Calle

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Para otros significados, véase Calle, Rúa, Vía o Vía férrea
Para la canción de Juan Luis Guerra, véase La Calle
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Este aviso fue puesto el 5 de diciembre de 2011.

Tramo inicial de la calle Alcalá de Madrid.

Una calle es un espacio urbano lineal que permite la circulación de personas y, en su caso,
vehículos, y que da acceso a los edificios y solares que se encuentran a ambos lados. En el
subsuelo de la calle generalmente se disponen las redes de las instalaciones de servicios
urbanos a las edificaciones tales como: alcantarillado, agua potable, gas, red eléctrica y de
telefonía (nos referimos naturalmente a las calles del mundo de hoy).

El espacio de la calle es de longitud indefinida, sólo interrumpida por el cruce con otras calles
o, en casos singulares, por el final de la calle, en una plaza, en un parque urbano, en otra
calle, etc., o por el final de la ciudad en el límite con el campo.

Los rasgos principales que asociamos a una calle en un pueblo, una villa o ciudad son:

1.- La calle es, en primer lugar, una vía o camino para ir de un sitio a otro de la
población. La calle, salvo algunas excepciones, es un espacio de circulación tanto de
personas como de vehículos.
2.- La calle es un espacio público urbano, es el soporte de las actividades ciudadanas
no privadas como: el ir a casa, al trabajo o a la escuela, el paseo, el juego infantil,
encontrarse con los amigos o los vecinos, etc., y también de las actividades
ciudadanas públicas (ver puntos 3 y 4).
3.- La calle es lineal, la dimensión longitudinal predomina en ella y en las
infraestructuras asociadas (hileras de casas, de árboles, de farolas, etc.) así como en
las actividades sociales que en ella tienen lugar como son: las procesiones,
manifestaciones, desfiles, etc., así como las ferias, los mercadillos, las fiestas
populares que tienen su lugar y se desparraman a lo largo de las calles, y como estas,
confluyen en las plazas principales de las poblaciones.
4.- Los edificios o, en su caso, los solares (futuros edificios) flanquean la calle, y con
ellos asimismo la envuelven las actividades asociadas: el comercio, los escaparates, la
información, los reclamos publicitarios o de todo tipo, así como la propia arquitectura,
 las esculturas, el diseño y una serie de hechos o manifestaciones culturales, o estéticas
que tienen en la calle su escenario, como: determinados deportes, músicas, danzas,
artes, etc. y el turismo que se hace y vive en la calle.

Gustavo Giovannoni decía que las calles que en otros tiempos se usaban casi exclusivamente
para delimitar el espacio construido y dar acceso a los edificios, se han convertido, en la
ciudad moderna, en contenedores de la circulación de vehículos y personas, «...las calles son
los verdaderos órganos del movimiento de las ciudades». Al hilo de esta reflexión, Giorgio
Rigotti en su «Tratado de Urbanismo» señala que la definición de la vía urbana puede ser
expresada en los siguientes términos «Las vías urbanas son las franjas de terreno utilizadas
principalmente por al movimiento de vehículos y peatones, y en segundo termino, como a
elementos en los cuales, quienes confrontan, tienen derecho de acceso y de captación de luz y
aire». Así vemos como los edificios, mayoritariamente tienen acceso desde la calle y sobre
ella abren portales, ventanas y balcones.1

Calle de la antigua Pompeya (Italia), con la sección tipo de calzada, aceras y bordillos.

La calle típica tiene la anchura constante, ya que las fachadas de los edificios o los límites de
los solares son planos paralelos, pero las hay de ancho variable, algunas tan ilustres como el
tramo inicial de la calle de Alcalá de Madrid. La propia anchura es una dimensión
extremadamente variable de las calles; así tenemos las calles estrechas de las ciudades árabes
contrapuestas a las grandes avenidas y paseos de las ciudades modernas, que integran en la
calle el espacio urbano adyacente; entre ambos extremos tenemos toda una gama de espacios
de diversas anchuras, con calzada para automóviles o sin calzada como las calles peatonales,
o con aceras más o menos anchas, con andenes adicionales simples o dobles, etc, tenemos
también calles con separación y especialización del tráfico, carriles para bicicletas, autobús,
tranvía, etc.

La decisión de proyectar, fijar la anchura y hacer una nueva calle, o de ensanchar una calle
existente aun a costa de la expropiación y derribo de las construcciones adyacentes,
corresponde al Ayuntamiento de la ciudad o a la autoridad urbanística del lugar y se
fundamenta en el planeamiento urbanístico o la planificación de infraestructuras,
consecuentemente se basa en los trabajos y la metodología propia de estas ciencias de diseño
urbano o territorial.

La estructura más corriente de la calle es la formada por dos franjas laterales que son las
aceras y la franja central que es la calzada. Las aceras, generalmente están limitadas por el
bordillo, el cual es una pieza que forma un resalto o escalón que mantiene el pavimento de la
acera más arriba que él de la calzada. La función del bordillo no es otra que proporcionar una
cierta protección a las personas que se desplazan por las aceras, tanto para evitar que los
vehículos que circulan por la calzada suban y les hagan daño, como para conducir las aguas
de lluvia que se escurren por encima hacia el canal que forman los bordillos con la calzada.

La formación de un sistema de canalización de las aguas pluviales hacia los colectores, se

facilita mediante la colocación de imbornales a distancias regulares en los bordes de la
calzada, los cuales las recogen una vez canalizadas por los bordillos. Esta sección tipo
formada por la calzada, la acera y los bordillos, tiene una eficiencia funcional excelente ya
que no sólo resuelve los usos y funciones principales de la calle, sino también porque facilita
la solución de un amplio abanico de requisitos propios de las instalaciones y servicios
urbanos así como de los usos adicionales que se dan en la calle. Es por ello que no es de
extrañar que esta sección tipo sea la estructura urbana más antigua que se conoce, un legado
que, en lo substancial, no ha variado a lo largo de dos mil años.

Índice
 1Las aceras
 2La calzada
 3El subsuelo
 4La ciudad y la calle
o 4.1Los poblados y ciudades Neolíticas
o 4.2Los trazados rectangulares en la antigüedad
o 4.3Las calles romanas
o 4.4El final de la «urbs» romana
o 4.5Las calles del Islam
o 4.6La urbanización de Europa
o 4.7La calle perspectiva
o 4.8El territorio y la calle
o 4.9La calle corredor
o 4.10La ciudad sin calles
o 4.11Las calles de la ciudad
 5Véase también
 6Referencias
 7Enlaces externos

Las aceras[editar]
Calle en Roman, Rumania.

Para establecer la anchura de las aceras y de la calzada, los tratados de urbanismo manejan el
concepto de «franja elemental», la cual se define como «la anchura mínima unitaria
indispensable para el desplazamiento, sin dificultades, de una fila uniforme de usuarios que
se mueven en el mismo sentido».2

La mayor parte de los tratados de urbanismo, normas y ordenanzas de movilidad establecen

la anchura de una franja elemental tipo para peatones en 0,75 m. Se llega a esta medida
considerando una persona adulta genérica, hombre o mujer caminando normalmente por un
lugar llano, pudiendo llevar una bolsa o un paquete. Tomando como base la anchura estricta
de un hombre adulto que es de 55 cm, se le suman unos márgenes adicionales de 10 cm en
cada lado, a fin de permitir una cierta libertad de movimientos sin los cuales la movilidad
sería muy precaria.3

Para establecer la anchura de la acera deben tenerse en cuenta las personas con movilidad
reducida: como la gente mayor, los que van en silla de ruedas, los que empujan cochecitos
infantiles, tanto los sencillos como los coches de gemelos, los niños que van de la mano de
los adultos o los adultos obligados a moverse con muletas, o simplemente los que llevan una
maleta o el carro de la compra, etcétera. Es por ello que los códigos y ordenanzas de
movilidad establecen la franja elemental mínima en 0,90 m que sirven de base para la
definición de la anchura de los pasillos de las viviendas o residencias así como las rampas
útiles para salvar pequeños desniveles, etc.

Esta dimensión de 0,9 m se basa en las necesidades propias de las personas con movilidad
reducida, cuyo paradigma puede ser una persona que se desplaza autónomamente en una silla
de ruedas autopropulsada manualmente, cuya anchura estricta es la propia de la silla, 65 cm, a
la que se suman dos márgenes adicionales de 12,5 cm, sin los cuales la autopropulsión con
los brazos sería inviable. Las restantes situaciones de movilidad reducida, salvo raras
excepciones, tienen requerimientos de anchura inferiores a los 90 cm (65 + 2 x 12,5 = 90
cm)3

Es obvio que esta anchura de 90 cm no puede aceptarse como anchura mínima de la acera ya
que ésta (la acera) no es una franja elemental donde los usuarios se mueven en el mismo
sentido, puesto que se mueven en ambos y han de poder cruzarse con comodidad o, como
mínimo, sin que uno de ellos tenga que bajar a la calzada para dejar paso al otro. Es por ello
que, en general, se adopta la dimensión de 1,50 m como anchura mínima de la acera. Dicha
anchura se obtiene sumando a la anchura estricta de la silla de ruedas (65 cm), la anchura de
perfil de un hombre adulto, (35 - 40 cm) y dos márgenes en los bordes de 15 cm más uno en
medio de 20 cm (65 + 40 + (2 x 15) + 20 = 150 cm). Esta anchura permite también el cruce
de dos personas en silla de ruedas.

Estos criterios elementales, consignados en las normas, ordenanzas y códigos de movilidad,

son ignorados frecuentemente en nuestras ciudades por las propias autoridades que deben
velar su cumplimiento. La fascinación por la movilidad basada en el uso de los automóviles
particulares, propia del urbanismo de siglo XX, constituye la ideología dominante mientras
que la alternativa de un urbanismo sostenible sólo se abre paso con mucha dificultad. El
«urbanismo del automóvil» ha convertido las calles estrechas de los barrios históricos en
aparcamientos y ha dificultado en extremo la movilidad peatonal, es decir los
desplazamientos andando hacia el trabajo, la escuela u otras ocupaciones o simplemente el
paseo lúdico de las familias y los amigos, que constituye la actividad cultural por excelencia
de la ciudad.

Puede parecer excesiva la atención que se presta a la sección tipo de la calle formada por
aceras y calzada, pero la sección de una calle exclusiva para peatones, con pavimento a nivel,
normalmente de mejor calidad que el pavimento de las aceras, es recibida por los vecinos
como una auténtica bendición del cielo en las ciudades congestionadas. El Ayuntamiento que
administra y gestiona estas calles no ha de hacer compatibles los vehículos con los peatones,
excepto en determinados horarios. Y quien diseña estas calles peatonales puede entregarse
con mayor libertad a las consideraciones puramente estéticas de la calle y su entorno.

La calzada[editar]
La franja elemental para vehículos automóviles ha de tener en cuenta no sólo la anchura o
gálibo, mayor para los camiones y autobuses que para los turismos, sino también la longitud
y el radio de giro del vehículo, el cual, combinado con las anteriores dimensiones exige un
margen adicional en las curvas que puede ser cuantificado según la siguiente tabla válida para
turismos (dimensiones en metros):

Radio de giro 15 20 30 50 100 150

Sobre ancho 1,55 1,34 1,10 0,85 0,60 0,50

Asimismo, en las calles con aparcamiento a lo largo de la calzada, es preciso considerar los
espacios o márgenes que requieren las maniobras de entrada salida.

Las exigencias propias de los vehículos pesados, con sus franjas elementales
sobredimensionadas, cuyos cambios de dirección, con giro muy cerrado, plantean
requerimientos adicionales inviables, junto a la consideración de las molestias que generan,
propicia que en la mayoría de ciudades se impongan las vías urbanas especializadas en este
tipo de tráfico y se establezcan vías con calzada exclusiva para tráfico ligero: motocicletas,
automóviles de turismo y vehículos de transporte ligeros (furgonetas, microbuses, etc), para
los cuales se adopta una franja elemental en función de sus dimensiones y capacidad de
maniobra. Los tratados de urbanismo así como las normas de carreteras, movilidad etc.,
permiten establecer la siguiente tabla indicativa de las dimensiones significativas de las
franjas elementales para vehículos automóviles, en el supuesto de circulación por una vía
urbana o interurbana sensiblemente recta, es decir, o con curvas de radio adecuado que no
impliquen anchos adicionales:
 Ancho del Márgenes Franja
Supuesto
vehículo adicionales elemental
Automóviles parados o en marcha lenta < 15 km/h 1,8 m 2 × 0,2 m 2,2 m
Automóviles grandes (4×4) parados o en vías
2,15 m 2 × 0,2 m 2,55 m
urbanas estrechas (límite 30 km/h)
Automóviles grandes (4×4) en vías urbanas
2,15 m 2 x 0,3 m 2,75 m
normales (límite 50 km/h)
Autobuses, camiones, remolques y auto-trenes en
2,5 m 2 × 0,375 m 3,25 m
vías urbanas normales (límite 50 km/h)
Carreteras (límite 90 km/h) ≥3,5 m
Autopistas (límite 130 km/h) ≥4,0 m

La seguridad vial depende de muchos factores objetivos, asimismo, como enseñan la

estadística y la psicología, depende también de una serie de factores subjetivos que van desde
el estado anímico del conductor (p.ej.: somnoliento, ebrio, drogado, etc.), hasta
consideraciones inmediatas relativas a la percepción del peligro con independencia del estado
anímico. En este sentido, la sensación de velocidad, consecuentemente de riesgo, aumenta en
una relación inversa a la percepción de una visual ancha; dicho de otro modo: en una calle
estrecha se corre menos. Asimismo se corre menos con carriles estrechos, dado que aumenta
la sensación de incertidumbre, por consiguiente de riesgo respecto a lo que puedan hacer los
demás. La siguiente cita del «Tratado de Urbanismo» de Giorgio Rigotti resume cabalmente
el tema: «…cuanto más amplia sea la calzada más tiende el tráfico al desorden,
especialmente a causa de las tentativas de adelantarse los vehículos más veloces.»

Para una vía urbana normal, suelen adoptarse anchuras de 3 m la cual es superior al promedio
entre 2,75 y 3,2 m, ello implica suponer unos márgenes de 0,25 m para los autobuses y
camiones (fila 4 de la tabla). El ancho de la calzada depende del ancho de los carriles, y el
ancho de la calle depende también del ancho de la acera y otras franjas que ocasionalmente
puedan establecerse. Sí el ancho de los carriles está sujeto a los amplios límites que indica la
tabla (filas 1 a 4 de la tabla corresponden a calles y vías urbanas), se comprende que las
actuaciones de la Administración Pública, sobre todo cuando se trata del ensanchamiento de
calles, el ensanchamiento de las aceras con la consiguiente reducción de carriles, la
implantación de carriles exclusivos para el transporte público, etc., sean objeto de polémica,
cuando no de contestación abierta por parte de los colectivos afectados.

El subsuelo[editar]
La ciudad y la calle[editar]
Los poblados y ciudades Neolíticas[editar]

En la antigüedad y en las culturas primitivas actuales, no había calle, sólo el espacio que
dejaban entre sí los edificios o los predios, donde se tenían los rebaños y por donde escurrían
las aguas de lluvia y se accedía a las casas. En los poblados neolíticos las casas se asentaban
en las lomas siguiendo la topografía natural, apiñándose unas junto a otras.
El acceso a las casas de techo plano, se hacía por las azoteas o los patios, también por medio
de estrechos pasillos o pasadizos a ras del suelo cuya anchura permitía el paso de un asno,
primer animal doméstico de carga y transporte para el incipiente comercio de las ciudades
neolíticas antes de la historia escrita.

En el asentamiento halafiense de Arpasiyya, en el valle del Tigris (actual Irak), se han hallado
ámbitos adoquinados en los espacios existentes entre las viviendas; asimismo una calle
pavimentada con cantos rodados cruza el asentamiento neolítico de Khirokitia en Chipre.
Ambos asentamientos han sido datados del sexto milenio a.C., y prueban la existencia de una
incipiente cultura urbana que establece el carácter público y de relación comunitaria para el
espacio entre construcciones.

El ensanchamiento de los pasadizos entre edificios a lo largo de sucesivas refundaciones,

como se aprecia en los yacimientos arqueológicos de Jericó, Ur y otras ciudades de la antigua
Mesopotamia, permitió que los talleres artesanos se abrieran hacia la calle. Esta estructura
urbana formada por calles y pasadizos de diversa anchura, abierta o encerrada en recintos
amurallados, constituye lo que algunos autores denominan «la ciudad natural» que
encontramos en todas las épocas y culturas.

Los trazados rectangulares en la antigüedad[editar]

El trazado de una retícula rectangular de calles aparece en ciudades de todos los continentes,
vinculado a la agricultura y al descubrimiento de la escritura y la geometría. En el Antiguo
Egipto, los sacerdotes reproducían el catastro sobre los terrenos anegados por las
inundaciones periódicas del Nilo; poseían y trazaban planos con medidas precisas y usaban la
triangulación para establecer el ángulo recto sobre el terreno. Los edificios de residencia, las
casas de los mercaderes, de los artesanos y las de los esclavos se emplazaron entre manzanas
rectangulares como en la ciudad de los trabajadores de Amarna o el barrio de los artesanos de
El Lahun o Deir el-Medina).

Algo parecido hicieron los sacerdotes y agrimensores de la ciudad de Teotihuacan (México),

ya que ellos también tuvieron que rehacer las explotaciones tras las crecidas de las lagunas
que rodeaban a la ciudadela. La Calzada de los Muertos constituía el eje principal y sagrado
de la ciudad y unía entre sí los principales templos y pirámides. Una serie de manzanas
cuadradas de aproximadamente 57 m constituía, no solo el soporte planimétrico de
Teotihuacan, sino también la base a la que se referían las partes, como las propias
dimensiones de la pirámide las cuales eran un múltiplo exacto de las dimensiones de las
manzanas.

El geógrafo griego Hipodamo, proyectó el puerto del Pireo y la ciudad de Mileto según una
retícula o malla rectangular de calles orientada de acuerdo a la geografía de la península
donde se asienta la ciudad. Hipodamo es considerado el precursor del urbanismo moderno y a
los trazados rectangulares de calles se les llama trazados «hipodámicos».

Las calles romanas[editar]

La fundación («inauguratio») de una nueva ciudad constituía, para los romanos, un acto
sagrado; el lugar y el día se determinaban consultando los augurios, un sacerdote trazaba un
surco con un arado tirado por una pareja (macho y hembra) de bueyes blancos estableciendo
así los límites de la ciudad y el perímetro de las murallas. Posteriormente, en el punto central
determinado, los agrimensores trazaban dos calles: una de norte a sur denominada «cardo
máximus» y otra de este a oeste denominada «decumanus máximus». Todas las calles de la
ciudad serían paralelas o perpendiculares al «cardo máximus», es por ello que las direcciones
correspondientes se denominan cardinales. Los templos, el foro, los mercados, etc. se
emplazaban en manzanas enteras, junto al centro de la ciudad donde se cruzan el «cardo
máximus» y el «decumanus máximus».

Tras el incendio de Roma del año 64, el emperador Nerón «…ordenó que las casas
destruidas fuesen reedificadas… en línea y formando calles más anchas, limitando la altura
de las casas y añadiéndoles porches en los frentes.» (cita de los Anales XV 43,1 de Tácito),
siguiendo al pie de la letra estas ordenanzas, fue construida desde sus cimientos («ab imis
fundamentis.») la colonia de Itálica, en la actual villa de Santiponce, cerca de la ciudad de
Sevilla, como un don de la magnificencia del emperador Adriano hacia la provincia donde
había nacido (Bética). Sus manzanas rectangulares con largo uniforme de aproximadamente
103 metros y un ancho que variaba entre 43,5, 45 ó 48 m, se ubicaban en la retícula de calles
de diversas anchuras en función de su jerarquía. Las calzadas para caballerías y carros
estaban pavimentadas con grandes losas y flanqueadas por amplias aceras de (aprox) 4 m que
se ensanchaban mediante los porches continuos que se construyeron frente a las casas
(«domus») de forma que era posible moverse por la ciudad a salvo de las inclemencias del
cielo excepto para cruzar la calle. La dimensión de la calzada se estrechaba con el ancho de la
calle ya que las aceras mantenían la anchura, así el «cardo máximus» y el «decumanus
máximus» tenían calzadas de 8 m que correspondían a una anchura de calle de 16 m mientras
que las calles secundarias de 14 m tenían calzada de 6 m. Estas dimensiones eran
extraordinarias para la época y fueron superadas únicamente por las calles de ciudades
importantes (en aquellos tiempos) como Antioquía o Alejandría, ambas en oriente.

La ciudad de Gerasa, de origen helenístico, debía su prosperidad a su posición estratégica en

la ruta del incienso y las especias que desde la península arábiga las llevaba al Mediterráneo
(Grecia y Roma). Como las otras ciudades que formaban la Decápolis, fue romanizada en el
siglo I sobre un plano hipodàmico, con un «cardo máximus» de 600 m y dos «decumanos».
El «cardo máximus» estaba flanqueado por un pórtico con 260 columnas corintias. En el
siglo III, durante el mandato del emperador Diocleciano se remodeló la parte sur del «cardo
máximus», cuyo pavimento disponía de un complejo sistema de drenaje bajo las losas.
Asimismo fue construido el extraordinario Foro Oval, el mayor del Imperio romano que a la
vez servía de plaza pública, ágora y mercado. Estaba circundado por 160 columnas jónicas y
provisto, como el «cardo», de un pavimento con drenaje. Ambas innovaciones trasladaban al
nivel urbano los hallazgos realizados en la construcción de edificios como la Villa Adriana o
el Palacio de Diocleciano en Spalato. La plaza ovalada, como ensanchamiento monumental
de la calle, continuará en el siglo IV dC, como tema urbano fundamental de los sucesivos
foros a lo largo de las principales calles de Constantinopla.

El final de la «urbs» romana[editar]

La llamada «Edad Oscura», se refiere al periodo comprendido entre los siglos V y VIII,
cuando el Imperio romano sucumbió al ataque de los pueblos bárbaros, a los cuales,
posteriormente, se añadieron los musulmanes. El comercio internacional fue asfixiado, el
derecho romano dejó de tener valor y las antiguas ciudades fueron abandonadas o reducidas a
aldeas y en muchos casos dejaron de existir.
Durante el breve periodo del imperio de Carlomagno hubo un renacimiento de las letras, la
arquitectura y el arte de la ilustración de manuscritos. En el siglo IX, las invasiones del norte
(vikingos) o del este (magiares) arruinaron la precaria cohesión europea que se había
alcanzado entonces.

El siglo XI (el siglo del año 1000) fue el de la consolidación del Cristianismo en toda Europa,
mediante el feudalismo que se asentó básicamente en las tierras del antiguo Imperio
carolingio. Se construyeron castillos, monasterios e iglesias en estilo Románico. El mapa de
reinos europeos comenzó a perfilarse apoyándose en los territorios infeudados y en la
cohesión social que las lenguas romances daban a los distintos ámbitos. En el siglo XII,
simultáneamente en muchos puntos de Europa, se dieron los primeros pasos de la llamada
«revolución gótica».

Las calles del Islam[editar]