TRANSPORTE PÚBLICO COLECTIVO URBANO

CRISTIAN CAMILO BARBOSA

DIEGO FERNANDO CHACÓN SERRANO

YEISON DANIEL GAONA RINCON

UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA

FACULTAD DE INGENIERÍA

ESCUELA DE TRANSPORTE Y VÍAS

TRANSPORTE URBANO

TUNJA

2019

1
 TRANSPORTE PÚBLICO COLECTIVO URBANO

CRISTIAN CAMILO BARBOSA COD: 201320407

DIEGO FERNANDO CHACÓN SERRANO COD: 201410016

YEISON DANIEL GAONA RINCON COD: 201310132

Profesor: Ing. DANIEL HUMBERTO CÁRDENAS GUEVARA

Materia: TRANSPORTE URBANO

UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA

FACULTAD DE INGENIERÍA

ESCUELA DE TRANSPORTE Y VÍAS

TUNJA

2019

2
CONTENIDO
Pág.

1. ASPECTOS GENERALES DEL SISTEMA ...........................................................................................4

1.1. CARACTERISTICAS DEL SISTEMA ..........................................................................................4
1.2. EVOLUCIÓN HISTÓRICA........................................................................................................5
1.3. EXPECTATIVAS EN EL FUTURO .............................................................................................6
1.4. PARTES INTERESADAS ..........................................................................................................7
1.5. PROBLEMAS RELEVANTES ....................................................................................................8
2. MARCO NORMATIVO VIGENTE ....................................................................................................9
2.1. LEYES ....................................................................................................................................9
2.2. DECRETOS ............................................................................................................................9
2.3. RESOLUCIONES.................................................................................................................. 10
2.4. NORMAS TÉCNICAS ........................................................................................................... 10
2.5. POLÍTICAS DE TRANSPORTE .............................................................................................. 10
3. EQUIPO...................................................................................................................................... 11
3.1. ASPECTOS TECNOLÓGICOS ............................................................................................... 11
3.2. ASPECTOS ECONÓMICOS .................................................................................................. 13
3.3. ASPECTOS NORMATIVOS .................................................................................................. 15
3.4. ASPECTOS AMBIENTALES .................................................................................................. 16
3.5. CRACTERÍSTICAS DE LA CALIDAD DEL SERVICIO ............................................................... 17
4. INFRAESTRUCTURA ................................................................................................................... 18
4.1. COMPONENTES ................................................................................................................. 18
4.2. ASPECTOS TECNOLÓGICOS. .............................................................................................. 20
4.4. ASPECTOS NORMATIVOS .................................................................................................. 24
4.5. ASPECTOS AMBIENTALES .................................................................................................. 24
5. OPERACIÓN. .............................................................................................................................. 25
5.1. ORGANIZACIÓN ................................................................................................................. 25
5.2. ASPECTOS ECONÓMICOS .................................................................................................. 26
5.3. CARACTERÍSTICAS DE LA CALIDAD DEL SERVICIO ............................................................. 27
5.4. ASPECTOS AMBIENTALES .................................................................................................. 28
5.5. ASPECTOS TECNOLÓGICOS ............................................................................................... 28

3
 1. ASPECTOS GENERALES DEL SISTEMA

1.1. CARACTERISTICAS DEL SISTEMA

El sistema TPCU (transporte público colectivo urbano) es un sistema definido para

la movilidad de pasajeros que permite el desplazamiento de las personas de un
origen a un destino dentro de una ciudad; tiene un itinerario definido previamente y
ofrece diferentes rutas alrededor de la ciudad que permiten el acceso de los
usuarios a las zonas más importantes de la ciudad. Este sistema de transporte
urbano generalmente es proporcionado por varias empresas privadas, en la
mayoría de ciudades colombianas el servicio es cobrado directamente a los
usuarios al momento de subir al vehículo.

Su principal ventaja aparte de su gran capacidad de pasajeros es que es una

alternativa accesible para las personas que carecen de vehículos particulares y
necesitan recorrer largas distancias, o en algunos casos los usuarios del vehículo
particular usan este sistema para evitar los trancones, dificultades para conseguir
estacionamiento o incluso como alternativa cuando su vehículo no puede circular
como en el caso de las ciudades con medidas para disminuir el tránsito.

El TPCU existente en la mayoría de las ciudades de Colombia es no integrado, de

tal manera que los usuarios deben pagar una tarifa única cada vez que deseen
acceder a una nueva ruta.

Frente a los otros modos de transporte se puede diferenciar en el sentido económico

tanto para la sociedad como para el usuario en sí; en la sociedad ayuda a disminuir
el consumo energético, los altos costes en infraestructura y en los usuarios evita el
consumo de gasolina y el valor de adquisición y mantenimiento de los vehículos.

El uso masivo de vehículos particulares, sea moto o automóvil, genera altas tasas
de emisiones de CO2, afectando cada vez más el cambio climático y la calidad de
vida de las personas. En contraste, el TPCU genera menor contaminación ambiental
y auditiva, y un menor consumo de energía que una cantidad de vehículos
particulares equivalentes que transporten el mismo número de viajeros.

Si comparamos al TPCU con modos como la motocicleta o la bicicleta, puede

apreciarse que el TPCU presenta mayor seguridad respecto a la disminución en la
posibilidad de morir en un incidente de tránsito y una clara mejora de comodidad al
no estar expuesto directamente al frio y cambios climáticos, aunque, la comodidad

4
puede verse afectada por la saturación de la capacidad del vehículo, sea bus,
buseta o microbús.

1.2. EVOLUCIÓN HISTÓRICA

Las primeras referencias del transporte público colectivo urbano datan del siglo XVII,
en algunas ciudades de Europa, se le denominaba ómnibus a un vehículo de
tracción animal que circulaba por una sola ruta y cobraba a los usuarios que
transportaba una tarifa; el primero que circuló lo hizo en Paris el 18 de marzo de
1662; En Inglaterra también existieron onmibuses arrastrados por caballo, que
transportaban a los pasajeros desde sus residencias hasta las zonas de embarque.

A partir de 1819, en Paris y en Londres este sistema de transporte ya tenía

establecida una tarifa fija, lo que llego a constituir una forma de transporte público
colectivo en ciudades medianas y grandes.

A partir del siglo XIX surgió el auge del tranvía y comenzó a funcionar en ciudades
europeas y norteamericanas; el tranvía de tracción animal se vio por primera vez en
Nueva York en 1832; después en 1855 llegó a Paris, a Londres en 1860 y a
Latinoamérica específicamente a Buenos Aires en 1870.

Alrededor de 1905 y 1910 los tranvías eléctricos tomaron fuerza y se posicionaron.

Pero al pasar de los años el progreso tecnológico benéfico más a los vehículos de
combustión interna que a los eléctricos; por eso fue que el tranvía también entro en
decadencia dando paso al autobús debido a que estos podían adaptarse más
fácilmente al crecimiento de las ciudades.

En el caso colombiano, en 1948, en la ciudad de Bogotá se realizó la compra de 20

trolebuses y 20 buses “Mack” para prestar el servicio a la comunidad y ofrecer una
forma de transporte colectivo; después de dejar atrás el tranvía luego de la crisis
económica sufrida el 9 de abril de 1948, en el Bogotazo.

A partir del año 1936 hasta 1958 comienza la creación de las empresas
transportadoras privadas; la empresa a cargo del tranvía en Bogotá, cambia de
razón social para convertirse en EDTU (Empresa Distrital de Transporte Urbano).

En actualidad la mayoría de las ciudades colombianas cuentan con el servicio de

transporte público brindado a los ciudadanos a través del sistema de transporte
público colectivo; el cual es gestionado por empresas de transporte privadas; tiene

5
una capacidad para transportar un número relativamente elevado de pasajeros al
día, con rutas horarios y tarifas establecidas.

1.3. EXPECTATIVAS EN EL FUTURO

El transporte público corresponde a un porcentaje bastante alto en cuanto a los

viajes realizados por las personas, pero también cabe resaltar que el mundo
permanece avanzando constantemente al igual que las ciudades en donde se
implementas medios de transporte masivo con BRTs y metros. Además no se puede
ignorar que los nuevos medios de transporte que trae el milenio.

Pero de igual manera el transporte público urbano es el medio más eficiente para
grandes ciudades y en América Latina tenemos la densidad requerida para hacer
viable el transporte masivo. Sin embargo, el nuevo milenio trae avances
exponenciales en robótica, inteligencia artificial y capacidad computacional.

Algunos expertos de la industria prevén un futuro donde flotas de autos Autónomos,

Compartidos y Eléctricos (ACE) van a reemplazar al automóvil privado. Imagínese
unos autos sin conductor, que transportan puerta-a-puerta y que cargan batería
mientras están estacionados. ¡En unos años, esta puede ser su mejor alternativa de
transporte! ¿Y por qué no? Del ACE, solo falta la “A”. Y aunque hoy tenemos autos
con ayudas de conducción (estacionamiento paralelo, frenado de emergencia) los
fabricantes estiman que entre 2020 y 2030 habrá autos que se harán cargo de todo
el viaje (“Nivel 5” de autonomía)

En ciertas ciudades importantes el transporte más utilizado es el transporte publico

colectivo urbano, el cual con el paso del tiempo a venido evolucionando y también
tendrá que adaptarse a las nuevas tecnologías que va presentando el mercado, tal
vez a futuro podamos contar con flotas que cuenten con mayor tecnología para
hacer de este un servicio más eficiente. Algunos de estos cambios que pueden
versen a futuro:

Datos abiertos: Toda agencia de transporte público debería compartir sus datos de
programación y operación en tiempo real, de la misma manera que hoy lo hacen el
transporte aéreo y de carga. Esto permitirá a terceros desarrollar servicios de
información como Moovit o Transitscreen, entre otros. En América Latina es común
ver agencias que no son las dueñas de los datos que genera. Esto debemos
reversarlo en la próxima generación de contratos de recaudo y tecnología.

6
Integración total: Para el pasajero es incómodo hacer transferencias entre medios
de transporte. La agencia de transporte público deberá ofrecer conexiones
atractivas con carros, motos, e-bikes, patinetas, etc. Es clave el rol de la
infraestructura diseñada para priorizar comodidad y calidad. Será responsabilidad
de la ciudad garantizar interoperabilidad para pagar todos los servicios con el mismo
medio.

Pagos digitales: Ya existe la tecnología para que nos olvidemos del efectivo en los
buses. En la medida que la población se bancarice será posible abordar buses y
trenes sin necesidad de tokens, monedas o tarjetas. El sistema reconocerá al
pasajero y descontará automáticamente de una cuenta. En el largo plazo podremos
ir más allá y pagar mensualidades por movilidad ilimitada (Mobility as a Service),
de la misma manera que hoy pagamos por Netflix o Spotify.

1.4. PARTES INTERESADAS

Operadores
En Tunja solo existe una empresa encargada de administrar el sistema de
transporte público colectivo urbano (mi ruta). Esta empresa fue creada en el año
2012, producto de la unificación de las empresas autoboy s.a., transportes hunza,
transportes los muiscas y cooperativa colonia.1
Esta empresa está encargada de brindar servicios tales como la asignación de
rutas, control de frecuencias de salida, recepción de buses, control de velocidades,
así como de los procesos de afiliación de vehículos y la demarcación y operación
de nuevas rutas.
Usuarios
Con un estimado actual de 191.878 habitantes (estimaciones del 2016), dadas las
relaciones económicas, sociales y demográficas que se han establecido, Tunja se
ubica en las ciudades de tercer orden (población entre 100 mil y 500 mil habitantes)
y para consideraciones del 2012 el 58.3% del total de la población se ubica en
cabecera municipal.2

1
MIRUTA. Servicios. Fuente virtual < http://mirutatunja.com/SERVICIOS/>. Citado. [28/04/2019].
2
HERRAMIENTA DE TRANSPORTE TERRESTRE URBANO DE PASAJEROS Y CARGA. SIMULACIÓN DEL EFECTO DE
PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA Y POLÍTICAS DE TRANSPORTE. Caracterización socio-económica de Tunja
y de la región central. 2012. Tunja. Pág. 13

7
Poder público-comunidad
En la ciudad de Tunja hay un total de 103 juntas de acción comunal acreditadas por
la página de la alcaldía mayor, estas juntas, son las encargadas de ejercer presión
sobre los estamentos de control en la ciudad (tales como la alcaldía) con el fin de
obtener un servicio acorde con las necesidades de la comunidad; sin embargo, un
grupo de personas sin ninguna afiliación política o social, puede presentar una
acción popular en donde prevalezcan los derechos de la comunidad.

1.5. PROBLEMAS RELEVANTES

Los problemas más comunes que pueden llegar a sufrir los usuarios del sistema de
transporte público colectivo, son la saturación, largos trayectos, incomodidad,
aumento en los tiempos de viaje y en algunos casos inseguridad.

Los intervalos de paso de los vehículos no son controlados, por lo que en algunos
casos pueden tardarse más de lo normal. Los usuarios no utilizan de manera
adecuada los paraderos señalizados o autorizados.

La superficie requerida para transportar un viajero en un medio colectivo es mucho

menor que en un automóvil, lo que puede ser beneficioso para el transportador ya
que puede transportar una mayor cantidad de pasajeros, pero incómodo para el
usuario al momento de viajar en un espacio reducido.

En algunos casos la flota ofrecida para una determinada ruta no alcanza a cubrir la
demanda total en horas pico y se obliga a los pasajeros viajar de forma incomoda e
insegura. Esto también afecta el tiempo de viaje a bordo del vehículo pues al
momento de haber mayor número de pasajeros a bordo la cantidad de paradas
aumenta durante el recorrido lo cual hace que los usuarios perciban un mayor
tiempo de viaje.

Los tiempos de viaje pueden variar significativamente en caso de presentarse algún

accidente en la vía, o por la densidad de automóviles presentes en determinadas
horas del día; estos problemas son muy comunes debido a que, generalmente en
la mayoría de las ciudades, este sistema de transporte circula por vía compartida
con los demás sistemas existentes.

También presenta problemas para los operadores del vehículo, debido a que en
varias oportunidades no cuentan con un salario fijo, sino que son remunerados por
la cantidad de pasajeros transportados al día; esta es una de las principales razones
por la cual este sistema de transporte no es muy ordenado.

8
Los conductores no tienen unas condiciones laborales muy favorables pues se
encuentran sometidos a largas jornadas de trabajo sin un descanso adecuado, lo
que afecta su salud física y su rendimiento.

2. MARCO NORMATIVO VIGENTE

2.1. LEYES

Ley 15 de 1959: Es la primera intervención del estado referente al transporte. Se

crea el fondo de Transporte Urbano, política de tipo económico.

Ley 105 de 1993: "Por la cual se dictan disposiciones básicas sobre el transporte,
se redistribuyen competencias y recursos entre la Nación y las Entidades
Territoriales, se reglamenta la planeación en el sector transporte y se dictan otras
disposiciones"

Ley 336 de 1996: “Por la cual se unifican los principios y criterios que servirán de
fundamento para la regulación y reglamentación del Transporte publico Aéreo,
Marítimo, Fluvial, Ferrero, Masivo y Terrestre y su operación en el territorio
Nacional”.

2.2. DECRETOS

Decreto 2171 1992 Se inicia el Ministerio de transporte como generador de políticas

y no de Infraestructura vial.

Decretos 170 a 176, 2001 Por los cuales se reglamentan los diferentes servicios
públicos de Transporte Terrestre Automotor (Colectivo Metropolitano, distrital y
municipal de pasajeros; por carretera; individual de pasajeros en vehículos tipo taxi;
carga; especial; mixto); y del régimen de sanciones.

Decreto 309 de 2009: "Por el cual se adopta el Sistema Integrado de Transporte

Público para Bogotá, D.C., y se dictan otras disposiciones"

Decreto 3422 de 2009: “Por el cual se reglamentan los Sistemas Estratégicos de

Transporte Públicos (SETP) de conformidad con la Ley 1151 de 2007”.

Decreto 1079 de 26 de mayo de 2015. Único reglamentario del sector transporte.

9
DECRETO 1787 DE 1990: "Por el cual se dicta El Estatuto Nacional de Transporte
Público Colectivo Municipal de Pasajeros y Mixto.

2.3. RESOLUCIONES

Ministerio de Transporte. Resolución 349 de 2000 puertas vehículos TPCU.

Ministerio de Transporte. Resolución 479 de 2010 reglamento técnico vehículos

TPCU.

Ministerio de Transporte. Resolución 7126: Por la cual se establecen las

características y especificaciones técnicas y de seguridad para los vehículos de
transporte público colectivo de pasajeros. 1995.
2.4. NORMAS TÉCNICAS
2.5. POLÍTICAS DE TRANSPORTE

10
 3. EQUIPO

3.1. ASPECTOS TECNOLÓGICOS

3.1.1 velocidad
La velocidad es un factor de suma importancia en un sistema de transporte, dado
que presenta una de las características primordiales para su elección. En sistemas
de transporte público colectivo, es necesario determinar los arcos, los flujos y los
nodos, dado que presentan un acercamiento al comportamiento real de la ciudad.
Para el caso de la ciudad de Tunja se determinó la velocidad de acuerdo a unos
tramos de carretera y utilizando el método de la velocidad de recorrido obteniendo
los siguientes valores.
Imagen 01. Velocidades principales tramos de la ciudad

Fuente: Caracterización de la movilidad en Tunja. 2012. Tunja. Pág. 91.

11
3.1.2. Capacidad
Si se tiene en cuenta una capacidad copada por ser una hora de máxima demanda
la capacidad de la ruta estaría dada por:
Tabla 1. Capacidad por ruta. .

frecuencia de tipos de capacidad máxima

ruta
salida (min) vehículo de un bus en Tunja

1 4 buseta 21
2 6 buseta 21
3 8 buseta 21
4 3 buseta 21
5 15 buseta 21
6 6 buseta 21
7 10 buseta 21
8 12 buseta 21
9 8 buseta 21
10 4 buseta 21
11 12 buseta 21
12 6 buseta 21
13 7 buseta 21
14 8 buseta 21
15 3 buseta 21
16 8 buseta 21
17 7 buseta 21
18 10 buseta 21
19 12 buseta 21
20 12 buseta 21
21 10 buseta 21

Fuente: alcaldía de Tunja. Movilidad en Tunja. Comparación de la ocupación por vehículo

en el tramo más cargado y período pico. 2013. Pag. 8.

Tabla 2. Ocupación media por vehículo para el año 2013

12
 pasajeros
año 2013
x vehículo
<6 23%
7-12 44%
13-18 21%
19-21 7%
22-26 4%
>26 1%
Fuente: alcaldía de Tunja. Movilidad en Tunja. Comparación de la ocupación por vehículo
en el tramo más cargado y período pico. 2013. Pag. 7.

3.1.1. Propulsión

El sistema de propulsión del vehículo está compuesto de un motor (con tubo de

escape), eje de transmisión, suspensión, ruedas, batería y tanque para almacenar
el combustible fósil.

3.1.2. Vida útil

De acuerdo a lo reglamentado en la Ley 105 de 1993, el vehículo de transporte

publico deberá ser retirado del servicio al momento que haya cumplido el máximo
de su vida útil, es decir a los 20 años de estar en funcionamiento y una prórroga de
10 años haciendo un reajuste del vehiculo.

3.2. ASPECTOS ECONÓMICOS

3.2.1. Precio comercial

Para el año 2019 el precio comercial del transporte en el sistema de transporte
público colectivo urbano es de $1.600, sin segregación de los diferentes grupos
focales de una población (niños, adultos y adultos mayores), este valor debe ser
representativo para estimular el sistema de negocio y presentar una ganancia
tangible para las partes.
A continuación hay una tabla que representa los costos de operación y días
laborales de un vehículo para el año 2012. Hay que destacar que posterior a esta
fecha se decidió implementar un día de pico y placa para el sistema público,
provocando posibles sesgos en la información

13
Tabla 02. Parámetros de Operación del TPCU en Tunja

Fuente: alcaldía de Tunja. Movilidad en Tunja. Comparación de la ocupación por vehículo en el

tramo más cargado y período pico. 2013. Pag. 7.

3.2.2 costos fijos

Los costos fijos son aquellos que no dependen del volumen producido y podrían
incluir a los costos de capital (de acuerdo con la resolución 4350 de 1998 se hace
esa separación, que explica la magnitud de las inversiones en el sector y sus
precios).

3.2.3 costos variables

Los costos variables se relacionan de forma estrecha con el volumen de producción,
que en este caso es kilómetros vehículo en servicio y no pasajeros transportados.
Dentro de estos se encuentran el combustible, los lubricantes, las llantas, el
mantenimiento y como caso singular, los salarios y prestaciones sociales que
deberían hacer más bien parte de los costos fijos, en una actividad riesgosa, que
amerita preparación y estabilidad.
En la siguiente tabla se exponen los valores de rodamiento, lubricantes y demás
valores ceñidos a la estructura de costo variable para el año 2012.

14
Fuente: alcaldía de Tunja. Movilidad en Tunja. Comparación de la ocupación por vehículo en el
tramo más cargado y período pico. 2013. Pag. 7.

3.3. ASPECTOS NORMATIVOS

3.3.1. Pesos

Tabla 3. Carga reglamentada para un microbús.

Fuente: HIGUERA SANDOVAL Carlos Hernando. DISTRIBUCIÓN DE LAS CARGAS POR EJE Y
POR TIPOS DE VEHÍCULO

15
3.3.2. Dimensiones

Tabla 4. Dimensiones de un microbús o buseta.

DIMENSIONES
Ancho máximo, Altura máxima, Longitud máxima,
m m m
2.6 4.4 10.8
Fuente: Elaboración propia

3.4. ASPECTOS AMBIENTALES

3.4.1. Emisiones

Los motores de combustión interna son los más utilizados en los vehículos que
prestan el servicio de transporte público colectivo, sin embargo, estos al utilizar
combustibles fósiles generan emisiones contaminantes para la atmosfera, como lo
son:

- Dióxido de carbono CO2

- Monóxido de carbono CO
- Óxidos de nitrógeno NOx
- Hidrocarburos no quemados HC
- Compuestos de plomo
- Partículas solidas

Estos tipos de contaminantes, además de contribuir al calentamiento global,

provocan problemas en la salud de los habitantes de las ciudades.

Los vehículos que usan gasolina principalmente emiten monóxido de carbono, óxido
de nitrógeno, hidrocarburos y compuestos de plomo. Mientras que los vehículos que
utilizan diésel emiten partículas sólidas en forma de hollín que da lugar a los humos
negros, hidrocarburos no quemados, óxidos de nitrógeno y anhídrido sulfuroso.

3.4.2. Intrusión visual

Se puede asociar con la presencia de los vehículos de transporte público colectivo

(microbús o buseta) y estructuras relacionadas con estos (paraderos, estaciones o

16
terminales); o en determinado caso si existe vía exclusiva para su circulación. Lo
que en repetidas ocasiones genera perdida de la calidad visual en los ciudadanos,
por aspectos como invasión o uso de espacios verdes, reducción de la luz,
oscurecimiento de la vista, color, tamaño, entre otros.

3.5. CRACTERÍSTICAS DE LA CALIDAD DEL SERVICIO

3.5.1 Seguridad

Este sistema proporciona mayor seguridad a los usuarios, comparado con otros
sistemas como ir a pie, en bicicleta o motocicleta. Aunque puede existir riesgo en el
momento de esperar el vehículo en los paraderos o estaciones, e incluso a bordo
del mismo.

3.5.2 Comodidad

depende directamente del Buen estado del vehículo y sus instalaciones, elementos
introducidos con el propósito de hacer que los viajes en transporte público sean
relajantes y placenteros.

17
 4. INFRAESTRUCTURA

4.1. COMPONENTES

4.1.1 Vías
En la realización de la modelación del transporte público echa en el año 2012 se
dividió la ciudad en 10 diferentes zonas de estudio previamente establecidas, los
centroides propuestos en cada zona, se ubicaron en el mapa de Tunja con los
itinerarios de las 33 rutas del año 2012. Se unieron los centroides de cada zona a
las rutas TPCU que pasaran más cerca de dichos puntos, partiendo de que las rutas
fluyen en sentido o norte- sur y sur- norte por las mismas vías y que la frecuencia
de las rutas a las que se unen los centroides son iguales en todas las rutas que
pasan por dichas zonas. Tomando en cuenta solamente las distancias más
cercanas a los cancroides.
De acuerdo a la consideración previamente descrita se encontró que para el
proceso de moderación del transporte en la ciudad de Tunja se tienen 2,613 arcos,
1,995 nodos ruteadores y 68 nodos centroides distribuidos de acuerdo a la siguiente
imagen.
Imagen 03. Mapa de la red vial

Fuente. ALCALDÍA MAYOR DE TUNJA. Estudio de Movilidad. Sistemas de Transporte. Octubre de

2012.

18
4.1.2 Patios, terminales y estacionamientos
Es necesario mencionar que la disposición de estacionamientos sin costo en el
centro histórico de la ciudad es nula, sin embargo, la existencia de varios
estacionamientos particulares y buen costo es un aliciente a la tasa creciente de
motorización en la ciudad. La apropiación del espacio público en puntos críticos
para la movilidad de la ciudad, se tiene en cuenta el parqueo de automotores de
carga en la carrera 14.
Para garantizar la sostenibilidad del sistema de transporte, la tarifa del
estacionamiento es una forma de controlar el ingreso de vehículos particulares al
centro de la ciudad, factor que genero el aumento exponencial del valor del
estacionamiento en los últimos 7 años.
En la siguiente tabla se exponen los estacionamientos más relevantes del centro
histórico de la ciudad y sus tarifas para el año 2012.
Imagen 04. Estacionamientos

Fuente. ALCALDÍA MAYOR DE TUNJA. Estudio de Movilidad. Caracterización de la movilidad. Octubre

de 2012.

19
4.2. ASPECTOS TECNOLÓGICOS

4.2.1 Materiales
En la ciudad de Tunja se pueden distinguir cuatro tipos de recubrimiento de las vías,
como son, tierra, afirmado, asfalto flexible y concreto. Teniendo en cuenta esta
clasificación de materiales, la red vial urbana de Tunja tiene un 64% de sus vías en
asfalto flexible, 26% en concreto, 4% en afirmado y 6% en tierra.

Para determinar la clasificación de las vías por el estado de su superficie, se

establecieron tres categorías:

Bueno Vías con capa de rodadura buena, con pavimento flexible o concreto que
permiten la circulación segura y cómoda de los vehículos.

Regular Vías con daños en la capa de rodadura, como baches, ondulaciones y

destrucción parcial de la calzada.

Malo Vías que presentan daños estructurales y la calzada se encuentra destruida o

tiene como material de recubrimiento la tierra o el afirmado.

Con base en las categorías anteriores, el 15% de la red vial urbana se encuentra en
buen estado, el 39% en regular estado y el 46% en mal estado.

20
4.2.2 vida útil

Es claro que un autobús en la medida en que es utilizado sufre desgaste en sus

piezas, lo cual ocasiona que cada vez sean mayores los costos de operarlo. Hay un
momento en que es más económico o conveniente remplazar el equipo viejo por
uno nuevo; ese momento determina que el Autobús ha llegado al fin de su vida útil
(n). En síntesis, puede definirse la vida económicamente útil de un autobús como el
tiempo durante el cual es capaz de trabajar con un rendimiento económicamente
justificable. Para analizar la vida de un Autobús, es necesario el análisis del costo
por pasajero-kilómetro, o por pasajero. Es necesario conocer o evaluar algunos
parámetros de operación como el número de pasajeros que moviliza un vehículo en
un periodo de tiempo, y los kilómetros recorridos por periodos de tiempo (o también
el número de viajes en la unidad de tiempo y la longitud del recorrido promedio).

Al tener una vida útil pequeña del vehículo se presentan algunas ventajas como: el
mantenimiento es únicamente preventivo y correctivo en piezas de desgaste, alto
valor de rescate de las unidades por encima de un 20% del valor inicial, calidad
prestación de servicio al usuario, garantizando vehículos en muy buen estado, y con
esto evitarle contratiempos, al tener una renovación constante se podrá tener
autobuses cada vez más amigables con el ambiente. Por el contrario, al tener una
larga vida útil en los vehículos se presenta que aparte de los mantenimientos
correctivos y preventivos también se tienen que aplicar mantenimientos de
recuperación estos últimos consisten en el cambio de los principales componentes
del autobús. El recambio de las principales partes del autobús son necesarias

21
después de los 7 años, y caras casi al punto de tener un costo similar que adquirir
una unidad nueva.

4.2.3 Capacidad
En general se refiere a la cantidad de usuarios que pueden ser atendidos. Ahora,
en atención a su dimensión física, un sistema cuenta con una cantidad determinada
de plazas o de espacio factible de ser ocupado como máximo en un momento
determinado. Por otro lado, si tomamos en cuenta la cantidad de pasajeros o de
bienes transportados en la unidad de tiempo llegaremos al concepto de capacidad
del sistema que involucra tanto la capacidad física de los vehículos como la forma
en que se organice el servicio (frecuencia, regularidad, distancias que recorrer, etc.).
La eficiencia de un modo de transporte puede determinarse por su espacio unitario
requerido para el movimiento (m2 por pasajero) y su consumo energético unitario
(expresado en kwh / pasajero-km).

La capacidad máxima de un modo depende de la capacidad máxima de un vehículo

de la unidad y del flujo vehicular máximo por carril por hora. El consumo de energía
de cualquier modo de transporte urbano por pasajero se calcula como la suma del
valor proporcional de la energía para la fabricación del vehículo, la fabricación de la
guía y el funcionamiento del vehículo, dividida por la ocupación del vehículo.

4.3. ASPECTOS ECONOMICOS

4.3.1 Estructura de costos unitarios

En la siguiente imagen se estipula la estructura de costos que presenta la
manipulación y manejo de un automotor en la ciudad de Tunja para el año 2012.
Imagen 05. costos unitarios

22
Fuente. ALCALDÍA MAYOR DE TUNJA. Estudio de Movilidad. Costos y Financiación. Octubre de 2012.

23
4.4. ASPECTOS NORMATIVOS

En Colombia, de acuerdo con las Leyes 105 de 1993 y 336 de 1996, el transporte
urbano es de carácter público, planificado, regulado y controlado por el Estado, el
cual, en general y mediante procesos licitatorios, ha concesionado al sector privado
la prestación de ese servicio, esperando que dicho sector, a través de su búsqueda
de eficacia y eficiencia, obtenga rentabilidad y ofrezca unos servicios oportunos,
cómodos, económicos, confiables y seguros3

4.5. ASPECTOS AMBIENTALES

La ampliación de corredores viales con el fin de promover el aumento de la

capacidad en algunas de las carreteras de la ciudad ha influido en el incremento de
los niveles de polución en el ambiente, en el caso específico de Tunja, se tienen
estudios realizados por la escuela de transporte y vías en donde se muestran cifras
como:
Imagen 06. Niveles de polución en la ciudad de Tunja

Fuente. ALCALDÍA MAYOR DE TUNJA. Estudio de Movilidad. Aspectos ambientales. Octubre de 2012.

3
ALCALDÍA MAYOR DE TUNJA. Estudio de Movilidad. Costos y Financiación. Octubre de 2012. pág. 13.

24
Como se puede identificar en la tabla anterior, las emisiones de co2 a disminuido
notalmente a lo largo de los años en la ciudad de Tunja. Producto de la utilización
de combustibles fósiles con una menor contaminación.

5. OPERACIÓN.

5.1. ORGANIZACIÓN

5.1.1 Sistema de recaudo.

Se encuentra que el costo medio por pasajero del sistema de recaudo equivalente
a $191,56/pasajero. Que sumado a los $1.87,33/pasajero de operación de vehículos

25
de TPCU, resulta un costo de $1778,90/pasajero. Este costo lo deberá cubrir en
promedio el usuario del sistema para que pueda cubrirse las inversiones,
rentabilidad y costos de operación y mantenimiento de la operación de vehículos y
recaudo del TPCU.

5.1.2 Empresas responsables del servicio.

En la actualidad el servicio de transporte público colectivo utiliza vehículos tipo bus,

buseta y microbús (colectivo) y debe seguir rutas ya establecidas dentro de la
ciudad.

Las Empresas de transporte público colectivo son cuatro:

1 AUTOBOY S.A..

2 Compañía de Transportes Hunza Ltda.

3 Cooperativa de Transportadores Colonia Ltda. COOTRANSCOL

4 Transportes Los Muiscas S.A.

5.2. ASPECTOS ECONÓMICOS

5.2.1 Precios, Tarifas o Fletes.

Los precios del TPCU en la ciudad de Tunja permanecen constantes, sin embargo,
el consumidor debe asumir un precio elevado del servicio producto de una
sobreoferta que presenta este sistema de transporte. Para el año 2019 el valor del
pasaje es de $1.600, uno de los más elevados a nivel nacional en términos de
valor/distancia recorrida.
Tarifas:
 Transporte diurno: $1.600
 Transporte nocturno: $1.700
 Transporte en días festivos y dominicales: $1.700

26
5.2.2 Variaciones, descuentos, etc.

La ciudad de Tunja en su servicio de transporte público colectivo urbano no cuenta

con variaciones ni descuentos en su sistema de recaudo, el cual se debería tener
en cuenta para la toma de esta decisión.

5.3. CARACTERÍSTICAS DE LA CALIDAD DEL SERVICIO

5.3.1 Confiabilidad. Las inversiones en nuevas tecnologías de punta y la

contratación de personal calificado en la operación de estos sistemas de transporte
público colectivo urbano en ámbitos del control, recaudo e información del usuario,
suele sonar un poco costoso pero llegan a ser altamente rentables y generan alta
confiabilidad en los viajes.

5.3.2 tiempos. El tiempo de viaje en transporte colectivo urbano depende de las

longitudes de ruta y de las condiciones que se presenten en las vías definidas por
cada ruta a las horas en que se vaya a prestar el servicio. Es por esto que los
tiempos de viaje pueden ser bajos en horas en que las vías presentan bajos
volúmenes de tránsito, pero pueden llegar a ser muy altos en horas donde se
presenta altos flujos y congestión vehicular. Generalmente se establece un tiempo
promedio de viaje para cada ruta utilizado para realizar la programación y establecer
frecuencias de salida de vehículos, logrando cubrir con la demanda de viajes.

5.3.3 coordinación. La coordinación del sistema de transporte colectivo urbano se

basa en las acciones necesarias para mitigar los fuertes desequilibrios existentes,
los altos costos, y la agresión al medio ambiente, producto de la contaminación del
aire, la contaminación auditiva, la contaminación del agua y otros efectos nocivos
que comprometen la salud de la población afectada y que contribuyen a la
degradación global del ecosistema urbano.

27
5.4. ASPECTOS AMBIENTALES

5.4.1. Intrusión visual

Dado que la estructura del sistema de trasporte es carretero y se ubica en un
entorno urbano, el aspecto ambiental no presenta un aspecto relevante en la
percepción del medio ambiente a la comunidad en general. Este factor esta
cimentado en la concepción de estructura de un a ciudad de un individuo.

5.4.2. Consumo del suelo

El consumo del suelo es un parámetro utilizado en la ingeniería ambiental para
hacer referencia a importancia del suelo como un recurso finito y la necesidad de
proteger el suelo del desarrollo urbano incontrolado y de los patrones de desarrollo
expansivo y disperso.
Es imperativo entonces evitar el crecimiento exponencial de la ciudad a través de
las ramificaciones producidas por el desarrollo de los sistemas de trasporte
actuales, fortificando los sistemas de actividades en un lugar definido.
De acuerdo a lo expuesto en el texto anterior, Tunja presenta un desarrollo
longitudinal de acuerdo a las ramificaciones producidas por el desarrollo de la via
que lleva hasta la ciudad de Bogotá incurriendo en una mala praxis desde el punto
de vista del consumo del suelo.

5.5. ASPECTOS TECNOLÓGICOS

5.5.1 programación. Se han desarrollado herramientas tecnológicas para mejorar

la eficiencia en el despacho de vehículos urbanos colectivos de pasajeros a través
de interface de softwares que permiten controlar y actualizar la rotación de vehículos
de acuerdo con los programas del día.

URBAN BUS es una herramienta tecnológica que integra un sistema de

identificación por radiofrecuencia que permite el control de los tiempos de entrada y
salida de cada uno de los vehículos a las terminales de control origen-destino,
además reprograma la frecuencia de salida, y los vehículos en caso de que se
presenten demoras o falta de vehículos que deban salir de circulación por daños en
sus sistemas. Esta aplicación también lleva un registro de conductores, pasajeros y

28
recaudo por vuelta, y genera reporte del movimiento de pasajeros, recaudos,
sanciones, conductores y novedades de rodamiento que puedan presentarse.

5.5.2 Restricciones. En Bogotá, la tarjeta electrónica de operación se considera

como el único documento que autoriza al vehículo automotor a prestar el servicio
de pasajeros, por lo cual debe ser expedida ante la administración de trámites de
tránsito y transporte del Distrito Capital y contendrá: razón social de la empresa,
sede de la empresa y radio de acción, del vehículo, clase, marca, capacidad,
número de placa, tipo de combustible, nivel de servicio y fecha de vencimiento de
la licencia de prestación del servicio.

29