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05 Preparó:
R.P. Rev.
U.B.A. Clase Nº: 2
Departamento Construcciones y Fecha: 03/05 A
Estructuras
PUENTES - GENERALIDADES
DEFINICIÓN
Definiremos como Puente a una construcción que permite salvar un obstáculo que se presenta
en una determinada vía de comunicación. Debe entenderse en un sentido amplio, de tal forma
que esta vía puede ser desde un camino peatonal hasta un oleoducto.
CLASIFICACIÓN
Por sus dimensiones relativas Grandes luces, luces moderadas, luces reducidas
(alcantarillas)
Características estáticas Tramos isostáticos, vigas continuas, en arco,
colgantes, atirantados
Características constructivas Construidos in situ, prefabricación parcial o total,
voladizos sucesivos, rotados, empujado, etc.
Existen elementos intermedios entre ambas partes, llamados Dispositivos de Apoyo, a través de
los cuales se transmiten las acciones de una a otra.
SUPERESTRUCTURA
DISPOSITIVOS DE APOYO
INFRAESTRUCTURA
ESTRIBO PILA
IDENTIFICACION APOYOS
CON TERRAPLEN INTERMEDIOS
Archivo: Puentes Generalidades - Hoja:3de 14
Puente Carretero.doc
FACULTAD DE INGENIERÍA HORMIGÓN II – 74.05 Preparó:
R.P. Rev.
U.B.A. Clase Nº: 2
Departamento Construcciones y Fecha: 03/05 A
Estructuras
En el diseño de un puente inciden diversos factores: el tránsito que deberá circular, el tipo de
obstáculo a salvar, las condiciones del terreno (planialtimetría, cota de fundación, capacidad
soporte), el clima (viento, sismo, nieve, etc.), y el aspecto técnico y económico (tecnología y
disponibilidades constructivas).
Estos factores definirán la longitud total del cruce, llamada Luz Total (LT).
Para que el puente no se encarezca demasiado, se divide la longitud total en varios tramos,
llamados cada uno de ellos Luz Parcial (LP), de la que dependerá el costo del tablero.
M = f(Lp²)
Si el número de tramos aumenta demasiado, se encarece el costo de las estructuras de apoyo,
ya que aumenta su cantidad sin disminuir en la misma proporción las dimensiones de éstas. La
solución mas económica será obviamente la que corresponde a una luz de tramo que haga
mínimo el costo de la superestructura más el costo de las estructuras de apoyo. En general, se
encuentra cercana a aquel valor de Lp que hace que el costo de la superestructura sea del
mismo orden que el de la infraestructura de apoyo.
El objeto del Trabajo Práctico de nuestro curso es el de proyectar un puente para tránsito
vehicular, perteneciente a la red Vial Nacional, que salva un obstáculo constituido por un río no
navegable con cauce extendido, con moderado desnivel del terreno. Este es un caso típico de
cruce de un río de llanura, muy común en la pampa húmeda.
El tablero está compuesto por la losa sobre la que circula el tránsito, las vigas principales
dispuestas en sentido longitudinal y las vigas de arriostramiento en sentido transversal. Todos
éstos son elementos estructurales. Existen además otros elementos constructivos no
estructurales que cumplen otras funciones: veredas, barandas, defensas, iluminación,
canalizaciones, etc.
baranda
guardrail
C.R. carpeta
asfáltica
vereda
Riostra
C.F.V.
Riostra
R LP
VP VP VP VP VP
Como vimos anteriormente, los apoyos están constituidos por las “Pilas” y los “Estribos”. Son
estructuras intermedias sobre las que se colocan los dispositivos de apoyo y que transmiten las
cargas al terreno a través de las fundaciones.
Las pilas son apoyos intermedios que se ubican en el cauce principal o en el secundario,
mientras que los estribos son los apoyos extremos que reciben el empuje de los suelos de los
terraplenes de acceso.
En ambos casos se supone que el suelo de fundación no es apto para recibir fundaciones del
tipo directa.
Para el cálculo y dimensionamiento de las secciones estructurales del Puente, se seguirán los
lineamientos del Reglamento CIRSOC 201.
Dado que está destinado al tránsito vehicular, las cargas de servicio están determinadas por el
reglamento de puentes de la Dirección Nacional de Vialidad, denominado “Bases para el
Cálculo de Puentes de Hormigón Armado”.
La Norma “Bases para el…”, fue elaborada en la década del ´50 del pasado siglo, y está basada
en la antigua normativa Alemana de principios de ese siglo. Dividida en varios capítulos,
contiene disposiciones para el cálculo de resistencia de secciones de Hormigón Armado
basados en hipótesis de linealidad de tensiones y deformaciones (cálculo clásico) y no abarca la
tecnología del hormigón pretensado.
FUERZAS - Viento.
ADICIONALES (O SECUNDARIAS) - Frenado.
- Esfuerzos en baranda.
- Frotamiento en apoyos móviles.
- Asentamientos y desplazamientos de
vínculos.
- Presión del agua.
- Choque de objetos y vehículos en
pilares.
- Sismo.
CARGAS PERMANENTES
Para la determinación de las Cargas Permanentes, el Reglamento fija los pesos unitarios a
considerar para los distintos materiales y estructuras compuestas.
Aplanadora Tipo
Rt Rt = 8,5 t c/u
0.50
Se debe disponer sobre el puente una aplanadora por cada faja de circulación (3.00 m de ancho
de calzada) en toda la longitud del puente, desplazándose siempre según el sentido longitudinal
del puente.
Fuera de la zona ocupada por las aplanadoras se coloca una carga uniformemente distribuida
denominada “multitud compacta”, de 600 Kg/m² en calzada, y otra denominada “sobrecarga en
veredas” de 400 Kg/m².
(En general en las licitaciones para Proyecto u Obra, la Dirección Nacional de Vialidad
especifica cargas de multitud compacta variables en función de la luz del puente).
aplanadoras
multitud
av Pv compacta
en calzada
ac Pmc
sobrecarga
en veredas
av Pv
Lp
Al ubicar las aplanadoras, se buscará que los rodillos queden en la posición que den las
solicitaciones más desfavorables en cada elemento estructural. Por ejemplo, en el análisis de
las vigas principales, se jugará con la posición de las aplanadoras en sentido longitudinal. Con
las cargas en una posición se logra Mmáx. En otra posición se logra Qmáx., etc.
Para puentes con tres o más fajas de circulación, puede considerarse una reducción en el valor
total de las cargas de aplanadoras, con un cierto criterio probabilístico de simultaneidad de las
acciones. Esta reducción se fija en un porcentaje en función de las fajas cargadas.
IMPACTO
Se determina por interpolación lineal a partir de los valores indicados en la Tabla Nº 2 del
Reglamento, en función del tipo estructural y de la luz de cálculo del elemento en estudio.
VIENTO
Se trata de una acción secundaria que actúa en sentido transversal al eje del puente, aplicada
sobre la superestructura.
La acción del viento se considera como una presión con distintas intensidades y aplicada en
distintas superficies según se considere el puente descargado o cargado.
presión de viento:
2.00
pVC = 150 Kg/m²
pVD = 250 Kg/m²
pVC pVD
FRENADO
Se trata de una acción secundaria en la dirección del eje del puente. Su valor debe tomarse
como el mayor entre las dos siguientes expresiones:
Hf = 0,15 . n° . Gap.
Hf = 1 . pmc . aC . Lp
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donde n° : cantidad de aplanadoras
Gap: peso de cada aplanadora
pmc : sobrecarga de muchedumbre compacta
aC : ancho de la calzada
LP : longitud del tramo, o tramos, cargados.
HF
H fa H fb Hf = Hfa + Hfb
La rigidez total es k = kA + kB
Hfa = kA Hf Hfb = kB Hf
K K
Para considerar el máximo esfuerzo de frenado en un pilar puede considerarse sobrecarga de
muchedumbre en los dos tramos adyacentes, o aplanadoras en uno de los tramos, ya que no se
coloca más de una aplanadora por faja de circulación.
Incluye el proyecto, cálculo, dimensionamiento y documentación técnica del tablero del puente,
vigas principales y riostras.
La documentación técnica incluirá los planos de estructuras, indicando con claridad las formas
estructurales (encofrados), los materiales, el despiece de las armaduras, su posición y
recubrimientos.