Motores de Combustion Interna

“Motores de Combustión Interna” 2.
016
Prof.TA Pedro Vera Dpto de Planeamiento - Dirección de Educación Agraria - MAG 1

“Motores de Combustión Interna” 2.016
Material de Apoyo Técnico –Pedagógico

Motores de Combustión Interna
Ing. Juan Carlos Baruja Fernández

Ministro de Agricultura Y Ganadería
Ing. Agr. Mario León

Vice Ministro de Agricultura y Ganadería
Ing. Agr. Adolfo Omar Céspedes

Director
Dirección de Educación Agraria
Ing. Agr. Alfredo Britez

Vice-Director
Dirección de Educación Agraria
Dra. María Cristina Peralta

Jefa de Departamento Planeamiento DEA
Prof. TA Pedro Crescencio Vera Báez

Técnico Responsable de la Recopilación.
Sr. Luis Pasmor

Edición
Editado por el equipo de Materiales Didácticos DEA-MAG

Dirección de Educación Agraria – MAG
San Lorenzo – Paraguay 2.016

Motores de Combustión Interna

1- Motores y sus Sistemas
2- Lubricación
3- Refrigeración
4- Distribución
5- Alimentacion
Motor Naftero de 4 tiempos
Motores de 2 tiempos
Motor diesel de 4 tiempos
6- Encendido

Dedicatoria:
Para todos los jóvenes

paraguayos/as del sector Bachilleres
Técnico Agromecanico del país va
Dirigido este trabajo, que fue realizado
con mucho cariño pensando en ellos/as.
El Recopilador
Alumnos del 3º Curso Bachiller Tecnico Agropecuario – Escuela Agricola de Villarrica

Índice
Paginas
Unidad 1
Un motor de combustión Interna…………………….. 8 – 37
Unidad 2
Sistemas de lubricación………………………………..38 – 42
Unidad 3
Sistemas de Distribución………………………………43 – 47
Unidad 4
Sistemas de Refrigeración……………………………..48 – 49
Unidad 5
Sistemas de Alimentación……………………………..50 – 58
Unidad 6
Sistemas de Encendido………………………………..59 – 72
Bibliografía…………………………………………….……...73

FUNDAMENTACIÓN
El aumento de la población del mundo actual, incrementa la demanda de
bienes y servicios.
El área propicia en jóvenes varones y mujeres la emprendibilidad, el trabajo
en equipo, el procesamiento de la información, la identificación, entre otros,
facilitando espacios para análisis y reflexión sobre los distintos componentes
científicos tecnológicos, socioeconómicos, humanísticos y ambientales.
En este contexto, el área ofrece oportunidades para la adquisición de
capacidades que le permitan al/la estudiante favorecer la flexibilidad mental, la
curiosidad, apertura del espíritu, la confianza en si mismo.
En este contexto, el área de Agro mecánico II a través de los módulos
Sistemas de transmisión, chasis, electricidad y electrónica automotriz con sus
componentes respectivos proporciona las competencias básicas necesarias para
comprender y utilizar técnicas y tecnologías que permitir al estudiante situarse en
forma ventajosa frente al rol como ciudadano, trabajador y usuario en el sector agro
mecánico.
Asimismo, los estudiantes pondrán en práctica sus capacidades
comunicativas, investigativas, valorativas, basadas en los postulados de los pilares
de la educación de “Aprender: a conocer, a hacer, a ser, a vivir juntos y a emprender
“sin olvidar que la educación agraria es un modo de vida, característico del medio
rural”.
Por otro lado, quien opta por la Educación Agraria se forma para asumir “un
modo de vida” característico del medio rural y que su impacto genere cambios en
beneficio del desarrollo sectorial.
El área de Agromecánica I, a través de los módulos Mecánica General y

Motores de Combustión Interna con sus componentes respectivos, proporciona las
competencias básicas necesarias para comprender y utilizar técnicas y tecnologías
apropiadas que permitirá al estudiante situarse de manera crítica y reflexiva frente al
rol que como ciudadano, trabajador y usuario le corresponderá desempeñar en el
futuro desarrollando una visión integradora de conocimientos, habilidad para
entender y utilizar conceptos tecnológicos y científicos de su campo profesional.
Asimismo, delinea acciones, donde los estudiantes pongan en práctica sus

capacidades comunicativas, investigativas, valorativas, basadas en los postulados
de los pilares de la Educación de "Aprender a conocer", "Aprender a hacer",
"Aprender a ser", "Aprender a vivir juntos" y "Aprender a emprender".

OBJETIVOS GENERALES DEL PRIMER CURSO
Se pretende que los/las estudiantes, al finalizar el primer curso del

Bachillerato Técnico Agromecánico, de acuerdo a sus diferencias
individuales permitan:
- Utilizar los conocimientos técnicos y tecnológicos de la agro mecánica

básica y de motores de combustión interna aplicando estrategias
cognitivas meta cognitivas y afectivas.
- Comunicar los conocimientos técnicos y tecnológicos de la agro

mecánica básica y de motores de combustión interna utilizando
vocabularios propios del módulo, nomenclatura, notaciones y
mediciones para dar a conocer su evolución tecnológica.
- Manifestar una actitud científica y ética en la construcción y

aplicación de los conocimientos y habilidades para construir al
desarrollo sostenible del entorno.
- Utilizar la metodología activa y participativa, teniendo en cuenta los

criterios de seguridad, impacto ambiental, relaciones humanas y
jerárquicas, calidad, productividad y costos.

Unidad 1
Un motor de combustión interna es una máquina que
obtiene energía mecánica a partir de la energía calorífica producida por un
combustible que arde dentro de una cámara de combustión. Los motores de
combustión interna pueden ser según el tipo de combustible, en motores de
explosión o gasolina y motores diesel.
En los motores gasolineras, la mescla de combustible y aire es efectuada por
un dispositivo denominado carburador dicha mezcla entra en la cámara de
combustión, donde es comprimida y, finalmente, encendida mediante una
chispa eléctrica producida por una bujía.
En los motores diesel el aire es comprimido y como consecuencia, calentado,

luego el combustible y finamente pulverizado se quema al encontrarse con el
aire comprimido y caliente, sin necesidad de chispa eléctrica.

Historia del motor de combustión interna
Prototipo de Motor.
Prototipo de motor presentado por Karl Benz en su solicitud de patente de un

automóvil el 29 de junio de 1886.
Los orígenes de los motores son muy remotos. Especialmente si se
consideran los inicios o precedentes de algunos elementos constitutivos de
los motores, imprescindibles para su funcionamiento como tales.
Considerados como máquinas completas y funcionales, y productoras de
energía mecánica, hay algunos ejemplos de motores antes del siglo XIX. A
partir de la producción comercial de petróleo a mediados del siglo XIX (1850)
las mejoras e innovaciones fueron muy importantes. A finales de ese siglo
había una multitud de variedades de motores usados en todo tipo de
aplicaciones.
En la actualidad los motores de combustión interna, a pesar de los problemas
asociados (crisis energéticas, dependencia del petróleo, contaminación del
aire, aumento de los niveles de CO2,...) son todavía imprescindibles y se
fabrican según diseños muy diferentes y una gama muy amplia
de potencias que va desde pocos vatios hasta miles de kW

Partes y componentes;
1- El bloque del motor o bloque de cilindros es el cuerpo principal del

motor y se encuentra instalado entre la culata y el cárter. Por lo
general, el bloque es una pieza de hierro fundido, aluminio o
aleaciones especiales, provisto de grandes agujeros llamados cilindros.
El bloque esta suspendido sobre el chasis (bastidor) y fijado por unas
piezas llamadas soportes.
En la parte alta recibe la culata del cilindro, formando un cuerpo con los
cilindros.
El bloque del motor debe ser rígido para soportar la fuerza originada por la
combustión, resistir a la corrosión y permitir evacuar por conducción parte del
calor
2- La culata es una de las estructuras más importante

del automóvil ya que sirve de soporte de
numerosos elementos del motor.
La culata, también denominada cabeza del motor, consiste en un bloque de
metal, generalmente de hierro fundido o aleación de aluminio, que sella la
parte superior de los cilindros de un motor de combustión evitando así que
haya pérdidas de compresión.
Prof.TA Pedro Vera Dpto de Planeamiento - Dirección de Educación Agraria - MAG

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Se fabrica con estos materiales

buscando un equilibrio entre altos niveles de resistencia y rigidez
combinados con una buena conductividad térmica que permita liberar al
exterior el calor de la cámara de combustión mejorando así el rendimiento del
vehículo al elevar la relación de compresión.
Las culatas de aluminio, aunque cuentan con mejores propiedades de
conducción del calor y son más ligeras, resisten peor la fricción de los
pistones, por lo suelen llevar un revestimiento de acero y son más caras que
las de fundición de hierro.
La culata se encuentra unida al bloque motor por medio de tornillos y una
junta amianto (junta de culata), que se encarga de sellar con firmeza y
flexibilidad ambos componentes para soportar las altas temperaturas
producidas por el motor e impedir fugas de compresión o líquido refrigerante
3- El cárter es una de las piezas fundamentales de una máquina,
especialmente de un motor.
Técnicamente, el cárter es una caja metálica que aloja los mecanismos
operativos del motor . Es el elemento que cierra el bloque, de forma
estanca, por la parte inferior, y que cumple adicionalmente con la
función de actuar como depósito para el aceite del motor.
Simultáneamente, este aceite se refrigera al ceder el calor exterior
4- En la mecánica de automóviles el término colector o múltiple se

refiere a un conjunto de tubos o conductos que se utilizan para
distribuir la mezcla aire/combustible en el ciclo de admisión o bien para
recoger los gases de escape del motor en el último ciclo o ciclo de

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escape. Cuando se unen los

conductos o tubos desde 2 o más a uno se le denomina también
múltiple de modo que puede haber "múltiple de admisión" y múltiple de
escape. Estos tubos están, normalmente, ramificados en varias
entradas (o salida(s)), normalmente un tubo por cada válvula de
cada cilindro
5- Se puede denominar biela a un elemento mecánico que sometido a

esfuerzos de tracción o compresión, transmite el movimiento
articulando a otras partes de la máquina. En un motor de combustión
interna conectan el pistón al cigüeñal.
Actualmente las bielas son un

elemento básico en los motores de combustión interna y en los
compresores alternativos. Se diseñan con una forma específica para
conectarse entre las dos piezas, el pistón y el cigüeñal.
Su sección transversal o perfil puede tener forma de H, I o +. El
material del que se fabrican es de
una aleación de acero, titanio o aluminio. En la industria automotor
todas se fabrican por forja, pero algunos fabricantes de piezas las
hacen mediante mecanizado

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6- cigüeñal es un eje acodado, con codos y contrapesos presente en

ciertas máquinas que, aplicando el principio del mecanismo de biela -
manivela,
Transforma el movimiento rectilíneo alternativo en circular uniforme y

viceversa. En los motores de automóviles el extremo de la biela opuesta al
bulón del pistón (cabeza de biela) conecta con la muñequilla, la cual junto
con la fuerza ejercida por el pistón sobre el otro extremo (pie de biela)
genera el par motor instantáneo. El cigüeñal va sujeto en los apoyos,
siendo el eje que une los apoyos el eje del motor

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7- pistón: Se denomina pistón a uno de los elementos básicos del

motor de combustión interna
Juego de Pistones.
Función
Su función principal es la de constituir la pared móvil de la cámara de
combustión, transmitiendo la energía de los gases de la combustión a
la biela mediante un movimiento alternativo dentro del cilindro. Dicho
movimiento se copia en el pie de biela, pero se transforma a lo largo de la
biela hasta llegar a su cabeza apretada al muñón del cigüeñal, en donde
dicha energía se ve utilizada al movilizar dicho cigüeñal. De esta forma el
pistón hace de guía al pie de biela en su movimiento alternativo

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8- La válvula de asiento (también llamada "de globo" o "de colisa") es

una válvula que consiste en un agujero, generalmente redondo u oval,
y un tapón cónico, por lo general en forma de disco, colocado en el
extremo de una varilla, también llamado "vástago de la válvula". El
vástago guía a la válvula a través de una guía de la válvula.
Sirve tanto para regular el paso de un elemento como para la

función de todo o nada.
El elemento de cierre apoya sobre un anillo de asiento, de sección
circular. A medida que el elemento de cierre se aproxima al asiento, la
sección de paso se reduce y por tanto aumenta la pérdida de carga
disminuyendo el caudal. En algunas aplicaciones, la diferencia de
presión ayuda a cerrar la válvula, y en otra ayuda a abrirla

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9- En mecánica, un volante de inercia o volante motor es un elemento

totalmente pasivo, que únicamente aporta al sistema una inercia
adicional de modo que le permite almacenar energía cinética.
Este volante continúa su movimiento por inercia cuando cesa el par

motor que lo propulsa. De esta forma, el volante de inercia se opone a
las aceleraciones bruscas en un movimiento rotativo. Así se consiguen
reducir las fluctuaciones de velocidad angular. Es decir, se utiliza el
volante para suavizar el flujo de energía entre una fuente de potencia y
su carga. En la actualidad numerosas líneas de investigación están
abiertas a la búsqueda de nuevas aplicaciones de los volantes

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Estructura del motor de explosión

El motor térmico de combustión interna está formado básicamente por
una serie de elementos estáticos y dinámicos, clasificados, en función de la
misión que cumplen dentro del motor, en tres grupos esenciales, que serían:

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Elementos fijos
En este grupo están encuadrados aquellos elementos estáticos necesarios
para el funcionamiento del motor. Forman el armazón del motor y de los
cilindros, en cuyo interior tiene lugar el proceso de combustión.
Bloque motor
El bloque constituye el cuerpo estructural donde se alojan y sujetan todos los
demás componentes del motor.
La forma y disposición del bloque está adaptada al tipo de motor
correspondiente, según sea de cilindros en "linea", horizontales opuestos o en
"V".
El bloque motor contiene los cilindros, los apoyos del cigüeñal y la culata, las
canalizaciones de refrigeración y engrase etc.
Bloque con refrigeración por agua

Los motores refrigerados por agua llevan situados en el interior del bloque
unos huecos y canalizaciones, denominadas "camisas de agua", que rodean a
los cilindros y a través de los cuales circula el agua de refrigeración.

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Bloque con refrigeración por aire

En los motores enfriados por aire, para que la refrigeración se realice en las
debidas condiciones en toda la periferia del cilindro, es preciso que éstos
sean independientes, por lo que esta disposición se emplea generalmente
para motores mono cilíndricos.
Para conseguir la refrigeración se dispone alrededor del bloque una serie de
aletas que aumentan la superficie radiante y eliminan mejor el calor interno.
Bloque de motor de dos tiempos

En pequeños motores de dos tiempos, debido a su sistema de alimentación y
escape por lumbreras laterales situadas en el cilindro, no es preciso hacer la
culata desmontable. Se fabrican generalmente de un solo cuerpo, del tipo
monoblock, con lo que resultan más compactos y evitan puntos de unión entre
sus elementos.

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En otros casos, en los motores de 2 tiempos la culata si esta separada del

bloque como podemos ver en le figura inferior.
Fabricación del bloque

Los bloques se fabrican de una sola pieza y completamente huecos para
eliminar peso muerto en el motor. Todos los cilindros van dispuestos en uno o
dos bloques, según el tipo de motor, unidos por su bancada, formando así un
cuerpo único.
Esta disposición de un solo bloque tiene la ventaja de dar mayor rigidez al
conjunto, simplifica la refrigeración del motor y facilita el proceso de
fabricación.
El material empleado en la fabricación de los bloques es, generalmente,
fundición de hierro con estructura perlática, aleado con pequeñas
proporciones de cromo y níquel, que proporcionan una gran resistencia al
desgaste y protección a la corrosión. Este material además resiste muy bien
las altas temperaturas que tiene que soportar.
En la fabricación de bloques se emplean también las aleaciones ligeras a
base de aluminio-silicio, que tienen las ventajas de su menor peso y gran
conductibilidad térmica, con lo que se mejora la refrigeración. Estas
características permiten aumentar el grado de compresión en los motores de
gasolina, con lo que se obtiene una mayor potencia útil y un menor peso
específico para una misma cilindrada.

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Formación de los cilindros

El orificio circular que sirve de cilindro puede practicarse sobre el propio
material del bloque, o bien puede obtenerse ajustando en este unas piezas
postizas en forma de tubo llamadas "camisas". Estas piezas se fabrican
independientemente y se montan sobre el bloque con un buen ajuste.
Según el procedimiento empleado para obtener los cilindros hay que distinguir
tres clases de bloques:
 Bloque integral
Los cilindros se mecanizan sobre el propio material del bloque. Para
ello, el orificio destinado a formar el cilindro se obtienen en bruto, de
fundición, con la sobre medida necesaria para el mandrinado Este tipo
de bloque es muy utilizado en la actualidad.
 Bloque con camisas

Las camisas son unos cilindros desmontables que se acoplan al bloque
motor. Tienen la ventaja de que se pueden fabricar de materiales
distintos al del bloque motor, por lo que pueden ser mas resistentes al
desgaste y mas eficientes a la hora de evacuar el calor. En caso de
avería o desgaste de los cilindros pueden ser sustituidas las camisas
sin que el bloque motor se vea afectado.
Las superficies interiores de las camisas se obtienen por mecanizado
de precisión, rectificado y pulido. A continuación, reciben un
tratamiento superficial, que en muchos casos es un cromado con el fin
de reducir el desgaste de segmentos y cilindros, estando controlado es
proceso de forma que resulte una superficie finamente porosa capaz
de retener el lubricantes.

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Hay dos tipos de camisas en los bloques:
 Camisas secas: se llaman camisas "secas" por qué no están en

contacto directo con el líquido de refrigeración
 Camisas húmedas: se llaman camisas "húmedas" por qué están en
contacto directo con el líquido refrigerante
Camisas secas
Estas camisas van montadas a presión, en perfecto contacto con la pared del
bloque, para que el calor interno puede transmitirse al circuito de
refrigeración. Estas camisas se fabrican de materiales mas resistentes que los
del bloque por lo que pueden utilizarse en motores que soporten mayores
presiones internas como son los motores Diesel. Las camisas se montan en el
bloque a presión por medio de una prensa, de esta forma se consigue que
queden fijas sobre el bloque sin que puedan moverse.
Las camisas secas pueden ser con pestaña de asiento y sin pestaña.

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Camisas húmedas
Las camisas húmedas son unos cilindros independientes que se acoplan al
bloque que es completamente hueco. Se ajustan al bloque por medio de unas
juntas de estanqueidad, para evitar que el agua pase al cárter de aceite.
Estas camisas sobresalen ligeramente del plano superior del bloque de forma
que quedan fijadas una vez que se aprieta la culata.

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Esta disposición del motor ofrece una mejor refrigeración del motor, y se
emplea generalmente en motores de gran potencia, donde se necesita una
mayor evacuación de calor. Tiene el inconveniente de su mayor costo de
fabricación y una cierta dificultad de montaje, ya que, al estar la camisa en
contacto directo con el líquido de refrigeración, existe el riesgo de que se
produzcan fugas a través de las juntas de estanqueidad

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La culata
Es la pieza que sirve de cierre de los cilindros, formándose generalmente en
ella las cámaras de combustión. En la culata se instalan las válvulas de
admisión y escape, los colectores de admisión y escape, los balancines, el
árbol de levas, también los elementos de encendido o inyección, según el tipo
de motor de que se trate. Además de las cámaras de combustión la culata
tiene cámara para el líquido de refrigeración y conductos para los gases de
escape y aire de admisión.

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Culata para motor de cuatro tiempos

Debido a los esfuerzos a que está sometido y a las altas temperaturas que
tiene que soportar, este elemento es una de las piezas más delicadas y de
difícil diseño del motor. La cantidad de huecos y orificios de paso que posee
pueden hacer que su estructura quede debilitada. Se fabrica hueca para que
pueda circular por su interior el agua de refrigeración.
Todo ello hace muy difícil a la hora de proyectar una culata, fijar
matemáticamente sus dimensiones y espesores de material, los cuales deben
adaptarse a las características del motor, con un espesor en sus paredes lo
más uniforme posible para evitar desequilibrios térmicos en la misma, lo cual
originaria la aparición de grietas en la estructura.
Las zonas de la culata que soportan más calor son: la cámara de combustión
y el conducto de salida de los gases quemados. Por tanto, se debe estudiar
con detalle la correcta circulación del líquido de refrigeración, para que todo el
conjunto quede térmicamente equilibrado.
Culata para motores de dos tiempos

Esta culata es más simple que la de cuatro tiempos, ya que solo necesita un
orificio para instalar la bujía o inyector. Resulta aún más sencilla si la
refrigeración se realiza por aire.
No obstante, la refrigeración de esta culata es de suma importancia, ya que,
al producirse en ella las combustiones con mayor rapidez, se dispone de
menos tiempo para la evacuación del calor interno. Por esta razón su material
alcanza mayor temperatura límite durante su funcionamiento. Estas culatas
utilizan materiales de aleación ligera como el aluminio y tienen una serie de
aletas externas que ayudan a la evacuación del calor del motor.
Material de las culatas

El material para la fabricación de las culatas es:
 Aleación de aluminio: la culata se construye de aleación de aluminio,

silicio y magnesio. Sus principales cualidades son una buena
resistencia, peso reducido y gran transferencia de calor, lo que permite
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alcanzar rápidamente la temperatura de funcionamiento y facilita la

refrigeración.
Estas culatas son más caras de fabricar y son más frágiles porque
sufren mayores deformaciones. Pero tienen la ventaja de su menor
peso y su mayor capacidad de refrigeración del motor. Estas
características hacen que las culatas de este tipo sean la más
utilizadas actualmente. Se pueden montar tanto en motores con bloque
de fundición como de aleación de aluminio.
 Hierro fundido: la culata se construye con una aleación de hierro,

cromo y níquel, que la hacen más resistente y menos propensa a las
deformaciones. Estas culatas admiten un mayor par de apriete y es
más resistente a las deformaciones y tiene la desventaja de su mayor
peso y su menor capacidad de refrigeración del motor.
Montaje de la culata
Una de las características a tener en cuenta de las culatas es su amarre al
bloque motor, ya que, al estar sometida a la fuerza de empuje de los gases de
la combustión, tiende a separarse del bloque. Por esta razón, el sistema de
amarre y el número más conveniente de puntos de unión, se estudia
cuidadosamente, así como la calidad y dimensiones de los espárragos
empleados para ello.
El número de puntos de amarre depende de las dimensiones de la culata ya
que si se emplean muchos espárragos, mayor es el número de agujeros que
hay que practicar en la misma, lo que debilita su estructura y aumenta las
dificultades de moldeado. Por otra parte se disminuye el peligro de flexión y la
dilatación de la misma, al ser menor la separación entre puntos de amarre,
asegurando así el cierre estanco de los cilindros.
El par de apriete establecido para cada culata viene indicado por el fabricante
en función de la presión interna y del material empleado en su fabricación.
Este par de apriete se logra con el empleo de llaves dinamométricas. Se debe
seguir el orden de apriete establecido por el fabricante, comenzando
normalmente por el centro y terminando por los extremos.

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Formas y características de las cámaras de combustión

Una característica importante de las culatas es el tipo de cámaras de
combustión que llevan mecanizadas. La cámara de combustión es el espacio
que existe entre la cabeza del pintón en el PMS y las diferentes formas que se
mecanizan en la culata. En la cámara de combustión se comprime la mezcla o
el aire en su grado máximo.
La cámara de combustión se construye principalmente en la culata, y en ella
se alojan las válvulas de admisión y escape y la bujía o el inyector
dependiendo del motor sea Otto o Diesel.
Cámaras de combustión para motores Otto

En los motores de gasolina los mejores resultados se obtienen con una forma
de cámara semiesférica; pero debido a la disposición y dimensionado de las
válvulas, cuyo asiento debe ser plano, la configuración de la cámara se aleja
de su forma ideal.
Las diferentes formas de la cámara de combustión pueden ser:
 Cámara de bañera y en cuña

Se emplean generalmente con las válvulas situadas en la culata y la
bujía situada lateralmente, lo cual facilita el acceso a este elemento.
Tienen la ventaja de que el recorrido de la chispa es muy corto y de
limitar el acceso de turbulencia en el gas, produciéndose, a la entrada
de gases, un soplado sobre la cabeza del émbolo que reduce el
picado.
La cámara en forma de cuña tiene las válvulas colocadas en paralelo,
lo que simplifica su sistema de mando.
La cámara en forma de bañera tiene una configuración que facilita un
gran alzado de válvulas y también se simplifica el sistema de mando.

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 Cámara hemisférica
Es la más parecida a la forma ideal, las válvulas se disponen una a
cada lado de la cámara y la bujía en el centro. Esta disposición
favorece la combustión y acorta la llama desde la bujía a la cabeza del
émbolo.
Este tipo de cámara se emplea mucho actualmente, ya que permite
utilizar válvulas de mayor sección o bien situar más válvulas para la
admisión y escape (3, 4 y hasta 5 válvulas).
 Cámara cilíndrica
Esta cámara es muy utilizada por su sencillez de diseño y fácil
fabricación, lo cual abarata el costo de la culata.
 Cámara de combustión en motores de inyección directa

La cámara en estos motores desempeña un papel muy importante ya
que en alguna fases de su funcionamiento se utilizan mezclas pobres.
Los pistones en estos motores utilizan unos deflectores en su cabeza
(figura inferior), cuya forma orienta convenientemente el torbellino del
gas de manera que se concentra una mezcla rica en torno a la bujía y
por otra parte tenemos una mezcla pobre en la periferia.

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Cámaras de combustión para motores Diesel

En el funcionamiento de los motores Diesel, la combustión se realiza
comprimiendo solamente el aire de admisión e inyectando a continuación el
combustible, el cual, al contacto con el aire caliente, se inflama y produce la
combustión. Esta inflamación no es instantánea sino que se produce cuando
la temperatura del mismo se comunica al líquido. Es decir, que si el aire esta
en reposo, las primeras gotas de combustible enfrían el aire circundante, lo
cual retrasa la combustión.
Por otra parte, la combustión en estos motores no se realiza en un frente
único, como ocurre en los motores Otto, sino en diferentes puntos a la vez y
se transmite a toda la mezcla. Si todos estos puntos de aire, en el interior de
la cámara, no están a la misma temperatura se produce un efecto de picado,
al no inflamarse la mezcla homogéneamente.
Para tener una combustión óptima en los motores Diesel es necesario tener
una relación de compresión alta y conseguir que el aire de admisión adquiera
una turbulencia para que el calor se transmita por igual en todos los puntos de
la cámara.
La turbulencia del aire dentro del cilindro se consigue dando a la cámara de

combustión la forma más adecuada. Según la disposición adoptada, existen
los siguientes tipos de cámaras:

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Cámaras de inyección directa

En este sistema el combustible es inyectado directamente en la cámara de
combustión a través de varios orificios del inyector. Al chocar el combustible
contra la cabeza del émbolo, que es la zona más caliente, se consigue una
mejor mezcla y varios puntos simultáneos de ignición.
La cámara de combustión está constituida en la cabeza del émbolo y la
turbulencia se consigue dando a esta cámara una forma toroidal. Durante la
admisión entra el aire con una inclinación adecuada e incide lateralmente en
la cámara y, siguiendo la forma de la misma, crea un torbellino en el centro
que sube hasta chocar contra la culata y se une al que sigue entrando para
formar el torbellino tórico. El torbellino, durante la compresión, aumenta de
velocidad, consiguiendo así mantener el aire en movimiento y su temperatura
homogénea en toda la cámara.
Este sistema, al tener menor superficie de cámara de contacto con el circuito
de refrigeración, proporciona una mayor temperatura interna, lo cual facilita el
arranque en frío y supone un menor consumo de combustible. El rendimiento
del motor es más elevado ya que se produce una combustión completa.

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Cámaras de inyección indirecta

Este tipo de motores utilizan una cámara de combustión principal y otra
auxiliar. La inyección de combustible se realiza en la pre cámara o cámara
auxiliar que está unida a la principal por un estrechamiento, cuya función es
provocar una gran turbulencia del aire y el combustible inyectado.
La cámara auxiliar se fabrica de acero especial y va montada de manera
postiza sobre la culata. La relación de compresión es más alta que en los
motores de inyección directa del orden de 18 - 22/1. El uso de cámara auxiliar
suaviza el funcionamiento del motor Diesel y como desventaja tiene que
aumentar el consumo de combustible. El arranque en frío del motor es más
difícil por lo que se utilizan sistemas de precalentamiento de la cámara
auxiliar.
 Cámara de pre combustión

La cámara de combustión está dividida en dos partes; una en la propia
cámara del cilindro y la otra en una antecámara o cámara auxiliar.
Ambas cámaras se comunican entre si a través de unos finos orificios,
llamado difusores.
Durante la compresión casi todo el aire pasa de la cámara principal a la
antecámara a través de los difusores y adquiere gran velocidad debido
a la estrechez de los orificios. Una vez que se inyecta el combustible se
produce la combustión en contacto con el aire caliente, de modo que
se crea una sobrepresión que expulsa los gases inflamados a través de
los orificios calibrados a gran velocidad. Esto provoca una turbulencia
en la cámara principal que hace posible una combustión progresiva.

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 Cámara de turbulencia
Esta configuración se compone de una cámara auxiliar de forma casi
esférica anexa a la cámara de combustión principal, que tiene casi el
50% del volumen de la compresión total. La cámara auxiliar está
conectada con la principal por una canal que desemboca
tangencialmente orientado hacia el centro del pistón. En la cámara
auxiliar están ubicadas también el inyector y la bujía de
incandescencia. En la cámara de turbulencia se produce en el tiempo
de compresión una fuerte turbulencia, en la cual el combustible es
inyectado sobre el aire caliente que provoca la combustión total en el
interior de la cámara auxiliar. La violencia de la expansión de los gases
en la combustión es frenada por el canal tangencial, con lo que se
consigue una expansión suave y progresiva.
Los motores con cámara de turbulencia son los más utilizados en los
motores Diesel para automóviles. Esto fue así hasta la aparición de los
motores de inyección directa que son los más utilizados actualmente.

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Junta culata
La junta de culata es la junta plana sometida a las mayores exigencias de
trabajo en el interior de un motor. Tiene la función de sellar las cámaras de
combustión, los conductos de refrigerante y lubricante, y los agujeros de los
tornillos entre sí.
Dependiendo del diseño del motor, una junta de culata consta de varias
láminas de acero. Así por ejemplo, los motores Diesel de elevada carga de
funcionamiento precisan de unas juntas de culata con un diseño constructivo
mucho mayor que los motores Otto de escasa potencia y poca carga.
Las prestaciones de las juntas culatas deben resistir todo tipo de

requerimiento químico, físico y estructural de los motores y deben ser
construidas con una elevada resistencia a: los gases de combustión y a
diversos fluidos agresivos, las altas temperaturas y rápidas variaciones
térmicas de hasta 240ºC, y las altas presiones de combustión
extremadamente variables y puntuales de hasta 120 bar en motores Otto y
más de 200 bar en los motores Diesel, por citar algunos datos.
Datos para elegir la junta culata

Para elegir el tipo de junta culata que montaremos sobre el motor hay una
serie de datos que hay que tener en cuenta. Uno de los datos es la distancia
entre la superficie del pistón (C) en el punto muerto superior (PMS) y la
superficie de separación del bloque motor. Otro dato importante es el espesor
de la junta que viene determinado por el "número de entalladuras" o muescas.
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El cárter es una de las piezas fundamentales de una máquina,

especialmente de un motor. Técnicamente, el cárter es una caja
metálica que aloja los mecanismos operativos del motor . Es el
elemento que cierra el bloque, de forma estanca, por la parte inferior, y
que cumple adicionalmente con la función de actuar como depósito
para el aceite del motor. Simultáneamente, este aceite se refrigera al
ceder el calor exterior
Elementos móviles: Un pistón es una pieza que forma parte del

mecanismo de funcionamiento de un motor.
También conocido como émbolo, se trata de un elemento que se mueve de

forma alternativa dentro de un cilindro para interactuar con un fluido.
35
nombre de esta página. Las bielas se encargan de hacer de conexión entre el

pistón biela es un elemento mecánico que sometido a esfuerzos de tracción o
compresión, transmite el movimiento articulando a otras partes de la máquina. En un
motor de combustión interna conectan el pistón al cigüeñalal trasmitiendo su movimiento.
El movimiento rectilíneo del pistón al ser la combustión o ex
pe
transforma en movimiento giratorio en el cigüeñal.
Cigüeñal o cigoñal es un eje acodado, con codos y contrapesos presente en

ciertas máquinas que, aplicando el principio del mecanismo de biela - manivela,
transforma el movimiento
rectilíneo alternativo en circular uniforme y viceversa. En los
motores de automóviles el extremo de la biela opuesta al bulón del pistón (cabeza de
biela) conecta con la muñequilla, la cual junto con la fuerza ejercida por el pistón
sobre el otro extremo (pie de biela) genera el par motor instantáneo. El cigüeñal va
sujeto en los apoyos, siendo el eje que une los apoyos el eje del motor

36
Esmerilado de válvulas.
Una vez rectificadas las válvulas y sus asientos, es necesario un esmerilado
para conseguir un mejor acoplamiento de las válvulas a los asientos
mejorando el cierre. El esmerilado consiste en frotar alternativamente la
cabeza de la válvula contra su asiento interponiendo entre ambas una pasta
de esmeril de grano sumamente fino, que se realiza con ayuda de una
ventosa con mango fijada en la cabeza de la válvula. Para comprobar que las
superficies quedan con un acabado suficientemente afinado, sólo hay que
marcar unos trazos con un lápiz sobre el asiento y frotar contra él la válvula
en seco; si los trazos desaparecen, la operación ha sido realizada
correctamente.
Esmerilado de Válvulas

37
Unidad 2
SISTEMAS DE LUBRICACION
Sistemas de lubricación. Son los distintos métodos de distribuir el aceite por

las piezas del motor. Consiste en hacer llegar una película de
aceite lubricante a cada una de las superficies de las piezas que están en
moviendo entre sí, para evitar fundamentalmente desgaste excesivos y
prematuros disminuyendo así la vida útil del motor de combustión interna.
Aceites
Los aceites empleados para la lubricación de los motores pueden ser tanto
minerales, como sintéticos. Las principales condiciones o propiedades del
aceite usado para el engrase de motores son: resistencia al calor, resistencia
a las altas presiones, anticorrosiva, antioxidante y detergente. Por su
densidad: espesos, extra densos, densos, sedimentos, semifluidos, fluidos y
muy fluidos. Por sus propiedades, los aceites se clasifican en: aceite normal,
aceite de primera, aceite detergente y aceite multigrado (puede emplearse en
cualquier tiempo), permitiendo un arranque fácil a cualquier temperatura.
Los aceites sintéticos aúnan las propiedades detergente y multigrado.
Existen en el mercado unos aditivos que suelen añadirse al aceite para
mejorarlo o darle determinadas propiedades. El fin de estos aditivos es que el
polvo de estos productos se adhiera a las partículas en contacto, haciéndolas
resbaladizas.
Los puntos principales a engrasar en un motor, son:
 Paredes de cilindro y pistón.
 Bancadas del cigüeñal.

38
 Pié de biela.
 Árbol de levas.
 Eje de balancines.
 Engranajes de la distribución.
El cárter inferior sirve de depósito al aceite, que ha de engrasar a todos los

elementos y en la parte más profunda, lleva una bomba, que, movida por un
eje engranado al árbol de levas, lo aspira a través de un colador.
A la salida de la bomba, el aceite pasa a un filtro donde se refina, y si la
presión fuese mayor de la necesaria, se acopla una válvula de descarga.
Características del aceite

Una de las funciones básicas que debe tener toda sustancia que se emplee
como lubricante es la de reducir la fricción sólida y por tanto, el desgaste a los
valores más bajos posibles.
Componente del Sistema de lubricación
Con los adelantos tecnológicos de los motores, las tolerancias de sus

componentes son cada vez menores. Este hecho, aunado a las altas
revoluciones en las que operan y a su temperatura de funcionamiento, hace
que el sistema de lubricación sea vital para la buena marcha y duración de
sus partes. El corazón del sistema de lubricación es la bomba de aceite, cuya
función es proporcionar un flujo y presión constante de aceite limpio a todos
los componentes que tienen fricción durante el funcionamiento del motor.
Durante la vida útil

del motor la bomba
debe mantener la
presión adecuada,
pero como toda pieza
sufre desgaste, la
presión producida
disminuye, y las partes
no se lubrican
adecuadamente, se
produce un desgaste
prematuro originando
fallas, que pueden
ocasionar grandes
daños y desembolso
de dinero por parte del
propietario. Se ha

39
comprobado que el peor enemigo de los componentes de la bomba es la

suciedad que se genera en el motor, proveniente de los residuos de la
combustión (carbón) y por el desprendimiento de partículas metálicas de las
piezas, este sucio es un abrasivo que ataca la bomba y produce desgaste en
sus partes internas, disminuyendo la eficiencia volumétrica. En el caso de que
el motor sea reparado parcial o totalmente cambie la bomba de aceite, tome
en consideración que el valor de la bomba solo representa aproximadamente
el 8% del total de la reparación, garantizando así su trabajo, la inversión de su
cliente y una larga vida del motor
Filtro de aceite. Que es el filtro de aceite

Es un cartucho, en cuyo interior hay capas de elementos porosos, por donde
pasa el fluido lubricante (aceite) filtrando las partículas de suciedad que
acompaña al mismo.
Que filtra del aceite

Un filtro de aceite en buenas condiciones, retiene 95 a 97% de las
partículas, con un espesor de 10 a 40 micrones (un cabello humano, tiene un
espesor de aproximadamente 60 micrones)
Cada cierto tiempo y/o kilometraje debemos cambiar el aceite y el filtro de
nuestro motor como parte esencial de su mantenimiento.
El tiempo o periodo para un cambio de aceite, está especificado en el manual
del propietario. Que por regla general no leemos y dejemos librado a la
experiencia (muchas veces dudosa) de quien realiza el trabajo o a la
nuestra…. Pero nosotros conocemos los nuevos lubricantes y/o filtros, etc.

40
Las diferencias de tiempo, períodos y/o kilometraje depende del tipo de motor,
antigüedad del mismo, calidad del aceite, condiciones de funcionamiento, etc
Lo cierto es, por otro lado,: que si usted no sigue las recomendaciones del
fabricante pierde la garantía. Y dicha garantía se convalida haciendo los
cambios en las concesionarias, o cervices oficiales, donde por el mismo
trabajo y materias utilizadas cobran el doble….Trampas del destino, no?
Válvula limitadora de presión
Las válvulas limitadoras de presión se utilizan, sobre todo, como válvulas de

seguridad. No admiten que la presión en el sistema sobrepase el valor al que
se programan. En el momento que el valor de presión a la entrada alcanza el
fijado como máximo en la válvula, se abre su salida y el aire pasa a la
atmósfera. La válvula permanece abierta hasta que baje la presión del
sistema.

41
Radiador de aceite
Es un dispositivo para mantener la temperatura óptima del aceite.

Es un radiador, que refrigera el aceite y trabaja con los mismos principios pero
más pequeño
El aceite, cuando supera cierta temperatura pierde parte de sus cualidades y

a su vez provoca el aumento de la temperatura del motor.
El aceite, en su correcta temperatura, mantiene el motor bien lubricado, limpio
y protegido.

42
Unidad 3
SISTEMAS DE DISTRIBUCION
En los motores de combustión interna la distribución es el mecanismo
encargado de regular la entrada y salida de fluidos en el cilindro. Se llama
distribución, al conjunto de piezas que regulan la entrada y salida de los
gases en el cilindro para el llenado y vaciado de éstos, en el momento
preciso. Cuanto mayor es la cantidad de aire que penetra en el cilindro, mayor
será la potencia que desarrolla el motor, por eso es fundamental el sistema de
distribución que es el encargado regular los tiempos del funcionamiento del
motor. Cuanto más rápido gira un motor, más difícil resulta llenar los cilindros,
puesto que las válvulas abren y cierran mucho más deprisa. Lo ideal es que la
válvula de admisión se abra un poco antes del inicio de la carrera de
admisión, y la de escape un poco antes de iniciarse la carrera de escape,
para ayudar así al vaciado y llenado de los cilindros. El inconveniente
proviene de que el momento óptimo de apertura de las válvulas es diferente
para cada régimen del motor, por lo que resulta imprescindible sacrificar
rendimiento en todos los regímenes de giro para obtener un resultado
aceptable también en todos los regímenes de giro.
Componentes
El sistema consta de una serie de piezas que pueden variar dependiendo del
motor. Generalmente podemos encontrar: Engranaje de mando, cadena o
correa: Se encuentra conectado al cigüeñal. Recibe el movimiento de este y
lo transmite al árbol de levas. Los engranajes de mando solo se encuentran
en los vehículos antiguos o con grandes motores porque son menos eficientes
que las cadenas y correas porque pierden energía en forma de calor. Árbol
de levas: Es un eje con protuberancias, llamadas levas, que al girar activan
en su momento justo el taqué. Debido a las condiciones que debe soportar
lleva un tratamiento térmico especial llamado cementación. Taqué o botador:
Es un empujador que, movido por el árbol de levas, empuja la válvula.
Pueden ser mecánicos (comunes o con un regulador de la luz de válvula) o
hidráulicos (regulan la luz de válvula automáticamente). Válvula: Es la parte
fundamental del sistema. Accionada por el botador, se abre o cierra
permitiendo el paso de los gases al cilindro

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Accionamiento por correa dentada

Es el sistema de accionamiento más utilizado actualmente. Tiene la ventaja
de un costo relativamente económico, con una transmisión totalmente
silenciosa, pero con el inconveniente de una duración mucho más limitada
(80.000 a 120.000 km.).
En los motores actuales, es tendencia generalizada montar el árbol de levas
en la culata (OHC, DOHC), por lo que el accionamiento de la distribución se
hace con correas de gran longitud. El material de las correas dentadas es el
caucho sintético y fibra de vidrio (neopreno), que tienen la característica de
ser flexibles para adaptarse a las poleas de arrastre y por otra parte no se
estiran ni se alteran sus dimensiones. También tienen la ventaja de tener un
funcionamiento muy silencioso, son más ligeras, más fácil de reemplazar y no
necesitan engrase.

44
Puesta a punto de la distribución

En los motores de 4 tiempos el ciclo completo se produce con dos giros del
cigüeñal, y debido a que el árbol de levas está acoplado a éste,
obligadamente llevará un engranaje del doble del diámetro que el del
cigüeñal, para así lograr un solo giro del árbol por cada dos giros del cigüeñal.
Si se toma un pistón, éste en cada ciclo pasará dos veces por el Punto Muerto
Superior encontrándose en distintos tiempo siendo uno fin de compresión y el
otro fin de escape, por ende, las válvulas se encontrarán en distinta posición
para cada uno de estos puntos muertos superiores. En el fin de compresión,
ambas válvulas se encuentran cerradas, mientras que para el fin de escape,
las mismas se encuentran abiertas (Lo cual implica que los balancines están
actuando y presionando a dichas válvulas) Esta situación, en la que ambas
válvulas se encuentran abiertas, se denomina "cruce de válvulas".
La marca TDC o T indica el Punto Muerto Superior (Top Dead Center) y su
subíndice indica el número de cilindro al cual pertenece. Por su parte la marca
BDC o B indica el Punto Muerto Inferior (Before Dead Center)
Para la puesta a punto de la distribución hay que tener los puntos muertos
superiores marcados en el volantes. Los grados de anticipo y retardo los da el
fabricante del motor. Los órdenes de encendido más comunes de los cilindros
son:
En los de cuatro cilindros: 1342-1243
En los de seis cilindros: 153624-124653-123654-154623
El cilindro opuesto al que estamos trabajando está en el tiempo
contrario. Es decir, por ejemplo, en un motor de cuatro cilindros si el
pistón 1 está en su punto muerto superior en fin de compresión, el 4
también lo estará, pero en fin de escape. Es decir en el 1 los
balancines están sueltos (Sin presionar a las válvulas, por eso las
mismas están cerradas) mientras que en el 4 están accionando las
válvulas.
Para marcar en el volante los puntos muertos y anticipos, se debe
primero elegir un cilindro, se toma como 1 a alguno de los extremos.
Para proceder a marcar en su volante hay dos formas:
 La más fácil pero menos precisa es introducir una vara por el

orificio del inyector hasta que apoye sobre el cielo del pistón. Se
gira el cigüeñal y la vara acompañará al pistón en su movimiento
alternativo. Se marcará el PMS en el volante cuando la vara tenga
su máxima salida.
45
 Para una mayor precisión se realiza un procedimiento que consiste

en realizar una marca en el volante y otra en la pared de la camisa
del cilindro poco antes de que el pistón llegue a su punto muerto
inferior. La marca sobre la camisa se hace tomando el cielo del
pistón como referencia. Entonces se hace girar el cigüeñal hasta
que el pistón vuelve a pasar exactamente por esa misma marca,
momento en el que se debe hacer otra marca sobre el volante. El
punto medio entre las dos marcas realizadas al volante indica el
PMI, y si se adicionan 180° más a dicha marca se podrá también
hallar el PMS.
Si las marcas de los anticipos de retardos y anticipos de las válvulas
de admisión y escape ya se encuentran en el volante, hay que
asegurarse de que estén indicadas en mm. Si es así, ya se puede
realizar la puesta a punto del motor, operación indispensable cada vez
que se desarma el mecanismo de distribución. La puesta a punto
consiste en disponer los órganos de la distribución de modo tal que los
momentos de apertura y cierre de las válvulas coincidan con los
tiempos del motor. Si la distribución es mediante engranajes hay que
hacer coincidir las marcas de punzón que vienen de fábrica; si es por
cadena hay que hacer coincidir las marcas de punzón y luego tensar la
cadena.
En caso de que los engranajes no vengan debidamente marcados
usaremos las marcas del volante, para ello se coloca al pistón patrón,
generalmente el 1, en su PMI y se hace girar el árbol de levas hasta
que las válvulas tanto de admisión como de escape queden cerradas o
abiertas, lo cual indica que el pistón ha llegado a alguno de las dos
situaciones de PMS posibles. Se decidirá cual usar acorde al orden de
encendido.
Determinación del orden de encendido
Como el orden de encendido es idéntico al de las admisiones y
escapes, conociendo éstos se determinará el orden de combustión. El
sentido de giro del cigüeñal será el correcto si al girar éste, luego del
cruce de válvulas (Tomamos como referencia al cilindro patrón) le
sigue inmediatamente el cierre de la válvula de escape (retardo).
Sabiendo esto una vez que ese cilindro haya dejado de estar en cruce
de válvulas se buscará el próximo que entre en cruce y que luego
cierre la válvula de escape. Así sucesivamente hasta completar el
orden de combustión.

46
Reglaje de taqués y válvulas

Se denomina reglaje de válvulas a sestear el huelgo exacto entre la
cola de la válvula y el balancín, para permitir la dilatación durante el
funcionamiento. Dicho huelgo está muy bien determinado por el
fabricante para cada modelo de motor, si es excesivo el balancín hará
ruido y provocará una disminución del rendimiento del motor. Si es
insuficiente no permitirá la dilatación de las válvulas ocasionando un
cierre imperfecto de éstas sobre sus asientos. La operación se realiza
en frío y con el pistón a regular en su PMS con sus válvulas cerradas y
sus balancines libres. Se deberá disponer de un juego de sondas de
distinto calibre de espesor. La sonda con el grosor adecuado se
introducirá entre la cola de la válvula y el tope del balancín. Dicho tope
consiste en un tornillo que se ajusta con una contratuerca para lograr
los distintos huelgos.
Avance de la inyección
El combustible es introducido en el cilindro antes de que el pistón
llegue al PMS. Por ende, a la manivela del cigüeñal aún le falta un
cierto ángulo que recorrer. Dicho ángulo se llama Avance de la
Inyección y es determinado por el fabricante. Pasos a seguir para
determinar el avance de la inyección:
1. Se quita el tubo de impulsión del inyector del cilindro a regular y

se coloca un tubo tipo cuello de cisne. Dicho procedimiento
debe hacerse sin la válvula de retención y su resorte, por lo
tanto al colocar el cuello de cisne antes se deberán quitar estos
elementos.
2. Colocar un recipiente donde descargue el cuello de cisne. La
bomba debe tener alimentación constante y la cremallera estar
en posición de máximo envío. El pequeño pistón del inyector
está en su posición inferior, y estando además las lumbreras
descubiertas, el combustible se dirigirá hacia el recipiente. En
esta posición saldrá el combustible en forma de chorro.
3. Se hace girar el cigüeñal, con lo cual el chorro de combustible
se hará más tenue y débil hasta que comience a caer en gotas
con frecuencia cada vez menor. Cuando la frecuencia del goteo
sea de una gota cada 10 segundos, se realizará un leve giro del
cigüeñal y para entonces se habrán obturado completamente
las lumbreras. Ese momento corresponde al anticipo de la
inyección. Se efectuará la correspondiente marca en el volante.

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Unidad 4
SISTEMAS DE REFRIGERACION
La refrigeración en motores de combustión interna es necesaria para

disminuir el calor generado por la quema del combustible (superior a 2000ºC)
y no transformado en energía mecánica, durante el funcionamiento de éstos.
La principal función de la refrigeración es mantener todos los componentes
dentro del rango de temperaturas de diseño del motor evitando su destrucción
por deformación y agarrotamiento
Radiador
La parte del sistema de enfriamiento por líquido de los motores de

combustión interna encargada de disipar el calor al medio se conoce
como radiador. Este radiador es un intercambiador de calor de tubos
y aletas, donde el refrigerante caliente procedente del motor entrega

48
el calor a la corriente de aire generada por el movimiento

del vehículo o forzada por la hélice del ventilador
Termostato.
Un termostato es el componente de un sistema de control simple que abre o

cierra un circuito eléctrico en función de la temperatura.
Su versión más simple consiste en una lámina metálica como la que utilizan
los equipos de aire acondicionado para apagar o encender el compresor.
Otro ejemplo lo podemos encontrar en los motores de combustión interna,
donde controlan el flujo del líquido refrigerante que regresa
al radiador dependiendo de la temperatura del motor
Bomba de agua.
Bomba de agua: Es una bomba mecánica, movida por una banda de hule,
que hace circular al líquido anticongelante por el sistema de enfriamiento.

49
Unidad 5
SISTEMA DE ALIMENTACION Hace tiempo se decía que
para que un motor funcionara necesitaba ''chispa y gasolina'', y de eso se
encarga el sistema de alimentación, de llevar la gasolina hasta los inyectores
del sistema de inyección para que la combustión se realice c0rrectamente.
Se emplean varios sistemas para la entrada de carburante en el cilindro:
El tipo más usado es la de membrana y su funcionamiento es el siguiente:
La excéntrica del árbol

de levas acciona la palanca número 1, que mueve la membrana número 2,
aspirando combustible por efecto de las válvulas 3 y 4, que son de efecto
contrario, Cuando la leva no acciona la palanca, ésta vuelve a su sitio por el
resorte número 5, impulsando la membrana y con ella el carburante que sale
hacia los cilindros por el número 4.
En motores gasoil: carburador
El carburador es el elemento que prepara la mezcla de aire y gasolina en una
proporción adecuada, dependiendo de las necesidades del motor. El
carburador se divide en 3 partes:
1. La cuba
2. El surtidor
3. El difusor
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 La cuba
Un pequeño depósito que sirve para mantener constante el nivel de gasolina
en el carburador
El surtidor
Un cubito estrecho y alargado llamado surtidor que comúnmente se le
conoce con el nombre de "gicler". El surtidor pone en comunicación la cuba
con el conducto de aire, donde se efectúa la mezcla de aire y gasolina
El difusor
Estrechamiento del tubo por el que pasa el aire para efectuar la mezcla, una
aplicación del llamado "efecto Venturi", que se fundamenta en el principio de
que "toda corriente de aire que pasa rozando un orificio provoca una succión".
La cantidad de gasolina que pasa con el fin de lograr una óptima proporción la
regulan el calibrador o gicler, o el difusor o Venturi.
El colector de admisión, que es por donde entra el aire del exterior estrecha
para activar el paso del aire y absorber del difusor la gasolina, llegando ya
mezclada a los cilindros.
Una válvula de mariposa sirve para regular la cantidad de mezcla, ésta es a
su vez accionada por el conductor cuando pisa el pedal del acelerador, se
sitúa a la salida del carburador, permitiendo el paso de más o menos mezcla.
Funcionamiento del carburador

Cuando el conductor no acciona el acelerador, la válvula de mariposa se
encuentra cerrada y sólo permite que pase una pequeña cantidad de aire, que
absorbe la suficiente gasolina para que el motor no se pare sin acelerar.
Cuando el conductor pisa el acelerador, la válvula de mariposa se abre,
permitiendo mayor caudal de aire con lo que el motor aumenta de
revoluciones. Al dejar de acelerar, la mariposa se cierra e interrumpe la
corriente de aire, con lo que anula el funcionamiento del difusor. El motor no
se para porque en ese momento entra en funcionamiento el surtidor de
ralentí.
Si en un momento de la marcha queremos más fuerza, el carburador dispone
de un pozo de compensación que dispone de un remanente de gasolina y en
él es donde se alimenta el sistema de ralentí.
Para poder enriquecer momentáneamente la mezcla para obtener un
aumento instantáneo de fuerza, casi todos los carburadores actuales poseen
una bomba de aceleración

51
Bomba de aceleración
a partir de cierto punto de apertura de la válvula de mariposa el pistón

presiona y envía la gasolina al colector a enriquecer la mezcla realizada por el
difusor.
Constan de dos válvulas que sólo permiten el paso de gasolina en dirección al
colector, una para llenado de la bomba y otra para enviarla al colector.
Economizador
Algunos motores incorporan al carburador un economizador, que consigue un
ahorro de combustible a medida que el motor está más acelerado.
Su funcionamiento se basa en tapar el pozo compensador con una válvula de
membrana que permanece cerrada por la acción de un resorte y, al acelerar ,
ésta hace un vacío en la cámara, que vence el resorte y permite una entrada
de aire mayor en el pozo.

52
Cuando se arranca el motor en los días fríos, la gasolina se condensa en las

paredes del cilindro de modo que la mezcla que llega a los cilindros es
demasiado pobre, por lo que el arranque se dificulta. Es necesario disponer
de un sistema que enriquezca la mezcla y para ello disponemos del
estrangulador o del "starter".
El estárter es un pequeño carburador especial que en frío produce una
mezcla apropiada para el arranque, mientras no recupere la temperatura
adecuada el motor. El estrangulador es una válvula de mariposa que se
acciona desde el tablero y que hace que el paso del aire esté obstruido, don
lo que se enrique la mezcla. El sistema estrangulador tiene el riesgo de que
se pueda inundar el motor

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El motor de dos tiempos, también denominado motor de ciclos, es

un motor de combustión interna que realiza las cuatro etapas del ciclo
termodinámico (admisión, compresión, explosión y escape) en dos
movimientos lineales del pistón (una vuelta del cigüeñal). Se diferencia del
más conocido y frecuente motor de cuatro tiempos de ciclo de Otto, en el que
este último realiza las cuatro etapas en dos revoluciones del cigüeñal. Existe
tanto en ciclo Otto como en ciclo Diésel. El motor de 2 tiempos es, junto al
motor de 4 tiempos, un motor de combustión interna con un ciclo de cuatro
fases de admisión, compresión, combustión y escape, como el 4 tiempos,
pero realizadas todas ellas en sólo 2 tiempos, es decir, en dos movimientos
del pistón. En un motor 2 tiempos se produce una explosión por cada vuelta
de cigüeñal mientras que en un motor 4 tiempos se produce una explosión por
cada dos vueltas de cigüeñal, lo que significa que a misma cilindrada se
genera mayor potencia, pero también un mayor consumo de combustible.
Funcionamiento. En el motor de 2 tiempos el cambio de gases se dirige
mediante el pistón, no como en el de 4 tiempos que es por válvulas. El pistón
en su movimiento varía las circunstancias de compresión del cárter y el
cilindro que completan el ciclo.
1er tiempo: Compresión y Admisión: El pistón ascendente comprime la

mezcla de combustible y aire en el cilindro y simultáneamente crea un vacío
en el cárter que el final de la carrera del pistón, este deja libre la entrada de
mezcla o lumbrera de admisión que llena el cárter con mezcla carburada.
2º tiempo: Explosión y Escape (barrido): Mediante una chispa provocada por
la bujía se incendia la mezcla comprimida, creando una explosión que empuja
el pistón con gran fuerza. En el cárter la mezcla es pre comprimida por el
pistón descendente, en el momento preciso el pistón deja libre de canal de
escape o lumbrera de escape en el cilindro por donde salen los gases de
escape de este y poco después la lumbrera de carga que conecta el cárter
con el cilindro, por lo que la mezcla pre comprimida pasa por este llenando el

54
cilindro y expulsando los últimos resto de los gases de escape quedando

preparado el cilindro para un nuevo ciclo.
MOTOR 4T (4 Tiempos)
Se denomina motor de cuatro tiempos al motor de combustión interna
alternativo tanto de ciclo Otto como ciclo del diésel, que precisa cuatro, o en
ocasiones cinco, carreras del pistón o émbolo (dos vueltas completas del
cigüeñal) para completar el ciclo termodinámico de combustión.
Estos cuatro tiempos son:
Tiempos del ciclo:
1. Primer tiempo o admisión: en esta fase el descenso del pistón aspira la

mezcla aire combustible en los motores de encendido provocado o el aire en
motores de encendido por compresión. La válvula de escape permanece
cerrada, mientras que la de admisión está abierta. En el primer tiempo el
cigüeñal gira 180º y el árbol de levas da 90º y la válvula de admisión se
encuentra abierta y su carrera es descendente.
2. Segundo tiempo o compresión: al llegar al final de carrera inferior, la

válvula de admisión se cierra, comprimiéndose el gas contenido en la cámara
por el ascenso del pistón. En el 2º tiempo el cigüeñal da 360º y el árbol de
levas da 180º, y además ambas válvulas se encuentran cerradas y su carrera
es ascendente.

55
3. Tercer tiempo o explosión/expansión: al llegar al final de la carrera

superior el gas ha alcanzado la presión máxima. En los motores de encendido
provocado o de ciclo Otto salta la chispa en la bujía, provocando la
inflamación de la mezcla, mientras que en los motores diésel, se inyecta a
través del inyector el combustible muy pulverizado, que se autoinflama por la
presión y temperatura existentes en el interior del cilindro. En ambos casos,
una vez iniciada la combustión, esta progresa rápidamente incrementando la
temperatura y la presión en el interior del cilindro y expandiendo los gases
que empujan el pistón. Esta es la única fase en la que se obtiene trabajo. En
este tiempo el cigüeñal gira 180º mientras que el árbol de levas da gira,
ambas válvulas se encuentran cerradas y su carrera es descendente.
4. Cuarto tiempo o escape: en esta fase el pistón empuja, en su movimiento

ascendente, los gases de la combustión que salen a través de la válvula de
escape que permanece abierta. Al llegar al punto máximo de carrera superior,
se cierra la válvula de escape y se abre la de admisión, reiniciándose el ciclo.
En este tiempo el cigüeñal gira 180º y el árbol de 90º
Bombas Inyectoras
La Bomba inyectora es un dispositivo capaz de elevar la presión de
un fluido, generalmente presente en los sistemas de Inyección de
combustible como el gasoil (Motores Diesel) o más raramente gasolina
(Motores Otto), hasta un nivel lo bastante elevado como para que al ser
inyectado en el motor esté lo suficientemente pulverizado, condición
imprescindible para su inflamación espontánea (fundamento del ciclo
del Motor diésel, gracias a la elevada Temperatura de auto combustión.
Además distribuyen el combustible a los diferentes cilindros en función del
orden de funcionamiento de los mismos (ej. 1-3-4-2 en los 4 cilindros).
Básicamente han existido dos tipos de bombas para diésel y gasolina (estas
últimas ya desaparecidas al aparecer la Inyección electrónica ). Estos dos
tipos son: las bombas en línea y las bombas rotativas

56
Bombas Lineales
Este tipo de bomba ideada por Robert Bosch a principios del siglo XX ha sido
la más utilizada por no decir la única que funcionaba sobre todo en vehículos
pesados, incluso se usó en turismos hasta la década de los 60 pero se vio
sustituida por las bombas rotativas más pequeñas y más aptas para motores
rápidos. Este tipo de bombas es de constitución muy robusta y de una
fiabilidad mecánica contrastada, sus inconvenientes es su tamaño, peso y que
están limitadas a un número de revoluciones que las hacen aptas para
vehículos pesados pero no para turismos. La bomba en línea está constituida
por tantos elementos de bombeo, colocados en línea, como cilindros tenga el
motor. En su conjunto incluye además de los elementos de bombeo, un
regulador de velocidad que puede ser centrifugo, neumático o hidráulico; un
variador de avance automático de inyección acoplado al sistema de arrastre
de la bomba.

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Bombas Rotativas
Las bombas rotativas se basan en la acción de un único distribuidor giratorio

que pone la cámara de compresión en comunicación con la aspiración y con
la salida, alternativamente. El caudal se regula accionando una leva de disco
que, en las bombas de émbolo único giratorio tipo Bosch, desplaza
alternativamente el propio distribuidor y que, en las bombas de émbolos
opuestos, mueve los propios pistones. Mientras que en el primer caso la
carrera de retorno del elemento de bombeo se produce por la acción de
un muelle, en el segundo es la presión de alimentación la que determina el
retorno de los émbolos opuestos.
Con relación a las bombas alternativas, las rotativas presentan algunas

ventajas, como sus menores dimensiones, incorporación del regulador
(generalmente de tipo hidráulico), su mayor precisión de funcionamiento y su
menor necesidad de mantenimiento. Por el contrario, requieren un filtrado
suplementario del combustible, ya que la lubricación de los elementos de la
bomba la efectúa el propio combustible, el cual, por tanto, debe carecer de
impurezas y agua para evitar el gripado.

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Unidad 6
SISTEMAS DE ENCENDIDO
Sistemas de encendido
Comparación de los sistemas de encendido.

Encendido convencional
Ofrece un buen funcionamiento para exigencias normales (capaz de generar
hasta 20.000 chispas por minuto, es decir puede satisfacer las exigencias de
un motor de 4 cilindros hasta 10.000 r.p.m. Para motores de 6 y 8 cilindros ya
daría más problemas). La ejecución técnica del ruptor, sometido a grandes
cargas por la corriente eléctrica que pasa por el primario de la bobina,
constituye un compromiso entre el comportamiento de conmutación a baja
velocidad de rotación y el rebote de los contactos a alta velocidad.
Derivaciones debidas a la condensación de agua, suciedad, residuos de
combustión, etc. disminuyen la tensión disponible en medida muy
considerable.
Encendido con ayuda electrónica

Existe una mayor tensión disponible en las bujías, especialmente en los altos
regímenes del motor. Utilizando un ruptor de reducido rebote de contactos,
puede conseguirse que este sistema trabaje sin perturbaciones hasta 24.000
chispas por minuto. El ruptor no está sometido a grandes cargas de corriente
eléctrica por lo que su duración es mucho mayor lo que disminuye el
mantenimiento y las averías de este tipo de encendido. Se suprime el
condensador.

59
Encendido electrónico sin contactos

Estos modelos satisfacen exigencias aún mayores. El ruptor se sustituye por
un generador de impulsos ("inductivo" o de "efecto Hall") que están exentos
de mantenimiento. El número de chispas es de 30.000. Como consecuencia
de la menor impedancia de las bobinas utilizadas, la subida de la alta tensión
es más rápida y, en consecuencia, la tensión de encendido es menos
sensibles a las derivaciones eléctricas.
Encendido electrónico integral

Al quedar suprimidos los dispositivos mecánicos de los sistemas de
corrección de avance del encendido por la aplicación de componentes
electrónicos, se obtiene mayor precisión en las curvas de avance, que pueden
adaptarse cualquiera que sea su ley, cumpliendo perfectamente con la
normativa de anticontaminación. El mantenimiento de estos sistemas de
encendido es prácticamente nulo.
Encendido electrónico para inyección de gasolina

En los actuales sistemas de inyección electrónica de gasolina se combinan
con un encendido electrónico integral aprovechando muchos de los sensores
que les son comunes y la propia unidad de control (UCE) para gobernar
ambos sistemas. Dentro de estos sistemas de encendido podemos encontrar
los que siguen usando el distribuidor y los que lo suprimen por completo
(encendido electrónico estático DIS).
Encendido por descarga de condensador

Este sistema que se aplica a motores que funcionan a un alto nº de
revoluciones por su elevada tensión en las bujías. La subida rápida en
extremo de la tensión de encendido hace a la instalación insensible a
derivaciones eléctricas. Sin embargo la chispa de encendido es de muy corta
duración.
El fabricante BOSCH hace una clasificación particular de sus sistemas de

encendido.
Sistemas de encendido
VZ
Función SZ TZ EZ
Encendido
Encendido Encendido Encendido
totalmente
por bobina transistorizado electrónico
electrónico
Iniciación del mecánico
electrónica electrónica electrónica
encendido (ruptor)
Determinación
del ángulo de
encendido según
mecánico mecánico electrónica electrónica
el régimen y
estado de carga
del motor
Generación de inductiva inductiva inductiva inductiva

60
alta tensión
(bobina)
Distribución y
transmisión de la
chispa de
mecánico mecánico mecánico electrónica
encendido al
cilindro correcto
(distribuidor)
Etapa de
encendido mecánico electrónica electrónica electrónica
(centralita)
El circuito de encendido ¿qué es?.

El circuito de encendido utilizado en los motores de gasolina, es el encargado
de hacer saltar una chispa eléctrica en el interior de los cilindros, para
provocar la combustión de la mezcla aire-gasolina en el momento oportuno.
La encargada de generar una alta tensión para provocar la chispa eléctrica es
"la bobina". La bobina es un transformador que convierte la tensión de batería
12 V. en una alta tensión del orden de 12.000 a 15.000. Una vez generada
esta alta tensión necesitamos un elemento que la distribuya a cada uno de los
cilindros en el momento oportuno, teniendo en cuenta que los motores poli
cilíndricos trabajan en un ciclo de funcionamiento con un orden de
explosiones determinado para cada cilindro (ejemplo: motor de 4 cilindros
orden de encendido: 1-3-4-2). El elemento que se encarga de distribuir la alta
tensión es el "distribuidor o delco". La alta tensión para provocar la chispa
eléctrica en el interior de cada uno de los cilindros necesita de un elemento
que es "la bujía", hay tantas bujías como numero de cilindros tiene el motor.

61
En el esquema inferior vemos un "encendido convencional" o también

llamado "encendido por ruptor".
Esquema eléctrico del circuito de

Elementos básicos que componen el
encendido
circuito de encendido
La bobina
De la bobina poco hay que decir ya que es un elemento que da pocos
problemas y en caso de que falle se cambia por otra (no tiene reparación). La
bobina de encendido no es más que un transformador eléctrico que
transforma la tensión de batería en un impulso de alta tensión que hace saltar
la chispa entre los electrodos de la bujía.
La bobina está compuesta por un núcleo de hierro en forma de barra,

constituido por láminas de chapa magnética, sobre el cual esta enrollado el
bobinado secundario, formado por gran cantidad de espiras de hilo fino de
cobre (entre 15.000 y 30.000) debidamente aisladas entre sí y el núcleo.
Encima de este arrollamiento va enrollado el bobinado primario, formado por
algunos centenares de espiras de hilo grueso, aisladas entre sí y del
secundario. La relación entre el número de espiras de ambos arrollamiento
(primario y secundario) está comprendida entre 60 y 150.

62
El conjunto formado por ambos bobinados y el núcleo, se rodea por chapa

magnética y masa de relleno, de manera que se mantengan perfectamente
sujetas en el interior del recipiente metálico o carcasa de la bobina.
Generalmente están sumergidos en un baño de aceite de alta rigidez
dieléctrica, que sirve de aislante y refrigerante.
Aunque en lo esencial todas las bobinas son iguales, existen algunas cuyas
características son especiales. Una de estas es la que dispone de dos
bobinados primarios. Uno de los bobinados se utiliza únicamente durante el
arranque (bobinado primario auxiliar), una vez puesto en marcha el motor este
bobinado se desconecta. Este sistema se utiliza para compensar la caída de
tensión que se produce durante la puesta en marcha del motor cuando se
está accionando el motor de arranque, que como se sabe, este dispositivo
consume mucha corriente. El arrollamiento primario auxiliar se utiliza
únicamente en el momento del arranque, mediante el interruptor (I) (llave de
contacto C) que lo pone en circuito, con esto se aumente el campo magnético
creado y por lo tanto la tensión en el bobinado secundario de la bobina
aumenta. Una vez puesto en marcha el motor en el momento que se deja de
accionar la llave de arranque, el interruptor (I) se abre y desconecta el
bobinado primario auxiliar, quedando en funcionamiento exclusivamente el
bobinado primario

63
Para paliar los efectos de caída de tensión en el momento del arranque del
motor, algunas bobinas disponen de una resistencia (R) a la entrada del
arrollamiento primario de la bobina conectada en serie con él, que es puesta
fuera de servicio en el momento del arranque y puesta en servicio cuando el
motor ya está funcionando.
El distribuidor
El distribuidor también llamado delco ha evolucionado a la vez que lo hacían
los sistemas de encendido llegando a desaparecer actualmente en los últimos
sistemas de encendido. En los sistemas de encendido por ruptor, es el
elemento más complejo y que más funciones cumple, porque además de
distribuir la alta tensión como su propio nombre indica, controla el corte de
corriente del primario de la bobina por medio del ruptor generándose así la
alta tensión. También cumple la misión de adelantar o retrasar el punto de
encendido en los cilindros por medio de un "regulador centrifugo" que actúa
en función del nº de revoluciones del motor y un "regulador de vació" que
actúa combinado con el regulador centrifugo según sea la carga del motor
(según este mas o menos pisado el pedal del acelerador).

64
Mueve el ratón por los elementos que forman el distribuidor y entra para ver
una explicación de su funcionamiento.
El distribuidor o delco es accionado por el árbol de levas girando el mismo

número de vueltas que este y la mitad que el cigüeñal. La forma de
accionamiento del distribuidor no siempre es el mismo, en unos el
accionamiento es por medio de una transmisión piñón, quedando el
distribuidor en posición vertical con respecto al árbol de levas (figura
derecha). En otros el distribuidor es accionado directamente por el árbol de
levas sin ningún tipo de transmisión, quedando el distribuidor en posición
horizontal (figura de abajo).

65
Encendido con ayuda electrónica

El encendido convencional por ruptor se beneficia de la aplicación de la
electrónica en el mundo del automóvil, salvando así los inconvenientes del
encendido por ruptor que son: la aparición de fallos de encendido a altas
revoluciones del motor así como el desgaste prematuro de los contactos del
ruptor, lo que obliga a pasar el vehículo por el taller cada pocos km. A este
tipo de encendido se le llama: "encendido con ayuda electrónica" (figura
derecha), el ruptor ya no es el encargado de cortar la corriente eléctrica de la
bobina, de ello se encarga un transistor (T). El ruptor solo tiene funciones de
mando por lo que ya no obliga a pasar el vehículo por el taller tan
frecuentemente, se elimina el condensador, ya no es necesario y los fallos a
altas revoluciones mejora hasta cierto punto ya que llega un momento en que
los contactos del ruptor rebotan provocando los consabidos fallos de
encendido.
Encendido electrónico sin contactos

Una evolución importante del distribuidor o delco vino provocada por la
sustitución del "ruptor", elemento mecánico, por un "generador de impulsos"
que es un elemento electrónico. Con este tipo de distribuidores se consiguió
un sistema de encendido denominado: "Encendido electrónico sin
contactos" como se ve en el esquema de la figura inferior..

66
El distribuidor dotado con "generador de impulsos" es igual al utilizado en los

sistemas de encendido convencionales, es decir, cuenta con los elementos de
variación del punto de encendido ("regulador centrifugo" y "regulador de
vació") y de más elementos constructivos. La diferencia fundamental esta en
la sustitución del ruptor por un generador de impulsos y la eliminación del
condensador.
El generador de impulsos puede ser de tipo: "inductivo", y de "efecto Hall".
 El generador de impulsos de inducción: es uno de los más utilizados

en los sistemas de encendido. Está instalado en la cabeza del
distribuidor sustituyendo al ruptor, la señal eléctrica que genera se
envía a la unidad electrónica que gestiona el corte de la corriente del
bobinado primario de la bobina para generar la alta tensión que se
manda a las bujías.
El generador de impulsos está constituido por una rueda de aspas
llamada rotor, de acero magnético, que produce durante su rotación
una variación del flujo magnético del imán permanente que induce de
esta forma una tensión en la bobina que se hace llegar a la unidad
electrónica. La rueda tiene tantas aspas como cilindros tiene el motor y
a medida que se acerca cada una de ellas a la bobina de inducción, la
tensión va subiendo cada vez con más rapidez hasta alcanzar su valor
máximo cuando la bobina y el aspa estén frente a frente (+V). Al
alejarse el aspa siguiendo el giro, la tensión cambia muy rápidamente y
alcanza su valor negativo máximo (-V) . En este cambio de tensión se
produce el encendido y el impulso así originado en el distribuidor se
hace llegar a la unidad electrónica. Cuando las aspas de la rueda no
están enfrentadas a la bobina de inducción no se produce el
encendido.

67
 El generador de impulsos de "efecto Hall" se basa en crear una

barrera magnética para interrumpirla periódicamente, esto genera una
señal eléctrica que se envía a la centralita electrónica que determina el
punto de encendido. Este generador está constituido por una parte fija
que se compone de un circuito integrado Hall y un imán permanente
con piezas conductoras. La parte móvil del generador está formada por
un tambor obturador, que tiene una serie de pantallas tantas como
cilindros tenga el motor. Cuando una de las pantallas del obturador se
sitúa en el entrehierro de la barrera magnética, desvía el campo
magnético impidiendo que pase el campo magnético al circuito
integrado. Cuando la pantalla del tambor obturador abandona el
entrehierro, el campo magnético es detectado otra vez por el circuito
integrado. Justo en este momento tiene lugar el encendido. La anchura
de las pantallas determina el tiempo de conducción de la bobina.
Esquema de un generador de impulsos de "efecto Hall" y señal eléctrica

correspondiente.

68
Para distinguir si un distribuidor lleva un generador de impulsos "inductivo"

o de "efecto Hall" solo tendremos que fijarnos en el número de cables que
salen del distribuidor a la centralita electrónica. Si lleva solo dos cables se
trata de un distribuidor con generador de impulsos "inductivo", en caso de que
lleve tres cables se tratara de un distribuidor con generador de impulsos de
"efecto Hall".
Para el buen funcionamiento del generador de impulsos hay que comprobar la
distancia entre la parte fija y la parte móvil del generador, que siempre deben
de mantener la distancia que nos preconiza el fabricante.
Encendido electrónico integral

Una vez mas el distribuidor evoluciona a la vez que se perfecciona el sistema
de encendido , esta vez desaparecen los elementos de corrección del avance
del punto de encendido ("regulador centrifugo" y "regulador de vació") y
también el generador de impulsos, a los que se sustituye por componentes
electrónicos. El distribuidor en este tipo de encendido se limita a distribuir,
como su propio nombre indica, la alta tensión procedente de la bobina a cada
una de las bujías.
El tipo de sistema de encendido al que nos referimos ahora se le

denomina: "encendido electrónico integral" y sus particularidades con
respecto a los anteriores sistemas de encendido son el uso de:
 Un generador de impulsos del tipo "inductivo",

Está constituido por una corona dentada que va acoplada al volante de
inercia del motor y un captador magnético frente a ella. El captador
está formado por un imán permanente, alrededor esta enrollada una
bobina donde se induce una tensión cada vez que pasa un diente de la
69
corona dentada frente a el. Como resultado se detecta la velocidad de

rotación del motor. La corona dentada dispone de un diente, y su
correspondiente hueco, más ancho que los demás, situado 90º antes
de cada posición p.m.s. Cuando pasa este diente frente al captador la
tensión que se induce es mayor, lo que indica a la centralita electrónica
que el pistón llegara al p.m.s. 90º de giro después.
 Un captador de depresión
Tiene la función de transformar el valor de depresión que hay en el
colector de admisión en una señal eléctrica que será enviada e
interpretada por la centralita electrónica. Su constitución es parecido al
utilizado en los distribuidores ("regulador de vació"), se diferencia en
que su forma de trabajar ahora se limita a mover un núcleo que se
desplaza por el interior de la bobina de un oscilador, cuya frecuencia
eléctrica varía en función de la posición que ocupe el núcleo con
respecto a la bobina.

70
 La centralita electrónica
La centralita del "encendido electrónico integral" recibe señales del
captador o generador de impulsos para saber el número de r.p.m. del
motor y la posición que ocupa con respecto al p.m.s, también recibe
señales del captador de depresión para saber la carga del motor.
Además de recibir estas señales tiene en cuenta la temperatura del
motor mediante un captador que mide la temperatura del refrigerante
(agua del motor) y un captador que mide la temperatura del aire de
admisión. Con todos estos datos la centralita calcula el avance al punto
de encendido.
 El captador de picado
En estos sistemas de encendido en algunos motores se incluye
un captador de picado que se instala cerca de las cámaras de
combustión, capaz de detectar en inicio de picado. Cuando el par
resistente es elevado (ejemplo: subiendo una pendiente) y la velocidad
del un motor es baja, un exceso de avance en el encendido tiende a
producir una detonación a destiempo denominada "picado" (ruido del
cojinete de biela). Para corregir este fenómeno es necesario reducir las
prestaciones del motor adoptando una curva de avance inferior.
El captador de picado viene a ser un micrófono que genera una
pequeña tensión cuando el material piezoeléctrico del que esta
construido sufre una deformación provocada por la detonación de la
mezcla en el interior del cilindro del motor..
a.- nivel de presión dentro del cilindro

b.- señal que recibe la ECU
c.- señal generada por el sensor de picado

71
- Mantenimiento de la batería
A) Verificación del nivel de
electrólito
El mantenimiento del nivel correcto
del electrólito (solución) tiene vital
importancia. Cuando las placas en
el interior de los compartimentos
trabajan secas, sucede la
"sulfatación", que en muchos casos
inutiliza la batería.
En casos extremos, especialmente
bajo altas temperaturas, las placas
pueden entrar en cortocircuito,
también inutilizando a batería.
Para verificar y completar el nivel,
retire las tapas de los
compartimentos e introduzca un tubo transparente hasta apoyarlo en las
placas y tape la parte superior del tubo. Retire el tubo y vea la altura de
líquido que quedó, y que corresponde al nivel de la solución.
¡ATENCIÓN!
Se recomienda el uso de un tubo transparente para evitar la aproximación de
los ojos en la abertura de los compartimentos. Los vapores ácidos liberados
son letales al cuerpo humano.
Nunca aproxime llama viva (fuego) para iluminación, pues los referidos
vapores son inflamables.
Si la batería "consume" agua
en periodos muy cortos (60 a
80 horas de trabajo), o si se
queda sin carga muy a
menudo, pruebe el sistema de
carga (alternador y regulador),
además de la propia batería.
B) Limpieza de los
terminales de la batería
Además del nivel de solución,

la limpieza es responsable por
la duración de la batería. Los
depósitos externos
acumulados corroen la pintura y las partes metálicas en contacto o cercanas a
la batería.
Además, descargan la batería, pues funcionan como conductores. Los bornes
de la batería pierden el perfecto contacto con los terminales de los cables,
creando dificultad para conducir la corriente, resultando en descarga y el
sobrecalentamiento de la batería.
72
Bibliografía
1- ELEMENTOS HIDRAULICOS EN LOS TRACTORES Y

MAQUINARIAS AGRICOLAS (3ª Edicion )
Jacinto Gil Sierra S.A. Mundi Prensa. Libros 2.014
2- TRACTORES, TECNICA Y SEGURIDAD.(2ª edición y

ampliada) Jaime Ortiz-Caña vate, S.A.
Mundi Prensa. Libros 2.012
3- LAS MAQUINAS AGRICOLAS Y SU APLICACIÓN

(7 edición actualizada)
Jaime Ortiz-Caña vate, Catedrático de la Universidad
Politécnica de Madrid – ESPAÑA 2.012
4- UPLOADED, RIO VERDE – BRASIL. Junio 2.012
5- DE LA SOBERA HNOS S.A.– Maquinarias Agrícola Vía

Rural Py
Maquinarias Agrícola 2.014
6- JOHN DEERE – Wikipedia, La enciclopedia Libre.

E.E.U.U. 2.014
7- FIMA. FERIA TECNICA DE LA MAQUINARIA.

(38ª edición)
Zaragoza – ESPAÑA 2.014

73
ÑEMITY
Federico Abente – José Asunción
Flores
Jahypyi ko yvy tome e hi’a

Ñamboapy isapukai
Yvytu vevere ñahendu iñe’e
Ñande koga purahéi
Ko’e pytanguy, guyraita oñe’e
Ndaipóri mba’embyasy
Kuarahy omimbi jasy opukavy
Oso mboriahu apyti
Ñañemity
Ta heñoi yvy ari tory
Tojope kuarahy avatity
Tomuasai mandyju ipanambi
Ñañemity
Tahory ñande kerayvoty
Togua’he tetaygua araite
Topu’a Paraguai
Pety ha ka’a, manduvi ha yva
Magmava ty’ai repy
Takuare’endyre mboriahueta
Onohe hi’upyrã
Topa ñembyahyi joayhu ta heñoi

Topu’a ñane reta
Nañembyaty pa ha jasapukai
Vy’ape che retáygua
A cultivar...
Que renazca en la tierra el amor
Que maduren las mieses al sol
Que hayan campos de blanco
algodón
A cultivar...
Que en los cielos florezca el ideal
Que haya el día de la redención
Elevar la nación

74

Motores de Combustion Interna

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Ing. Agr. Mario León

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Sr. Luis Pasmor

Editado por el equipo de Materiales Didácticos DEA-MAG

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