [Último acceso: 15 Marzo 2017].

[5] H. INTERNACIONAL, «HYDAC INTERNACIONAL,» [En línea]. [Último

acceso: 20 03 2017].

[6] H. R. Cano, E. L. C. y W. L. Gomez, «MÉTODO DE DISEÑO DE UN

SISTEMA HIDRÁULICO DE POTENCIA,» Scientia et Technica, vol. XII, nº
31, pp. 73-78, 2006.

[7] «Transpart.com,» [En línea]. Available: http://www.transpart.com/7.html.

[Último acceso: 20 Marzo 2017].

[8] «Academia.edu,» [En línea]. Available:

https://www.academia.edu/9673611/Lecci%C3%B3n_2_Servotransmisiones.
[Último acceso: 16 Marzo 2017].

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http://www.maquinario.net/maquinas/catalogos/BULLDOZERS/CATERPILLA
R/CAT%20D10R/CAT%20D10R_1996_Spanish.pdf. [Último acceso: 16
Marzo 2017].

[10] «Aficionados a la mecánica,» [En línea]. Available:

http://www.aficionadosalamecanica.net/caja-cambios3.htm. [Último acceso:
16 Marzo 2017].

[11] «Automotriz.biz,» [En línea]. Available: http://www.automotriz.biz/coches/car-

maintenance/general-car-maintenance/131048.html.

[12] V. H. A. Matus, «Víctor Humberto Ayala Matus,» [En línea]. Available:

http://biblioteca.usac.edu.gt/tesis/08/08_0655_M.pdf. [Último acceso: 18

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 Marzo 2017].

[13] A. Gold, «Torno Hydramatic,» [En línea]. Available:

http://tornohydramatic.co/reparacion-de-convertidores-de-torque.html. [Último
acceso: 18 Marzo 2017].

[14] «Centro de Educación y Capacitación de la Universidad Católica del Norte,»

[En línea]. Available: http://www.ceduc.cl/aula/cqbo/materiales/ME/ME-
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[15] R. Fischer y D. Otto, «Schaeffler Group,» [En línea]. Available:

http://www.schaeffler.com/remotemedien/media/_shared_media/08_media_li
brary/01_publications/schaeffler_2/symposia_1/downloads_11/5_torque_con
verter_1.pdf. [Último acceso: 18 Marzo 2017].

[16] «www.maquinariaspesadas.org,» [En línea]. Available:

https://www.maquinariaspesadas.org/blog/2012-manual-sistemas-
transmision-cargador-frontal-bulldozer.

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