INFORME DE CONSULTORIA SITM TRANSMILENIO

LILIA MARIA WARD, CRISTIAN MANUEL LIGARDO, JOEL DAVID ABAD,

MIGUEL ANGEL BOLAÑO

1. INTRODUCCIÓN

La ciudad de Bogotá, capital de la Republica de Colombia, es la principal ciudad del

país contando la cantidad de habitantes que la viven y teniendo en cuenta que es
el centro financiero de la nación. Cuando Bogotá se dio cuenta que debía replantear
su estructura como ciudad, ya que iba en camino a ser una de las mayores
aglomeraciones urbanas de Colombia y Latinoamérica, comenzó a buscar
alternativas para poder atender toda es demanda de población, entre ellas plantear
un nuevo sistema de transporte que se ajustara a las necesidades de la ciudad;
cuando se evaluó la posibilidad de la construcción de un metro en la ciudad, las
características del metro propuesto no fueron suficientes delante de una iniciativa
que en ese momento se llamó Sistema de Servicio de Transporte Masivo de
Pasajeros de Bogotá o conocida hoy en día como Sistema de Transporte Publico
(SITP) Transmilenio; por eso en el siguiente informe de consultoría se dirá como
nació esta idea, como es esta idea y analizar si cumple con lo establecido para el
desarrollo de la ciudad en el documento CONPES 3093, titulado como Sistema de
Servicio Público Urbano de Transporte Masivo de Pasajeros de Bogotá, el cual es
un documento de seguimientos posterior que es el CONPES 2099 de 1998, pero
será tomado como documento base para el análisis de las especificaciones de
Transmilenio.

1.1 OBJETIVOS.

Realizar un análisis exhaustivo, detallado y pragmático, donde se evidencia el

funcionamiento de Transmilenio correctamente, con base a las atenciones,
recomendaciones y especificaciones que debe tener el sistema por medio de
documento CONPES base y de seguimiento del sistema de transporte masivo de
pasajeros de Bogotá.
1.2. LOCALIZACIÓN DEL PROYECTO

El SITM Transmilenio, está ubicado en la ciudad de Bogotá, cuenta con 113km

troncales más 633km alimentadores.

La figura 1, muestra la distribución y el alcance del SITM en la ciudad.

Figura 1. Distribución y alcance del SITM Transmilenio. Fuente: Google maps.

Las troncales por las que pasa el SITM son: Caracas, Autopista Norte, Avenida
Suba, Calle 80, NQS Central, Avenida Las Américas, NQS Sur, Caracas sur, Eje
ambiental, Avenida El Dorado, Carrera décima, Carrera séptima, las turas se
muestran en la figura 2.
Figura 2. Rutas del SITM Transmilenio. Fuente:
https://www.sitp.gov.co/Publicaciones/el_sistema/Mapas/mapas_transmilenio

1.3. ANTECEDENTES

Los Buses de Transito Rápido (BTR) tuvieron su inicio formalmente en la ciudad

Curitiba, Brasil en los años 70, que consistía en dar carriles exclusivos para el paso
de buses de transporte público de pasajeros, aunque la primera idea de excluir vías
de transito mixto se remonta a Chicago, Illinois en 1939. Cuando la idea de este
sistema de transporte llego a Colombia en el año 1998 en una alternativa de
transporte al metro de Bogotá, se fueron tomando en cuenta consideraciones para
el buen funcionamiento del sistema por medio de documentos expedidos a partir
desde el año en que se tomó a consideración que era mejor construir el Sistema de
Servicio Público Urbano de Transporte Masivo de Pasajeros de Bogotá, que el
metro, esto se evidencia principalmente en el CONPES 3093 del año 2000.
El documento CONPES 3093 es titulado como Sistema de Servicio Público Urbano
de Transporte Masivo de Pasajeros de Bogotá, es un documento de seguimientos
posterior que es el CONPES 2099 de 1998. El documento CONPES 3093 radicado
el 15 de noviembre del año 2000 por medio del Departamento Nacional de
Planeación (DNP), a pesar de ser un documento de seguimiento, presenta
claramente la estructuración financiera, operacional, física y social del Sistema de
Servicio Público Urbano de Transporte Masivo de Pasajeros de Bogotá (que de
ahora en adelante será Transmilenio) será tomado como documento CONPES base
para la elaboración del informe de consultoría del sistema de transporte masivo
(Consejo Nacional de Política Económica y Social, 2000).

1.4. DISEÑO

El diseño de Transmilenio se puede describir en 3 aspectos como lo son, el

infraestructural, el operativo y el financiero.
Diseño infraestructural. Consta de principalmente ‘troncal izar’ las principales vías
de la ciudad para el flujo de los buses articulados y alimentadores, donde también
dentro de estas troncales se hayan estaciones sencillas, intermedias y de cabecera
(conocida como portales); patios de mantenimiento y estacionamiento y un centro
de control de operaciones, todas estas deben tener facilidad de acceso peatonal.
Diseño operativo y financiero. Transmilenio incluyen servicios troncales y
alimentadores, donde estos son provistos por empresas privadas, bajo estrictos
contratos de concesión dados por TRANSMILENIO S.A. Los componentes
operacionales están dados por troncales, alimentadores y los operadores de estos
servicios.
Los servicios troncales circulan por los principales corredores de la ciudad por el
carril exclusivo, donde solo pueden dejar y recoger pasajeros en las estaciones,
dentro de estos servicios troncales existen los corrientes y expresos.
Los servicios expresos son aquellos que se detienen en determinadas estaciones,
mientras que los corrientes, a su vez, se detienen en todas las estaciones a lo largo
del recorrido. Esta combinación así que se logre transportar el mayor número de
pasajeros/hora por sentido.
Por otra parte, los vehículos para la operación en los servicios troncales tienen que
estar especialmente diseñado para el transporte urbano de pasajeros, así como
también una capacidad de 160 pasajeros por vehículo. Los buses tienen que tener
capacidades mecánicas avanzadas, como la suspensión neumática, caja de
cambios automáticos y motores de última tecnología alimentados por Gas Natural
o Diésel, que deben cumplir o superar las normas medioambientales vigentes en
Colombia.
Los servicios alimentadores, por su parte, son aquellos que extienden la red de
servicio a la periferia del caso urbano, circulan por las vías de uso mixto de los
barrios con operación y tarifa integrada. Estos recorren en promedio 4 km hasta
llegar a los portales o estaciones intermedias donde se puede realizar el transbordo
hacia los servicios troncales.
Los servicios alimentadores utilizan vehículos de capacidad media-baja.
La operación de estos servicios está a cargo de empresas privadas, llamadas
operadores, que son entidades o empresas especializadas y fortalecidas para dar
el cumplimiento a la exigencia del sistema, estas son escogidas por medio de
procesos licitatorios abiertos, donde se solicita la superación de requisitos
financieros, legales y técnicos estrictos. Esta operación también incluye la
responsabilidad en que los adjudicatarios adquieran los vehículos y la mano de obra
para las labores de conducción.
Las empresas operadoras que operan servicios troncales se les paga en función de
los recorridos en kilómetros y la tarifa ofertada, mientras que a las alimentadoras se
les retribuye a los pasajeros transportado. Donde en cualquiera de los servicios se
generen inconvenientes contractuales se les genera una multa por parte de
Transmilenio S.A.
El sistema de recaudo para el sistema es un servicio prepago, donde los usuarios
puedan adquirir tiquetes o tarjetas inteligentes para acceder a las estaciones, las
tarjetas inteligentes a su vez, permiten la acumulación de pasajes recargados para
no adquirir pasajes cada vez que se use el sistema. Todo esto es posible con la
disposición de torniquetes, equipos de recaudo, lectores de información y el manejo
del dinero lo hace una empresa privada, también seleccionada por licitación. Los
elementos estrictamente que conforman este sistema de recaudo son taquillas para
la venta de boletos y tarjetas en todas las estaciones, torniquetes en los puntos de
entrada de las estaciones que validan los boletos o tarjetas (que además registran
el número de pasajeros), software y hardware para el procesamiento y transmisión
de datos para el control desde el centro de operaciones y por el ultimo el encargo
fiduciario que recibe los recaudos y los distribuye a los agentes del sistema.

2 BREVE DESCRIPCIÓN DE LOS VOLÚMENES A

DESARROLLAR EN ESTA CONSULTORÍA

 VOLUMEN I ESTUDIO DE TRANSPORTE.

En este volumen se realiza un estudio y análisis de las especificaciones

operacionales y de transporte del SITM Transmilenio, mostrando los aspectos
técnicos y teóricos y haciendo una comparación con el estado actual y el
cumplimiento de los objetivos especificados en el proyecto.

 VOLUMEN XII. ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL

En este volumen se muestran los impactos ambientales que se estudiaron y

presentaron para el proyecto, así como los beneficios que suponía tener el medio
ambiente con la aplicación del proyecto, y se hace una comparación con lo que pasa
en la actualidad y como se han mitigado dichos impactos.

 VOLUMEN XIV. EVALUACIÓN SOCIOECONÓMICA DEL PROYECTO

En este volumen se hará un análisis económico de los costos y beneficios de la

implementación del proyecto.

3 ALCANCE TÉCNICO DE LA CONSULTORÍA

3.1 VOLUMEN I ESTUDIO DE TRANSPORTE

3.1.1 CAPITULO 1. ESPECIFICACIONES DEL CONPES 9093

3.1.1.1. Especificaciones Estructurales

1.1. Se utilizan los carriles centrales de las principales vías de la ciudad y se

separan físicamente de los carriles de uso mixto.
1.2. Adecuación de vías y paraderos para las rutas alimentadoras, estaciones
en los corredores troncales con facilidades de acceso peatonal; patios para
el mantenimiento y estacionamiento de buses; y el centro de control de
operaciones.
1.3. Estaciones de integración en las cabeceras y en puntos intermedios, con
plataformas a nivel con el piso de los buses para embarques y
desembarques de pasajeros.
1.4. Los buses articulados con capacidad mínima para 160 pasajeros.
1.5. Sistema de control por GPS.
1.6. Buses de baja contaminación inclusive para los servicios de alimentación.
1.7. Facilidad para acceso peatonal.
1.8. Las estaciones sencillas se separan en promedio cada 500 metros.
1.9. Se deben retirar 2.7 buses por cada articulado nuevo.
3.1.1.2. Especificaciones operacionales.
2.1. Integración tarifaria con los buses alimentadores.
2.2. Ahorro de tiempos de viajes por mayor velocidad de desplazamiento.
2.3. Disminuir la tasa de accidentalidad por vehículo-kilometro.
2.4. Velocidad comercial igual o mayor a 20 km/h.
2.5. Tiempo medido de embarque y desembarque máxima igual a 1.0 segundos
por pasajeros.
2.6. Buses modernos de mejores especificaciones técnicas y ambientales.
2.7. Participación del sector privado.
2.8. Sostenibilidad financiera: no requerirá ningún tipo de subsidio.
2.9. Integración tarifaria por lo menos con servicios alimentadores.
 2.10. Se deberá crear un comité técnico de seguimiento al proyecto
compuesto por un delegado del ministerio de transporte, del ministerio de
hacienda y otro del DNP.
2.11. Realización de estudios complementarios necesarios para el
desarrollo de Transmilenio.
3.1.1.3. Especificaciones financieras.

3.1. Costo estimado de la infraestructura asciende a US$ 1.970 millones.

3.2. IDU, responsable de la construcción, mantenimiento y mejora de la

infraestructura.

3.3. Aportes de la nación serán US$ 1.296 millones y el distrito US$ 679 millones.

3.4. Reducción del impacto fiscal y financiero para con el distrito y la nación.

3.1.1.4. Especificaciones sociales.

4.1. Generación de empleos en la industria automotriz.
4.2. Atiende a áreas de estrato 1, 2 y 3.
3.1.1.5. Especificaciones ambientales.
5.1. Reducción de las emisiones de los motores de los vehículos de transporte
público y privado.
5.2. Reducir aproximadamente un 80% de la concentración de gases.
5.3. Disminución de niveles de ruidos.
3.1.1.6. Proyecciones.
6.1. 4.475 buses articulados para el 2016.
6.2. Alcanzara la cobertura del 85% del área urbana.
6.3. Para 2016 se prevé completar 388 km de troncales
6.4. Cubrimiento del 80% de los viajes de transporte público.

3.1.2 CAPITULO 2. ANÁLISIS DE ESPECIFICACIONES

Análisis de especificaciones infraestructurales

La infraestructura de Transmilenio es una la más grande del mundo, en cuanto a lo
que se refiere como sistema de transporte masivo de pasajeros. Ahora bien, a
Transmilenio se le ha especificado unas características básicas físicas para el
funcionamiento correcto del sistema.
En el inciso 1.1, vemos que esta especificación cumple totalmente en el sistema, ya
que los carriles son de uso exclusivo de los buses articulados, sin embargo, cabe
aclarar que estos carriles también son usados por medios de transporte de
emergencias como ambulancias, policía, transito etc.…
En el inciso 1.2, Transmilenio no ha adecuado las estaciones que presentan un alto
flujo de pasajeros, ya que estas se han quedado obsoletas por lo anteriormente
dicho y se hace difícil el uso de estos por parte de los discapacitados. Por parte de
paraderos en los servicios alimentadores se encuentran algunos no aptos para la
espera de buses, factores como iluminación o señalética no han sido ajustado. Por
lo demás se tienen los centros de operaciones, patios, estacionamientos y varios
portales para la periferia de la ciudad.
En el inciso 1.3, es uno de los aspectos primordiales y que se cumple con creces
por parte de Transmilenio.
En el inciso 1.4, vemos que los buses articulados han incluso evolucionado hasta
los biarticulados, con mucha más capacidad que los articulados, más o menos 250
pasajeros, lo que hace un avance muy importante porque se incremente el flujo de
pasajeros/hora.
En el inciso 1.5, la aplicación de sistema GPS en Transmilenio es efectiva, tanto así,
que se establece un mapa de la ubicación exacta de cada articulado y así establecer
tiempo de llegada a cada estación.
En el inciso 1.6, la obtención de tecnologías con el amigables con el medio ambiente
no ha sido algo que pudiese lograr Transmilenio, la incorporación de Diésel como
combustible hace que la calidad del aire en la ciudad no sea el más óptimo.
En el inciso 1.7, vemos que Transmilenio cumple muy bien con la inclusión al
sistema de los discapacitados, con ramplas de acceso a estaciones, túneles y
accesos a desnivel que permiten la movilidad de las personas discapacitadas, pero
uno de las inconsistencias es la demanda del sistema, por lo que en algunas
ocasiones no es posible una correcta movilización de los discapacitados.
En el inciso 1.8, es una medida que se cumple correctamente.
En el inciso 1.9, esto es, más que todo el proceso con el cual se despejara los
carriles de uso mixto los buses en antiguo funcionamiento acorde a las rutas que
vaya integrando Transmilenio. También es objetivo de disminuir la contaminación y
las tecnologías obsoletas.
Análisis especificaciones operativas

En el inciso 2.1, se establece que se debe dar el cumplimiento de la integración

tarifaria de los servicios alimentadores y troncales, esto hace que la persona pueda
coger un servicio alimentador y después uno troncal son un solo pasaje.
En el inciso 2.2, al ser un sistema con carriles exclusivos, los tiempos de espera se
reducen, ya que los únicos que pueden transitar ese carril son los buses, sin ningún
tipo de trancón y con una velocidad constante.
En el inciso 2.3, disminuir la tasa de accidentalidad de vehículo por kilómetro es
traducido como la utilización de transporte privado y la descongestión en los carriles
de uso mixto.
En el inciso 2.4, esta velocidad comercial, indica una buena experiencia para el
usuario, a velocidades constantes y que además no pueden excederse puesto que
manejan muchos pasajeros y son buses grandes.
En el inciso 2.5, este tiempo de embarque y desembarque, ayuda a la planeación
de frecuencias y tiempos de espera de los buses, pues se tomó en cuenta cuantas
personas abordan o salen del bus en un tiempo determinado para que la instancia
del articulado en la estación no se prolongue mucho.
En el inciso 2.6, esto indica que los buses tienen que estar en constante mejoras a
las situaciones contractuales técnicas y ambientales.
En el inciso 2.7, la participación del sector privado se evidencia a través de los
operadores que realizan los servicios troncales y alimentadores.
En el inciso 2.8, la necesidad de no tener un subsidio al transporte hace que esté
funcionando correctamente y se pueda autosostener.
En el inciso 2.9, la integración tarifaria es esencial para que a las personas no les
toque pagar más por un pasaje y que además permite un seguimiento más riguroso
al sistema.
En el inciso 2.10, esto es con el fin de registrar la prestación de los servicios
troncales y alimentadores, para que no se encuentren irregularidades en cualquiera
parte de la ejecución del sistema.
En el inciso 2.11, indica que se debe realizar los estudios para la ampliación de la
cobertura y otros aspectos técnicos del sistema.
Evaluación de datos

Atendiendo las especificaciones dadas en el inciso de infraestructura, vemos que

Transmilenio cumple con las normas de diseño físicas y que además atiende a los
planes de infraestructura adoptadas en los incisos 1.1 hasta 1.9, por lo que es un
aspecto a resaltar, incluso modificando 40 de las 138 estaciones para acoger los
buses biarticulados que son de mayor capacidad, quizás, en lo que ha quedado
corto es en mejorar las plataformas de embarque y desembarque para atender a la
alta demando de pasajeros en las estaciones.
En el aspecto de especificaciones operativas, cada una de las premisas las cumple
correctamente, sin embargo, en el tema de acoger buses que sean amigables con
el medio ambiente se han quedado cortos por no atender tecnologías nuevas; los
sistemas de recaudo y las integraciones tarifarias son aquellos puntos a resaltar,
aunque, las integraciones tarifarias con el SITP no se cumplen, es posible
trasladarse a varias zonas de la ciudad con un solo pasaje.

3.1.3 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

Conclusiones
El sistema de transporte masivo, Transmilenio, es el sistema integrado de transporte
masivo más grande del mundo, donde tienes las principales arterias de la ciudad
dispuestas con corredores exclusivos para la movilidad de los buses articulados y
biarticulados de la ciudad.
Transmilenio presenta una pobre infraestructura atendiendo a la demanda de
pasajeros de la ciudad, lo que imposibilita la seguridad y comodidad de los usuarios
del sistema.
Transmilenio le falta poner a la vanguardia de las tecnologías de energías amigables
con el medio ambiente.
Recomendaciones
Mejorar la infraestructura de las estaciones y portales con el fin de atender la alta
demanda de pasajeros.
Mejorar los tiempos de frecuencia para que las estaciones no colapsen en horas de
máximo volumen de pasajeros.
Adecuar vías y paraderos alimentadores con el fin de mejorar el servicio de
alimentación.
Abordar tecnologías limpias para los motores de los buses.

3.2 VOLUMEN XII. ANÁLISIS AMBIENTAL

3.2.1 CAPITULO 1. ANTECEDENTES

El documento CONPES 9093, proyecta un impacto positivo al medio ambiente teniendo en

cuenta la matriz del aire, mostrando una reducción de emisiones de los motores de desarrollo
del sistema disminuyendo un 80% de concentración de gases además de la disminución del
ruido, además promete una modernización de vehículos. Además, en el año 2018 salió una
licitación para la reposición de 1450 buses, en esta licitación se definen buses de última
generación y los mejores ambientalmente, y los buses que se establecieron fueron con
tecnología euro V.

3.2.2 CAPITULO 2. ANÁLISIS

3.2.2.1 IDENTIFICACIÓN Y ANÁLISIS DE FACTORES AMBIENTALES

El proyecto de la STIM Transmilenio se realizó bajo el argumento de que generaría una

disminución de la emisión de gases (PM2,5; PM10; CO; NOx) ya que disminuiría el tráfico en la
ciudad, pero en ¿realidad se ve una mejora en la calidad del aire de Bogotá? El día 14 de febrero
de 2019 la ciudad entro en alerta amarilla por contaminación del aire en la ciudad, sin mencionar
la alerta roja el 9 de marzo del 2018, el 27 de marzo del 2017 entre otras muchas alertas
presentadas luego de que se implementara el SITM, está claro que estas alertas no son
generadas por el Transmilenio, pero la pregunta es si en realidad el impacto positivo del que se
jactan es en relevante para la ciudad.

Otro factor que se presenta en el CONPES 3039 es la modernización de los vehículos utilizados,
y se comprometieron en varias ocasiones a utilizar buses de última tecnología y los más
ambientalmente amigables, sin embargo en el año 2018 al realizar la renovación de los buses
se compraron 1450 buses con tecnología EURO V (Clopatofsky, 2018), se pensaría en primera
instancia que son los buses en mejor posición a la hora de protección ambiental, sin embargo
esta es una tecnología antigua ya que en el mundo la que se utiliza en la actualidad es de
tecnología euro VI y en Europa la tecnología euro V está prohibida hoy en día (Turbo, 2018) de
esta forma hay dos cosas a tener en cuenta, la primera es que Colombia está comprando 1450
buses nuevos con una tecnología antigua, por lo tanto hasta que se haga una nueva renovación
de buses esta tecnología estará prohibida en la mayor parte del mundo entonces porque se
decidió utilizar una inversión tan grande (3 billones de pesos) en algo que ya se empezó a
prohibir en otros países, y por otra parte si la licitación estaba basada en utilizar la última
tecnología y la que fuera más amigable con el medio ambiente entonces porque se procedió de
esta forma.

Pero ¿qué es la tecnología euro V? esta en realidad es una normativa ambiental que viene de
Europa que busca reducir las emisiones de distintos contaminantes de vehículos diésel. Como
se muestra en la figura 3, estos vehículos emiten nitrógeno gaseoso, dióxido de carbono, vapor
de agua, O2 gaseoso y un 0,3% de otros gases, pero este 0,3% es el más importante ya que
en este grupo están contaminantes que no solo son dañinos para el medio ambiente, sino que
también para las personas como el CO, los NOx entre otros.
Figura 3. Gases que emiten los vehículos a diésel. Fuente: https://www.16valvulas.com.ar/que-es-euro-5-para-
vehiculos-pesados/.

Por lo tanto, las normativas euro lo que hacen es limitar las emisiones de estos contaminantes,
se inició a implementar esta norma desde el euro 2 actualizándose y limitando cada vez más
estas emisiones y se implementan cada vez tecnologías más avanzadas para cumplir con esta
normativa.
Figura 4. Normativa euro avance de restricción. Fuente: https://www.16valvulas.com.ar/que-es-euro-5-para-
vehiculos-pesados/

En este hilo conductor, también cabe resaltar que en el documento CONPES 9093 no muestra
los impactos negativos del proyecto además de que la parte ambiental se toma por encima
mirando solo la parte positiva, con esto no se está diciendo que no se hayan realizado los
estudios ambientales para el proyecto ni que se omitieran pasos simplemente es un factor a
resaltar y a tener en cuenta en las recomendaciones.

3.2.2.2 RECOMENDACIONES

Teniendo en cuenta los factores mencionados en el desarrollo de este volumen, se

desarrollan una serie de recomendaciones para cada caso.

El STIM Transmilenio en conjunto con el DNP deberían hacer estudios y armar un

plan ambiental de alternativas para que Transmilenio sea una alternativa más
llamativa a las personas y así lograr disminuir aún más el uso de autos particulares
y de esta forma ser más relevante en mantener la calidad del aire en la ciudad en
un estado regular, las opciones que existen son muchas, una es disminuir el tiempo
de espera en las estaciones por pasajeros, esto lleva relación directa con la
disminución de la densidad de personas a la hora de tomar un bus, que es otra
forma de hacer más llamativo el proyecto ya que en todo el país se toma en forma
de burla nombrar en vez de Transmilenio por la demanda que tiene el sistema, la
cual vence de alguna forma a la oferta.

Por otra parte, el SITM a la hora de cambiar sus buses debe invertir el dinero de
manera que se utilicen las tecnologías más avanzadas y ambientalmente amigables
para evitar casos como el que se presenta en este informe, y de esa forma estar a
la altura a nivel internacional a la hora de cumplir con la normativa ambiental vigente
en el mundo, se debe evitar a toda costa comprar buses nuevos pero que a la vez
cumplan con una normativa que ya no es vigente.

Por último, sería relevante que el DNP incluyera en los documentos CONPES
detalles más avanzados de los impactos ambientales que tiene el SITM
Transmilenio para que las personas sepan tanto los impactos positivos como los
negativos y así poder tener una claridad completa sobre la relación del componente
ambiental con el SITM.

3.3 VOLUMEN XIV. EVALUACION SOCIOECONOMICA DEL

PROYECTO

3.3.1 OBJETIVO Y ALCANCES

Desde sus inicios el objetivo del proyecto ha estado encaminado al

mejoramiento de la movilidad en Bogotá, buscando así mismo el desuso del
transporte motorizado, todo esto dentro de un marco de una nueva cultura
ciudadana. Esto a través de una propuesta que garantice el equilibrio y
eficacia de ciertas medidas como el pico y placa; garantizando el bienestar
de la población en general y de esta manera brindarles un mayor desarrollo
social, económico y cultural a los ciudadanos. Con esta propuesta se le
apuesta a la protección del medio ambiente teniendo en cuenta que hace una
reducción en las emisiones de gases contaminantes, contribuyendo a una
mejor calidad de vida.
 Inicialmente el alcance del proyecto incluía 388 km de redes troncales, que
corresponden a los 22 corredores viales de la ciudad, estructurado en cinco
etapas a partir de 1998 hasta 2016. la financiación de este proyecto está
amparada bajo el patrocinio de la nación y el distrito, para ello se han venido
ejecutando obras de mejoramiento vial, infraestructura de acceso peatonal,
estaciones y patios de operación, mantenimiento y estacionamiento.

3.3.2 CAPÍTULO 2. ANTECEDENTES Y DESCRIPCION DEL

PROYECTO

El gobierno nacional adelanta como estrategia de política pública el

Programa Nacional de Transporte urbano (PNTU), dicho programa está
encaminado a dar respuesta a las problemáticas que surgen a partir del
crecimiento demográfico, como el uso excesivo del transporte particular
(vehículos motorizados). Tales fenómenos inciden en la pérdida de
productividad en materia de competitividad respecto a otras ciudades, lo cual
genera un deterioro en la calidad de vida en aspectos como lo social,
económico y medioambiental. Teniendo en cuenta esto se ponen en práctica
los lineamientos de esta política utilizando estrategias e incentivos para la
implementación y/o mejoras en los sistemas de trasporte público de
pasajeros.

Dichos lineamientos están encaminados a aumentar la calidad, seguridad,

eficiencia y accesibilidad del mismo, en busca de una alternativa competitiva
y sostenible en términos ambientales y fiscales.

Para el caso de Bogotá el sistema Transmilenio está formado por cuatro

componentes: infraestructura, sistema de operación, sistema de recaudo y
gestión, sistema de control y planeación. De estos la infraestructura, gestión,
control y la planeación son manejados por el estado, y lo que respecta a
operación y recaudo son llevados a cabo con el sector privado bajo estrictos
contratos que son entregados por TRANSMILENIO S.A.
3.3.3 DETERMINACION DE COSTOS Y BENEFICIOS DEL
PROYECTO

En la actualidad el sistema de Transmilenio moviliza alrededor de millón y

medio de personas diariamente, lo que significa un porcentaje del 26% de los
viajes hechos en transporte público en la cuidad, todo esto con las fases I y
II. Se espera que al iniciar la fase III se logren movilizar alrededor de 600.000
pasajeros más por día, cubriendo así un 36% de toda la demanda del
transporte público del distrito capital.

Como fue mencionado anteriormente, Transmilenio ha contado con el

patrocinio de la nación, a partir de estrictos contratos establecidos con el
distrito capital, a continuación, las cifras de aportes para el Transmilenio:
De acuerdo con el análisis hecho por el centro de transporte sostenible
(EMBARQ) en el año 2009 los beneficios han sido muchos en los primeros
10 años de operación. Este informe incluye indicadores en desempeño
operacional, beneficios socio-económicos cuantificables, entre otros
impactos positivos como disminución de la criminalidad y valor del suelo.
3.3.4 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

De lo anterior podemos concluir que el sistema Transmilenio es un sistema de

transporte público que ha logrado traer muchos beneficios de diferentes tipos para
la cuidad tales como la disminución del transporte motorizado que impacta
positivamente la calidad del aire de la cuidad, pero sin embrago, con el crecimiento
demográfico que ha venido teniendo la cuidad en los últimos años se vuelve difícil
cubrir la demanda de la misma, por lo que se sugiere un aumento en la capacidad
de cubrimiento de las rutas, para ello se puede poner en práctica una fusión de rutas
que tienen recorridos y paradas en las distintas estaciones, eso sumado a un
aumento en la frecuencia de los servicios, lo cual se puede lograr si se hace una
mejora en la maya vial de la cuidad

4. REFERENCIAS

Clopatofsky, J. (2018). Transmilenio: ¿diésel, gas o baterías? Retrieved February

23, 2019, from http://www.motor.com.co/columna-del-director/transmilenio-
diesel-gas-baterias/30394
Consejo Nacional de Política Económica y Social. (2000). Conpes 3093.
Turbo. (2018). ¿Transmilenio compraría buses prohibidos en Europa? | Turbo.
Retrieved February 23, 2019, from
http://www.revistaturbo.com/noticias/transmilenio-compraria-buses-prohibidos-
en-europa-977
Consejo Nacional de Política Económica y social. (2010). Conpes 3677.