El segundo· ptHso fe ·ario

en Andalueía (1880-194 ):
documentos e histori
_ Ferrocarriles explotados por la Compañia
__ Ferrocarriles diversos
 _ua---~
del
. ernos
Archivo Histórico Ferroviario

El segundo impulso ferroviario

en Andalucía (1880-1940):
documentos e historia

------------------------------------
Fundación de los Ferrocarñles Españoles
 ,
Indice
PRÓLOGO 3

1. EL SEGUNDO IMPULSO FERROVIARIO EN ANDALUCÍA Y LA DOCUMENTACIÓN DEL

ARCHIVO HISTÓRICO FERROVIARIO 4

n. EL FERROCARRIL EN LA CAMPIÑA BÉTICA: LA LÍNEA DE MARCHENA A VALCHILLÓN 6

III. LA LÍNEA DE SEVILLA A HUELVA 8

IV. LA RUTA FERROVIARIA DEL ACEITE: LA LÍNEA DE LINARES A PUENTE GENIL 12

V. LA LÍNEA DE ZAFRA A HUELVA 14

VI. LA LÍNEA DE ALGEClRAS A BOBADILLA 18

VII. LA CONEXIÓN FERROVIARIA ANDALUCÍA-LEVANTE: LAS LÍNEAS DE LORCA A BAZA

Y ÁGUILAS Y DE BAZA A GUADIX 20

VIII. EL TARDÍO DESARROLLO FERROVIARIO EN EL ORIENTE DE ANDALUCÍA: LA LÍNEA DE

LINARES A ALMERÍA Y EL ENLACE DE MOREDA A GRANADA 24

IX. LA POSTRERA CONEXIÓN FERROVIARIA DE ANDALUCÍA CON PORTUGAL: LA LÍNEA DE

GIBRALEÓN A AYAMONTE 28

x. LAS LÍNEAS DE FERROCARRIL DE CONSTRUCCIÓN ABANDONADA EN ANDALUCÍA 30

Edita: Fundació n de los Ferrocarriles Españoles

Archivo Histórico Ferroviario (AHF)
htt p://www. docutren. com

Patrocina: ConsejeJÍa de Obras Públicas y T ransportes, Junta de Andalucía

Coordinación: Domingo Cuéllar Villar y Raquel Letón Ruiz

Textos: Francisco Cuadros T rujill o y Domingo Cuéllar Villar

Documentación: Eva Gatón Loinaz, Miguel Jiménez Vega, María Luisa Martín Jerez y Leticia Mar tinez García

Imagen de cubierta: Viad ucto sobre el río Andarax en Santa Fe-Alhama, de la linea de Linares a A1meJÍa. Instalación de
la elecbificación bifásica, 1911. Archivo Histórico Ferroviario (AHF) , FF-2890

Diseño, maquetación e impresión: Artegraf, S.A.

ISBN : 978-84-89649-38-5

Depósito Legal: M. 15044-2009

 ,
PROLOGO
ndalucía tiene un protagonismo indiscutible en el desarrollo del ferrocarril español,
tonto en sus orígenes pioneros durante el primer tercio del siglo XIX, como en su
posterior evolución, con lo construcción de uno de los redes más extensos del país.
Este relevante papel se pone de manif¡esto cuando comprobamos lo abundante
documentación existente sobre los ferrocarriles andaluces en el Archivo Histórico
Ferroviario de lo Fundación de los Ferrocarriles Españoles.
Este Cuademo, dedicado 01 segundo impulso ferroviario andaluz, completo lo información
yo aportado en el anterior en el que se recogió lo construcción de los primeras líneas ferroviarios
y lo aparición de los primeras empresas que los explotaron.
Andalucía represento con f¡delidad lo evolución de los intereses y de los empresas
del sector ferroviario durante el siglo XIX y lo primera mitad del XX, momentos en los que
se sucedieron los inversiones de caPital extranjero, lo aparición de los burguesías industriales,
lo consolidación de lo vocación exportadora de nuestro país y el progresivo protagonismo que el
Estado tuvo en el apuntalamiento del sistema ferroviario.
Como se muestra en este Cuaderno, en el suelo andaluz se desplegaron uno gran
variedad de iniciativos empresariales que respondieron en algunos cosos 01 interés privado,
en otros o los estrategias políticas y, como combinación de ambos afanes, o uno creciente
demando social que veía en lo construcción del ferrocarril uno solución 01 aislamiento y 01
atraso económico.
Lo Consejería de Obras Públicas y Transportes de lo Junta de Andalucía y lo
Fundación de los Ferrocarriles Españoles iniciaron en 2004, con motivo de lo conmemoración
del sesquicentenario de su primera línea de ferrocarril, uno provechoso colaboración para
estudiar lo aportación histórica del ferrocarril o lo modernización de Andalucía. Los encuentros
académicos y los publicaciones realizados desde entonces han desgranado los sombras y
los luces de todo este proceso, y han contribuido o un mejor conocimiento de este siglo y
medio de historio ferroviario en Andalucía. Estos Cuadernos son uno muestra de eso riqueza
y responden 01 compromiso institucional de difusión de lo amplio documentación histórica que
nos pertenece o todos.
Ahora, en el siglo XXI, en pleno efervescencia del ferrocarril, Andalucía juego nuevamente
un papel signif¡cativo, iniciado en 1992 con lo construcción de lo primera línea de alta velocidad
españolo entre Madrid y Sevilla, continuado en 2008 con lo llegado de lo Alto Velocidad o
Málaga, que se seguirá extendiendo en los años venideros el resto de capitales andaluzas.
Los líneas y los trenes se modernizan ante los demandas de lo sociedad, que espera
ilusionado, 01 igual que los andaluces del siglo XIX, que el nuevo ferrocarril mejore lo calidad
de vida de los ciudadanos de formo ef¡ciente y sostenible.

JOSÉ SALGUEIRO CARMONA

Presidente de Renfe Operadora
Presidente de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles
 l. EL SEGUNDO IMPULSO
FERROVIARIO EN ANDALUCÍA
,
Y LA DOCUMENTACION
,
DEL ARCHIVO HISTORICO
FERROVIARIO

e ha ven ido considerando el año 1880 tráficos ori entad os notoriame nte al transporte de
co mo el momento en el que se inicia minerales. Esta inestable combinación supondrá,
una segunda etapa en el desarrollo no obstante, el mantenimie nto de un bue n número
del fe rrocarril dentro del territorio de estas e mpresas hasta la nacionalización del
andaluz. Este periodo abarca hasta el ferrocarril en 1941. Éste sería el caso de las líneas
año 1941, [echa en la que se cierra el capítulo de de Zafra a Hu elva, de Lorca a Baza y Águ il as,
las compañías fer roviarias privadas en nuesb"o y de Baza a Guadix. Ob"as, sí se integrarían en
país. Estos años corresponden a lo que se ha las grand es compañías anteri ormente citadas: la
denominado segundo impulso ferroviario andaluz, línea de Sevilla a Huelva, en MZA; y las líneas de
que se caracterizó por la ampliación de las líneas Marchena a Valchillón, de Puente Genil a Linares,
que complementaron a los ejes principales que de Algeciras a Bobadilla, de Linares a Almería y
se habían llevado a cabo en el primer impulso, de Moreda a Granad a, pasarían a formar parte
cenb"adas en el valle del Guadalquivir y en los sucesivamente de Andaluces. Por último, destacar
accesos ferroviarios de las capitales andalu zas la construcción directa del Estado de la lín ea
ubicadas en la zona occidental. Ahora tocaría el de Gibraleón a Ayamonte, tras el fracaso de la
turno al resto de capital s andaluzas y a la ligazón iniciativa privada.
ferroviaria interior-periferia asociada al desarrollo
de intereses mineros. Este segundo desarrollo
ferroviario se vio complementado por ob"as lineas
de menor relevancia, sobre todo en la con trucción
de fe rrocarriles de vía estrecha que tuvieron su
máxima expresión alrededor de las principales •
comarcas mineras, actividad con la que este tipo 1 176
de fe rrocarriles siempre mantuvo una lógica
• 177
1 N': 1-3.
relación, pero también con ciertos ámbitos urbanos •
como Málaga y Granada. Por último, también
hay que anotar el regisb"o de los fracasos, esto
•
•
es, de aquellas lineas que fueron diseñadas y en
1
•
muchos casos contaron con una buena parte de su ~
infraestructura construida, y qu e por unos motivos •
I e
u otros finalm ente no llegarían a ver trenes circular
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por sus b"azados.
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11"

•
11'1
La unidad empresarial qu e había caracterizado N0: 1-.$·

l prim r impul so ferrov iario, con agrupación de

líneas en torno a la Co mpañía de los Ferrocarriles
de Mad rid a Zaragoza y Alicante (MZA) y la
Compañía de lo s Ferrocarriles Andaluces, se
verá reemplazada por una notable dispersión
con una mayor debilid ad financiera y unos
 El legado documental que gestiona el Archivo
Histórico Ferroviario (AHF) tiene, pues, una
procedencia dispar que se relaciona directamente
con la vida empresarial de cada una de las
iniciativas. Algunas series
se muestran
especialmente generosas
en detalles y documentación
exhau stiva de cada una de las obras
construidas para estos fe rrocarriles, otras
son más parcas, pero en conjunto contamos con
una magnífico repertorio documental que recoge
el devenir histórico de la construcción de líneas
andaluzas en un periodo en el que el ferrocar ril
ya había comenzado a ser una cuestión de interés
general, más allá de la propia iniciativa privada que
había promovido mayoritaliamente la construcción
de las líneas del primer impulso
ferroviario .
Dentro del AHF, hemos de
- CIR.U:etÓN -
precisar que el fo ndo de MZA,
co mo empresa titular de la línea
de Sevilla a Huelva, co ntiene en
sus seri es del Servicio de Vía y
Ob ras (Red Antig ua) y de l Servicio
Co mercial información sustancial en
la que se puede estudiar esta lín ea.
Además, en la serie del Servicio de
Estudios y Proyectos de MZA y en
la Co lección de Planos del AHF se
recogen reprod ucciones de interés
para el investigador. Por su parte,
la compañía Andaluces que te rmin ó
explotando las líneas de Marchena
a Va1chillón, Linares a Puente Genil ,
Algeciras a Bobad illa, Linares a
Alme ría y Moreda a Granada, ofrece
un amplio reperto rio centrado e n Mapa de la organización del Servicio de Vía y Obras en la Tercera Zona de
la documentación del Servicio de RENFE, año 1948. Biblioteca Ferroviaria, M R-25.
Vía y Obras de esta compañía. En e te fondo e
puede hacer un pormenorizado seguimiento de las
constr ucciones realizadas e n las primeras etapas
de la explotación de estas líneas, y en las sucesivas
ampliaciones y mejoras que se ejecutaron durante
el primer tercio del iglo XX. Por su parte, la línea
de Baza a Guadix, independiente
desde el punto de vista empresarial,
pero con su explotación ar rendada
de 1908 a 1916 a la Compañía de
los Caminos de Hierro del Sur
de España, y de esta fecha a
1925 a Andaluces, permitió que
en los fo ndos de esta última
compañía se conser varan
importantes documentos de
ese modesto fe rrocarril.
Las otras tres líneas
que se estuclian en este
Cuaderno, Zafra a Huelva, Lorca a Baza y Águilas,
y Gibraleón a Ayamonte, no estuvieron explotadas
ni por MZA ni por Andaluces; sin embargo, la
posterior nacionalización de ferrocarriles de via
ancha de 1941 co nsiguió una parcial agr upación
documental en la que se recogen expedientes del
arranque de la explotación de estas líneas. Similar
proceso encontramos con las líneas no co ncluidas
en suelo andaluz, cuya documentación se con servó,
en parte, en la denominada Tercera Zona nacida
junto a la creación de RENFE.
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 11. EL FERROCARRIL
-- , EN LA
CAMPINA BETICA: LA
LÍNEA DE ,MARCHENA A
VALCHILLON

s de sobra conocida la relación exi stente

entre la construcción de esta línea por
parte de la Compañía de los Ferrocarriles
Andaluces y la co mpetencia que e
establecía con la compañia MZA,
dominadora del tramo fe rroviario del valle del
Guadalquivir entre Córdoba y Sevilla. Esta línea
de Valchillón, en las proximidades de Córdoba, a
Marchena y su continu ación hasta Dos Hermanas,
ya cerca de Sevilla, proponía un recorrido
alternativo al de MZA. Aunqu e los resultados
empresariales no fu eron del todo exitosos, sí parece
que los gestores de Andaluces tuvieron la intención
Estación de Écija en la década de 1960. AHF; FA·OO 18-0 1O.
de competir con la compañia madrileña cuando
se hicieron con la inicial concesión que estaba en
manos de la Compañía del Ferrocarril de Sevilla La suavidad del terreno no precisó de
a Alcalá y Carmona, incapaz de proseguir desde grandes obras de fábrica, si bien el paisaje
este último punto hasta la ciudad cordobesa o sus alomado y la existencia de algunos nos de cierta
proximidades. De ahí el interés de Andaluces de entidad necesitaron de algunas intervenciones
hacerse con esta concesión en 1878, apenas un año
después de su constitución. Proyecto de la estación de Marchena, punto en el que
confluirían las líneas de Utrera y de Valchillón, año 1866.
A HF; M -0006-0 10.
U'=' La construcción no se demoró en exceso y en

~
. ij1885 ya estaba completamente operativa, si bien los
resultados de explotación pronto se vieron bastante
reducidos sobre las previsiones iniciales. Sus tráficos
.' -eprodujeron lógicamente las producciones agrarias
de la zona, basadas en la trilogía del cereal, la vid
y el olivo, aunque también hay que contabilizar
las mercancías de paso entre Andalucía occidental
y la Oli ental o con el intelior de la península. El
, movimiento de viajeros no fu e demasiado relevante,
si bien hay que contabilizar desplazamientos a cor ta
, distancia enb-e las ciudades o pueblos agrarios de
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e ta región, numerosos y de importante población.
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Así, junto a las antiguas villas de Ecija o Marchena,

aparecen sitios como La Carlota o La Luisiana, que
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habían sido fu ndadas en la segunda mitad del siglo
¡ ,XVIII con el proyecto de Nuevas Poblaciones de
I CarIos III, ejecutado por Pablo de Olavide.
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A lzado del almacén para gran velocidad en la estación de La Carlota, destinándose parte
1929. AHF; A -0093-00B.
de los ingenieros. Así, el túnel de Las Tablas
y los viaductos sobre los cauces del Guadajoz,
Guadalmazán, Genil, Salado y Corbones fueron las
intervenciones más importantes en este sentido . El
Archivo Histórico Ferroviario recoge documentación
de estas obras, especialmente de las reformas que
se iniciaron ya en los ink ios del siglo XX, cuando
fue precisa su reparación o reemplazo.
También quedan recogidas en estos fo ndos
documentales las sucesivas reformas de las
estaciones y los edificios de explotación,
especialmente los muelles de carga y descarga,
así como la introducción del abastecimiento de
luz yagua qu e se generalizaría en la década de
1920 con las aportaciones de la Caja Ferroviaria,
Izado principal
(lodo d. lo ~loJ
a vivienda de un agente, año
que permitiría también la ampliación de las vías
de estas estaciones. El embarque de ganados, en
este caso caballos, también tendría cierta entidad
ya que algu nas reformas estaban destinadas a
la construcción de un muelle para facilitar esta
labor en la estación de ÉCija, donde también se
producía el embarque de aceite, y fu e necesaria la
construcción de básculas de pesaje de los carros
que llegaban a la estación.
REFERENCIAS DOCUMENTALES DEL AHF RELATIVAS
A LA LíNEA DE MARCHENA A VALCHILLÓN
Línea Marchena a Valchillón 27
Línea Fernán Núñez a Écija (proyecto)
28
 111. LA LÍNEA DE SEVILLA
A HUELVA
1 Decreto de fecha 20 de agosto de 1869
concedía el ferrocarril de Sevilla a Huelva
a Charles Lamiable y Wat:rin, según
lo clispuesto en otro anterior de 14 de
noviembre de 1868. En septiembre de
1870 e b'ansfería la concesión de clicha linea a la
Compañía del Ferrocarril de Sevilla a Huelva. La
Gaceta de Madrid publicaba el día 16 de ese mismo
mes la Real Orden de la Regencia por la que se
otorgaba a Guillermo Sundheim once hectáreas en
las marismas de Huelva para la construcción de
la estación de fe rrocarril. Con estas disposiciones
arrancaba la conexión fer roviaria de Huelva con la
red peninsular.
Casi b-es afios después, concretamente el 31 de
mayo de 1873, el gobernador de Sevilla, Antonio
Machado, firmaba un oficio mediante el cual
confirmaba a Sunc\heim en la concesión de la linea
ferroviruia de Sevilla a Huelva, según Orden de 25
de mayo de ese mismo año. Transcurridos algunos
Plano del proyecto de puente sobre el río Tinto en Niebla, año 1869. AHF; 8-0071-002/20.
PUE!rrE ACTUAL DE lA CARRETERA A 800 A~UASARRll\I, DELOUE SE PRIlYEC'l'A
PARA !!L FER.~O-CARRIL
J-tI' c..,w,....I. ~ ¡;. ~­
..... ~ ... ,...-.
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'4."", . ' 11 (. '-.4./.....
meses, concretamente en octubre de 1873, el
Gobierno de la República declaraba de utilidad pública
dicha linea ferroviruia, pero no será hasta febre ro
de 1876 cuando el entonces gobernador de Sevilla,
Eduardo Zamora, comunique la aprobación definitiva
por la que se transfiere la concesión de la Compañia
del Ferrocru-ril de Sevilla a Huelva a Stmdheim,
de acuerdo con la Real Orden de 11 de febrero de
1876. En ablil de 1878, el Director de Obras Públicas
autOlizruía la compra por pru-te de la compañía
MZA de este ferrocru-ril, adquisición que quedruía
definitivam ente aprobada el 9 de mayo de 1878.
El otorgamiento de las esclituras del conb-ato de
adquisición por parte de MZA se realizó en octubre
de 1877, aunque los proyectos de obras de la linea se
elaboraron entre los años 1876 y 1878. Concretrun ente
los planos de los eclificios de las estaciones están
fechados en octubre de 1878. Los eclificios de viajeros
de las estaciones de esta linea se deben al ingeniero
Jaime Font y Escolá, que estruía al frente de la
I'UE NTE TIE NIEBLA SOBl\l; EL IOTINTO
,r. •.,
',-
Estación de Huelva, año 1972. Fotografía de Juan 8. Cabrera. AHF; FF-17929.

construcción como director de las obras, secundado nacionaUsta en cier to modo reivindicativo de la
por el también ingeniero Pedro N. de Soto y Colón. historia de arquitectura en España y en Andalucía. El
neomudéjar fue tatllbién empleado algunos años más
Debe destacarse la figura de Jaime Font y Escolá,
ingeniero catalán que acabó sus estudios en 1859,
desarrollando posteriormente su vida profesional
sobre todo en las provincias de Cádiz, Córdoba y
Sevilla, y que intervino en varias ocasiones en obras
relacionadas con el ferrocarlil. Llama la atención que NOTARIO
en un ámbito donde incluso algunos arquitectos se
Umitaban a proyectar edificios puramente funcionales
D.J~~~ M~ri~ U~ l~, L~r!~ J H~rn~nu~~.
y sin ninguna pretensión artística, él diseñara una
serie de estaciones, correspondientes a la linea ESCRITURA I
férrea de Sevilla a Huelva, dentro de lo que fue el .",~.~ , .,
~e,
~ ~ 'i
I
'- "~~.:'\ ..'\.e\..:o,,, ..'W ~~~":\'''''~ ~""\''I.·~.,(A''\' I
estilo historicista, tan valorado en aquellos momentos - - I
por inlportantes nombres de la arquitectura 0101'3".1:0 ~O .... o~ ~~r'\~ ~\,l'\. ~¡'·'I.·~'l.1tL''l. I'
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·"''"'''"4\. ''',,\.C _~""~'\-
nacional. Sin duda, Font advirtió con clruidad que
el neomudéjar que utilizó para los edificios cumplía .I \ .....
-=~ ~ ~"y ..~Il,,"" V ....
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.~~\ ...'\. v.,:\,:,"t "'\.'\.Ino/'
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con algunos de los principios fundatllentales que

i. r"ror' ..~~ ~¡,'\. ~\..'\ov,o~""C:,,¡"~\ ..~c-,..I'\;,_
requelÍa la ru-quitectura fer roviru-ia: en primer lugru-,
el material principal uti\jzado era el ladrillo, que no
C.VVI,'¡~ ..~~ ~~'C~~~\.. ~ ~,~'\.. ~"'~ ...'\. ..~
representaba un alto coste económico; en segundo
lugar, la simetlÍa en planta de los edificios, era
una virtud que respondía a un lógica racionaUsta En la ci."la¡J ) capilal ,Ic IlIrch a
basada en la suma de módulos o cuerpos que se ir 5 ,le ~~\"'.t\:.... de IS77 '

iban runpUruldo conforme lo requería la importancia

de la estación; y por último, el resultado estético y
ru-tístico del edificio respondía a las exigencias que
previrunente había establecido en e te sentido la
compañía MZA, es decir un aspecto monumental. El Escritura de entrega de subvención del Presidente de la
Diputación de Huelva para la construcción del Ferrocarril de
empleo de esta arquitectura historicista respondía Sevilla a Huelva en la ciudad de Huelva, año 1877. AHF;
también al deseo de transmitir un carácter 8-0071-002/31 .
 ~. Jif8CF- J.í#p.... #:O%'!t··.. +ffiÜ»
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A·

Proyecto de nuevos muelles en la estación de Aznalcázar, año 1916. AHF; C-0228-00 1/4.

tarde por el ingeniero José Santos Silva, a la hora de
proyectar la estación de Plaza de Armas en Sevilla,
inaugurada en 1901, si bien Santos se basó en ob"o
proyecto anterior realizado por el ingeniero Nathan
Süss en el año 1889.
Aunque este aspecto no resta mérito alguno al
trabajo de Jaime Font, también habría que señalar,
que fu e la propia compañía la que, en su conb·ato
de construcción, impone una cláusula por la cual
dice textualmente que "la disposición y adornos
de los edificios no sean de menor importancia que
los adoptados para otras líneas de la compañía, y
además que no deben de emplearse enlucidos de
revoques sino materiales al descubierto, en las
fac hadas exteriores de los edificios de todas clases,
salvo en las estaciones de cuarta y quinta clase y
casillas de guarda". Condicion es relacionadas con la

Proyectos de ampliación y modificación del edificio de viajeros en la estación de Camas, año 1911. AHF; C-0224-001/2.

ESTACION CE CAMAS
Detalles de los accesos ferroviarios a Sevilla y Huelva de la
línea ferroviaria, año 1876. AHF, 8-0071-001/1.

imagen que la compañía quería ofrecer a la sociedad

a través del escaparate que suponían los edificios de
sus estaciones.

Jaime Font ya había diseñado algunas

obras muy interesantes desde el punto de vista
arquitectónico, donde quedó de manifiesto el talento
y la singularidad de este ingeniero a la hora de
construir. Fue el caso del faro de Chipiona, en la
provincia de Cádiz, de 72 metros de altura, en ese
momento el más alto de España, iniciado en 1863
y concluido en 1867. A lo largo de su carrera tuvo
una amplia experiencia en la obra pública y en
las construcciones ferroviarias, como lo prueba el
diseño de algunos puentes metálicos en la provincia
de Córdoba, concretamente en las inmediaciones de
Córdoba y Palma del Río. En ambos casos se trata
de puentes que sustituyeron a otros provisiona1es
que habían sido construidos con motivo de la
llegada del primer ferrocarril de Sevilla a Córdoba.
Dicha experiencia le valió para desempeñar
posteriormente otros cargos de responsabilidad,
como el de ingeniero jefe de Obras Públicas de
Sevilla o, desde el año 1871, el de director de las
obras del Guadalquivir y del Puerto de Sevilla.
Observando la estación de Huelva se aprecia
en ella una disposición del espacio poco usual, con
respecto a las tipologías anteriormente utilizadas
para las denominadas "estaciones término".
Esto responde a su particular situación, que
hizo necesatio desarrollar los espacios para la
explotación ferroviaria a lo largo de la carretera,
mientras que en el resto de las estaciones de la
línea estos espacios se encuentran agrupados con
el fin de facilitar la coordinación del servicio. La
estación fue terminada con retraso sobre el plazo
previsto, siendo necesarias varias prórrogas para
su culminación. Finalmente, la empresa Sundheirn
y Doetsch comunicaron a la Dirección de MZA su
conclusión en febre ro de 1880, y la línea quedó
abierta al tráfico de viajeros y mercancías el día 15
de marzo de ese mismo año, tan sólo cinco meses
antes del fallecimiento de Jaime Font.
El trazado longitudinal de este ferrocatTil
no presenta demasiadas complicaciones, lo que
significa que las obras de fábrica que se tuvieron
que construir por parte de la Compañia MZA en
1880 no fueron muchas, en comparación con otros
tramos andaluces. Destacan entre ellas el puente de
Chapina, una construcción metálica de 268 metros
de longitud, y otro puente sobre el Guadalquivir, ya
en el término municipal de Sevilla, construido con
vigas de tipo Warren que alcanzaba 210 meb·os de
longitud. En la actualidad no existe ninguno de los
dos. Ob·os puentes de los que se consb·uyeron en
1880 fueron sustituidos a p¡imeros de la década de
los noventa del siglo pasado por parte de RENFE,
con motivo de las obras de acondicionatniento
de la ciudad de Sevilla para la celebración de la
Exposición Universal en 1992.
REFERENCIAS DOCUMENTALES DEL AHF RELATIVAS
A LA LíNEA DE SEVILLA A HUELVA
Línea Sevilla a Huelva
 IV. lA RUTA FERROVIARIA
DEL ACEITE: lA LÍNEA DE
LINARES A PUENTE GENIL

os antecedentes de este ferrocarri l habría

que buscarlo s en el año 1859 cuando
Édouard Carlier recibe autorización
para iniciar los estudios de una línea
que, partiendo de las proximidades de
Mengíbar Gaén), llegara hasta Puente Ge nil, tras
su paso por la ci udad de Jaén. En el año 1875
Jorge Loring solicita la concesión de un ferrocar ril
que enlazaría Pu ente Genil co n Linares, proyecto
que r sultaría aprobado con algunas prescripcion es
el día 14 de febrero de 1876, co nform e a la
autorización conten id a en la Ley de fecha 7 de
marzo de 1873. Grabado de época de la inauguración de la línea entre
Jaén y Espeluy en 1881. AHF, RMGA-0003-001.

La co ncesión fue oto rgada el día 10 de julio

de 1877, aunque las obras no comenzarían de
inmediato , sobre todo por proble mas de tipo
administrativo. La presión ejercida por las
autoridad es provincia les y locales de la ciudad de
Jaén para hacer realidad su esperada conexión
ferroviaria, junto con la concesión de ay udas
económicas como incentivo para la construcció n
de este tramo, dieron como resultado qu e las
obras co menzasen por el trayecto qu e uniría la
estación de Espeluy co n la ciudad de Jaén. El
día 18 de agosto de 1881 qu edaba abi erto al
tráfico este tramo de 32 kilómetros. Tres meses
antes, Jorge Loring hab ía traspasado la concesión
de esta lin ea a la co mpañía de Andaluces. Las
di screpan cias e ntre la compañía y el Estado por
las cuantías de las subvenciones retrasaron la
conclusión de las obras a Puente Genil hasta el
año 1893.

Proyecto del ramal de la estación de Luque a Baena, por el que se sustituía la vía estrecha por la vía normal, año 1906.
AHF, A-0044-001/6.
 TUNEL Dl l PLANTIQ
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140).ili·! <lI(:'twln ~cClio:r~l\ d K: ;¡!H ti:t.
SecclOJl lr~s\"c:rs.lI
Proyecto de túnel del Plantío de 140 metros de longitud, ubicado en el kilómetro 39 de la línea, año 1875. AHF; A-0002-008.
En la construcción de la línea intervinieron
ingenieros franceses, como fu e el caso de A.
Delapierre que se encargaría de realizar varias
modrncaciones sobre el trazado original, o el
de Charles Alessandri, ingeniero encargado de
la dirección de las obras, y al qu e se deben
los proyectos de viaductos y puentes metálicos
con struidos.
Puente metálico en las proximidades de Espeluy, sobre el
río Guadalquivir. A HF; FE-0001 .
La línea de Linares a Puente Genil fue
construida principalmente para el transporte del
plomo, el aceite y los cereales desde las comarcas
jiennenses y cordobesas hasta el puerto de Málaga.
No en vano, esta línea terminaría conociéndose
como 'Tren del Aceite".
En cuanto a la infraestructura, no se
construyeron obras de especial relevancia
arquitectónica. Su trazado, sin grandes dificultades
orográficas, resultó más problemático por la
inestabilidad del terreno en algunas zonas que
ocasionaba numerosos corrimientos de tierras y
frecuentes co rtes de la vía cuando la cl im atología
era adversa. En cuanto a sus edificios, que
tampoco destacaron por sus fo rmas, fueron
diseñados bajo los preceptos de la funcionalid ad
y la economía, es decir, un a arquilectura de ti po
ingenieril, acord e co n el resto de la infraestru ctura
y co n escasa presencia de elementos estéticos y
ornamentales, in cluso para las estaciones de mayor
im portancia como la de Lin ares o la de Jaén. No
obstante, entre las obras de fá brica cabe destacar
algunas de mayor relevancia, co mo el caso del
viaducto metálico sobre el río Víboras con 219
metros de luz; también el qu e e co nsb-uyó para
salvar el arroyo Salado de 206 metros de luz; o
el levantado sobre el río Guadajoz cuya longitud
alcanza los 206 metros, asentado este último sobre
pilas metálicas de 28 meb-os de altura. En cuanto a
los túneles construidos suman sólo tres, siend o el
de mayor longitud, con 334 metros, el situ ado en
las proximidades de Torredelcampo.
La extensa documentación histórica recoge
con exactitud todo el proceso de consb-ucción de
esta línea, desde las reclamaciones de exención
aduanera que tranutó Jorge LOIing, hasta los
cambios producidos en el trazado más allá de la
capital giennense, incluido el ramal de Baena, o
la construcción de viviendas en las estaciones de
la línea, muchas de ellas alejadas de los cascos
urbanos.
REFERENCIAS DOCUMENTALES DEL AHF RELATIVAS
A LA LíNEA DE LINARES A PUENTE GENIL
Línea Puente Genil a Linares 215
10
Ramal a Baena
Ramal minero de Sa lobral 2
227
 V. LA LÍNEA DE ZAFRA A
HUELVA
os vacíos ferroviarios que aun quedaban
en Andalucía fu eron cubiertos
progresivamente durante el último cuar to
del siglo XIX, en base a intereses mineros
que se adaptaron a las necesidades de
interés público que había señalado la Ley de 1870.
Éste fue el caso de la línea de Zafra a Huelva que,
además de conectar Extremadura con el puerto de
Hu elva y dar servicio al interior de esta provincia,
tenía el atractivo de poner en explotación la riqueza
minera que había qu edado sin transporte fe rroviario
tras la apertura de las líneas de vía estrecha de
Río T into, Buib'ón y Tharsis. Guillermo Sundh eim
Estación de Zafra, año 1956. Fotografía de Juan B. Cabrera. AHF, FN-1409.
fue el impulsor de este proyecto de 184 kilómeb-os
que se puso en explotación enb-e 1886 y 1889.
Sundh eim seria concesionario y consb-uctor, si
bien la titularidad social había sido traspasada
desde 1884 a una nueva empresa, Compañía del
Ferrocarril de Zafra a Huelva (ZH) , que mantendrá
su independencia hasta su nacionalización en 1941,
aunque hemos de recoger en 1907 un serio intento
por parte de MZA de hacerse con la explotación de
esta línea. La documentación del Archivo Histórico
Ferroviario recoge en un exhau stivo informe todo lo
concerniente a las características de la explotación,
la viabilidad económica y las relaciones con otras
 Modelo de edificio de viajeros para las estaciones de primera clase de la línea de Zafra a Huelva, año 1907. AHF; 8-0077-002/7.

actividades, especialmente minería, que podrían

hacer interesante su compra. Sin embargo, la baja
,.
ofe r ta económica hizo que esta iniciativa quedara
fru strada y los gestores de ZH tuvieron que I
continuar con la explotación de esta línea. DE
DEPARTAMENTO DEL TuAFICO
CUADR O
DE LAS DISTANCIAS Kl LOMÉTR IGAS
Los resultados económicos de la compañía en
los primeros años fu eron más modestos de lo que BAREMOS DE LOS PRECIOS DE TRANSPORTE
se esperaba y, debido a sus importantes cargas
GB~NDE Y PEQUEÑA VELOCIDAD
financieras, la compañía tuvo que realizar convenios
con los poseedores de obligaciones para renegociar LAS TARI FAS GENERALES APROBADAS

su deuda en dos ocasiones, 1894 y 1899. Esto Ilt~\I . ÚIHW.N '"'; IJ P' \1 \ttXO IJI ,t,;

permitió que los ingresos mantuvieran un lento

APROBADOS POR REAL ORDEIf DE 18 DI: DIC1[KBII.E DC UI88.
pero progresivo aumento, suficiente para asegurar
el resultado positivo en su balance económico.
Esta tendencia continuó hasta 1920, fecha en la
que comienzan a descender de fo rma paulatin a
dichos beneficios, que dejarían de serlo a partir
del año 1930, a raíz de una importante caída de los
ingresos, que no pudo ser amortiguada a pesar de
las diferentes medidas que se tomaron, sobre todo
a b'avés de las obras de mantenimiento de la Línea y Libro de tarifas de la Compañía del Ferrocarril de Zafra a
de la ampliación del malerial rodanle. Los ingresos Huelva de 7886. AHF; 0-0644-007.
 PUERTO DE .HUELVA
MUELLE.S y FONDEADERO

E5CALA 1 : 10 000.

HUELVA

Plano del puerto de Huelva y de las líneas férreas de su entorno, año 1911. AHF, 0 -0271 -007.

de esta Línea estaban principalmente basados en el
transporte de mineral s de hierro y cobre desde
sus diferentes yacimientos hasta el puerto de
Huelva. Quizá por este motivo era muy sensible
a las fluctuacion es económicas de los periodos de
guerra, que a su vez tras mi tían las co nsecuencias de
esa inestabilidad económica al resto de los sectores.
El trazado discurría por una zona, en su mayoría de
sierra, que registraba un bajo nivel demográfico; por
e te motivo los productos que transportaba, aparte
de los minerale , se limitaba a algu nas par tidas de
madera y corcho que no llegaban al 20 por ciento
del total. Uno de los aspectos que más g ravaba este
tipo de líneas era que los flujos de transporte de
retorno, es decir, desde el puerto hasta la bocamina,
se realizaban normalmente con los vagones vacíos,
lo que explica unos gastos de explotación de una
eficiencia mucho menor que en las otras líneas
co nvencionales, donde el tráfi co de mercancías
e producía en cantidades similares en ambas
direcciones.
Este ferrocarril contó co n num ero sos ramales
de vía ancha o co n sistema de cables aéreos que
1
Estación de Huelva-Odiel, año 1956. Fotografía de Juan B. Cabrera. AHF, FN-1424.
ejercieron su labor de sumini stro de mineral
desde las bocaminas hasta la línea principal. Esto
provocó que desde Fregenal de la Sierra hasta
Gibraleón, principales estaciones de la línea, se
sucedieran empalmes y enlaces cuya temporalidad
1 fue muy desigual. Los principales centros mineros
del entorno de esta línea eran Tharsis, Mina
Pancho, Mina El Carpio, Mina La Joyosa, Min a
Cueva de la Mora, Mina de San Migu el, y co mo
poblaciones más importantes, Cortegana o Jabugo,
en plena sierra septentrional de la provincia
onubense.
El hecho de que el trazado atraviese zonas
montañosas al norte de la provincia onubense,
como la sierra de Aracena, se traduce en la
existencia de nu eve puentes y dieciocho túneles,
alcanzando algunas de estas obras dimensiones
importantes. Cuando se construyó la línea estos
puentes eran metálicos, si bien posteriormente
l
se fu eron sustituyendo por obras de hormigón
de mayor solidez. Entre los primeros destacaban
el puente Múrtigas, qu e constaba de tres
tramos apoyados sobr e castilletes metálicos, que
actualmente tiene una longitud de 90 metros;
el puente de Las T res Fuentes, también de tres
tramos sobre pilas metálicas; y el puente Odiel
de cuatro tramos, dos de 55 metros y otros dos
de 65 metros. Todavía se conservan las bases de
las pilas de los castilletes metálicos del primer
puente. En lo referente a los túneles, la mayoría
se agrupan en el tramo que va desde Cortegana
a Vald elamusa, destacando entre ellos el situado
en el punto kilométrico 94/308, con 1.254 metro s
de longitud. En cuanto a los edificio s de las
estaciones, se trataba de una arquitectura sencilla
y funcional, basada en el modelo de cuerpo
central de dos plantas con otro cuerpo de un a
planta a cada lado. La planta alta se utilizaba para
la viviend a del jefe de estación o empleado a
cargo de la estación. Estos edificios presentaban
un a apariencia similar a las viviendas rurales de la
zona, sobre todo por el empleo de la mampostería
concertada en sus fachadas, aspecto que fac ilitaba
en gran medida su integración visual en el paisaje
característico de las sierras por las que di curría
este ferrocar ril.
Las clificultades de explotación y la baja densidad
de tráfico de viajeros hicieron que la compañía
pusiera en servicio, en la década de 1930, un
novedoso sistema de automotores de vapor del
fabticante inglés Sentinel Cammel Works, que terminó
siendo una de las señas de identidad de esta linea.
REFERENCIAS DOCUMENTALES DEL AHF RELATIVAS
A LA liNEA DE ZAFRA A HUELVA
Línea Zafra a Huelva 65
2
Ramal mina Perrunal a la estación de El Cerro
Ramal Bodonal de la Sierra (proyecto)
68
 "
, /- ---!'! _-- ......."" ..

/-:;":' ' - --',

,

un proyecto ferroviario
que puede co nsiderarse ,-' /
,
el antecedente de la líñéa
que uniría Bobadilla con Algeciras,
co ncretamente una lín ea e ntre Cádiz
y Málaga, pasando por Algeciras, a
10 largo de todo el litoral. La idea
tuvo muy bu e na acogida en la bahía
gaditan a que había sido pionera
e n la co nstr ucción de los prim eros
ferroca rriles de nu estro país, y además
gozaba de una pujanza comercial
relacionada co n la producción de
vinos. Este proyecto se incluiría de ntro
de la Ley de ferrocarriles de 1877
y daría lugar a la constitución de la
Compañía del Fe rrocarril Directo de
Je rez a Algeciras (Gibraltar), en la que
había inte reses británicos, Las obras
de co nstrucción se encontraron co n
numerosas dificultad es qu e retrasaron
bastante las fechas previstas. Aparece
entonces otro nombre relacionado co n
el ferroca rril e n Andalucía, Charles
Aviso.
FERROCARRIL DE BOBADILLA AALGECIRAS.
Interrupcion entre Cortes y Gaucin.
Esta Compañia tiene el honor de anunciar al
publico, que habiendo desaparecido las piedras
que ocasionaron la interrupción en esta linea, y
quedando asegurada la circulacion, el servicio
normal de trenes segun el Cuadro de Marcha
vigente, se reanudara desde el Sabado 27 del
actual.
Dichos Trenes son:
6.36 de Algeciras Puerto Rabadilla.
ASCENDENTES: :
9.00 de Algeciras Puerto Rabadilla.
15.30 de Algeciras Puerto a Ronda.
7.00 de Ronda a Algeciras Puerto.
DESCENDENTES: ¡
12.40 de Rabadilla a Algeciras Puerto.
16.00 de Rabadilla a Algeciras Puerto.
ALGECIRAS, 24 Marzo de 1909. Por Orden.
Cartel-aviso del restablecimiento del servicio tras el hundimiento de un
túnel, año 1909, AHF, A-O 116-006/18,

Lamiab le, que había in tervenido en la

co nstr ucción del ferrocarril de Sevilla a Huelva,
y que propondría otra vez cambios en el trazado
con la intenci ón de co nectar por fe rrocarril el
pue rto de Algeciras y todo el campo de Gibraltar.

Alzado del viaducto metálico sobre el arroyo Malilla, año 1890. AHF, A-0213-002/5,
 ESTACIIIt Dt I!ilIlOA
_.... t -
""'''''
Proyecto de ampliación de vías, construcción de viviendas y dependencias en la estación de Ronda, año 1928. AHF, A-OI 84-001 .
Precisamente Lamiable había recibido en 1878
el encargo de elaborar un proyecto qu e e nlazara
la ciudad de Ronda con la línea de Córdoba
Memoria del proyecto de la línea de Bobadilla a Algeciras '
de 1892. AHF, A-0236-002/1.
a Málaga en Bobadilla. El interés público y la
eficiencia de mostrada por Lamiabl e hicie ron qu e
esta nu eva propuesta fu era prolongada hasta
Algeciras, dando así conexión a este pu erto con
la red ferroviaria principal, por lo qu e la anterior
propu esta qu edó abandonada. Después de todo
este proceso legal , se constituyó en Londres el día
14 de junio de 1888 una nu eva sociedad llamada
The Algeciras (Gibraltar) Railway Company qu e,
una vez tran sferidos todos los derechos, se hi zo
cargo de las obras de constru cción del fe rrocarril.
Éste fue abierto al tráfico por tramos entre 1890
y 1892.
A partir de su apertura pronto se comprobó
qu e, como en otros casos, los be neficios no
llegaban a los valores esperados por los inverso res.
Esto se debió en parte al reducid o número de
tráficos, tanto en viajeros como en mercancías,
y al elevado coste de mantenimiento de la vía,
junto con el consumo de combu stible qu e las
locomotoras necesitaban para circular por la
complicada orografía de alg unos de estos tramos.
A partir de la segunda década del siglo XX, y
en vista de la precaria situación económica que
atravesaba la compañía, la única posibilid ad de
viabilidad económica y por tanto la solución a su
situación era la abso rción de esta lín ea por una
compañ ía más importante que fuese capaz de
rentabilizar el b'ayecto dentro de una escala mayor
de b'áficos. La compañía de Andalu ces, inm ersa en
un proceso de ampliación de líneas, compraría la
concesión e integraría a partir de 1913 esta lín ea
en el conj unto de su red.
La consb'ucción de la línea estuvo sometida a las
difíciles condiciones marcadas por un terreno muy
abrupto entre las sierras de Líbar y Bermeja, y al
encajonamiento del b'azado junto al río Guadiaro,
siendo precisa la construcción de numerosas
obras de fábrica, tanto de viaductos como de
túneles. La documentación histórica se muesb'a
especialmente generosa, tanto en lo que concierne
a los diferentes proyectos realizados, y cuyo
desarrollo hemos apuntado , como a las sucesivas
obras, modificaciones y reformas que se hicieron.
Igualmente, el interés por la conexión portuaria y
las implicaciones internacionales que esto tenía,
hacen especialmente interesante la consulta de estos
expedientes.
REFERENCIAS DOCUMENTALES DEL AHF RELATIVAS
A LA LiNEA DE ALGEClRAS A BOBADILLA
Lín ea Bobadilla a Algeciras 181
Unea Bobadilla a Jimena por Ronda 6
2
Ramal a Algeciras
Ramal al puerto de Algeciras
190

VII. LA CONEXION FERROVIARIA
ANDALUCÍA-LEVANTE: LAS
LÍNEAS DE LORCA A BAZA
Y ÁGUILAS Y DE BAZA A
GUADIX
I largo corredor transversal propu esto
en la Ley de 1870 entre las ciudades de
Murcia y Granada tuvo unos avatares en
su construcción realmente destacables.
Iniciados los primeros proyectos y
concesiones en 1872, la realización completa
de todo el trazado no se llevó a cabo hasta
1908, cuando se abrieron al tráfico los últimos
tramos de la lín ea d Baza a Guadix. Además, la
división empresarial hizo que fuera n hasta seis
las compañías ex plotadoras de los b-amos, lo que
ocasionó una sucesión de cambios de marcha en
la dirección de los trenes y acabó con la intención
de dar continu id ad a un corredo r qu e se ha
consid erado siempre como muy importante en la
conexión fe rroviaria enb-e AndaluCÍa y el levante
Plano del alzado, planta y corte transversal de los detalles del arco del viaducto metálico sobre el arroyo Gor, en la línea de
Baza a Guadix, año 1900. AHF, M-0001 -019/1 .
VIADUCTO DE GOR .
Alzado.
,
español. Esto hace qu e en el estudio de esta
co ncesión sea preciso desglo sar el parcial de cada
una de las empresas qu e la explotaron: MZA, en el
tramo de Alcantarilla a Murcia, dentro de la lín ea
principal con Madrid; Co mpañía de Alcantarilla
a Larca; Th e Great Southern of Spain Rai lway,
para el largo tramo de Larca hasta Baza; The
Granada Railway, para el tramo de Baza a Guadix;
y, finalmente, Compañía de los Caminos de Hie rro
del Sur de España, para la conexión de Moreda
hasta Granada. Estas tres últimas co mpañías
so n las que explotaron el tramo andalu z de este
co rredor transversal.
La primera de ellas, Great South ern , te nía en
un primer momento la co ncesión desde Larca
Tracción vapor y automotor diesel en la estación de Zújar-Freila, década de 7960. AHF; FF- 7057.
hasta Granada pero , una vez llevó la línea desde la
ciudad murciana hasta Baza y puso en explotación
el ramal desde Almendricos al puerto de Águ ilas,
co nsideró qu e sus objetivos estaban cumplidos y
su interés se centró en el transporte de min eral de
hie rro de la sierra de los Filabres hasta el citado
pu erto de Águi las, habi éndose completado todo en
1894. A partir de ese momento buscó desprenderse
del resto de la concesión, de Baza a Granada,
por la que pronto mo stró interés Ivo Bosch y
su compañía de Sur de España, que estaba en
esos momentos completando la construcción
de su eje principal de Linares a Almería. Bosch
intentó quedarse co n toda la concesión, pero las
difi cultades económ icas de su compañía provocaron
que sólo consig ui era incorporar a la red de Sur de
España el tramo de Moreda a Granada, qu edando
pend iente la conclu sión del corto tramo de Baza
a Guadix, de sólo 52 kilómetros. Con este fin, el
propio Bosch constituiría una empresa, Granada
Railway, qu e finalmente arrendaría su explotación a
Sur de Españ a.
Este complejo proceso empresa.¡ial tiene su
correspondencia en la va.¡iedad topográfica de todas
estas lineas, ca.¡-actelizadas por un continuo sube y
baja en el que se atraviesan numerosas clivisOlias y se
transita por ab ruptos valles. Aún así, hay que reseña.¡-
que las economías aplicadas en la construcción
hicieron que la abundancia de obras de fáblica no
fuera tan notoria, lo que obligó a diseña.¡- un lTazado
muy sinuoso que penalizó su explotación postelior.
Igualmente, la sencillez a.¡-quitectónica de los edificios
de explotación es una muestra de esta modestia, ya
que en la mayona de los casos el aumento de las
instalaciones estaba conclicionado por la conslTucción
de muelles o emba.¡-caderos relacionados con la
actividad minera. Las estaciones de Serón, Tíjola,
Pw-chena, Almendricos o Pila.¡- de Ja.¡·avia serán las
más significativas, dotándose progresivanlente de
construcciones destinadas al emba.¡-que de minerales,
como el importante embarcadero de Serón, al
que Llegaban va.¡ios cables aéreos de otras tantas
compañías mineras que explotaban yacimientos
fénicos en la zona de Las Menas.
 -HOJA N~I -

- F.C. DE LORCA A BAZA

-CONDUCCION DE AGUA-
-PARA -

-ALlMENT ACION DE MAQUINAS-

DEPOSITO DE AGUA
-PARA L A -

E5T ACION DE TIJOLA

_ _ ESCALA _1- __
50

Proyecto de depósito de almacenamiento de agua en la estación de Tijola, en la línea de Larca a Baza, año 1911. AHF, 1-0255-001/8.

Tamb ién es notable la presencia de amplios línea, orientada a los tráficos hacía el puerto de
muelles destinados al almacenamiento de Águilas, en Murcia. Esta presencia es destacable
esparto, abund ante en las sierras de la zona, que tanto en estaciones del tramo almeriense del valle
co mpletaban la vocación exportadora de esta del Almanzora, como en las estaciones levantadas,
ya en el siglo XX, por el ingeniero Rafael de la
Escosura para la compañía Granada Railway. En el
Archivo Histórico Ferroviario se recoge una extensa
información sobre los proyectos de emplazamiento
de las estaciones, casi todas ubicadas bastante
LI N KA
CE alejadas de los núcleos de población, como Gor,
GUADIX A BAZA Gorafe, Baúl o Zújar. Precisamente en esta línea
se produciría, al poco tiempo de su inauguración,
TARIFA GENERAL un grave problema derivado de la paralización del
CON sus servicio por las grietas aparecidas en el viaducto
CONDICIONES DE APLICACiÓN metálico de Gor, que obligaba a los viajeros a
atravesar a pie el puente. Finalmente, hubo que
CLASIFICACIÚN DE MERCANC rAS
realizar una variante y el pu ente fue vendido a la
PARA LOS TRANSPORTES A
compañía de los tranvías de Granada.
GRANDE Y PEQUEÑA VELOCIDAD
ED:ICI:6N DE 1922
Otra actividad económ ica de relevancia estuvo
asociada a la indu stria agroalimentaria del azúcar,
tan abundante e n la vega granadina y accitana, y
que tuvo en Caniles una importante in stalación
. . )' 1IIhtIl&rp ... bnfa IMtnJ .... MIl" G.dI•• Bualf" .,.,.c.IadwidIII'I" aaadlllrfMl
.tulf.n ... c..I"" .. lMrnnl"" .. Es'....
'''''''J01R o dlHd.AtoIttIlI 11D7 qu e, lógicamente, alimentó lo s tráficos de la línea
y la dimensión de las co nstrucciones de esta
estación.
TI' ':"'If "'I N A "lA
HIU

Dos aspectos problemáticos de los primeros

Tarifas de la Compañía de los Caminos de Hierro de momentos de la explotación ferroviaria destacan
Granada (Baza-Guadix), año 1922. AHF, 0-0785-008. por su abundante documentación : uno, referido
a los continuos aplazamientos y demo ras en la
consb'ucción de la línea, que amenazaba con
provocar la cad ucidad de la concesión; y, en
Alcantarilla: restos del pasado británico en la estación de
Serón (Almería), de la línea de Lorca a Baza. AHF, FE-DDD2.
un segundo gr upo, la documentación relativa
al abastecimiento de agua para la explotación
ferroviaria, en una zona con grandes dificu ltades de
suminisb'o que obligaron a calar profundos pozos y
a la instalación de una tubería a lo largo de la línea
para alimentar con agua de bajo contenido calizo las
calderas de las locomotoras. Esta empresa fue poco
exitosa, ya que en la década de 1920 fu e necesaria
la sustitución de todas las calderas por el estado
pésimo en el que se encontraban.
Por último, habría que hacer mención al
importante fondo documental procedente
de la explotación fe rroviatia pública en la
etapa de RENFE hasta la década de 1960,
aproximadatllente, perteneciente a los
at'Chivos de Vía y Obras de la Cuat'ta
Zona de la compañía pública. Esta
demat'cación comprendía la mayor pat'te
del levante español, pero tatllbién incluía
el b'anlO almeriense de esta línea, por
lo que los exped ientes de este periodo
público resultan especialmente interesantes
pat'a conocer los procesos de renovación y
moderruzación de la línea que, como es conocido,
sería cerrada al b'áfico en 1985.
REFERENCIAS DOCUMENTALES DEL AHF RELATIVAS
A LAS LíNEAS DE LORCA A BAZA Y ÁGUILAS,
Y BAZA A GUADIX
Línea Almendricos a Aguilas 12
Línea Baza a Guadix 39
LInea Lorca a Baza y Aguilas 213
LInea Murcia a Granada 56
320
 VIII. EL TARDÍO DESARROLLO
FERROVIARIO EN EL
ORIENTE DE ANDALUCÍA:
LA LÍNEA DE LINARES A
ALMERÍA Y EL ENLACE DE
MOREDA A GRANADA
l dia 2 de julio de 1870 se promulgaba la
ley por la que se autorizaban los estudios
previos para la construcción del ferrocarril
que debía unir Linares con el puerto de
Almed a. Desde esta fecha hasta que se
realizó la subasta en la que se otorgaba la concesión
de dicha linea al empresario Ivo Bosch, allá por el
año 1889, había pasado mucho tiempo, y esto era
una señal inequívoca de que el proyecto presentaba
tantas sombras como luces, en lo que a viabilidad
co nómi ca se refi ere, como el tiempo se encargaría
de demostrar.
El proyecto nacía, una vez más, con la pretensión
de llevar el mineral linarense hasta el puerto de
Almería, desde donde sería exportado. Pero antes era
Alzado del edificio de viajeros de las estaciones de Gádor y Benahadux, en la línea de Linares a Almería, realizado por la
compañía Fives-Lille, año 1892. AHF, A-0027-005.
f> ItS
COMPA, IA DE LOS CA~II lOS D~~ FlmRRO DEL SUR DE ESPAÑA
LINEA DE LINARES A ALMERIA
preciso superar numerosos obstáculos, comenzando
por los retrasos en su concesión definitiva y
terminando por las dificultades del terreno. De
hecho, existieron varias propuestas en cuanto a
posibles trazados, entre ellas una presentada por
José Tdas en 1875, que, consciente de la baja
densidad demográfica de la zona atravesada por
el ferrocarril , consideraba sobre todo la primacía
de los productos mineros y agrari os como fu ente
principal de ingresos de dicha línea. Nos referimos
al plomo de las minas linarenses, a los minerales
de hierro de las Sierras Penibéticas y al transporte
del esparto y la uva, ya en su zona más meridional.
Este proyecto quiso aprovechar su paso por algunas
comarcas con mayor densidad de población, como
Baeza, Úbeda, Baza o Guadix, 10 que hubiera
ElevacloCL laleral
Locomotoras trifásicas en doble tracción remolcando un tren de mineral a su paso por el viaducto sobre el río Andarax, a
la entrada de la estación de Santa Fe-Alhama, año 7977. Foto Victoriano Lucas, Colección Paniagua. AHF, F-0779.

reportado un mayo r número de viajeros, Las
condiciones fijadas por la Ley de 1870 no fu eron
consideradas suficientes por parte de los inversores
para iniciar la constr ucció n, lo que motivó aún
mayores demoras, hasta la Ley de 1887, con la que
fu e posible el cambio de b'azado y la reducción de
los kilómeb'os de la línea, sin merma alguna sobre
la subvención fijada con anterioridad,
La concesión la consigu ió la sociedad Crédit
Mobilier a través de Ivo Bosch en 1889, quien un
mes más tarde la b'aspasó a la Compañía de los
Cam inos de Hier ro de Sur de España, Las obras
fu eron contratadas con la empresa Fives Lille,
que realizó las modificaciones necesarias para
acortar el trazado , Estas líneas que se basaba n en
el tran sporte de mjnerales suponían la aceptación
de un b'á.fico pri ncipalmente desce nd ente hacía el
puerto, lo que originaba una g ran dependencia de la
producción minera para su supervivencia,
En 1899, cuando la construcción de la línea
estaba prácticamente terminada, Sur de España
decidió la ampliación de su red con la adquisición
de la concesión perteneciente a la línea de Murcia a
Granada, que había dejado sin atender la com pañía
Great Southern, E ta adquisición posibilitaba la
conexión ferroviaria de Baza con Granada a través
de Guadix, y a su vez la conexión de Granada
con Baeza Empalme y la línea de Madrid a b'avés
de Moreda, Al fin al tan sólo la línea de Moreda
a Granada quedaría incorporada a la red de Sur

Proyecto de puente de 7O metros de luz sobre el río Cubillas, en el kilómetro 26/272 de la línea de Moreda a Granada,
año 7895. AHF, A-0057-008/7.
de España. Con la muerte de Ivo Bosch en 1915,
el capital de la compañía terminaría en pod er de
Andaluces que, a partir de 1916, se haría cargo de
la explotación de Sur de España en régimen de
arrendamiento, hasta que fu e posible su adqu isición
en el año 1929, una vez eliminadas todas las cargas
finan cieras qu e pesaban sobre ella.

En cuanto a resultados eco nómicos se refi ere,

la lín ea de Linares a Almería, desde su apertura en
_--: ...~._-
el año 1895 hasta la fec ha de su integración en la
compañía de Andalu ces, sie mpre obtuvo resultados
negativos. Estos datos deben achacarse a un nivel
de gastos superior al previsto y a unos ingresos Proyecto de ampliaciones y mejoras en la estación de
muy por debajo de las expectativas creadas en un Guadix, año 1929. AHF, A-0065-00111.

principio, a lo qu e además hubo qu e sumar otras

causas de tipo coyuntural qu e se produjeron en
la economía mundial en las primeras décadas del
sig lo XX. A comienzos del nuevo siglo , Sur de
España e mpre nde ría un novedoso proyecto qu e
consistía e n electrificar una parte de la línea, sobre
todo para contrarrestar las g randes pendi entes
de algu nos tramos del trazado, convi r tiéndose
en el primer ferrocar ril electrificado de España.
Esta innovación se inauguraría en el año 1912,
concretamente en el trayecto comprendido entre
las estaciones de Santa Fe-Alhama y Gérgal. Aparte
del hito tecnológico que significó para el ferrocarril

Proyecto de variante entre Moreda e Iznalloz, en la línea de Moreda a Granada, año 1900. AHF, A-0037-007.

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español, no tuvo la repercusión económica
esperada para la compañía. Además, para estas
fechas la demanda de mineral de hierro por parte
de Inglaterra había disminuido consid erab lemente
con respecto a los años anteriores, aspecto que
tamb ién repercutiría negativamente en la cu enta de
resultado s de la co mpañ ía.
La arquitectura que se realizó en las estaciones de la
linea Linares-Almería tuvo presente en todo momento
el aspecto económico, y buscó sobre todo un tipo de
edificio sencillo y sin muchas pretensiones estéticas,
con algu nas excepciones como es el caso de la estación
de Almería. Las limitaciones en el presupuesto de la
mayoría de las compañías hacían necesal;o proyectar
los edificios con el menor coste posible, especialmente
el caso que nos ocupa, que se encontró con inversiones
muy elevadas en la infraestructw-a debido a las
dificultades topográficas del trazado.
Casi todos los edificios que se consb- uyeron
conservan cierta unidad en el modelo utilizado.
Las construcciones de mayor importancia que
suelen ser los edificios de viajeros, poseen unas
características básicas que difieren ligeramente
dependiendo del lugar donde se localizan, y de la
importancia de la población a la que sirven. Aunque
sea esta la norma general, se pueden considerar
excepciones los casos de las estaciones término de
Linares y Almería que, junto con Guadix, presentan
los edificios más significativos de la linea. En estos
b-es casos las consb-ucciones se realizaron teniendo
en cuenta tanto criterios funcionales como estéticos,
sobre todo el de la capital almeriense. El resto de
estaciones son pequeños ed ificios esb-ucturados en
dos cuerpos, de una y dos plantas respectivamente,
disponiéndose el primero, que alberga las funciones
de explotación, de fo rma paralela al eje de la vía;
y el segundo cuerpo, de dos plantas, de fo rma
perpendicular al anterior, sirviendo la planta
superior como vivienda del jefe de estación o
personal encargado de la misma. En cuanto al r sto
de obras de infraestru ctura, se caracterizan por
su elevado número, lógico por la complejidad del
terreno. Existen 22 túneles a lo largo del recorrido,
la mayoría de ellos localizados en la provincia
de Almería. Entre los numerosos puentes qu e se
consb-uyeron destacan : el puente del Arroyo Salado,
de esb-uctura metálica con vigas de tipo Warren,
y con una longitud de 314 metros; el viaducto del
Hacho, consb-ucción metálica que fu e reemplazada
posteriormente por un pu ente de hormigón co n
560 metros de longitud -el primero aún se conserva
junto al actual-; y por último, el puente Anchurón,
que es un a co nstrucción metálica con vigas de alma
llena, consta de 5 b-aJnos que alcaJlzan una longitud
de 255 meb-os. Ob-as obras de infraesb- uctllra
significativas son el antiguo puente de Rambla
de AndaJ-ax o el embarcadero de Alqurre, en el
puerto de Almería, interesante muestra de nuesb-o
pab-imonio histórico industrial que ha sido dec\aJ-ado
Bien de Interés Cultural.
REFERENCIAS DOCUMENTALES DEL AHF RELATIVAS
A LAS LíNEAS DE LINARES A ALMERIA Y DE
MOREDA A GRANADA
Línea Linares a Almería 401
Línea Moreda a Granada 119
Ramal Gérgal-pueblo a Gérgal-estación
25
Ramal al puerto de A lmería
Ramal Almadrabillas
Ramal Azucarera Nuestra Señora de
2
Montserrat
Ramal Huéneja-Dólar a las Minas del
2
Marquesado
Ramal La Calahorra a las Minas de Alquife 2
Ramal apartadero Montserrat a Almería-Playa
Línea Mengíbar a Granada (proyecto)
555
 ,
IX. LA POSTRERA CONEXION
FERROVIARIA DE ANDALUCÍA
CON PORTUGAL:
, LA LÍNEA
DE GIBRALEON A AYAMONTE

as conexiones
ferroviarias
CORTE POR AB.GO.E.F.
internacionales
tuvieron una
clara relevancia
desde el Plan General
de 1867, qu e r cogía,
para el caso de los
enlaces con Portugal,
cuatro propuestas,
a t.ravés de Tuy, La
Fregeneda, Abrantes
y Ayamonte. Diversos
problemas y, sobre todo,
la falta de capitales
inversores demoraron la
con exión lusoandaluza,
y al iniciarse el siglo
:xx todavía seguía
siendo un proyecto
lejano. Las leyes de
ferrocarriles ecundarios
y estratégicos de 1908
- ~·;r~:::~':_._.~_. __ ~. ., ~,===,~·_·:n . ~_==____ .. _~_i~j,f?~F~·~··~
m___ __ ____
y 1912 dieron un
nuevo impulso a este Proyecto de construcción de un edificio de viajeros en la línea de Huelva a Ayamonte,
proyecto. Así, en 1913, año 1914. AHF, A-0039-014.

la Sociedad Española de
Ferrocaniles Secundarios consiguió la concesión de
la linea, creando para su construcción y explotación
una filial, la Compañía del Ferrocarril de Huelva
a Ayamonte. El proyecto había sido redactado en
ese mismo año por Juan Cervantes, un ingeniero y
abogado que había estado en Sur de España con Ivo
Bosch y en ese momento ya estaba en la órbita de
MZA. De estos estudios previos existe una amplia
documentación en el Archivo Histórico Ferroviario,
cuyo exhaustivo análisis pone de manifiesto las
estrechas relaciones que hubo entre las finanzas
y la poütica en las postrimerías del siglo XIX en
nuestro país.
Las obras comenzaron en diciembre en 1913,
aunque pronto se verían afectadas por retrasos y
paralizaciones relacionadas, de forma más o menos
directa, con las repercusiones económicas que tuvo
el estallido de la Primera Guerra Mundial, hasta su
paralización definitiva. El Marqués de Guadalmina
solicitó en el año 1917 que fuese concedida una
prórroga para finalizar la construcción de este
ferrocarril, a la vez que la Sociedad Española de
Ferrocarriles Secundarios hacía un ofrecimiento
Estación de Ayamonte en la década de 1960. AHF, FA-DO 18-009.
a la compañía MZA para que se hiciera cargo del
ferrocarril estratégico de Hu elva a Ayamonte, y que
terminaría rechazando. A partir del 1926, y teniendo
PLANO
~-=:..~-::::..
~ -
Proyecto de replanteo de variante de la línea de Huelva
Ayamonte, año 1914. AHF, A-0038-003/7.
en cuenta la utilidad y el carácter estratégico, bajo
el gobierno del general Primo de Rivera y dentro
de su política de inversiones públicas, se dispuso
la incautación de las obras y de todo el material
de esta línea por parte de la Jefatura de la 4"
División Técnica y Administrativa de Ferrocarriles.
Co n el objeto de reducir al máximo los costes de
construcción, se abandonó el tramo que unía Huelva
con Gibraleó n, argumentándose la existencia de
una línea prácticamente paralela perteneciente al
ferrocarril de Zafra a Huelva. El resto de la línea,
es decir, de Gibraleón a Ayamonte, de 50 kilómetros,
se construyó con fondos del Ministelio de Fomento.
En la etapa republicana se completaron las obras,
estando sólo a falta de la inauguración oficial cuando
estalló la Guerra Civil, en julio de 1936. Un mes
después, con esta zona en manos de las tropas
franquistas, el ferrocarril sería abierto para atender a
los transpor tes militares. Tras el final de la contienda,
el servicio de viajeros comenzaría elIde agosto de
1940, pasando a formar parte de RENFE en 1941.
Las obras de fáblica se reducen a dos viad uctos
metálicos que salvan los cauces de los ríos Odiel,
a cerca de Gibraleón, y Piedras, entre Cartaya y Lepe.
Las consb-ucciones de estaciones, muelles y almacenes
eran también bastante modestas, como correspondía a
una wlea que no l11VO grandes tráficos.
REFERENCIAS DOCUMENTALES DEL AHF RELATIVAS
A LA LíNEA DE GIBRALEÓN A AYAMONTE
40
Línea Huelva a Ayamonte
Línea Huelva a la frontera portuguesa 5
45
 x. lAS LÍNEAS DE FERROCARRIL
,
DE CONSTRUCCION
ABANDONADA EN ANDALUCÍA
ste apartado contiene esa otra historia
del ferrocarril, a veces nada despreciable,
ni por cantidad ni por calidad, que se
ocupa de los proyectos que se vieron
frustrados antes de su conclusión. Este
conjunto de iniciativas, algunas de las cuales no
pasaron de su existencia en el papel, mientras que
ob-as llegaron realizarse n mayor o menor grado,
son casi siempre producto de los efectos de ob-os
aspectos que también intervienen en la obra pública.
Nos referimos a los motivos económicos, políticos
o sociales que generaron cambios de planes, donde
la inversión privada estaba íntimamente ligada a
la previa autorización adminisb-ativa, o incluso a la
propia inversión pública, en muchos casos vinculada
a criterios políticos y por tanto dependiente en
Modelo de túnel para la línea de Jerez de la Frontera a Almargen, s. f. AHF, M-0006-0 14.
"~-:P"''''!'''''"'_~,,<""-~.,,,
_/ -
g ran medida de la estabilidad del gobierno de
turno. En cualquier caso, el estud io de este tipo de
documentación aporta un punto de vista diferente e
interesante, sobre todo cuando se conb-apone a lo
que finalmente se consb-uyó.
En la provincia de Cádiz fueron varias las
iniciativas de ferrocarriles que no llegaron a
materializarse, y de las qu e el Archivo Histórico
Ferroviario conserva un mayor número de
expedientes. Entre ellos cabe mencionar la
línea de Jerez de la Frontera a Almargen, cuya
construcción pretendía el desarrollo de la comarca
de la Sierra. Fue aprobado este ferrocarril en
1926 y las obras se iniciaron en enero de 1927.
En dos años se habían explanado más de cien
 Puente sobre el río Guadalete en la línea de Jerez de la Frontera a Almargen, s.f AHF; M-0006-014.

kilómetros y se habían construido 19 túneles, se sumaría un elevado coste de construcción

varios puentes y siete estaciones. Después de
algunos intentos de reanudación posterior, la falta
'de recursos económicos impitlló su continuación,
aunque, a diferencia de ottias lineas, en este
caso, se llegó a inaugurar un tramo de 21
kilómetros que unía Jerez de la Frontera con la
azucarera de Jédula. Otros proyectos frustrados
geográficamente pró~os al anterior fueron,
~ la línea de ~ Eernando a Málaga de 1908, el
ferrocarril~ secundario de Jerez a Setenil por
Villamartín ealizado por el ingeniero Antonio
por la dificultad que ofrecía el paso por Sierra
Morena. Todo ello terminaría por paralizar el
proyecto. Algunos años después la línea fue
incluida dentro del Plan Guadalhorce, por el que
el Estado intentaría un nuevo impulso ferroviario
a través de concesiones al capital privado.
Una vez retomado el proyecto, y después de
algunas modificaciones, se diseñó la conexión de
Puertollano con Córdoba a través de Marmolejo,
trazado ' del que seJlegaron a construir algunos
kilómetros de v'a hasta que en el año 1935 se JL

Gallegos en 1909, las líneas de Algeciras a Tarifa,

e Il
de San F~p ~ al Campo de Gibraltar, o de San
Fernand6 a Málaga, todas ellas presentadas entré
los c&os 1909 v 1911. La mayoría vieron como
caducabaJa c(i)l'f'espondiente concesión ant~ s del
inicio de su construcción.
• ti J'
Al norte de Andalucía hubo un proyecto de un
ferrocarril para conectar Puerto llano y Belmez
con la ciudad de Linares. Se trataba de una línea
pensada para el transporte del carbón desde
determinaría su .inviabilidad abandonándose
definitivamente su construcción.
.....,
Además de éstas, conocemos otras líneas que
no llegaron a ver la luz por distintos motivos ~ n
Andalucía, 'es el caso de la línea de Baeza a Utiel,
de construcción abandonada en 1964 a paFtir rdel
informe del Banco Mundial; o de Almería a Lorca y
Calasparra, singular proyecto de Jorge Loring que
no pasaría nunca de los trazos en papel.
:r

las comarcas manchegas y cordobesas hasta las

fundiciones linarenses. En un primer momento REFERENCIAS DOCUMENTALES DEL AHF RELATIVAS
A LAS LíNEAS NO INAUGURADAS
fue la Compañía del Ferrocarril de Ciudad Real a
Badajoz y de Almorchón a Belmez la que obtuvo Línea Algeciras a Tarifa (proyecto) 1

la concesión en abril de 1880. Esta concesión Línea Conquista a Puertollano 3

establecía qu e este ferrocarril no tenía derecho Línea Jerez a Algeciras (Gibraltar) 17
a subvención, aunque sí se consideró de utilidad Línea Jerez a Almargen 9
pública. Transcurridos unos meses esa compañía Línea Málaga a Algeciras 4
fue adquirida por MZA, la cual, después de ~
"'......-
Línea Puertollano a Córdoba 5
realizar algunas modificaciones sobre el proyecto Línea Puertollano a Linares 2 .,-
inicial, consiguió su aprobación definitiva en el .,.
Línea Puertollano a Marmolejo
año 1888. Posteriores estudios de los ingenieros ~" ~

Línea San Fernando a Málaga 14

de MZA plantearon serias dudas sobre la
viabilidad económica de la nueva línea, a lo que
56 "" /'
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KJ"T.lu:rH(} 6.8HAJ,J:"¡f
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CORTE TRAVES DE lE. SALADO.

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CONSEJERíA DE OBRAS PÚBLICAS YTRANSPORTES